Risiken des automatisierten Fahrens. Herausforderungen und Lösungsansätze für die Kfz-Versicherung. Proceedings zum 14. FaRis & DAV-Symposium am 7.12.2018 in Köln.

Forschung am ivwKöln Band 2/2019 Risiken des automatisierten Fahrens. Herausforderungen und Lösungsansätze für die Kfz-Versicherung Proceedings zum 14. FaRis & DAV-Symposium am 7.12.2018 in Köln. Marco Morawetz, Fabian Pütz, Torsten Rohlfs Forschung am ivwKöln, Band 2/2019 Marco Morawetz, Fabian Pütz, Torsten Rohlfs Forschungsstelle FaRis Risiken des automatisierten Fahrens. Herausforderungen und Lösungsansätze für die Kfz-Versicherung. Proceedings zum 14. FaRis & DAV-Symposium am 7.12.2018 in Köln. Zusammenfassung Die zunehmende Automatisierung sowie Vernetzung des automobilen Verkehrs besitzt potenziell tiefgreifende Auswirkungen auf die Kfz -Versicherung. Neben der Frage nach der Haftung für Verkehrsunfälle spielen dabei ebenso eine sich verändernde Risikolandschaft sowie mögliche Verschiebungen der Kundenschnittstelle durch servicebasierte Mobilitätskonzepte eine strategisch zentrale Rolle. Darüber hinaus führt die zunehmende Vernetzung der Fahrzeuge zu einem sich v erschärfenden Wettkampf um den Zugriff auf relevante Daten aus dem Fahrzeug. Beim 14. FaRis & DAV Symposium beleuchteten die Vortragenden diese Fragen hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf das Geschäftsmodell der Kfz - Versicherung, um auf dieser Basis die Her ausforderungen und mögliche Lösungsansätze zu diskutieren. Abstract The increasing automation and interconnection of vehicles potentially shows profound impacts on motor insurance. Besides the question of liability for traffic accidents, a changing risk landscape as well as possible shifts in the customer interface through service -based mobility concepts also play a central strategic role. In addition, the increasing interconnection of vehicles is fostering the competition for t he access to relevant in-vehicle data. At the 14th FaRis & DAV Symposium, the speakers discussed these issues and their impact on the business model of motor insurance in order to base a discussion about challenges and possible solutions on this ground. Schlagwörter/Keywords Automatisiertes Fahren, Kfz-Versicherung, Telematik, Mobilitäts-Ökosysteme Automated Driving, Motor Insurance, Telematics Data, Mobility Ecosystems 1 Vorwort Am 7. Dezember 2018 fand das 14. FaRis & DAV-Symposium zu dem Thema „Risiken des automatisierten Fahrens“ an der Technischen Hochschule Köln mit rund 120 Teilnehmern statt. In seinem Eröffnungsvortrag stellte Herr Professor Dr. Rohlfs zunächst die grundsätzlichen technischen Aspekte des automatisierten Fahrens anhand der dazu notwendigen technischen Fahrzeuginfrastruktur dar. Herr Rohlfs führte an, dass es in der Praxis aufgrund der uneinheitlichen Nutzung der Terminologie des „autonomen“ und „automatisierten“ Fahrens zu Abgrenzungsschwierigkeiten zwischen verschiedenen Automatisierungsstufen komme, was wiederum eine spezifische Bewertung der Technik aus Versicherungssicht erschwere. Aus diesem Grund stellte er die in der wissenschaftlichen Literatur anerkannten Stufen der Fahrzeugautomatisierung dar. Hier wird der Automatisierungsgrad anhand der Bewertungskriterien der Übernahme der Längs-/Querführung, der Übernahme des Monitorings der Fahrzeugumwelt sowie der Übernahme der Rückfallebene der Fahrzeugsteuerung in fünf unterschiedliche Automatisierungsstufen unterteilt. Im Anschluss daran skizzierte Herr Prof. Dr. Rohlfs die potentiellen Auswirkungen von vernetzten automatisierten Fahrzeugen auf die Kfz-Versicherung in den Bereichen der Risikolandschaft (Cyber-Risiko sowie Unfallzahlen) und die daraus folgenden Auswirkungen auf das Kapitalmanagement sowie die Verschiebung von Kundenschnittstellen im Versicherungsmarkt. Darüber hinaus beschrieb er mögliche Veränderungen von internen Prozessen (Distribution, Schadenabwicklung und aktuarielle Bewertung) des KfzVersicherers. Im Anschluss daran stellte Herr Fabian Pütz, Promotionsstudent der TH Köln in Kooperation mit der University of Limerick, Ergebnisse seiner derzeitigen Forschungsarbeit dar. Dabei ging er vertieft auf die Auswirkungen von vernetzten, automatisierten Fahrzeugen auf die KfzVersicherung aus rechtlicher und technischer Sicht ein. Aus rechtlicher Sicht zeigte er auf, wieso mit einer massiven Verschiebung von Haftungsrisiken vom Kfz-Versicherer zur Herstellerseite unter dem derzeitigen Haftungsund Versicherungsrahmen nicht gerechnet werden könne. Dies liege vor allem an einer mangelnden Motivation der Kfz-Versicherer, Haftungskosten tatsächlich weiterzureichen. Er begründete es mit der Annahme, dass die Weiterleitung von Haftungskosten auf Branchenebene zu einer Erosion des eigenen Geschäftsmodells führe. Weiterhin führte er 2 aus, dass fehlendes technisches und rechtliches Know-How der Kfz-Versicherer erschwere, das Vorliegen der Voraussetzungen von Produkthaftungsfällen effektiv zu prüfen. Letztlich verhinderten Ausschlüsse im Produkthaftungsgesetz potentiell, dass Haftungskosten tatsächlich weitergeleitet werden können. Aus Sicht des Geschädigten erachtet Herr Pütz den geltenden Haftungsund Versicherungsrahmen grundsätzlich als weiterhin ausreichend, führte jedoch an, dass die Verdopplung der Haftungshöchstgrenzen im StVG nicht ausreiche, um den Wegfall der unlimitierten Haftung des menschlichen Fahrers aufzuwiegen. Darüber hinaus habe es der Gesetzgeber versäumt, die Mindestversicherungssummen ebenfalls zu erhöhen, sodass das Risiko entstehe, dass die Haftung des Halters nicht durch entsprechenden Versicherungsschutz abgedeckt sei. Aus technischer Sicht, stellte Herr Pütz dar, stehe der tatsächliche Nachweis einer höheren Sicherheit von vernetzten, automatisierten Fahrzeugen noch aus. Aus diesem Grund sei der aus dem vermuteten Rückgang der Unfallzahlen abgeleitete Rückgang des Versicherungsprämienvolumens sehr spekulativ. Neben der möglichen Entwicklung der absoluten Schadenlast sei darüber hinaus von Bedeutung, wie sich die Charakteristika der Gesamtschadenverteilung zukünftig verändern. Beispielhaft führte er an, dass deterministisch vorgegebene Algorithmen in den Fahrzeugen potentiell zu Serienschadenereignissen führen oder dass Cyber-Attacken zukünftig die Quelle von „man-made“ Cat-Events darstellen könnten. Abschließend stellte Herr Marco Morawetz, Head of Consulting (non-life) der Gen Re, in seinem Vortrag seine Sicht auf die aktuelle Marktverfassung der Kfz-Versicherung dar und zeigte darauf aufbauend die Möglichkeiten und Risiken der zunehmenden Vernetzung von Fahrzeugen aus Versicherersicht unter besonderer Würdigung von Telematik-Tarifen auf. Er führte aus, dass der Kfz-Versicherungsmarkt seit der Deregulierung aufgrund der geringen Profitabilität eher als „Geldwechselgeschäft“ gesehen werden könne. Darüber hinaus zahlen Kunden inflationsbereinigt ca. 40% weniger für ihre Kfz-Versicherung als noch Mitte der 90er Jahre. Die Folge hieraus ist ein relativ geringer Anteil an Kunden mit vergleichsweise sehr hohen Beiträgen (über 1.000 €). Hinsichtlich der aktuariellen Tarifierung zeigte er, dass im Markt eine hohe Spreizung der Tarifierung zwischen einzelnen Versicherungsunternehmen beobachtet werden könne. Hinsichtlich des Zugriffs auf relevante Daten aus dem vernetzten Fahrzeug stellte er dar, dass der Anwendungsbereich „Versicherung“ aus ganzheitlicher Betrachtung nicht als unbedingt zentral für die fortschreitende Vernetzung zu sehen sei. Abhängig von der zukünftigen Offenheit oder Geschlossenheit von digitalen (Öko)Systemen um das vernetzte Fahrzeug 3 könne sich die Rolle der traditionellen Kfz-Versicherer massiv verschieben. Hierbei sei die Vernetzung des Fahrzeugs als Möglichkeit für Kfz-Hersteller zu sehen, die Dauer der aktiven Kundenbeziehung zu erhöhen und somit auch versicherungsrelevante Services über den KfzErstmarkt hinaus im Gebrauchtwagenmarkt anzubieten. Hinsichtlich der Tarifierung anhand von Telematikdaten seien die derzeitigen technischen Ansätze nicht ausreichend, um die aufgezeichneten Telematikdaten adäquat im Kontext der jeweiligen Fahrsituation bewerten zu können. Insbesondere sei es nicht möglich, die Telematikdaten im Zusammenhang mit dem jeweiligen Allgemeinzustand des Fahrers oder der Fahrumwelt (bspw. Witterungsverhältnisse oder Straßenbeschaffenheit) zu bewerten. Zudem erläuterte er, dass aus betriebswirtschaftlicher Sicht das kompetitive Marktumfeld und die sehr niedrige Profitabilität eine rentable Einführung von Telematiktarifen mit signifikanten Prämienrückerstattungen im breiten Markt erschwere – wenn nicht sogar unmöglich gestalte. 4 Autorenverzeichnis 1. Eröffnungsvortrag – Autonomes Fahren Prof. Dr. Torsten Rohlfs 2. Auswirkungen von vernetzten, automatisierten Fahrzeugen auf die Versicherungswirtschaft – eine Bewertung aus rechtlicher und technischer Sicht Fabian Pütz 3. Die Zukunft der Kfz-Versicherung: Schöne neue Welt?! Marco Morawetz 5 Inhaltsverzeichnis VORWORT .............................................................................................................................................. 1 AUTORENVERZEICHNIS ....................................................................................................................... 4 INHALTSVERZEICHNIS ......................................................................................................................... 5 ABBILDUNGSUND TABELLENVERZEICHNIS .................................................................................. 6 ABKÜRZUNGSUND SYMBOLVERZEICHNIS .................................................................................... 7 1. AUTONOMES FAHREN ................................................................................................................. 8 1.1 AUTOMATISIERTES FAHREN ........................................................................................................ 8 1.2 AUTOMATISIERUNGSSTUFEN ....................................................................................................... 9 1.3 EINFLUSS AUF DIE KFZ-VERSICHERUNG .................................................................................... 10 1.4 LITERATUR .............................................................................................................................. 12 2. AUSWIRKUNGEN VON VERNETZTEN, AUTOMATISIERTEN FAHRZEUGEN AUF DIE VERSICHERUNGSWIRTSCHAFT – EINE BEWERTUNG AUS RECHTLICHER UND TECHNISCHER SICHT .................................................................................................................................................... 13 2.1 RECHTLICHE ASPEKTE ............................................................................................................. 13 2.1.1 MÖGLICHE VERSCHIEBUNG VON HAFTUNGSKOSTEN AUF DEN HERSTELLER ............................ 13 2.1.2 AUSWIRKUNGEN AUF DEN OPFERSCHUTZ .............................................................................. 15 2.2 TECHNISCHE ASPEKTE ............................................................................................................. 16 2.2.1 AUSWIRKUNGEN AUF DAS UNFALLRISIKO ............................................................................... 16 2.2.2 AUSWIRKUNGEN AUF DIE CHARAKTERISTIKA DER GESAMTSCHADENVERTEILUNG ..................... 18 2.2.3 AUSWIRKUNGEN EINES SICH ÄNDERNDEN MOBILITÄTSVERHALTENS ........................................ 18 2.3 LITERATUR .............................................................................................................................. 19 3. DIE ZUKUNFT DER KFZ-VERSICHERUNG: SCHÖNE NEUE WELT?! .................................... 20 3.1 SEIT 2010 BEACHTLICHES WACHSTUM IN DER KRAFTFAHRT-VERSICHERUNG ............................. 20 3.2 VERTEUERUNG VON KFZ-SCHÄDEN OBERHALB ALLGEMEINER INFLATION .................................... 21 3.3 SEIT DREI JAHREN LEICHT POSITIVE VERSICHERUNGSTECHNISCHE ERGEBNISSE ......................... 22 3.4 DATEN, DATEN UND NOCHMALS DATEN ..................................................................................... 23 3.4.1 NOTFALLRETTUNG ALS BUSINESS-MODELL? ......................................................................... 24 3.4.2 DER TELEMATISCHE IRRWEG? .............................................................................................. 25 3.5 WIE SEHEN MÖGLICHE DISRUPTIVE ANSÄTZE IN DER KFZ-VERSICHERUNG AUS? .......................... 28 3.5.1 DISRUPTION ALS UNVERMEIDBARE FOLGE DER DIGITALISIERUNG? .......................................... 29 3.5.2 KFZ-VERSICHERUNG NUR NOCH ZULIEFERER IN DIGITALEN ÖKOSYSTEMEN? ........................... 30 6 Abbildungsund Tabellenverzeichnis Abbildung 1: Stufen des autonomen Fahrens ........................................................................................ 9 Abbildung 2: Vielschichtiger Einfluss auf die Kfz-Versicherung ............................................................ 10 Abbildung 3: Haftungund Versicherungsrahmen für (automatisierte) Kraftfahrzeuge ..................... 13 Abbildung 4: Unfallraten in Deutschland vs. „Disengagement-Rate“ der Waymo-Flotte .................... 17 Abbildung 5: Erwartungswert, Standardabweichung und Variationskoeffizient des jährlichen Schadenaufwands einzelner versicherter Risiken der Kfz-Versicherung .............................................. 18 Abbildung 6: Veränderung der Durchschnittsbeiträge ......................................................................... 21 Abbildung 7: Entwicklung von Schadenhäufigkeit und Schadendurchschnitt...................................... 22 Abbildung 8: Versicherungstechnische Anfalljahr-Ergebnisse der Kfz-Versicherung ........................... 23 7 Abkürzungsund Symbolverzeichnis API Application Programming Interface gem. Gemäß IoT Internet of Things Kfz Kraftfahrzeug KH Kraftfahrt-Haftpflicht(versicherung) Mio. Millionen Mrd. Milliarden SAE Society of Automotive Engineers V2I Vehicle to Infrastructure V2V Vehicle to Vehicle % Prozent 14 Mangelnde Eigenmotivation der Kfz-Versicherer Aufgrund des Fehlens der gesetzlichen Verpflichtung hängt die tatsächliche Durchführung von Regressen somit maßgeblich von der Eigenmotivation der Kfz-Versicherer ab. Hierbei ist jedoch zu bedenken, dass das Geschäftsmodell „Versicherung“ vom Vorhandensein eines zugrundeliegenden Risikos abhängt und die Weiterleitung von Haftungskosten auf Branchenebene somit zu einer Erosion des eigenen Geschäftsmodells der Kfz-Versicherer führt. Diese Feststellung kehrt sich lediglich im Falle von Großschadenereignissen um, da sich dabei nicht nur die Relation des internen Aufwands zur möglichen Reduktion der Schadenlast günstiger gestaltet, sondern die anteilig nur untergeordnete Wichtigkeit von Großschäden für die Gesamtschadenlast dazu führt, dass die Durchführung von Regressen bei Großschäden zu keiner signifikanten Erosion der Prämienbasis führt. Zwar könnte auf Ebene des einzelnen Unternehmens kurzfristig ein Wettbewerbsvorteil dadurch erreicht werden, dass der einzelne Kfz-Versicherer durch höhere Regressquoten seinen Gesamtschadenaufwand verringert und somit wettbewerbsfähigere Preise im Markt durchsetzen kann. Doch unter der Annahme, dass dieser Vorteil auf Ebene des Gesamtmarktes nur kurzbis mittelfristig aufrechterhalten werden kann, würde die systematische Durchführung von Regressen im kompetitiven Umfeld der KfzVersicherung langfristig zu einer Abnahme des gesamten Prämienvolumens bei gleichermaßen niedriger Profitabilität führen. Rechtliche Hürden und mangelndes Know-how der Kfz-Versicherer Darüber hinaus führen neben der mangelnden Eigenmotivation der Kfz-Versicherer jedoch auch weitere Hürden dazu, dass diese selbst im Falle des „Wollens“ Regresse potentiell nicht durchführen können. Dies ist einerseits auf fehlendes technisches und rechtliches Know-how der Kfz-Versicherer zurückzuführen, das Vorliegen der Voraussetzungen von Produkthaftungsfällen effektiv zu prüfen. Andererseits verhindern Ausschlüsse im Produkthaftungsgesetz potentiell, dass Haftungskosten tatsächlich weitergeleitet werden können. So muss der Defekt des Produktes gem. § 3 (1) ProdHG bereits zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens vorliegen. Jedoch wird ein automatisiertes Fahrzeug zukünftig durch Software-Updates laufend verändert, sodass die Anknüpfung an den Zeitpunkt des Inverkehrbringens für Produkte mit nicht-statischem Risikogehalt nicht sachgerecht erscheint. Zudem deckt das ProdHG gem. § 1 (1) Sachschäden nur, wenn die beschädigte Sache ihrer Art nach gewöhnlich für den privaten Gebrauch bestimmt ist, sodass fraglich erscheint, inwieweit Schäden an öffentlich oder gewerblich genutzter/genutzten Straßeninfrastruktur bzw. Fahrzeugen von der Haftung des Herstellers abgedeckt sind. In Anbetracht des erwarteten Ergebnisses, dass sich Haftungskosten nicht massiv in Richtung der Herstellerseite verschieben, ist festzustellen, dass aus gesellschaftlicher Sicht der 15 Grundgedanke der verschuldensunabhängigen Haftung abzuwägen ist gegen die Lenkungsfunktion der Haftungszurechnung zum Hersteller des Fahrzeugs. Hierbei führt das Abschirmen des Herstellers vor der Durchführung von Regressen dazu, dass der präventiv wirkende Anreizmechanismus, möglichst sichere Fahrzeuge in den Markt zu bringen, tendenziell ausgehebelt wird. Dies ist der Fall, da die Allokation der Haftungskosten beim Hersteller des Fahrzeugs einen transparenteren und direkteren Lenkungsanreiz impliziert, weil ein „unsichereres“ Fahrzeug bei angemessener Berücksichtigung des Haftungsrisikos -ceteris paribusversicherungsbezogen teurer als vergleichbare „sichere“ Fahrzeuge angeboten werden müsste. Darüber hinaus wird zwar vertreten, dass die Frage der Kostenallokation ohnehin von untergeordneter Relevanz sei, da die Haftungskosten am langen Ende ohnehin zum Halter des Fahrzeugs zurückfließenentweder über Versicherungsprämien oder über eine zusätzliche „Prämie“ beim Kauf des automatisierten Fahrzeugs. Allerdings berücksichtigt dieses Argument nicht die unterschiedliche Zuteilung des „Kosteninflationsrisikos“. Im Falle, dass der Käufer des Fahrzeugs eine zusätzliche Prämie für das Haftungsrisiko des Herstellers zahlt, trägt der Hersteller das Risiko, dass diese Prämie nicht ausreicht, um die Haftungskosten zu decken. Demgegenüber würde dieses Risiko bei ratierlicher Tragung über die KfzVersicherungsprämie beim Versicherungsnehmer verbleiben. 2.1.2 Auswirkungen auf den Opferschutz Aus Sicht des Geschädigten ist der geltende Haftungsund Versicherungsrahmen zwar grundsätzlich ausreichend. Jedoch kann angeführt werden, dass die Verdopplung der Haftungshöchstgrenzen im StVG nicht ausreicht, um den Wegfall der unlimitierten Haftung des menschlichen Fahrers aufzuwiegen. Vor dem Hintergrund der im Markt üblichen Versicherungssummen erscheint eine weitere Erhöhung der Haftungshöchstsummen wohl ohnehin unproblematisch und geboten, um den geschädigten Dritten davor zu schützen, dass dieser bei Großschadenereignissen eine über die Haftungshöchstsumme des Fahrzeughalters hinausgehende Entschädigung direkt beim Hersteller des Fahrzeugs geltend machen müsste. Darüber hinaus hat es der Gesetzgeber versäumt, die Mindestversicherungssummen ebenfalls zu erhöhen, sodass das latente Risiko besteht, dass die Haftung des Halters nicht vollständig durch entsprechenden Versicherungsschutz abgedeckt sei. Die entstandene Lücke zwischen den Haftungshöchstsummen und den gesetzlichen Mindestversicherungssummen sollte möglichst geschlossen werden, um sowohl den geschädigten Dritten als auch den Halter des Kraftfahrzeugs ausreichend vor den Folgen eines Verkehrsunfalls mit einem automatisierten Fahrzeug zu schützen. 16 2.2 Technische Aspekte Ausgehend von technischen Aspekten ergeben sich zentrale Fragen für die zukünftige Risikolandschaft der Kfz-Versicherung. Hierbei sind die möglichen Auswirkungen von vernetzten automatisierten Fahrzeugen auf bestehende Risiken (insbesondere das Unfallrisikos) sowie neu hinzutretende Risiken (insbesondere das Risiko von Cyber-Attacken) anzuführen. 2.2.1 Auswirkungen auf das Unfallrisiko Hinsichtlich der Veränderung der mit dem Straßenverkehr verbundenen Risikolandschaft geht die zunehmende Vernetzung und Automatisierung der Fahrzeuge gesellschaftsund verkehrspolitisch mit der allgemeinen Erwartung einer sich (stark) reduzierenden Anzahl von Verkehrsunfällen einher. Diese pauschale Annahme wird in der oftmals verkürzten Betrachtungsweise darauf gestützt, dass der menschliche Fahrer heutzutage ca. 90 %2 der Verkehrsunfälle aufgrund eigener Fehler verursacht. In der Tat zeigt dieser hohe Anteil das große Potential, welches automatisierte Fahrzeuge zur Erhöhung der allgemeinen Verkehrssicherheit besitzen. Gleichermaßen ist die auf diesem „Argument“ basierende Annahme, dass eine zunehmende Automatisierung kausal zu einer Reduktion von Verkehrsunfällen führen wird, zunächst nicht mehr als ein grober statistischer Trugschluss. Aus technischer Sicht steht der tatsächliche Nachweis einer höheren Sicherheit von vernetzten, automatisierten Fahrzeugen derzeit noch aus. Aus diesem Grund ist der aus dem vermuteten Rückgang der Unfallzahlen abgeleitete Rückgang des Versicherungsprämienvolumens bis dato sehr spekulativ. Diesbezüglich ist ebenso anzuführen, dass vorhandene Erkenntnisse der Unfallforschung zu Fahrzeugen mit Assistenzsystemen der Automatisierungsstufen 1 und 2 (bspw. Notbremsassistent, Adaptive Cruise Control, Spurhalteassistent, …) nicht unbedingt auf höhergradig automatisierte Fahrzeuge übertragen werden können. Dies ist damit zu begründen, dass in den Automatisierungsstufen 1 und 2 der menschliche Fahrer und das Assistenzsystem redundant zueinander agieren. Außerdem kann das in der Literatur und Presse oftmals angeführte Beispiel der automatisiert fahrenden Testflotte von Waymo in Kalifornien, welches bis dato vier Millionen Kilometer ohne eigenverschuldeten Unfall im automatisierten Modus zurückgelegt habe, nicht als repräsentativ angesehen werden, da hier einem menschlichen Sicherheitsfahrer die Fahraufgabe im Falle von „critical incidents“ rückübertragen wird. Hierbei ergeben sich anhand der von Waymo veröffentlichten Zahlen etwa 111 solcher „critical incidents“ per Millionen gefahrener Kilometer im Testjahr 2017, wohingegen sich im deutschen Straßenverkehr lediglich etwa 7,3 versicherungsrelevante Unfälle pro gefahrener Millionen 2 Siehe National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) (2015), Critical Reasons for Crashes Investigated in the National Motor Vehicle Crash Causation Survey. 17 Kilometer ergeben (In der folgenden Abbildung sind für den menschlichen Fahrer lediglich die polizeigemeldeten Unfälle abgetragen): Abbildung 4: Unfallraten in Deutschland vs. „Disengagement-Rate“ der Waymo-Flotte3 Hier ist zwar anzuführen, dass sich diese Zahlen objektiv nicht miteinander vergleichen lassen, da einerseits nicht bewertet werden kann, wie viele Unfälle sich bei den automatisierten Testfahrten von Waymo ergeben hätten, wenn der menschliche Sicherheitsfahrer nicht eingegriffen hätte, und andererseits nicht klar ist, unter welchen Bedingungen (Straßenart, Witterungsbedingungen, Verkehrsdichte, …) die automatisierten Testfahrten durchgeführt wurden. Zumindest im Status quo erscheint der Mensch in Anbetracht der tatsächlichen Unfallhäufigkeit im Vergleich gewiss jedoch als guter und womöglich (noch) als der bessere Fahrer. Grundsätzlich haben automatisiert fahrende Fahrzeuge zwar großes Potential, die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen, jedoch ist es ebenso fraglich, ob die Maschine im Straßenverkehr, der trotz der „Alltäglichkeit des Fahrens“ geprägt ist von komplexen und intuitiven Handlungserfordernissen, überhaupt besser sein kann als der Mensch. Aus diesem Grund ist es insbesondere aus politischer Sicht der falsche Ansatz, höhergradig automatisierte Fahrzeuge in erster Linie über einen versprochenen Zugewinn und nicht primär hinsichtlich anderer Vorteile (z.B. Zugewinn an Zeit für fahrfremde Tätigkeiten) an Sicherheit zu „vermarkten“. Neben den potentiellen Auswirkungen auf die Anzahl von Unfällen ist darüber hinaus der relativierende Einfluss von steigenden Durchschnittskosten von Unfallschäden mit automatisierten Fahrzeugen zu berücksichtigen. Dieser ergibt sich insbesondere aus der Tatsache, dass die notwendige Sensorik an besonders unfallexponierten Stellen (Frontund 3 Eigene Darstellung auf Basis von Daten des Statistischen Bundesamtes (Statistisches Bundesamt, Verkehrsunfälle Zeitreihen 2016) sowie des Californian Department of Motor Vehicles (Waymo Report on Autonomous Mode Disengagements for Waymo self-driving vehicles) 18 Rückseite) des Fahrzeugs und aufgrund der notwendigen Redundanz gleich mehrfach verbaut ist. 2.2.2 Auswirkungen auf die Charakteristika der Gesamtschadenverteilung Neben der möglichen Entwicklung der absoluten Schadenlast ist darüber hinaus von Bedeutung, wie sich die Charakteristika der Gesamtschadenverteilung zukünftig verändern. Der Gesamtschadenaufwand von Unfallereignissen ist derzeit geprägt durch eine hohe Stabilität des Gesamtschadenaufwands, welcher sich durch eine hohe Frequenz und ein niedriges Ausmaß von Unfallschäden ergibt. Dieses Charakteristikum könnte sich jedoch ändern, wenn deterministisch vorgegebene Algorithmen in den Fahrzeugen dazu führen, dass gleiche Entscheidungsmuster der Fahrzeuge Serienschadenereignisse induzieren. Darüber hinaus könnten Cyber-Attacken gegen vernetzte Fahrzeuge zukünftig eine Quelle von „manmade“ Cat-Events darstellen und somit die Volatilität des Gesamtschadenaufwands erhöhen. Abbildung 5: Erwartungswert, Standardabweichung und Variationskoeffizient des jährlichen Schadenaufwands einzelner versicherter Risiken der Kfz-Versicherung4 2.2.3 Auswirkungen eines sich ändernden Mobilitätsverhaltens Hinsichtlich des sich verändernden Mobilitätsverhaltens wird angenommen, dass die zunehmende Vernetzung und Automatisierung der Fahrzeuge einhergeht mit der stärkeren Nutzung von „shared mobility“-Angeboten. Sollte sich diese Annahme bestätigen, hat ein sich veränderndes Mobilitätsverhalten auf gesellschaftlicher Ebene in der Tat starke Auswirkungen auf die Struktur des Kfz-Versicherungsmarktes. Diese resultieren daraus, dass die Haltereigenschaft vom Individuum womöglich auf einen (gewerblichen) Anbieter von „shared mobility“-Dienstleistungen übergeht. Abhängig von der zukünftigen Anzahl der marktrelevanten Anbieter von „shared mobility“-Lösungen könnte sich die nachfrageseitige Marktstruktur somit vom heutigen b2c-Polypol (Retail-Massenmarkt) zu einem b2b-Oligopol wandeln. Darüber hinaus hätte eine solche Veränderung des gesellschaftlichen 4 Eigene Darstellung auf Basis von Daten des GDV. 19 Mobilitätsverhaltens auch mittelbaren Einfluss auf die Risikolandschaft, da bspw. die Anzahl der exponierten Fahrzeuge in Ballungsgebieten im Falle von NatCat-Events -ceteris paribuszurückgehen würde. 2.3 Literatur Zur vertieften Lektüre zu den beschriebenen rechtlichen Aspekten wird ebenso auf die Veröffentlichungen des Autors verwiesen: - Pütz, Murphy et al: Reasonable, Adequate and Efficient Allocation of Liability Costs for Automated Vehicles: A Case Study of the German Liability and Insurance Framework, EJRR (2018) Vol. 9, Issue 3, https://doi.org/10.1017/err.2018.35 - Pütz: Die Auswirkungen automatisierter Fahrzeuge auf das Geschäftsmodell der KfzVersicherung: Die Wirkung von Rechtsund Motivationsaspekten auf das Regressverhalten des Kfz-Versicherers, Zeitschrift für Versicherungswesen (22/2018), pp. 697-700 20 3. Die Zukunft der Kfz-Versicherung: Schöne neue Welt?! Marco Morawetz Von außen betrachtet scheint Ruhe eingekehrt zu sein in den deutschen KfzVersicherungsmarkt. Trotz aller Zukunftsängste – auf die später noch umfangreich eingegangen wird – führen derzeit zwei zentrale Kenngrößen zu einem gewissen Wohlbehagen bei allen handelnden Akteuren: stabile, leicht positive versicherungstechnische Ergebnisse und ein solides Wachstum der Beitragseinnahmen. 3.1 Seit 2010 beachtliches Wachstum in der Kraftfahrt-Versicherung Dabei ist gerade die letztgenannte Komponente keine Selbstverständlichkeit, folgt man den umfangreich geführten Abgesang-Debatten zu Themen wie Carsharing, Prioritätssetzung Jugendlicher, Verkehrsinfarkten in Städten und alternativen Mobilitätskonzepten. Trotz vielfach skizzierter Ineffizienzen und scheinbar nicht mehr gegebener Attraktivität des Autobesitzes wächst der Fuhrpark auf Deutschlands Straßen Jahr für Jahr um ca. 1,5% – bisher ohne jegliche Anzeichen eines signifikanten Rückganges. So stieg die Anzahl versicherter Kraftfahrt-Haftpflichtfahrzeuge ausgehend von 54,3 Mio. im Jahr 2007 auf voraussichtlich ca. 62,2 Mio. im Jahr 2017 an, was einem Wachstum von fast 8 Mio. Fahrzeugen (15%!) in 10 Jahren entspricht. Zu diesem Originalwachstum des Fahrzeugbestandes kommen durchgeführte Beitragsanpassungen der Marktteilnehmer hinzu. Die Gesamtbeitragseinnahmen werden hierdurch in Summe ausgehend von 20,1 Mrd. € im Jahr 2010 auf einen Rekordstand von voraussichtlichen 26,8 Mrd. € für 2017 ansteigen – ein Wachstum um beachtliche 33% bzw. um etwas mehr als 4% pro Jahr! Dieses weit oberhalb der Inflationsrate liegende Wachstum hat es vielen Marktteilnehmern in den letzten Jahren erlaubt, auch ohne Intensivierung des Verdrängungswettbewerbes ihr jeweiliges Portfoliovolumen auszubauen. Aus dieser Beitragssteigerung kann natürlich nicht unmittelbar eine entsprechende Ertragsverbesserung abgeleitet werden – schließlich stieg mit der Anzahl versicherter Risiken auch das korrespondierende Schadenexposure an. Positiv zu bemerken ist allerdings, dass seit 2010 nicht nur die Gesamtbeiträge der Kraftfahrtversicherung angestiegen sind, sondern vielmehr auch die Durchschnittsbeiträge je Risiko Jahr für Jahr angehoben wurden. Sogar einer sich andeutenden Trendumkehr in den Jahren 2015 und 2016 konnte erfolgreich entgegengewirkt werden. In Summe stieg auch der Durchschnittsbeitrag von 2010 bis 2017 insgesamt um beachtliche 20% an. 21 Abbildung 6: Veränderung der Durchschnittsbeiträge5 3.2 Verteuerung von Kfz-Schäden oberhalb allgemeiner Inflation Dieser Anstieg in den Beitragskomponenten war allerdings auch bitter notwendig – schließlich war 2010 der Tiefpunkt des zweiten Preiszyklus erreicht. Die deutsche Kraftfahrtversicherung erzielte damals versicherungstechnische Verluste von 8%, das zweitschlechteste Ergebnis seit der Deregulierung. Demzufolge waren die durchgeführten Maßnahmen zwingend notwendig, um die Kraftfahrtversicherung insgesamt in ein ertragreicheres Marktumfeld zurückzuführen. Auch die inflationäre Entwicklung auf der Schadenseite relativiert die vorgenommenen Beitragserhöhungen maßgeblich. Hierbei zeichneten sich in jüngerer Vergangenheit zwei grundlegende bemerkenswerte Effekte ab: Einerseits scheinen sich Schadenhäufigkeiten zunehmend auf den erreichten niedrigen Niveaus einzupendeln. Obwohl ein Anstieg dieser Kenngröße nicht aus den beobachteten Verläufen abgeleitet werden kann, dürften sich zukünftige Häufigkeitsreduktionen – wenn überhaupt – deutlich verlangsamen. Der andere bemerkenswerte Effekt besteht im starken Anstieg des Schadendurchschnittes, der in allen drei Sparten weit oberhalb der (niedrigen) Inflationsrate ausfiel. Bedingt dadurch, dass dieser starke Anstieg vor allem in den letzten Jahren nicht mehr durch Häufigkeitsreduktionen ausgeglichen werden konnte, schlägt diese Verteuerung direkt auf die Schadenbedarfe durch. Als Gründe der überinflationären Schadendurchschnittsentwicklung sind zum einen die Zunahme von Sensorik und Technik in den Fahrzeugen zu nennen, 5 Eigene Darstellung auf Basis des GDV -5% -4% -3% -2% -1% 0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 KH VK TK Veränderung zum Vorjahr in % 22 andererseits deutliche Anstiege in den Ersatzteilpreisen. Eine Sonderanalyse des GDV deckte hierfür bei einigen Herstellern und Teilen bemerkenswerte Steigerungsraten auf. Abbildung 7: Entwicklung von Schadenhäufigkeit und Schadendurchschnitt6 3.3 Seit drei Jahren leicht positive versicherungstechnische Ergebnisse Zusammengefasst führen die Entwicklungen der Beitragsund Schadenkomponenten zu einem prognostizierten versicherungstechnischen Anfalljahr-Ergebnis von +1,8% für das gesamte Kraftfahrtgeschäft im Jahr 2017. Damit wäre das Ergebnis deckungsgleich zum Vorjahr und nur leicht abweichend gegenüber 2015 mit +2,6%. Sofern für 2013 und 2014 eine Naturgefahrenbereinigung durchgeführt würde (2013 hatte extrem hohe Belastungen, 2014 außergewöhnlich niedrige), wären sogar fünf stabile Jahre mit versicherungstechnischen Ergebnissen zwischen ±0% und +3% erzielt worden. Auch das kommende Jahr 2018 dürfte unabhängig von der Kenntnis genauer Kennzahlen wahrscheinlich im genannten Korridor abschließen. Nach jetzigem Kenntnisstand sind sowohl auf der Beitragsals auch Schadenseite gleichgerichtete Entwicklungen für 2018 zu erwarten, die sich im Hinblick ihrer Ergebnisauswirkung gegenseitig kompensieren könnten. Diese Ergebnisse unterstreichen die derzeitige Konsistenz des Geschäftsmodelles, welches nur kleineren Änderungen unterworfen ist und deshalb nach außen scheinbar stabil auftritt – eben ruhig und relativ unaufgeregt. Ob 6 Eigene Darstellung auf Basis von Daten des GDV und eigener Daten der Gen Re 80 90 100 110 120 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Schadenhäufigkeit indexiert auf 2004 Kraftfahrt-Haftpflicht 80 90 100 110 120 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 indexiert auf 2004 Schadenhäufigkeit ohne Elementar Kraftfahrt-Vollkasko 70 80 90 100 110 120 130 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 indexiert auf 2004 Kraftfahrt-Teilkasko 23 der geringe Überschuss in Zeiten von Niedrigzinsen allerdings ausreicht, alle Interessen von Beteiligten und Kapitalgebern abzudecken, darf durchaus bezweifelt werden. Abbildung 8: Versicherungstechnische Anfalljahr-Ergebnisse der Kfz-Versicherung7 Soweit die Zahlen und Fakten, die derzeit ein stabiles, konsistentes Ergebnis und damit ein nur geringfügig zu erwartendes Veränderungspotenzial widerspiegeln. Kann dieses nun als „Ruhephase“ der deutschen Kfz-Versicherungsindustrie interpretiert werden? Mitnichten, und sollte dieses doch so aufgefasst werden, handelt es sich mit Sicherheit eher um das Auge eines existierenden Sturmtiefs. Dieses Sturmtief nimmt zahlreiche Themenblöcke mit auf seine Reise, von denen stellvertretend drei „D“ Schlagwörter genauer beleuchtet werden sollen: Daten(hoheit), Disruption und allgemeine Herausforderungen der Digitalisierung. 3.4 Daten, Daten und nochmals Daten Letztendlich überlagert die Diskussion um Daten und deren Besitz alle nachgelagerten Punkte, sofern die Diskussion sehr weiträumig angelegt und geführt wird. Bekanntlich werden Daten auch als das „Gold des 21. Jahrhunderts“ bezeichnet, so dass Kenntnis und Besitz wesentliche Treiber des zukünftigen Erfolges sein könnten. Fakt ist, dass die speziell Kfz-Versicherer interessierenden Daten aus den Fahrzeugen heraus generiert werden und damit primär zunächst im „physikalischen Besitz“ der Hersteller sind. Generiert werden diese Daten hingegen von den Fahrzeugnutzern, die bedingt durch den Personenbezug eigentlicher Hoheitswächter der Datenzugriffsrechte sein sollten. Die über Jahre hinweg vielfach theoretisch diskutierte Debatte des Datenbesitzes erhält zu Beginn des nächsten Jahres einen 7 Eigene Darstellung auf Basis von Daten der Gen Re -15% -12% -9% -6% -3% 0% 3% 6% 9% 12% 15% KH Kasko K-gesamt vers.techn. Erg. in % 30 als vom eigentlichen Risikoträger betreut sehen. Andererseits ist diese Art der Kundensicht durchaus vergleichbar zum klassischen Makler bzw. Mehrfachagenten-Vertrieb und damit auch nichts anderes als ein neuer, digitaler Vertriebszweig klassischer Kfz-Versicherung – und damit doch keine Disruption. 3.5.2 Kfz-Versicherung nur noch Zulieferer in digitalen Ökosystemen? Eine mögliche digitale Verschmelzung von Fahrzeugen und deren Absicherung zu einer Einheit wäre hingegen durchaus ein disruptives Gedankenspiel. Dabei erscheint dieses Modell für kooperierende Versicherer zunächst gar nicht so unattraktiv, denn durch den Annex der Versicherung an ein attraktives Produkt würde auch die Versicherungsleistung direkt am Erlebnisshopping des Kernproduktes partizipieren. Darüber hinaus stiege auch Bedeutung, Wahrnehmung und Wertschätzung des Versicherungsansatzes beim Kunden, da das Kauferlebnis direkt bei Erwerb gegen jegliche Eventualitäten und Enttäuschungen abgesichert werden kann. Der große Nachteil und damit das eigentliche disruptive Potenzial dieser Variante bestünde in einer unvermeidbaren Unterordnung der Versicherungsleistung zum erworbenen Hauptprodukt. Denn die Kundenentscheidung würde im ersten Schritt ausschließlich auf dem „Erlebnisprodukt“ basieren, erst nachgelagert würde eine bedarfsgemäße Absicherung der Kaufentscheidung als Add-on hinzugefügt. Hierdurch ergäben sich klassische Zulieferungsverhältnisse von Versicherungskomponenten zu Kernprodukten und damit auch die automatische Hoheitsaufgabe der Kundenschnittstelle für involvierte Versicherungsunternehmen. Bezogen auf die Automobilindustrie ist diese Verzahnung von Fahrzeugen und KfzVersicherung alles andere als neu, da Fahrzeughersteller seit Jahrzehnten mit Versicherungen kooperieren und gemeinsame Lösungen anbieten. Kritiker dürften deshalb anmerken, dass dieses Bedrohungspotenzial der Hersteller keinen neuen Sachverhalt darstellt. Bisher handelt es sich allerdings weitestgehend um getrennte Verkaufsprozesse, die nur begrenzt ineinander greifen. Es dürfte auf der Hand liegen, dass die fortschreitende Digitalisierungsevolution diese Prozesse zusammenführen und integrativ aufeinander abstimmen wird. Und da – wie bereits ausgeführt – Kfz-Versicherung zunehmend auf Daten aus den Fahrzeugen heraus angewiesen sein wird, besitzt eine enge Kopplung von Fahrzeug und Versicherungsdeckung durchaus versicherungstechnische Vorteile. Sollten beispielsweise einfache „Tick-Boxen“ in Fahrzeugverkaufssystemen ergänzende bedarfsgerechte Versicherungskomponenten mit abdecken, könnte sich die Wertigkeit einer separaten Versicherungslösung für den Kunden deutlich anders darstellen als es noch heute der Fall ist. Digitalisierung und die damit einhergehende Vernetzung von IoT-Produkten bilden auch für die Kfz-Versicherung Chance und Risiko zugleich. Die Chance besteht darin, integraler 31 Bestandteil von Ökosystemen zu werden und damit die Position eines wichtigen Bestandteiles der Wertschöpfungskette beim Kunden zu unterstreichen. Die hierfür notwendige Anforderung, diesen Ökosystemen Versicherungslösungen einfach und schnell über digitale Schnittstellen (API) bereitstellen zu können, dürfte den zukünftigen Erfolg eines Kfz-Versicherers maßgeblich beeinflussen. Das Risiko dieser Rollenverteilung besteht allerdings in der Aufgabe der (vertrieblichen) Selbständigkeit. Aufgrund ihrer Schattenposition zu attraktiven Hauptprodukten werden Versicherer kaum in die Position gelangen, Ökosysteme zu steuern oder gar Einfluss auf die Kundenschnittstelle zu nehmen. Stattdessen besteht die große Gefahr der Reduktion des Tätigkeitsumfeldes auf einen reinen Produktlieferanten. KfzVersicherer als reine Zulieferer in Ökosysteme der Hersteller? So könnte sie aussehen, die „schöne neue Welt“… Impressum Diese Veröffentlichung erscheint im Rahmen der Online-Publikationsreihe „Forschung am ivwKöln“. Eine vollständige Übersicht aller bisher erschienenen Publikationen findet sich am Ende dieser Publikation und kann hier abgerufen werden. Forschung am ivw Köln, 2/2019 ISSN (online) 2192 -8479 Marco Morawetz , Fabian Pütz, Torsten Rohlfs: Risi ken des automatisierten Fahrens. Herausforderungen und Lösungsansätze für die Kfz -Versicherung. Proceedings zum 14. FaRis & DAV-Symposium am 7.12.2018 in Köln. Köln, Januar 2019 Schriftleitung / editor’s office: Prof. Dr. Jürgen Strobel Institut für Versicherungswesen / Institute for Insurance Studies Fakultät für Wirtschafts - und Rechtswissenschaften / Faculty of Business, Economics and Law Technische Hochschule Köln / University of Applied Sciences Gustav Heinemann -Ufer 54 50968 Köln Tel. +49 221 8275 -3270 Fax +49 221 8275-3277 Mail [email protected] Web www.th-koeln.de Herausgeber der Schriftenreihe / Series Editorship: Prof. Dr. Lutz Reimers -Rawcliffe Prof. Dr. Peter Schimikowski Prof. Dr. Jürgen Strobel Kontakt Autor / Contact author: Prof. Dr. Torsten Rohlfs Institut für Versicherungswesen / Institute for Insurance Studies Fakultät für Wirtschafts - und Rechtswissenschaften / Faculty of Business, Economics and Law Technische Hochschule Köln / University of Applied Sciences Gustav Heinemann -Ufer 54 50968 Köln Tel. +49 221 8275-3803 Fax +49 221 8275-3277 Mail [email protected] Web www.ivw-koeln.de Publikationsreihe „Forschung am ivwKöln“ Die Veröffentlichungen der Online-Publikationsreihe "Forschung am ivwKöln" (ISSN: 2192-8479) werden üblicherweise über Cologne Open Science (Publikationsserver der TH Köln) veröffentlicht. Die Publikationen werden hierdurch über nationale und internationale Bibliothekskataloge, Suchmaschinen sowie andere Nachweisinstrumente erschlossen. Alle Publikationen sind auch kostenlos abrufbar unter www.ivw-koeln.de. 2019 1/2019 Institut für Versicherungswesen: Forschungsbericht für das Jahr 2018 2018 7/2018 Goecke: Resilience and Intergenerational Fairness in Collective Defined Contribution Pension Funds 6/2018 Miebs: Kapitalanlagestrategien für die bAV – Herausforderungen für das Asset Management durch das Betriebsrentenstärkungsgesetz. Proceedings zum 13. FaRis & DAV Symposium am 8. Dezember 2017 in Köln 5/2018 Goecke, Heep-Altiner, Knobloch, Schiegl, Schmidt (Hrsg.): FaRis at ICA 2018 – Contributions to the International Congress of Actuaries 2018 in Berlin. Beiträge von FaRis Mitgliedern zum Weltkongress der Aktuare vom 4. bis zum 8. Juni 2018 in Berlin 4/2018 Knobloch: Die Pfade einer bewerteten inhomogenen Markov-Kette - Fallbeispiele aus der betrieblichen Altersversorgung 3/2018 Völler, Müller-Peters: InsurTech Karte ivwKöln 1/2018 - Beiträge zu InsurTechs und Innovation am ivwKöln 2/2018 Schmidt, Schulz: InsurTech. Proceedings zum 12. FaRis & DAV Symposium am 9. Juni 2017 in Köln 1/2018 Institut für Versicherungswesen: Forschungsbericht für das Jahr 2017 2017 8/2017 Materne, Pütz: Alternative Capital und Basisrisiko in der Standardformel (non-life) von Solvency II 7/2017 Knobloch: Konstruktion einer unterjährlichen Markov-Kette aus einer jährlichen Markov-Kette - Eine Verallgemeinerung des linearen Ansatzes 6/2017 Goecke, Oskar (Hrsg.): Risiko und Resilienz. Proceedings zum 11. FaRis & DAV Symposium am 9. Dezember 2016 in Köln 5/2017 Grundhöfer, Dreuw, Quint, Stegemann: Bewertungsportale - eine neue Qualität der Konsumenteninformation? 4/2017 Heep-Altiner, Mehring, Rohlfs: Bewertung des verfügbaren Kapitals am Beispiel des Datenmodells der „IVW Privat AG“ 3/2017 Müller-Peters, Völler: InsurTech Karte ivwKöln 1/2017 - Beiträge zu InsurTechs und Innovation am ivwKöln 2/2017 Heep-Altiner, Müller-Peters, Schimikowski, Schnur (Hrsg.): Big Data für Versicherungen. Proceedings zum 21. Kölner Versicherungssymposium am 3. 11. 2016 in Köln 1/2017 Institut für Versicherungswesen: Forschungsbericht für das Jahr 2016 2016 13/2016 Völler: Erfolgsfaktoren eines Online-Portals für Akademiker 12/2016 Müller-Peters, Gatzert: Todsicher: Die Wahrnehmung und Fehlwahrnehmung von Alltagsrisiken in der Öffentlichkeit (erscheint 2017) 11/2016 Heep-Altiner, Penzel, Rohlfs, Voßmann: Standardformel und weitere Anwendungen am Beispiel des durchgängigen Datenmodells der „IVW Leben AG“ 10/2016 Heep-Altiner (Hrsg.): Big Data. Proceedings zum 10. FaRis & DAV Symposium am 10. Juni 2016 in Köln 9/2016 Materne, Pütz, Engling: Die Anforderungen an die Ereignisdefinition des Rückversicherungsvertrags: Eindeutigkeit und Konsistenz mit dem zugrundeliegenden Risiko 8/2016 Rohlfs (Hrsg.): Quantitatives Risikomanagement. Proceedings zum 9. FaRis & DAV Symposium am 4. Dezember 2015 in Köln 7/2016 Eremuk, Heep-Altiner: Internes Modell am Beispiel des durchgängigen Datenmodells der „IVW Privat AG“ 6/2016 Heep-Altiner, Rohlfs, Dağoğlu, Pulido, Venter: Berichtspflichten und Prozessanforderungen nach Solvency II 5/2016 Goecke: Collective Defined Contribution Plans - Backtesting based on German capital market data 1955 - 2015 4/2016 Knobloch: Bewertete inhomogene Markov-Ketten - Spezielle unterjährliche und zeitstetige Modelle 3/2016 Völler (Hrsg.): Sozialisiert durch Google, Apple, Amazon, Facebook und Co. – Kundenerwartungen und – erfahrungen in der Assekuranz. Proceedings zum 20. Kölner Versicherungssymposium am 5. November 2015 in Köln 2/2016 Materne (Hrsg.): Jahresbericht 2015 des Forschungsschwerpunkts Rückversicherung 1/2016 Institut für Versicherungswesen: Forschungsbericht für das Jahr 2015 2015 11/2015 Goecke (Hrsg.): Kapitalanlagerisiken: Economic Scenario Generator und Liquiditätsmanagement. Proceedings zum 8. FaRis & DAV Symposium am 12. Juni 2015 in Köln 10/2015 Heep-Altiner, Rohlfs: Standardformel und weitere Anwendungen am Beispiel des durchgängigen Datenmodells der „IVW Privat AG“ – Teil 2 9/2015 Goecke: Asset Liability Management in einem selbstfinanzierenden Pensionsfonds 8/2015 Strobel (Hrsg.): Management des Langlebigkeitsrisikos. Proceedings zum 7. FaRis & DAV Symposium am 5.12.2014 in Köln 7/2015 Völler, Wunder: Enterprise 2.0: Konzeption eines Wikis im Sinne des prozessorientierten Wissensmanagements 6/2015 Heep-Altiner, Rohlfs: Standardformel und weitere Anwendungen am Beispiel des durchgängigen Datenmodells der „IVW Privat AG‘‘ 5/2015 Knobloch: Momente und charakteristische Funktion des Barwerts einer bewerteten inhomogenen Markov-Kette. Anwendung bei risikobehafteten Zahlungsströmen 4/2015 Heep-Altiner, Rohlfs, Beier: Erneuerbare Energien und ALM eines Versicherungsunternehmens 3/2015 Dolgov: Calibration of Heston's stochastic volatility model to an empirical density using a genetic algorithm 2/2015 Heep-Altiner, Berg: Mikroökonomisches Produktionsmodell für Versicherungen 1/2015 Institut für Versicherungswesen: Forschungsbericht für das Jahr 2014 2014 10/2014 Müller-Peters, Völler (beide Hrsg.): Innovation in der Versicherungswirtschaft 9/2014 Knobloch: Zahlungsströme mit zinsunabhängigem Barwert 8/2014 Heep-Altiner, Münchow, Scuzzarello: Ausgleichsrechnungen mit Gauß Markow Modellen am Beispiel eines fiktiven Stornobestandes 7/2014 Grundhöfer, Röttger, Scherer: Wozu noch Papier? Einstellungen von Studierenden zu E-Books 6/2014 Heep-Altiner, Berg (beide Hrsg.): Katastrophenmodellierung - Naturkatastrophen, Man Made Risiken, Epidemien und mehr. Proceedings zum 6. FaRis & DAV Symposium am 13.06.2014 in Köln 5/2014 Goecke (Hrsg.): Modell und Wirklichkeit. Proceedings zum 5. FaRis & DAV Symposium am 6. Dezember 2013 in Köln 4/2014 Heep-Altiner, Hoos, Krahforst: Fair Value Bewertung von zedierten Reserven 3/2014 Heep-Altiner, Hoos: Vereinfachter Nat Cat Modellierungsansatz zur Rückversicherungsoptimierung 2/2014 Zimmermann: Frauen im Versicherungsvertrieb. Was sagen die Privatkunden dazu? 1/2014 Institut für Versicherungswesen: Forschungsbericht für das Jahr 2013 2013 11/2013 Heep-Altiner: Verlustabsorbierung durch latente Steuern nach Solvency II in der Schadenversicherung, Nr. 11/2013 10/2013 Müller-Peters: Kundenverhalten im Umbruch? Neue Informationsund Abschlusswege in der KfzVersicherung, Nr. 10/2013 9/2013 Knobloch: Risikomanagement in der betrieblichen Altersversorgung. Proceedings zum 4. FaRis & DAV-Symposium am 14. Juni 2013 8/2013 Strobel (Hrsg.): Rechnungsgrundlagen und Prämien in der Personenund Schadenversicherung - Aktuelle Ansätze, Möglichkeiten und Grenzen. Proceedings zum 3. FaRis & DAV Symposium am 7. Dezember 2012 7/2013 Goecke: Sparprozesse mit kollektivem Risikoausgleich - Backtesting 6/2013 Knobloch: Konstruktion einer unterjährlichen Markov-Kette aus einer jährlichen Markov-Kette 5/2013 Heep-Altiner et al. (Hrsg.): Value-Based-Management in Non-Life Insurance 4/2013 Heep-Altiner: Vereinfachtes Formelwerk für den MCEV ohne Renewals in der Schadenversicherung 3/2013 Müller-Peters: Der vernetzte Autofahrer – Akzeptanz und Akzeptanzgrenzen von eCall, Werkstattvernetzung und Mehrwertdiensten im Automobilbereich 2/2013 Maier, Schimikowski (beide Hrsg.): Proceedings zum 6. Diskussionsforum Versicherungsrecht am 25. September 2012 an der FH Köln 1/2013 Institut für Versicherungswesen (Hrsg.): Forschungsbericht für das Jahr 2012 2012 11/2012 Goecke (Hrsg.): Alternative Zinsgarantien in der Lebensversicherung. Proceedings zum 2. FaRis & DAV-Symposiums am 1. Juni 2012 10/2012 Klatt, Schiegl: Quantitative Risikoanalyse und -bewertung technischer Systeme am Beispiel eines medizinischen Gerätes 9/2012 Müller-Peters: Vergleichsportale und Verbraucherwünsche 8/2012 Füllgraf, Völler: Social Media Reifegradmodell für die deutsche Versicherungswirtschaft 7/2012 Völler: Die Social Media Matrix - Orientierung für die Versicherungsbranche 6/2012 Knobloch: Bewertung von risikobehafteten Zahlungsströmen mithilfe von Markov-Ketten bei unterjährlicher Zahlweise 5/2012 Goecke: Sparprozesse mit kollektivem Risikoausgleich - Simulationsrechnungen 4/2012 Günther (Hrsg.): Privat versus Staat - Schussfahrt zur Zwangsversicherung? Tagungsband zum 16. Kölner Versicherungssymposium am 16. Oktober 2011 3/2012 Heep-Altiner/Krause: Der Embedded Value im Vergleich zum ökonomischen Kapital in der Schadenversicherung 2/2012 Heep-Altiner (Hrsg.): Der MCEV in der Lebensund Schadenversicherung - geeignet für die Unternehmenssteuerung oder nicht? Proceedings zum 1. FaRis & DAV-Symposium am 02.12.2011 in Köln 1/2012 Institut für Versicherungswesen (Hrsg.): Forschungsbericht für das Jahr 2011 2011 5/2011 Reimers-Rawcliffe: Eine Darstellung von Rückversicherungsprogrammen mit Anwendung auf den Kompressionseffekt 4/2011 Knobloch: Ein Konzept zur Berechnung von einfachen Barwerten in der betrieblichen Altersversorgung mithilfe einer Markov-Kette 3/2011 Knobloch: Bewertung von risikobehafteten Zahlungsströmen mithilfe von Markov-Ketten 2/2011 Heep-Altiner: Performanceoptimierung des (Brutto) Neugeschäfts in der Schadenversicherung 1/2011 Goecke: Sparprozesse mit kollektivem Risikoausgleich