TRABAJO FIN DE CARRERA
TÍTULO DEL TFC: In luencia de la ca ga y cen ado sob e el consumo inal en A-320
TITULACIÓN: Ingenie ía Técnica Ae onáu ica, especialidad en Ae ona egación
AUTOR: Ma c Julbe Poca
DIRECTOR: Lucas Ga cía Se ano
FECHA: 20 de mayo de 2009
Tí ulo: In luencia de la ca ga y cen ado sob e el consumo inal en A-320
Au o : Ma c Julbe Poc a
Di ec o : Lucas Ga cía Se ano
Fecha: 20 de mayo de 2009
Resumen
El siguien e documen o p e ende analiza la epe cusión que iene la supe icie
es abilizado a conocida como im sob e el consumo inal de combus ible en
los Ai bus 320. La con igu ación de es a supe icie es abilizado a es á
di ec amen e elacionada con la ca ga y cen ado con lo que se quie e
demos a que una buena ca ga y cen ado puede supone un aho o a las
compañías aé eas.
Ti le: Repe cussion o weigh and balance o e he inal uel consump ion in
he A-320
Au ho : Ma c Julbe Poca
Di ec o : Lucas Ga cía Se ano
Da e: May, 20 h 2009
O e iew
The ollowing documen analyzes he epe cussion ha he ho izon al
s abilize , also known as he im, has o e he inal uel consump ion in he
Ai bus 320. The im is in di ec ela ion wi h he weigh and balance, which
means ha a good weigh and balance could p opose economic sa ings o
ai line companies.

ÍNDICE
INTRODUCCIÓN.................................................................................................... 1
CAPÍTULO 1. CÁLCULOS .................................................................................... 5
1.1. In oducción ................................................................................................................... 5
1.2. Coe icien e d ag del ala ................................................................................................. 5
1.3. Coe icien e d ag del uselaje......................................................................................... 8
1.4. Coe icien e d ag de la nacelle ..................................................................................... 12
1.5. Coe icien e d ag del empennage ................................................................................ 14
1.6. Coe icien e d ag canopy & windshield ....................................................................... 16
1.7. Coe icien e d ag del im ............................................................................................. 17
1.8. Coe icien e d ag To al ................................................................................................. 18
1.9. Coe icien e li To al..................................................................................................... 22
CAPÍTULO 2. ÁNALISIS DE RESULTADOS .................................................... 23
2.1. Análisis de la e iciencia en unción del im ............................................................... 23
2.1.1. In oducción ...................................................................................................... 23
2.1.2. E iciencia en unción del im ............................................................................. 23
2.2. Consumo en unción de la e iciencia.......................................................................... 29
2.2.1. In oducción ...................................................................................................... 29
2.2.2. Caso p ác ico Ba celona-Mad id........................................................................ 29
2.3. Valo ación de esul ados ............................................................................................ 34
CAPÍTULO 3. PROGRAMA GESTOR DE CHECK-IN ...................................... 37
3.1. Tablas DOW y DOI ....................................................................................................... 37
3.2. Sea Map ...................................................................................................................... 38
3.3. Ca ga en bodegas........................................................................................................ 41
3.4. Co ección del combus ible ........................................................................................ 42
3.5. Relación del cen o de g a edad con el im .............................................................. 45
3.6. P og ama ..................................................................................................................... 47
CONCLUSIÓN ..................................................................................................... 51
BIBLIOGRAFIA.................................................................................................... 53
ANEXO A. DATOS .............................................................................................. 55
A.1. Da os es uc u ales ..................................................................................................... 55
A.2. Da os de uelo ............................................................................................................. 56
A.3. Da os caso gené ico.................................................................................................... 57
ANEXO B. FIGURAS ........................................................................................... 59
ANEXO C. VARIABLES CASO PRÁCTICO ...................................................... 71
C.1. Va iación de alcance. Caso Ba celona - A enas ........................................................ 71
In oducción 1
INTRODUCCIÓN
A lo la go de los úl imos 20 años el cielo de odo el mundo se ha ido cub iendo
de pequeñas y no an pequeñas compañías aé eas que nacían, como aquel
que dice, de la noche a la mañana, pa a sa is ace las necesidades de un
sec o , el ae onáu ico, que ha su ido una ue e demanda en es e pe iodo de
iempo.
A las ya conocidas compañías de bande a, compañías de enomb e con un
pasaje acos umb ado a sen i se p i ilegiado de su ca los cielos, se suma on
las ‘low cos ’ un concep o de ola que a muchos se les an ojaba una locu a y
un dispa a e.
Mien as las compañías de bande a no epa aban en gas os o eciendo un g an
se icio ‘g a ui o’ sumado a una g an comodidad las ‘low cos ’ esul aban se
compañías que mi aban con lupa cada cén imo que se escaba de sus a c as y
ap e aban el cin u ón con cualquie de alle.
Lógicamen e odos los se icios apa en emen e ‘g a ui os’ de las compañías de
bande a se eían aducidos en una la ga lis a de asas que apa ecían
e lejadas en el p ecio inal del bille e. Po su pa e, las ‘low cos ’ no eían la
necesidad de cob a un mon an e an excesi o is o que no o ecían los
se icios ni las comodidades de sus he manas mayo es.
Con el iempo, los pasaje os (muchos de ellos has a en onces ieles al en o al
au obús) op a on po i con iando en las ‘low cos ’ y el concep o de que iaja
e a un lujo se ue con i iendo en que iaja es aba al alcance de odos.
Muchas compañías de bajo cos e en a on en el juego de los p og amas de
idelización, con lo que, lejos de deses ima los iaje os de neg oc ios es os
pasa on a o ma uno de los p incipales clien es.
Has a hace ela i amen e poco odo apun aba a un u u o ae onáu ico ci il
p ome edo donde el pasaje o pod ía elegi en e a ias compañías pa a ola
de un pun o al o o siemp e al mejo p ecio con la única pega de ceñi se a Slo s
(ho a ios) ocambolescos. Sin emba go la c uda ealidad di ie e un poco del
ideal.
Ac ualmen e, uno a paseando po los ‘du y ee’ del ae opue o espe ando la
ho a de coge su a ión mien as po mega onía se oyen oces de inicio y
cie e de emba que de compañías con nomb es imp onunciables y has a

2 In luencia de la ca ga y cen ado sob e el consumo inal en A-320
di e idos. Es as mismas compañías debe án hace malaba es con las inanzas
u op a po una usión con algún semejan e si no quie en e se en banca o a a
inal de mes. Po el con a io, muchas o as se e án obligadas a ce a el
chi ingui o pues o que no pod án hace en e a los gas os que supone
man ene a lo e una compañía aé ea en el pano ama exis en e.
Gene almen e los gas os de i ados de uel son conside ados los que más
a ec an los bolsillos de las compañías, ya sean ‘low cos ’ o de bande a.
Las p incipales uen es de gas o de combus ible que dependen di ec amen e
de las ac uac iones de la c ompañía y de los p opios abajado es s on [1]:
- Plan de uelo ce e o
- Ae odinámica de la ae ona e
- Uso op imo de los sis emas (APU, Flaps/Sla s, sang ado del mo o , e c.)
- P ocedimien os de uelo usando elocidades y al i udes de uelo de
acue do con las p io idades de la compañía.
- Ca ga co ec a de la ae ona e
- E c.
Dando po supues o que las dis in as á eas mencionadas ac úan con o me al
uso más óp imo del combus ible nos cen a emos exclusi amen e en el á ea de
ca ga de la ae ona e.
El p opósi o de es e p oyec o no es o o que el de es udia cuan signi ica i o es
epa i de o ma co ec a la ca ga y la elación que gua da es a con el
consumo inal de una ae ona e as un uelo egula .
En mi ac ual abajo, coo dinado de uelos pa a la compañía Vueling Ai lines,
en e o as unciones como coo dina odos los se icios handling pa a que un
uelo salga pun ual y segu o mi a ea es la de con ecciona hojas de ca ga
compu a izadas median e un p og ama (Powe loade ) y en ia las al a ión
median e ACARS. Pos e io men e (o a de mis a eas) un coo dinado de pis a
ecibe, chequea y i ma dicha hoja de ca ga, de acue do con los dis in os da os
(peso del ae ona e, núme o y dis ibución de pasaje os, male as, e c.) ela i os
al uelo.
Toda hoja de ca ga con iene a ios da os que ienen que in oduci se en el
o denado de a bo do, ales como peso del a ión en despegue (Take o
wegh ), posición del cen o de g a edad, e c. En e o os hay que in oduci el
In oducción 3
alo co espondien e al im, que se deduce a pa i del cen o de g a edad en
unción de la ca ga y cen ado.
Pa a aquellos que no es én muy dados en la ma e ia el im es una supe icie,
al como el Flap, si uada en el bo de de salida del imón ho izon al. Tiene
libe ad de de lexión an o posi i a como nega i a y su ma gen a ía en e -2,5
y + 2,5 g ados en el A320. Su unción p incipal es la de o ece al a ión una
es abilidad pa a a a de con a es a una mala ca ga.
Fig. 0.1 Fue zas y momen os
De es e esquema se deduce que si la mayo pa e del peso es á epa ido en la
pa e delan e a del a ión es e, i emediablemen e, su i á un cabeceo nega i o.
Po el con a io, si el peso es á epa ido en la pa e ase a el a ión su i á un
cabeceo posi i o. Ahí es donde en a en juego el im, que pe mi e con a es a
es e cabeceo pa a que el a ión pueda ola de o ma es able. Al es a
desplegado el im el ai e incide de al o ma en él que gene a un momen o
opues o al momen o gene ado po el peso. De es a o ma conseguimos la
es abilidad deseada.
A pa i de gene a dis in as hojas de ca ga su ge la idea que es posible que las
ae ona es es én consumiendo más combus ible del necesa io po la simple
azón que hay una supe icie, el im, que o ec e una esis encia ( an o pa ási a
como inducida) pa a soluciona un p oblema, la es abilidad, que se puede
esol e desde ie a sin gene a ningún ipo de d ag adicional. A pa i de ahí la
duda p incipal e a sabe de cuan o d ag añadido es ábamos hablando y la
elación que es e enía con la sus en ación que a su ez gene aba pa a
es ablece el pun o óp imo de consumo. A la ez había que elaciona es e d ag
con un alo de consumo y, a pa i del consumo y el alcance (como se explica
más adelan e) aduci es e consumo de más a una unidad de in e és eal, el
dine o.
Muchos manuales de Ai bus de e minan que el consumo adicional que supone
ene el im en su peo con igu ación (aun po de e mina en es e p oyec o) se
4 In luencia de la ca ga y cen ado sob e el consumo inal en A-320
puede conside a desp eciable. No es así con o as e siones de Ai bus, como
el A-340, donde incluso exis e un anque de combus ible en la cola del a ión
pa a pode compensa un posible mal cen ado y, median e un disposi i o,
bombea combus ible de las alas a la cola pa a o ece es abilidad sin que es o
suponga una con igu ación de im c í ica.
Aun así desp eciable no es un alo de e minado y pa a una compañía que
cuen a con una lo a de unos 25-30 A-320 con al o ac o de ac i idad es e alo
puede supone unos eu os ex a a inal de año po los cuales me ece la pena
busca una solución e icaz y económica.
Llegados a es e pun o y después de consul a a ios manuales an o de
Vueling Ai lines, como de Ai bus su ge la idea que es posible c ea un
p og ama que ges ione la ac u ación en iempo eal eniendo en cuen a
di e s os ac o es c omo payload ( pas aje os, male as , c a go, e c.) y combus ible
pa a que, a la ho a de es a en c uce o, el a ión p esen e una con igu ación de
im óp ima asegu ando así un consumo mínimo.
An es de eso se á necesa io de e mina de cuan o consumo adicional es amos
hablando pa a hace nos una idea de cuán o dine o nos podemos llega a
aho a . Con es o no se p e ende o a cosa que da un paso adelan e en la
e iciencia de una ae ona e, el A-320 que ha demos ado s e el pione o en es e
sec o .
Cálculos 5
CAPÍTULO 1. CÁLCULOS
1.1. In oducción
A con inuación se quie e p esen a las ecuaciones que se han usado pa a el
cálculo analí ico del coe icien e de d ag, el c oe icien e de li y, inalmen e, el
cálculo del consumo de combus ible. Pos e io men e se analiza an los
esul ados ob enidos y se e alua á si la úl ima pa e del p oyec o, un p og ama
que au oges ione el check-in en iempo eal, es jus i icada.
Pa a ob ene los esul ados buscados debíamos calcula el coe icien e d ag
como el coe icien e li o al de un A-320 (o en su de ec o una ae ona e muy
simila ). Pa a ello debíamos busca unas ecuaciones que ue an ieles a la
ealidad.
Debíamos es ablece una hoja de u a pues calcula las cosas sin segui un
o den p ees ablecido nos hubiese lle ado a la con usión. Pa a ello, y después
de c onsul a dis in as pe sonas y manuales mi u o y yo decidimos abaja de
acue do a las pau as dic adas po el D .Jan Roskam [2]. En la pa e VI de su
lib o “Ai plane Design” se analizan de o ma de allada cada uno de los d ag’s
que gene an los componen es de un ae ona e.
A con inuación se es udian a conciencia los coe icien es d ag del ala, del
uselaje, del empennage (elemen os sus en ado es y es abilizado es de cola),
coe icien e d ag de la nacelle (c a c as a del mo o ), canopy/windshield (cubie a
de cabina y pa ab isas) d ag y im d ag. Pa a odos ellos se ha conside ado
que se olaba en égimen subsónico y bajo unas ci cuns ancias de uelo
de e minadas. Es as ci cuns ancias así como odos los da os es uc u ales se
ob ienen del Anexo A. Po su pa e, odas las igu as a las que se hacen
e e encia a lo la go del capí ulo 1 se ap ecian en el Anexo B.
1.2. Coe icien e d ag del ala
Como se puede e a con inuación y, pa a la mayo ía de los casos el d ag
gene ado po cada componen e se di ide en dos pa es. Po un lado enemos
una componen e independien e de la sus en ación (0 li d ag o d ag pa ási a) y
po o o enemos la dependien e de la sus en ación gene ada po esa misma
6 In luencia de la ca ga y cen ado sob e el consumo inal en A-320
componen e ( o d ag inducida), que depende en mayo o meno g ado del
ángulo de a aque.
(1.1)
(1.2)
Donde,
• Rw es el ac o de in e e encia en e el uselaje y el ala, de e minado a
pa i de la igu a B.1.
• RLS es un ac o de co ección de la supe icie sus en ado a. Figu a B.2.
• C w es el c oe icien e de icción media de la u bulencia en la capa ( e
igu a B.3).
• L’ es un pa áme o de e minado en unción del g oso del pe il ala .
Figu a B.4.
(1.3)
Donde,
• CLw es el coe icien e de sus en ación del ala, de inido en las ecuaciones
1.4 y 1.5.
(1.4)
(1.5)
• eb es el ac o de e iciencia de la en e gadu a, de inido como (ecuación
1.6):
/A)/{R(
(1.6)
Donde,
(1.7)

Cálculos 7
• Siendo β (ecuación 1.8):
(1.8)
• y ‘k’ de inida como mues a la ecuación 1.9.
(1.9)
D onde,
(1.10)
Clα en Mach 0 no iene especi icado en ningún si io. En Roskam p oponen
cie os C l en unción del pe il ala del a ión obje o de es udio. Desconociendo
el pe il ala de los A-320 se ha buscado po in e ne algún ipo de pe il NACA
simila . Después de consul a dis in as páginas se llega la conclusión de que
nues o pe il ideal pe enece al 2214. A pa i de ahí se han buscado páginas
de simulación de pe iles NACA [3] y se ha simulado dicho pe il con dos ipos
de ángulo de a aque dis in o: α=0 y α=5 Pa a al a 5 sale CL=0,832 y pa a al a 0
CL=0,222. Con es os alo es se ha calculado la ec a.
Con es o y de iniendo R como el pa áme o de succión del bo de de a aque,
ob enido a pa i de la igu a B.5 podemos e oma la ecuación p incipal CDLw
donde queda po de ini (ángulo de o sión del ala), que conside a emos nulo.
Con odo, nues o coe icien e d ag o al del ala es: 0,0165
Repa ido como: 0,00764 + 0,00907
8 In luencia de la ca ga y cen ado sob e el consumo inal en A-320
1.3. Coe icien e d ag del uselaje
A con inuación pasamos a es udia el d ag gene ado po el uselaje. Como se
e á, y a pa i de aho a en odos los casos a no se que se diga lo con a io, se
uel e a di idi el d ag o al en dos pa es. El independien e de la sus en ación
gene ada y el dependien e de dicha sus en ación.
(1.11)
(1.12)
Donde,
• Rw , is o an e io men e, es ac o de in e e encia en e el uselaje y el
ala, de e minado a pa i de la igu a B.1.
• es el c oe icien e de icción media de la u bulencia en la capa. Ve
igu a B.3.
• Cdb us ep esen a el coe icien e d ag de la base del uselaje y se de ine
como (ecuación 1.13):
(1.13)
Donde,
• CDo us-base iene ep esen ado como (ecuación 1.14):
(1.14)
(1.15)
Donde,
• α es el ángulo de a aque del uselaje, el cual es el mismo que el del ala.
Viene de inido como (ecuación 1.16):
(1.16)
Cálculos 9
Donde,
(1.17)
Y den o de (ecuación 1.17) es a,
(1.18)
Donde,
• iw pe enece al ángulo de incidencia del ala espec o el eje longi udinal
del uselaje, el cual de inimos como inexis en e.
• α0Lw s e de ine c on la ecuac ión 1.19,
(1.19)
Donde,
• Toda la pa e de la de echa de la ecuación 1.19 pie de sen ido al
conside a como nulo el ángulo de o sión del ala.
• se ha ap oximado a pa i de la ecuación 1.20
(1.20)
Siendo CL=0 debido a la condición de nula sus en ación aislamos α de
modo que la ecuación queda al como se mues a en la ecuación 1.21:
(1.21)
Po o o lado y, ecupe ando la ecuación 1.18, se de e mina que (ecuación
1.22),
(1.22)
10 In luencia de la ca ga y cen ado sob e el consumo inal en A-320
Donde,
(1.23)
Recupe ando la ecuación 1.22 y subs i uyendo CLαw po el alo ob enido en el
cálculo del d ag ala ( e ecuación 1.7) ya podemos saca el alo de CLo. Con
es o nues o obje i o aho a es ob ene CLα que iene de inido como (ecuación
1.24)
(1.24)
Donde,
• CLαw lo ecupe amos de la ecuación 1.22.
• La pa e de la de echa de la ec uac ión 1.24 pe enecen a coe icien es y
alo es dependien es del cana d. Como nues a ae ona e no iene
cana d podemos des p ec ia los.
• CLαh de inido como (ecuación 1.25):
(1.25)
Donde,
• Recupe amos β de la ecuación 1.8.
• y ‘k’ de inida como mues a la ecuación 1.9 suponiendo que el imón de
p o undidad iene un pe il ala muy simila o, en es e caso idén ico que
el del ala.
Vol iendo a la ecuación 1.24 se de ine nh como:
(1.26)
Donde,
•
(1.27)
•
(1.28)
Cálculos 17
1.7. Coe icien e d ag del im
A con inuación se pasa a analiza el úl imo de los coe icien es p opues os po
Roskam pa a el es udio de odos los coe icien es d ag signi ica i os en una
ae ona e. A p io i suponemos que en es e apa ado las ecuaciones deben
queda nos en unción de algo. Es e algo no es o o que la con igu ación im de
nues o a ión, un ángulo que a ia á en unción de cómo es é epa ida la
ca ga.
En es a sección se analiza el coe icien e d ag del im en 2 sub-apa ados:
inc emen o de coe icien e en unción de la sus en ación e inc emen o de
coe icien e en unción del pe il.
(1.47)
Inc emen o del coe icien e d ag del im en unción de la sus en ación (ec uación
1.48):
(1.48)
Donde,
• ΔCLh se de ine como (ecuación 1.49),
(1.49)
Donde,
• ep esen a el ángulo de de lexión del im. Lo deja emos en unción
de es e pa áme o pues es lo que in e esa pa a nues o es udio.
• CLδe iene de inido como (ecuación 1.50),
(1.50)
Y es a (ecuación 1.50), a su ez,
(1.51)

18 In luencia de la ca ga y cen ado sob e el consumo inal en A-320
Donde,
• Kb es el ac o en e gadu a del lap ob enido de la igu a B.9.
• η es la elación de d ag que exis e en e un cilind o ini o y uno in ini o.
Viene de e minado a pa i de la g á ica 5.6 y en unción de la elación
en e l /d ( is o en la ecuación 1.15 del coe icien e d ag uselaje).
• clδ/(clδ) heo y iene de e minado po la igu a B.10 del anexo.
• Clα lo ecupe amos de la ecuación 1.10 p oceden e del CD del ala.
• Clα heo y se puede supone como 2 π.
Con es o ob enemos clδ/(clδ) heo y y aun queda po de ini
• (clδ) heo y sacado de la igu a B.11 del Anexo.
• K’ sacado de la igu a B.12 del Anexo.
• CLαh ob enido a pa i de la ecuación 1.26.
• [((αδ)CL)/((αδ)Cl)] sacado de la igu a B.13 del Anexo.
Con odo ya enemos el alo de αδe. Queda po conoce el alo de CLih
que se de ine como,
(1.52)
Donde,
• ηh se ecupe a de la ecuación 1.29 del cálculo del coe icien e d ag del
uselaje.
• CLαh ob enido a pa i de la ecuación 1.28.
Así pues, con odo de inido, nos queda á la ecuación 1.49 en unción de
que es el ángulo de de lexión del im.
Po o o lado aún queda po calcula el coe icien e d ag del im dependien e
del pe il que iene de inido como (ecuación 1.53):
(1.53)
Donde,
• Se Supe icie del imón de p o undidad excep uando la pa e de lec o a.
Ob enido a pa i de la igu a B.14.
Cálculos 19
• ΔCdpΛc/4=0 es el inc emen o de d ag debido a laps en un pe il
bidimensional.
Roskam p opone es udia es e inc emen o como si el im se a a a de un lap.
Pa a ello en unción del lap que se a e ( e igu a B.15 del Anexo) hay que
aplica una u o a g á ica. En nues o caso, al se el im un lap ipo “single
slo ed” se debe á aplica la g á ica de la igu a B.16.
Vis o que en la g á ic a p opu es a p o R os kam no hay cu a pa a el cas o c /c =
0,4 hemos ec eado una simulación de una cu a que siguiese las mismas
ca ac e ís ic as que las p opues as . Así la nue a cu a se oma de la igu a B.16
que se puede e ampliada en la igu a B.17. A pa i de a ias mues as
ambién hemos ec eado la ó mula pa abólica que sigue dicha cu a a pa i de
Excel con lo que nos da la ecuación 1.54:
(1.54)
Con es o ya enemos el coe icien e d ag del im en unción de nues a
con igu ación im, que e a lo que buscábamos. Así pues el coe icien e d ag
o al de es a sección se mues a como (ecuación 1.55):
(1.55)
1.8. Coe icien e d ag o al
Llegados a es e pun o se analiza la suma de odos los Coe icien es que se han
calculado p e iamen e pa a es ablece el coe icien e d ag o al de nues a
ae ona e.
(1.56)
(1.57)
20 In luencia de la ca ga y cen ado sob e el consumo inal en A-320
En el g á ico 1.1 se puede ap ecia la dis ibución de odos los coe icien es d ag
exis en es sal o el coe icien e dependien e del im. Aún asi se es ima que aún
con la peo con igu ación im dicho coe icien e no supe a el 2% del o al.
G á ico 1.1. Dis ibución po cen ual del coe icien e d ag en A-320
Pa a hace nos una idea de cuan ace ados o e óneos han sido los esul ados
ob enidos has a aho a se ha in en ado compa a la dis ibución mos ada en el
g á ico 1.1 con una de simila . A pesa de busca en dis in os medios la
dis ibución de esis encias en a iones simila es al A-320 no se ha conseguido
más que un a ión de gue a, un Messe schmi Me-262 (a ión de la II Gue a
Mundial).
G á ico 1.2. Dis ibución po cen ual del coe icien e d ag en Messe schmi Me-262
36%
17%
15%
30%
2%
ala
uselaje
emmpenage
nacelle
pa ab isas
34%
32%
14%
20%
ala
uselaje
emmpenage
nacelle
Cálculos 21
Como se puede obse a compa ando el g á ico 1.1 con el g á ico 1.2 la
dis ibución d ag an o en ala como en emmpennage (supe icies
es abilizado as) son muy simila es. En cuan o la esis encia gene ada po la
nacelle iene sen ido que sea supe io la del A-320 pues o que iene ca casas
de mo o más anchas y más la gas que el a ión de gue a. La g an di e encia
de dis ibución d ag (ap oximadamen e un 15 %) ecae en la esis encia
gene ada po el uselaje. Suponemos que es o es debido a que pa a el cálculo
de esis encia del uselaje en el Messe schmi Me-262 se incluye la esis encia
gene ada po la cubie a de cabina y el pa ab isas. A di e encia del A-320 el
Messe schmi iene cubie a de cabina y es a sob esale de o ma no able. Las
di e encias en e ambos a iones se pueden obse a g acias a la igu a 1.4 y
igu a 1.5
Fig 1.4 Esquema Messe schmi Me-262
Fig 1.5 Esquema Ai bus A-320
22 In luencia de la ca ga y cen ado sob e el consumo inal en A-320
1.9. Coe icien e li o al
No menos impo an e es el cálculo del coe icien e de sus en ación de nues a
ae ona e, pues es e alo , jun o al del d ag, de e mina á la e iciencia
ae odinámica de nues o a ión, esencial pa a conoce el consumo en unción
del alcance.
Como se ha podido obse a a lo la go de los cálculos del coe icien e d ag de
cada componen e, en cada sección apa ecía un ac o coe icien e de
sus en ación. Si sumá amos es as componen es debe íamos ob ene nues o
coe icien e de sus en ación eal pe o con es e cálculo es p obable que
ayam os a as ando pos ibles e o es qu e al inal nos den un alo equi ocado.
Po ello se ha decidido oma como coe icien e de sus en ación o al el
esul an e de la condición de equilib io. En esumen, peso = sus en ación o lo
que es lo mismo (ecuación 1.58):
(1.58)
D onde el peso e e encia se desc ibe en el apa ado 2.1.2.
Con es o, CL = 0,46085, nos hacemos una idea bas an e ace ada de nues o
CL ac ual.

Análisis de esul ados 23
CAPÍTULO 2. ANÁLISIS DE RESULTADOS
2.1. Análisis de la e iciencia en unción del im
2.1.1. In oducción
Llegados a es e pun o, habiendo analizado cada una de las secciones
suscep ibles a gene a d ag y con una es imación ace ada del coe icien e de
sus en ación llega la ho a de e si los esul ados ob enidos ienen sen ido y,
sob e odo, si los esul ados ob enidos jus i ican la c eación del p og ama que
au oges ione el check-in. Pa a ello el análisis de esul ados cuen a con 2 pa es
di e enciadas. En la p ime a pa e se calcula la e iciencia de nues a ae ona e
en unción de la con igu ación im y en la segunda se aplica dicha e iciencia a
un caso pa icula pa a aduci la en dine o.
2.1.2. E iciencia en unción del im
A con inuación se con ecciona una abla que en en a la con igu ación im con
la e iciencia ae odinámica de nues a ae ona e.
Es muy impo an e an es que nada de ini nues o caso gené ico pues o que
hay un ac o de e minan e que puede a ia de o ma no able odos los
esul ados: el peso.
Pa a de e mina el peso de nues o caso se ha cogido un alo de peso lo más
gené ico posible. Vueling iene una lo a de 18 a iones cada uno con sus
pa icula idades aunque a simple is a pa ezcan clones. Es po ello que cada
ae ona e iene un peso ope a i o en acio (D y Ope a ing Weigh , DOW a
pa i de aho a) dis in o. El DOW es lo que pesa el a ión lis o pa a despega a
al a de combus ible y ca ga de pago (pasaje os, male as, ca go, e c). Pa a
nues o caso gené ico se ha calculado una media de odos los DOW.
Se es u o buscando po In e ne el ac o de ocupación de Vueling pa a pode
de e mina el núme o medio de pasaje os que hab ía a bo do. En odas las
páginas es e índice a iaba en e 68%-75% según la uen e y el eje cicio
es udiado. Después de consul a dis in os expe os y páginas web se llegó a la
conclusión que de las u as ope adas po Vueling la más ca ac e ís ica e a el
Ba celona-Mad id pues o que es, sino la más ope ada, una de las más
ope adas en el mundo seguida po Sao Paulo – Rio de Janei o y Sídney –
Melbou ne.
24 In luencia de la ca ga y cen ado sob e el consumo inal en A-320
Con es a u a, que en días pun a llega has a las 10 ecuencias dia ias
solamen e po pa e de Vueling el esul ado ob enido gana solidez pues o que
es de los ayec os más ope ados po la compañía ca alana.
Pa a consegui un esul ado lo más eal posible se cogie on odos los uelos
Ba c elona – Mad id ope ados po la compañía du an e el 20 y el 26 de ab il de
2009 (pa a más in o mación consul a Anexo A) y se sacó una media de
pasaje os en e oda la semana. El esul ado ob enido ue un ac o de
ocupación del 70% al como mues a el g á ico 2.1.
G á ico 2.1. Fac o de ocupación medio en A-320 de Vueling (180 pasaje os)
du an e el pe íodo comp endido en e el 20 y el 26 de ab il de 2009
Con el ac o de ocupación ya de inido queda po asigna el peso de cada uno
de es os pasaje os. Consul ando a ios manuales se de e mina que, po
cálculo es adís ico [4], cada pasaje o adul o pesa 84 kg (incluyendo el equipaje
de mano).Del mismo manual de Ai bus donde se ha ob enido el peso del
pas aje o adul o s e ex ae que si s e desc onoc e el núme o y el pes o ac ual ( eal)
de las male as debe asigna se una male a po pasaje o con un peso
dependien e de su des ino: 11 kg si es un des ino nacional y 13 kg si es un
des ino in e nacional.
Con odo, DOW más pasaje os y male as (o payload) ob enemos el peso
conocido como Ze o Fuel Weigh (peso o al a al a del combus ible). De los
uelos donde se ex ajo el ac o de ocupación se calculó una media de la
ca ga de combus ible a la ho a del despegue (Take-o uel).
Así pues enemos que:
• DOW medio (calculado con una ipulación de 2 comandan es + 4
ipulan es de cabina) = 43410 kg.
• Payload (pasaje os + male as) = 11970 kg
• Take-o uel = 6200 kg
• Take-o weigh (peso del a ión al despegue) = 61580 hemos
de e minado como ijo (ecuación 1.56) solo a ia á CD.
30%
54 pax
70%
126 pax
asien os lib es
ocupación
Análisis de esul ados 25
Hay que ene en cuen a que cuando el a ión iene el im desplegado, sea en
la con igu ación que sea, es e a ia á le emen e el ángulo de a aque. Así pues
el siguien e paso es p ocede a aisla el ángulo de a aque al que ( ecuac ión
2.1):
(2.1)
Al ene en unción de la con igu ación im podemos es ablec e un alo de
ángulo de a aque en unción del im. A pa i de ahí debe emos asigna el
nue o alo de al a en las ecuaciones donde p ocedie a pa a ob ene el
coe icien e d ag. La abla 2.1 y las g á icas 2.1 y 2.2 mues an como a ia el
coe icien e d ag o al y la e iciencia ae odinámica de nues a ae ona e en
unción de la con igu ación im.
.
Pues o que nues a con igu ación im puede a ia en e -2,5 y +2,5 g ados
decimales a in e alos de 0,1 end emos 50 mues as al como mues a la abla
2.1.
Tabla 2.1. E iciencia en unción del im y el ángulo de a aque
im (º)
α
CD
E
-2,5
0,045228772
0,038273981
12,389498
-2,4
0,045228728
0,038273948
12,389509
-2,3
0,045228684
0,038273916
12,389519
-2,2
0,045228641
0,038273886
12,389529
-2,1
0,045228597
0,038273856
12,389539
-2
0,045228553
0,038273827
12,389548
-1,9
0,045228509
0,038273800
12,389557
-1,8
0,045228465
0,038273773
12,389566
-1,7
0,045228422
0,038273747
12,389574
-1,6
0,045228378
0,038273723
12,389582
-1,5
0,045228334
0,038273699
12,389590
26 In luencia de la ca ga y cen ado sob e el consumo inal en A-320
-1,4
0,04522829
0,038273676
12,389597
-1,3
0,045228246
0,038273655
12,389604
-1,2
0,045228202
0,038273634
12,389611
-1,1
0,045228159
0,038273614
12,389617
-1
0,045228115
0,038273596
12,389623
-0,9
0,045228071
0,038273578
12,389629
-0,8
0,045228027
0,038273561
12,389634
-0,7
0,045227983
0,038273546
12,389639
-0,6
0,04522794
0,038273531
12,389644
-0,5
0,045227896
0,038273518
12,389648
-0,4
0,045227852
0,038273505
12,389652
-0,3
0,045227808
0,038273493
12,389656
-0,2
0,045227764
0,038273483
12,389660
-0,1
0,045227721
0,038273473
12,389663
0
0,045227677
0,038273465
12,389665
0,1
0,045227633
0,038273457
12,389668
0,2
0,045227589
0,038273450
12,389670
0,3
0,045227545
0,038273445
12,389672
0,4
0,045227501
0,038273440
12,389673
0,5
0,045227458
0,038273437
12,389674
0,6
0,045227414
0,038273434
12,389675
0,7
0,04522737
0,038273433
12,389676
0,8
0,045227326
0,038273432
12,389676
0,9
0,045227282
0,038273433
12,389676
1
0,045227239
0,038273434
12,389675
1,1
0,045227195
0,038273437
12,389675
1,2
0,045227151
0,038273440
12,389673
1,3
0,045227107
0,038273445
12,389672
Análisis de esul ados 33
-1
12,663410
62.190,094543
735,905457
0,002549
0,003083
-0,9
12,663414
62.190,094811
735,905189
0,002281
0,002760
-0,8
12,663419
62.190,095063
735,904937
0,002029
0,002454
-0,7
12,663423
62.190,095301
735,904699
0,001791
0,002166
-0,6
12,663427
62.190,095525
735,904475
0,001567
0,001896
-0,5
12,663430
62.190,095733
735,904267
0,001359
0,001644
-0,4
12,663434
62.190,095926
735,904074
0,001166
0,001410
-0,3
12,663437
62.190,096105
735,903895
0,000987
0,001194
-0,2
12,663440
62.190,096269
735,903731
0,000823
0,000996
-0,1
12,663442
62.190,096418
735,903582
0,000674
0,000815
0
12,663445
62.190,096552
735,903448
0,000540
0,000653
0,1
12,663447
62.190,096671
735,903329
0,000421
0,000509
0,2
12,663449
62.190,096776
735,903224
0,000316
0,000382
0,3
12,663450
62.190,096865
735,903135
0,000226
0,000274
0,4
12,663451
62.190,096940
735,903060
0,000152
0,000183
0,5
12,663452
62.190,097000
735,903000
0,000092
0,000111
0,6
12,663453
62.190,097045
735,902955
0,000046
0,000056
0,7
12,663454
62.190,097076
735,902924
0,000016
0,000020
0,8
12,663454
62.190,097091
735,902909
0,000001
0,000001
0,9
12,663454
62.190,097092
735,902908
-
-
1
12,663454
62.190,097078
735,902922
0,000014
0,000017
1,1
12,663453
62.190,097049
735,902951
0,000043
0,000052
1,2
12,663452
62.190,097005
735,902995
0,000087
0,000105
1,3
12,663451
62.190,096946
735,903054
0,000146
0,000176
1,4
12,663450
62.190,096873
735,903127
0,000219
0,000265
1,5
12,663449
62.190,096784
735,903216
0,000308
0,000372
1,6
12,663447
62.190,096681
735,903319
0,000411
0,000497
1,7
12,663445
62.190,096563
735,903437
0,000529
0,000640
1,8
12,663443
62.190,096430
735,903570
0,000662
0,000800
1,9
12,663440
62.190,096283
735,903717
0,000809
0,000979
2
12,663437
62.190,096120
735,903880
0,000972
0,001175
2,1
12,663434
62.190,095943
735,904057
0,001149
0,001390
2,2
12,663431
62.190,095751
735,904249
0,001341
0,001622
2,3
12,663427
62.190,095544
735,904456
0,0 01548
0,001873
2,4
12,663423
62.190,095322
735,904678
0,001770
0,002141
2,5
12,663419
62.190,095085
735,904915
0,002007
0,002427
En la abla 2.3 se mues an algunas modi icaciones espec o los esul ados
espe ados pues o que los pesos e an algo supe io es a los p e is os. Como se
puede obse a la con igu ación im óp ima se desplaza has a +0.9 y el aho o
conseguido es poc o más de un cén imo de eu o.

34 In luencia de la ca ga y cen ado sob e el consumo inal en A-320
2.3. Valo ación de esul ados
Una de las a iables que más pueden modi ica el consumo inal es el peso de
la ae ona e. Al a ia se es e y al como se mues a en la ecuación 1.4 y 1.16
a ía nues o coe icien e de sus en ación así como nues o ángulo de a aque.
Con es o odo el coe icien e d ag su e modi icación y la e iciencia inal se
esien e. Con odo, se demues a que la con igu ación óp ima no iene po que
segui siendo +0.8º, pues o que el ángulo de a aque ha su ido una
modi icación, al como mues a nues o caso pa icula .
Pa a e como a ia la con igu ación im óp ima en unción del peso se han
cogido nues o peso gené ico (61580 kg) del apa ado 2.1.2 y, siendo muy
pesimis as, se han cogido mues as de ± 5% dicho peso. Con es o la g á ica
2.3 mues a la a iación del im óp imo en unción del peso a bo do de la
ae ona e.
G á ica. 2.3 Con igu ación im óp ima en unción del peso
Aun así enemos que ene en cuen a el mayo núme o de casos al como se
mues a en el apa ado 2.1.1 donde se analiza el caso más gené ico posible.
Es po ello que aun con un inc emen o del ac o de ocupación de ± 5% nues o
ango se mue e en e los 60982 y 62179 kg al y como mues a la g á ico 2.4.
En dicho ango la con igu ación im óp ima es la pe enecien e a +0,8.
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
58000 59000 60000 61000 62000 63000 64000 65000
Con igu ación T im (º) óp ima
TO W (kg)
Análisis de esul ados 35
G á ica. 2.4 Aho o en unción del peso pa a im de +0,8
D el g á ic o 2.4 se deduce que la a iable peso juega un papel undamen al
sob e el consumo inal. El aho o sigue sin se muy signi ica i o pe o en el
mayo peso ( ac o de 75%) hemos conseguido una ganancia de
ap oximadamen e un 40% espec o el meno peso ( ac o 65%).
C on odo, es o supone una a iación espec o la peo con igu ación de poco
más de uno o dos cén imos de eu o. Es e alo no es muy espe anzado en
cuan o a los esul ados que buscábamos y iene a demos a , como se había
is o en algunos manuales, que la con igu ación im no iene una epe cusión
no able sob e el consumo inal.
Podemos in en a da le al esul ado una magni ud un poco ele an e como la
epe cusión sob e la ope a i a anual pe o aun con 126 ope aciones dia ias que
iene Vueling, al año no se supe a un aho o de 1000 eu os.
Aun así no deja de se un caso pa icula y hay muchas a iables ( empe a u a,
ni el de uelo, alcance, elocidad, e c.) que pueden modi ica el esul ado inal.
Es po ello que en el anexo C se mues a un caso Ba celona – A enas pa a e
de cuan a di e encia es amos hablando según un co o – la go eco ido.
A pes a de odo, po más que el aho o sea ín imo és e exis e. C ea un sencillo
p og ama que ges ione la ac u ación no iene que supone un gas o exage ado
y una ez en aplicación ya empieza a en abiliza . Po ello y llegados a es e
pun o se a a segui adelan e pa a e cómo unciona ía nues o p og ama y si
es e se ía capaz de co egi el cen ado de la ae ona e con al que la
con igu ación im esul ase al ededo de +0.8.
0,015
0,016
0,017
0,018
0,019
0,02
0,021
0,022
0,023
60800 61000 61200 61400 61600 61800 62000 62200 62400
di €
TO W (kg)
36 In luencia de la ca ga y cen ado sob e el consumo inal en A-320
P og ama ges o de check-in 37
CAPÍTULO 3. PROGRAMA GESTOR DE CHECK-IN
An es de pode c ea un p og ama que ges ione la ac u ación se deben sen a
las bases de cómo se gene a una hoja de ca ga, empezando po el inal, o po
el p incipio según se mi e. Es po eso que p ime o habla emos de odos los
pasos que se deben segui pa a con ecciona una hoja de ca ga[7] y,
pos e io men e, se comen a á el p og ama en sí.
3.1 Tablas DOW y DOI
A cada DOW le pe enece su índice ope a i o en acio (D y Ope a ing Index,
DOI a pa i de aho a). Es e índice indica donde es á epa ido el peso a lo
la go del a ión y es á di ec amen e elacionado con el cen o de g a edad de la
ae ona e.
Con odo y como se comen a, cada a ión iene su p opio DOW y DOI según
sea su con igu ación. Po con igu ación se en iende la ipulación que iaja a
bo do. No es lo mismo una ipulación 2+4 (2 ipulan es en cabina de mandos,
4 ipulan es en cabina de pasaje os) que una ipulación 3+5 pues o que los
pesos y, sob e odo los índices, pueden a ia dada su posición den o del
a ión. Es po ello que, al y como la mues a la abla del 3.1 hay especi icado
DOW y DOI de cada ma icula según su con igu ación (las más ca ac e ís icas).
Un nue o ipulan e puede se añadido siemp e y cuando se sigan las
di ec ices a la ho a de suma su peso e índice según la cabina a la que
pe enezca.
C omo s e puede ap ecia en la abla 3.1 hay una pes aña desplegable a iba a
la de echa desde donde se puede selecciona el ipo de ma ícula de nues o
a ión Ac o seguido, con la pes aña de la de echa se selecciona la
con igu ación de ipulación y, de es a o ma el p og ama nos de uel e el
D.OW y D.O.I que pe enece a es a elección.
38 In luencia de la ca ga y cen ado sob e el consumo inal en A-320
Tabla 2.3. D.O.W y D.O.I en unción de la ma icula y la con igu ación.
3.2 Sea Map
Se en iende como “sea map” el mapa de asien os de la ae ona e. Típicamen e
es la pan alla que e el agen e de check-in cada ez que se nos p egun a
‘¿ en ana o pasillo?’. Los a iones de Vueling ienen una capacidad pa a 180
pasaje os de clase u is a (clase yankee) epa idos en ilas de 6 pasaje os (a,
b, c, d, e, ) en o den al abé ico según la ce canía a la pue a de emba que del
a ión (siendo a y las en anas). Así pues el “sea map” es á compues o po 30
ilas y 6 columnas. Dado que lo que nos in e esa es como es á epa ida la
ca ga a lo la go del eje longi udinal de la ae ona e las columnas nos impo an
más bien poco. Cabe des aca que exis e o a o ma de ca aloga el pasaje (po
cabinas) según es én sen ados en e la ila 1 y 10 Cabina A, en e la ila 11 y 20
Cabina B y en e la ila 21 y 30 Cabina C.
Cada ila a ia el índice (que segui emos llamando DOI) según sea su posición
espec o el cen o de g a edad neu o en unción del peso de la pe sona que
es e sen ada en ella como mues a la igu a 3.1

P og ama ges o de check-in 39
Fig. 3.1 In luencia de la ila, en unción del peso, sob e el índice
Pues o que no podemos pesa los pasaje os en una báscula po al a de é ica y
mo al, es án de inidos median e cálculos de p obabilidad y es adís ica [4] los
pesos an o de un bebé (has a 2 años), 0 kg, un niño (has a 13 años), 35 kg, un
homb e adul o, 88 kg, una muje adul a, 70 kg y un adul o independien emen e
de su sexo, 84 kg, como se comen ó an e io men e.
Así pues sabiendo la ca ego ía del pasaje o, según sea bebe (bebé + adul o
pues o que los bebés deben i sen ados encima de un adul o), niño, homb e o
muje , y con la a iación del índice en unción del peso podemos de e mina
40 In luencia de la ca ga y cen ado sob e el consumo inal en A-320
cuán o a ia el DOI cada ez que asignamos un asien o. La igu a 3.2 mues a
lo explic ado de o ma más is ual:
Fig. 3.2 Sea map
P og ama ges o de check-in 41
3.3 Ca ga en bodegas
Repa idas a lo la go de la ba iga del a ión se encuen an epa idas las
bodegas nume adas como 1, 3, 4 y 5 (o bulk) según su ce canía al mo o del
a ión siendo la bodega 1 la más ce cana. La bodega 1 se encuen a jus o
delan e del mo o y gene almen e se usa pa a lle a ca go (pa a no mezcla lo
con las male as). Las bodegas 3 y 4 compa en la misma compue a, si uada
pasado el mo o , aunque en el in e io es án le emen e di e enciadas po
edes. Finalmen e queda po comen a la bodega 5 o bulk que es la bodega
más as e a y queda un poco más ele ada que las demás. Su pequeña
compue a hace muy incómoda su u ilización y es po es o que jamás se us a a
no se que las o as compue as es én inope a i as. La igu a 3.3 mues a odo
lo explic ado.
Fig. 3.3 Dis ibución de bodegas
La polí ica de Vueling dic a que la p ime a bodega en se ca gada debe se la
núme o 3 seguida po la núme o 4 y, inalmen e la núme o 1. Po no ma se
ca gan 90 male as en la 3, 60 male as en la 4 y, inalmen e, el es o en la
bodega1.
Si po alguna azón el peso del ca go supe ase el peso de las male as
en onces el ca go debe ía ca ga se en la bodega núme o 3 mien as las
male as debe ían se ca gadas en la bodega 1. De es a o ma se e cla amen e
que siemp e se busca p e e iblemen e una ca ga pos e io .
42 In luencia de la ca ga y cen ado sob e el consumo inal en A-320
Según la posición de las bodegas se asocia una co ección de índice en
unción del peso que hay en ellas al y como mues a la igu a 3.3 abajo a la
izquie da. Es a asociación iene de e minada po la igu a 3.4. G ac ias a las
pequeñas básculas que hay en los mos ado es de ac u ación podemos
conoce el peso exac o del equipaje ca ga y, de es a o ma, hace un cálculo
muy ace ado de la co ección de índice.
Fig. 3.4 In luencia de la bodega, en unción del peso, sob e el índice
3.4 Co ección del combus ible
Al igual que los pasaje os o las male as el combus ible incide, es e en meno
g ado, sob e el DOI. Su meno incidencia se debe a la o ma en cómo se
epa e el combus ible a a és de las alas. Con es o los depósi os de
combus ible del a ión se encuen an a lo la go del eje ans e sal del a ión y
muy ce canos al cen o de g a edad neu o con lo que llena dichos depósi os
no iene una in luencia muy ele an e sob e el índice inal.
Fig. 3.5 Tanques de combus ible A-320
P og ama ges o de check-in 49
Fig. 3.11 In e az del p og ama ges o de check-in
En la columna ‘num.pax’ de la igu a 3.11 se deben in oduci el núme o de
pasaje os a ac u a . El p og ama asigna á los asien os p opues os en la
columna ‘asien o’ en unción de la co ección de im y en unción de si hay
asien os acios pa a sen a jun os al g upo in oducido. Si no hay asien os
acios siemp e da á la opción menos pe judicial. Una ez decidimos el asien o
lo ijamos en la columna ‘asien o’ así como la ca ego ía de los pasaje os en
‘ca ego ía’ y el núme o y peso de las male as en su columna co espondien e.
Es a in o mación pe mi e al p og ama ac ualiza su índice en iempo eal
p oponiendo un u o o asien o en unción del momen o.

50 In luencia de la ca ga y cen ado sob e el consumo inal en A-320
Conclusión 51
CONCLUSIÓN
Llegados a es e pun o y después de analiza an o un caso gené ico (apa ado
2.1.2) como un caso p ác ico (2.2.2) llegamos a la conclusión que, al como se
nos comen o p e iamen e y en con a de las expec a i as que eníamos desde
un p incipio la in luencia del im sob e el consumo inal en A-320 no iene un
impac o signi ica i o.
Compa ando la di e encia en e el coe icien e d ag que gene a la mejo
con igu ación y la peo con igu ación im espec o el coe icien e d ag o al al
como mues a la igu a 1 obse amos que la a iación inal de coe icien e es
ín ima. Es po eso que los esul ados a ían de o ma an insigni ican e y el
aho o inal esul a casi desp eciable.
Fig. 1 Relación en e la mejo y la peo con igu ación im espec o el
coe icien e d ag o al
Aún con odo, iendo la compa ación hecha en el apa ado 1.8 y la e iciencia
ae odinámica que gene a nues a ae ona e los esul ados ob enidos du an e el
cálculo analí ico ganan sen ido.
Po o o lado, al como espe ábamos y se demues a en el Anexo C, un la go
alcance supone un aho o mayo que un co o alcance a pesa del ni el uelo
du an e el c uce o. Aún así el aho o sigue siendo insigni ican e.
A pesa de los esul ados ob enidos du an e odo el capí ulo 2 y al como se
comen ó an e io men e, gene a un p og ama que ges ione la ca ga y cen ado
1,22131E-07
0,037863248
Di e encia coe icien e
d ag en e mejo y peo
con igu ación
Coe icien e d ag o al
52 In luencia de la ca ga y cen ado sob e el consumo inal en A-320
de la ae ona e y pone lo en aplicación no iene po qué gene a ningún ipo de
gas o y, aunque el aho o sea mínimo, se en abiliza desde el p ime momen o.
Las conclusiones ex aídas de es a segunda pa e del p oyec o, el p og ama,
han sido bas an e más uc í e as. Es g a i ican e e como el p og ama
modi ica los asien os p opues os según la ma cha (según se añade el núme o y
peso de las male as) al como se p opone desde un p ime momen o. Uno de
los obje i os e a pode ija un cen o de g a edad a pa i de la con igu ación
im que que íamos ob ene y lo hemos conseguido.
Es impo an e des aca que el p og ama que se ha c eado no esul a una
aplicación de al a complejidad y puede supone una pequeña ayuda a la
ae onáu ica gene al.
Con odo, se alo a muy posi i amen e el abajo ealizado a lo la go del
p oyec o pues o que, a pesa de no habe alcanzado unos esul ados que
supongan un impac o en la a iación come cial de hoy día se han alcanzado
conocimien os muy in e esan es en la ma e ia es udiada.
Bibliog a ía 53
BIBLIOGRAFÍA
Lib os
[2] Roskam, J, Pa VI: P elimina y Calcula ion o Ae odynamic, Th us and
Powe Cha ac e is ics en Ai plane Design, Roskam A ia ion and
Enginee ing Co po a ion, R 4, Box 274, O awa, Ka (1987).
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u bine engines, CRC P ess,Taylo & F ancis G oup, pp. 867-868, Boca
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Manuales
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[4] Ai bus Indus ies, “I Ai bus Indus ies, “Inaccu acy on i ems loading on
boa d he ai c a (passenge s, ca go, uel)” en Ge ing o G ips wi h
Weigh and Balance, Cus ome Se ices, pp.140-162, Toulouse, FR
(desconocido).
[5] Schulz, R., B egue ’s Fo mulas o Ai c a Range & Endu ance An
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[7] Vueling Ai lines S.A, Load Con ol Manual Weigh & Balance, AHM-560
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Ai bus Indus ies, Weigh and Balance Manual 1.00, Cus ome Se ices,
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54 In luencia de la ca ga y cen ado sob e el consumo inal en A-320
R ecu s os web
[3] Jones, Ke in D. Welcome o Ke in's NPS web-si e. [En línea] [Da a: 08 /
05 / 2009.] h p://aa.nps.edu/~jones/.

Anexo A. Da os 55
ANEXO A. DATOS
A.1 Da os es uc u ales
Ala
Supe icie ala = 122,6 m2
En e gadu a = 34,1 m
Ala gamien o = 9,4845
Supe icie mojada = 245,2 m2
Cue da media geomé ica = 3,5953
Es echamien o = 0,24
/c = 0,12
Flecha en c/2 = 17º
Timón ho izon al
Supe icie del imón ho izon al = 31 m2
En e gadu a = 12,4498 m
Ala gamien o = 5
Supe icie mojada = 62 m2
Cue da media geomé ica = 2,4899
Es echamien o = 0,256
C /c = 0,4 Figu a B.18
Flecha en c/4 = 18º
Timón e ical
Supe icie del imón e ical = 21,5 m2
En e gadu a = 6,2553 m
Ala gamien o = 1,82
Supe icie mojada = 43 m2
56 In luencia de la ca ga y cen ado sob e el consumo inal en A-320
Cue da media geomé ica = 3,4370
Es echamien o = 0,256
Fuselaje
Longi ud: 37,57 m
Al u a: 4,14 m
Ancho: 3,95 m
Supe icie seccionada del uselaje: 140 m2
Diáme o de la base del uselaje. Diáme o del APU: 0,3 m
Nacelle
Longi ud: 4,44 m
Ancho: 2,37 m
A.2 Da os de uelo
Ni el de uelo en c uce o: FL290  29000 pies ≈ 8839,2 m
Velocidad de c uce o:
MRT
γ
=
0,68M ≈ 207,03 m/s
Donde M es el nº de Mach
γ= coe icien e de dila ación adiabá ica = 1,4
R= cons an e del ai e es ánda = 287 J/kgK
T= empe a u a ambien e  T=To-6,5E-03·z donde z es la al u a (en m)
To=293,15 K
Densidad del ai e FL290: 0,47572252 kg/m3
Viscosidad del ai e FL290 : 1,5E-5 kg/ms
P esión dinámica = =10196 Pa
Anexo A. Da os 57
A.3 Da os caso gené ico
En nues o cálculo de la e iciencia media se supone un peso ijo y se de e mina
en unción del peso medio dia io a pa i de las mues as omadas du an e el
pe iodo comp endido en e el 20 y el 26 de ab il de 2009 al como mues a la
igu a A.1.
Fig. A.1 Pasaje os Ba celona – Mad id en e el 20 y el 26 de ab il de 2009.
C omo cu iosidad, y sin que es o apo e ninguna in o mación ele an e al
p oyec o, a la ho a de calcula el núme o de pasaje os de media ambién se
ap o echó pa a obse a la ocupación en unción del sexo. Los es ul ados s e
mues an en la igu a A.2, Donde se obse a que los homb es componen el
74% del pasaje y las muje es el 26%.
Fig. A.2 Dis ibución de sexos
58 In luencia de la ca ga y cen ado sob e el consumo inal en A-320
Anexo B. Figu as 65
Fig. B.13 E ec o del Ala gamien o del lap sob e su e ec i idad idimensional
Fig. B.14 Supe icie del imón de p o undidad excep uando la pa e de lec o a

66 In luencia de la ca ga y cen ado sob e el consumo inal en A-320
Fig. B.15 Tipos de lap
Fig. B.16 Inc emen o d ag según ipo de lap
Anexo B. Figu as 67
Fig. B.17 Simulación cu a c /c 0,4
Fig. B.18 Relación c /c
68 In luencia de la ca ga y cen ado sob e el consumo inal en A-320
Fig. B.19 Plan de Vuelo VY1015 del 10/05/09 Página 1
Anexo B. Figu as 69
Fig. B.20 Plan de Vuelo VY1015 del 10/05/09 Página 2
70 In luencia de la ca ga y cen ado sob e el consumo inal en A-320

Anexo C. Va iables caso p ác ico 71
ANEXO C. VARIABLES CASO PRÁCTICO
C.1 Va iación de alcance. Caso Ba celona - A enas
Pa a busca un con as e con el Ba celona – Mad id (co o eco ido) se quie e
es udia cual es el aho o de combus ible en un caso de la go eco ido. Es po
ello que, de nue o, ap o echando los ecu sos que había a mi alcance me hice
con un plan de uelo de es a u a y g acias a un pa de comandan es que me
ano a on da os de combus ible du an e el uelo me puse a es udia es e sal o.
No hay que ol ida que la dis ancia Ba celona – A enas, po poco que lo
pa ezca es casi 3 eces la dis ancia Ba celona – Mad id. Todo hace supone
que si enemos el im du an e más eco ido desplegado el aho o que
podemos ob ene con una buena con igu ación debe se mayo .
El uelo obje o de es udio ue el VY5570 del 25 de ab il de 2009. El a ión que
lo ope ó ue el EC-IZD sin ninguna anomalía de pe o mance.
La ae ona e despegó con un T.O.W de 63.100 kg y con un combus ible
11.600kg llegando al p ime pun o de c uce o con 8.780kg. E l alc ance des de el
TOC (Top o Climb, en ada en c uce o) has a el TOD (Top o Descen , en ada
en ase de ap oximación) ue de 626 Millas Náu icas (con a las poco más de
180 que iene un Ba celona-Mad id).
Con odo de inido solo al aba aplica las ó mulas de inidas en el apa ado
2.2.2. Hecho es o los esul ados ue on so p enden es pues con la mejo
con igu ación se ob u o un aho o de más de 6 cén imos po ayec o. Nada
más lejos de la ealidad cuando me di cuen a que me había ol idado un de alle
an impo an e como el ni el de uelo. El c uce o Ba celona-A enas se
desa olla en ni el de uelo 340, a 34.000 pies. Con odo, los esul ados ( abla
5.1) a ían al y como se espe aba habiendo un consumo supe io (el doble
que en nues o c as o pa icula pa a pes os de despegue muy simila es ). La
pa icula idad más ap eciable es la a iación de la con igu ación de im óp ima.
En es e caso se a a de +1,1.
Tabla C.1. Di e encia (en €) en unción del im caso Ba celona-A enas
72 In luencia de la ca ga y cen ado sob e el consumo inal en A-320
im (º)
E
W1
uel u a
Di e encia (kg)
espec o uel
óp imo
di e encia €
-2,5
13,686505
56.680,602671
3.619,397329
0,017949
0,021711
-2,4
13,686509
56.680,603658
3.619,396342
0,016961
0,020516
-2,3
13,686513
56.680,604618
3.619,395382
0,016002
0,019356
-2,2
13,686517
56.680,605549
3.619,394451
0,015070
0,018229
-2,1
13,686520
56.680,606453
3.619,393547
0,014167
0,017136
-2
13,686524
56.680,607329
3.619,392671
0,013291
0,016077
-1,9
13,686527
56.680,608176
3.619,391824
0,012443
0,015051
-1,8
13,686530
56.680,608996
3.619,391004
0,011623
0,014060
-1,7
13,686533
56.680,609788
3.619,390212
0,010831
0,013102
-1,6
13,686536
56.680,610552
3.619,389448
0,010067
0,012178
-1,5
13,686539
56.680,611288
3.619,388712
0,009331
0,011287
-1,4
13,686542
56.680,611996
3.619,388004
0,008623
0,010431
-1,3
13,686544
56.680,612676
3.619,387324
0,007943
0,009608
-1,2
13,686547
56.680,613329
3.619,386671
0,007291
0,008819
-1,1
13,686549
56.680,613953
3.619,386047
0,006667
0,008064
-1
13,686552
56.680,614549
3.619,385451
0,006070
0,007343
-0,9
13,686554
56.680,615118
3.619,384882
0,005502
0,006655
-0,8
13,686556
56.680,615658
3.619,384342
0,004961
0,006001
-0,7
13,686558
56.680,616171
3.619,383829
0,004449
0,005381
-0,6
13,686560
56.680,616655
3.619,383345
0,003964
0,004795
-0,5
13,686562
56.680,617112
3.619,382888
0,003508
0,004243
-0,4
13,686563
56.680,617541
3.619,382459
0,003079
0,003724
-0,3
13,686565
56.680,617941
3.619,382059
0,002678
0,003239
-0,2
13,686566
56.680,618314
3.619,381686
0,002305
0,002788
-0,1
13,686568
56.680,618659
3.619,381341
0,001960
0,002371
0
13,686569
56.680,618976
3.619,381024
0,001643
0,001988
0,1
13,686570
56.680,619265
3.619,380735
0,001354
0,001638
0,2
13,686571
56.680,619526
3.619,380474
0,001093
0,001322
0,3
13,686572
56.680,619760
3.619,380240
0,000860
0,001040
0,4
13,686573
56.680,619965
3.619,380035
0,000655
0,000792
0,5
13,686574
56.680,620142
3.619,379858
0,000477
0,000577
0,6
13,686574
56.680,620292
3.619,379708
0,000328
0,000397
0,7
13,686575
56.680,620413
3.619,379587
0,000206
0,000250
0,8
13,686575
56.680,620507
3.619,379493
0,000113
0,000137
0,9
13,686575
56.680,620572
3.619,379428
0,000047
0,000057
1
13,686575
56.680,620610
3.619,379390
0,000010
0,000012
1,1
13,686575
56.680,620619
3.619,379381
-
-
1,2
13,686575
56.680,620601
3.619,379399
0,000018
0,000022
1,3
13,686575
56.680,620555
3.619,379445
0,000064
0,000078
1,4
13,686575
56.680,620481
3.619,379519
0,000138
0,000168
1,5
13,686574
56.680,620379
3.619,379621
0,000241
0,000291
1,6
13,686574
56.680,620249
3.619,379751
0,000370
0,000448
1,7
13,686573
56.680,620091
3.619,379909
0,000528
0,000639
Anexo C. Va iables caso p ác ico 73
1,8
13,686573
56.680,619905
3.619,380095
0,000714
0,000864
1,9
13,686572
56.680,619691
3.619,380309
0,000928
0,001123
2
13,686571
56.680,619450
3.619,380550
0,001170
0,001415
2,1
13,686570
56.680,619180
3.619,380820
0,001439
0,001741
2,2
13,686569
56.680,618883
3.619,381117
0,001737
0,002101
2,3
13,686567
56.680,618557
3.619,381443
0,002062
0,002495
2,4
13,686566
56.680,618204
3.619,381796
0,002416
0,002922
2,5
13,686564
56.680,617822
3.619,382178
0,002797
0,003384