Auswirkungen der Plattformisierung auf Machtbeziehungen und Arbeit in globalen Produktionsnetzwerken – das Beispiel der Logistik

Auswirkungen der Plattformisierung auf Machtbeziehungen und Arbeit in globalen Produktionsnetzwerken – das Beispiel der Logistik Dissertation zur Erlangung des Grades Doktorin der Philosophie (Dr. phil.) am Fachbereich Kulturund Sozialwissenschaften der Universität Osnabrück vorgelegt am 22. Juli 2025 von Veronique Helwing-Hentschel ii Vorbemerkungen Titel: Auswirkungen der Plattformisierung auf Machtbeziehungen und Arbeit in globalen Produktionsnetzwerken – das Beispiel der Logistik Verfasserin: Veronique Helwing-Hentschel, M.A. Erstgutachter: Prof. Dr. Martin Franz, Institut für Geographie, Universität Osnabrück Zweitgutachterin: Prof. Dr. Martina Fuchs, Wirtschaftsund Sozialgeographisches Institut, Universität zu Köln Diese kumulative Dissertation beinhaltet drei in Fachzeitschriften veröffentlichte Artikel (Kap. 5.1, 5.2. und 5.3), die mit Abweichungen innerhalb dieser Arbeit einhergehen: 1. Kapitel 5.15.3 sind in englischer Sprache verfasst. Aufgrund der Bestimmungen der einzelnen Fachzeitschriften findet ein Wechsel von britischem und amerikanischem Englisch statt. 2. Die Zitierweisen und Literaturlisten weichen in Kapitel 5.1-5.3 aufgrund der jeweiligen Bestimmungen der Fachzeitschriften voneinander und teilweise vom Rest der Dissertation ab. 3. Um eine bessere Lesbarkeit zu gewährleisten, wurde die Nummerierung von Tabellen und Abbildungen in den Kapiteln 5.1-5.3 an das Gesamtdokument angepasst. iii Danksagung Ich möchte an dieser Stelle jenen Menschen danken, die mich bei der Umsetzung dieses Dissertationsprojektes unterstützt und ermutigt haben. An erster Stelle danke ich meinem Betreuer Prof. Dr. Martin Franz für die sorgfältige Begleitung dieses Projekts, die geduldige Unterstützung und das fortwährende konstruktive Feedback. Zudem danke ich Prof. Dr. Martina Fuchs für die Übernahme des Zweitgutachtens dieser Dissertation. Ein großes Dankeschön möchte ich Dr. Philip Verfürth für die gute Zusammenarbeit und den konstruktiven Austausch aussprechen. Auch meinen weiteren Kolleginnen und Kollegen aus der Arbeitsgruppe danke ich für die fachliche und beständige kollegiale Unterstützung – vielen Dank an Blerim Berisha, Dr. Felix Bücken, Isabelle Dachs, Laura Hoth, Frederik Kamphues, Dr. Thomas Neise, Jana Rülke, apl. Prof. Dr. Kim Philip Schumacher, Dr. François-Xavier Viallon und Dr. Philip Völlers. Darüber hinaus danke ich Christoph Reichel für die kartographische Unterstützung im Rahmen dieser Dissertation. Auch den studentischen Hilfskräften Jelde Bohms, Josephine Bruchmann, Max Dütemeyer, Thea Kleine-Huster, Dana Schröder und Adrian Voigt möchte ich für ihre tatkräftige Unterstützung danken. Zudem gilt mein Dank den Kolleginnen und Kollegen des Instituts für Geographie – darunter Karin Schumacher, Susanne Ossenbeck und Sven Deeken. Das soziale Miteinander, die Kollegialität und Hilfsbereitschaft haben mir den Weg zur Promotion erheblich erleichtert. Mein besonderer Dank gilt den Interviewpartnerinnen und Interviewpartnern für ihre wertvollen Einblicke, das vertrauensvolle Teilen ihrer Perspektiven und ihre Zeit. Auch der Hans-Böckler-Stiftung, die das eng mit dieser Dissertation verknüpfte Forschungsprojekt finanziert hat, sowie der Universität Osnabrück, die den Abschluss meiner Promotion im Rahmen eines Abschlussstipendiums finanziell unterstützt hat, gilt mein Dank. Dankbar bin ich darüber hinaus für die wertvollen Begegnungen, Unterhaltungen und kritischen Auseinandersetzungen entlang des Weges – auf Konferenzen, Tagungen und in anderen Formen des fachlichen Austauschs. Auch sie haben mich zur Umsetzung dieses Dissertationsprojektes motiviert. Abschließend möchte ich mich bei meiner Familie – insbesondere bei meinem Partner – sowie meinen Freundinnen und Freunden für ihre Geduld, ihren Rückhalt und ihr Ermutigungen bedanken. iv Zusammenfassung Das Ziel dieser Arbeit ist es, mittels einer nuancierten Sichtweise zu einem erweiterten Verständnis von Plattformisierungsprozessen und ihren Auswirkungen auf globale Produktionsnetzwerke beizutragen. Konkret wird anhand des empirischen Beispiels der Logistik untersucht, wie sich digitale B2B-Plattformen auf Machtbeziehungen und Arbeit in globalen Produktionsnetzwerken auswirken. Damit adressiert die Untersuchung die bislang relativ geringe Auseinandersetzung mit Plattformausprägungen, die über typische Plattformmodelle aus Konsumund Kommunikationsbereichen hinausgehen, welche frühe Annahmen der Plattformforschung maßgeblich geprägt haben. Basierend auf einer relationalen wirtschaftsgeographischen sowie einer arbeitsgeographischen Forschungsperspektive dient der Globale Produktionsnetzwerkeansatz (GPN), der mit dem Konzept der Labour-Agency kombiniert wird, als konzeptionelle Grundlage. Der empirische Fokus dieser Arbeit liegt auf digitalen Logistikplattformen, die im zwischenbetrieblichen Bereich zum Einsatz kommen und in erster Linie zur Auftragsvergabe in der Transportlogistik – vorwiegend im europäischen Straßengütertransport – genutzt werden. Die Datengrundlage bilden 42 qualitative Interviews, die mit Vertreter*innen von Logistikplattformen und andere Logistikunternehmen, Arbeitnehmenden und Arbeitnehmendenvertreter*innen sowie unterschiedlichen Expert*innen durchgeführt wurden. Ergänzend wurden 4 teilnehmende Beobachtungen sowie Dokumentenanalysen durchgeführt. Auf übergeordneter Ebene verdeutlichen die Ergebnisse, dass die Plattformisierung als vielschichtiges Phänomen zu verstehen ist, das sich auf verschiedene Dimensionen globaler Produktionsnetzwerke auswirkt. Am Beispiel globaler Logistiknetzwerke lassen sich einerseits Neuund Restrukturierungsprozesse sowie andererseits die Reproduktion bzw. Verstärkung bestehender Strukturen infolge der Verbreitung digitaler Logistikplattformen beobachten. Konkret trägt diese Arbeit wie folgt zur wirtschaftsgeographischen und daran angrenzenden Auseinandersetzung mit der Plattformisierung und der Labour-Agency aus GPN-Perspektive bei: Erstens zeigt sie, dass digitale Plattformen in globalen Produktionsnetzwerken unterschiedliche Rollen einnehmen können – von Lead Firms bis zu spezialisierten Dienstleisterinnen – und somit auf multiple Weise auf die Gestalt von Netzwerkbeziehungen wirken. Zweitens wird die Rolle von Daten als neue Machtressource in globalen Produktionsnetzwerken herausgearbeitet und am Beispiel digitaler Logistikplattformen die zunehmende Verschneidung digitaler und physisch-materieller räumlicher Dimensionen verdeutlicht. v Drittens beleuchtet die Untersuchung die arbeitsbezogenen Auswirkungen der Plattformisierung und zeigt auf, dass damit nicht nur Veränderungen auf individueller Beschäftigungsebene, sondern auch auf struktureller Arbeitsmarktebene einhergehen können. Viertens wird gezeigt, dass mit der Plattformisierung weitere strukturelle Einschränkungen der LabourAgency in globalen Produktionsnetzwerken – insbesondere in der Logistik – einhergehen. Anhand des Fallbeispiels der Lkw-Proteste in Gräfenhausen 2023 werden zudem die Notwendigkeit einer differenzierten Sichtweise auf potenzielle Resultate von Arbeitskämpfen in globalisierten Produktionszusammenhängen sowie die Relevanz institutioneller Macht in diesem Kontext herausgearbeitet. Über das Beispiel der Logistik hinaus bekräftigt die Untersuchung die Notwendigkeit weiterer Forschung zum Zusammenspiel von Daten als zunehmend wichtiger Machtressource, sich wandelnder institutioneller Rahmenbedingungen und daraus resultierender Konfliktlinien in globalen Produktionsund Arbeitszusammenhängen. vi Summary This thesis aims to contribute to a nuanced understanding of platformisation processes and their effects on global production networks. Using the empirical case of logistics, the study investigates how digital B2B platforms affect power relations and labour within global production networks. It addresses the relatively limited exploration of platform forms that go beyond the typical models rooted in consumption and communication, which have largely shaped early platform research. Drawing on a relational economic geography and labour geography perspective, the conceptual framework is based on the Global Production Networks (GPN) approach, combined with the concept of labour agency. The empirical focus is on digital logistics platforms used in interorganisational settings, primarily for order allocation in transport logistics – mainly within European road freight transport. The data underpinning the study comprises 42 qualitative interviews conducted with representatives of logistics platforms and other logistics firms, employees and worker representatives, as well as various experts. Additionally, 4 participant observations and document analyses were carried out. On a broader level, the results reveal that platformisation should be understood as a multifaceted phenomenon affecting various dimensions of global production networks. Drawing on the example of global logistics networks, the proliferation of digital platforms leads to both novel and restructuring processes, as well as to the reproduction or reinforcement of existing structures. Concretely, the thesis contributes to economic geography and related debates on platformisation and labour agency from a GPN perspective the following ways: First, it demonstrates that digital platforms in global production networks can assume different roles – ranging from lead firms to specialised service providers – thereby shaping network relationships in multiple ways. Second, it highlights the role of data as an emerging power resource in global production networks and – by using logistics platforms as an example – illustrates the increasing entanglement of digital and physical-material spatial dimensions. Third, the study sheds light on labour-related consequences of platformisation, showing that these involve not only changes at the level of individual employment, but also structural transformations in labour markets. Fourth, it illustrates that platformisation entails further structural constraints on labour agency within global production networks – particularly in logistics. vii Through the case of the truck driver protests in Gräfenhausen in 2023, the study also underscores the need for a more differentiated perspective on potential outcomes of labour struggles within globalised production contexts and highlights the relevance of institutional power in this regard. Beyond the logistics case, the study highlights the importance of further research into the interplay between data, as an increasingly vital power resource, shifting institutional frameworks, and the resulting conflict lines within global production and labour contexts. viii Inhaltsverzeichnis Abbildungsverzeichnis .......................................................................................................... x Tabellenverzeichnis .............................................................................................................. xi Abkürzungsverzeichnis ....................................................................................................... xii 1. Einleitung ......................................................................................................................... 1 1.1 Konzeptionelle Einführung: Plattformisierung globaler Produktionsnetzwerke ......... 2 1.2 Zielsetzung ................................................................................................................... 5 1.3 Aufbau der Arbeit ........................................................................................................ 8 2. Konzeptionelle Rahmung: Plattformisierung globaler Logistiknetzwerke ............. 11 2.1 Digitale Plattformen und Plattformisierung ............................................................... 11 2.1.1 Begriffsverständnis und Ausprägungen digitaler Plattformen ............................ 12 2.1.2 Plattformisierung: Digitale Plattformen aus Prozessperspektive ........................ 14 2.1.3 Arbeit im Plattformkontext ................................................................................. 16 2.2 Digitale Plattformen in globalen Produktionsnetzwerken ......................................... 18 2.3 Konstitution globaler Logistiknetzwerke ................................................................... 21 2.3.1 Akteur*innen und Machtbeziehungen ................................................................ 22 2.3.2 Labour-Agency in Logistiknetzwerken ............................................................... 26 3. Empirischer Kontext: Digitale Plattformen in der Transportlogistik ...................... 29 4. Forschungsdesign .......................................................................................................... 33 4.1 Forschungsperspektive ............................................................................................... 33 4.2 Methodik .................................................................................................................... 34 4.2.1 Datenerhebung .................................................................................................... 36 4.2.2 Datenauswertung ................................................................................................. 42 4.3 Reflexion des methodischen Vorgehens .................................................................... 43 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke ..................... 46 5.1 Digital platforms and the reconfiguration of global production networks ........ 46 5.1.1 Introduction ......................................................................................................... 47 5.1.2 Situating B2B platforms in global production networks ..................................... 48 5.1.3 Platform-based reconfigurations of global production networks ........................ 51 5.1.4 The case of logistics: Outlining the sector and the research methods ................. 55 5.1.5 New players in an old sector: digital platforms in European road freight transport ...................................................................................................................................... 58 5.1.6 Organizational reconfiguration of global production networks of logistics ....... 60 ix 5.1.7 Spatial reconfigurations of global production networks of logistics ................... 67 5.1.8 Conclusion ........................................................................................................... 71 References .................................................................................................................... 73 5.2 Trucking (un)limited – the impact of digital platforms on labour in production networks of logistics ....................................................................................................... 81 5.2.1 Introduction ......................................................................................................... 81 5.2.2 Labour in production networks of logistics......................................................... 84 5.2.3 Platformisation and labour agency in logistics ................................................... 85 5.2.4 Method ................................................................................................................ 89 5.2.5 Digital platforms in production networks of logistics ......................................... 90 5.2.6 Downward pressure on labour and transferred responsibilities .......................... 93 5.2.7 Constrained labour agency in the freight transport sector................................... 95 5.2.8 Conclusion ........................................................................................................... 98 References .................................................................................................................. 101 5.3 Contested power structures in global logistics networks: Insights from the 2023 truck driver protests in Germany .............................................................................. 107 5.3.1 Introduction ....................................................................................................... 107 5.3.2 Structural conditions: Power structures and labour agency in global logistics networks ..................................................................................................................... 110 5.3.3 Methods ............................................................................................................. 114 5.3.4 Agential practice: Truck driver protests of Gräfenhausen ................................ 115 5.3.5 Structural elaboration: Recalibration of global logistics networks ................... 121 5.3.6 Conclusion ......................................................................................................... 124 References .................................................................................................................. 126 6. Schlussbetrachtung ...................................................................................................... 134 6.1 Reflexion der Ergebnisse ......................................................................................... 134 6.2 Beitrag zur Forschung .............................................................................................. 136 6.3 Fazit und Ausblick ................................................................................................... 139 Literatur (ohne Kapitel 5) ............................................................................................... 143 Anhang A: Ergänzende Dokumente ....................................................................................... I A1 Liste durchgeführter Interviews .................................................................................... I A2 Exemplarische Interviewleitfäden............................................................................... V Anhang B: Eigenständigkeitserklärung ............................................................................ VIII 1. Einleitung 4 kurz: GPN 1 ) zu unterscheiden (eine ausführliche Beschreibung des GPN-Ansatzes erfolgt in Kap. 2.2). Aus konzeptioneller Sicht können globale Produktionsnetzwerke als Zusammenhänge aus Akteur*innen, (Macht-)Beziehungen, Funktionen und Räumen verstanden werden, die die global organisierte Produktion bestimmter Güter oder Dienstleistung konstituieren (Henderson et al. 2002; Coe & Yeung 2015). In den zuvor angeführten Beiträgen zu digitalen Plattformen aus GPN-Perspektive wird einerseits untersucht, inwiefern zentrale konzeptionelle Annahmen der GPN-Forschung durch die Plattformisierung infrage gestellt werden. Grabher und van Tuijl (2020) etwa formulieren folgende vier Dimensionen globaler Produktionsnetzwerke, die durch die Plattformisierung maßgeblich verändert werden: Wert, Governance, Management und Arbeit. Andererseits wird in den vorhandenen Beiträgen analysiert, wie spezifische globale Produktionsnetzwerke durch das Aufkommen digitaler Plattformen verändert werden. Beispielsweise zeigt Yang (2022) anhand des Frischobst-Produktionsnetzwerks in China und Südostasien auf, dass digitale Plattformen darin eine entscheidende Rolle als neue Lead Firms einnehmen und oftmals darauf ausgerichtet sind, weite Teile einer Wertkette zu orchestrieren. Trotz erster Erkenntnisse zu Plattformisierungsprozessen aus GPN-Perspektive, bringen die vorhandenen Beiträge auch zum Ausdruck, dass die Forschung noch am Anfang steht und weitere Untersuchungen notwendig sind, um zu verstehen, welche Rollen Plattformen in spezifischen Produktionsnetzwerken einnehmen und welche konzeptionellen Schlüsse daraus für die GPN-Forschung gezogen werden können (z. B. Grabher & van Tuijl 2020; Yang 2022). Insbesondere fehlt es in der GPN-Forschung bislang an Erkenntnissen zu B2B-Plattformen, die in zwischenbetrieblichen Kontexten zum Einsatz kommen. Dies überschneidet sich mit der Forschungslücke, die sich insgesamt in der Plattformliteratur abzeichnet und weit über die GPN-Forschung hinausgeht: frühe Annahmen der Plattformforschung – insbesondere zu den Themen Plattformwachstum und Monopolisierungstendenzen sowie zu plattformbasierter Arbeit – stützen sich vorwiegend auf prominente Plattformbeispiele wie Uber oder Ebay, die überwiegend in sogenannten Business-to-Consumer (kurz: B2C)- oder Consumer-to-Consumer (kurz: C2C)-Bereichen agieren. Verschiedene Beiträge haben diesbezüglich bereits interveniert und deutlich gemacht, dass die Diversität der Plattformen und die potenziell unterschiedlichen Entwicklungen dabei 1 Im Folgenden wird die Abkürzung ‚GPN‘ für die Bezeichnung des Globalen Produktionsnetzwerkeansatzes genutzt. Der Begriff ‚globale Produktionsnetzwerke‘ wird verwendet, um Produktionsnetzwerke als empirische Phänomene zu beschreiben (Yeung & Coe 2015). 1. Einleitung 5 nicht ausreichend abgebildet werden (z. B. Kirchner et al. 2022; Pongratz 2022; Dolata 2024). Kirchner et al. (2022) etwa sprechen von einer notwendigen Erweiterung der Plattformdebatte, einem „moving beyond uber“, um anzuerkennen, dass nicht jede Plattform der Logik von Uber und co. folgt und ein nuancierteres Verständnis von Plattformisierungsprozessen nötig ist. Insbesondere B2B-Plattformen, die in bestehende Märkte eintreten und etablierten Marktakteur*innen gegenüberstehen, sind tendenziell häufiger mit Konflikten, Aushandlungsund Anpassungsmaßnahmen konfrontiert als konsumund kommunikationsorientierte Plattformen (Dolata 2024; Seibt 2024). Auch in der Forschung zu arbeitsbezogenen Effekten der Plattformisierung wurde zu Beginn vor allem ein Fokus auf neue Formen der plattformbasierten Arbeit, insbesondere auf die sogenannte ‚Gig-Work‘ und das algorithmische Arbeitsmanagement gelegt, das vielen Plattformen zugrunde liegt. Einige Beiträge konstatieren jedoch, dass Arbeitszusammenhänge rund um digitale Plattformen deutlich diverser seien und auch unter diesem Aspekt eine Ausweitung des Diskurses notwendig sei (z. B. Bearson et al. 2021; Gandini 2021; Raj-Reichert et al. 2021; Xia 2021). Die vorliegende Arbeit setzt an der skizzierten Forschungslücke an und möchte einen Beitrag zum tiefergehenden Verständnis von Plattformisierungsprozessen aus GPN-Perspektive leisten. Die Logistik, konkret die Transportlogistik, dient dabei als empirisches Fallbeispiel. Sie gilt als Bindeglied und essenzieller Bestandteil global organisierter Produktionsnetzwerke (Coe 2020). 1.2 Zielsetzung Das übergeordnete Ziel dieser Arbeit ist es, mittels einer nuancierten Sichtweise zu einem erweiterten Verständnis von Plattformisierungsprozessen und ihren Auswirkungen auf globale Produktionsnetzwerke beizutragen. Konkret werden dabei die bislang unterbeleuchteten digitalen B2B-Plattformen in den Blick genommen, von denen angenommen wird, dass sie bestehende Produktionsund Arbeitszusammenhänge verändern können, ihr Handeln sowie die Effekte auf ihr jeweiliges Umfeld jedoch von den bislang relativ umfangreich betrachteten B2Cund C2C-Plattformen potenziell abweichen können (Grabher & van Tuijl 2020; Dolata 2024). Die Auswirkungen digitaler B2B-Plattofrmen werden in dieser Arbeit aus einer relationalen wirtschaftsgeographischen Perspektive (Bathelt & Glückler 2018) betrachtet und mithilfe des GPN-Ansatzes konzeptualisiert, wodurch an die bestehende Forschung zu Plattformisierungsprozessen aus GPN-Perspektive angeschlossen wird (z. B. Grabher & van Tuijl 2020; 1. Einleitung 6 Yang 2022; Kuang et al. 2024). Konkret wird dabei untersucht, inwiefern bestehende Produktionsnetzwerke durch die Verbreitung digitaler B2B-Plattformen möglicherweise restrukturiert werden und wie Machtgefüge dabei verändert werden. Neben der Beziehung zu anderen unternehmerischen Akteur*innen liegt dabei ein Fokus auf Arbeit bzw. Arbeiter*innen (engl. ‚labour‘) – verstanden einerseits als elementarer Bestandteil kapitalistischer Produktionen bzw. globaler Produktionsnetzwerke (Rainnie et al. 2011; Coe 2015) und andererseits als aktiv handelnde Akteur*innen, die auf eigensinnige Weise Einfluss auf die Geographien kapitalistischer Produktionen nehmen (Herod 1997; Lier 2007). Die vorliegende Arbeit kombiniert auf diese Weise eine relationale wirtschaftsgeographische Perspektive mit einer arbeitsgeographischen Forschungsperspektive. Entsprechend der genannten Zielsetzung steht folgende forschungsleitende Frage im Fokus dieser Dissertation: Wie wirken sich digitale B2B-Plattformen auf Machtbeziehungen und Arbeit in globalen Produktionsnetzwerken aus? Die Logistik – konkret die Transportlogistik – und in Deutschland angesiedelte Logistikplattformen dienen dabei als empirisches Fallbeispiel. Die Logistik spielt eine wesentliche Rolle für die Organisierung der Güterbewegung und gilt als elementarer Bestandteil global organsierter Produktionsnetzwerke verschiedenster Industrien (Coe 2014; 2020). Insbesondere mit Beginn der COVID19-Pandemie und darauffolgenden Krisen, etwa dem Krieg in der Ukraine, haben die Logistik bzw. die Organisation und Resilienz von Lieferketten einen erheblichen Bedeutungszuwachs erlebt (z. B. Follmann et al. 2024; Mykyta 2025). Dies hat auch die Nachfrage nach Transparenz und Kontrolloptionen über logistische Prozesse erhöht. Bereits zuvor, insbesondere seit Anfang der 2010er-Jahre haben sich in der Logistik diverse digitale Geschäftsmodelle entwickelt, allen voran digitale Logistikplattformen, die versprechen, Logistikkapazitäten datenbasiert effizienter zu nutzen und Lieferketten basierend auf ihrer digitalen Infrastruktur zu optimieren (Hofmann & Osterwalder 2017; Oliver Wyman 2017). Viele der zu Beginn vor allem durch Startups betriebenen Logistikplattformen sind in Deutschland angesiedelt, wenngleich sie in der Regel europaweit, teilweise auch global aktiv sind (Göpfert & Seeßle 2017). Aus volkswirtschaftlicher Sicht spielt die Logistik in Deutschland eine wichtige Rolle – auch weil sich die Umsätze mit Ausnahme der Unterbrechung durch den Ausbruch der COVID19- 1. Einleitung 7 Pandemie seit 2010 auf einem steigenden Niveau befinden (BVL & Frauenhofer 2024). Innerhalb Europas gilt Deutschland mit Abstand als das Land mit den höchsten Umsätzen im Logistikmarkt (DVZ 2019). Auch im globalen Vergleich gehört der deutsche Logistikmarkt zu den führenden Logistikmärkten (World Bank 2023). Neben einigen Großkonzernen (z. B. Deutsche Post DHL, Deutsche Bahn, Dachser) wird der Logistikund konkret der Transportlogistikmarkt in Deutschland – und in Europa generell – durch eine Vielzahl an mittleren und kleinen Logistikunternehmen geprägt (Zanker 2018; Tölke & McKinnon 2021). Vor dem Hintergrund des ohnehin hochkompetitiven Logistikmarktes (Coe 2021a) ist es kaum überraschend, dass digitalen Logistikplattformen ein disruptives Potenzial zugesprochen wird (z. B. Hofmann & Osterwalder 2017; Stölzle & Häberle 2021). Systematische Untersuchungen der Effekte digitaler Logistikplattformen auf Akteur*innenund Machtstrukturen und konkret auf Arbeit und Beschäftigte erfolgten bislang jedoch kaum (Ausnahmen stellen etwa Schmierl et al. 2022 und Wei et al. 2023 dar). Geleitet durch dieses empirische Erkenntnisinteresse, wird die übergeordnete Forschungsfrage dieser Dissertation in zwei Unterfragen gegliedert, die sich auf das konkrete Untersuchungsbeispiel der Logistik beziehen: 1) Wie werden globale Logistiknetzwerke durch die Verbreitung digitaler Logistikplattformen organisational und räumlich restrukturiert? 2) Welche Effekte haben digitale Logistikplattformen auf Arbeit und die Labour-Agency in globalen Logistiknetzwerken? Ausgehend vom GPN-Ansatz stellen globale Logistiknetzwerke (siehe Kap. 2.3) den empirischen Untersuchungskontext dieser Arbeit dar. Globale Logistiknetzwerke sind nicht nur in größere Produktionsnetzwerke der Industrie und des Handels eingebettet (Coe 2014; 2021a), sondern stellen auch eigenständige Produktionsund Arbeitszusammenhänge dar, die in besonderer Weise von Machtkämpfen und Prekarisierung geprägt sind (z. B. Newsome 2015; Chua et al. 2018). Mittels der Untersuchung digitaler Logistikplattformen als neue, potenziell mächtige Akteurinnen der Logistik knüpft die vorliegende Dissertation nicht nur an die Plattformforschung, sondern auch an die bestehende Literatur zu Zusammenhängen von Logistik, Arbeit und globaler Produktion an (z. B. Gutelius 2015; Nowak 2021; Coe & Jordhus-Lier 2023) und möchte dabei zu einem tiefergehenden Verständnis des Konzepts der sogenannten ‚Labour-Agency‘ beitragen, das sich mit der Handlungsfähigkeit von Arbeiter*innen innerhalb spezifischer Strukturen, etwa in globalen Produktionsnetzwerken, beschäftigt (z. B. Coe & Jordhus-Lier 2011; 2023; siehe Kap. 2.3.2). 1. Einleitung 8 1.3 Aufbau der Arbeit Der weitere Aufbau dieser Arbeit ist wie folgt gegliedert. In Kapitel 2 wird der konzeptionelle Rahmen dieser Dissertation erläutert. Dabei wird zunächst auf das grundlegende konzeptionelle Verständnis von digitalen Plattformen und Plattformisierung eingegangen, bevor die Konzeptualisierung von digitalen Plattformen aus GPN-Perspektive erfolgt. Anschließend werden konzeptionelle Überlegungen zur Konstitution globaler Logistiknetzwerke und zur Labour-Agency erläutert, um den Kontext, in dem sich Logistikplattformen bewegen, besser verstehen zu können. In Kapitel 3 wird ein Überblick über den empirischen Kontext, konkret über die Verbreitung digitaler Plattformen in der Transportlogistik gegeben. Darauffolgend wird in Kapitel 4 das Forschungsdesign dieser Arbeit erläutert. Dabei wird zunächst auf die übergeordnete Forschungsperspektive eingegangen, die sich aus einer relationalen wirtschaftsgeographischen Perspektive sowie einer arbeitsgeographischen Perspektive zusammensetzt. Anschließend wird das methodische Vorgehen dargestellt und begründet, bevor eine kritische Reflexion der Methodik erfolgt. In Kapitel 5 werden die Forschungsergebnisse zu den Auswirkungen der Plattformisierung auf Machtbeziehungen und Arbeit in globalen Logistiknetzwerken vorgestellt. Das Kapitel setzt sich aus drei in wissenschaftlichen Fachzeitschiften veröffentlichten Artikeln zusammen (siehe Tab. 1). Die Artikel sind als eigenständige Fachbeiträge zu verstehen, tragen in der Zusammenschau jedoch alle zur Fragestellung dieser Arbeit bei, indem sie jeweils unterschiedliche Aspekte der Plattformisierung globaler Logistiknetzwerke beleuchten. Eine inhaltliche Einordnung der drei Artikel erfolgt zu Beginn des Kapitels 5. Kapitel 5.1 umfasst den Artikel „Digital platforms and the reconfiguration of global production networks“ (Verfürth & Helwing-Hentschel 2024) und setzt sich mit der Restrukturierung globaler Logistiknetzwerke durch die Verbreitung digitaler Plattformen auseinander. Zusätzlich zu konzeptionellen Überlegungen zur Analyse der Plattformisierung aus GPNPerspektive erfolgt eine Typisierung digitaler Logistikplattformen sowie eine Analyse der (Re-)Konfigurationsprozesse, die durch diese neuen Akteurinnen der Logistik entstehen. Der Fokus liegt dabei auf organisationalen Beziehungen und räumlichen Mustern innerhalb globaler Logistiknetzwerke. Kapitel 5.2 umfasst den Artikel „Trucking (un)limited – the impact of digital platforms on labour in production networks of logistics“ (Helwing et al. 2023) und thematisiert die Effekte digitaler Logistikplattformen aus arbeitsgeographischer Sicht. Einerseits wird dabei auf die arbeitsbezogenen Effekte der Plattformisierung und die strukturelle Verankerung der 1. Einleitung 9 Ausbeutung von Arbeitskräften in globalen Logistiknetzwerken eingegangen. Anderseits wird dabei mithilfe des Labour-Agency-Konzepts auf die Potenziale der Ermächtigung von Arbeiter*innen im Kontext der plattformbasierten Transportlogistik eingegangen. Kapitel 5.3 umfasst den Artikel „Contested power structures in global logistics networks: Insights from the 2023 truck driver protests in Germany“ (Helwing-Hentschel 2025a) und untersucht Labour-Agency-Dynamiken und potenzielle Verschiebungen von Machtgefügen in globalen Logistiknetzwerken in Form einer Fallstudie. Im Fokus der Untersuchung stehen Proteste von Lkw-Fahrenden in 2023 in Gräfenhausen. Neben der Verdeutlichung indirekter arbeitsbezogener Effekte digitaler Logistikplattformen, wird dabei die Wechselwirkung verschiedener Machtdimensionen aus GPN-Perspektive thematisiert. Im Anschluss an die Darstellung der Forschungsergebnisse, erfolgt in Kapitel 6 die Schlussbetrachtung dieser Arbeit. Zunächst werden dabei die Forschungsergebnisse diskutiert und reflektiert, bevor der Beitrag zur Forschung sowie die damit verbundenen zentralen Erkenntnisse der Dissertation dargestellt werden. Die Arbeit schließt mit einem Fazit und Ausblick auf zukünftige Forschungsbedarfe. 1. Einleitung 10 Tabelle 1 – Überblick über enthaltene Fachzeitschriftenartikel der Dissertation Kap. Titel Journal Status Eigenanteil Ko-Autor*innen 5.1 Digital platforms and the reconfiguration of global production networks Journal of Economic Geography Veröffentlicht: 2024, 25(2), 235–253. Ko-Autorin: Empirische Erhebung, Konzeption, Textproduktion, Überarbeitung, Visualisierung Philip Verfürth (Hauptautor): Empirische Erhebung, Konzeption, Textproduktion, Überarbeitung, Visualisierung 5.2 Trucking (un)limited – the impact of digital platforms on labour in production networks of logistics ZFW – Advances in Economic Geography Veröffentlicht: 2023, 67(4), 177–188. Hauptautorin: Empirische Erhebung, Konzeption, Textproduktion, Überarbeitung Philip Verfürth: Empirische Erhebung, Textproduktion, Überarbeitung Martin Franz: Texproduktion, Überarbeitung, Fördemittelakquise 5.3 Contested power structures in global logistics networks: Insights from the 2023 truck driver protests in Germany Case Studies on Transport Policy Veröffentlicht: 2025, 21, 101543. Einzelautorin - 2. Konzeptionelle Rahmung: Plattformisierung globaler Logistiknetzwerke 11 2. Konzeptionelle Rahmung: Plattformisierung globaler Logistiknetzwerke In den folgenden Kapiteln wird die konzeptionelle Rahmung dieser Arbeit vorgestellt und erläutert, die ich als Plattformisierung globaler Logistiknetzwerke bezeichne. In Kapitel 2.1 wird dabei zunächst dargestellt, welche grundlegenden Funktionsweisen und Besonderheiten digitale Plattformen aufweisen und die Prozessperspektive der Plattformisierung eröffnet, die für das konzeptionelle Verständnis dieser Arbeit relevant ist. Zudem wird darauf eingegangen, welche Schlüsse aus der Plattformisierung für das konzeptionelle Verständnis von Arbeit und Macht gezogen werden können. Darauffolgend wird in Kapitel 2.2 auf das Rollenverständnis von digitalen Plattformen in globalen Produktionsnetzwerken eingegangen. Damit gehen auch konzeptionelle Überlegungen zu Machtbeziehungen innerhalb dieser Netzwerke einher. Anschließend wird in Kapitel 2.3 das konzeptionelle Verständnis globaler Logistiknetzwerke erläutert. Dabei werden insbesondere die verschiedenen Akteur*innen und die Machtbeziehungen dargestellt, die diese Netzwerke konstituieren. Gesondert wird zudem auf Arbeiter*innen und die Labour-Agency in der Logistik eingegangen, um verstehen zu können, auf welche grundlegenden Strukturen digitale Logistikplattformen treffen. 2.1 Digitale Plattformen und Plattformisierung Technologische Entwicklungen, insbesondere jene, die Interaktionen mittels elektronischer und digitaler Technik ermöglichen und steuern, sind für (wirtschafts-)geographische Fragestellungen seit jeher von zentraler Bedeutung. Gerade für Fragen der Globalisierung, verstanden als raumzeitliche Kompression und Verschmelzung verschiedenster, konstruierter Grenzen sind Technologien wie Telekommunikationsoder Produktionstechnologien geradezu als Voraussetzung zu verstehen (Harvey 1989). Insbesondere die Verbreitung des Internets sowie die zunehmende ‚Datafication‘ seit den 1990er Jahre spielen dabei eine zentrale Rolle und bilden gleichermaßen die Grundlage für verschiedenste Technologien, Dienstleistungen und Produkte des 21. Jahrhunderts (Zook 2009; Cukier & Mayer-Schönberger 2015). Dazu zählen etwa moderne Robotik, Mobile-Apps, Cloud-Dienste, künstliche Intelligenz sowie digitale Plattformen, von denen angenommen wird, dass sie der zentrale Weg sein werden, wie Informationstechnologien zukünftig organisiert werden (Cusumano et al. 2019). Der Bedeutungswachs internetbasierter und konkret plattformbetreibender Unternehmen spiegelt sich auch in Zahlen wider: an der Spitze der Unternehmen mit der höchsten Marktkapitalisierung weltweit stehen mit Microsoft, Apple, Amazon, Alphabet und Meta 2. Konzeptionelle Rahmung: Plattformisierung globaler Logistiknetzwerke 12 gleich mehrere Unternehmen, die mit dem Beitreiben digitaler Plattformen und angrenzender Technologien und Dienstleistungen groß geworden sind (PwC 2025). Die zunehmende Bedeutung digitaler Technologien und der Unternehmen, die diese betreiben, adressiert diverse (wirtschafts-)geographische Forschungsthemen. Eine Frage, die Geograph*innen spätestens seit der Kommerzialisierung des Internets beschäftigt, ist die Frage, inwiefern das Digitale bzw. Interaktionen, die in wesentlichen Teilen digital gesteuert werden, raumtheoretisch verstanden werden können und inwiefern tradierte Raumverständnisse dadurch in Frage gestellt werden (z. B. Dodge & Kitchin 2004; Graham 2013; Kinsley 2014). Diese Debatte wurde mit dem vermehrten Aufkommen digitaler Plattformen erneut entfacht. Bspw. wird dabei diskutiert, inwiefern digitale und physisch-materielle Räume zusammenhängen und durch digitale Plattformen ko-konstruiert werden (Leszczynski 2015; Ibert et al. 2022; Repenning 2022). Anstelle einer hybriden Sichtweise auf digitale und physisch-materielle räumliche Ebenen, argumentiert Leszcynski (2015: 729) dabei für einen „always-already mediated […] nexus of material socio-spatio-technical relations.“ Dieses Verständnis des räumlichen Zusammenhangs digitaler Plattformen wird der Arbeit zugrunde gelegt und soll den Blick darauf schärfen, dass jene Plattformen nicht in einem isolierten digitalen Raum agieren, sondern eine Wechselbeziehung zwischen digitalen und physisch-materiellen räumlichen Dimensionen besteht. Gerade für die Logistik, in der die Abstimmung zwischen Güterund Informationsströmen essenziell ist, spielt die Verschneidung dieser beiden räumlichen Dimensionen eine zentrale Rolle (z. B. Rodrigue 2006; Gregson et al. 2017). 2.1.1 Begriffsverständnis und Ausprägungen digitaler Plattformen Trotz oder möglicherweise gerade wegen der Ubiquität digitaler Plattformen und der verschiedenen Perspektiven, aus denen sie beforscht werden, mangelt es der Plattformforschung an einer klaren Definition des Plattformbegriffs. Insbesondere fehlt es bislang an einem Begriffsverständnis, das den verschiedenen Ausprägungen digitaler Plattformen gerecht wird (Butollo et al. 2022; Dolata 2024; Ecker & Münßinger 2024). Der vorliegenden Arbeit werden aus diesem Grund zwei Arbeitsdefinitionen zugrunde gelegt, die jeweils unterschiedliche Aspekte digitaler Plattformen in den Vordergrund stellen. Die erste dieser beiden Definitionen stammt von Dolata und Schrape (2022: 11), die mit dem Begriff ‚digitale Plattformen‘ analytisch unterscheiden zwischen „(1) den plattformbetreibenden Unternehmen als organisierenden und strukturierenden Kernen und (2) den ihnen gehörenden Plattformen als mehr oder minder ausgreifenden sozialen Handlungsräumen.“ Plattformen als soziale 2. Konzeptionelle Rahmung: Plattformisierung globaler Logistiknetzwerke 13 Handlungsräume dienen demnach als „institutionelle[r] Rahmen für die Aktivitäten unterschiedlichster Akteure des heutigen Internets“ (Dolata & Schrape 2022: 18). Neben dieser eher breit angelegten Definition, wird dieser Arbeit die Plattformdefinition von Grabher und van Tuijl (2020) zugrunde gelegt, die konkreter auf den Kontext globaler Produktionsnetzwerke zugeschnitten ist. Demnach können digitale Plattformen verstanden werden als „programmable digital infrastructures controlled by platform operators who, as non-neutral intermediaries, curate the interactions of interdependent complementors and users“ (Grabher & van Tuijl 2020: 1008). Diese Definition erscheint im Rahmen dieser Arbeit sinnvoll, da sie die Machtdimension und potenzielle Machtasymmetrien in den Fokus rückt, die digitale Plattformen hervorbringen können. Darüber hinaus wird in dieser Definition die digitale Infrastruktur als Grundlage digitaler Plattformen hervorgehoben. Einige Beiträge der Plattformforschung verstehen die mit dieser Infrastruktur verbundenen Daten bzw. Data-Assets als Kernelemente der Plattformisierung (z. B. Srnicek 2017; Sadowski 2020; van Doorn & Badger 2020; Grabher 2021). Van Doorn und Badger (2020) etwa gehen davon aus, dass Daten, die durch Interaktionen in Plattformzusammenhängen generiert und verarbeitet werden, die zentrale Grundlage der Wertschöpfung und -aneignung digitaler Plattformen bilden. Dabei spielen Daten nicht nur für die eigentlichen Plattformaktivitäten, sondern auch für zukünftige Verwertungsmöglichkeiten eine wichtige Rolle, z. B. indem Trainingsdaten für das maschinelle Lernen der Plattforminfrastrukturen genutzt werden (van Doorn & Badger 2020; Howson et al. 2022). Kenney und Zysman (2020: 55) konstatieren in diesem Zusammenhang: „digital online platform firms are reorganising the geography of how value is created and who captures it and where.“ Wenngleich digitale Plattformen über verschiedene Bereiche hinweg einige Merkmale zu teilen scheinen, ist ein genauer Blick auf ihre Funktionsweisen und Wertschöpfungspositionen hilfreich, um ein nuanciertes Verständnis von Plattformisierungsprozessen zu entwickeln. Eine grundlegende Unterscheidung kann demnach zwischen B2Cbzw. C2C-Plattformen einerseits und B2B-Plattformen anderseits getroffen werden. B2B-Plattformen, die stellenweise auch als Industrieplattformen bezeichnet werden, lassen sich selbst nochmals in verschiedene Typen unterteilen, z. B. in transaktionssowie serviceorientierte B2B-Plattformen (Madanaguli et al. 2023; für eine umfangreichere Typisierung siehe Dolata 2024). Gerade zu Beginn der wissenschaftlichen Auseinandersetzung mit digitalen Plattformen standen insbesondere B2Cund C2C-Plattformen im Fokus und haben die grundlegenden Annahmen der Plattformforschung geprägt (Dolata 2024; Ritala & Jovanovic 2024). Dabei ist es wichtig zu verstehen, dass diese Plattformtypen in der Regel Dienstleistungen für eher 2. Konzeptionelle Rahmung: Plattformisierung globaler Logistiknetzwerke 20 Beiträge, die eine Anpassung der bisherigen GPNbzw. GVC-Konzeption an die rasant ansteigende Bedeutung digitaler Technologien fordern, liefern bspw. Foster und Graham (2017), Butollo et al. (2022), Foster (2024b) sowie Zook und Grote (2025). Butollo et al. (2022: 585) etwa kommen in diesem Zusammenhang zu folgender Erkenntnis: „the GVC framework and the related global production networks (GPNs) approach […] are in need of some ‘technological uprading’ themselves.” Die noch in den Anfängen befindliche Auseinandersetzungen mit digitalen Plattformen aus GPN-Perpsketive adressieren neben plattformspezifischen Wertprozessen auch die Frage, welche Rollen Plattformunternehmen in bestehenden Netzwerken einnehmen und inwiefern sie dabei Kontrolle und Macht gegenüber anderen Netzwerkakteur*innen ausüben (z. B. Grabher & van Tuijl 2020; Yang 2022; Kuang et al. 2024). In diesem Zusammenhang wird hervorgehoben, dass plattformbetreibende Unternehmen spezifische Formen der Kontrolle bzw. Macht ausüben, die weder einer hierarchischen noch einer marktlichen Kontrollform entsprechen und sich eher durch indirekte, bspw. anreizbezogene Kontrollmechanismen auszeichnen als durch direkt vermittelte Kontrolle (Humphrey 2018; Grabher & van Tuijl 2020; Vallas & Schor 2020). Welche Rollen Akteur*innen in globalen Produktionsnetzwerken einnehmen, ist entscheidend, um die relationalen Machtbeziehungen innerhalb dieser Netzwerke verstehen zu können (Raj-Reichert 2020). Wie Raj-Reichert (2020) hervorhebt, können Akteur*innen i.d.R. unterschiedliche (Macht-)Beziehungen zu verschiedenen Akteur*innen eines Netzwerks unterhalten und gleichzeitig mehrere Rollen in globalen Produktionsnetzwerken einnehmen. Diese Vorstellung lässt sich auch auf digitale Plattformen übertragen. Schüßler et al. (2021: 1225) etwa konstatieren: „platforms can simultaneously do and be different things” und argumentieren für eine Konzeptualiserung von Plattformen „as multi-faceted relational structure[s] in which three social forces operate simultaneously – those of mutuality, autonomy and domination.” Gleichwohl steht in bisherigen Untersuchungen zu digitalen Plattformen aus GPN-Perspektive die Rolle von Plattformen als neue Lead Firms im Vordergrund (z. B. Grabher & van Tuijl 2020; Yang 2022). Das konzeptionelle Verständnis von digitalen Plattformen, die unterschiedliche Rollen in globalen Produktionsnetzwerken einnehmen können und dabei unterschiedliche Machtmodi ausüben, soll die Basis für die Beantwortung der Frage bilden, wie sich B2B-Plattformen auf Machbeziehungen in globalen Logistiknetzwerken auswirken. 2. Konzeptionelle Rahmung: Plattformisierung globaler Logistiknetzwerke 21 2.3 Konstitution globaler Logistiknetzwerke Die Logistik – verstanden als Prozess der Planung und des Managements von Güterbewegung und -lagerung vom Ursprungsbis zum Verbrauchsort – stellt eine wesentliche Funktion und wichtiges Bindeglied in globalisierten Produktionszusammenhängen dar, indem sie dafür sorgt, dass sich Güter zur richtigen Zeit am richtigen Ort befinden (Coe 2014). Insbesondere mit dem Ausbruch der COVID19-Pandemie und darauffolgender Krisen, wie dem russischen Angriffskrieg auf die Ukraine, ist die wirtschaftliche und geopolitische Relevanz der Logistik gestiegen (z. B. Mykyta 2025; Sielker & Dannenberg 2025). In der GPN-Forschung wurde die Logistik jedoch lange Zeit eher untergeordnet behandelt (Rodrigue & Hesse 2006; Coe 2014; Hesse 2020). Zudem wurde die Logistik in geographischen Beiträgen zunächst vorwiegend aus Managementperspektiven betrachtet. Seit den 2010er Jahren findet zusätzlich eine vermehrte kritische Auseinandersetzung mit der Logistik aus geographischen Perspektiven statt, die soziale und politische Dimensionen stärker in den Fokus rücken (z. B. Chua et al. 2018; Stenmanns 2019; Warren & Gibson 2024). Zentral werden dabei Machtbeziehungen entlang der Logistik und globaler Zirkulation diskutiert – auch im Zusammenhang mit logistischer Arbeit. Aus GPN-Perspektive lässt sich die Logistik auf doppelte Weise konzeptualisieren: Coe (2014; 2021) etwa versteht Logistik nicht nur als Bestandteil sogenannter ‚Client Networks‘, die von Leitfirmen aus den unterschiedlichsten Industrien orchestriert werden, sondern auch als eigenständige globale Produktionsnetzwerke, die von spezifischen Logistikunternehmen, den sogenannten ‚Third-Party Logistics Providern‘ (kurz: 3PL) koordiniert werden und einer eigenen Funktionslogik folgen. Basierend auf dieser Konzeptualisierung, verstehe ich globale Logistiknetzwerke als mehrstufige Netzwerke aus unternehmerischen und nicht-unternehmerischen Akteur*innen, die an der Produktion logistischer Dienstleistungen beteiligt sind, und die gleichzeitig in breitere industrielle Produktionsnetzwerke eingebettet sind. Coe und Yeung (2015) konzeptualisieren die Logistik darüber hinaus – neben Finanzdienstleistungen und Standards – als zentrale intermediäre Funktion 4 in globalen Produktionsnetz4 Basierend auf Coe und Yeung (2015: 49) lassen sich Intermediäre aus GPN-Perspektive wie folgt konzeptualisieren: „intermediaries bridge and connect multiple actors in a global production network, allowing them to engage in value activity of mutual benefit.” 2. Konzeptionelle Rahmung: Plattformisierung globaler Logistiknetzwerke 22 werken. Aufgrund dieser Schnittstelle zwischen diversen anderen Industrien und Akteur*innen ist die Logistik in besonderem Maße von Machtkämpfen und dem Ringen um Wertaneignung geprägt (Newsome 2015). Damit hängen auch die anhaltenden Versuche zusammen, physische Logistikprozesse digital abzubilden und mittels Technologien Kontrolle über logistische Tätigkeiten zu gewinnen (z. B. Gregson et al. 2017; Fuchs et al. 2023; Levy 2023). Die unterschiedlichen Akteur*innen entlang der Logistikwertkette und ihrer Machtbeziehungen werden im folgenden Kapitel detaillierter erläutert. Der Fokus liegt dabei auf dem Bereich des Straßengütertransports, der sich etwa von der Lagerlogistik sowie den Post-, Kurierund Expressdiensten, aber auch von anderen Bereichen der Transportlogistik, etwa dem Schienen-, Seeund Luftfrachtverkehr unterscheidet (für einen Überblick siehe Zanker 2018). Der Straßengütertransport – d.h. der Güterverkehr per Lkw – macht den größten Anteil aller Transporte in der EU und speziell in Deutschland aus: in der EU entfielen 2022 53,8% der Transporte auf den Straßengütertransport (Eurostat 2024), in Deutschland lag der Prozentsatz im selben Jahr sogar bei 71,2% (Bundesamt für Logistik und Mobilität 2024a). 2.3.1 Akteur*innen und Machtbeziehungen Wie im vorherigen Kapitel angedeutet, wird der Logistik eine besondere Machtdynamik zugesprochen, die vor allem mit dem „battle over value capture“ zusammenhängt, das zwischen den verschiedenen Akteur*innen in Logistiknetzwerken stattfindet (Newsome 2015: 38). Nur ein geringer Anteil des Preises für global produzierte Waren entfällt in der Regel auf die Logistik, konkret den Transport, sodass potenzielle Gewinnmargen für Logistikunternehmen relativ limitiert sind (Coe 2021a). Umso stärker versuchen die einzelnen Akteur*innen, möglichst hohe Renditen zu erzielen, bspw. durch das Outsourcing von Logistikdienstleistungen und die Effizienzsteigerung logistischer Prozesse. Besonders stark gewinnen deshalb digitale Tools und Dienstleistungen an Bedeutung, die vorgeben, Logistikprozesse durch die digitale Abbildung und datengetriebene Steuerungsmöglichkeiten zu optimieren (Gutelius 2015; Newsome 2015). Bereits vor dem digitalen Zeitalter wurden in der Logistik Instrumente mit dem Ziel entwickelt, Logistikprozesse zu standardisieren, sie kalkulierbar zu machen und Kontrolle über die räumlich dispersen Logistikabläufe zu gewinnen (Bonacich & Wilson 2008). Zu diesen Entwicklungen gehören etwa der Container, aber auch der Fahrtenschreiber in Lkw, der Arbeitgeber*innen Informationen über das Fahrverhalten von Lkw-Fahrenden liefern soll (Schmierl et al. 2022). Auf konzeptioneller Ebene wird daher von einem Verschmelzen von zunehmend digitalen logistischen Informationsströmen 2. Konzeptionelle Rahmung: Plattformisierung globaler Logistiknetzwerke 23 und den physisch-materiellen Güterströmen gesprochen (Rodrigue 2006; Aoyama & Ratick 2007; Gregson et al. 2017). Neben den Prozessen der Auslagerung von Logistikdienstleistungen, um Kosten zu reduzieren, und der zunehmenden digitalen Abbildung logistischer Prozesse mit dem Ziel der Effizienzsteigerung, findet getrieben durch Ereignisse wie die Finanzund Wirtschaftskrise 2007/2008 und die COVID19-Pandemie eine weitere, für die Logistik wesentliche Entwicklung statt: die Kommoditisierung von Logistikdienstleistungen (Coe 2021a). Coe (2021a: 281) versteht darunter ein „mature stage of industry and market development in which goods and services are widely available and interchangeable with those provided by other companies, and hence price-based competition predominates.” Aufgrund der geschilderten, ineinandergreifenden Entwicklungen entstehen in der Logistik komplexe Wertketten und Produktionsnetzwerke, die verschiedene Geographien involvieren und wiederum spezifische Geographien der Logistik erzeugen. Die Transportlogistik besteht in der Regel aus folgenden Wertschöpfungsstufen, die gleichermaßen auch die existierenden Hierarchien in globalen Logistiknetzwerken abbilden (siehe auch Fig. 3, Kap. 5.1.6): an oberster Stelle stehen dabei auftraggebende Unternehmen aus verschiedenen Industrien und dem Handel, die Logistiktätigkeiten – speziell den Transport – an tendenziell größere Logistikunternehmen auslagern (Coe 2021a). In der Regel sind dies die intermediären 3PL-Unternehmen, die ein breites Set an Logistikdienstleistungen für ihre Kund*innen anbieten und selbst wiederum ein Netz aus kleineren Logistikunternehmen orchestrieren. Einen relativ hohen Anteil der angebotenen Leistungen – insbesondere in den klassischen Bereichen wie der Lagerung und dem Transport – wickeln 3PL-Unternehmen nicht selbst ab, sondern lassen diese von nachgelagerten spezialisierten Logistikunternehmen ausführen (Gutelius 2015; Coe 2021a). Diese nachgelagerten Unternehmen sind in der Regel mittlere und kleinere Logistikunternehmen – im Fall des Straßengütertransports Speditionen –, welche die entsprechenden Aufträge wiederum teilweise oder gänzlich an kleinere Logistikunternehmen untervergeben. Oftmals folgen mehrere Stufen der Unterauftragsvergabe, bevor ein üblicherweise kleines Transportunternehmen, den Transportauftrag letztlich ausführt (VNB, ITF, IUF 2020; Helwing-Hentschel 2025b). Das weit verbreitete Outsourcing in der Logistik (Hesse 2020) kann nicht nur mit dem Streben nach Kostenreduktion begründet werden, sondern kann bis zu einem gewissen Grad auch als Reaktion auf Marktschwankungen und entsprechende Schwankungen in der Logistikund Transportnachfrage verstanden werden (Coe 2021a; Miebach Consulting 2023). In 2. Konzeptionelle Rahmung: Plattformisierung globaler Logistiknetzwerke 24 Deutschland bspw. stiegen die Transportleistungen von 2012 bis zum Beginn der COVID19Pandemie 2020 an und befinden sich seitdem mit einigen Schwankungen auf einem eher rückläufigen Niveau (siehe Abb. 1). Logistikunternehmen reagieren auf diese Entwicklungen sowohl mit der Konsolidierung als auch mit der Fremdvergabe von Transporten – wobei der Einsatz digitaler Logistikplattformen zunehmend an Bedeutung gewinnt (Stölzle & Häberle 2021). Abbildung 1 – Transportmengen im Straßengüterverkehr in Deutschland Quelle: eigene Darstellung basierend auf Statistisches Bundesamt 2025 Die verschiedenen Wertschöpfungsstufen des Transports und die dazugehörigen Unternehmen involvieren gleichermaßen unterschiedliche Formen logistischer Arbeit und entsprechende Arbeitskräfte. Diese Betrachtungsweise ist insbesondere für eine arbeitsgeographische GPN-Perspektive von Bedeutung, aus der etwa Rainnie et al. (2011: 161) konstatieren: „GPNs are ultimately networks of embodied labour, which lives within particular communities and is embroiled within particular geographies of work, employment and life in general.” Ähnlich argumentieren auch weitere Autor*innen für eine Integrierung von ‚Labour‘ in GPN-Analysen und angrenzenden Ansätzen (Cumbers et al. 2008; Carswell & de Neve 2013; Selwyn 2013). Während es insbesondere in den höheren Hierarchieebenen der Transportlogistik einige Tätigkeitsfelder gibt, die als „Decent Work“ (ILO 2025) verstanden werden können – etwa in der operativen Leitung oder der Administration –, zeigt sich am unteren Ende der Logistik- 2. Konzeptionelle Rahmung: Plattformisierung globaler Logistiknetzwerke 25 wertkette ein anderes Bild. Dort, wo Tätigkeiten mit geringeren Qualifikationsgraden verrichtet werden, wie etwa die Fahrzeugführung, befinden sich Arbeitskräfte häufig in prekären Arbeitsund Lebensrealitäten (Haidinger & Koepp 2022; van Gardingen & Atema 2023). Newsome (2015: 38) versteht diesen „greater degree of worker subordination and work degradation” in der Logistik als Konsequenz des permanenten Kampfs um die Wertaneignung. Die zunehmende Auslagerung von Logistikdienstleistungen, konkret von Transportleistungen, an günstigere Anbieter manifestiert sich auch räumlich. Im Jahr 2023 hat bspw. der Anteil der Lkw-Transporte auf deutschen Autobahnen durch im Ausland registrierte Fahrzeuge erstmals den Anteil der Lkw-Transporte durch im Inland registrierte Fahrzeuge überstiegen (Bundesamt für Logistik und Mobilität 2024b: 6, siehe Fig. 5). Während im Jahr 2023 mehr als 50% der Lkw-Transporte von ausländischen Firmen durchgeführt wurden, lag dieser Anteil 15 Jahre zuvor noch bei 36% (Bundesamt für Logistik und Mobilität 2024b: 6). Es ist folglich eine räumliche Arbeitsmarkterweiterung bzw. -verschiebung in der Transportlogistik zu beobachten (Helwing-Hentschel 2025b). Demnach werden Lkw-Transporte vor allem durch Unternehmen ausgeführt, die an Standorten mit niedrigen Lohnkosten angesiedelt sind. In Deutschland werden Transporte vor allem von Unternehmen aus Polen, Tschechien und Rumänien abgewickelt (Bundesamt für Logistik und Mobilität 2024b). Gleichzeitig ist dabei zu beobachten, dass Lkw-Fahrende, die in Deutschland und in umliegenden Ländern Transporte ausführen, zunehmend aus EU-Drittstaaten stammen, etwa aus Zentralasien (VNB, ITF, IUF 2020; Weirich & Wahl 2022). Dieser Mechanismus der Auslagerung logistischer Tätigkeiten in Länder mit niedrigen Lohnkosten sowie die Rekrutierung von Arbeitskräften aus eben diesen Regionen, ist auch in anderen Bereichen der Logistik bekannt, etwa in der Seefahrt, in der diese Praktiken langläufig als ‚Ausflaggen‘ bezeichnet werden (Khalili 2023). Diese Entwicklung, die vor allem dazu dient, Lohnkosten einzusparen, wird insbesondere aus arbeitsund sozialpolitischer Sicht kritisiert, denn oftmals wird dadurch nicht nur eine Arbeitsund Lohnkonkurrenz verstärkt, sondern es werden insbesondere in diesen Konstellationen vermehrt rechtwidrige Handlungen beobachtet, die von Lohnbetrug bis zur Zwangsarbeit reichen (VNB, ITF, IUF 2020; van Gardingen & Atema 2023). Diese Erkenntnisse aus den Entwicklungen in der Transportlogistik verdeutlichen, dass die Logistik – wie auch andere Bereiche globaler Produktionsnetzwerke – stets eine politische 2. Konzeptionelle Rahmung: Plattformisierung globaler Logistiknetzwerke 26 Dimension aufweisen, die u.a. mit spezifischen Arbeitsregimen und Strukturen der Ausbeutung zusammenhängt (Baglioni et al. 2022). Damit verbunden sind Forderungen kritischer Beiträge der GPN-Forschung, die für eine Beleuchtung der „dark side of economic geography“ (Phelps et al. 2018: 237) sowie der Inund Exklusionsmechanismen in globalen Produktionsnetzwerken argumentieren (Bair & Werner 2011; Werner 2016). Gerade die Logistik, die nicht nur wissenschaftlich betrachtet lange Zeit eher eine Nebenrolle gespielt hat, sondern auch praktisch gesehen oftmals eher unterhalb des Radars abläuft (Coe 2014), ist von vielzähligen Schattenseiten geprägt, weshalb verschiedene Beiträge eine stärkere Auseinandersetzung mit den sozialen und politischen Zusammenhängen der Logistik fordern – wozu auch arbeitsgeographische Fragestellungen zählen (Cowen 2014; Chua et al. 2018; Stenmanns 2019). Gerade vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, inwiefern die zunehmende Verbreitung digitaler Plattformen in der Logistik bestehende Machtgefälle reproduziert, aufbricht oder sogar neue Machtverhältnisse erzeugt. Der vorliegende Beitrag nimmt sich dieser Position an und möchte einen Beitrag zum tiefergehenden Verständnis der arbeitsgeographischen Zusammenhänge in der bislang noch relativ wenig untersuchten digitalisierten bzw. plattformisierten Logistik leisten. 2.3.2 Labour-Agency in Logistiknetzwerken Ein zentrales Konzept arbeitsgeographischer Forschung und im Speziellen der arbeitsorientierten GPN-Forschung befasst sich mit der Handlungsfähigkeit von Arbeiter*innen, der Labour-Agency (z. B. Coe & Jordhus-Lier 2011; Cumbers 2015; Strauss 2020; Coe & JordhusLier 2023; Raj-Reichert 2023). Coe und Jordhus-Lier (2011: 216) zufolge kann darunter die Fähigkeit von Arbeiter*innen verstanden werden, Wirtschaftsgeographien mitzugestalten und Veränderungen des „capitalist status quo“ zu erwirken. Die Auffassungen über Praktiken, die als Labour-Agency verstanden werden können, variieren teilweise stark und reichen von der Annahme, dass ausschließlich kollektive Widerstandspraktiken als Agency zu verstehen sind, bis zur Idee, dass auch individuelle Coping-Strategien am Arbeitsplatz als Agency angesehen werden können (für eine ausführliche Darstellung siehe Coe & JordhusLier 2023: 4). Coe und Jordhus-Lier (2011; 2023) beobachten in diesem Zusammenhang, dass die Resultate von Labour-Agency-Praktiken oftmals von ihrer ursprünglichen Intention abweichen und verdeutlichen, dass Labour-Agency räumlich und zeitlich variiert. Sie plädieren daher 2. Konzeptionelle Rahmung: Plattformisierung globaler Logistiknetzwerke 27 für eine Perspektive auf Labour-Agency, die die unterschiedlichen raumzeitlichen Dimensionen rund um Labour-Agency-Ereignisse sowie den breiteren strukturellen Kontext in Betracht ziehen, in den Agency-Praktiken eingebettet sind und der gleichzeitig die Entfaltung von Labour-Agency beschränkt. Zu diesem Zweck haben Coe und Jordhus-Lier (2023) einen zyklischen Labour-Agency-Ansatz entwickelt, der Structure-Agency-Dynamiken (Giddens 1984) mittels verschiedener raumzeitlich situierter Phasen versteht (eine ausführliche Darstellung des Ansatzes folgt in Kap. 5.3.2). Dabei werden einerseits strukturelle Bedingungen spezifischer Labour-Agency-Ereignisse und anderseits potenzielle strukturelle Veränderungen in die Analyse einbezogen. Dieser Ansatz ist für die vorliegende Arbeit insofern von Bedeutung, als dass er die Labour-Agency nicht isoliert, sondern im Gesamtbild ihres jeweiligen strukturellen Kontextes betrachtet und sich somit bspw. für die Analyse der Agency in spezifischen Produktionsnetzwerken, etwa in Logistiknetzwerken eignet. Auch im Kontext der Logistik beschäftigen sich diverse Beiträge mit Arbeitskämpfen und Fragen der Agency von Logistikarbeiter*innen (z. B. Jaffee & Bensman 2016; Fox-Hodess & Santibáñez Rebolledo 2020; Cini & Goldmann 2021; Kassem 2022; Warren & Gibson 2024). Eine relativ prominente und gleichermaßen viel diskutierte These ist in diesem Zusammenhang die sogenannte ‚Choke-Point-These‘. Diese geht davon aus, dass Arbeiter*innen ihre strategische Position an Engpässen von Lieferketten nutzen können, um durch kollektiven Widerstand den Güterfluss zu unterbrechen und so ihre Interessen durchzusetzen (Alimahomed-Wilson & Ness 2018; Potiker et al. 2024; für eine kritische Diskussion siehe Nowak 2021 und Danyluk 2023). Die Auseinandersetzung mit der Transportarbeit, speziell dem Lkw-Transport, ist aus arbeitsgeographischen und angrenzenden Perspektiven bislang eher punktuell erfolgt (z. B. Gregson 2017; Nowak 2021; Hopkins & Davidson 2023; Levy 2023). Nowak (2021) etwa zeigt in einem Beitrag zu Protesten von Lkw-Fahrenden in Brasilien auf, dass die vergleichsweise großen Proteste mit ca. 400.000 Teilnehmenden nur bedingt eine Veränderung ihrer Arbeitsumstände hervorgebracht haben. Das Beispiel unterstreicht die Vorstellung einer strukturell begrenzten (engl. ‚constrained‘) Labour-Agency von Logistikarbeiter*innen (Coe & Jordhus-Lier 2011). Gründe für die strukturell begrenzte Verhandlungsmacht von Logistikarbeiter*innen können u.a. in der zunehmenden digitalen Überwachung, der steigenden Konkurrenz und den wachsenden Prekarisierungstendenzen in der Logistik gesehen werden (z. B. Gutelius 2015; 2. Konzeptionelle Rahmung: Plattformisierung globaler Logistiknetzwerke 28 Newsome 2015; Altenried 2019; Levy 2023). Einige Beiträge widmen sich in diesem Zusammenhang der Frage, inwiefern die Vereinzelung logistischer Arbeit, bspw. durch die Zunahme von Leiharbeit und plattformbasierter Gig-Work, eine Erosion von Kollektivmacht bedingt und inwiefern neue Formen der Agency in plattformisierten Arbeitskontexten entstehen (z. B. Tassinari & Maccarrone 2020; Cini & Goldmann 2021). Cini & Goldmann (2021: 965) stellen in ihrer Studie zu plattformbasierter Kurierarbeit heraus, dass dabei neue Formen der Selbst-Organisierung unter Nutzung spezifischer Ressourcen entstehen und argumentierten: „even in the absence of traditional union representation and under a high level of technological control, there is nevertheless space for developing worker counterpotential.“ Gleichwohl steht die arbeitsgeographische Auseinandersetzung mit der digitalisierten, konkret der plattformisierten Logistikarbeit erst am Anfang. Diese Dissertation möchte durch die Analyse digitaler Plattformen in globalen Logistiknetzwerken nicht nur zum Verständnis von Plattformisierungsprozessen aus GPN-Perspektive beitragen, sondern auch arbeitsbezogene Debatten zur Logistik erweitern, indem aktuelle Prozesse und Effekte der Digitalisierung, konkret der Plattformisierung, aus arbeitsgeographischer Perspektive betrachtet werden. Dabei wird ein Fokus auf die Labour-Agency in der plattformisierten Transportlogistik gelegt. 3. Empirischer Kontext: Digitale Plattformen in der Transportlogistik 29 3. Empirischer Kontext: Digitale Plattformen in der Transportlogistik Das Aufkommen digitaler Plattformen in der Logistik ist in eine breitere Entwicklung der Digitalisierung und Automatisierung der Logistik und der viel postulierten Industrie 4.0 eingebettet (z. B. Bousonville 2017; Strandhagen et al. 2017; Schmierl et al. 2022). Insbesondere die ‚Datafication‘, d.h. die zunehmende Erhebung, Verarbeitung und Verwertung von Massendaten – auch als Big Data bekannt –, spielt für diese Entwicklungen eine wesentliche Rolle (Cukier & Mayer-Schönberger 2015). In der Logistik äußert sich dies u.a. in der zunehmenden Verknüpfung und dem Datenaustausch zwischen physisch-materiellen Logistikassets und -prozessen und den dazugehörigen digitalen Informationsströmen, die von den entsprechenden Unternehmenszentralen entlang von Lieferketten genutzt werden, um bspw. Vorhersagen treffen zu können und Entscheidungsund Steuerungsgrundlagen zu erzeugen (Wehberg 2017). Die Bestrebungen von Unternehmensleitungen, Logistikströme und Lieferketten datenbasiert zu steuern, haben insbesondere seit Beginn der 2010er Jahre eine Reihe neuer digital orientierter Technologien und Geschäftsmodelle hervorgebracht (Göpfert & Seeßle 2017; Schmierl et al. 2022). Gleichwohl ist zu betonen, dass größere Logistikunternehmen seit jeher bestrebt sind, Informationen und Kontrolle über logistische Prozesse zu gewinnen – die Verbreitung des Internets und die Datafication haben die potenziellen Kontrollmöglichkeiten jedoch deutlich erhöht (Bonacich & Wilson 2008; Newsome 2015; Schmierl et al. 2022; Levy 2023). Zu den neueren Technologien, die für die Logistik bedeutend sind, zählen etwa ausgereifte Sensorikund Telematiksysteme, Robotik, Cloud Computing, Algorithmen und künstliche Intelligenz sowie diverse darauf basierende Softwaredienste, etwa Trackund Tracesysteme (Göpfert & Seeßle 2017; Zanker 2018; Schmierl et al. 2022). Diese Technologien werden nicht nur von etablierten Logistikunternehmen entwickelt und adaptiert, sondern wurden zu Beginn der digitalen Logistikära Anfang/Mitte der 2010er Jahre vor allem durch Start-Ups entwickelt (Göpfert & Seeßle 2017; Hofmann & Osterwalder 2017). Zu dieser Zeit fand ein enormer Zuwachs an Investments in Logistik-Start-Ups sowie eine erhebliche Zunahme eben dieser jungen Logistikunternehmen statt. Dabei sind vor allem neue Anbieter im Bereich der sogenannten Letzten Meile (auch als Kurier-Express-Paketbranche bekannt) und im Fachttransportbereich – vor allem dem Straßengütertransport – entstanden (Göpfert & Seeßle 2017). Im Fokus dieser Start-Ups stand ein bestimmtes Geschäftsmodell: das digitale 4. Forschungsdesign 36 Die Untersuchung wurde – auch aufgrund des kumulativen Charakters dieser Arbeit – zeitlich und thematisch aufeinander aufbauend gegliedert. Insgesamt erstreckte sich der Erhebungszeitraum von 2020-2024. In der ersten Erhebungsphase 2020-2022 standen die Erlangung von Wissen über die Funktionsweise und Nutzung digitaler Logistikplattformen und ihr unmittelbarer Bezug zu Arbeit im Fokus. In der zweiten Erhebungsphase von 2023-2024 standen eher die Auseinandersetzung mit Reaktionen von Netzwerkakteur*innen und arbeitsbezogene Entwicklungen in der Transportlogistik auf breiterer Ebene im Vordergrund. Zuletzt erfolgte dabei eine Fallstudie zu Protesten von Lkw-Fahrenden in Gräfenhausen (siehe Kap. 5.3), die sich methodisch etwas von der Gesamterhebung abhebt, indem sie zwar inhaltlich fokussierter, jedoch geringer vorstrukturiert war als der Rest der Untersuchung (detailliertere Erläuterungen erfolgen in Kap. 4.2.1 und 4.2.2). Fallstudien sind dadurch gekennzeichnet, dass sie ein Phänomen in der Tiefe und im Rahmen seines spezifischen Kontextes betrachten, um bspw. durch Rekonstruktionen Aufschluss über bestimmte Handlungsmuster zu erlangen (Yin 2017; Krell & Lamnek 2024). Im Kontext dieser Untersuchung dient die Fallstudie dazu, die Gesamtuntersuchung zu komplementiert, indem sie Aufschluss über breitere arbeitsbezogene Entwicklungen und Machtdynamiken in der Transportlogistik gibt, und aufzeigt, dass sich Effekte der Plattformisierung in globalen Produktionsnetzwerken auch indirekt äußern können. 4.2.1 Datenerhebung Im ersten Schritt dieser Untersuchung wurde zunächst eine Bestandsaufnahme zu Logistikplattformen mit Sitz in Deutschland durchgeführt, um zu verstehen in welchen Bereichen der Logistik diese tätig sind. Dazu wurden Informationen zu Geschäftsbereichen und angebotenen Dienstleistungen von in Deutschland angesiedelten Logistikplattformen per Internetrecherche gesammelt und tabellarisch festgehalten. Mehr als 70 Logistikplattformen konnten dabei identifiziert werden. Über die Hälfte dieser Dienste sind im Bereich der Straßentransportlogistik tätig, entsprechend der Bedeutung dieses Segments innerhalb der Logistik (siehe Kap. 2.3). Aufgrund der relativ starken Fragmentierung der Logistik und der einzelnen spezialisierten Teilmärkte, die jeweils unterschiedliche Rahmenbedingungen und Funktionslogiken aufweisen (z. B. Aoyama & Ratick 2007; Stölzle & Häberle 2021), wurde basierend auf dieser ersten Bestandsaufnahme eine Eingrenzung des Untersuchungsgegenstands auf den Straßengütertransport und die dort operierenden Logistikplattformen vorgenommen. 4. Forschungsdesign 37 Die Auswahl dieses Bereichs entspricht einem Intensitätssampling, welches sich dadurch auszeichnet, dass Fälle ausgewählt werden, bei denen die zu untersuchenden Merkmale besonders stark ausgeprägt sind (Flick 2009). Dies gilt für den Bereich des Straßengütertransport insofern, als dass dort die meisten Plattformen innerhalb der Logistik aktiv sind und somit wohlmöglich eine höhere Aussagekraft erwartet werden kann als in Bereichen, in denen digitale Plattformen relativ wenig verbreitet sind. Diese Eingrenzung ermöglicht meines Erachtens, ein tiefgreifendes Verständnis über dieses spezifische Untersuchungsfeld entwickeln zu können und die potenziellen Effekte digitaler Logistikplattformen kontextspezifisch und gemäß einer relationalen Perspektive (Bathelt & Glückler 2018) ergründen zu können. Die Haupterhebungsmethode dieser Dissertation bilden qualitative Interviews. Diese qualitativ orientierte Erhebungsmethode hat zum Ziel, mittels verbaler Kommunikation an Informationen und Perspektiven der zu interviewenden Person zu gelangen (Krell & Lamnek 2024). Für das angestrebte Forschungsvorhaben werden Interviews – die als weit verbreitete Methode der Humangeographie gelten (Hitchings & Latham 2020) – als geeignet erachtet, weil sie in relativ verdichteter und flexibel handhabbarer Weise Aufschluss über komplexe Zusammenhänge und individuelle Sichtweisen auf bestimmte Entwicklungen geben können. Den Großteil der durchgeführten Interviews bilden leitfadengestützte bzw. semi-strukturierte Interviews. Mithilfe eines Leitfadens werden im Vorfeld bestimmte Themen systematisch in den Interviews platziert, die Reihenfolge kann jedoch je nach Interviewpartner*in variieren. Zudem besteht eine Offenheit gegenüber abweichenden Themen (Roulston & Choi 2018). Der Großteil der durchgeführten Interviews weist einen problemzentrierten Charakter auf, der sich dadurch auszeichnet, dass ein „Problembereich gesellschaftlicher Realität“ im Fokus der Untersuchung steht und die forschende Person mit einem relativ ausgereiften theoretisch-konzeptionellen Vorverständnis die Interviews durchführt (Krell & Lamnek 2024: 350). Im Gegensatz dazu weisen die Interviews, die zuletzt mit Bezug zu den Lkw-Protesten in Gräfenhausen durchgeführt wurden (siehe Anhang A1, Tab. 5, Interviews Nr. 34-35, 37-38, 40-42), einen eher narrativen Charakter auf, wenngleich sie aufgrund ihrer Fokussierung auf spezifische Ereignisse (siehe Kap 5.3) thematisch etwas eingegrenzter sind. Narrative Interviews sind, anders als leitfadengestützte Interviews, nicht bzw. geringfügig vorstrukturiert und zeichnen durch spontane Erzählungen der interviewten Person aus, in denen etwa subjektive Erlebnisse und Erfahrungen geschildert werden (Holtgrewe 2009) und in der Regel 4. Forschungsdesign 38 ein geringeres Vorverständnis besteht als bei problemzentrierten Interviews (Krell & Lamnek 2024). Um Plattformisierungsprozesse und ihre Auswirkungen auf Machtbeziehungen und Arbeit in globalen Produktionsnetzwerken am Beispiel der Logistik und noch spezifischer am Beispiel des Straßengütertransports untersuchen zu können, wurde – gemäß der Triangulation ‚within methods‘ (Krell & Lamnek 2024) – im Vorfeld der Erhebung festgelegt, ein möglichst breites Spektrum potenziell beteiligter Akteur*innen zu interviewen. Auf diese Weise soll sichergestellt werden, dass 1) ein möglichst tiefgreifendes Wissen über den spezifischen Kontext gemäß einer relationalen Perspektive gewonnen wird, und dass 2) nicht nur Unternehmens-, sondern auch Beschäftigtenperspektiven gemäß einer arbeitsgeographischen Perspektive in die Untersuchung einbezogen werden. Die Auswahl der einzelnen Interviewpartner*innen bzw. der mit ihnen verbundenen Organisationen erfolgte durch eine Kombination aus Intensitätssampling und theoretischem Sampling (Flick 2009; Schreier 2018). Nachdem die Festlegung auf den Bereich der Straßengütertransport und dort operierender digitaler Plattformen erfolgte, wurde zunächst nach dem Intensitätssampling vorgegangen (Flick 2009). Dabei wurden Fälle mit besonders intensiver Merkmalsausprägung ausgewählt, bspw. weil besondere Spannungsverhältnisse bzgl. Marktund Machtverhältnissen oder Arbeit und Beschäftigung anzunehmen waren. Zudem wurden Fälle nach dem Prinzip des theoretischen Samplings ausgewählt, das sich durch einen iterativen Prozess zwischen Datengenerierung und theoretischer Konzeption auszeichnet (Schreier 2018). Auf diese Weise werden Fälle auf Basis vorheriger erhobener Daten und entsprechender konzeptioneller Anpassungen ausgewählt. Die Auswahl der interviewten Akteur*innen konzentriert sich auf Akteur*innen innerhalb globaler Logistiknetzwerke im engeren Sinne (siehe Kap. 2.3) – ein systematischer Einbezug von Industrieund Handelsunternehmen, die Logistikplattformen neben größeren Logistikunternehmen teilweise ebenfalls nutzen, erfolgte aus forschungspraktischen Gründen und aus Gründen der Schwerpunktsetzung nicht. Die Kontaktaufnahme zu den jeweiligen Organisationen bzw. einzelnen Personen erfolgte in der Regel via E-Mail oder Telefon sowie in wenigen Fällen mittels des Schneeballverfahrens. In wenigen Fällen erfolgte die Ansprache zudem ad hoc, etwa auf Veranstaltungen und im Rahmen partizipativer Beobachtungen (siehe Tab. 3). 4. Forschungsdesign 39 Insgesamt gelang es – trotz einer eher durchwachsenen Gesprächsbereitschaft (ausführlicher in Kap. 4.3) – im Zeitraum von 2020-2024 42 Interviews im Rahmen dieser Dissertation durchzuführen. Davon wurden 12 Interviews mit Vertreter*innen von Logistikplattformen, 13 Interviews mit Vertreter*innen anderweitiger, zum Teil vorund nachgelagerter Logistikunternehmen 8 , 12 Interviews mit Lkw-Fahrenden bzw. Vertretenden aus Gewerkschaften und Betriebsräten sowie 5 Interviews mit Expert*innen aus unterschiedlichen Organisationen, Verbänden und Vereinen durchgeführt (siehe Tab. 2; ausführlicher siehe Anhang A1, Tab. 5). 12 der 42 Interviews wurden nicht von mir selbst, sondern – in enger Abstimmung und basierend auf den von mir genutzten Leitfäden – durch meinen Kollegen Dr. Philip Verfürth durchgeführt. 5 Interviews wurden zudem gemeinsam durchgeführt (siehe Anhang A1, Tab. 5). Tabelle 2 – Übersicht über durchgeführte Interviews Interviewanzahl Akteur*innengruppe 12 Logistikplattformen (Unternehmensund Abteilungsleitung, Operative Leitung) 13 Anderweitige Logistikunternehmen (Unternehmensund Abteilungsleitung, Operative Leitung) 12 Arbeitnehmende und Arbeitnehmendenvertreter*innen (Gewerkschafter*innen und Betriebsratsmitglieder aus dem Bereich Transportlogistik, Lkw-Fahrende) 5 Expert*innen (Verbände, Vereine, Branchenexpert*innen aus dem Bereich Transportlogistik) Gesamtanzahl = 42 (davon 30 selbstgeführte Interviews und 12 extern, jedoch abgestimmt durchgeführte Interviews) - Die Interviews wurden aufgrund der Pandemiebedingungen zu Beginn der Untersuchung größtenteils online sowie telefonisch durchgeführt. 6 der 42 Interviews fanden in der zweiten 8 Mit vorund nachgelagerten Logistikunternehmen sind Unternehmen gemeint, die Logistikplattformen sowohl als Auftraggebende als auch Auftragnehmende nutzen. 4. Forschungsdesign 40 Erhebungsphase an Unternehmenssitzen sowie im Rahmen partizipativer Beobachtungen face-to-face statt. Die Themenschwerpunkte variierten je nach Akteur*innengruppe und entsprechend den jeweiligen Leitfäden 9 , die im Verlauf des Forschungsprozesses angepasst und in der Regel auf die Spezifika der jeweiligen interviewten Person bzw. Organisation abgestimmt wurden. • Logistikplattformvertreter*innen: Die Interviews mit Vertreter*innen plattformbetreibender Unternehmen konzentrieren sich thematisch auf die Entstehungsgeschichte und Funktionsweisen der Plattformen, Beziehungen zu anderen Marktakteur*innen sowie Zukunftsperspektiven der jeweiligen Plattformunternehmen. • Vertreter*innen anderweitiger Logistikunternehmen: Die Themenschwerpunkte der Interviews mit Vertreter*innen anderweitiger Logistikunternehmen umfassen die Wahrnehmung von Digitalisierungund Plattformisierungsprozessen in der Logistik, Erfahrungen mit der Nutzung von Logistikplattformdiensten sowie Perspektiven auf (plattformbasierte) Veränderungen in der Logistik. • Arbeitnehmende und Arbeitnehmendenvertreter*innen: Die Interviews mit Arbeitnehmenden und ihren Vertreter*innen konzentrieren sich auf die Wahrnehmungen der Beschäftigungssituation in der Transportlogistik, Sichtweisen auf arbeitsbezogene Veränderungen durch digitale Logistikplattformen sowie Perspektiven auf mögliche Verbesserungen der Arbeit in der Transportlogistik. • Expert*innen: Die Interviews mit Expert*innen beinhalten je nach Expertise Wahrnehmungen und Einschätzungen hinsichtlich der Digitalisierung und Plattformisierung in der Logistik sowie wahrgenommener (plattformbezogener) Veränderungen im Bereich der Transportarbeit. 9 Exemplarische Leitfäden für die Akteur*innengruppen Logistikplattformen, anderweitige Logistikunternehmen und Arbeitnehmende bzw. Arbeitnehmendenvertreter*innen finden sich im Anhang A2. Da die Interviews mit Expert*innen thematisch je nach Expertise variierten, findet sich zu dieser Akteur*innengruppe kein Leitfaden im Anhang. 4. Forschungsdesign 41 Für die narrativ angelegten Interviews, die im Kontext der Lkw-Proteste durchgeführt wurden, wurden keine vorab festgelegten Leitfäden verwendet, sondern situativ auf die Erzählungen der Interviewten eingegangen, um Informationen zu bestimmten Themen zu erlangen. 10 Die Interviews dauerten durchschnittlich ca. 60 Minuten. Der Großteil der Interviews wurde durch Audioaufnahmen festgehalten und anschließend in normales Schriftdeutsch transkribiert (Mayring 2022). Die Mehrzahl der Interviews wurde auf Deutsch durchgeführt, einige Interviews wurden zudem auf Englisch geführt und entsprechend transkribiert (siehe Anhang A1, Tab. 5). In einigen Fällen war es nicht möglich die Interviews durch Audioaufnahmen festzuhalten (siehe Anhang A1, Tab. 5). In diesen Fällen wurden stichpunktartige Gedächtnisprotokolle der Interviews angefertigt. Wenngleich Interviews den Vorteil bieten, tiefergehende Informationen zu bestimmten Zusammenhängen zu erlangen, die mittels anderer Methoden möglicherweise nicht unmittelbar erreicht werden können, und situativ auf das Gesagte der Interviewten reagieren zu können, ist ihr Erkenntnisgehalt in anderen Bereichen wiederum limitiert (Roulston & Choi 2018). Entsprechend der Triangulation ‚between methods‘ (Flick 2018b; Krell & Lamnek 2024), wurden deshalb in Ergänzung zu den durchgeführten Interviews weitere Methoden zur Untersuchung der Plattformisierung in der Logistik herangezogen. Zum einen wurden 4 teilnehmende Beobachtungen von mir durchgeführt. 2 der Beobachtungen sind Teil der Fallstudie zu den Protesten in Gräfenhausen (siehe Kap. 5.3). 2 weitere Beobachtungen, die auf Logistik-Fachveranstaltungen durchgeführt wurden, komplementieren die Gesamtuntersuchung dieser Dissertation, indem sie Plattformisierungsprozesse in Relation zu anderen Entwicklungen des digitalen Wandels setzen (sie sind daher nicht gesondert in den einzelnen Teilelementen, den veröffentlichten Artikeln, aufgeführt). Teilnehmende Beobachtungen zeichnen sich dadurch aus, dass Forschende an der „natürlichen Lebenswelt der […] sie interessierenden Personen oder Gruppen“ teilnehmen, um „deren Interaktionsmuster und Wertvorstellungen zu explorieren“ (Krell & Lamnek 2024: 521). Auf diese Weise ist es möglich, neben dem verbalen, dialogischen Zugang – der in Inter10 Da die narrativen Interviews weniger strukturiert waren, finden sich dazu keine Leitfäden im Anhang. Die im Anhang befindlichen Leitfäden betreffen lediglich die leitfadengestützten, problemzentrierten Interviews. 4. Forschungsdesign 42 views im Fokus steht – einen interaktiven, sinnlichen Zugang zum Untersuchungsfeld herzustellen (Wästerfors 2018). Für die jeweiligen Beobachtungen wurden Feldnotizen und Beobachtungsprotokolle angefertigt, die das Geschehene subjektiv wiedergeben (Krell & Lamnek 2024). Tabelle 3 – Übersicht über teilnehmende Beobachtungen Nr. Setting Anwesende Akteur*innen Datum Ort 1 Fachveranstaltung mit Schwerpunkt Digitale Transformation in der Logistik Diverse Logistikunternehmen, darunter Vertreter*innen digitaler Logistikplattformen, Fachpublikum 30.09.2020 Hybrid: Online/Hannover 2 Protest von Lkw-Fahrenden an Autobahnraststätte Protestierende Lkw-Fahrende, Vertreter*innen unterstützender gewerkschaftlicher Organisationen, Medienvertreter*innen 19.09.2023 Gräfenhausen 3 Gewerkschaftsnahe Veranstaltung zu Protesten in Gräfenhausen und dem Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz Gewerkschaftsvertreter*innen und gewerkschaftsnahe Organisationen, Politiker*innen, Fachpublikum 12.10.2023 Hybrid: Online/Berlin 4 Fachveranstaltung zum Thema Digitalisierung und KI in der Logistik Diverse Logistikunternehmen, darunter Vertreter*innen digitaler Logistikplattformen, Fachpublikum 09.11.2023 Osnabrück Zum anderen wurden für die Fallstudie zu den Lkw-Protesten Dokumentenanalysen durchgeführt (Rapley & Rees 2018). Dabei wurden Dokumente, d.h. verschriftliche Texte gezielt recherchieret und gesichtet, um das hauptsächliche Datenmaterial zu komplementieren. In diesem Fall wurden diverse Pressemitteilungen, Zeitungsartikel sowie Einträge in sozialen Netzwerken gesichtet, um nach dem Prinzip der Explikation (Mayring 2022) an Detailinformationen zu spezifischen Ereignissen und Zusammenhänge der Proteste zu gelangen. 4.2.2 Datenauswertung Die Auswertung des generierten Datenmaterials erfolgte hauptsächlich gemäß einer zusammenfassenden qualitativen Inhaltsanalyse nach Mayring (2022), bei der das Datenmaterial schrittweise paraphrasiert und abstrahiert sowie auf die wesentlichen Inhalte reduziert wird. 4. Forschungsdesign 43 Zentral für qualitative Inhaltsanalysen sind Analysekategorien, die genutzt werden, um das Datenmaterial gemäß der Forschungsfragen zu bearbeiten (Mayring 2022). Für die Auswertung der leitfadengestützten sowie narrativen Interviews bzw. der entsprechenden Transkripte und Gedächtnisprotokolle wurde einerseits deduktiv gebildete Kategorien genutzt. Andererseits wurden die Kategorien während des Forschungsprozesses durch Rücküberprüfungen zwischen dem Kategoriensystem und dem empirischen Material (Mayring 2022) induktiv erweitert, wenn relevante Aspekte identifiziert wurden, die zuvor nicht berücksichtigt wurden oder nicht bekannt waren. Die Codierung von Textstellen gemäß den Kategorien und die Auswertung des Datenmaterials erfolgten softwaregestützt. Die Analysekategorien clusterten sich im Wesentlichen um die Themen: Funktionsweise und Anwendung digitaler Logistikplattformen, räumliche Zusammenhänge digitaler Logistikplattformen, Beziehungen zwischen plattformbetreibenden Unternehmen und anderen Netzwerkakteur*innen, Perspektiven auf die Nutzung und Verbreitung digitaler Logistikplattformen, arbeitsbezogene Aspekte digitaler Logistikplattformen, Widerstände in der plattformbasierten Transportlogistik sowie übergreifende arbeitsbezogene Entwicklungen in der Transportlogistik. Unter diesen Oberkategorien wurde jeweils Unterkategorien gebildet (Kuckartz & Rädiker 2022) und im Verlauf der Forschung bei Überschneidungen mehrerer Kategorien neue Kategorien gebildet oder Kategorien innerhalb des Kategoriensystems verschoben. Diese Vorgehensweise ermöglichte es, die Wechselwirkungen zwischen einzelnen Teilbereichen deutlicher herauszuarbeiten. Für die Auswertung der angefertigten Feldnotizen und Protokolle aus den ergänzenden teilnehmenden Beobachtungen sowie der herangezogenen Dokumente wurde dasselbe Kategoriensystem genutzt, das auch für die Auswertung der Interviews genutzt wurde. Allerdings wurde dabei in der Regel nicht das gesamte Material ausgewertet, sondern nach dem Prinzip der Explikation (Mayring 2022) einzelne Ausschnitte herausgegriffen und ihr Kontext mithilfe zusätzlichen Materials genauer analysiert. Insbesondere für die Fallstudie zu den LkwProtesten half die Explikation, Informationen gezielt auszuwerten und mit den Erkenntnissen der Gesamtuntersuchung zu verknüpfen. 4.3 Reflexion des methodischen Vorgehens Gemäß einer reflexiven qualitativen Forschung (z. B. Krell & Lamnek 2024), wird das methodische Vorgehen dieser Dissertation im Folgenden (selbst-)kritisch reflektiert. Dabei sind 4. Forschungsdesign 44 nicht nur die Rolle und Handlungen der forschenden Person selbst, sondern auch die Limitationen spezifischer Methoden zu beleuchten (z. B. Roulston & Choi 2018). Die Verwendung von Interviews, die in dieser Arbeit den Hauptbestandteil der Empirie bilden, ist aufgrund ihrer verbal ausgerichteten Kommunikation in mehrfacher Hinsicht anspruchsvoll. Einerseits spielt dabei die interviewende Person samt ihrem Verhalten, ihrer Vorannahmen und ihrer Wirklichkeitskonstruktion eine entscheidende Rolle in der Datenproduktion (Krell & Lamnek 2024). Gleichzeitig wird diese Funktion in der Datengewinnung oftmals eher untergeordnet behandelt: „there is still much to be done by researchers to both recognize their work in the production of interview data, and use findings from methodological analyses as a tool for reflexivity“ (Roulston 2016: 75). Andererseits sind auch das Verständnis und die Kommunikationsfähigkeit der interviewten Personen von zentraler Bedeutung für die Produktion gehaltvoller Daten. Roulton und Choi (2018: 240) konstatieren etwa, dass die Relevanz von “interviewees who have a wealth of knowledge that they are willing to share and who are able to articulate their views and perspectives in ways that are rich and quotable” häufig übersehen wird. Insbesondere für die im Rahmen dieser Dissertation durchgeführten Telefonund Online-Interviews ist außerdem anzumerken, dass es in diesen Fällen verglichen mit Face-to-Face-Interviews üblicherweise schwieriger ist, eine vertrauensvolle Gesprächsatmosphäre aufzubauen und nonverbale Kommunikation zu erfassen (Krell & Lamnek 2024). Auch die Methode der teilnehmenden Beobachtung weist Schwierigkeiten auf, die selbstkritisch zu betrachten sind – wenngleich sie für dieses Vorhaben lediglich als ergänzende Methode genutzt wurde. Im Kontext partizipativer Forschung stellt sich insbesondere die Frage, inwiefern die forschende Person das zu untersuchende Phänomen durch ihre eigene Anwesenheit sowie Handlungsund Deutungsmuster ko-konstruiert (von Ungen 2014). Auch die selektive Wahrnehmung und die daraus resultierenden potenziellen Wahrnehmungsverzerrungen sind dabei zu berücksichtigen (Krell & Lamnek 2024). Zudem ist zu erwähnen, dass die teilnehmenden Beobachtungen im Rahmen dieser Dissertation eher punktuell und weniger strukturiert angelegt waren, sodass sie eine relativ hohe Kontextspezifität aufweisen. Einen weiteren selbstkritisch zu betrachtenden Aspekt dieser Untersuchung betrifft die Forschungsethik (Guilleman & Gillam 2004; Flick 2018a). Gerade in einem Feld wie der Transportlogistik, in der Arbeitsrechtsverstöße und illegale Praktiken weit verbreitet sind und sich Arbeitende teilweise in äußerst prekären Situationen befinden (van Gardingen & Atema 2023), ist es einerseits aus forschungspraktischer Sicht schwer, gesprächswillige Personen 4. Forschungsdesign 45 zu finden, und anderseits stellt sich die forschungsethische Frage, inwiefern es gerechtfertigt bzw. vertretbar ist, diese Personen zu Forschungszwecken – aus denen sich nicht unmittelbar ein Nutzen für die Interviewten ergibt – zu ihren Arbeitskontexten zu befragen. Dies ist einer der Gründe, weshalb der Fokus in den Interviews vor allem auf Arbeitnehmendenvertreter*innen statt auf einzelne Arbeitnehmende gelegt wurde. Des Weiteren haben sich in den Interviews einige Male „ethically important moments“ (Guillemin & Gillam 2004: 265) ergeben, bpsw. wenn Arbeitsrechtverstöße geschildert wurden. Darüber hinaus kann auch die Samplingstrategie dieser Untersuchung, konkret das Interviewen von Akteur*innengruppen der Logistik, die u.U. konträre Interessen verfolgen, aus forschungsethischen Gesichtspunkten kritisch betrachtet werden (Flick 2018a). Gleichwohl ergibt sich nach meinem Verständnis erst durch die Beleuchtung unterschiedlicher Perspektiven ein umfassendes Bild über gesellschaftlich relevante Phänomene, wie die in dieser Arbeit untersuchte Plattformisierung. Neben den Herausforderungen durch bestimmte Methoden sowie forschungsethische Fragen ist zu erwähnen, dass auch die Akquise potenzieller Interviewpartner*innen Herausforderungen mit sich brachte. Einerseits bestand eine Schwierigkeit darin, potenzielle Interviewpartner*innen ausfindig zu machen, da im Vorfeld – etwa durch Internetrecherche – oft schwer abzuschätzen war, inwiefern Kenntnisse bzgl. digitaler Logistikplattformen bestehen. Anderseits mangelte es teilweise auch an der Gesprächsbereitschaft: während insbesondere aus der Gruppe der Logistikplattformen eine relativ hohe Bereitschaft für Interviews bestand, zeigte sich in der Gruppe anderer, teilweise vorund nachgelagerter Logistikunternehmen sowie auch in der Gruppe Arbeitnehmender bzw. ihrer Vertreter*innen zum Teil eine geringere Gesprächsbereitschaft. Meines Erachtens gibt es dafür zwei wesentliche Gründe: zum einen sind die Thema Digitalisierung und Plattformisierung sowie potenzielle Effekte für etablierte Logistikakteur*innen und Beschäftigte tendenziell konfliktbehaftet und setzen voraus, dass potenzielle Interviewpartner*innen bereit sind, ihre Perspektiven darauf zu teilen und möglicherweise auch Einblicke in Problemlagen zu gewähren. Zum anderen können Teile der untersuchten Akteur*innen als „Hard-to-reach“-Gruppen verstanden werden (Chamberlain & Hodgetts 2018: 1057). Dies betrifft insbesondere die mobile, teilweise prekär beschäftigte und für die Öffentlichkeit tendenziell eher weniger sichtbare Gruppe von Lkw-Fahrenden. Eine an diese Überlegungen anknüpfende Reflexion hinsichtlich der Übertragbarkeit und Limitationen der Ergebnisse erfolgt in Kapitel 6.1. 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 52 approach, as intermediary actors play an active role in shaping global production networks (e.g., Barrientos 2013; Appel, Franz, and Hassler 2014). Network embeddedness: Research shows that (new) intermediary actors can affect network relations and structures – or network embeddedness (Hess 2004) – in global production networks (e.g., Franz, Felix, and Trebbin 2014; Strambach and Surmeier 2018). Network embeddedness refers to ‘the network structure, the degree of connectivity within a GPN, the stability of its agents’ relations and the importance of the network for the participants’ (Henderson et al. 2002: 452). To better conceptualize how digital platforms, as new intermediaries, affect network embeddedness in global production networks, a distinction can be made between structural and relational aspects of network embeddedness. The structural aspect of network embeddedness is linked to the broader structure in which network actors are positioned (Hess 2004). Relational network embeddedness refers to the quality of (dyadic) network relations, which are based on trust rather than on market-based transactions (Hess 2004). So far studies on digital platforms have not paid much attention to platform-led changes of network embeddedness in global production networks (Butollo et al. 2022). An exception is the study by Foster et al. (2018) on smalland medium-sized East African enterprises in global value chains. They show that digital platforms on the one hand enable more arm's-length interaction in value chains, while on the other hand they contribute to a flexibilization of global value chains by enabling lead firms to switch suppliers more quickly. Power relations: The extent to which intermediaries can (re-)shape global production networks depends largely on their role in these networks and their ability to exercise power (cf Coe and Yeung 2015). While the initial power concept in the GPN approach lacks a deeper understanding of how forms of power can be designed in detail, we use the multi-power framework provided by Raj-Reichert (2020) to achieve a deep understanding of power relations centred around platform intermediaries. Power is thereby understood as relational (Allen 2003) and multisided (Dallas, Ponte, and Sturgeon 2019; Raj-Reichert 2020). Thus, power is not perceived as property or capability but rather as an effect of network relationships, and the ability to mobilize power resources such as money, information, and knowledge (Allen 2003; Raj-Reichert 2020). According to Raj-Reichert (2020: 660), intermediary actors in global production networks are able to ‘mobilise power resources from different relationships and functions to exercise different modes of power simultaneously’. Thus, intermediaries can exercise various forms of overt and covert power modes within 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 53 production networks. Using the example of financial intermediaries in global production networks, Faulconbridge (2019) also demonstrates that power relations should be conceived as spatially and temporally contingent. Recent studies show that digital platforms, as new intermediaries, increasingly exercise corporate power over other network actors (e.g., Howson et al. 2022; Yang 2022). In other words, they are able to influence the distribution of resources and strategic decisions in global production networks. The modes of power, exercised by digital platforms, are often distinguished from previous forms of corporate power and are described as forms of indirect influence, such as persuading and incentivizing, rather than direct influence via explicit coordination or dictation (Humphrey 2018; Grabher and van Tuijl 2020; Howson et al. 2022). To analyse the potentially multidimensional power modes of platform intermediaries, we build on Clapp and Fuchs (2009), who differentiate between three modes of corporate power: instrumental power (characterized by direct influence), discursive power (indirect influence based on communication and persuasion), and structural power (denoting the broader impact of corporations by shaping rules and norms). 5.1.3.2 Spatial reconfigurations The increased importance of data and data-based companies such as digital platforms, not only calls for systematic examination in terms of (changing) network embeddedness and power relations within GPN literature, but also needs further reflection concerning the spatial reconfigurations of global production networks. So far spatial analysis in GPN research mainly focuses on physically localized spatial patterns constituting and being constituted by global production, while the conceptualization of digital spatial dimensions – especially digital flows – shaping the configuration of global production networks is largely underrepresented (Foster and Graham 2017; Butollo et al. 2022). An attempt to integrate and conceptualize (digital) flows within the GPN framework has been made by Rodrigue (2006). To achieve ‘a better conceptual balance […] between GPNs as a system of locations and GPNs as a system of flows’ Rodrigue (2006: 513) transferred Castells’ (1999) concept of the space of flows to the GPN literature. According to Castells (1999: 295) the space of flows ‘allow[s] for simultaneity of social practices without territorial contiguity’ and is made up of ‘technological infrastructure of information systems, telecommunications and transportation lines’ as well as of ‘nodes and hubs’, which ‘structure the connections, and the key activities in a given locale’. 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 54 We take these considerations as a starting point and aim to shed light on the interrelation between what we call the spatialities of locations and the spatialities of flows in the context of digital platforms from a GPN perspective. We use the term spatiality of locations for the anchoring of network actors in specific territories or places, such as company locations. In turn, we use spatiality of flows for the coordinated movement of information, especially data, and goods between these locations. This conceptual approach not only allows for a nuanced understanding of digital spatial dimensions in the GPN approach, but also contributes to the growing body of (economic) geography literature that explores the specific ways in which digital platforms co-constitute places and spaces (Hardaker 2022; Ibert et al. 2022; Chu et al. 2023). A debate addressed in particular by Ibert et al. (2022) revolves around the question of how digital and physical dimensions of platform activities are spatially interrelated. Based on Leszczynski’s (2015: 729) conception of spatiality as an ‘always-already mediated […] nexus of material sociospatio-technical relations’ (instead of digital and physical spatial hybrids), Ibert and colleagues (2022) argue that online and offline dimensions within the platform context are inseparable but partly incommensurable at the same time. This concern about digital and physical spatial interconnections goes far beyond the platform topic and has been discussed in geography and related disciplines since the early stage of information and telecommunication technology (e.g., Dodge and Kitchin 2004; Zook and Graham 2007; Graham 2013; Kinsley 2013). Thus, the proliferation of platforms as databased businesses re-centres the very geographical question of how spatial patterns shape and are being shaped by technological change. By bringing together the previously disparate literature streams on digital B2B platforms and GPN, our analytical framework shows that digital platforms, as new intermediaries, can lead to significant reconfiguration processes in global production networks. It can be assumed that, in particular, industrial service platforms are able to significantly affect the organizational and spatial configuration of global production networks. They develop business models that are based on distinctive capabilities for collecting and analysing industrial data and are capable of orchestrating and coordinating their users and complementors. However, in contrast to transaction platforms, service platforms are so far not nearly as widespread and consolidated in industry (Dolata 2024). To further illustrate and validate our framework we apply it to the empirical case of logistics in the following sections. We consider this case 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 55 suitable as both transaction and service platforms have already taken up strong market positions in the sector. 5.1.4 The case of logistics: Outlining the sector and the research methods To analyse the organizational and spatial reconfigurations induced by digital logistics platforms in global production networks, this section outlines the structure of the logistics sector and its integration into production networks, as well as the context in which this study has been carried out. Based on Coe (2014), logistics can be understood as the planning and management of the movement and storage of goods and can be conceptualized from a GPN perspective in a dual but interconnected way: first, logistics can be regarded as part of client global production networks, and second, logistics can be considered a global production network in its own way. Due to this twofold production networks in which logistics is situated, the involved actors, the (power) relations, and functions are complex and highly dynamic. The core firm actors constituting the production networks of logistics are industrial and trade companies (clients), outsourcing logistics services to other companies. The next stage of actors consists of large third-party logistics providers (3PL), which act as intermediaries between client and logistics production networks and as lead firms in logistics production networks (Coe 2021). They usually offer the full range of logistics services but also organize the movement of goods through a multi-tiered web of subcontracted logistics companies (Gutelius 2015). The cascade structure of the logistics sector results in a high degree of power imbalances between the different actors. These occur primarily between clients, such as retail lead firms, and 3PL companies as well as between 3PL companies and the multi-layered, subordinated logistics companies (Gutelius 2015; Newsome 2015). This already contested field of logistics has faced multiple challenges especially since the Covid-19 pandemic and the ongoing geopolitical crisis. A major challenge has been the disruptions of global supply chains and the shortages of certain goods, which has increased the importance of transparency and security in logistics, both economically and politically (cf Kümmerlen 2023; Tripp 2024). Moreover, political demands and recent legislation such as due diligence and environmental regulations in supply chains set new conditions for actors in logistics production networks (cf Helwing-Hentschel, Franz, and Verfürth 2024; Loew and Witt 2024). These developments have reinforced the trend towards digitalization and 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 56 automatization in logistics, a sector which is still largely characterized by a low degree of digitalization and the persistence of many manual processes (Stölzle and Häberle 2021). This trend towards digital solutions to enhance transparency and efficiency in supply chains and to rationalize operations in the highly competitive logistics sector, started around the early 2010s. Since that time, numerous start-ups as well as established logistics companies have not only developed digital products such as hardware and software, but also digital business models based on data-driven online services (Göpfert and Seeßle 2017). The vast majority of these new business models in logistics can be characterized as digital platforms. Most of these logistics platform companies are located in Europe, the USA, and parts of Asia and are run by start-ups; however, major logistics companies are also increasingly investing in platforms (Göpfert and Seeßle 2017; Roy and Fellenberg 2020). Digital logistics platforms operate across the different subsegments of logistics (transport, warehousing, handling) and offer a wide range of services. According to our own research, however, most of these platforms focus on services around road freight transport, such as sourcing of transport capacity, freight management, data analytics, and accounting. Road freight transport is important in that the majority of all goods in Europe are transported by lorry (Statista 2024). The European road freight transport segment is characterized by a high degree of competition and considerable cost pressure. The majority of the 500,000 transport companies (freight forwarders and carriers) are classified as smalland mediumsized enterprises (SMEs) with less than 50 employees (Toelke and McKinnon 2021: 7). Furthermore, the level of digitalization and automation is still relatively low in this field (Stölzle and Häberle 2021), which offers great potential for digital platform providers to enter the market effectively. As the services offered by digital platforms partly overlap with those of traditional logistics companies, especially 3PL companies, it can be assumed that digital platforms call into question the prevailing power relations in the logistics sector (cf Hofmann and Osterwalder 2017; Coe 2021). To investigate the platform-induced organizational and spatial reconfigurations of global production networks of logistics, we used a qualitative, interview-based approach. Our sample was selected in two steps. First, we opted for a regional focus and decided to concentrate our study on digital logistics platforms based in Germany. We have chosen this focus due to the following factors: first, Germany is a hotspot for logistics in Europe, with more than 70,000 logistics companies, increasing revenues, as well as a growing number of people 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 57 employed in this field (Bundesvereinigung Logistik 2023: n.p.). Secondly, according to findings by Göpfert and Seeßle (2017), the majority of digital logistics platforms established in Europe are located in Germany; however, they usually offer their services throughout Europe or even globally. Based on this first step, we have created a database, to get an overall picture of the business models of digital logistics platforms located in Germany. This showed us that most of these platforms are operating in European road freight transport. Due to this, as a second step we chose to focus our study on this specific market segment. Out of these pre-selected platforms, located in Germany, and operating in the field of European road freight transport, we were able to conduct interviews with representatives of eleven different platform operators. These platform companies include established companies as well as start-ups. The business models of the platforms examined are described in more detail in the next section. All in all, thirty-seven semi-structured interviews were carried out between 2020 and 2023, with representatives of platform companies, representatives of upand downstream logistics companies of different sizes (primarily freight forwarders and carriers), as well as with other experts, such as unionists, operating in the freight transport segment. As this study began at the onset of the Covid-19 pandemic, the interviews had to be conducted primarily by telephone or online. Only three of these interviews conducted in the final phase of our research took place in person. The interview guidelines were tailored to each of the interviewed actors, with platform operators being asked mainly about the functioning of their platforms and their relationships with other actors within the production networks, especially with companies using the platforms. The interviews with representatives of upand downstream logistics companies focused mainly on the use of digital logistics platforms and platformrelated changes in production networks of logistics. To analyse the interviews, we used qualitative content analysis, which involved paraphrasing and abstracting the interview transcriptions in line with the research questions (Mayring 2000). On this basis, we formed categories that were developed deductively from the theory and expanded inductively during the analysis to account for previously unknown variables. The key analysis categories were focused on: business models and use of platforms, use of data in platform contexts, functions and relations in production networks, and spatial patterns of platform activities and freight transport. Some quotes from the interviews were translated from German to English for the article. 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 58 5.1.5 New players in an old sector: digital platforms in European road freight transport According to our findings, two dominant types of platforms with different business models can be identified in road freight transport; these are the focus of this study: digital freight forwarders and digital logistics marketplaces (see Tab. 4). Table 4 – Business model of digital freight forwarders and digital marketplaces Variables Digital freight forwarders Digital marketplaces User groups Companies from industry and trade/carriers Freight forwarders/carriers Market segment Contract market Spot market Core function Visibility and optimization services in the entire transport process Matching Source: own research 5.1.5.1 Digital freight forwarders Digital freight forwarders connect clients (also called shippers) from industry and trade with transport companies, via their platforms. Their main function is to offer services to their clients throughout the entire transport process, from planning, arranging and executing to follow-up. Digital freight forwarders can therefore be considered as industrial service platforms. The individual platform organizations are usually focused on a specific logistics sub-segment (e.g., full truck load). Digital freight forwarders are primarily active throughout Europe, and in a few cases also outside Europe. In most cases, digital freight forwarders own neither a fleet of vehicles nor warehouses; instead, they rely on an associated network of carrier companies, who execute the freight orders. Digital freight forwarders are, like major traditional freight forwarders, mainly orientated towards the so-called contract market, that is, the establishment of long-term business relationships with clients from industry and trade. Compared to the so-called spot market (the short-term awarding of transport contracts), the complexity of the services performed for clients is usually greater (Stölzle and Häberle 2021). 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 59 Platform-based business models aim at obtaining comprehensive data from platform users (clients and carriers). According to Heinbach et al. (2022: 816), a distinction can be made between five data types important for value creation of digital freight forwarders: order data, for example, shipment weight and volume; geo data, for example, locations of objects like trucks; vehicle data, for example, fuel consumption and odometer; driver data, for example, driver times and average speed; external data, for example, traffic data. The data obtained represent the central (intangible) assets of the platform companies (cf Butollo and Schneidemesser 2022; Howson et al. 2022). It is used to offer clients comprehensive value-added services – often based on artificial intelligence and big data analyses – such as the visibility and optimization of customized transport processes and the coordination of entire supply chains. 5.1.5.2 Digital marketplaces Digital marketplaces can be understood as platforms that aim to optimize freight transport across logistics companies, thereby reducing transaction costs (cf Göpfert and Seeßle 2017). Their main function is to match supply and demand of the various market participants, mostly across Europe. Digital marketplaces can therefore be considered as industrial transaction platforms. Digital marketplaces are aimed exclusively at freight forwarders and transport companies, who can both offer and accept orders on the marketplaces. The freight exchange mainly serves the short-term awarding of transport orders (spot market) based on price transparency. The overall complexity of the services offered by digital marketplaces is lower than that of digital freight forwarders. This is because digital marketplaces are mainly involved in the matching process, and therefore primarily collect order data, but do not have extensive access to data obtained through the transport itself, such as geo data and driver data. In logistics, as in other industrial sectors, a hybridization of platform business models can be observed (Cusumano, Gawer, and Yoffie 2019). However, the distinction between digital marketplaces and digital freight forwarders is a useful starting point for the analysis of digital platforms in logistics, as their roles and relations to other actors differ, as we will demonstrate in the following section. 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 60 5.1.6 Organizational reconfiguration of global production networks of logistics In the following, we will illustrate the organizational reconfiguration in global production networks of logistics associated with platformization. Starting from a differentiation of the roles of digital platforms, the effects of digital platforms on network embeddedness and power relations will be discussed (see Fig. 3). Figure 3 – Digital platforms and the organizational reconfiguration of global production networks of logistics Source: own research 5.1.6.1 Digital freight forwarders In global production networks, digital freight forwarders fulfill a dual role. The interviews show that digital freight forwarders act on the one hand, as specialized suppliers for their clients in industry and trade. On the other hand, many digital freight forwarders act as lead firms in their own logistics production networks. 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 61 5.1.6.1.1 Digital freight forwarders as specialized suppliers in client production networks Digital freight forwarders are part of very different client production networks (e.g., automotive, electronics, etc), each with their own specific network structures. Like traditional 3PL companies, digital freight forwarders act as direct contractual partners and thus as liable freight forwarders for their clients. They remain the point of contact for their clients from industry and trade, as well as for the executing transport companies, throughout the entire transport process. Changing network embeddedness: When starting their business, digital freight forwarders build up short term, cost-driven relationships of a transactional nature with the clients, which is dominated by the clients. The relational embeddedness is rather weak, and relationships are characterized by significant power imbalances. Due to the high level of commodification of logistics services in road freight transport, the cost for clients to switch logistics providers is low and the bargaining power of digital freight forwarders is limited. However, as the relationships mature, digital freight forwarders seek to upgrade their network position to develop bilateral strategic partnerships with their clients. In doing so, digital freight forwarders intend to increase the wallet share of their clients, that is, increasing the share of the clients’ total transport volume carried out by the digital freight forwarder. The higher the percentage of wallet share of their clients, the more data can be collected. With these data, it becomes possible to offer a comprehensive range of client-specific value-added services. The data-based service orientation of digital freight forwarders is well illustrated in the following quote by a manager of a digital freight forwarder: “We call it the Amazon effect. What we want to achieve as a digital platform is that our clients use their own data with our help to get to know the supply chain so that they can design the process even more efficiently in the future. That means that if you use [name of the platform] over the years […], you get a more and more detailed understanding of your own data”. Changing power relations: The statement shows that digital freight forwarders rely on the control of user data to attain a better position within the client’s production network, and to increase the client’s dependency on their services. This illustrates the important role of data for digital platform operators, as a resource to exercise discursive power in global production networks of logistics (Raj-Reichert 2020). While digital freight forwarders are able to collect 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 68 of (interconnected) core regions related to the respective platform also increases and a territorial expansion takes place. The evolution of the core regions is characterized by path dependencies of the existing client base of digital freight forwarders. For example, it is reasonable for digital freight forwarders to build up a core region B if companies from core region A already have a number of transport orders to companies from core region B carried out by the respective digital freight forwarder. The goal of digital freight forwarders is to build transport corridors between the core regions that are used frequently and have a high transport volume, as a manager of a digital freight forwarder described in an interview: “If you regularly have part loads on certain corridors, you can then look at how you can add further clients who complement the whole thing so that you can practically fill the lorry with part loads from different clients […]. Ideally, of course, you would like to build round trips, or perhaps build triangular transports so that the lorry is always ideally utilised”. The aim of avoiding so-called empty kilometres also applies to traditional freight forwarders. However, platform organizations especially are able to achieve this through data-based transport orchestration of a large pool of potential clients and carriers. This also shows that the spatialities of the logistical flows does not arise by coincidence but is created as a decided element by platform organizations (Ametowobla and Kirchner 2023; see Fig. 4). A manager of a digital freight forwarder explains this strategy as follows: “So, imagine you have 1000 loads a week going from Rotterdam to Munich. Great. Now imagine you also have 1000 loads going from Munich back to Rotterdam. If you have the bidirectional flow, you can get better agreements with trusted transport partners. You can bring on more capacity for that lane. And it's much easier to go from, let's say, 1000 loads to 2000 loads than it is to go from 0 to 1000”. These high-frequency, high-volume transport corridors between core regions enable the platform companies to generate a high flow of data. The data gathered during the transport process (e.g., geo data, driver data, etc) are primarily generated in a decentralized manner by the transport companies and are stored and processed centrally by the platform (cf Helmond 2015). Logistics platform operators can therefore also be seen as data hubs that are geared towards generating and aggregating data (Butollo 2019; Kenney and Zysman 2020), based 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 69 on which transport orders are coordinated by digital platforms, with the support of algorithms and artificial intelligence. Figure 4 – Spatialities of flows and locations in platform-led production networks of logistics Source: own research “We have an electronic integration with our shipper. The loads automatically flow into our system. A series of algorithms take over. It picks the carrier, it assigns the carrier, it dispatches the load, and the load is delivered all with GPS tracking.” (Interview manager digital freight forwarder) In addition, digital freight forwarders can optimize recurring transports through the data obtained. For example, by combining loads, reducing empty kilometres, but also by further developing the software in the direction of predictive demand. This shows the importance of platforms making use of collected and processed data to extend their services (cf Howson et al. 2022). It is this data-driven approach, based on the use of software to spatially configure production networks, that differentiates digital freight forwarders from traditional freight forwarders. The interviews show that the results of the data analysis conducted by the platform operators in turn have an impact on the actual execution of the transport. The interrelation between the spatialities of digital and physical flows in production networks of logistics is highlighted in the following quote of a manager of a digital freight forwarder: 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 70 “So, whenever data moves and data is exchanged [on the platform], afterwards something starts moving in the physical world”. It becomes clear that there are no enclosed digital spaces (Kinsley 2013), but that platform activities constitute a nexus of digital and physical spatial dimensions, which are ‘always– already mediated’ (Leszczynski 2015: 729). Or in other words, the case of digital freight forwarders and the data-driven freight corridors which they are creating around certain localities also demonstrates how the spatialities of locations and the spatialities of flows coconstitute each other. 5.1.7.2 Digital marketplaces Changing spatiality of locations and flows: According to our findings, digital marketplaces are operated both by start-ups and by established companies. Their company locations thus vary from typical startup environments in urban areas to more dispersed locations in suburban areas. The users of digital marketplaces (freight forwarders and carrier companies) are mostly located throughout Europe, with a focus on Central and Eastern Europe. For example, the manager of a leading digital marketplace states: “If you break the whole thing down to countries, Germany and the whole DACH region [Germany, Austria and Switzerland] is actually very strong, followed directly by Poland, the Czech Republic, Hungary, Romania, in other words, the countries in the east. It was also recognised very early that this is where the potential is, where also many truck drivers are. And in addition to our head office near Düsseldorf, we also have three subsidiaries in Poland, the Czech Republic and Hungary”. The interviews show that platform participants can access and utilize digital marketplaces quite independently of their actual spatial location. However, with their internationalization strategies, the platform operators influence the share of geographical locations of their participants by deciding in which countries they will establish subsidiaries and where they will strengthen their sales activities. This happens mainly in countries where there are a large number of carrier companies and freight forwarders. In the case of digital marketplaces, freight and labour costs are an important, if not the decisive factor for awarding transport orders via the platform. An increasing shift of transport service providers to foreign countries is therefore even more pronounced than with digital freight forwarders. 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 71 Compared to digital freight forwarders, the spatialities of freight flows arranged via digital marketplaces is not a decided element of the platform operators, but is the result of user interactions (Ametowobla and Kirchner 2023). Moreover, the data-based organization of transport orders and the resulting transport corridors are less advanced in the case of digital marketplaces than with digital freight forwarders, because of the limited access to user data that platform operators usually have. This tendency also reflects the self-image of the digital marketplace operators, who see themselves as neutral mediators of supply and demand for short-term transport orders, on whose design and execution they only have a limited influence. The manager of a digital marketplace describes this as follows: “We really only provide the platform [for our users]. Everything else, once they have matched with each other, is settled between them”. It is therefore hardly possible to predict which transports will be offered on the marketplaces and which companies will actually carry them out. This is because platform participants are brought together flexibly via the digital marketplaces (cf Richardson 2020), resulting in contingent relationships in logistics production networks, and in contingent geographies of freight flows. 5.1.8 Conclusion The study contributes to the emerging research field linking the literature on digital platforms and GPN in three major ways: First, by proposing an analytical framework the article is advancing the literature on platform-based reconfigurations of global production networks. The framework highlights a comprehensive understanding of platforms as intermediaries, and their functions in industry, to understand platform-based reconfiguration processes. It also builds on the conception of data as a central source of value and power for platform companies (Sadowski 2020; van Doorn and Badger 2020; Grabher 2021), by further arguing that data are the key factor in understanding the organizational and spatial reconfiguration processes of global production networks. The case study of digital platforms in logistics illustrates that industrial service platforms, in particular, have a major impact on the reconfiguration of global production networks. In contrast to industrial transaction platforms, they are able to position themselves as a lead firm and to utilize client data to shape the organizational and spatial composition of global production networks. 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 72 Secondly, the article contributes to a deeper understanding of how digital platforms affect network embeddedness and power relations in global production networks. Our study shows, using the example of digital freight forwarders, that digital platform operators as lead firms are able to build up their own logistics production networks. Furthermore, we could show with the example of digital marketplaces that digital platform operators are also able to reconfigure the network embeddedness of existing logistics production networks. Thereby we advance the literature, which so far has not paid much attention to platform-led changes in network relations and structures. Moreover, by showing that data-driven digital platforms take over powerful positions in logistics and exercise a variety of power modes we extend the emerging literature on power relations in platform-based global production networks (e.g., Yang 2022; Howson et al. 2022). Thirdly, the article contributes to a profound understanding of the spatial implications of B2B platforms in global production networks that have so far been neglected in the literature (Kenney et al. 2021). The study shows that digital freight forwarders and digital marketplaces each shape the spatial reconfigurations of production networks differently, depending on the platform function. We advance the literature by integrating the often-neglected digital data flows centrally in the GPN analysis (Foster and Graham 2017; Butollo and Schneidemesser 2022) as well as by illustrating the interrelation of digital and physical spatial dimensions, which plays an ever more decisive role in the constitution of the geographies of logistics. Thereby, our study responds to the call for more ‘materially grounded geographical studies of the digital’ (Kinsley 2013: 365). While we believe that our framework is of general relevance to analyse platform-based reconfigurations of global production networks, we are also aware that the results of our single case offer limited scope for easy generalization in a straightforward fashion. Without question, the European road freight transport segment is a case with numerous specific characteristics. In particular, the significant fragmentation with 500,000 transport companies of mostly small and medium-sized enterprises (Toelke and McKinnon 2021: 7), as well as the low level of digitalization and automation (cf Stölzle and Häberle 2021), creates beneficial conditions for digital platform providers to establish themselves in the market. In many other sectors, the establishment of digital platforms, especially of industrial service platforms, is at a less advanced stage of development (Dolata 2024). 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 73 Given these considerations, comprehensive comparative empirical studies are required that examine digital B2B platforms as new intermediary actors in different sectoral and regional contexts, and how they reconfigure global production networks. However, there is also an urgent need to investigate the challenges for B2B platforms in establishing themselves in global production networks. Moreover, theoretical contributions are needed that help to further develop the GPN framework in the light of an extensive platformization of the global economy. In particular, the role of data as a source of value and power in platform-based production networks should be further conceptualized. Acknowledgements The authors wish to thank Florian Butollo, Martin Franz, Thomas Neise, and Lizzie Richardson as well as the editor, James Faulconbridge, and three anonymous reviewers for their constructive and valuable comments on earlier versions of this article. Conflict of interest statement None declared. Funding Funding support for this article was provided by the Hans Böckler Foundation (Grant 2019543-3). References Allen, J. (2003) Lost Geographies of Power. Oxford: Blackwell Publishers. Ametowobla, D., and Kirchner, S. 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Finally, we draw a conclusion and give an outlook on further research on platformisation from a geographical perspective. 5.2.2 Labour in production networks of logistics Logistics – understood as “the process of planning, implementing and managing the movement and storage of raw materials, components, finished goods and associated knowledge from the point of origin to the point of consumption” (Coe 2014: 225) – plays a fundamental role in the global production and circulation of goods, and has therefore been of importance to the discipline of geography for many years. Logistics can be considered in two different ways within the GPN framework: logistics as a global production network in its own right, and logistics as a component in global production networks of client sectors (Coe 2014). This analytical distinction “allows the mutual constitution of the two sets of networks and the directions of influence between them to be highlighted” (Coe 2020: 5). While geographic research on logistics initially focused on supply chain management perspectives, more critical geographical studies have emerged in recent years that put a greater focus on the power structures and social relations within logistics (e. g., Newsome 2015; Coe 2020; Verfürth et al. 2023). One of the main topics of these studies, which mostly come from the field of political-economic geography, is labour in logistics. Based on empirical examples from warehousing, distribution and transportation, several studies show that work in logistics is essentially characterised by power asymmetries and labour conflicts (e. g., Gutelius 2015; Gregson 2017; Jordhus-Lier et al. 2019; Fuchs et al. 2022). According to Newsome (2015: 38), a crucial reason for this is the “battle over value capture”, which takes place between large industry or retail firms and so-called third-party logistics providers (3PL), acting as intermediaries 13 between client and logistics production networks (Aoyama & Ratick 2007; Coe 2021). Those battles are leading to an increasing efficiency and cost pressure among logistics providers, ultimately resulting in the “subordination of labour and work degradation” (Newsome 2015: 42). Along with this growing pressure, as well as the 13 Coe and Yeung (2015: 49) describe the function of intermediaries as follows: “intermediaries bridge and connect multiple actors in a global production network, allowing them to engage in value activity of mutual benefit.” 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 85 widespread subcontracting and interchangeability of logistics services, precarious work arrangements and segmentation of workers increase, thus reproducing the uneven geographies of capitalism (Gutelius 2015). Intermediaries in logistics include not only 3PL but also labour market intermediaries, such as temporary staffing agencies, which are particularly common in warehouse logistics (Gutelius 2015). Gutelius (2015) uses the case of these agencies to illustrate the powerful position intermediaries can hold in GPN. By applying the disarticulation approach (Bair & Werner 2011), she shows that intermediaries play an important role in the inclusion and exclusion of actors involved in logistics, thereby affecting working conditions. This is one of the many studies that deal with the role of intermediaries in global production networks (e. g., Franz et al. 2014; Coe & Yeung 2015), and in some cases specifically take a labour perspective (e. g., Barrientos 2013; Raj-Reichert 2020). In this context, it is emphasised that intermediaries often do not play a neutral, passive role but, on the contrary, they take an active role in shaping GPN. With this in mind, the following conceptual section addresses the characteristics of digital platforms and the possibilities of labour agency. 5.2.3 Platformisation and labour agency in logistics Technological developments and digitisation, as well as automation processes, are increasingly important for the logistics sector. As a result, a large number of new digital business models have emerged in various areas of logistics in recent years, above all digital platforms (cf. Hofmann & Osterwalder 2017; Oliver Wyman 2017). Based on the definition by Grabher and van Tuijl (2020: 4), we understand digital platforms “as programmable digital infrastructures controlled by platform operators who, as nonneutral intermediaries, curate the interactions of interdependent complementors and users.” They permeate more and more areas of the economy and society, often with the self-claim of simplifying interactions for users or making them more efficient and acting as neutral matchmakers (Grabher & van Tuijl 2020). Prominent examples, such as Uber and Airbnb, have shown that digital platforms can evolve into powerful actors in a relatively short time and restructure existing production and work processes. Therefore, various authors also use the terms “platform economy” or “platform capitalism” (e. g., Kenney & Zysman 2016; Langley & Leyshon 2017; Srnicek 2017). With the beginning of platformisation, and especially with the growing gig economy, the following characteristics of platforms have been highlighted: So-called network effects are seen as essential for the functioning of platforms, 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 86 meaning that the utility of the platform service increases with the increasing number of users (Grabher & van Tuijl 2020). This is one of the reasons for the monopolisation tendency and power concentration of digital platforms, which are often also fuelled by high venture capital investments in platforms (Langley & Leyshon 2017; Peck & Philips 2020). Another characteristic of digital platforms is seen in the fact that in many cases they operate “asset light.” That is, the platform operators generally do not own the goods required for the transaction mediated by the platform (Grabher & van Tuijl 2020); rather, they tend to outsource responsibility to downstream actors. This has a particular impact on individual workers who receive jobs via platforms. They are often not in a formal employment relationship but act as independent contractors (Aloisi 2016; Graham et al. 2017). This has been criticised, particularly in terms of labour and social law, and has led to a number of legal disputes in the past – for example in the field of food delivery services (Degner & Kocher 2018). Algorithmic management – which is considered a trait of digital platforms – is also critically discussed, as this often represents a black box of the platform operators, thus greatly limiting the transparency and participation of platform users and other actors (Graham et al. 2017; Wood et al. 2019). In this context, Richardson (2020a, b) emphasises that the algorithmically organised work in platform settings involves increased contingency and thus understands platforms as “flexible spatial arrangements” (Richardson 2020b: 458). The lack of possibilities of participation in common platforms is in line with the self-regulatory practices of platform operators. In many cases, their position as intermediaries enables them to determine the rules for their users, and the existing legal framework for regulating platform activities is often inadequate (Cohen 2017). Graham (2020: 4) therefore describes platforms as “apparently too big to control, too new to regulate, and too innovative to stifle.” These features of dominant platform models create a number of tensions, as indicated, and raise the question of how different actors, and in particular, workers whose jobs depend on such platforms, react to these powerful digital intermediaries. In early studies on platforms and labour – which primarily deal with gig platforms – it becomes clear that, above all, the lack of protection for individual contractors requires action, such as legal regulations (e. g., Aloisi 2016; Graham et al. 2017). Thus, a number of protests of gig workers have taken place, demanding, for example, the acknowledgment of their employee status or minimum salaries. The question of how the often geographically dispersed gig workers can be mobilised, and how individual contractors can represent their interests, is also discussed in this regard (Johnston 2020; Tassinari & Maccarrone 2020). Hardaker (2021: 5), for instance, 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 87 sees a general difficulty in resolving the power imbalances associated with platforms, as platform operations often involve “unawareness, unaccountability and non-transparency.” The research on platform-related work and the possibilities of designing platforms in the interest of users and workers has so far focused primarily on gig platforms such as Uber, Foodora and co., which are also very present in public and media (e. g., Johnston 2020; Wells et al. 2021). A differentiated investigation of the various platform models, such as platforms operating in B2B relations, is rare so far. In the case of B2B platforms, for example, it could be expected that aspects relevant in B2C platforms – such as the lack of protection for individual contractors – would play less of a role, since orders are mainly placed with other firms rather than with individuals. Moreover, the question of mobilisation of workers would then be different. With the aim of contributing to a more differentiated picture of platforms and labour, we draw on the concept of labour agency (Coe & Jordhus-Lier 2011; Cumbers 2015). This concept is related to the labour-orientated research on global production networks (e. g., Cumbers et al. 2008; Rainnie et al. 2011) and can thus be coupled to the aforementioned conception of logistics within the GPN framework. According to Coe (2015) and Cumbers (2015), a basic distinction is necessary between labour agency as an ever-present part of capitalist production, and agency as an attempt to “shift the capitalist status quo in favour of workers” (Coe & Jordhus-Lier 2011: 216). While early research on labour agency focused primarily on collective worker actions emanating from unionisation, a much broader understanding has emerged over time, with different forms of worker action and modes of organisation (Coe 2015). An attempt to distinguish worker agency strategies goes back to Katz (2004). According to her, agency can be differentiated into resilience as “everyday coping practices,” reworking as “efforts to materially improve the conditions of existence,” and resistance as “direct challenge to capitalist social relations” (Coe 2015: 174). Related to labour agency and the aim of changing capital-labour relations in favour of workers, are power relations between actors, for instance in global production networks. A typology of power in the Global Value Chain approach (GVC), which is also suitable for the GPN framework, stems from Dallas et al. (2019). Based on the categorisation of direct and diffuse transmission mechanisms and the dyadic and collective arena of actors, a distinction can be made between “bargaining power,” “demonstrative power,” “institutional power” and “constitutive power” (Dallas et al. 2019: 673). 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 88 In order to examine power relations in the context of labour, there are approaches that are even more specific. A widely used approach to the conceptualisation of labour power goes back to Wright (2000) and distinguishes between workers’ ”structural power” and “associational power.” Structural power can be understood as “power that results simply from the location of workers within the economic system,” and associational power as “the various forms of power that result from the formation of collective organizations of workers” (Wright 2000: 962). Building on this, Schmalz et al. (2018) developed the Power Resources Approach (PRA), which assumes that certain power resources can be mobilised to successfully defend worker interests in capital-labour relations. In addition to structural and associational power, “institutional power” as “securing influence in institutional set-ups” and “societal power” as “coalitional power and discursive power” are considered power resources (Schmalz et al. 2018: 116). A number of contributions from critical geography and critical labour studies deal with labour power or labour agency, specifically in the logistics sector (e. g., Alimahomed-Wilson & Ness 2018; Jordhus-Lier et al. 2019; Nowak 2021). Central to this is the debate about the extent to which logistics workers can use their position or structural power in supply chains, to exercise power and assert their interests. Relatively prominent in this discussion is the socalled “choke point” thesis (e. g., Alimahomed-Wilson & Ness 2018), with the idea that labour power can be exercised when workers or insurgents use their strategic position at choke points, and disrupt the closely timed flow of goods through collective action. However, approaches that attribute labour agency to specific worker action and the mobilisation of particular power resources, are partly also criticised for ignoring structural constraints and the broader political economy (Coe & Jordhus-Lier 2011; Cumbers 2015; Nowak 2021). These contributions call for labour geography and research on labour agency to take into account the broader political, economic, and social spatiotemporal contexts in which workers are situated, and which are ultimately crucial for shifting the capitalist status quo. To analyse the “constrained agency,” Coe and Jordhus-Lier (2011: 228) suggest reflecting on “global production networks, state institutions at various scales, the social relations and associational life of the community, and intermediary agents in the labour market.” This is one more argument for the investigation of intermediary digital platforms and the effects on labour (agency) by using the GPN framework. 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 89 5.2.4 Method To answer the research question of how digital B2B platforms affect labour in the freight transport sector, and what labour agency practices are emerging in the face of advancing platformisation, we examined the road freight transport sector in Germany. To collect empirical data a total of 27 14 semi-structured interviews were conducted via video calls between 2020 and 2021 with the following groups of actors: • representatives of platform operating firms in the freight transport sector, in order to understand how business models work and what their relationships with upstream and downstream firms looks like, • representatives of freight forwarding and carrier firms of different sizes, to understand how platform operators influence their practices, • individual workers and organised labour representatives from the logistics and freight transport sector, to understand the effects of digital platforms and related developments from the perspective of workers, and to explore potential counter initiatives. The main questions of the interviews were adjusted according to the respective actors: interviews with platform operators focused mainly on questions about the business model, the functioning of the respective platform and the relationships with other actors within the production networks. The interviews with representatives of logistics firms from the transport segment were mainly related to questions about the use of digital logistics platforms and changes in the transport sector, particularly with regard to labour. More specifically, the interviews with drivers and workers’ representatives from the transport sector, focused on questions about the everyday practices of transport workers and how they deal with potentially changing working conditions. The selection of the platforms is based on intensity sampling (Flick 2009: 122). As a first step, we compiled a database of 78 digital logistics platforms located in Germany through desktop research. This database includes information about the platform’s specific business models, their locations and offered services as well as the actors they connect. The majority 14 In total, requests were sent to 125 potential interview partners. Of these, 27 were willing to be interviewed as part of our research. 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 90 (40) of these platforms operate in the road freight transport segment. The German road freight transportation market is characterised by low entry barriers and a high degree of fragmentation due to a large number of micro-enterprises. This opens up the possibility for logistics platforms to connect a large number of market actors (Stölzle & Häberle 2021). Due to the strong competition among transport firms and often precarious working conditions of transport workers (Gregson 2017; Zanker 2018), we expected platforms in the field of road freight transport to have a particular impact on existing structures, especially on labour in logistics. Against this background, we contacted all of the 40 digital platforms from the list that offer services related to road freight transport in Germany in a second sampling step. In total, interviews with representatives of 9 digital logistics platforms were included in the empirical study. A small number of these platforms are established firms (2), but the majority are start-up firms (7) that have only been in existence for a few years. The respective platforms are located in Berlin (2), Munich (2), Hamburg, Dortmund, Cologne, Leipzig and Erkrath, mostly offering their services throughout Europe. It is noteworthy that many of the startups are financed by large corporations from the logistics sector, but also from sectors such as retail and automotive, as well as by various investment firms. The interviews were analysed according to Mayring’s (2000) qualitative content analysis, in which the text material – in our case the interview transcripts – were paraphrased and abstracted in line with the research question. Deductively developed categories from the theory were expanded during the analysis by inductively derived categories as needed, so that previously unknown variables could be sufficiently taken into account. The results presented below thus constitute an interplay of theory and empirically derived data. Quotes from the interviews have been translated from German into English for this article. 5.2.5 Digital platforms in production networks of logistics Before explaining the effects of digital platforms on labour from a structural perspective in this section, we outline the activities and the role of platforms in production networks of logistics. Digital platforms operating in the German logistics sector focus primarily on the road freight transport and generally promise to make freight management more efficient and achieve higher utilisation of transportation vehicles. Primarily, these platforms serve as software providers that attempt to address the logistics sector with varying nuances. The degree of software solutions varies from platform to platform. There is a continuum between online 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 91 freight exchanges, as mere marketplaces, and digital freight forwarders, which act as logistics firms themselves. However, as depicted by our interview partners, the aspirations of the platform operators are moving in the direction of acting less as mere marketplaces and more as value-added services providers, for example, by expanding the service spectrum and developing further automating processes, such as through the use of algorithms and artificial intelligence. One interviewee describes the future vision of the platform firm he works for as follows: “The vision is of course to get this artificial intelligence onto the platform. […] that it is already shown to our shippers or that the system already knows what the shipper needs before the shipper actually knows it himself” (interviewee from a platform operating firm). The users connected via the platforms are, on the one hand, shippers of freight, specifically firms of various sizes from industry and retail and, to a lesser extent, large 3PL firms. On the other hand, there are the carriers, which tend to be smaller freight forwarders and transport firms, that ultimately execute the orders mediated or generated by the platform. Digital platforms in logistics can accordingly be seen as intermediaries which, like 3PL, are important both in global production networks of client sectors and in logistics production networks (cf. Coe 2021). The neutrality often anchored in the platforms’ self-image is not always true, as the results show. Our interviews indicate that many digital logistics platforms are rather orientated towards the interests of the large shippers from industry and retail, who are primarily concerned with outsourcing logistics, reducing freight costs and digitally mapping work processes. Only a few platform operators take the demands of carriers into account, and guarantee minimum freight prices, for example, so that wage costs can be adequately covered, or relief is provided for transport workers, who are under increasing pressure to perform more work in less time. Thus, in logistics too, digital platforms act as “non-neutral intermediaries” (Grabher & van Tuijl 2020: 4). A definitive feature of digital platforms in logistics, and a differentiation from conventional 3PL, is the enormous concentration of information and data that platform operators can generate about their users, as one platform operator states in the following quote: 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 92 “We already have a very good insight into the market through the assignments that run through the platform, the prices that are set, and through the data that we generate there” (interviewee from a platform operating firm). Digital platforms, especially online freight exchanges, develop their role as information providers primarily through the price transparency they create for shippers. For carriers, the digitally mapped price comparison for freight transport services ends in enormous competition and consequently, efforts to undercut. A trade unionist depicts the price-based mediation of freight transport services as follows: “The platform mediates orders at the best possible price. This means for the firms that there is of course total price transparency. So, if you demand a higher price, you cannot compete” (interviewee from a trade union). In this way, platform operators exert an influence on who participates in production networks on what conditions, and who is excluded from it at the same time, namely carriers who demand higher freight rates. Disarticulation processes induced by intermediaries, as observed in warehousing (Gutelius 2015), are promoted in the freight transport sector by digital platforms. Due to their digital operations, platforms can mediate freight orders across territorial borders quite easily. In the interviews it became clear that it is particularly difficult for small carriers which demand higher prices in order to maintain labour and social standards, to obtain orders via platforms, where a large number of carriers offer freight transport services at lower prices and consequently do not comply with these standards. One interviewee who worked for a platform operating firm, and subsequently founded a platform himself that guarantees fair freight rates, describes the common platform model as follows: “As a Spanish entrepreneur, I can choose any firm from Estonia without any problems. The disadvantage I see is that I have no overview of how these firms work according to social standards” (interviewee from a platform operating firm). As a result, many carriers find themselves forced either to accept the conditions of the platforms and lower freight rates, which at the same time means a restriction on labour standards as well as lower wages, or to look for other ways to receive freight orders outside the platform. However, it is almost impossible for small carriers to escape the price pressure in the freight transport sector, which is not least created by freight mediators such as digital platforms. A carrier reports: 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 93 “A customer once said to us – we did get the order back after a few talks – but the procurement department simply said ‘yes, you deliver quality, but I can’t measure quality in euros‘” (interviewee from a transport firm). This statement already points to the next observation: carriers and transport workers are easily interchangeable for shippers using platforms, or for platforms acting as digital freight forwarders themselves. This is not only due to the multitude of carriers that are concentrated on platforms, but also due to the general trend towards commoditisation of logistics services (Coe 2021). This shift, in which services become widely available, as well as interchangeable, and thus where price competition predominates, is accelerated by digital platforms. The ability to easily interchange carriers via platforms, is thus producing increasingly contingent geographies of logistics. The results demonstrate that digital platforms, as intermediaries, already hold a powerful position in production networks of logistics and shape the overall structure of freight transport labour. How the increased interchangeability of carriers due to platformisation affects labour conditions is further explained in the next section. 5.2.6 Downward pressure on labour and transferred responsibilities The “battle over value capture” in logistics expressed by Newsome (2015: 38), is taken to the extreme through the proliferation of digital platforms. This applies not only to the battle between the intermediary 3PL and new platform agents, but also to the battle between the various downstream logistics providers. The digital mediation of freight transport services via platforms facilitates further subcontracting in this field and, at the same time, limits the potential bargaining power of carriers due to extended value chains. The responsibility for ensuring that minimum wages and social standards are complied with is usually passed on to the carriers by platform operators through contractual regulations. However, it is well known in the sector that these standards can only be met above certain freight rates and that illegal, self-exploitative practices are often used among carriers when prices fall below a certain level. A former employee of a platform operating firm that operated as a digital freight forwarder, but has since been closed, reports: “[…] it’s always quite easy to transfer everything to a subcontractor if there are any labour law problems or something like that. In the end, we didn’t really have anything to do with it, but if, let’s say, customs would have come to the yard and checked 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 100 The results of the study must be considered against the specific context of the German freight transport sector. As there are institutional differences (e. g., specific laws and regulations in the road freight transport sector) and differences regarding market structures (e. g., firm characteristics and degree of competition) between Germany and other countries (especially non-EU countries), the empirical results are not easily transferable. Further research is needed to examine potential country differences regarding the impact of digital platforms on labour and platform-related labour agency practices. This includes additional case studies, but also broader and comparative quantitative studies. Moreover, in order to better understand the effects of platformisation from a geographical perspective, we see a need for further conceptual reflection on how the increasing prevalence of digital platforms restructure existing production relations, and how the practices of actors involved are changing. On a conceptual level, it would be useful to understand how platform intermediaries differ from previous intermediaries in global production networks. Empirically, this could be done in the logistics sector, for example, in comparison to 3PL firms. Furthermore, it would be useful to understand conceptually, and through further empirical examples, what specific changes are being brought about by platformisation for workers and labour agency. Again, this raises the question of how labour in the platform economy differs from existing structures. For the logistics, and specifically the freight transport sector, more extensive insights into the everyday practices of transport workers would be necessary in this regard – and this is to be understood as a critical reflection of our investigation. However, these are relatively difficult to obtain, especially when it comes to the practices verging on legality that are characteristic of parts of the logistics sector. Acknowledgments We would like to thank the editor, Harald Bathelt, the reviewers and Martina Fuchs for their constructive comments which have helped to improve this paper. Funder Name Hans Böckler Foundation Funder Id http://dx.doi.org/10.13039/501100007440 Grant Number 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 101 2019-543-3 References Alimahomed-Wilson, J., & Ness, I. (2018) Introduction: Forging Workers’ Resistance Across the Global Supply Chain. In: J. Alimahomed-Wilson & I. Ness (eds): Choke Points: Logistics Workers Disrupting the Global Supply Chain (pp. 1–15). London: Pluto Press. Aloisi, A. (2016) Commoditized workers: case study research on labor law issues arising from a set of “on-demand/gig economy” platforms. Comparative labor law and policy journal, 37: 653–690. Anwar, M.A. & Graham, M. (2021) Between a rock and a hard place: Freedom, flexibility, precarity and vulnerability in the gig economy in Africa. Competition & Change, 25(2): 237–258. 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By combining the concept of labour agency with the global production networks (GPN) approach and using the case of the 2023 truck driver protests in Gräfenhausen, Germany, the paper addresses the existing gap and examines the extent to which labour actions can alter power structures within global logistics networks. The study draws on a qualitative approach, in which primarily interviews have been conducted with various actors involved in logistics networks. The findings show that the protests in Gräfenhausen contested existing power structures in global production networks through the utilisation of both collective as well as institutional power. However, they neither resulted in the formation of new nor a mere maintenance of existing structures. Instead, the results indicate that labour actions in the case of Gräfenhausen led to a recalibration, specifically a behavioural adjustment among actors within global logistics networks. The study demonstrates that labour actions can yield multilayered and even contradictory effects on their broader structural context. Thus, the paper argues for a nuanced understanding of labour agency outcomes and structure-agency dynamics in global production networks. Keywords: Global production networks, Labour agency, Logistics, Road transport, Strike, Supply chain act 5.3.1 Introduction Transport logistics, understood as an important link in global supply chains, is undergoing changes on multiple levels, placing new demands on the actors involved. On the one hand, it faces an evolving institutional context due to various legislations, such as newly implemented supply chain laws and environmental regulations (Meitinger, 2024a). On the other 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 108 hand, socio-economic transformations are occurring in transport logistics, driven by factors such as increasing labour shortages and rapid technological change. These developments have led to a wave of rationalisation and flexibilisation in logistics, fostered, among other things, by digital tools and services such as digital platforms, which has intensified since the beginning of the COVID-19 pandemic (e.g., Wei et al., 2023; Verfürth and HelwingHentschel, 2024). This is reflected, for example, in attempts to streamline work processes with the help of technology, but also in the increased subcontracting and outsourcing of logistics services (Gutelius, 2015; Coe, 2021a). In Germany, for instance, more than half of the truck journeys on toll motorways in 2023 were carried out by foreign transport companies, which often operate as subcontractors (Bundesamt für Logistik und Mobilität, 2024: 6). This shift can entail risks for workers, as labour standards of foreign drivers are often significantly lower compared to employees subject to German labour law. This tendency has been forcefully demonstrated in two wildcat strikes that took place in Gräfenhausen, Germany, in 2023 by truck drivers, most of whom came from Uzbekistan and Georgia. The drivers worked for a Polish freight forwarding company that handled transports for Western European companies. The reason for the protests: the employer had withheld wages from the drivers and was accused of employing some of the drivers in circumstances violating human rights (Labournet Germany, 2025). This case is particularly significant since it represents one of the first applications of the German Supply Chain Act (Act on Corporate Due Diligence Obligations in Supply Chains, known as ‘Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz’ in German and abbreviated as LkSG), which was introduced in 2023 (Buckel et al., 2023; Loew, 2023). However, so far little is known about whether the labour actions have resulted in an improvement of labour conditions or structural changes to the wider logistics network. This empirical example addresses a research gap that has emerged around the conceptualisation of labour agency outcomes in relation to the broader structural context (Nowak, 2021; Coe and Jordhus-Lier, 2023). This paper seeks to engage with this gap and contribute to a nuanced understanding of structure-agency dynamics. Using the case of the truck drivers' protests in Gräfenhausen, this study examines the extent to which labour actions can alter power structures within global logistics networks. In addition to its conceptual contribution, the paper aims to provide empirical insights into labour agency in logistics within the context of evolving institutional frameworks. The academic discussion on recent developments, such as the introduction of supply chain laws and their labour-related effects, is still in its early stages (Buckel et al., 2023; Haipeter et al., 2023; Scheper, 2025). 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 109 To answer the research question, the study combines the concept of labour agency (e.g., Coe and Jordhus-Lier, 2011; Strauss, 2020; Coe and Jordhus-Lier, 2023) with the global production network approach (e.g., Henderson et al., 2002; Neilson et al., 2014; Coe, 2021b). In particular, the study builds upon the morphogenetic approach of labour agency proposed by Coe and Jordhus-Lier (2023: 539), which connects labour action, such as the Gräfenhausen protests, to its broader structural conditions (“socio-spatial landscapes of power, constraints and possibilities”). The approach considers labour agency through different geographical moments, linking phases before, during, and after certain labour actions. It assumes that such actions may either contribute to the creation of new socio-economic structures or preserve existing ones (Coe and Jordhus-Lier, 2023). I take this concept as a starting point to analyse the potential outcomes of truck driver protests in Gräfenhausen and consider global production networks – in this case, global logistics networks and their specific power structures – as structural conditions for the labour action. The global production network (GPN) approach provides a framework for the spatial analysis of the various actors, functions, and the power relations that constitute the globalised production of certain products or services (Coe, 2021b). In terms of the case study, the GPN framework helps to better understand the power structures within logistics networks which have been contested by the protesting truck drivers in Gräfenhausen. The empirical analysis is based on a qualitative research design and draws on 42 interviews conducted before, during, and after the protests in Gräfenhausen, with various actors directly involved in the protests, and others along logistics networks operating predominantly in European road freight transport, as well as various experts. In addition, participatory observations and document analysis related to the protests in Gräfenhausen have been carried out to complement the interview material. In line with the different geographical phases of labour agency articulated by Coe and Jordhus-Lier (2023; see detailed explanation in the next section), the paper is structured as follows: section 2 sets out the conceptual framework of this paper in the first subsection and outlines the ‘structural conditions’ (power structures within global logistics networks) of the labour actions in Gräfenhausen in the second subsection. This is followed by a description of the methods used for this case study in section 3. Section 4 presents the empirical results and focuses on the labour action itself. Section 5 discusses the ‘structural elaboration’, i.e. the outcomes of the protests. Section 7 concludes with an outlook on further research directions. 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 116 the North Sea-Rhine-Mediterranean corridor and is in close proximity to two other transport corridors (Rhine-Danube; Scandinavian-Mediterranean). Source: Design by Christoph Reichel, based on Tentec, European Commission, 2024 Although it could be assumed that the location of the protest site is strategic, according to the interviews it arose more by chance. The first protest was originally initiated by drivers in Italy but was halted there by local authorities. Shortly thereafter in spring 2023, a driver stopped working at the rest area in Gräfenhausen to put pressure on his employer, a Polish freight contractor, who had not paid him wages for an extended period. Other drivers employed by the same company, who found themselves in the same situation, joined the protest and travelled to Gräfenhausen from various locations. The drivers mainly coordinated digitally, for instance, through chat groups. Both protests are referred to as so-called ‘wildcat strikes’, as the drivers stopped working without prior union organisation. Gräfenhausen 1.0 In the first of the two protests, around 60 drivers stopped their transport journeys at the motorway service area in Gräfenhausen (European Transport Workers’ Federation, 2023). As indicated above, the reason for the strike was that the drivers had not been paid for several months and thus had been kept in strong dependency by their employer. All of the drivers Figure 6 – Location of Gräfenhausen within the Trans-European Transport Network 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 117 worked for subsidiaries of a Polish freight forwarding company that provides transport services for different client firms. Most of the protesting drivers are professional truck drivers from the Caucasus region and Central Asia, primarily from Georgia, Uzbekistan, and Tajikistan. However, they mainly worked in Western, Central and Southern European countries, transporting goods on behalf of large European companies. The integration of the drivers into globally organised supply chains played a pivotal role in enabling them to exert power. The immobilisation of the drivers’ trucks effectively disrupted the flow of goods, transforming these goods into leverage against their employer. Within tightly timed supply chains, such interruptions impose substantial financial burdens, thereby enhancing workers’ – in this case the truck drivers’ – bargaining position. From a theoretical perspective, the trucks loaded with goods to be transported can be understood as what Alimahomed-Wilson and Ness (2018) refer to as ‘choke points’. The employer and company owner reacted harshly to the protest, and the conflict culminated in a violent confrontation. Together with members of a paramilitary group, he arrived at the motorway service area and violently attempted to gain access to the vehicles, which highlights the importance of the trucks and the freight loaded in them. The situation was broken up by the police, and the company boss and his accomplices were arrested (KulbaczewskaFigat, 2023). A representative of the German Trade Union Federation who was present described the situation as follows: “And then I realised the brutality of this business. An employer put 20 people in an armoured car, which drove from Poland to Gräfenhausen, and sent men in protective vests there to free the trucks by force. That is a scandal.” A few weeks later, after the drivers had endured the protest for several weeks, an agreement was reached with the employer. The outstanding wages were paid, and the protest was concluded for the time being. In this context, some client companies have indicated that they will no longer award contracts to the Polish freight forwarding company. The protest was supported by various allies from both national and international trade unions, as well as related organisations such as the advisory network Fair Mobility and the Road Transport Due Diligence foundation, which also supported the drivers of the second protest (see below). At the outset of the first protest, the drivers appointed a Dutch trade unionist, who is also affiliated with the European Transport Workers' Federation (ETF), to act as their spokesperson and chief negotiator. However, wage payments – at least during 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 118 the first protest – were negotiated on an individual basis between the drivers and their employer, as instructed by the employer himself (Labournet Germany, 2025). The protesting drivers also gained international support, for example in the form of solidarity protests by truck drivers from Korea. Furthermore, some members of the European Parliament supported the demands of the protesting truck drivers (Averesch and Marklove, 2023). Trade union representatives emphasised that although Gräfenhausen was a particularly precarious case, such conditions can be found in many parts of transport logistics. One interviewee from a trade union-related organisation described the extensive subcontracting in transport logistics, where drivers repeatedly work and live under precarious conditions, as “organised irresponsibility.” This highlights the interrelation between the structure of global logistics networks and the exploitation of workers at the lower end of the value chain, such as truck drivers. Gräfenhausen 2.0 Only a few months after the first protest in Gräfenhausen, at the end of July 2023, a new protest was launched by around 120 truck drivers in Gräfenhausen (Verdi, 2023). The drivers who participated in Gräfenhausen 2.0 were different from the drivers in the first protest. However, withheld wages by the Polish freight forwarding company, which had already been accused in the first protest, were once again the reason for the new protest. According to the drivers, over half a million euros had been withheld (Treblin, 2023). In addition to the withholding of wages, there were indications of forced labour, according to the chief negotiator – who held this role during both the first and second protests. A driver reported to me in Gräfenhausen that he was often on the road illegally for several months at a time in Western and Central Europe. Even during his breaks, which he spent at motorway service areas, he felt strictly monitored by his employer. In the second protest as well, the trucks loaded with freight and brought to a standstill were utilised as leverage against the employer. However, the reactions as well as the agreement process differed from those of the first protest. The employer of the drivers showed no willingness to negotiate during the second protest and instead filed criminal charges against the drivers for alleged extortion. However, the drivers – supported by various trade unions and affiliated organisations – did not relent and soon increased pressure not only on the employer but also on the client companies for whom they were carrying out the transports. The drivers publicly revealed the names of these companies, which included large automotive and furniture manufacturers, third-party logistics (3PL) companies, and various retailers. In this 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 119 way, the information about the respective companies functioned as a power resource and as leverage, not only against the direct employer but also against broader parts of the logistics network. These companies became significant for the further course of the second protest, as some were already involved as client companies in Gräfenhausen 1.0. Consequently, they must have been aware of the situation of the drivers employed by the Polish freight forwarding company. According to the LkSG introduced in 2023, they would have been legally obligated to terminate any further business relationships with the respective company. The law obliges companies with more than 3,000 employees (from 2024, 1,000 employees) to ensure compliance with human rights and environmental regulations along their supply chains (Federal Office for Economic Affairs and Export Control, 2024a). An expert who advises truck drivers on their labour rights explained in an interview that, in practice, companies often formally prohibit their contractors from engaging in certain contractual relationships (in order to comply with the LkSG), but do not take further actions to ensure compliance: “It is not enough to obligate the contractor on paper to comply with the minimum wage; that is no longer sufficient. These companies need to start taking an interest in the people who do the work for them, even if they subcontract that work, and their subcontractors further subcontract it via a freight exchange platform. They often forget to look at the freight document and then realize that [name of the freight forwarding company accused in Gräfenhausen] is still involved, even though they have forbidden it”. Due to these apparently ongoing supply chain relationships with the Polish freight forwarding company and the suspicion that companies may not have made sufficient efforts to comply with their due diligence obligations, the Federal Office for Economic Affairs and Export Control (‘Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle’ in German, abbreviated as BAFA) was involved in the Gräfenhausen case with the help of trade union support. The BAFA is responsible for the enforcement of the LkSG in Germany and has inspected numerous freight documents of the protesting truck drivers in Gräfenhausen. More than 40% of the companies listed in these documents are legally obliged to implement the LkSG from 2023 or 2024 (Loew, 2023; see Fig. 7). 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 120 Figure 7 – Percentage of companies subject to the German Supply Chain Act named in freight documents in Gräfenhausen (n=284) Source: Own figure, based on Loew, 2023 The involvement of the BAFA, resulting from the suspected non-compliance with the LkSG by client firms, not only served to enforce the demands of the drivers but also exerted additional pressure on companies within the wider logistics networks. Consequently, during the second protest in Gräfenhausen, institutional power was exerted alongside collective power. In addition to the BAFA, other authorities, including the Polish Labour Protection Authority, got involved in the case. Moreover, several politicians, such as the German Minister of Labour and Social Affairs, became engaged in the Gräfenhausen situation (Haschnik, 2023). Nonetheless, the protest continued, culminating in a hunger strike by approximately 30 drivers in mid-September 2023. The hunger strike lasted about a week until it was ended on medical advice. Several more days passed before the protest was finally concluded at the end of September 2023. Yet, no agreement was reached with the employer of the drivers. Instead, a consortium of responsible actors in the supply chain was formed to pay the outstanding wages (cf. Verdi, 2023). In addition, the employer agreed to refrain from any criminal charges against the drivers. However, it has not been made public which specific actors were involved in the agreement. The Gräfenhausen case is regarded one of the first effective utilisations of the LkSG. Specifically, the legislation has contributed to mobilising institutional power resources in the course of the protests, as it increased pressure on companies across the logistics network that are obligated to comply with the law. It can be assumed that the protests and the recourse to 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 121 the legislation have mutually reinforced each other. Thus, I argue that, on the one hand, the protest would not have had the same impact without the LkSG and the subsequent actions of the BAFA; on the other hand, the LkSG would not have exerted the same influence on logistics had the protest not taken place. This relationship underscores the importance of institutional power as a vital resource for the development of labour power (Schmalz et al., 2018). Furthermore, the Gräfenhausen protests are said to represent the longest-running protests by truck drivers in Europe. Whether it led to a substantial improvement in the working conditions of truck drivers or resulted in a broader structural change is discussed in the following section. 5.3.5 Structural elaboration: Recalibration of global logistics networks Building on the morphogenetic labour agency approach proposed by Coe and Jordhus-Lier (2023), this section discusses the structural elaboration resulting from the protests. Their approach assumes that labour actions can either result in ‘morphostasis’, signifying the continuation of existing structures, or ‘morphogenesis’, indicating a transformation of the structural context. In the following discussion, I argue that neither of these scenarios applies to the case of Gräfenhausen. Although the protests, through the mobilisation of various power resources, challenged existing power structures within global logistics networks, no fundamental transformation can be observed. Instead, the protests have prompted a behavioural adaptation among specific actors within the network. In line with the notion of a constrained labour agency (Coe and Jordhus-Lier, 2011), I consider this outcome of the labour actions in Gräfenhausen as a recalibration of power structures within global logistics networks. This perception is based on the following three key developments that have emerged as a result of the protests. Firstly, the protests have increased awareness and visibility among logistics network participants and beyond regarding the exploitative practices in global logistics networks. A union member who was actively involved in the protests pointed out in an interview that “nobody can deny anymore that this industry is at high risk for human rights breaches […] in the whole industry it is now probably accepted.” This awareness can be interpreted as increased ‘production network knowledge’, which can potentially contribute to the development of collective, specifically labour power, in the future (Bollhorn and 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 122 Franz, 2016). An indication of the effectiveness of the protests in shaping future labour actions is the emergence of isolated work stoppages by truck drivers that took place since the Gräfenhausen protests. Perhaps inspired by the example of the truck drivers of Gräfenhausen, these drivers have individually ceased work – rather than acting collectively – thereby disrupting supply chains to demand overdue wage payments (Haschnik, 2024; Verdi, 2025). Moreover, various initiatives have emerged in response to the protests in Gräfenhausen, aimed at improving working conditions in transport logistics. One such initiative is a roundtable initiated by the BAFA, which includes representatives from trade unions, associations, companies, and civil society actors. The goal is to create guidelines for ensuring compliance with due diligence obligations in road freight transport (Federal Office for Economic Affairs and Export Control, 2024b). Secondly, the protests have led to an adjustment in the behaviour of corporate actors within global logistics networks. However, while these may bring certain improvements, it simultaneously perpetuates existing labour exploitation and restricts workers' ability to challenge the capitalist status quo. On the one hand, according to an interviewee, the protests have resulted in violations being reported more quickly, with corporate actors compelled to respond earlier – a development that is also partly driven by the pressures associated with the LkSG. On the other hand, the protests have also prompted companies to attempt to outsource their due diligence obligation to their business partners in order to evade responsibility when violations occur (see second quote in section 4). This is linked to the fact that the LkSG distinguishes between due diligence towards direct and indirect business partners. Strict due diligence requirements apply only to direct business partners. In contrast, risk assessments for indirect business partners are mandated only when substantial knowledge of human rights violations within these companies is present (Federal Law Gazette I, 2021: 2964). A potential turning point could be the EU Supply Chain Directive (Corporate Sustainability Due Diligence Directive, abbreviated as CSDDD), which initially had been expected to be transposed into national law by July 2026 in the member states, but has been postponed by one year (European Commission, 2024; European Parliament, 2025). Among other things, the directive differs from the German LkSG in that it does not distinguish between due diligence obligations towards direct and indirect business partners. Thus, the directive could significantly accelerate the identification of violations, particularly in transport logistics, which is characterised by a high degree of subcontracting. The necessity for greater clarity regarding responsibilities is vividly illustrated by the ongoing investigations by the BAFA. Even today, more than a year after the protests ended, the BAFA continues to examine the 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 123 companies listed in the freight documents from Gräfenhausen. In doing so, it seeks to determine when these companies became aware of ‘substantial knowledge’ regarding violations by the Polish freight forwarder and whether they may have been noncompliant with the LkSG (Haschnik, 2024). Not only did companies along the supply chain adapted their activities to the protests. The employer of the truck drivers from Gräfenhausen has also reacted to the protests: he seemingly changed the company name, which has resulted in the newly named freight forwarding company re-entering the supply chains of the same client companies that terminated their relationships with the freight forwarder under its previous name. According to trade unions, the newly labelled freight forwarding company continues to frequently violate labour rights – without facing serious consequences. This indicates that no fundamental improvement of working conditions in transport logistics can be observed thus far. Thirdly, the protests in Gräfenhausen have contributed to the ongoing discussion about the German LkSG and the Supply Chain Directive planned at EU level. However, this dynamic not only offers certain benefits but also presents challenges for labour agency within global production networks. As indicated in the previous section, the Gräfenhausen case has emerged as one of the first significant utilisations of the LkSG, resonating beyond the logistics industry. While the context is undoubtedly broader and not solely related to Gräfenhausen, it might not be a coincidence that the liberal Free Democratic Party (FDP) opposed the EU Supply Chain Directive only a few months after the conclusion of the second protest. As a result, Germany abstained from the vote in Brussels (Blenkinsop, 2024). Ultimately, the directive was adopted without Germany’s approval. Nevertheless, opposition to the German Supply Chain Act appears to have become entrenched within the German federal government. Not only did the Minister of Economic Affairs serving during the Gräfenhausen protests proposed to restrict the regulations, but the newly formed government in 2025 decided for suspending the LkSG until the introduction of the CSDDD (Meitinger, 2024b; 2025). Ostensibly, the bureaucratic burden and the strain on smaller companies are cited as reasons for this decision. However, it leaves considerable room for interpretation. From a labour perspective, postponing the due diligence obligations potentially removes a critical power resource in future labour disputes. This development highlights that labour actions can lead to unintended consequences, including those that may run counter to the interests of workers. Moreover, it illustrates how the potential outcomes of labour actions are contingent upon institutional contexts, echoing what Fox-Hodess (2017) has also found in the case 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 124 of the union organisation of dock workers. As the discussions around the LkSG and the CSDDD demonstrate, these contexts are not static but are continually subject to negotiation. In sum, the case of the Gräfenhausen protests shows that outcomes of labour actions and its structural elaboration are multi-layered and can even lead to contradictory effects. This leads me to argue that, rather than adopting a dichotomous understanding of either ‘morphogenesis’ or ‘morphostasis’, the conceptualisation of labour agency outcomes – as well as structure-agency dynamics more broadly – requires a nuanced understanding. 5.3.6 Conclusion Using the case of truck drivers protests in Gräfenhausen, this paper examined the extent to which labour actions can alter power structures within global logistics networks. In doing so, the study aimed to contribute to the previously insufficient conceptualisation of labour agency outcomes in relation to the broader structural context and to provide insights into labour agency in logistics during times of changing institutional frameworks. To this end, this article mobilised the labour agency approach proposed by Coe and Jordhus-Lier (2023), which considers labour action in relation to its broader structural context. Adopting this approach, the interplay between structural conditions, the labour action itself, and the structural elaboration have been analysed. In this context, structural conditions refer to the power structures within global logistics networks, which are shaped by extensive outsourcing of logistics services and severe labour exploitation. Firstly, the case study expands the conceptual understanding of labour agency from a GPN perspective, as well as the broader comprehension of structure-agency dynamics (e.g., Coe and Jordhus-Lier, 2011; Cumbers, 2015; Newsome, 2015). It demonstrates that labour actions, in the case of Gräfenhausen, have neither led to substantial change ('morphogenesis') nor merely maintained the status quo ('morphostasis') in global logistics networks. In other words, the protests of the truck drivers in Gräfenhausen did not result in a fundamental shift in power structures within global logistics networks, which aligns with previous examples of constrained labour agency in logistics (e.g., Nowak, 2021; Danyluk, 2023). Instead, the protests have triggered a recalibration, prompting the actors involved in these networks to adjust their behaviour – an outcome that has both advantages and disadvantages for workers. On the one hand, outstanding wages were paid, awareness and visibility of the precarious situation of drivers were raised, and initiatives were established to address the issue in the long term. On the other hand, companies have developed mechanisms to further evade their responsibilities and continue established patterns, leaving no substantial improvement in the 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 125 situation of truck drivers for the time being. The paper thus argues for a nuanced understanding of labour agency outcomes, highlighting that labour actions can effectively contest existing power structures within global production networks, while simultaneously generating contradictory outcomes in relation to their broader structural context. Secondly, the study illustrates the dependency of labour power on institutional power (FoxHodess, 2017; Schmalz et al., 2018). The German Supply Chain Act played a central role in resolving the second protest in Gräfenhausen, significantly increasing pressure on the companies involved along the value chain. At the same time, this example reveals the contingency associated with labour actions, as the law and its potential effectiveness for workers remain precarious due to ongoing political debates. The newly formed government in Germany is making strong efforts to weaken the law. This would have far-reaching consequences for workers' rights, as it would leave the exploitation of labour and the disregard for human and labour rights in globalised value chains and production networks unchallenged, thereby perpetuating existing power imbalances. The study highlights the uncertainty and volatility that labour (agency) in logistics faces in light of the currently changing institutional context. The case study presented in this paper must be considered in its specific context and can only be transferred to other contexts to a limited extent. However, the study offers insights into phenomena that extend beyond the case study: on one hand, it illustrates the interdependence between power structures in global production networks, increasingly governed by digital players such as digital platforms, and the associated labour exploitation (Baglioni et al., 2022). On the other hand, the study exemplifies how these power structures can be contested by labour actions and highlights the importance of the institutional context. In particular, the forthcoming implementation of the EU Supply Chain Directive, which will affect a variety of large European companies and their suppliers, offers various opportunities for further research. For instance, it could be explored what changes are observable across different geographies and industries, how it might lead to a restructuring of existing production networks, and what specific effects manifest at the local level. Conceptually, the relationship between institutional and labour power could be systematically examined further in future research to advance a nuanced understanding of structure-agency dynamics. Furthermore, diverse empirical cases could help to illuminate the variegated ways in which labour agency both produce and is produced by specific structural contexts (Coe and Jordhus-Lier, 2011). 5. Auswirkungen der Plattformisierung auf globale Logistiknetzwerke 132 Rizzo, M., Atzeni, M., 2020. Workers’ Power in Resisting Precarity: Comparing Transport Workers in Buenos Aires and Dar es Salaam. Work, Employment and Society. 34(6), 1114–1130. Scheper, C., 2025. Corporate due diligence in global value chains, in: Moore, M., Scherrer, C., van der Linden, M. (Eds.), The Elgar Companion to Decent Work and the Sustainable Development Goals. Edward Elgar Publishing, Cheltenham, pp. 370–381. Schmalz, S., Ludwig, C., Webster, E., 2018. The power resources approach: Developments and challenges. Global Labour Journal. 9(2), 113–134. Stenmanns, J., 2019. Logistics from the margins. Environment and Planning D: Society and Space. 37(5), 850–867. Strauss, K., 2020. Labour geography II: Being, knowledge and agency. Progress in Human Geography. 44(1), 150–159. Tentec, European Commission, 2024. 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Anhand des empirischen Beispiels der Logistik – konkret der Transportlogistik – wurde untersucht, wie sich digitale B2B-Plattformen auf Machtbeziehungen und Arbeit in globalen Produktionsnetzwerken auswirken. Konkret wurde gefragt, 1) wie globale Logistiknetzwerke durch die Verbreitung digitaler Logistikplattformen organisational und räumlich restrukturiert werden und 2) welche Effekte digitale Logistikplattformen auf Arbeit und die Labour-Agency in globalen Produktionsnetzwerken haben. Die Untersuchung kombiniert dabei eine relationale wirtschaftsgeographische und eine arbeitsgeographische Forschungsperspektive (siehe Kap. 4.1). Im Rahmen eines qualitativen Forschungsdesigns wurden hauptsächlich Interviews mit unterschiedlichen Akteur*innen globaler Logistiknetzwerke durchgeführt. Ergänzend und zum Zweck der Triangulation erfolgten außerdem teilnehmende Beobachtungen und Dokumentanalysen. Die im Rahmen der kumulativen Dissertation angefertigten Artikel (siehe Kap 5.1-5.3) beleuchten jeweils unterschiedliche Aspekte der Plattformisierung und ihrer Auswirkungen in globalen Logistiknetzwerken. In Kapitel 5.1 werden insbesondere die organisationalen sowie räumlichen Restrukturierungsprozesse infolge der Plattformisierung globaler Logistiknetzwerke untersucht. Kapitel 5.2 und 5.3 beleuchten hingegen in erster Linie Auswirkungen der Plattformisierung auf Arbeit in globalen Logistiknetzwerken. Während der Fokus in Kapitel 5.2 auf strukturellen arbeitsbezogenen Effekten der Plattformisierung liegt, wird in Kapitel 5.3 anhand einer Fallstudie zu Protesten von Lkw-Fahrenden – die indirekt mit digitalen Logistikplattformen zusammenhängen – auf die Labour-Agency und Machtgefüge in globalen Logistiknetzwerken eingegangen. Bevor der Beitrag zur Forschung und die damit verbundenen zentralen Erkenntnisse in Kapitel 6.2. dargestellt werden, erfolgt im folgenden Kapitel 6.1 eine Reflexion der Forschungsergebnisse hinsichtlich ihrer Übertragbarkeit und Limitationen. Abschließend wird in Kapitel 6.3 ein Fazit gezogen und ein Ausblick auf mögliche zukünftige Forschung zum Thema gegeben. 6.1 Reflexion der Ergebnisse Die in den Kapiteln 5.1-5.3 dargestellten Ergebnisse zur übergeordneten forschungsleitenden Frage, wie sich digitale B2B-Plattformen auf Machtbeziehungen und Arbeit in globalen 6. Schlussbetrachtung 135 Produktionsnetzwerken – hier konkret in globalen Logistiknetzwerken – auswirken, sind aufgrund der zugrundeliegenden relationalen wirtschaftsgeographischen Perspektive sowie des qualitativen Forschungsansatzes per sé kontextspezifisch zu verstehen (Bathelt & Glückler 2018; Flick 2018a; Gong & Hassink 2020). Gleichzeitig lassen sich die Ergebnisse unter Einschränkungen bis zu einem gewissen Grad generalisieren bzw. auf andere Kontexte transferieren (Schreier 2018). Die in dieser Dissertation am Beispiel der Logistik gewonnen Erkenntnisse zu den Auswirkungen der Plattformisierung in globalen Produktionsnetzwerken gehen aufgrund des gewählten Untersuchungszuschnitts sowie des raumzeitlichen Kontexts der Datenerhebung mit folgenden Limitationen einher. Eine erste Einschränkung entsteht durch die Einschränkung auf das Fallbeispiel der Logistik bzw. der Transportlogistik, die spezifische Ausprägungen der Plattformisierung bedingen. Die auf dieses Fallbeispiel bezogenen Erkenntnisse können demzufolge nicht bedingungslos auf andere Branchen übertragen werden, wenngleich vergleichbare Entwicklungen in ähnlichen Produktionszusammenhängen erwartbar sind. Die Übertragbarkeit der Ergebnisse ist zudem durch den spezifischen Untersuchungsraum beschränkt, da sich die Untersuchung auf Deutschland bzw. die von dort gesteuerte Transportlogistik in Europa konzentriert. Im Verlauf der Untersuchung wurde deutlich, dass sowohl die Organisation als auch die Arbeitskontexte in der Transportlogistik selbst innerhalb Europas Spezifika und Unterschiede aufweisen können. Die Übertragbarkeit der Ergebnisse auf andere regionale Kontexte ist deshalb nur bis zu einem gewissen Grad möglich. Eine weitere Limitation entsteht durch den spezifischen raumzeitlichen Kontext, in dem die Datenerhebung erfolgte. Zum einen begann die empirische Erhebung 2020 unter Pandemieund teilweise Lockdownbedingungen, die methodisch, aber auch inhaltliche Spezifika mit sich brachten. Zum anderen erstreckte sich der Erhebungszeitraum bis 2024, sodass die Untersuchung über einen relativ langen Zeitraum erfolgte. Das hat zur Folge, dass einige empirische Erkenntnisse, die zu Beginn der Untersuchung gewonnen wurden, teilweise am Ende der Untersuchung bereits überholt waren – gerade in einem dynamischen Feld wie der Logistik und dem tendenziell volatilen Start-Up-Umfeld digitaler Logistikplattformen kann die Aussagekraft von Erkenntnissen, die über einen relativ langen Zeitraum erfolgen mitunter eingeschränkt werden. Gleichzeitig kann eine längerfristig angelegte Untersuchung helfen, bestimmte Zusammenhänge in der Tiefe zu verstehen. Neben den genannten Limitationen ist zudem die vergleichsweise hohe Kontextspezifität der Fallstudie zu Lkw-Protesten hervorzuheben. In Fallstudien gewonnene Erkenntnisse sind per sé nur bedingt übertragbar, 6. Schlussbetrachtung 136 können aber dennoch Aufschluss über bestimmte Interaktionsmuster und Handlungszusammenhänge geben (Yin 2017) – gerade, wenn sie wie in dieser Arbeit als komplementäre Studie fungieren. 6.2 Beitrag zur Forschung Unter Berücksichtigung der im vorherigen Kapitel reflektierten Limitationen, werden im Folgenden der Beitrag zur Forschung sowie die damit verbundenen zentralen Erkenntnisse dieser Dissertation dargelegt. Im Fokus steht dabei die Frage, wie sich digitale B2B-Plattformen auf Machtbeziehungen und Arbeit in globalen Produktionsnetzwerken auswirken. Die Logistik bzw. globale Logistiknetzwerke dienten dabei als empirisches Beispiel. Insgesamt hat die Untersuchung gezeigt, dass mit der Plattformisierung vielfältige Auswirkungen auf verschiedene Aspekte globaler Produktionsnetzwerke einhergehen. Einerseits können damit organisationale, arbeitsbezogene sowie räumliche Restrukturierungsprozesse einhergehen, wie sie auch in anderen Beiträgen hervorgehoben werden (z. B. Kenney & Zysman 2020; Howson et al. 2022; Kuang et al. 2024). Andererseits hat das Beispiel der Logistik gezeigt, dass die Plattformisierung nicht nur die Veränderung, sondern auch die Reproduktion bestehender Strukturen sowie die Verstärkung bestehender Prozesse bedeuten kann. Die insbesondere in früheren Plattformstudien postulierte Monopolbzw. Oligopolbildung durch digitale Plattformen (z. B. Langley & Leyshon 2017; Peck & Phillips 2020) konnte im Rahmen der Untersuchung digitaler B2B-Plattformen in der Transportlogistik (bisher) nicht beobachtet werden. Mittels dieser nuancierten Betrachtungsweise erweitert die Untersuchung das bestehende konzeptionelle Verständnis von Plattformisierungsprozessen aus GPN-Perspektive. Konkret kann die Dissertation zu den nachstehenden Forschungsfeldern mittels folgender zentraler Ergebnisse beitragen: 1) Die Untersuchung leistet einen Beitrag zur Auseinandersetzung mit digitalen B2B-Plattformen und ihren interorganisationalen Effekten aus GPN-Perspektive (z. B. Grabher & van Tuijl 2020; Butollo et al. 2022; Yang 2022; Kuang et al. 2024), indem aufzeigt wird, dass digitale B2B-Plattformen unterschiedliche Rollen in globalen Produktionsnetzwerken einnehmen können und Veränderungen in bestehenden Netzwerkbeziehungen und - einbettungen hervorrufen können. Am Beispiel globaler Logistiknetzwerke konnte gezeigt werden, dass digitale, intermediäre B2B-Plattformen nicht nur die Rolle von Lead Firms einnehmen, sondern wie am Beispiel digitaler Speditionen verdeutlicht, auch als 6. Schlussbetrachtung 137 spezialisierte Zulieferinnen bzw. Dienstleisterinnen fungieren. Dabei können digitale B2B-Plattformen sowohl in Konkurrenz als auch in Abhängigkeit zu etablierten Akteur*innen stehen (siehe Kap 5.1), oder wie Schüßler et al. (2021: 1225) konstatieren: „platforms can simultaneously do and be different things.“ Die Untersuchung unterstreicht damit ein relationales Machtverständnis in globalen Produktionsnetzwerken sowie die Gleichzeitigkeit unterschiedlicher (Macht-)Beziehungen und Modi der Kontrollausübung, die von intermediären Akteur*innen wie digitalen Plattformen ausgehen (Raj-Reichert 2020). Die Untersuchung stützt zudem die Annahme, dass indirekte Formen der Governance durch digitale Plattformen an Bedeutung gewinnen (z. B. Humphrey 2018; Grabher & van Tuijl 2020). 2) Darüber hinaus trägt die Untersuchung zur Forschung über die Rolle von Daten in der Konstitution globaler Produktionsnetzwerke und daran anknüpfende Fragen zum räumlichen Verständnis des Digitalen bei (z. B. Foster & Graham 2017; Butollo et al. 2022; Zook & Grote 2025). Anhand des Beispiels digitaler Logistikplattformen konnte gezeigt werden, dass Daten – die für das Geschäftsmodell digitaler Plattformen eine wesentliche Rolle spielen – nicht nur für ökonomische Wertaktivitäten an Bedeutung gewinnen (van Doorn & Badger 2020), sondern durch ihren Informationsgehalt auch zu einer relevanten Machtressource in globalen Produktionsnetzwerken werden. Insbesondere in der Logistik, in der die Verknüpfung von Güterund Informationsflüssen von zentraler Bedeutung ist (Rodrigue 2006; Gregson et al. 2017), können plattformbetreibende Unternehmen durch ihre Funktion als ‚Data Hubs‘ (Kenney & Zysman 2020) Informationsund Machtgefälle erzeugen. Eine Voraussetzung dafür stellt allerdings der umfangreiche Zugriff auf Daten bzw. Datenträger dar, der gerade in stark fragmentierten Bereichen wie der Logistik nur bedingt gegeben ist. Die zunehmende Relevanz von Daten in globalen Produktionsnetzwerken spiegelt sich, wie die Untersuchung zeigt, auch in der räumlichen Konfiguration der Netzwerke – hier konkret in Logistiknetzwerken – wider. Während in stärker transaktionsorientierten Plattformmodellen wie digitalen Logistikmarktplätzen tendenziell kontingentere räumliche Beziehungen entstehen, werden durch stärker automatisierte Modelle, wie digitale Speditionen, zunehmend datenbasierte und entsprechend kalkulierte räumliche Muster erzeugt (siehe Kap 5.1). Dies verdeutlicht die Ko-Konstitution digitaler und physisch-materieller räumlicher Dimensionen (Leszczynski 2015; Repenning 2022), die für die Gestalt globaler Produktionsnetzwerke zunehmend an Bedeutung gewinnt (siehe auch Zook & Grote 2025). 6. Schlussbetrachtung 138 3) Die Untersuchung leistet zudem einen Beitrag zur arbeitsgeographischen Auseinandersetzung mit der Plattformisierung (z. B. Wood et al. 2019; Howson et al. 2022; Orth 2024), konkret aus einer arbeitsorientierten GPN-Perspektive (z. B. Rainnie et al. 2011; Coe 2015; Baglioni et al. 2022). Anhand des Beispiels digitaler B2B-Plattformen in der Logistik konnte gezeigt werden, dass digitale Plattformen nicht nur Einfluss auf die individuelle Arbeitsebene nehmen, bspw. durch das algorithmische Management und prekäre Beschäftigungsbedingungen, sondern auch auf struktureller Ebene Veränderungen hervorrufen. Insbesondere können preisgeleitete Plattformmodelle wie digitale Logistikmarktplätze ein ‚Race-to-the-bottom‘ und dadurch eine Verschiebung des Arbeitsmarktes bewirken bzw. entsprechende bestehende Tendenzen verstärken (siehe Kap. 5.2). In ihrer intermediären Rolle können digitale Plattformen somit einen erheblichen Einfluss auf Inund Exklusionsprozesse in globalen Produktionsnetzwerken nehmen, wie Gutelius (2015) für andere Formen von Intermediären in der Logistik ebenfalls festgestellt. Aufgrund erhöhter Lohnkonkurrenz – die durch die plattformbasierte Auftragsvermittlung verstärkt wird – verlagert sich der Arbeitsmarkt der Transportlogistik vor allem an Standorte mit niedrigen Lohnkosten und oftmals geringeren Arbeitsund Sozialstandards. Dies unterstreicht die enge Verflechtung globaler Produktionsnetzwerke – insbesondere in stark vom Outsourcing geprägten Bereichen wie der Logistik – mit spezifischen Strukturen der Ausbeutung (Barrientos 2013; Newsome 2015; Baglioni et al. 2022). 4) Des Weiteren trägt die Untersuchung zur Auseinandersetzung mit der Labour-Agency im Kontext globaler Produktionsnetzwerke (z. B. Coe & Jordhus Lier 2011; Strauss 2020; Coe Jordhus-Lier 2023) sowie konkret der Labour-Agency in der (plattformisierten) Logistik bei (z. B. Fox-Hodess 2017; Cini & Goldmann 2021; Nowak 2021). Zunächst konnte am Beispiel digitaler B2B-Plattformen in der Logistik verdeutlicht werden, dass – anders als aus konsumorientierten Plattformkontexten bekannt, in denen oft individuelle Gig-Worker Arbeitsaufträge beziehen (z. B. Tassinari & Maccarrone 2020) – kaum offenkundige Widerstände durch Arbeitende gegenüber den entsprechenden Plattformen aufkommen. Dies hängt damit zusammen, dass zumindest in Deutschland in der Regel keine individuellen, solo-selbstständigen Arbeitnehmer*innen Aufträge über Logistikplattformen beziehen, sondern Logistikunternehmen als Organisationen die plattformbasierte Auftragsvermittlung sowie angrenzende Dienste von Plattformen in Anspruch nehmen. Insofern lässt sich aus der Untersuchung ableiten, dass im Falle von B2B-Plattformen – im Vergleich zu geläufigen Formen der Gig-Work – tendenziell eine 6. Schlussbetrachtung 139 geringere Abhängigkeit einzelner Beschäftigter von den Plattformen sowie eine reduzierte Projektionsfläche für Widerstände von Arbeitnehmenden besteht. Zudem mangelt es Arbeitnehmenden teilweise an Wissen über potenzielle arbeitsbezogene Effekte digitaler Logistikplattformen. Dennoch wurde im Rahmen der Untersuchung deutlich, dass Arbeiter*innen mittels verschiedener Praktiken versuchen, ihre Interessen in der plattformisierten Transportlogistik durchzusetzen und sich ausbeuterischer Praktiken in globalen Logistiknetzwerken zu widersetzen, die im Rahmen der Plattformisierung verstärkt werden. Deutlich wurde dies insbesondere durch zwei mehrwöchige Proteste von Lkw-Fahrenden, in denen einbehaltende Löhne eingefordert wurden und durch die Anwendung des LkSGs Druck auf Unternehmen entlang von Logistiknetzwerken ausgeübt wurde (siehe Kap. 5.3). Die Fallstudie hat einerseits die Konsequenzen des Outsourcings von Logistikdienstleistungen sowie die damit verbundene strukturell eingeschränkte Labour-Agency von Logistikarbeiter*innen (Coe & Jordhus-Lier 2011; Nowak 2021) unterstrichen, die sich infolge der Plattformisierung und damit einhergehender Fragmentierung und Prekarisierung weiter verfestigt. Andererseits hat die Fallstudie durch die Anwendung des morphogenetischen Labour-Agency-Konzepts nach Coe und JordhusLier (2023) gezeigt, dass potenzielle Resultate aus Labour-Agency-Aktivitäten ein nuanciertes Verständnis erfordern und eher eine Rekalibrierung als eine grundlegende Veränderung oder bloße Fortführung bestehender Strukturen in Folge von Arbeitskämpfen erwartbar ist. Auf diese Weise trägt die Fallstudie nicht nur zum erweiterten Verständnis des Labour-Agency-Konzepts aus GPN-Perspektive bei, sondern verdeutlicht auch die Potenziale bzw. Einschränkungen der Labour-Agency im Kontext der (plattformisierten) Logistik. Dabei wird auch die Relevanz des institutionellen Kontexts für die Ausbildung von Labour-Agency hervorgehoben (siehe auch Fox-Hodess 2017) und das Zusammenspiel unterschiedlicher Formen der Macht in globalen Produktionsnetzwerken unterstrichen, das durch Phänomene wie die Plattformisierung (re-)strukturiert wird. 6.3 Fazit und Ausblick In der vorliegenden Dissertation wurde aus einer relationalen wirtschaftsgeographischen sowie arbeitsgeographischen Perspektive und anhand des empirischen Beispiels der Logistik untersucht, wie sich die Plattformisierung – im Speziellen die zunehmende Verbreitung digitaler B2B-Plattformen – auf Machtbeziehungen und Arbeit in globalen Produktionsnetzwerken auswirkt. Im Fokus stand dabei die Auseinandersetzung mit digitalen Logistikplattformen, die im zwischenbetrieblichen Bereich zum Einsatz kommen und vorwiegend zur 6. Schlussbetrachtung 140 Erleichterung der Auftragsvergabe von Transportdienstleistungen genutzt werden. Konkret wurde untersucht, wie globale Logistiknetzwerke durch jene Plattformen organisational und räumlich restrukturiert werden und welche Effekte sie auf Arbeit und die Labour-Agency in globalen Logistiknetzwerken haben. Auf übergeordneter Ebene hat die Untersuchung gezeigt, dass die Plattformisierung als vielschichtiges Phänomen zu verstehen ist, das sich auf verschiedene Dimensionen globaler Produktionsnetzwerke auswirkt und ein nuanciertes Verständnis erfordert (siehe auch Seibt 2024). Am Beispiel globaler Logistiknetzwerke konnten einerseits Neuund Restrukturierungsprozesse bestimmter Aspekte infolge der Verbreitung digitaler Logistikplattformen beobachtet werden. Dies betrifft insbesondere interorganisationale Beziehungen, vor allem die Governance und Netzwerkeinbettung, die zunehmende Bedeutung von Daten sowie die damit verbundenen räumlichen Muster in globalen Logistiknetzwerken. Andererseits zeigten sich in anderen Bereichen – insbesondere im Kontext arbeitsbezogener Entwicklungen und in Bezug auf grundlegende Machtgefüge in globalen Logistiknetzwerken – eher eine Reproduktion bzw. Verstärkung bestehender Strukturen. In konzeptioneller Hinsicht leistet die Untersuchung vier zentrale Beiträge zur Forschung: Erstens zeigt sie, dass digitale Plattformen in globalen Produktionsnetzwerken unterschiedliche Rollen einnehmen können – von Lead Firms bis hin zu spezialisierten Dienstleisterinnen – und somit auf multiple Weise auf die Gestalt von Netzwerkbeziehungen wirken. Zweitens wird die Rolle von Daten als neue Machtressource in globalen Produktionsnetzwerken herausgearbeitet und am Beispiel digitaler Logistikplattformen die zunehmende Verschneidung digitaler und physisch-materieller räumlicher Dimensionen verdeutlicht. Drittens beleuchtet die Untersuchung die arbeitsbezogenen Auswirkungen der Plattformisierung und zeigt, dass damit nicht nur Veränderungen auf individueller Beschäftigungsebene, sondern auch auf struktureller Arbeitsmarktebene einhergehen können. Viertens wird gezeigt, dass mit der Plattformisierung weitere strukturelle Einschränkungen der Labour-Agency in globalen Produktionsnetzwerken – insbesondere in der Logistik – einhergehen. Anhand des Fallbeispiels der Lkw-Proteste in Gräfenhausen 2023 wird zudem die Notwendigkeit einer differenzierten Sichtweise auf potenzielle Resultate von Arbeitskämpfen im Kontext globalisierter Produktionszusammenhänge herausgearbeitet (siehe auch Nowak 2021). 6. Schlussbetrachtung 141 Analog zu den zentralen Erkenntnissen dieser Dissertation sowie im Hinblick auf aktuelle Entwicklungen in globalen Produktionsnetzwerken lassen sich folgende Forschungsbedarfe ableiten: 1) Es bedarf weiterer holistischer und plattformübergreifender Untersuchungen, die analysieren, an welchen Stellen innerhalb bestimmter Produktionsnetzwerke welche digitalen Plattformen bzw. angrenzende datenbasierte Dienstleistungen eingesetzt werden (siehe z. B. Yang 2022) – und wo möglicherweise auch Friktionen entstehen (Gregson 2017). Dies könnte ein tieferes Verständnis über die konkrete Ausgestaltung der digitalen Transformation und konkret der Plattformisierung aus GPN-Perspektive ermöglichen. Insbesondere in der Logistik, einem Bereich, in dem seit jeher das Bestreben besteht, Güterund Informationsflüsse zu verschmelzen (Rodrigue 2006; Gregson et al. 2017), könnte eine solcher Ansatz furchtbar sein. 2) Darüber hinaus ist eine vertiefte empirische sowie konzeptionelle Auseinandersetzung mit der Rolle des Digitalen, insbesondere von Daten, in der Konstitution globaler Produktionsund Arbeitszusammenhänge erforderlich (siehe z. B. Zook & Grote 2025). Ein solcher Fokus – nach dem Prinzip ‚follow the data‘ – könnte dazu beitragen, neue, restrukturierte oder reproduzierte Machtgefüge innerhalb verschiedener Produktionszusammenhänge im Kontext des digitalen Wandels besser zu verstehen. Vor dem Hintergrund zunehmender geopolitischer Krisen gewinnt zudem die Frage an Bedeutung, welche Funktionen Daten – auch über wirtschaftliche Produktionskontexte hinaus – erfüllen, welche Akteur*innen sie steuern und welche Limitationen oder sogar Vorteile sich daraus für digitale, datenbasierte Geschäftsmodelle wie Plattformen ergeben können. 3) Auch aus arbeitsgeographischer Sicht zeigt sich weiterer Forschungsbedarf hinsichtlich der Effekte digitaler Technologien und Dienstleistungen auf Arbeitszusammenhänge – auch im Hinblick auf beobachtbare räumliche Muster und Unterschiede (siehe z. B. Repenning 2022). Gerade in der Logistik, in der die (digitale) Überwachung seit Langem gängige Praxis ist, stellt sich die Frage, inwiefern neue digitale und automatisierte Anwendungen wie digitale Plattformen tatsächlich Veränderungen für Beschäftigte hervorbringen. Eine Möglichkeit, ein tiefergreifendes Verständnis über arbeitsbezogene Entwicklungen infolge der digitalen Transformation und Plattformisierung zu entwickeln, könnten etwa methodisch breit angelegte Studien sein. Insbesondere könnten dabei partizipative Vorgehen helfen, die den Forschenden ermöglichen, über die verbale Kommunikationen hinaus Erkenntnisse zu bestimmten Handlungszusammenhängen zu erlangen.