Algunas consideraciones sobre el naufragium y salvamento marítimo: de Roma al derecho moderno

UNIVERSIDAD DE LAS PALMAS DE GRAN CANARIA DEPARTAMENTO DE CIENCIAS JURÍDICAS BASICAS ALGUNAS CONSIDERACIONES SOBRE EL NAUFRAGIUM Y SALVAMENTO MARÍTIMO: DE ROMA AL DERECHO MODERNO TEWISE YURENA ORTEGA GONZÁLEZ LAS PALMAS DE GRAN CANARIA OCTUBRE 2015 A mis abuelos, por tanto. INDICE ABREVIATURAS ......................................................... p. 5 INTRODUCCIÓN ......................................................... p. 9 CAPITULO 1 1.1 Algunas consideraciones sobre la génesis del comercio romano: transporte marítimo y control de mercancías ................ p. 17 1.2 Bienes objeto de transporte por mar ....................... p. 21 1.3 Algunas consideraciones sobre el naviero y sus colaboradores en el transporte marítimo ..................... p. 26 1.4 La profesionalización del transporte de mercancías. Incentivos al transporte y privilegios ............................ p. 38 CAPITULO 2 2.1 El incidente de naufragio: Conceptualización y supuestos .................................... p. 51 2.2 Naufragio fortuito. .................................................. p. 59 2 2.2.1 Por inclemencias metereológicas y colision accidental con otra nave ............................................... p. 59 2.3 Intencional por dolo o culpa ................................ p. 61 2.3.1 Simulación del falso faro. .................................... p. 61 2.3.2 El falso naufragio ................................................ p. 63 2.3.3 Naufragio por actos de expugnación y depredación. .............................................................. p. 65 2.3.4 Por omisión del auxilio. ....................................... p. 68 2.3.5 Robo del instrumental de la navegación. ............ p. 69 2.3.6 Por impericia del timonel o falta de ars gubernandi ........................................................ p. 71 CAPITULO 3 3.1 La documentación y control del género embarcado ....................................................... p. 75 3.2 Documentación en el transporte marítimo romano. p. 91 CAPITULO 4 4.1 Protesta e investigación del naufragio ................... p. 97 3 CAPITULO 5 5.1 Salvamento en derecho romano: tutela de la propiedad de los bienes naufragados ........................................... p. 116 5.2 Hallazgos y extracciones voluntarias o fortuitas ... p. 128 5.3 La recuperación y extracción de las mercancías por los urinatores. ......................................................... p. 140 5.4 Recuperación de las mercancías dañadas. .......... p. 155 5.5 Derecho de retención sobre las mercancías. ........ p. 159 5.6 La asistencia y el salvamento por los scaphari. .... p. 161 CAPITULO 6 6.1 Naufragio y salvamento en las Siete Partidas ....... p. 173 6.2 Nueva y Novísima Recopilación. ........................... p. 180 6.3 El papel de la Iglesia en la protección y tutela ....... p. 186 6.4 El Código de Comercio de 1885 y la Ley 60/1962, de 24 de diciembre, de auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas ................................................. p. 190 4 CAPITULO 7 7.1 El salvamento en la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima y su relación con el ordenamiento jurídico romano. ................................. p. 197 7.2 Modalidades de salvamento. .................................. p. 202 7.2.1 Salvamento obligatorio. ....................................... p. 203 7.2.2 Salvamento voluntario. ........................................ p. 205 7.2.3 Salvamento contractual. ...................................... p. 208 7.3 Criterios para la determinación del premio o recompensa por el salvamento. .................................... p. 210 7.3.1 Derecho de retención. ......................................... p. 213 7.4 Hallazgos y extracciones. ....................................... p. 214 7.5 Derecho de propiedad y abandono de los bienes ... p. 224 CONCLUSIONES ........................................................ p. 231 INDICE BIBLIOGRÁFICO ............................................ p. 250 INDICE DE FUENTES.................................................. p. 271 5 ABREVIATURAS AHDE Anuario de Historia del Derecho Español. Instituto Nacional de Estudios Jurídicos, Madrid (desde 1924). B. Basilicorum libri (Basilicorum Heimbach, Lipsiae 1850) y edición SCHELTEMAHOLWERDA, Groningen, (1983) BIDR. Bulletino dell´Istituto di Diritto Romano “Vittorio Scialoja”, Roma. C. Codex Iustinianus. C.C Código Civil C.c Código de Comercio CIL Corpus Inscriptionum Latinarum. C.Th. Codex Theodosianus; ed. MOMMSEN TKRÜGER P. (Berolini 1905 reimpresión 1954, Dublín 1970, Hildesheim 1990) 6 CSAV/89 Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo, Londres, 1989 D. Digesta. ED. Eciclopedia del Diritto, Milano. Ed. Edictum EP Edictum perpetuum, Lenel, Leipzig, (1927). gl. glosa. I. Institutiones Iustinianus. INDEX Index, Quaderni camerti di Studi romanistici, Napoli.(1970 ss) IURA Rivista internazionale di diritto romano e antico, Napoli (1950) LABEO Labeo. Rassegna di Diritto Romano, Napoli (desde 1955). LAS/62 Ley 60/1962, de 24 de diciembre, por la que se regulan los auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas. LNM Ley de Navegación Marítima 13 peligro y a los que se apropiaran de los bienes en tales supuestos. Por su parte, en el apartado segundo del mencionado capítulo estudiaremos los hallazgos y las extracciones voluntarias, es decir, abordaremos los supuestos en los que sin mediar contrato, se produce el hallazgo y la posterior recuperación de bienes u objetos hundidos y si se puede exigir o no premio por el descubrimiento. Veremos como el hallazgo fortuito de tales bienes no supone la adquisición de la propiedad por el hallador puesto que se presume que no existe intención de abandono por su legítimo propietario, lo cual obliga al hallador a poner en conocimiento el descubrimiento para intentar localizar a su titular y restituir los bienes, para evitar ser condenado por la comisión de un delito de hurto. Continuamos nuestro estudio analizando las operaciones de salvamento contractual desarrolladas por cuerpos profesionales que se encargan de la recuperación y extracción de bienes hundidos, o de las labores de asistencia en los puertos. En particular, nos centramos en el estudio de la figura de los urinatores, caracterizados por la realización de una serie de actividades en las profundidades del mar, tales como la extracción de minerales, perlas y púrpura, recuperación de tesoros y objetos arrojados al mar o como unidades de asalto en caso de conflictos bélicos con otros pueblos. Todo ello, antes de que fueran reconocidos por las fuentes como los encargados de recuperar y extraer las mercancías naufragadas. Al mismo tiempo, nos ocupamos en analizar el 14 desarrollo de la actividad de recuperación, identificando el tipo de modalidad contractual por la que prestaban el servicio y los criterios que se tenían en cuenta para el reconocimiento de la remuneración, mediante la interpretación de distintos fragmentos del Digesto y el análisis de un texto de los Basílicos 53.8.47, que reconoce como criterio determinante para la fijación de la renta o merces, la profundidad a la que se hubieran sumergido para la realización de las extracciones, sin perjuicio de que hayamos contemplado otros aspectos como el estado o el valor de los bienes para la fijación de la misma, y la garantía del cobro mediante el reconocimiento del derecho de retención. Para finalizar con este capítulo, nos acercamos al cuerpo de los scaphari, encargados de la realización de labores de asistencia a las naves en los puertos, favoreciendo la llegada y el atraque, sirviendo de nave auxiliar para garantizar la seguridad de los pasajeros y la integridad de las mercancías mediante los trasbordos, como atestigua un pasaje contenido en D. 14.2.4. Al igual que en el caso anterior, analizamos la prestación del servicio y los criterios para su remuneración que tampoco aparecen reflejados con claridad en las fuentes, y la importancia de ambos cuerpos profesionales para el desarrollo y la evolución no sólo del transporte marítimo sino también de instituciones modernas como el salvamento marítimo. En los últimos dos capítulos de este trabajo, hemos confrontado las disposiciones contenidas en los textos romanos con disposiciones medievales como Las Partidas y la Nueva y 15 Novísima Recopilación, que nos han permitido comprobar como el desarrollo de las instituciones y la aplicación de muchos principios, encuentran su origen en lo dispuesto en las normas de Derecho romano, y también como esa influencia romanística llega hasta nuestros días, en la regulación de las instituciones analizadas tanto en el Código de Comercio como en la Ley de extracciones y hallazgos y en la reciente Ley de Navegación marítima, que en mucho de los puntos analizados son un trasunto fiel de la jurisprudencia romana. 16 CAPITULO I 17 CAPITULO 1 1.1 Algunas consideraciones sobre la génesis del comercio romano: transporte marítimo y control de mercancías El derecho comercial o el derecho de los comerciantes en sus orígenes no se configuró como disciplina autónoma e independiente, ya que junto al ius civile, fue un elemento más del Derecho Privado. No obstante, de la actividad del pretor y de los jurisconsultos romanos surgieron instituciones jurídicas y normas especiales que venían a paliar el vacío legal existente en dicho ámbito comercial 1 . 1 Sobre la existencia o no del derecho comercial como disciplina autónoma e independiente del ius civile, destacar que existe una importante discusión doctrinal al respecto. Se han elaborado varias teorías de las que destacan las realizadas por Huvelin, Goldschmidt, Bercovitz en las que se ponen de manifiesto las diferentes concepciones al respecto. Haciendo una exposición sucinta de alguna de las opiniones, el profesor Bercovitz entiende que la ausencia de un derecho mercantil responde no sólo a la flexibilidad del sistema jurídico sino también a la existencia del ius gentium, que no se concibió como una rama autónoma sino integrada dentro del Derecho Romano, que se encargaba de dar respuesta jurídica a aquellas situaciones derivadas de la actividad comercial que no habían sido contempladas por el ius civile. BERCOVITZ RODRIGUEZ CANO, A., Notas sobre el origen histórico del Derecho Mercantil, en Estudios jurídicos en homenaje a Joaquín Garrigues, Vol I, Madrid, 1971, pp. 5 a 7. ARIAS RAMOS, J., El transporte marítimo en el mundo romano. Separata del Libro Homenaje al Dr. Serrano y Serrano, 18 El abastecimiento de las ciudades y de los municipios se fue convirtiendo en un servicio público prestado, con carácter general, por asociaciones profesionales que en un primer momento gozaban de plena libertad 2 tanto para prestar como para abandonar el servicio, y que podían decidir la parte de su patrimonio que quedaba vinculada a la realización de la actividad para la cual se habían agremiado. En otras palabras, los asociados no estaban obligados a prestar un servicio público, de modo que era muy común que se pudiera contratar individualmente con alguno de sus miembros para el transporte, suministro de víveres, avituallamiento etc. La Valladolid, 1965, p.53. CERAMI P.- PETRUCCI, A. Diritto commerciale romano. Profilo Storico, Torino, 2010, p. 7. distinguen entre el aspecto material y el formal de la concepción del ius mercatorum como disciplina autónoma. No existió un Derecho Mercantil que reglamentara ciertos actos jurídicos utilizados en el comercio, es por ello, que hemos de encontrar en el ius civile los antecedentes de muchos negocios comerciales. 2 “En Roma el principio dominante e informador era el concepto de personalidad, y el objetivo final del sistema es el de dar a la persona la posibilidad jurídica de actuar libremente y desarrollar todas sus fuerzas en todas las relaciones de la vida privada y pública”. MORRAL SOLDEVILLA, R., El salvamento marítmo. Especial referencia al Convenio de 1989, Barcelona, 1996, pp. 53. En los orígenes, el derecho romano abogaba por el respeto a la propiedad y a la iniciativa privada en cualquier tipo de relación o negocio jurídico, teniendo como límite el respeto a la libertad del otro. Siguiendo a Ulpiano 53 ad. Ed, en D.39.3.1.11 “prodesse enim sibi unusquisque, dum alii… non nocet, non prohibetur”, lo que no hace daño, no está prohibido. También en Paulo 37 ad. Ed. en D.25.2.9 encontramos referencias sobre el comercio y la iniciativa privada, y en la que se recuerda que nadie puede ser obligado a vender sus bienes en contra de su propia voluntad. 19 situación de crisis, la peculiar regulación de las asociaciones profesionales y el afán por garantizar los recursos necesarios, favoreció el intervencionismo estatal 3 generalizándose medidas prohibitivas y limitativas de la libertad de contratación y una mayor rigidez en el control de las asociaciones 4 , las cuales estaban compelidas a la prestación del servicio público, otorgándoles como incentivos ciertas inmunidades y derechos 5 . A partir del siglo III a.C, a raíz del crecimiento de las ciudades como consecuencia de la política expansionista 3 Así, se adoptaron medidas para luchar contra los acaparadores de provisiones “qui contra annona fecerit”, vid. Ulpiano 9 Off. Pro. D.48.12.2 y la avaricia de los especuladores, para regular ciertas prácticas restrictivas de la competencia, que conducen a un enriquecimiento injusto contra la especulación urbanística.También para evitar las relaciones comerciales con los pueblos enemigos y así compeler a los comerciantes a la venta de mercancía por razón de servicio público, entre otras. Vid. ROBLES VELASCO, L.M., Notas sobre las crisis económicas en el imperio romano: entre la libre iniciativa y el intervencionismo, RGDR 12, 2009, [url:www.iustel.com] [fecha de consulta: 27.04.15]. 4 WALTZING, J.P., Corporations professionelles chez les romains, T.2, 1896, p. 29 5 PENDÓN, E., Régimen jurídico de la prestación de servicios públicos en Derecho Romano, Madrid. 2002, pp. 392 ss. DE ROBERTIS, F., Il diritto associativo romano, Bari, 1938, pp.400 ss. DE ROBERTIS, F., Storia de la corporazioni e del regime associativo nel mondo romano. IURA 25, 1974, pp. 117-131. ZAMORA MANZANO, J.L., La asunción de riesgos y la seguridad en el transporte marítimo, en la Actividad de la Banca y los negocios mercantiles en el Mare Nostrum, Pamplona, 2015, p.35-53. 20 iniciada por Roma a través de la conquista de nuevos territorios, cumpliéndose así la teoría de los tres círculos económicos, dada su hegemonía por la península itálica, posteriormente por las guerras púnicas, y finalmente con la Batalla de Accio, se produce la transformación de urbs en orbis y comienza a gestarse el desarrollo económico y comercial romano, y con ello, la navegación comercial no sólo por mar sino también a través de los ríos 6 que atravesaban los territorios ocupados. El comercio por vía marítima y fluvial aun cuando ofrece mayores posibilidades que el terrestre y es más beneficioso económicamente, no está exento de limitaciones, puesto que depende en gran medida de las inclemencias meteorológicas y de las condiciones ambientales tanto del mar como de los ríos 7 que podían afectar a la navegación. 6 Aun cuando el objeto de nuestro estudio se centra en el transporte marítimo de mercancías, es importante destacar que el tráfico mercantil a través de los ríos contribuyó notablemente en el desarrollo comercial de las ciudades. Prueba de ello, es la existencia de textos que hacen alusión expresa al transporte fluvial de mercancías, a la organización de la misma y a la responsabilidad en el ejercicio del comercio. Así, Ulpiano no parece establecer distinciones entre las naves, equiparando unas y otras con independencia del espacio en el que naveguen. Vid. Ulpiano 28 ad. Ed. D.14.1.1.6 “Navem accipere debemus sive marinam sive fluviatilem sive in aliquo stagno naviget sive schedia sit”. Otros ejemplos de equiparación entre unas y otras lo encontramos en Ulpiano 14, ad. Ed. en D.4.9.4 y en Ulpiano 68, ad Ed. en D.43.12.1.14-15, donde se prohibe la realización de cualquier acto que pueda mermar la navegabilidad de las naves incluyendo las barcas o scaphae. 7 En atención al medio, es cierto que el mar no está exento de peligros, por lo que los romanos fueron partidarios de establecer un periodo propicio para la 21 1.2 Bienes objeto de transporte por mar No vamos a hacer un análisis exhaustivo de todo el género objeto de porte, pero no queremos resistirnos a comentar algunas referencias al respecto. El transporte por mar de mercancías y bienes basa su origen en la necesidad de abastecimiento a las ciudades de navegación. Vegecio en el libro IV de su obra “De re militari” explica con detalle las condiciones y los meses más seguros para la navegación, según dispone, del 27 de mayo al 14 de septiembre secura navigatio creditur, del 10 de marzo al 27 de mayo y del 14 de septiembre al 11 de noviembre incerta navigatio est, mientras que del 11 de noviembre al 10 de marzo mare clausum, al encontrarnos en invierno. PANIAGUA AGUILAR, D., Compedio de técnica militar, Flavio Vegecio Renato, 2006, p. 369-370, Vid. también DE SALVO, Economia Privata e Pubblici servizi nell´Imperio Romano, I corpora navicolariorum, Messina, 1992, p. 23 ss. CERAMI PPETRUCCI. A, Diritto Commerciale…, pp.221-222. El autor dedica la tercera parte de su monografía a tratar los aspectos de las empresas relacionadas con el sector marítimo. Así comienza señalando “questo tipo di comercio era più rápido e redditizio ed allo stesso tempo meno costoso di quello terrestre, giustificandone così l´amplia diffusione, nonostante la stagione propizia, o comunque non avversa, alla navigazione fosse limitata a circa sette mesi all´anno”. La navegación fluvial se veía afectada por las extremas heladas del invierno y las características de las embarcaciones, que por lo general sólo podían ser utilizadas para ese medio, debido a sus dimensiones y capacidad de carga. En ese sentido, debemos acudir al final del fragmento dado por Ulpiano 28, ad. Ed, en D. 14.1.1.12, donde reconoce que las naves que navegan por los ríos no son, en ocasiones aptas para navegar en mar “Item quadeam fluvii capaces ad mare non suficientes”. En palabras de Horacio. Car.I,9.1, Vides ut alta stet nive candidum Soracte, nec iam sustineant onus silvae laborantes,…geluque flumina constiterint acuto. 22 alimentos, materiales para la construcción de infraestructuras, y avituallamiento de los ejércitos para la colonización de nuevos territorios, sin perjuicio del aprovisionamiento de otros bienes tales como vino, aceite, salsas, telas, cerámicas, artículos de lujo, esclavos, entre otros 8 . Con carácter general no se celebraban contratos para el porte de determinadas mercancías o con carácter exclusivo para algunos géneros 9 , el transporte de los mismos se realizaba en conjunto, sin importar su categoría, puesto que quedaban individualizados en su ubicación en la nave, salvo en aquellos casos en los que se 8 También era muy frecuente que el contrato de servicios se celebrara para transportar pasajeros (vectores) en naves específicas para tal fin, o también para el porte mixto. En cualquier caso, las naves para viajeros no servían para carga y la travesía era relativamente corta pero frecuentes en el tiempo. Ulpiano ad. Ed. D.14.1.1.12 “ecce sunt naves, quae Brundisium a Cassiopa vel a Dyrrachio vectores traiiciunt ad onera inhábiles, item quaedam fluvii capaces ad mare non suficientes”. 9 Tomando en consideración las dos modalidades de contrato que se podían celebrar con el naviero para la prestación de este servicio, locatio operis-locatio rei, la primera es la que menos problemas plantea, puesto que sin perjuicio de las obligaciones inherentes al contrato, el nauta se compromete a asegurar que en el buque existe cabida suficiente para el transporte del género pactado con el cargador. Así refleja Scévola 7, Dig. en D. 19.2.61.1. Al mismo tiempo, el naviero se obliga a disponer de una nave adecuada para desempeñar el servicio y facilitar los medios necesarios para garantizar que éste se desarrolle sin incidencias, pudiendo realizar operaciones de trasbordo a otras naves cuando el acceso o las condiciones dificulten la navegación o supongan un riesgo para la nave o la mercancía, tal y como dispone Ulpiano 22 ad. Ed., en D. 19.2.13.1. 29 Como vimos con anterioridad, es muy común que el dominus navis sea asimismo, armador y naviero del buque. Ahora bien, cuando no es así, es vital determinar el tipo de relación jurídica que les vincula para así conocer la naturaleza de sus derechos. El exercitor navis puede ser un usufructuario, un arrendatario, un comodatario, o estar ligado al dominus por la potestas del paterfamilias. También podía desarrollar dicha actividad aquel que para el ordenamiento jurídico romano no goza de capacidad jurídica, pero que realiza negocios jurídicos en nombre del dominus 21 . Aunque resulte paradójico, el reconocer capacidad para el ejercicio del comercio marítimo al esclavo 22 o al filius, no es más que un instrumento para facilitar toda contratación entre éstos y terceros, los cuáles, gracias a la intervención del pretor, podían reclamar al dueño o paterfamilias el cumplimiento de las obligaciones contraídas por los mismos, cuando actuaban como factor mercantil en 21 No es determinante para el caso que se trate de una mujer o de un sometido (servus o filius). Ahora bien, si se trata de un pupilo deberá contar con la aprobación del tutor según nos comenta Ulpiano 28, ad. Ed. en D.14.1.1.16 “Parvi autem refert, qui exercet masculus sin an mulier, pater familias an filius familias vel servus, pupilus autem si navem exerceat, exigemus tutoris auctoritatem”. De todo ello, se deduce que no se exige una capacidad negocial determinada en el comercio marítimo para desarrollar las funciones de exercitor. 22 COPPOLA BISAZZA, G., Ancora una parola sull´exercitor…, p. 132. 30 nombre de los dueños y con la correspondiente praepositio 23 . Asimismo, como se deduce de Ulpiano, 14 ad Ed en D. 4.9.1.2 el exercitor se obliga por si mismo; o por terceros designados por el mismo para la realización de la actividad; magister navis o algún miembro de la tripulación autorizado de modo específico para realizar alguna actividad relacionada con su empresa. 24 Así, Ulpiano 28 ad. Ed. en D.14.1.1.19 25 establece 23 Estamos hablando de las acciones denominadas adiecticiae qualitatis creadas por el pretor para garantizar los derechos de los terceros contratantes y el cumplimiento de las obligaciones contraídas por el filius o servus cuando actuaban como agentes comerciales de su paterfamilias o dominus con la correspondiente praepositio. En palabras de CERAMI.P – PETRUCCI, A. op. cit. p. 60 “la praepositio costituisce il fondamento giuridico dei poteri e dei compiti del sostituto –institornel senso che: a) stabilisce l´ambito dell´attività negoziale del preposto, e, quinde, della responsabilitá del preponente, b) fissa, in un certo senso, le condizioni generali alle quali debbono essere improntati i rapporti contrattuali fra preposto e terzi”. En el caso que nos ocupa, el pretor reconoce el ejercicio de la acción exercitoria, cuando el amo, haciendo función de armador – exercitor, había puesto a su esclavo a la cabeza de un navío, como magister navis, para un comercio marítimo. CERAMI P.- PETRUCCI, A., Op. cit. p. 42 ss. BRAVO BOSCH, M.J., Consideraciones en torno a la actio institoria. El Derecho Comercial, de Roma al Derecho Moderno, en actas del IX Congreso Internacional XII Iberoamericano de Derecho Romano, v.1, Las Palmas, 2006, pp. 187-202. Una vez más destacar la importancia de la actividad del pretor, creador de un derecho comercial supletorio que sirvió para dar respuesta a todas aquellas situaciones que carecían de solución jurídica al amparo de las disposiciones del ius civile. LAZO, P., Limitación e ilimitación de responsabilidad en una empresa de navegación, (D. 14.1.1.19-20 y D. 14.6 pr), REHJ 33, 2011, pp.185-187. 24 En esta ocasión hablamos del nauta, entendido como auxiliar y colaborador del naviero, si bien debemos entender que el mismo comprende varios significados. 31 que es lícito que la explotación de la nave la realice una persona sometida a la potestas de otro, siempre que se asegure al que contrata con el primero que puede exigir responsabilidad a aquel que coloca en la posición de naviero a un sometido, mediante la concesión del ejercicio de la actio exercitoria. “Si is, qui navem exercuerit, in aliena potestate erit, eiusque voluntate navem exercuerit, quod eum magistro eius gestum erit, in eum, in cuius potestate is erit, qui navem exercuerit, iudicium datum”. El magister, 26 es el capitán o patrón de la nave y al que se le atribuye la facultad o el poder para la contratación en torno a la misma, y la responsabilidad fruto o consecuencia de Al respecto ver TORRENT, A., diccionario de Derecho Romano, Madrid, 2005, p. 740. Como ya se expuso con anterioridad como el personal que presta sus servicios en las naves, pudiendo en ocasiones, desempeñar funciones de tipo mercantil en ausencia de praepositio entendida como delegación de poder o de representación y que servía para garantizar al tercero contratante la efectividad de las acciones judiciales en contra del naviero que otorga el poder y al que se le responsabiliza de las repercusiones. 25 LAZO, P., Limitación e ilimitación de responsabilidad…pp.173-180. 26 ROUGÉ, J., Recherches sur…p. 237, lo define como un agente comercial del propietario o el armador: “est un agent comercial du propiétaire ou de l´armateur du navire et que l´on ne peut absolument pas accepter la thése qui prédomine à l´heure actuelle chez les historiens du droit romain et qui veunt que le magister soit le capitaine du navire”. GABALDON GARCÍA, J.L - RUIZ SOROA, J.M., Manual de derecho de la Navegación Marítima, Madrid, 2006, p. 401. 32 la gestión comercial atribuida, tal y como recogen las fuentes jurídicas. Era designado para tal fin por el exercitor, a través de un contrato consensual de arrendamiento 27 o mandato, o respondía a la exigencia del pater o dominus cuando se hallaba sometido a la potestas de éstos. Aunque se le reconocen amplias facultades, las fuentes lo definen como aquel a quien está encomendado el cuidado de toda la nave 28 “magistrum navis accipere debemus cui totius navis cura mandata est”. En cuanto a sus funciones, destacar que no se le exigían conocimientos náuticos, puesto que su actividad era 27 Parafraseando al profesor ZAMORA MANZANO, J, Averías y accidentes… p.43 hoy en día en aplicación de esta terminología, y dejando a un lado los diversos contratos existentes, podríamos decir que en el ámbito marítimo hay una correspondencia con estas tres figuras: En primer lugar se contemplan en nuestro derecho, el contrato de construcción naval (art. 108-116 de la LNM, con apoyo también en el 1588 del C.C) cuya naturaleza jurídica se configura en el Derecho Romano como locatio conductio operis faciendi (aunque se llegó a discutir acerca del propietario de la nave construída con materiales de otro vid. Juliano 6 en D.6.1.61). Por otro lado, también se regula el contrato de arrendamiento de buque (art. 188-202 de la LNM) como locatio conductio rei. Por último aparece el de transporte de mercancías hoy en día regulado como contrato de fletamento según lo dispuesto en los arts. 203-286 de la LNM, y que se configura en Roma como locatio conductio operis. 28 Ulpiano 28, ad. Ed. en D.14.1.1.1. “magistrum navis accipere debemus cui totius navis cura mandata est”. Por su parte, ROCCO A., La responsabilitá degli armatori nel diritto romano, en “Giurisprudenza Italiana”, n. 50, 1898, V.4, pp. 301ss, entiende que el texto de Ulpiano se refiere a funciones del magister como funciones de administración y de gestión económica. 33 eminentemente comercial, negociando con terceros en lugar del exercitor, gracias a la praepositio conferida por éste, que al mismo tiempo le exoneraba de responsabilidad frente a terceros contratantes que sólo podían dirigirse al exercitor, mientras no se reconoció por el pretor el ejercicio de la actio exercitoria, que permitió el ejercicio de la acción directa contra el exercitor. 29 En definitiva, se atribuyen al magister las actividades económicas y comerciales propias de la nave y al gubernator 30 la dirección técnica de la misma. Así, podemos destacar en relación al gubernator, que es aquel miembro de la tripulación 31 al que se le exige lo que se conoce como ars gubernandi, es decir, pericia, diligencia, 29 SARGENTI, M., Osservazioni sulla responsabilità dell´exercitor navis in Diritto Romano, Milán, 1953, p. 551 y ss. 30 GHIONDA, Sul magister navis, in RDN 1, 1, 1935, p. 327 ss, manifiesta sobre el particular que en el magister navis prevalecen las funciones de tipo comercial y que por tanto no absorbe todas las funciones relativas a la navegación. V. sobre el particular MOSCHETTI, C., Il Gubernator Navis, SDHI, 30, 1964, p. 67 ss., MOSCHETTI, C. M, Gubernare navem, Gubernare Rem Publicam. Contributo alla storia del diritto marittimo e del diritto pubblico romano (Quaderni di “studi Senesi”, 16), IURA 18, Milán, 1966-67, pp. 220-224. GUARINO, Magister e Gubernator Navis, en LABEO 11, 1965, p. 37 ss. 31 MOSCHETTI, C. M, Gubernare navem…p. 221 entiende que el gubernator forma parte de la tripulación pero no puede entenderse como un subordinado teniendo en cuenta la responsabilidad y exigencias a la que era sometido. Según el autor, debió actuar con total autonomía, pudiendo estar unido al magister para la realización de sus funciones en virtud de un contrato. 34 prudencia 32 y conocimientos suficientes para llevar la nave a buen puerto 33 con todas las garantías, salvando las posibles vicisitudes o incidencias que pudieran tener lugar durante el desarrollo de la navegación. Tal es así, que si por falta de diligencia, el magister autoriza el inicio o la continuidad de una expedición marítima sin la dirección del gubernator navis, disponen las fuentes 34 que si se produce la pérdida de la misma tras un incidente en la navegación, se reconoce a los pasajeros el ejercicio de la acción de locación contra el magister. Al margen del personal que interviene en la navegación, destacamos otros agentes del comercio, que si bien, no 32 En este caso, tiene la consideración de gubernator bonus. Cic. Div. 4.27.76, “Omnibus enim artibus volumes atributam ese eam, quae communis appellatur prudential, quam omnes, qui cuique artificio praesunt debent abere”. En caso contrario, cuando su actuación es negligente, recibe la calificación de pessimus gubernator. Vid. a este respecto, Quint. Inst. 4.1.61; Horat. Epist. 2.1.114. 33 Para garantizar el éxito de la navegación y llegar al destino indicado, se le reconocen al gubernator una serie de potestades, tales como el ius vitae et necis, frente a cualquier acto de desobediencia por parte de los miembros de la tripulación, y el ius gladii. Vid. Ovidio, Fast. 2.99 que narra el regreso de Arione de Sicilia; y que se refiere a esa ius gladium “Forsitamm infelix, ventos timebas; at tibi nave tua tutius aequor erat. Namque gubernator destricto constitit ense ceteraque armata conscia turba manu. Quid tibi cum gladio? dubiam rege navita puppen! Non haec sunt digitis arma tennda tuis”. 34 Ulpiano ad. Ed. 32 en D.19.2.13.2, “Si magister navis sine gubernatore in flumen navem immiserit, et tempestate orta temperare non potuerit, et navem perdiderit, vectores habebunt adverus eum ex locato actionem” 35 participan en el proceso de transporte de mercancías, gozan de una importancia relevante como personal de los puertos. En particular nos referimos a los urinatores y a los scaphari, sobre los que haremos unas breves reseñas ya que serán objeto de un análisis detallado en un momento posterior. Como encargados de desempeñar labores de extracción y salvamento de mercancías halladas en el mar o en los ríos, arrojadas para evitar un accidente o como consecuencia de un naufragio encontramos a los urinatores 35 . Éstos se organizaban a través de corporaciones profesionales y prestaban sus servicios remunerados mediante la celebración de un contrato 36 . 35 ROUGE, J., Recherches sur…, pp.200, “Ce sont eux qui vont chercher au fond des basins des ports, des rivières ou de le mer, dans ses regions peu profondes non loi de la côte, les marchandises qui avaient pu y tomber, soit accidentellement, soit à la suite d´un jet, soit à la suite d´un naufrage”. ZAMORA MANZANO, J.L., El salvamento y la asistencia marítima en el derecho romano y su evolución ulterior. RIDA 48, 2001, pp. 385-392. SCHIAPPOLI, D., Il ius naufragii secondo il diritto della Chiesa, RDN, v. 4, 1 parte, 1938, p. 140, establece que los urinatores son aquellos che contribuivano a salvare le cose gettate in mare ed ai quali era dovuto un compenso. 36 En particular, nos encontramos ante una locatio conductio operarum, puesto que se pueden identificar los sujetos de la relación jurídica, el objeto de la obligación, y la contraprestación, que se traduce con la entrega de la retribución o merces convenida. Sobre la actividad de los urinatores en materia de extracciones y salvamento destacan las opiniones de Calístrato en Quaes. libr. 2, D.14.2.4.1 “sed si navis, quae in tempestate iactu mercium unius mercatoris levata est, in alio loco submersa est, et aliquorum merces per urinatores 36 Al margen de la prestación de este servicio y dadas sus habilidades para la realización de actividades subacuáticas, se encargaban de determinar el alcance del daño sufrido por una embarcación encallada o por una avería durante la navegación 37 . También fueron utilizados como unidades de combate y asalto en guerras, para perpetrar el hundimiento, ataque e incendio de las naves enemigas 38 Como otro personal del puerto, destacamos la figura de los scaphari 39 , que serían aquellos que conformaron, en muchas ocasiones, corporaciones profesionales, y que se encargaban de asistir a las embarcaciones, remolcando cuando se encontraban en situación de peligro, cuando no podían acercarse a la orilla como consecuencia de la escasa profundidad de las aguas o en las maniobras de atraque a los puertos. También era muy frecuente que se les encomendara extractae sunt data mercede…, y la Paul. Sent. II.7.1: Iactu navis levata si perierit extractis aliorum per urinatores mercibus…”. 37 ROUGE, J., Recherches sur…p. 200, “ils devaient procéder au renflouage des navires qui venaient à y couler et surveiller le bon état des oeuvres vives des navires á l´ancre. De même, en cas d´avarie, devait-on utilisier leurs bons offices por reconnaître l´´etendue des dégâts”. 38 Plinio, H. Nat IX.30.48 habla de la crueldad de los ataques de los urinatores. “Praetera negat ullum atrocius esse animal ad conficiendum hominem in aqua. Luctatur enim conplexu et sorbet acetabullis ac numeroso suctu diu trahit, cum in naufragos urinantisue impetum cepit”. 39 Ibidem p. 49, 192. 37 el trasbordo de mercancías a una nave de menor tamaño 40 que le pudiera facilitar el acceso al puerto tanto en situación de avería como para el mero desembarco de los bienes transportados 41 . Como personal subalterno, podemos destacar al dietarius 42 , que es el encargado de llevar la custodia de los libros de comercio, de la despensa, y del control de las mercancías introducidas en la nave, los navium custodes 43 que velaban por la integridad de la nave no sólo en el puerto sino también durante todo el trayecto. Asimismo existían los encargados de la propulsión de la nave, los reminges o remeros y también los mesonautas que serían los contramaestres. 40 Sobre el particular ver Calístrato en Quaest. libr. 2, D.14.2.4 pr. También Paul Sent. 2.7.4. Vid. ZAMORA MANZANO, J.L., Averías y accidentes…p.34. 41 El rastreo de algunas fuentes epigráficas permite descubrir la existencia de asociaciones profesionales en el ámbito marítimo, destacan numerosas referencias a este cuerpo de barqueros en Ostia, y en la Hispania, en la zona de la bética y de Sevilla. ROUGE, J., Recherches sur…, p. 216 y 327. 42 ROUGE, J., Recherches sur..., p. 219. Del griego διαιτὰριος, el autor lo define como: “un secrétaire archiviste, un agent comptable à la disposition, non pass des passagers, mais des officiers marchands du bord”. 43 En particular, hablamos del ναυφύλακες, definido por Moschetti como «addetti alla sorveglianza della nave, non solo durante le sue soste nei vari porti, ma anche in navegazione », MOSCHETTI, C.M., Nave, en ED. 27, 1965, pp. 565 y ss. Asimismo, v. ROUGÉ. J., Recherches sur… p.218. 38 1.4 La profesionalización del transporte de mercancías. Incentivos al transporte y privilegios En un primer momento, para transportar las mercancías de un territorio a otro, el Estado contrataba directamente al prestador del servicio o particular que realizaba la actividad, o arrendaba el mismo a través de las societas publicanorum para el abastecimiento de los municipios. Los collegia navicularii, entendido como gentes que se dedicaban al comercio marítimo realizaban su actividad con autonomía y una cierta flexibilidad administrativa. Con el tiempo, y a medida que el intervencionismo estatal era más acusado, el aprovisionamiento de mercancías y de bienes se convirtió en una cuestión de Estado, y la iniciativa privada prácticamente inexistente al convertirse en una actividad pública, obligatoria y hereditaria 44 . Tal es así, que 44 El nacimiento determinada la pertenencia a este cuerpo profesional y la obligatoriedad de seguir desempeñando la misma, pero no la asunción de las inmunidades reconocidas. Así, se lleva un control exhaustivo de los sujetos que desarrollan la actividad, de sus familias y descendientes, así como de los bienes pertenecientes a éstos, adquiridos por herencia o transmisión, los cuáles quedaban vinculados al desarrollo de la actividad y al servicio de las necesidades del Estado, tal y como se recoge en CIL 14.2929 y 14. 3649. Por otra parte, si el transportista fallece intestado o sin herederos, sus bienes pasaban al conjunto de la corporación. Vid. respecto del cuerpo de los navicularii, DE ROBERTIS, F.M., Storia de la corporazioni e del regime associativo nel mondo romano. IURA 25, 1974, pp. 117-131. 45 Todo ello con el objeto de conseguir el resarcimiento de los daños por parte del Estado, quien era el que había asumido el riesgo de las pérdidas o de los perjuicios ocasionados durante la travesía 57 , y quedar liberados de toda responsabilidad por el transporte, aún cuando vemos que se cometían conductas fraudulentas. Este tipo de actividades, justificaron la necesidad de comunicar los incidentes y de investigar los mismos tal y como veremos mas adelante. En ese mismo contexto, encontramos en el Derecho postclásico fragmentos que implican una asunción del riesgo por parte del Estado y la inmunidad fiscal en los supuestos de transporte y echazón, como se desprende de la providencia de los emperadores Valentiniano, Teodosio y Arcadio del año 391 dirigidas al prefecto del pretorio recogidas en C.Th.13.9.4 y C. Th.13.9.4.1. “Quae in naufragiis pereunt, nolumus nobis cum possessoribus, vel senatoribus vel privatis, esse communia, si quidem naufragii detrimentum fiscus agnoscat; quod interdum non grandis dispendii esse monstratur, si vexatam fluctibus navem levis iactura defendat quam si pondere suo gravatam pelagi unda submergat. Ubi vero non est testis periculi, restituantur damna naufragii et dispendia prosecutoris fraudibus inferantur, ut ad eorum iniuriam retorqueantur, qui minus idoneos nominarunt, non ad eos redeant, quos semel constiterit fuisse devotos”. 57 Ibidem, 25.3.10-11. 46 Por su parte, en el Codex existen referencias sobre la obligación de prestar el servicio público de transporte cuando se trate de naves con capacidad de mas de dos mil modios 58 y la prohibición de cometer fraude 59 para intentar eludir el cumplimiento de la obligación, reprimiendo tales conductas atribuyendo al fisco la titularidad de la nave del defraudador. Al mismo tiempo, encontramos disposiciones que tutelan y garantizan la seguridad en el transporte público, concretamente en el Título I del libro 11, denominado “De naviculariis seu naucleros publicas species transportantibus”, donde se tutela la integridad de 58 Constitución dada por los emperadores Arcadio y Honorio al Pref, Pret. C.11.3.2 (439) “Iubemus nullam navem ultra duorum milium modiorum capacem ante felicem embolam vel publicarum specierum transvectionem aut privilegio dignitatis aut religionis intuitu aut praerogativa personae publicis utilitatibus excusari posse subtractam”. Imponiendo la confiscación de la nave a aquellos que disponiendo de buques con la capacidad necesaria para la prestación del servicio de transporte se excusaran para la realización del mismo “…Quicquid enim in fraudem istius legis quolibet modo fuerit attentatum, id navigii, quod excusatur, publicatione corrigimus”. 59 Ibidem, C.11.3.1 (406) “Multi naves suas diversorum nominibus et titulis tuentur. cui fraudi obviantes praecipimus, ut, si quis ad evitationem publicae necessitatis titulum crediderit apponendum, sciat, navem esse fisco sociandam. Nam ut privatos quoque non prohibemus habere navigia, ita fraudi locum esse non sinimus, cum omnes in commune, si necessitas exegerit, conveniat utilitatibus publicis oboedire et subvectionem sine dignitatis privilegio celebrare”. DE ROBERTIS, F.M., Storia de la corporazioni…, p. 129, según el autor, para evitar el fraude, el Estado controla la actividad de los colegios profesionales a través de las figuras del praefectus urbi e del prefectus annonae. 47 la tripulación y de las naves, asi como la seguridad en la navegación, imponiendo sanciones a quienes perturben el desarrollo de la actividad de transporte 60 , o ataquen las naves con el objeto de apropiarse ilícitamente de su contenido 61 . Por otro lado, se impone la pena capital 62 al navicularius que hubiera celebrado negocios en su propio beneficio con mercancias públicas, y sanciones a los jueces 63 que hubieran impedido la navegación so pretexto de invierno. 60 Como refleja la Constitución dada por los emperadores Constancio, Augusto y Juliano a Olivio prefecto de la ciudad, recogida en C.11.1.3 (357) “nullam vim oportet naucleros sustinere delegatas species annonarias transferentes, nec concussiones perpeti nec aliquod genus incommodi, sed venientes ac remeantes ocni securitate potiri; decem librarum auri mulcta proponenda his, qui eos inquietare tentaverint”. 61 Los mismos Augustos a Flaviano Prefecto de la ciudad en C.11.1.5 (400); “Ab his, qui in naucleros praedas egerunt, volumus eorum commodis satisfieri. Et ideo ne crescat inn posteposterum eorum audacia, sancimus, ut, quicunque in rapinis fuerit deprehensus, poena quadrupli teneatur”. Al amparo del mencionado fragmento, queda acreditado el interés de la annona por la tutela y la seguridad en el transporte, es por ello, que califica de rapina los actos de depredación contra las naves, sancionando con la pena al cuadruplo. 62 Honorio y Teodosio al Pref. Pret.: C.11.1.7 “Qui fiscales species suscepit deportandas, si recta navigatione contempta litora devia sectatus eas avertendo distraxerit, capitali poena plectetur”. 63 Ibidem, C.11.1.8: “Iudices, qui in portibus dioeceseos suae onusta navigia, cum prosperior flatus invitat, sub praetextu hiemis immorari permiserint, una cum municipibus et corporatis eiusdem loci fortunarum propriarum feriantur dispendiis. 48 Por último, destacar que no sólo quedaban vinculados los bienes del transportista transmitidos por herencia a sus descendientes, sino también los bienes inscritos en los asientos públicos que pertenecieran a un navicularius, de modo que si éste transmitía los mismos, ya sea por título oneroso o gratuito, el adquirente debía continuar desarrollando la actividad si los bienes estaban afectados, tal y como se infiere de una constitución del año 399, dada por los emperadores Arcadio y Honorio dirigida al prefecto, recogida en C. Th. 13.6.8: “…qui fundos naviculariae functioni adscriptos a naviculariis acceperunt quolibet ad se titulo transeuntes, secundum agri opinionem, quae antiquitus habetur adscripta, naviculariam functionem suscipere cogantur. Neque eas condiciones sibi aestiment profuturas, quas venditor minus idoneus in se receperit impositas ementis arbitrio, hac tamen ratione servata, ut, si ad minus idoneum fuerit translata possessio, etiam auctores transscripti praedii teneantur obnoxii sitque hoc in promptu, ut damnis fiscalibus primitus ab idoneis consulatur…” 64 Naucleri praeterea poenam deportationis excipiant, si aliquid fraudis eos admisisse fuerit revelatum”. 64 El comercio marítimo romano afecta no sólo a aquellos que por imperativo legal están obligados a la prestación del servicio de transporte, sino también al personal que interviene en el proceso comercial en las naves. Con carácter general, las clases socialmente elevadas no contribuyeron al crecimiento económico de las ciudades prestando sus servicios o poniéndose a disposición de las necesidades del Imperio, de modo que fueron los esclavos y libertos los 49 encargados de iniciar las expediciones marítimas. Vid. Providencia del emperador Constantino dirigido al prefecto del pretorio del recogida en C.Th. 13.5.5 (326) navicularios omnes per orbem terrarum per omne aevum ab omnibus oneribus et muneribus cuiuscumque fuerint loci vel dignitatis, securos vacuos inmunesque esse praecipimus, sive decuriones sint sive plebei seu potioris alterius dignitatis, ut a collationibus et omnibus oblationibus liberati integris patrimoniis navicularium munus exerceant. 50 CAPITULO 2 51 CAPITULO 2 2.1 El incidente del naufragio: Conceptualización y supuestos Antes de empezar a analizar el instituto del naufragium, debemos destacar que, como antecedentes del mismo, existió lo que se conoce como el ius naufragii, entendido como la facultad o derecho atribuida a la población de las costas, playas o riberas de los ríos y al Estado, en virtud de la cual podían apropiarse de las cosas provenientes de los naufragios, y que excluía la posibilidad de la recuperación de las mercancías por su legítimo propietario que era considerado como extranjero y, como tal, afectado por este derecho 65 . Esta concepción primitiva, encuentra su origen en una antigua creencia religiosa que consideraba a los náufragos personas contra las cuales se habían manifestado las divinidades por su condición de extranjeros, lo que provocaba la ausencia de protección jurídica 66 , y legitimaba el apoderamiento de la nave 65 SCHIAPPOLI, D., Il “ius naufragii” secondo…p. 137-157. 66 Ibidem…, p.137. En idéntico sentido señalar la obra de CARVAJAL, P.I., Naufragio, piratería y sodales marítimas, en REHJ 29, 2007, p. 234. 52 y los bienes, reducción de la tripulación a la esclavitud o el sacrificio a favor de los dioses 67 . Ahora bien, a medida que Roma iba ampliando sus fronteras con la conquista de nuevos territorios, desaparece el ius naufragii y se proclama el principio de libertad de los mares 68 y del comercio marítimo 69 , así como el respeto a la propiedad de los bienes naufragados, dictando normas para tutelar y proteger el destino de las mercancías como consecuencia de un evento de esta naturaleza, las naves y la tripulación que la integran. Así, en un edicto del emperador Adriano se persiguen los actos de latrocinio o depredación en los naufragios, Callistrato 2. Quaest. D.47.9.7: 67 ZAMORA MANZANO, J.L., El salvamento y la asistencia…p.374. En igual sentido, ROUGÉ, J., La marine dans l´antiquité, París, 1975, p. 160. 68 VIDALI, D. Saggio critico sull´accertamento del sinistro di mare nel diritto romano, Dir. Mar., 1936, I, p. 244 ss. El autor considera que en la historia de la humanidad y la del derecho en particular deben recordar el mérito de Roma en la afirmación del principio a la vida y el respeto de los bienes de los náufragos así como el de la libertad de los mares pues, el mar es un bien común a todos, susceptible de ser disfrutado por la generalidad. 69 El transporte por mar y el desarrollo del comercio por este medio favoreció la regulación de este accidente y las consecuencias del mismo, sobre todo, por lo que respecta a la propiedad de las mercancías naufragadas y el destino de las mismas. Vid. ROUGÉ, J., Le droit de naufrage en Mediterranée avant l´établissement de la domination de Rome, en Mélanges Piganiol, 1976, p. 1469 ss. 53 Ne quid ex naufragis deripiatur, vel quis extraneus interveniat colligendis iis, multifariam prospectum est; nam et Divus Hadrianus Edicto praecepit, ut hi, qui iuxta litora maris possident, scirent, si quando navis vel inflicta, vel fracta inter fines agri cuiusque fuerit, ne naufragia diripiant, in ipsos iudicia Praesides his, quir res sua direptas queruntur, reddituros, ut quidquid probaverint ademtum sibi naufragio, id a possesoribus recipiant; de his autem, quos diripuisse probatum sit, Praesidem ut de latronibus gravem sententiam dicere. Ut facilior sit probatio huiusmodi admissi permisit his, et quidquid passos se huiusmodi queruntur, adire Praefectos, et ad eum testari reosque petere, ut pro modo culpae vel vincti, vel sub fideiussoribus ad Praesidem remittantur. A domino quoque possessionis, in qua id admissum dicatur, satis accipi, ne cognitioni desit, praecipitur. Sed nec intervenire naufragiss colligendis aut militem, aut privatum, aut libertum servumve Principis, placere sibi ait Senatus 70 El texto pone de manifiesto la preocupación de los romanos en materia de direptio ex naufragio, Calistrato ya destaca la existencia de un Edicto de Adriano por el que se 70 Del texto se infiere como trataron de evitarse los robos de mercancías procedentes de naufragios y de la obligación de los poseedores de terrenos próximos al litoral, de servir como testigos en los juicios contra aquellos que se apropiaban de los bienes o mercancías naufragadas para favorecer la recuperación de los mismos. Vid. MANFREDINI, il Naufragio Adriano e Nerazio, Navires et commerces de la mediterranee antique, hommage à Jean Rougé, 1988, 371-377. 54 trató de evitar los robos y los actos de latrocinio que se derivaban de este incidente, por ello también debemos analizar lo concerniente a la investigación y las tareas de recuperación, hallazgos y extracciones. Volviendo al concepto de naufragium 71 , debemos tener presente que se trata de un accidente marítimo en virtud del cual una nave tras sufrir un daño puede quedar sumergida total o parcialmente, privando a la misma de proseguir la expedición marítima. El Derecho romano conoció diversas normas encaminadas a la protección de los naufragios, muchas de esas disposiciones jurídicas fuera del Digesto, ya que en este 71 TORRENT A., V. naufragium, Diccionario de Derecho Romano, Madrid, 2005, p. 739 ss. ANDRICH, DI, v.naufragio, t 2, Turín, 1904, p 1303 ss. FERRARINI, S, NDI, t. XI, 1957, p.72-73, MOSCHETTI, v. Naufragio E.D. 27, 1977 pp. 547-558, SEGURA S., Diccionario etimológico latino y español. 1985, p.460. PERALTA ESCUDER, T. El naufragio en el Derecho Romano Clásico en Liber Amicorum Juan Miquel, 2006, p. 806. El término naufragio proviene de la construcción latina navis y fractio, que significa rotura de la nave, aunque se constata que existen otros supuestos que pueden provocar el incidente del naufragio distintos de la fractio, tal” y como se desprende del análisis de la institución en relación a los diversos supuestos que iremos analizando en este trabajo y a varios fragmentos del Digesto que hablan de submersa, depressa, deiecta, inflicta, como hechos determinantes en el naufragium de una nave. Vid Paulo 3, en D. 14.2.7 “Quum depressa navis aut deiecta esset”, Calístrato 2 Quaest. en D.14.2.4.1 “sed si navis quae in tempestate iactu…, in alio loco submersa est…” Calístrato 2 Quaest en D. 47.9.7 “Ne quid ex naufragiis deripiatur..si quando navis vel inflicta, vel fracta inter fines agri cuiusque fuerit…”. Scévola 28 en D. 45.1.122.1 “quaesitum est nave submersa…”. 61 2.3.- Intencional por dolo o culpa 2.3.1. Simulación de falso faro. En este apartado vamos a abordar el estudio de una práctica habitual realizada por los propietarios de fundos ribereños o de pueblos cercanos a la costa, para provocar la confusión del capitán de la nave y acercarla a la costa o las riberas de los ríos, con el objeto de apropiarse de la carga contenida en la misma. Se trata del supuesto de simulación de luces de un puerto. 80 El paradigma lo podemos encontrar en Ulpiano 1, Op., D.47.9.10: “ne piscatores nocte lumine ostenso fallant navegantes, quasi in portum aliquem delaturi, eoque modo in periculum naves, et qui in iis sunt, deducant, sibique execrandam praedam parent, praesidis provinciae religiosa constantia efficiat”. El texto pone de manifiesto la estrategia que adoptaban algunos pescadores que engañaban a los navegantes con luces para hacerles creer que se dirigían a algún puerto, poniendo en peligro a las naves y a las personas que en la 80 PINZONE, A., “Naufragi, fisco e trasporti marittimi nell´età di Caracalla (Su C.i 11.6.1) », 4, 1982, p. 70. PURPURA, G., La protezione dei giacimenti archeologici in acque internazionali e la Lex Rhodia del mare, Mediterraneum. Tutela e valorizzazione dei beni culturali ed ambientali, III, Tutela del patrimonio subacqueo internazionale, a cura di F. Maniscalco, Napolés, 2003, pp. 13-26 62 misma se encontraban, fueran pasajeros o personal de la tripulación, con la finalidad de provocar el accidente y apropiarse de las mercancías transportadas una vez producido el naufragio. No debió de tratarse de una práctica muy habitual, puesto que del propio texto se infiere que era constante la vigilancia por la autoridad para evitar tales conductas “praesidis provinciae religiosa constantia efficiat” 81 . No obstante, algún autor entiende que esta práctica obedece más a la necesidad de defensa de los pueblos costeros frente al ataque de piratas, que a la provocación del naufragio de las naves y la posterior sustracción de las mercancías 82 . 81 Vid. ZAMORA, Averías y accidentes…, p. 97 82 PERALTA, T, La responsabilidad penal a causa del naufragio en el Derecho Romano, en RGDR, 16 (2011), en [link: www.iustel.es] [fecha de consulta 21/09/2014]. BERLINGIERI G., Il naufragio, NSDI 16, 1969, p.435: costume peraltro che, come e noto, non era forse tanto ispirato a barbara rapacità, quanto piuttosto suggerito dalla necesita, che le popolazione costiere avevano, di difendersi contro la incursione piratesche, e che le induceva a ritenere nemica ogni nave straniera che venisse avvistata. PURPURA, G., “Ius naufragii, sylai e lex rhodia. Genesi delle consuetudini marittime mediterranee. Convegno “La protezione del patrimonio culturale sottomarino, AUPA, XLVII, 2002, pp. 275-292. MATAIX FERRÁNDIX, E., “El edicto de incendio, ruina, naufragio rate nave expugnata (D.47.9.1). Responsabilidad penal por cuestión de naufragio”, p. 23 ss. Tesis doctoral en prensa. 63 2.3.2 El falso naufragio 83 El ingente crecimiento de Roma, con la conquista de nuevos territorios y la necesidad de abastecer al ejército, exigió disponer de productos y de medios para solucionar los problemas de avituallamiento. De ahí la importancia de controlar y asegurar el aprovisionamiento de las ciudades y del ejército, sobre todo de mercancías básicas como el grano, el vino y el aceite. En este, sentido, nos encontramos con fuentes que aluden a la asunción del riesgo, como podemos observar en dos pasajes de la obra de Tito Livio, y en particular, en: Liv 23.48.10-12: Prodeundum in contionem Fuluio praetori esse, indicandas populo publicas necessitates cohortandosque qui redempturis auxissent patrimonia, ut rei publicae, ex qua creuissent, tempus commodarent, conducerentque ea lege praebenda quae ad exercitum Hispaniensem opus essent, ut, cum pecunia in aerario esset, iis primis solueretur. Haec praetor in contiene edixit quo uestimenta frumentum Hispaniensi exercitui praebenda quaeque alia opus essent naualibus sociis esset locaturus. Liv. 23.49.1-3: Ubi ea dies uenit, ad conducendum tres societates aderant hominum undeuiginti, quorum duo 83 PURPURA, Il naufragio nel diritto romano: problemi giuridici e testimonianze archeologiche, in Annale Università di Palermo, 1995, pp.465-476. 64 postulata fuere, unum ut militia uacarent dum in eo publico essent, alterum ut quae in naues imposuissent ab hostium tempestatisque ui publico periculo essent. Vtroque impetrato conduxerunt priuataque pecunia res publica administrata est. Los textos hacen referencia a como durante las guerras púnicas, el Estado asume el riesgo de la pérdida de las mercancías destinadas al avituallamiento de los ejércitos en Hispania, en los supuestos de tempestad e incluso de ataques de los enemigos 84 . Es obvio, que a primera vista no se trata de un contrato de seguro marítimo, sino de la asunción de riesgos por parte del Estado en aras a garantizar un contrato de transporte de servicio público al estar en juego la defensa de la República. En este contexto, algunos transportistas aprovecharon la asunción del riesgo por parte del Estado 85 , para cargar mercancías de escaso valor en naves viejas y provocar el hundimiento voluntario de las mismas con el objeto de percibir una indemnización por los daños, toda vez que se pone en 84 A partir de la Lex Gabina de bello pirático se mantiene una política más exhaustiva contra la piratería y también contra el contrabando, vid. MONACO L., Persecutio piratarum, Napoli, 1996. 85 CHECCHINI A., I precedenti e lo sviluppo storico del contratto di assicurazione, Scritti giuridici e storico-giuridici II, Padova 1958, p.344, nos comenta el autor que se trata de convenciones de asunción de riesgos por parte del Estado y no de un contrato de seguro. ZAMORA MANZANO, J.L., La asunción de riesgos y la seguridad…, p.35 ss. 65 conocimiento de la autoridad competente el incidente y un volumen de pérdidas muy superior a las verdaderamente sufridas, como se desprende de Livio, 25.3.10-11: “Hi, quia publicum periculum erat a ui tempestatis in iis quae portarentur ad exercitus et ementiti erant falsa naufragio et ea ipsa quae uera renuntiauerant fraude ipsorum facta erant, non casu. In ueteres quassasque naues paucis et parui pretii rebus impositis, cum mersissent eas in alto exceptis in praeparatas scaphas nautas, multiplices fuisse merces ementiebantur”. 2.3.3. Naufragio por actos de expugnación y depredación Hablamos de los supuestos en los que tiene lugar el arribo forzoso de la nave o su hundimiento por el ataque sufrido por terceros mediante el empleo de la violencia y la fuerza. En ese sentido, el concepto de expugnación viene establecido por Calístrato 1, Ed. Monit., en D. 47.9.6 86 , el cual lo define como aquel acto por el que una nave es despojada, sumergida, deshecha o rota. También en los casos en los que se rasgan las velas, se cortan las cuerdas o se quitan del mar 86 Callistratus 1 ed. monit., « Expugnatur navis, cum spoliatur aut mergitur aut dissolvitur aut pertunditur aut funes eius praeciduntur aut vela conscinduntur aut ancorae involantur de mare ». 66 las anclas. Se trataban de acciones propias de piratas o contrabandistas, que realizaban tales ataques para la rapina o el furtum de lo bienes, o para apropiarse de los mismas aprovechando la situación de desconcierto que tenía lugar tras sufrir un accidente o encontrarse en riesgo de hundimiento de la nave, según nos relata Ulpiano 56 ad. Ed., D.47.9.3.1: “Rate, navi expugnata; expugnare videtur, qui in ipso quasi proelio et pugna adversus navem et ratem aliquid rapit, sive expugnet, sive praedonibus expugnantibus rapiat”. Como acto de expugnación de la nave podemos hacer mención al llamado ocultamiento de naufragio o naufragium supprimere, que tendría lugar como consecuencia de la acción violenta de piratas para apropiarse de bienes u objetos de gran valor contenidos en la nave, para posteriormente provocar el hundimiento de la embarcación, con los tripulantes y el resto de la carga 87 . La práctica del naugragium supprimere viene descrita en Marciano 14, Inst., en D.48.8.3.4 que dice: “…et qui naufragium suppresserit...Senatus Consulto poena Legis Corneliae punitur. » Teniendo en cuenta que el transporte por mar de mercancías y la figura de los navicularii gozaron de una notable protección por parte de la annona estatal, son frecuentes las normas para garantizar la seguridad del tráfico comercial y para 87 Según el a. los piratas se limitaban a tomar de la nave los bienes de gran valor como oro, plata, piedras preciosas, y hundían la embarcación y el resto de la carga contenida para no levantar sospechas en los puertos donde acudían para vender el botín. GIANFRONTTA, P.A., Commerci e piratería: prime testimonianze archeologiche sottomarine, MEFRA, 1981, pp.227-242, p.234. 67 limitar o frenar la acción de piratas o contrabandistas en los casos de transporte público, aunque creemos que se trató de una práctica que afectaba a todo tipo de naves, no sólo a las annonarias. Es por ello, que los piratas buscaban apoyos en las poblaciones costeras no sólo para la perpetración de los asaltos sino también para ocultarse u ocultar los bienes arrebatados 88 . Como consecuencia de lo anterior, creemos que el hundimiento de la nave con la tripulación y el resto de mercancías, se justifica por el hecho de no dejar ningún rastro o huella de la autoría del ataque 89 y evitar la imposición de las correspondientes sanciones, 90 de entre las que podemos señalar, la pena de deportación a los hombres libres, la condena a obras públicas, y cuando los depredarores fueran 88 Dio. Cass. 55.28.1 89 Vid PURPURA., Il naufragio…pp. 463-476. En palabras del autor, aunque el legislador adoptó medidas legales para paliar la acción de los piratas y garantizar la seguridad de personas y de mercancías, y conocemos de la existencia de innumerables incidentes y los riesgos de la navegación como consecuencia de la incesante acción piratesca, resulta bastante complejo verificar la existencia de esta práctica en particular, de modo que serán los hallazgos arqueológicos los que nos darán mayor información sobre esta acción. GIANFRONTTA, P.A., Commerci e piratería…, p.233-234. 90 PURPURA, op. cit. p.303 y ss. 68 esclavos, la realización de trabajos en la mina después de haber sido azotados 91 . 2.3.4 Por omisión del auxilio Aquel naufragio que tenía lugar cuando se impedía que se prestase el auxilio a las naves que se hallaban en peligro o las personas que en ella se encontraban. Existía un deber de auxilio en tales circunstancias, tal y como se deduce de un senadoconsulto Claudiano recogido en una parte del fragmento de Ulpianus 56 ad Ed, D. 47.9.3.8: “item alio senatus consulto cavetur eos, quorum fraude aut consilio naufragi suppressi per vim fuissent, ne navi vel ibi periclitantibus opitulentur, legis corneliae, quae de sicariis lata est”, destacando que la omisión de esta obligación nos remite como hemos visto a la Lex Corneliae, que impone las sanciones de deportación, privación de todos los bienes o la muerte, en función de la clase social de pertenencia. 92 91 Paulo 54 ad. Ed., D.47.9.4 “…ideoque si gravior praeda vi appetita videbitur, liberos quidem fustibus caesos in triennium relegabis, aut si sordidiores erunt, in opus publicum eiusdem temporis dabis, servos fragellis caesos in metallum damnabis; si non magnae pecuniae res fuerint, liberos fustibus, servos fragellis caesos dimittere poteris…” 92 Marciano 14, Inst., en D.48.8.3.5: “Legis corneliae de sicariis et veneficis poena insulae deportatio est et omnium bonorum ademptio. sed solent hodie capite puniri, nisi honestiore loco positi fuerint, ut poenam legis sustineant: 69 2.3.5.- Robo del instrumental de la navegación 93 Supuesto en el que se producía el hundimiento de la embarcación por estar desprovista de elementos esenciales para el control y el dominio de la misma. Hablamos de los casos en los que se sustraían todos o alguno de los timones 94 de la nave para provocar la pérdida de humiliores enim solent vel bestiis subici, altiores vero deportantur in insulam”. Vid PURPURA., Il op. cit, p.468. MANFREDINI., Una questione in tema di naufragio, Sodalitas, 5, 1984 p. 2211. 93 Las normas sobre transporte y comercio marítimo contenidas en el C. com. han sido derogadas por la promulgación de la LNM. No obstante, debemos destacar que la actual norma no reconoce supuestos por los que pudiera tener lugar el accidente de naufragio, a diferencia del C. com. que si reconocía en el art. 841, el naufragio del buque que no sale a la mar sin estar lo suficientemente reparado y pertrechado, reconociendo la posibilidad de exigir una indemnización en caso de accidente. 94 Identificamos el timón como uno de los elementos membra navis, es decir, aquellos objetos que tienen utilidad solo si sirven a la nave a la que pertenecen, porque por sí solos no pueden cumplir ninguna función y cuya extracción provoca la inutilidad de la nave. Señalamos algunos de los diversos textos del Digesto que referencian aspectos sobre la nave, Javoleno 2 ex post.lab., D. 50.16.242: “Malum navis esse partem, artemonem autem non esse labeo ait, quia pleraeque naves sine malo inutiles essent, ideoque pars navis habetur: artemo autem magis adiectamento quam pars navis est”. Vid. respecto de elementos necesarios de la nave, Alfeno 2, en D. 21.2.44: “Scapham non videri navis esse respondit nec quicquam coniunctum habere, nam scapham ipsam per se parvam naviculam esse: omnia autem, quae coniuncta navi essent (veluti 70 gobierno y el posterior incidente. Dicha extracción podía tener lugar antes de iniciar la expedición, estando la nave atracada en el puerto, en ruta hacia el destino o en momento del hundimiento. En estos supuestos, al entender la nave y todos los elementos que la componen como un todo unitario u orgánico, los infractores que hubieran robado o extraído partes de la nave responderían por el valor de todas las cosas contenidas en ella, es decir, como si se hubiese robado toda la embarcación, siguiendo lo dispuesto en Ulpiano 56 ad Ed, en D. 47.9.3.8: “si quis ex naufragio clavos vel unum ex his abstulerit, omnium rerum nomine teneatur 95 , siendo aplicables para aquellos que realizaran el acto, las sanciones de la Lex Cornelia y para los que se apropiaran ilícitamente de las mismas con ocasión del naufragio, creemos que serían extensibles las penas recogidas en Ulpiano 56 ad. Ed, D. 47.9.1 96 , es decir, se les impondría la obligación de responder gubernacula malus antemnae velum), quasi membra navis esse”. GANDOLFO, E., La nave nel diritto romano, Génova, 1883, pp.90-106. 95 Ulpianus 56 ad Ed, D. 47.9.3.8 “Senatus consultum claudianis temporibus factum est, ut, si quis ex naufragio clavos vel unum ex his abstulerit, omnium rerum nomine teneatur. item alio senatus consulto cavetur eos, quorum fraude aut consilio naufragi suppressi per vim fuissent, ne navi vel ibi periclitantibus opitulentur, legis corneliae, quae de sicariis lata est, poenis adficiendos: eos autem, qui quid ex miserrima naufragorum fortuna rapuissent lucrative fuissent dolo malo, in quantum edicto praetoris actio daretur, tantum et fisco dare debere”. 96 Ulpiano 56 ad. Ed D.47.9.1 pr () Praetor ait. “In eum, qui ex incendio, ruina, naufragio, rate, nave expugnata quid rapuisse recepisse dolo malo, damnive quid 77 nisi restituant, in eas iudicium dabo 103 y entrega 104 en las mismas condiciones en las que fueron recibidas o respondiendo por los daños o defectos que hubieran tenido lugar durante el tiempo del transporte, al terminar la expedición marítima. Existe por tanto, el deber del armador de custodiar las mercancías que le han sido entregadas para el transporte, aún cuando no hayan sido embarcadas, estén situadas en tierra, in itenere por mar, en puerto distinto al acordado subsanando las causas que provocaron la arribada forzosa en el mismo o que no hayan sido entregadas 105 . En este contexto, el deber de custodia aparece reflejado en un fragmento de Ulpiano donde se pone de manifiesto que se obliga por la custodia de todas las cosas y por los daños o pérdidas de las mismas, por falta de diligencia o por los actos de latrocinio realizados por los marineros o pasajeros transportados en la nave. Sin receptum podemos entender que la mercancía, identificada o no por sus propietarios, viaja a riesgo del cargador y no del transportista. 103 Ulp. ad. Ed. 14, en D.4.9.1. 104 En la actualidad, al margen de las obligaciones inherentes al contrato de fletamento, el porteador o transportista se obliga a la expedición del conocimiento de embarque al cargador, documento que se configura como un verdadero título representativo de las mercancías transportadas y que habilita al tenedor a exigir la entrega de los bienes en el puerto de destino. Art. 146.1 LNM. 105 Ulpiano 14 ad Ed. en D.4.9.3: “…sint res in navem receptae, sed in litore perierint, quas semen recepit, periculum ad eum pertinere”. 78 Ulpianus 14 ad Ed, D.4.9.1.8: “Recipit autem salvum fore, utrum si in navem res missae ei assignatae sunt: an et si non sint adsignatae, hoc tamen ipso, quod in navem missae sunt, receptae videntur? Et puto, omnium eum recipere custodiam, quae in nave, illatae sunt, et factum nom solum nautarum praestare debere, sed et vectorum”. Ciertamente, se reconoce mayor responsabilidad a los armadores marítimos, como consecuencia de la importancia que adquirió para el desarrollo económico y comercial de Roma, el transporte por mar frente al terrestre 106 , de ahí que las fuentes que vamos a analizar en relación a la responsabilidad derivada del receptum se centren más en el comercio marítimo que en el desarrollado en aguas interiores. Por ello, debemos acudir a las disposiciones del Digesto para extraer y analizar algunos textos que evidencian la especial responsabilidad atribuida al empresario marítimo que transporta mercancías si la comparamos con la exigida en 106 Debido según el autor “a su alto coste e inseguridad”, no obstante ello, reconoce la importancia del comercio interior cuando no existían ríos navegables y se transportaban las mercancías para su intercambio o venta, en caravanas de carros. GIMÉNEZ-CANDELA, T., Los llamados cuasidelitos, Madrid, 1990, pp. 129-130. Sobre el arrendamiento de vehículos para el transporte de mercancías ver Labeo 5 en D.19.2.60.8 “ Vehiculum conduxisti ut onus tuum portaret…” 79 virtud de otra modalidad contractual. Hablamos de la responsabilidad por custodia del género por parte del nautae 107 que asume una obligación distinta a la del objeto del contrato, puesto que la actividad comercial del armador consiste en trasladar y entregar las mercancías de sus clientes y no en custodiar las mismas. No obstante, responden por los hurtos y los daños ocasionados en las cosas 108 al tratarse de una 107 En teoría, la obligación del prestador del servicio es la convenida en el contrato y cualquier otra obligación se entiende añadida a la principal. Así el jurista Gayo, en el título 2 de Digesto 19, referente a la locati-conducti reconoce expresamente que sólo existe la obligación de custodia por parte del prestador del servicio si previamente se le retribuye para tal fin. D.19.2.40: “Qui mercedem accipit pro custodia alicuius rei, is huius periculum custodiae praestat”. No obstante ello, en el caso de transporte de mercancías, las fuentes reconocen el deber de custodia como un elemento inherente al contrato de transporte. En este supuesto, se menciona al nauta, como sujeto obligado al recepto. Gayo 5 ad Ed. Prov. en D.4.9.5: “Nauta et caupo et stabularius mercedem accipiunt non pro custodia, sed nauta ut traiciat vectores, caupo ut viatores manere in caupona patiatur stabularius ut permittat iumenta apud eum stabulari: et tamen custodiae nomine tenentur nam et fullo et sarcinator non pro custodia, sed pro arte mercedem accipiunt, et tamen custodiae nomine ex locato tenentur”. Por otro lado aunque el legislador no muestra demasiado interés por el tráfico fluvial de mercancías, lo cierto es que Ulpiano 14 ad. Ed. en D.4.9.1.4, extiende la responsabilidad por custodia a los patrones de barcas y de balsas “De exercitoribus ratium, item lyntrariis nihil cavetur: sed idem constitui oportere labeo scribit, et hoc iure utimur” 108 Es un supuesto de custodia técnica en el que las personas reciben mercancías para su custodia y posterior restitución aunque la cosa perezca por cualquier causa, y donde no se aprecia la conducta diligente o negligente del tenedor o poseedor, sino el hecho de mantener en idénticas condiciones el bien entregado y restituirlo en el momento convenido, identificándose el deber de 80 responsabilidad objetiva absoluta, minorada sólo cuando se admitió la posibilidad de oponer la exceptio Labeoniana 109 para los supuestos de fuerza mayor, aludiendo de forma particular a la pérdida por naufragio o a la acción de los piratas 110 y que custodia como una responsabilidad objetiva especial que va más allá de la culpa, propia, de sus dependientes o de terceros ajenos a la navegación. DE ROBERTIS., F., Ancora sul receptum… p.1007 y ss. Vid también, Gayo 5 ad. Ed. Prov en D.4.9.5.1 donde se pone de manifiesto que no sólo se responde por la pérdida en los casos de hurto sino también en caso de daño, aún cuando no hubiera sido ocasionado por el responsable de la custodia. “quacumque de furto diximus, eadem et de damno debent intellegi: non enim dubitari oportet, quin is, qui salvum fore recipit, non solum a furto, sed etiam a damno recipere videatur”. Vid. Gayo, Inst.3.305 109 THOMAS, J., Carriage by sea, RIDA 7, 1960, pp. 498 y ss. ARANGIO RUIZ, V., Responsabilità contrattuale in Diritto Romano, Nápoles, 1933, pp 103 y ss. VAN OVEN, Actio de recepto…pp. 147 y ss. Entendemos que la oposición de la excepción por parte del armador en los casos de fuerza mayor con el objeto de eludir responsabilidad, se mantuvo hasta el momento en el que el Estado para incentivar el transporte en los meses de invierno, asume los riesgos de las pérdidas de las mercancías o de la nave en tales supuestos. Debemos recordar en este punto la obra de Tito Livio anunciada en el capítulo en el que nos referíamos a los incentivos a los navicularii, asi como las disposiciones contenidas en el C.Th. 13.9 y el C. 11.3. 110 SALAZAR REVUELTA, M., “La responsabilidad…”, op cit. p.64. DE ROBERTIS, F., D. 19.2.31 e il regime dei trasporti marittimi nell´ultima età Repubblicana, SHDI 31, 1965, pp. 924 y ss. ROBERTIS, Ancora sul receptum…pp.241-266. GIANFROTTA, Commerci e piratería… p. 229 y ss. Sobre la posibilidad de oponer la excepción en tales circunstancias, destacar que ello permitió prácticas fraudulentas por parte de los transportistas, que declaraban pérdidas o daños como consecuencia de los ataques de piratas o que simulaban un accidente marítimo para eludir responsabilidad. Todo ello, será 81 suponía la exoneración del transportista y la superación de la concepción de responsabilidad ilimitada del nautae. En este contexto, entendemos que no se aplica la mencionada exceptio a causas menores como incendio, echazón de mercancías, muerte de esclavos, ruina, rapina entre otros 111 Ulpiano 14, ad Ed, D.4.9.3.1 in fine: “...At hoc edicto omnimodo, qui recepit, tenetur etiamsi sine culpa eius res periit, vel damnum datum est nisi si quid damno fatali contingit. Inde Labeo scribit, si quid naufragio, aut per vim piratarum perierit, non esse iniquium exceptionem ei dari. Idem erit dicendum et si stabulo, aut in caupona vis maior contigerit » Prima facie, la responsabilidad por custodia no es accesoria de la obligación principal sino que tiene autonomía propia 112 , no produce un agravamiento en la responsabilidad derivada del contrato sino que es una obligación añadida que no nace como consecuencia de un incumplimiento contractual, objeto de análisis en el capítulo dedicado a la protesta e investigación del naufragio. 111 DE ROBERTIS, F., Receptum nautarum…, p.156. 112 Ibidem…, p.58, ZAMORA MANZANO, J.L Averías y accidentes…, p. 56 “este pacto accesorio de garantía, netamente distinto al contrato de transporte, es utilizado para que el nauta asuma expresamente la obligación de custodia de todas las cosas que han sido llevadas a la nave”. En el período Justinianeo se configura como algo sustancial, propio de esa modalidad contractual. 82 sino como efecto inmediato de no restituir las cosas entregadas, puesto que como vimos, responde del destino de los bienes aún cuando ni siquiera se hayan introducido en la nave. Hay que destacar que no se trata de una obligación exclusiva del empresario marítimo, sino que se extiende a otros comerciantes, que si bien, acuerdan la realización de un trabajo o la prestación de un determinado servicio responden también por la custodia ex locato 113 . En el Derecho moderno es importante tener en cuenta la documentación de la carga a la hora de la estiba y desestiba. 113 Tomando como referencia a Gayo 5, ad. Ed. Prov. en D.4.9.5 “Nauta et caupo et stabularius mercedem accipiunt non pro custodia… et tamen custodiae nomine tenentur: nam et fullo et sarcinator non pro custodia, sed pro arte mercedem accipiunt, et tamen custodiae nomine ex locato tenentur”, hablamos del fullo cuya actividad consiste en limpiar los vestidos que se le entregan y del sarcinator que diseña las creaciones y las convierte en vestidos. Como vemos, la actividad comercial está perfectamente definida y es por la que percibe una remuneración, pero al mismo tiempo existe la obligación de los mismos de poner toda la diligencia debida y garantizar la integridad y la entrega de los productos. En idéntico sentido señalar a los barqueros y el posadero que se encargan de la guarda de los efectos y equipajes que reciban en su buque o en su posada, y que se obligan a responder por cualquier daño, por el hecho de haber sido los efectos y equipajes introducidos en la nave o en la posada, o el lavandero que recibe vestidos para cuidarlos y lavarlos, tal y como se desprende de Ulpiano 29 ad. Sab. en D.47.2.12 “praestare enim custodiam debet”. SALAZAR REVUELTA, M., La responsabilidad objetiva ex recepto como fundamento jurídico de la protección a terceros en el Derecho Comercial romano y su recepción en el Código Civil español, Actas del IX Congreso Internacional y XII Iberoamericano de Derecho romano, Las Palmas de Gran Canaria, p.899-926. Vid. Gayo, Inst.3.205-206. 83 Así contamos con la información del género gracias al conocimiento de embarque 114 que el capitán, el porteador o un agente de éste, debe entregar al cargador una vez que las mercancías se encuentren en el buque y donde se recogen con exhaustividad las características y las condiciones de los bienes objeto del contrato de fletamento o del flete. En el Derecho romano, no podemos emplear este tipo de convencionalismos modernos, si bien, un antecedente en el que se se dejaba constancia de la carga entregada y recibida, y no de la responsabilidad inherente a la misma, gira en torno a lo que se conoce como χειρέμβολον. 115 114 Según el art. 248 de la LNM, el conocimiento de embarque debe recoger en el momento de la entrega al cargador, los datos identificativos del porteador, cargador y, en su caso, el destinatario, la descripción detallada de las mercancías, la cual deberá expresar entre otros aspectos la naturaleza, marcas de identificación, número de bultos, cantidad, peso y valor si así lo hubiere solicitado el cargador, los puertos de carga y de descarga, la fecha de entrega de las mercancías y el lugar de emisión del conocimiento. 115 D´ORS, A., χειρέμβολον, Humanitas, vol.III, 1948-49, p.254 ss. MARTINI, R., χειρέμβολον, Receptum Nautarum, en Studi in onore di Edoardo Volterra, 1971, pp.197-205, DE MARCO, N., Un problema mínimo: il χειρέμβολον. SDHI 65, 1999, pp.359 y ss. PURPURA, G., il χειρέμβολοv… V. 57, p. 129 y ss. DE SALVO, Economia Privata e Pubblici servizi… nos habla que como precedente del χειρέμβολοv en Roma, existió en el mundo griego lo que se conoce como σύμβολον, un trozo de vasija de barro y que servía de prueba de la celebración del contrato de transporte y la recepción de la carga, no su entrega en destino. p. 314-316. Respecto de la documentación de la carga en Grecia, AMELOTTIMIGLIARDI, Una dichiarazione di “naukleros” del 237 a. C, in un papiro inédito della collezione genovese, en Scritti in onore di Antonio Guarino, Sodalitas, 84 No existen referencias explícitas en los textos jurídicos clásicos de la existencia de un documento en el que conste la relación de la carga introducida en la nave y la recepción de las mismas por parte del armador. Debemos acudir a un texto de Ulpiano, objeto de múltiples análisis por la doctrina para intentar dar respuesta a esta cuestión. Ulpiano 14 ad. Ed, D.4.9.1.3 116 : “Et sunt quidam in navibus, qui custodiae gratia navibus praeponuntur, ut ναυφύλακες 117 et dietario 118 . Si quis 1984, V.6, p.3014. En la obra, el autor se apoya en la existencia de un papiro que refleja la cantidad y el género embarcado bajo la responsabilidad del naucleros, para afirmar la existencia de la actividad de transporte durante ese período y la acreditación documental de los bienes embarcados en beneficio del naucleros que se presenta como el responsable comercial en la nave. 116 No existe aclaración del concepto en los Basílicos, simplemente se limita a apuntar que el acto puede ser realizado por el magíster navis. Bas. 53.1.9 (SCHELTEMA): … κἂν αὐτὸς ποίησῃ τὸ χειρέμβολον. 117 DE MARCO, N., Un problema mínimo…p.358. GIANFROTTA, P.A., Commerci e piratería…,1981 p.239 y ss, reconoce que se atribuyen al personal de la navegación funciones que no son propias de la actividad que desarrollan, en este caso, los ναυφύλακες eran designados para asegurar la vigilancia de la nave y garantizar el orden a bordo de la misma sobre todo cuando se daban conflictos entre los miembros de la tripulación, entre los pasajeros, o cuando tenían lugar situaciones que podían perjudicar a la navegación o acarrear daños a la nave «guardiani della nave » sin perjuicio de las labores de vigilancia en el puerto para evitar daños o posibles hurtos. Al mismo tiempo, ante la carencia de guardianes estatales, se considera a los mismos como un tipo de policia privada « assolta dai membri più robusti dello stesso equipaggio… ». Por último, se plantea la posibilidad de que estuvieran armados para luchar contra los ataques 85 igitur ex his receperit, puto in exercitorem dandam actionem, quia is, qui eos huiusmodi officio praeponit, committi eis permittit, quamquam ipse navicularius, vel magíster id faciar, quod χειρέμβολον apellant. Sed et si hoc non extet, tamen de recepto navicularius tenebitur” A tenor del fragmento Ulpiano identifica a una parte del personal marítimo, custodes navium 119 , que era nombrado por el exercitor durante la navegación o en el mismo puerto en el momento de la estiba de las mercancías, para la custodia de la nave y su contenido, sin que ello implicara la exención de la responsabilidad por la custodia de la carga que asume el armador con la celebración del contrato de transporte ni la extensión de responsabilidad a los miembros de la tripulación de los enemigos, particularmente, de los piratas. ROUGÉ, J., Recherches sur…, p.218. «éviter les conflits entre les membres de l´equipage, entre eux et le passagers, enfin entre les passagers eux-mêmes ; surveiller la cargaison pour empêcher les vols et les détériorations criminelles ; veiller à ce qu´il ne se commette à bord aucun acte de nature préjudiciable à la bonne marche du navire, en particulier aucun acte de mauvais augure ». 118 PURPURA, G., il χειρέμβολοv e il caso de Saufeio, “Ulpiano dunque osserva che sulle navi esistono addetti a mansioni di custodia…i diaetarii, personale della diaeta preposto dal magister allo stivaggio”, p. 130. ROUGÉ, J., Recherches sur…, p.219. Se identifica como el responsable de la diaeta, oficina de venta de la nave y su archivo,« un secrétaire archiviste, un agent comptable à la disposition, non pas des passagers, mais des officiers marchands du bord » 119 GIANFROTTA, P.A., Commerci e piratería…, p.240. 86 designados, puesto que aún cuando el receptum no lo hubiera realizado el exercitor, los propietarios de la carga e incluso los pasajeros pueden interponer la correspondiente acción contra él. Del final del texto, se infiere que lo que parece ser un acto simbólico, que se sella con un apretón de manos, no es otra cosa que el compromiso adquirido por el armador con el propietario o cargador de las mercancías; sin embargo no parece ser determinante puesto que el propio jurista concluye diciendo que la ausencia de este acto no libra al navicularii de la obligación de responder por la carga recibida 120 “sed et si hoc non extet, tamen de recepto navicularius tenebitur”. Son diversas las interpretaciones que se han desarrollado en torno a la expresión χειρέμβολον 121 , pero nos vamos a centrar en analizar el texto de Ulpiano y las dos posturas que giran en torno a la misma. 1.- una primera interpretación considera al χειρέμβολοv como un gesto simbólico, en virtud del cual el exercitor asumía la responsabilidad ex recepto. De Robertis 122 admite que el cheirembolom no puede ser interpretado como un recibo de carga realizado por el armador sino que considera que debe 120 PURPURA, G., il χειρέμβολοv e il caso de Saufeio…, p. 130. DE SALVO, Economía privata e pubblici servizi…, p. 314. 121 Ibidem, op. cit., 359-362. 122 DE ROBERTIS, F., Receptum nautarum…, p.72. 93 Por otro lado, es oportuno manifestar, que las ánforas no contenían una única inscripción o marca, sino que, según la información que se quisiera proporcionar sobre el producto al receptor de la misma, podría contener varios tituli picti identificados con distintas letras griegas, 136 para indicarnos que no guardan relación las unas con las otras y que contienen información diferenciada. Constituyen una fuente vital para el estudio y la historia del comercio romano las inscripciones halladas en restos de ánforas hechas de pozolana, en particular, las marcas realizadas sobre un material poco resistente que cubría los tapones y parte del cuello de las anforas, y que previsiblemente era destruida en el momento de la apertura de la misma, 137 y que nada tenían que ver con las inscripciones realizadas en los tapones de corcho que se empleaban para el cierre del ánfora, puesto que según afirma Púrpura, tales marcas se realizaban a posteriori, después de cargadas las mercancías en las naves 136 Op.cit, p. 72. Según el autor son las letras α, β, γ, δ y ε, siendo las letras β y δ, las que más información jurídica pueden proporcionar. El primero nos indica las personas que se dedicaban a la comercialización del aceite, mientras que el segundo, revela la datación consular, que nos permite identificar en el tiempo a los mercatores. 137 PURPURA, G., il χειρέμβολοv… p. 135, nota 38. Sobre las inscripciones realizadas en las ánforas, destacar que el autor se basa en las investigaciones y los trabajos realizados por Hesnard y Gianfrotta recogidas en Les bouchons d´amphore en pouzzolane, in anfore romane e storia económica: un decenio di recherche, 1989, p. 393 ss. 94 por sujetos que no intervienen en la producción del producto, sino que se encargan de su comercialización y distribución 138 . Según los autores, los sellos impresos sobre las ánforas de arcilla, indican información referente a la comercialización del producto, el transporte de las mercancías, asi como la identidad de los sujetos encargados de la comercialización embarcados en la nave, navicularii o mercatores, sobre los que no queda claro el papel que desarrollaban, es decir, si el primero se dedicaba exclusivamente al transporte o participaba de la actividad comercial, o si existió un cuerpo profesional dedicado a la mencionada actividad distinto a los mercatores, pero a lo que no nos vamos a referir al ser objeto de estudio y análisis en la actualidad por los investigadores. Las incripciones son determinantes porque nos permiten identificar el producto transportado, cuando haya en la nave mercancías de diversos mercatores, mediante la utilización de tapas de pozolana para las ánforas de vino, sellos en arcilla y plomo, para las cestas o sacos con mercancía diversa, etiquetas de madera y plomo para identificar el garum o para cualquier otro producto, puesto que lo que se persigue es la identificación del contenido, siendo imprescindible para el caso de esta salsa, al ser muy codiciada por los romanos, y bastante costosa según el lugar de procedencia y las materias primas empleadas para su producción. Es a todas luces evidente, que estos hallazgos enriquecen la materia objeto de estudio y vislumbran aspectos 138 Ibidem, p. 136. 95 fundamentales en relación al transporte de mercancías que no aparecen reflejados en las fuentes jurídicas analizadas, siendo objeto de diversas interpretaciones y de múltiples interrogantes acerca de las posibles consideraciones de los distintos tituli picti contenidos en las ánforas olearias halladas en el monte Testaccio, sin perjuicio de otros planteamientos que sin duda suponen un reto para las investigaciones en todos los sectores, y en particular, para la romanística moderna. 96 CAPITULO 4 97 CAPITULO 4 4.1 Protesta e investigación del naufragio Todo lo expuesto con anterioridad nos permite afirmar que las normas que regulaban el transporte marítimo de mercancías tutelaban los intereses de todos los agentes que intervenían en los distintos procesos, puesto que se adoptaron medidas para proteger y favorecer el desarrollo de la actividad comercial que tenía lugar a través de la prestación del servicio de transporte por particulares y fundamentalmente por empresarios marítimos al servicio del Estado. Prima facie, se protegía a los propietarios de los bienes naufragados en caso de accidente marítimo frente a cualquier acto de apropiación ilegítima por parte de terceros, a aquellos sujetos que de un modo voluntario o mediando contrato, se encargaban de las operaciones de recuperación y extracción de las mercancías (urinatores), al Estado, reprimiendo actos ilícitos causados por agentes externos al contrato de transporte, como lo referido a los ataques de piratas y la corrupción de los funcionarios públicos; y por supuesto, todas aquellas conductas y comportamientos con intención fraudulenta de los navicularii. Una de las cuestiones más controvertidas, es el establecimiento de un procedimiento de investigación de los accidentes marítimos cuando se prestaba el servicio de 98 transporte a la annona, con el objeto de garantizar la seguridad, la confianza en el tráfico mercantil y la financiación de la actividad por parte del mismo. Al mismo tiempo, la protesta del naufragio es fundamental para verificar que el siniestro ya sea por hundimiento o echazón ha acontecido efectivamente en el lugar manifestado en la declaración, para constatar la ausencia de intencionalidad o falta de diligencia en la navegación imputable al armador o sus subordinados y para evitar los fraudes cometidos por los armadores al servicio de la annona con el objeto de obtener la liberación de las obligaciones derivadas del contrato de transporte 139 . Los armadores de la nave que se dedicaban al transporte de alimentos y de mercancías, en caso de accidente con 139 SOLAZZI, S., Su C. I. 11. 6 “De naufragiis”, en Scritti di Diritto Romano, IV, Napoli, 1963, pp. 165-174. VIDALI D. Saggio critico sull´accertamento del sinistro di mare…, p. 246. Los armadores tienen derecho a quedar liberados de las obligaciones derivadas del contrato de transporte solo argumentando la fuerza mayor o el damnum fatale, mientras los navicularii publicas species transportantes, al asumir el riesgo de la pérdida de las mercancías el Estado para incentivar el transporte, quedaban exonerados de toda responsabilidad en caso de accidente sin tener que probar que existió fuerza mayor. Las dificultades para probar la imposibilidad de la prestación del servicio en caso de fuerza mayor favorecía el fraude, mediante la simulación del naufragio y los llamados ocultamientos de naufragio. Estos últimos tenían lugar cuando la nave transportaba mercancías prohibidas o fuera del comercio los armadores se apropiaban de los bienes más valiosos y ocultaban el resto. PURPURA, G., Il naufragio nel diritto romano…, pp. 465-476. 99 pérdidas, daños en la nave o en la carga, debían hacer una declaración – relatiosobre el suceso acaecido y sobre las posibles causas del mismo, la cual tenía un procedimiento determinado y específico, denominado de naufragiis 140 . Mediante tal procedimiento la autoridad 141 aceptaba la veracidad de los hechos relatados y adoptaba medidas 140 En la actualidad, la legislación impone la obligación al capitán de poner en conocimiento aquellas incidencias cuya comunicación resulte obligatoria y aquellas que considere bajo su criterio, a la Capitanía marítima del puerto de destino y si fuera extranjero al cónsul español o la autoridad local, y en defecto de las anteriores ante notario o fedatario público. Asimismo, debe dejar constancia de lo sucedido en el Diario de Navegación y declarar los hechos dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto de destino. Si se tratase de hechos por los que se pudiera deducirse la responsabilidad del capitán, éste podrá levantar lo que se conoce como protesta de mar, para lo cual deberá redactar un acta en el que hace constar todo lo sucedido tal y como aparece redactado en el Diario de Navegación y entregar copia compulsada de la protesta y del Diario a todos los interesados. Vid. Art. 186 y 187 de la LNM, así como el art. 504 del mismo cuerpo legal. 141 Durante los primeros siglos, la legislación originaria parecía imponer el deber de comunicación a los navicularii publicas species transportantes, y la praefectura (C.Th. 13.9.5) era la encargada de recibir la relatio, de efectuar la investigación y de decidir sobre la absolución o la condena. Se trataba en todo caso de una autoridad investida de la administración de justicia y cuya intervención en el procedimiento de investigación garantizaba una correcta aplicación de las normas al tutelar y velar por los intereses estatales. Posteriormente, Justiniano reconoce derecho a todos los empresarios marítimos por lo que extiende el procedimiento de investigación a todas las naves, de modo que la investigación no se atribuía exclusivamente a un funcionario público sino al competens iudex. SOLAZZI, S., Su C. I. 11. 6, De naufragiis…, p.258. VIDALI D. Saggio critico sull´accertamento del sinistro de mare…, p. 251. 100 disciplinarias, responsabilidad civil y sanciones penales contra el magister y el exercitor. Para el estudio y esclarecimiento del procedimiento de investigación debemos acudir a las disposiciones contenidas en el Codex de Justiniano, que viene a reproducir salvo algunas excepciones, lo dispuesto en el Código Teodosiano en el Título 9 denominado de naufragiis. Partimos de una Constitución de los Emperadores Valentiniano, Valente y Graciano, del año 372 d.C recogida en el C.11.6.2 dirigida al Prefecto del Pretorio: “Si quis navicularius naufragium sustinuisse adfirmat, provinciae iudicem, eius videlicet, in qua res agitur, adire festinet ac probet apud eum testibus eventum, relatioque ad sublimissimam referatur praefecturam, ita ut intra anni spatium veritate revelata competens dispositio procedat. Quod si per neglegentiam praefinitum anni spatium fortasse claudatur, supervacuas serasque interpellationes emenso anno placuit non admitti”. El texto impone la obligatoriedad de acudir en caso de naufragio al juez del lugar donde se ha realizado el negocio 142 , 142 Según Manfredini, la competencia jurisdiccional la ostenta el juez más próximo al lugar en donde se produce el accidente. « Le navicularius, pour ne pas ocurrir le risque de devoir payer la cargaison, doit dénoncer le naufrage et le prouver par de témoins chez le iudex provinciae (c´est-à-dire le recteur de la provincie la plus procge du lieu du naufrage) » MANFREDINI, D., Les naviculaires et le naufrage, RIDA 33,1986, p.136. 101 para comunicar el accidente sufrido 143 y probar mediante testigos la veracidad de los hechos que testimonia, con el objeto de realizar posteriormente la correspondiente investigación del accidente y determinar las responsabilidades. El navicularius dispone de un plazo máximo de un año para realizar la comunicación de los hechos y la presentación de los testigos del accidente, – veritate revelata-, destacando que si transcurre el plazo señalado y no se hubiera realizado tal comunicación, se pierde la posibilidad de quedar exonerado de toda responsabilidad. Si tomamos en consideración el texto del Codex podemos entender que la protesta y la posterior investigación se aplica a todo tipo de transporte marítimo -veritate revelata competens dispositio procedat-, es decir, comunicado el incidente a la autoridad judicial competente, se procede en base a los hechos declarados a la investigación del siniestro para conocer la existencia de irregularidades o conductas caracterizadas por negligencia grave o dolosa del capitán u 143 Entendemos que la necesidad de comunicar los hechos es consecuencia, entre otros aspectos que analizaremos en este capítulo, de lo descrito por Marciano en D.39.4.16.8, que viene a indicar que los bienes que hayan sido arrojados al mar como consecuencia de una tempestad, no podían ser objeto de decomiso por el fisco. A sensu contrario, si se demostrara en el proceso de investigación que la echazón no esta motivada por una inclemencia metereológica ¿cabría el decomiso de los bienes? El respeto a la propiedad privada, la tutela de los bienes transportados, la regulación de la institución y el régimen de salvamento y recuperación de las mercancías que analizaremos en el próximo capítulo nos darán la respuesta. 102 otros miembros de la tripulación que fueran determinantes para el acaecimiento del suceso, o si, por el contrario, el accidente es consecuencia de hechos imprevisibles e inevitables. Todo ello con independencia de que el transporte lo realice un empresario privado en virtud de un contrato celebrado con un particular o un navicularii en beneficio de la annona estatal, a diferencia de lo contenido en la constitución dada por los emperadores Valentiniano, Valente y Graciano al prefecto del pretorio recogida en C. Th.13.9.1 144 (372), que parece limitar la protesta y la investigación del naufragio a los transportes públicos, para poder exonerar de toda responsabilidad al transportista cuando se tratara de un naufragio fortuito. Entendemos que el precepto mencionado, fomenta la comunicación de los hechos para conseguir la exculpación y las responsabilidades derivadas de la pérdida de las 144 C. Th.13.9.1 : « si quis navicularius naufragium sustinuisse adfirmat, provinciae iudicem, eius videlicet, in qua res agitur, adire festinet ac probet aput eum testibus eventum relatioque ad sublimissimam referatur praefecturam, ita ut intra anni spatium veritate relata remedium ex indulgentia consequatur. Quod si per huiusmodi neglegentiam praefinitum anni spatium fortasse claudatur, supervacuas serasque actiones emenso anno placuit non admitti » Vid. DE ROBERTIS, F.M., Storia de la corporazioni e del regime associativo nel mondo romano, IURA 25, 1974, pp. 129 “ricordare il confronto fra CTh. 13.9.1 e C.11.6.2, dal quale si evince che nella versione giustinianea della costituzione il resarcimiento ai navicularii nell´ipotesi di naufragio non deriva de una concessione discrezionale, ma da un preciso obbligo dello Stato.” 109 funcionarios corruptos y navicularii que perseguían apropiarse de las mercancías 150 afectando con ello los intereses estatales, o favorecer el tráfico de tales mercancías en su propio beneficio, declarando con posterioridad, que la pérdida de los bienes es consecuencia de un accidente sufrido o del ataque de piratas o enemigos. En ese sentido, podemos observar que la norma no sanciona al empresario que podía beneficiarse de un naufragio con o sin la complicidad de los funcionarios provinciales, sino que atribuye al juzgador y a sus auxiliares la obligación de asumir la responsabilidad y resarcir por los daños sufridos en las mercancías o por las pérdidas. 150 Los emperadores Arcadio y Honorio, AA. Eusebio P.P, C.11.2.4 (409) “Comperimus naucleros susceptas species in negotiationis emolumenta convertere. Ideoque decernimus, ut intra annum quas susceperint inferant species et securitates reportent, quae etiam diem illationis edoceant, ut intra alterum annum eis reddantur, a quibus species praestitae sunt”. Esta constitución nos pone de manifiesto el ejercicio de esta práctica por parte de los navicularii y de cómo el Estado, en aras a evitar este tipo de acciones imponían a los empresarios marítimos la obligación de entregar las mercancías recibidas en el plazo de un año así como la exhibición del resguardo que especifica el día de la entrega. Por otro lado, se imponía la pena capital a quiénes hubieran malversados con especies públicas, según la constitución imperial dada por los emperadores Honorio y Teodosio a Antemio, prefecto del pretorio en C.11.2.5 (409) y la pena de deportación a los navicularii de especies públicas que hayan cometido fraude, y la condena a costas a los iudices que hubieran permitido que las naves no salieran a navegar en invierno, siendo las condiciones climatológicas favorables para ello. según disponen los mismos emperadores en C.11.2.6 (410) dada a Faustino prefecto del pretorio. 110 Por tanto, no nos puede parecer extraño que al navicularius le interese el retraso en la investigación puesto que consigue la absolución aún cuando haya traficado con las mercancías y obtenido un beneficio económico, y una indemnización por el importe del valor de los bienes introducidos en la nave. El procedimiento de investigación persigue no sólo el esclarecimiento de los hechos, sino también la determinación de la responsabilidad civil o penal atribuible a los culpables. Al término de la investigación, el juez debe pronunciarse sobre la absolutio o la condemnatio del navicularius y demás agentes de la navegación. En el primer supuesto, si se trata de un transporte público, las pérdidas son asumidas por el Estado. Cuando de las investigaciones se concluya con la imputación de culpabilidad al armador, el juez deberá imponer una sanción de carácter civil, consistente en la indemnización por los daños y pérdidas causadas, y sanciones penales cuando se haya cometido fraude o cuando haya existido intencionalidad en la comisión del hecho 151 . 151 VIDALI, Saggio critico sull´accertamento del sinistro di mare…p. 269 “la sanzione puo essere di carattere civile (…) però anche penale” sobre todo en los supuestos en los que se hubiera descubierto que alguno de los agentes de la navegación “aveva indebidamente approfittato delle contingenze”. 111 Llegados a este punto, y teniendo en cuenta que Justiniano extendió el procedimiento de investigación a todos los empresarios marítimos, nos preguntamos qué ocurre con los empresarios privados que sufren un accidente marítimo y sobre los que no se prevé la posibilidad de quedar exonerados, ¿van a estar obligados a indemnizar a los cargadores por las mercancías perdidas? Sobre esta cuestión, entendemos que no se adoptó este criterio, es decir, el establecimieno de un procedimiento de investigación en los supuestos de naufragio, para ampliar la tutela reconocida al navicularius a todos los empresarios marítimos, sino para garantizar los intereses de los particulares que contrataban el servicio de transporte y que sufrían pérdidas como consecuencia del accidente. En cualquier caso, consideramos que el transporte privado no fue muy frecuente, sobre todo a partir del momento en que se convirtió en una actividad obligatoria y no se admitían excusas para el ejercicio del mismo 152 . La última parte del C.11.6.3, hace mención expresa a los períodos aptos para la navegación, -Susceptionis autem necessitas ex Kalendis Aprilis in diem Kalendarum Octobris mansura servabiturde modo que, podemos entender que el legislador quiere dejar constancia que, si el accidente tiene lugar en los meses pocos propicios, la respuesta judicial sería contundente, atribuyendo la responsabilidad al navicularii que 152 Como ya analizamos en el capítulo 1 al referirnos expresamente a la figura del navicularius. 112 afrontó la expedición en tales circunstancias, a menos que, como analizamos en un momento anterior, el empresario marítimo haya sido incentivado por el Estado para la realización del transporte, en cuyo caso sabemos que la asunción del riesgo, y en consecuencia, la atribución de responsabilidad en caso de accidente, corresponde al Estado. Por último, la constitución dada por los emperadores Honorio y Teodosio, recogida en C.11.6.6 153 (409) establece que cuando se trate de un naufragio fortuito, no es necesario realizar la comunicación del accidente puesto que la culpabilidad no sería atribuible a ninguno de los agentes de la navegación. En el caso de daños en la nave o pérdidas en las mercancías, por mínimas que fueran, y, si del procedimiento quedara acreditada la existencia de culpa, éstas serían asumidas por un concilium nauclerorum integrado por los miembros de la corporación de pertenencia, los cuáles estarían obligados a cumplir pro rata scilicet contingentes muneris 154 . 153 C.Th. 13.5.32 154 De Salvo considera que los navicularii deben responder “in proporzione della parte del frumentarius commeatus..che ogni corpus navicolariorum avrebbe dovuto trasportare” a diferencia de la opinión de Solazzi que entiende que la responsabilidad está en función del número de naves que se poseen dentro del corpus. DE SALVO, Economia Privata e Pubblici servizi…, pp. 361-368. En palabras de SOLAZZI, S., Su C. I. 11. 6, De naufragiis…, op.cit. p.173, este deber sólo tendría lugar si puede acreditarse culpa o falta de diligencia a la hora 113 A modo de conclusión, respecto a la protesta y el procedimiento de investigación del naufragio podemos señalar lo siguiente: 1.- los plazos para efectuar la denuncia y para el posterior procedimiento de investigación están claramente diferenciados. En el primer caso, se establece un periodo ordinario de un año y extraordinario de dos cuando se tratara de expediciones alejadas, desde la llegada a puerto. Por su parte, el iudex, dispone de un plazo de dos años, a contar desde la recepción de la declaración del navicularius y de los testigos para realizar las averiguaciones pertinentes y concluir con una sentencia que impute la culpabilidad o no en la ejecución del transporte y la imposición de las sanciones civiles o penales que correspondan. La fijación de estos plazos y la celeridad en la conclusión del procedimiento viene a proteger un sector estratégico para el desarrollo comercial, político y económico del Imperio, como es el comercio marítimo. 2.- Se reconoce al iudex libertad para efectuar las averiguaciones en la búsqueda y en la valoración de las pruebas aportadas, que obviamente, deben girar en torno al suceso o al hecho mismo del naufragio. Es por ello, que las fuentes hacen especial mención al testimonio de los testigos que pudieran revelar alguna información sobre los hechos o sobre los sujetos de la de afrontar el riesgo. En caso contrario, entiende que no ha lugar a la contribución. 114 navegación, y que se obtiene por la sumisión al interrogatorio y, en ocasiones, por el empleo de la tortura. 3.- el procedimiento de investigación interesa fundamentalmente al navicularius, que puede quedar exento de toda responsabilidad pero también a la annona, para no conceder tal beneficio de un modo indiscriminado, y en particular, cuando pudiera acreditarse conducta culposa o dolosa de los mismos o la comisión de un fraude sobre las mercancías que viajaban a riesgo de ésta. 115 CAPITULO 5 116 CAPITULO 5 5.1.- Salvamento en derecho romano: tutela de la propiedad de los bienes naufragados. En Derecho Romano, no existió el concepto de salvamento tal y como lo conocemos en la actualidad, entendido como “el conjunto de actividades prestadas a personas, a un buque o a cosas para superar una situación de peligro en cualesquiera aguas navegables” 155 , de modo que como antecedentes al mismo debemos remitirnos al llamado naufragium que se caracterizaba por la recuperación de los efectos naufragados como consecuencia de accidentes marítimos y el respeto a la propiedad de los bienes, no siendo posible el salvamento preventivo tendente a evitar la pérdida de la nave, su cargamento y las vidas humanas mediante el auxilio o la asistencia en situaciones de peligro, al encontrarnos con naves con escasas posibilidades técnicas para ello, en el curso de una navegación 156 . 155 ARROYO MARTÍNEZ, I., Compendio de Derecho Marítimo, Madrid 2014, p.337 156 MORRAL SOLDEVILLA, R., El salvamento marítimo…, pp.57-83, GABALDON GARCÍA, J.L Y RUIZ SOROA, J.M., op.cit, pp. 712 y ss. 117 De forma indirecta, se alude a “salvar la nave y las mercancías”, en el estudio de lo que hoy conocemos como avería gruesa, aunque no se encuadra en el concepto de salvamento, ya que se trata de un acto que se realiza con el objeto de aligerar la nave y evitar con ello el hundimiento y la pérdida de las mercancías transportadas, y no exige para su realización la intervención de terceros. Otro supuesto que podemos interpretar como operación de salvamento, es el auxilio que se prestaba a grandes embarcaciones para poder entrar a los ríos o atracar en los puertos, mediante el trasbordo de las mercancías a una nave de menor tamaño, la asistencia de barqueros y las operaciones de recuperación y extracción por los llamados urinatores. En ese sentido, lo primero que debemos determinar es cómo afecta a los intereses de los propietarios de los buques y de las mercancías el haber sufrido un accidente marítimo, qué ocurre con las mercancías, si se conserva el derecho a la propiedad o al perderse adquieren la naturaleza de res derelictae, y por lo tanto, son susceptibles de apropiación por quién lo encuentre. En definitiva, nos disponemos a analizar el destino jurídico de las cosas arrojadas al mar para salvar la nave o que se pierden tras el incidente de naufragio, partiendo de lo dispuesto en distintas fuentes jurídicas. El derecho de propiedad sobre los naves y otros bienes hundidos o arrojados con el objeto de salvaguardar la nave y sus pertrechos, superó la concepción primitiva del ius 118 naufragii 157 que permitía la apropiación de los bienes por aquellos que lo encontraran, adquiriendo una importancia fundamental en el estudio y la regulación del incidente de naufragio y el resto de accidentes marítimos, respetando y tutelando el derecho de propiedad 158 frente a cualquier acto de 157 En una etapa más antigua, el apoderamiento de los bienes afectaba tanto a los bienes varados, que llegaban a la orilla por haber sido arrojados, a los naúfragos, como a las naves que atracaban en puerto sin autorización de las autoridades locales y que podían ser capturadas por los vecinos del lugar, que se apropiaban de las mercancías, y que, posteriormente provocaban los accidentes mediante la simulación de falsos faros. El Talmud de Jerusalém también reconoce la práctica del ius naufragii “los objetos salvados de las garras de un león…de una tormenta en el mar…te pertenecen” añadiendo con posterioridad “en el caso que el propietario hubiera renunciado a ellas”. Entendemos que esta apostilla es una influencia del concepto romano de derelictio, que admitió la pérdida del dominio sobre tales bienes siempre que exista intención de abandono por su legítimo propietario. Vid. PURPURA, G., Ius Naufragii, Sylai e Lex Rhodia…, pp. 275 y ss. PURPURA, G., Relitti di navi e diritto del fisco. Una congettura sulla Lex Rhodia, AUPA 36, 1976 pp.280 y ss. PURPURA, G., La protezione dei giacimenti archeologici in acque internazionale e la Lex Rhodia del mare. In AA.VV. (a cura di), Mediterraneum. Tutela e valorizzazione dei beni culturali ed ambientali, Collana monografica per la tutela e valorizzazione dei beni culturali" dell’Università “L’Orientale” di Napoli, 2004, pp-13-27, 71-72, SCHIAPPOLI, D., Il ius naufragii secondo…, p. 137-157. PINZONE, A., Naufragi, fisco e trasporti marittimi…, p.68. ANDRICH, DI, v. Naufragio, t 2, Turín, 1904, p 1303-1312. ROUGÉ, J., Recherches sur…, p.336. 158 La reiteración de la prohibición y el incremento de la pena no jugaron a favor del cumplimiento de la norma, Vid. Ulpiano 56, ad. Ed. en D.47.9.1 actio in cuadruplum, Paulo 54. ad. Ed. en D. 47.9.4, Paulo 34 ad. Ed., D.14.2.2.8, Gayo 2 en D.41.1.9.8 y Juliano 2 ex Min., D.14.2.8. Pasamos de la actio in quadruplum, a la rellegatio y la condena ad metalla en función de la calidad de las personas, de acuerdo a lo dispuesto por el Divino Antonino en D. 47.9.4. 125 “Ne quid ex naufragiis diripiatur vel quis extraneus interveniat colligendis eis, multifariam prospectum est. Nam et divus hadrianus edicto praecepit, ut hi, qui iuxta litora maris possident, scirent, si quando navis vel inficta vel fracta intra fines agri cuiusque fuerit, ne naufragia diripiant, in ipsos iudicia praesides his, qui res suas direptas queruntur, reddituros, ut quidquid probaverint ademptum sibi naufragio, id a possessoribus recipiant. De his autem, quos diripuisse probatum sit, praesidem ut de latronibus gravem sententiam dicere. Ut facilior sit probatio huiusmodi admissi, permisit his et quidquid passos se huiusmodi queruntur, adire praefectos et ad eum testari reosque petere, ut pro modo culpae vel vincti vel sub fideiussoribus ad praesidem remittantur. A domino quoque possessionis, in qua id admissum dicatur, satis accipi, ne cognitioni desit, praecipitur. Sed nec intervenire naufragiis colligendis aut militem aut privatum aut libertum servumve principis placere sibi ait senatus” En este fragmento, Calístrato destaca la existencia del Edicto del emperador Adriano, por el que se trató de evitar los actos de apropiación ilícita y violenta de bienes, fruto de un naufragio, considerando la posibilidad de que los poseedores de los terrenos cercanos a las orillas pudieran ser llamados a declarar como testigos en tales casos, con el objeto de procurar a sus legítimos propietarios la recuperación de los bienes pérdidos tras el incidente. Al mismo tiempo, debemos señalar la promulgación de un edicto, por el que se sancionaron todas las conductas delictivas 126 que se aprovechaban de los sucesos acaecidos para apropiarse ilícitamente de los bienes u objetos, condenando al cuádruplo del valor, si se interpone la acción en el plazo de un año, y transcurrido ese período por el valor de los bienes, según nos describe Ulpiano 56, ad. Ed., D.47.9.1: “in eum, qui ex incendio ruina naufragio rate nave expugnata quid rapuisse recepisse dolo malo damnive quid in his rebus dedisse dicetur: in quadruplum 165 in anno, quo primum de ea re experiundi potestas fuerit, post annum in simplum iudicium dabo. Item in servum et in familiam iudicium dabo". Por otro lado, dentro del mismo título, encontramos disposiciones que prohíben la expoliación y el despojo durante o con posterioridad al accidente, para proteger y tutelar a los propietarios que conservan el interés por recuperar las mercancías, y que, al mismo tiempo, parecen establecer distinciones entre los actos de depredación o despojo y el robo o hurto de los mismos. Así, destacamos el fragmento de Ulpiano 56 ad. Ed., D. 47.9.1.5 “si quid ex naufragio hic illud quaeritur, utrum, si quis eo tempore tulerit, quo naufragium fit, an vero et si alio tempore, hoc est post naufragiumque: nam res ex naufragio etiam hae dicuntur, quae in litore post naufragium iacent. Et 165 FERRINI, C., Diritto Penale Romano, Roma, 1976, p. 230, parifica la pena a la de la rapina en los supuestos de incendio ruina y naufragio, entendiendo que en cualquiera de las circunstancias descritas la víctima se encuentra atemorizada y las posibilidades de reacción ante actitudes violentas de los atacantes son escasas. 127 magis est, ut de eo tempore”, y Gayo D.47.9.3 et loco, dando continuidad a un texto de Ulpiano D. 47.9.3: “Quo naufragium fit vel factum est, si quis rapuerit, incidisse in hoc edictum videatur. Qui autem rem in litore iacentem, postea quam naufragium factum est, abstulit, in ea condicione est, ut magis fur sit, quam hoc edicto teneatur, quemadmodum is, qui quod de vehiculo excidit, tulit; nec rapere videtur, qui in litore iacentem tollit”, las cuales parecen establecer diferencias según los actos tengan lugar en un momento u otro, es decir, si acontecen en el mismo momento del accidente o en un momento posterior, considerando tales conductas constitutivas de un delito de rapina y no suceptibles de la aplicación del edicto. En ese sentido, podemos entender que los actos de depredación y despojo serían aquellos que tienen lugar en el momento en el que acaece el incidente, mediante el empleo de la fuerza y de la violencia, aunque creemos que también cometen depredación, aquellos que no emplean la violencia pero que se aprovechan de la situación de desconcierto y conmoción generada, para la ejecución del ilícito, como podrían ser los miembros de la tripulación o quienes prestan asistencia a la nave y advierten la posibilidad de apoderarse de algunos bienes. “posse etiam dici ex naufragio rapere, qui, dum naufragium fiat, in illa trepidatione rapiat” 166 . 166 Paulo 54, Com. Ed. D.47.9.4 128 5.2. Hallazgos y extracciones voluntarias o fortuitas En este apartado vamos a analizar los hallazgos y extracciones voluntarias, realizados por aquellos que no están ligados a los propietarios de los bienes por una relación contractual sino que los descubren en el desarrollo de una actividad o de manera fortuita. Hablamos del rescate de mercancías arrojadas al mar para aligerar la nave y aquellos que se han perdido como consecuencia de un incidente en la navegación. De un modo más explícito, podemos afirmar que nos encontramos ante un supuesto de salvamento voluntario de bienes, si concurren los siguientes presupuestos: 1.- Inexistencia de vínculo contractual entre las partes para la recuperación de los efectos, y reconocimiento por el hallador de que no se adquiere la propiedad de los bienes encontrados al no tratarse de res derelictiae, destacando que la apropiación ilegítima de los mismos supone la comisión de un delito de hurto, tal y como se extrae de lo dispuesto por Ulpiano 41 ad. Sab., D. 47.2.43.11 167 : 167 THOMAS, J.A.C., Animus furandi, IURA, 19, 1968, pp.20-21. VACCA, L., “Derelictio”…, p. 92 129 “Si actum ex nave factum alius tulerit, an furti teneatur? Quaestio in eo est, an pro derelicto habitum sit 168 . Et si quidem derelinquentis animo iactavit, quod plerumque credendum est, quum sciat periturum, qui invenit, suum fecit, nec furti tenetur 169 . Si vero non hoc animo 170 , sed hoc, ut, si salvum fuerit, haberet, ei, qui invenit, auferendum est, et si scit hoc, qui invenit, et animo furandi tenet, furti tenetur. Enimvero si hoc animo, ut salvum facere domino, furti non tenetur; quodsi putans simpliciter iactatum, furti similiter non tenetur”. En este fragmento, que se enmarca dentro del título II relativos a los hurtos, el jurista hace un análisis de las distintas situaciones que se pueden plantear en relación al bien u objeto encontrado encontrado, para determinar posteriormente, si la conducta que realiza el hallador es constitutiva de un delito de hurto y si puede adquirir la propiedad de los mismos. En ese sentido, la atribución de la propiedad al hallador, sólo sería posible si existe animus dereliquendi por parte de su dueño, es decir, si en el momento en el que se arrojan las mercancías al mar o a los ríos, no existe intención de 168 En idéntico sentido vid. Ulpiano 41 ad. Sab. en D.41.2.43.6 “sed et si non fuit derelictum, putavit tamen derelictum, furti non tenetur”. 169 Ulpiano 41, ad. Sab. en D. 47.2.43.5: “Quodsi dominus id dereliquit, furtum non fit eius” 170 Ibidem, D. 47.2.43.7: “Sed si neque fuit, neque putavit, iacens tament tulit, non ut lucretur, sed redditurus ei, cuius fuit, non tenetur furti”. 130 recuperarlas sino de considerarlas perdidas “quaecumque res ex mari extracta est, non ante eius incipit esse qui extraxit, quam dominus eam pro derelicto habere coepit” 171 . Tampoco se comete hurto si se retiene la mercancía con la intención de devolverla o si no estando abandonada se cree que si lo está. En cualquier caso, debemos partir, que como regla general tanto cuando se alijan mercancías 172 para salvar la nave, como en los supuestos de naufragio o hundimiento, no existe intención de abandonar los objetos, sino que ante tales circunstancias la idea que subyace es la de la recuperación posterior de los objetos arrojados o perdidos, recogido también como obligación cuando se tenga conocimiento del lugar en el que se encuentran “...quippe si invenerint eas, ablaturos, et si 171 D. 41.1.58. 172 Para reforzar el argumento que prohibe la apropiación de las mercancías arrojadas al mar para salvar la nave vamos a citar un fragmento de Juliano 2 ex. Min. contenido en D.41.7.7, donde se prohibe la usucapión de mercancías arrojadas al entender que no adquieren la condición de res derelictiae, “si quis merces ex nave iactatas invenisset, num ideo usucapere non possit, quia non viderentur derelictae, quaeritur. sed verius est eum pro derelicto usucapere non posse”, y otro texto de Gayo 2, rer. Cott. recogido en D. 41.1.9.8, que se pronuncia en idéntico sentido que el anterior, añadiendo que comete hurto quien se apropia de bienes arrojados en caso de peligro para salvar la nave, “Alia causa est earum rerum, quae in tempestate maris levandae navis causa eiciuntur: hae enim dominorum permanent, quia non eo animo eiciuntur, quod quis eas habere non vult, sed quo magis cum ipsa nave periculum maris effugiat. qua de causa si quis eas fluctibus expulsas vel etiam in ipso mari nanctus lucrandi animo abstulerit, furtum committit” 131 suspicati fuerint, in quem locum eiectae sunt 173 …” En ese sentido, encontramos referencias sobre el salvamento de bienes en los casos de accidente, en las normas procedentes del derecho rodio contenidas en el libro 53, título 8, fragmento 31 de los Basílicos: ᾽Εὰν ὁ ἔμπορος φορτώσῃ τὸ πλοῖον, καί τι συμβῇ τῷ πλοίῳ τὰ σωζόμενα πάντα εἰς συμβολὴν ἐρχέσθωσαν ἑκατέρωθεν. τὸ δὲ ἀργύριον ἐὰν σώζηται, πέμπτας ἀποδιδότω· ὁ δὲ ναύκληρος καί οἱ ναῦται βοηθείας παρεχέτωσαν εἰς τὸ σῶσαι “Si mercator navem oneraverit, et navi quid acciderit, omnia, quae salva supersunt, in contributionem utrimque veniant. Quodsi argentum salvum fiat, quintas solvat: magister vero cum nautis open ferat, ut servetur”. En este pasaje, se establece la obligación que tienen todos los miembros de la tripulación de procurar la recuperación de los bienes o mercancías hundidas tras un accidente, y el derecho que se les reconoce a participar de lo salvado en una quinta parte de su valor de cara a la necesidad de contribuir. Vemos como es la propia tripulación la que desarrolla las labores de recuperación, aunque en la práctica 173 Juliano 2 ex Min., D.14.2.8: Qui levandae navis gratia res aliquas proiciunt, non hanc mentem habent, ut eas pro derelicto habeant, quippe si invenerint eas, ablaturos et, si suspicati fuerint, in quem locum eiectae sunt, requisituros: ut perinde sint, ac si quis onere pressus in viam rem abiecerit mox cum aliis reversurus, ut eandem auferret. 132 sean otros sujetos los encargados de la ejecución de tales actividades. 2.- Debe tratarse de una recuperación o extracción fortuita, circunstancial, sin que exista conocimiento de la titularidad de los bienes encontrados o interés lucrativo o de apropiación sobre los mismos, lo que lleva a la puesta en conocimiento del hallazgo con el objeto de que el bien o las mercancías puedan ser reclamados por su titular, y para evitar que el hallador sea condenado por un delito de hurto. Para ello, analizaremos lo dispuesto por Ulpiano 41 ad. Sab. D. 47.2.43.8: “Proinde videamus, si nescit cuius esset, sic tamen tulit quasi redditurus ei qui desiderasset vel qui ostendisset rem suam, an furti obligetur. Et non puto obligari eum. Solent plerique etiam hoc facere, ut libellum proponant continentem invenisse se et redditurum ei qui desideraverit: hi ergo ostendunt non furandi animo se fecisse”. El mencionado fragmento se enmarca dentro del título 2 del libro 47 del Digesto, sobre el hurto. El jurista establece una presunción, al entender que los bienes encontrados no pueden ser considerados como res nullius ni como res derelicta, al poner de manifiesto como primer presupuesto para no accionar la acción de hurto, que el hallador desconozca quien es el propietario del bien, por lo que se entiende que pertenecen a alguien. Por otro lado, es una cuestión lógica que no se comete hurto sobre las cosas que no tienen dueño ni sobre aquellas que resultan abandonadas. En este contexto, y partiendo de la 133 disposición analizada, entendemos que se crea la costumbre de comunicar el hallazgo 174 , mediante la exposición del libellum, para evitar que sus legítimos propietarios o los titulares de algún derecho sobre el bien hallado pudieran interponer la actio furti. Del texto se infiere, que, al no existir intención lucrativa 175 sobre el bien encontrado sino el interés por la restitución a su propietario, con la comunicación lo que se persigue en primer lugar es obtener la identidad del mismo, porque un presupuesto necesario para no interponer la acción de hurto en el caso que nos ocupa, es que se desconozca la titularidad del bien encontrado, y en segundo lugar, y como consecuencia de lo anterior, constatar la buena fe del hallador y la ausencia de 174 No se admite que podamos considerar que nos pertenece lo que hemos hallado como perdido, a diferencia de lo que ocurre con las res nullius o las res derelictae. Javoleno ex. Cass. D. 41.1.58: Quaecumque rex ex mari extracta est, non ante eius íncipit ese qui extravit, quam dominus eam, pro derelicto habere coepit”. Gayo, D.41.1.3: “quod enim nullius est, id ratione naturali occupanti conceditur”. 175 Existe una discusión doctrinal respecto de la configuración del delito de hurto en la etapa postclásica. Autores como Albertario, consideran que al margen de la contrectario rei, se considera necesario para la construcción del ilícito no sólo el animus furandi sino también el animus lucri faciendi. IGLESIAS, J., Derecho romano. Historia e instituciones, Barcelona, 1994, p.421. 134 animus furandi 176 , entendido como elemento esencial para la construcción del ilícito. Una vez realizada la comunicación, debemos considerar que las fuentes no establecen el plazo de exposición pública de tal hallazgo, lo cual es determinante para conocer a partir de qué momento puede el hallador disponer del bien u objeto encontrado, ante la ausencia de reclamación por su legítimo propietario. En ese sentido, haciendo una interpretación analógica de la adquisición de la propiedad de los bienes por usucapio 177 , podría admitirse la adquisición por prescripción adquisitiva, aún cuando existen disposiciones que lo prohiben expresamente 178 . Ahora bien, creemos que el hecho de que se trate de un hallazgo fortuito, sin conocimiento de la identidad de su titular ni de las circunstancias por las que se han perdido los mismos, 176 WATSON, A., Acquisition of ownership by “traditio”, to an “extraneus”, SDHI 33, 1967, p. 197. MOLÈ, M., Una vexata quaestio in tema di furto, en Studi in Onore di Edoardo Volterra, vol. III, 1971, p. 86 ss. 177 Ulpiano, 19.8: Usucapio est dominii adeptio per continuationem possessionis anni vel biennii: rerum mobilium anni, inmobilium bienni. Modestino; Pandectas, libro 5, “usucapio est adiectio dominii per continuationem possessionis temporis lege definiti”. Usucapio es la adquisición del dominio por la posesión continuada de una cosa durante un cierto tiempo, destacando que debe tratarse de res habilis y existir iusta causa possesionis, aunque vemos como tanto Ulpiano como Modestino consideran suficiente el uso continuado del bien u objeto para entender que se adquiere por usucapión. 178 D.41.2.21.1-2, D.41.7.7 y D.41.1.9.8 141 o hundidos, como consecuencia de accidentes en la navegación o en las maniobras de carga y descarga de los buques en los puertos, debemos destacar que existen referencias sobre la existencia de los buceadores 185 que evidencian la necesidad de que el hombre tuviera que sumergirse en el mar para el desarrollo de diversas funciones, como la provisión de alimentos a la población cuando se encontraban sitiados 186 , evaluación de los daños sufridos en la nave por avería o como consecuencia de la encalladura 187 , la extracción de minerales 188 , particularmente cobre, con el que posteriormente se creaban imágenes, la pesca de esponjas y 185 Homero en la Ilíada, 16-743 habla de la existencia de unos buzos que se lanzaban al mar incluso con la amenaza de tormentas con la intención de pescar ostras para alimentar a la población. Sobre los medios técnicos y el modo en el que tenían lugar las inmersiones, podemos acudir a la obra de Aristóteles, De partibus animalium, donde menciona la actividad de los buceadores y de cómo permanecían inmersos en las profundidades del mar durante bastante tiempo expulsando el aire a través de un tubo, asimilándolo fisiológicamente a la trompa de los elefantes. Por su parte Plinio en Hist. Nat. 11.37.72, compara la capacidad pulmonar de las ranas con la de los buceadores “eadem ut causa, quare sub acqua diu ranae et phocae urinentur”. 186 NARDI, E., De urinatotibus: ovvero dei “sub” nell´antichità, en Scritti minori, Vol. I, 1957, p.56. Menciona la importancia de los urinatores para garantizar la existencia de víveres en la población y a los soldados bloqueados por los atenienses y de cómo atravesaban sin ser descubiertos el puerto a nado arrastrando odres llenas de miel y semillas de lino machacadas. 187 ROUGE, J., Recherches sur…p. 200. 188 Vid. Aristóteles en su obra De mirabilibus auscultationibus, cap. 58 (59). 142 ostras, la extracción de perlas y púrpura 189 , la recuperación de tesoros y objetos lanzados al mar 190 , unidades de asalto para luchar contra los enemigos 191 , y para garantizar el funcionamiento de la estructura pública, se encargaban de remover y extraer periódicamente la acumulación de residuos en los puertos 192 , derivados de la actividad comercial. 189 NARDI, E., De urinatotibus…p. 657, “Attivi nell´estrazione di porpora e spugne erano invece, a quel che ci fa sapere un passo attribuito allo storico Dicearco Messenio…, gli abitanti della città costiera de Antedone”. 190 Tito Livio 44.10.3 cuenta como el Rey Perseo arrojó su tesoro para evitar que cayese en poder del enemigo, siendo recuperado posteriormente por unos buceadores denominados urinatores, que fueron asesinados después de la extracción por mandato real al sentirse avergonzado por tener miedo de que lo mataran y por temor a que tal circunstancia pudiera ser revelada a los enemigos. “sed in re emendabili uisus lapsus esse, quod per urinatores omnis ferme extracta est. Tantusque pudor regi pauoris eius fuit, ut urinatores clam interfici iusserit, deinde…et Nician, ne quis tam dementis imperii conscius existeret”. Tito-Livio, Hist. Rom, T. 22, libros 43-44, 1976, p.47. 191 Respecto de la utilización de los urinatores como unidades de combate y asalto, debemos destacar que son varias las fuentes literarias y los historiadores que relatan las acciones de los mismos. Vid. Vegecio en su Epitoma rei militaris, Plinio en Hist. Nat. 9.30.48 habla de la intensidad y de la crueldad de los ataques a los enemigos por los urinatores: Praetera negat ullum atrocius esse animal ad conficiendum hominen in aqua. Luctatur enim conplexu et sorbet acetabullis ac numeroso suctu diu trahit, cum in naufragos urinantisue impetum cepit. 192 GIANFROTTA, P.A., I “rifiuti sommersi” en Sordes Urbis. Actas de la reunión de Roma 15-16 de Noviembre de 1996, Roma 2000, p.34. 143 Por otro lado, existen referencias epigráficas que atestiguan la intensa actividad de los puertos durante ese período y la actividad de los urinatores, de ahí que se constituyeran en corporaciones profesionales en Ostia, tal y como se recoge en CIL 14.303: P(ublio) Aufi[dio Faustiano] | ……[patrono] | corporum mensorum | frumentariorum | et urinatorum, decurioni adlecto || Africa Hippone Regio, | corpus mercatorum | frumentariorum | q(uin)q(uennali) perpetuo, y en Roma 193 , esta última agrupaba conjuntamente a piscatores 194 y a urinatores, según lo dispuesto en CIL 6. 1872: Ti. Claudio Esquil(ina) Severo -decuriali lictori patrono - corporis piscatorum et - urinator(um) ,q(uin) q(vennali tertium) 193 WALTZING, J.P., Corporations…, tomo II, p. 77. 194 GLARE, P.G.W, v. piscatores (a person who catches fish, fisherman), Oxford latin dictionary, volumen II, 1982, reimp 2012, p.1521. WALTZING, J.P., Corporations…tomo II, p.110 “Sur le Tibre, il y avaint aussi des plongeurs pour repêcher les marchandises submergées. Les plongeurs se livraient aussi à la pêche; de là leur nom ordinaire: piscatores et urinatores ou piscatores et urinatores”. Según el autor, en el río Tiber habían buceadores que se encargaban de recuperar objetos hundidos, pero también a la pesca, de ahí que la inscripción identifique a ambos como un cuerpo unificado, puesto que como vemos desarrollaban ambas funciones. Según la nota que acompaña al CIL 14.303, estos cuerpos no encuentran su origen en Ostia, sino en la ciudad de Roma. DE SALVO, Economía privada e Pubblici servizi…, p. 168, habla que los piscatores utilizaban las scapha para su actividad habitual, la pesca, pero se reconoce también su utilización para la recuperación de mercancías que habían caído al mar en las operaciones de trasbordo, es por ello, según el autor que las inscripciones agrupan a ambos aunque define a los primeros como una variante técnica de los llamados urinatores. 144 eiusdem corporis -ob merita eiusquod hic primus statuas duas, una(m) -Antonini Aug(usti) domini n(ostri), aliam Ili(iae) - Agustae dominae nostr(ae) s(ua) p(ecunia) p(osuerit) -una cum Claudio Pontinano filio -suo eq(uite) Rom(ano), et hoc amplius eidem-corpori donaverit (sestertium decem) mil(ia) n(ummum),- ut ex usuris earum quodamnis -natali suo (ante diem decimum septimum) k(alendas) Febr(uarias) -sportulae viritim dividantur, -praesertim cum navigatio scapharum diligentia eius adquisita - et confirmata sit.ex decreto-ordinis corporis piscatorumet urinatorum totius alv(ei) Tieber(is), quibus ex s(enatus) c(onsultio) coire licet, s(ua) p(ecunia) p(osuerunt)-Dedic(ata) cet. Otra inscripción que aparece en CIL 6. 1080 hace mención a la contribución o las donaciones a la annona para adorar a los dioses y rendir honores por los éxitos y el esplendor del momento. [Pro salute et v]i[cto]ria! Deo Imp(eratori) Caes(ari) M(arco) Aurel[io Divi] [Septimi Severi f(ilio), O]ptimo Antonino Pìo, sideribu[s in] [terram delapso, T]onitratori Aug(usto), orbis terrarum [pro]-[pagatori, domino] máximo. Providens ìmperi sui mai[esta]-[tem finesque eius] ampliavit, largam gloriam pac[e data] [auxit, coronavit la]urea dextra manu signum Victor[iae], [quae loco veneratu]r curiae sacro urbis, ut ìn aeternum [illi] [laus esset. Alia f]elicia tempora quatt(u)or in[se]-[quantur ex honc s]ancto die nativitatis tuae! Ga[udi]-[um ómnium in locis s]uscipias sanctis, manibusque suis o[mnes][exornent aras! L]anugin(e)i flores digna sunt vota! [Fecit] [verba numinis s]ui: 145 “Nox Dea fit lux! Sic dic mea v[ota!”] [Corpus piscatorum 195 ] et urinatorum sua p(ecunia) p(osuit) primiceri[o…][---hoc loco]urbis, qui Nymphas accipit omnes e[t est][sacerrimus corpo]ri toto octie(n)s denis circundatus (!) annis grate m[erito]. sing(ulis sestertium centum unimos) p(atronis et) q(uin)q(uennalibus) ; | [item mag(istris) qu(i) e(gerunt)] sing(ulis sestertium duodecim) n(ummos). [Corpus piscator]um urinatorum ob ele[gantiam? l ]oci et 195 Por lo que respecta a las contribuciones de ambos cuerpos mediante las donaciones a la annona y la agrupación de los mismos en un mismo colegio profesional señalar las siguientes inscripciones epigráficas. CIL VI 29700: Fl(avio) Annio Ann[a]e[o] Lemonia Fortunato, | piscat(ori) urinat(ori), q(uin)q(uennali ter) et q(uin)quennali p(er)p(etuo), | patrono dignissimo, honor[ibus] omn[ib]us per gradus funct[o], | quod [ob honorem] patrocini sibi oblatum || eidem corpori (duodecim millia) n(ummum) donaverit | , ut ex usuris ejus diae Natalis sui III kal(endas) Maias | sportulae viritim dividantur; et hoc | amplius sigilum argenteum, quod | cum Aur(elio) Portense collega suo [voverat] pond(o tria) d(ono) d(ederit), || et ob dedic(ationem) ejusd(em) statu[ae sportulas divisit] | patronis et q(uin) q(uennalibus) p(er)p(etuis) solid(os divisit | mag(istris) qu[i] eger(unt) | (denarios) xxv cura(m) qui adm(inistraverunt) | (denarios) xv item plebi | (denarios) x corporis curat(ores) ex aere collato dignísimo posuerunt. CIL VI 29702: […Quod ob honorem patrocinii sibi oblatum corpori piscatorum urinatorum (sertertium)…] n(ummum) d(onaverit), | [ut ex usuries ejus die nata]lis sui IIII Kal(endas) sept(embres) | [sportulae viriti]m dividantur; et hoc | [amplius ad sigill]um Geni argenteum, quod | [eum collega po]suerat pondo dua, ad || [….argent]i p(ondo) III d(ono) d(edit); et ob [dedicatione]m ejusdem statuae [divisit sport]ulas 146 pro meritis ex a[aere | collato p(osuit)] | … ex ordinis] dec(reto) stat(uam) collegae su[ o p(onendam) c(uravit)]. Respecto de las operaciones de extracción y recuperación de las mercancías hundidas por parte de los urinatores partimos de un fragmento del jurista Calístrato 2 Quast. D.14.2.4.1 196 : “Sed si navis, quae in tempestate iactu mercium unius mercatoris levata est, in alio loco summersa est, et aliquorum mercatorum merces per urinatores extractae sunt data mercede rationem haberi debere eius, cuius merces in navigatione levandae navis causa iactae sunt ab his, qui postea sua per urinatores servaverunt, sabinus aeque respondit. Eorum vero, qui ita servaverunt, invicem rationem haberi non debere ab eo, qui in navigatione iactum fecit, si quaedam ex his mercibus per urinatores extractae sunt: eorum enim merces non possunt videri servandae navis causa iactae esse, quae perit”. En idéntico sentido se pronuncia Paulo en la Sentencia. II. 7. 1 que pasamos a extractar respecto de la extracción por los urinatores de mercancías arrojadas al mar: 196 LENEL, O., Palingenesia Iuris Civilis, vol. 1, Graz, 1960, p. 102 § 98 147 “Iacta navis levata si perierit extractis aliorum per urinatores mercibus, eius quoque rationem haberi placuit, qui merces salvanave iactavit 197 ” En este fragmento el jurista nos plantea una cuestión determinada que ya había obtenido respuesta por parte de Sabino, y es si debe existir o no la obligación de contribuir respecto de aquel que recupera mediante la actividad de los urinatores parte de sus mercancías arrojadas al mar para salvar la nave, aun cuando no se hubiera conseguido con ese acto la salvación de la misma, al hundirse en un momento posterior con el resto de la carga perteneciente a otros propietarios. Respecto de este supuesto, responde el jurista lo siguiente: - Si con posterioridad al hundimiento de la nave, los propietarios de los bienes que no sufrieron echazón de las mercancías recuperan parte de las mismas, deben contribuir en favor de aquel que asumió la pérdida de sus bienes con la intención de salvar la nave y llegar a puerto. - Por otro lado, si el propietario de las mercancías alijadas recupera las mismas en el punto en el que fueron arrojadas, afirma el jurista que no debe contribuir en favor de los que perdieron las mercancías en el hundimiento, porque no hicieron nada para salvar la nave hundida con el resto de las mercancías, puesto que como se extrae del texto, sólo uno de los propietarios arroja parte de sus mercancías asumiendo las 197 NARDI, E., De urinatotibus…p. 657 148 posibles pérdidas, con la intención de salvar la nave y la carga contenida en la misma. Al mismo tiempo, debemos traer a colación lo dispuesto por Juliano 2 ex. Min. D. 14.2.8 “et si suspicati fuerint, in quem locum eiectae sunt, requisituros ut perinde sint” que obliga a los propietarios de las mercancías arrojadas al mar para salvar la nave, a iniciar las labores de búsqueda y recuperación de las mismas si conocen el lugar en el que fueron alijadas, con el objeto de reforzar el interés del propietario respecto de sus mercancías y no la intención de abandonarlas. Poniendo en relación ambos textos, debemos concluir que se impone el deber de recuperar los bienes perdidos o hundidos, bien por sí mismos o por la acción de profesionales. En ese sentido, habiéndose producido un incidente en la navegación, expone el jurista que se procede a la recuperación y/o extracción de la carga hundida mediante la intervención convenida o pactada de los urinatores a cambio de una renta o merces “urinatores extractae sunt data mercede rationem haberi debere eius”. Aun cuando del texto no se puede extraer que el vínculo de unión entre los propietarios y los buceadores sea una relación contractual, el hecho de que las fuentes especifiquen que las operaciones de salvamento o recuperación de los bienes la realiza un personal específico a cambio de una retribución nos induce a realizar tal aseveración. En ese sentido, debemos determinar el tipo de modalidad contractual que los une, entendiendo que se dan todos los presupuestos para afirmar que nos encontramos ante un 149 contrato de arrendamiento de obra –locatio conductio operarum 198 -, puesto que podemos identificar a los sujetos, el objeto y la contraprestación en forma de retribución por los servicios prestados. Por lo que respecta a los sujetos, distinguimos por un lado al locator o prestador del servicio, que en este supuesto identificamos con la figura del urinator, y por el otro lado, como conductor, al propietario de las mercancías arrojadas al mar. En relación al objeto del vínculo contractual, destacamos la recuperación o extracción de los bienes perdidos o hundidos como consecuencia del naufragio de la nave, por un profesional, a cambio del pago de una retribución o merces previamente pactada. Del análisis del pasaje de Calístrato 2, Quaest. D.14.2.4.1, y en relación a la actividad de los urinatores, podemos comprobar que se dan los requisitos para afirmar que 198 Existe locatio operarum cuando el locator, en lugar de procurar el disfrute al conductor de una cosa por la que le debe la merces, le presta servicios determinados. En ese sentido, si por causa fortuita o fuerza mayor no puede realizarse la actividad convenida, la merces queda debida y los riesgos serían para el conductor salvo que se hubiera pactado periculum locatoris. Respecto de la obligación del abono de la merces ver lo dispuesto por el jurista Paulo en D.19.2.38: “Qui operas suas locavit, totius temporis mercedem accipere debet, si per eum non stetit, quo minus operas praestet”, donde se reconoce el derecho a exigir la retribución convenida incluso cuando no se hubiera podido prestar el servicio por causas ajenas a la voluntad del locator. Sobre el contrato de arrendamiento de obra vid. THOMAS, J.A.C., “locatio” and “operae”, BIDR, 64, 1961, p.231 ss. DE ROBERTIS, F., I rapporti di lavoro nel diritto romano, Milán, 1946, p.153 ss. 150 nos encontramos ante un salvamento contractual de las mercancías. Ahora bien, aun cuando el texto evidencia la existencia de un vínculo contractual entre las partes y el reconocimiento del pago de una merces por la recuperación o extracción de las mercancías por el urinator, no podemos determinar basándonos en esta disposición, el valor de la misma ni los criterios que se han tenido en cuenta para su fijación. Consideramos, por lo dispuesto en el mencionado fragmento, que un requisito imprescindible para proceder al pago de la merces convenida es que se produzca un resultado útil, es decir, el hallazgo o la recuperación de las mercancías “urinatores extractae sunt data mercede”. Empero, debemos acudir a un fragmento de los Basílicos encuadrado en el Título 8 del libro 53, donde se comenta y se introducen aspectos no previstos en el libro 14 del Digesto sobre la Lex Rhodia de iactu, para conocer los criterios que deben concurrir de cara a la retribución de los urinatores: B.53.8.47 “μζ. ´Εὰν χρυσίον, ἢ ἀργύριον, ἢ ἕτερόν τι ἐκ τοῦ βαθμοῦ ἐπαρθῇ ἀπὸ ὀργυιῶν ὀκτώ, λαμβανέτω ὁ ἀποσώζων τὸ τρίτον μέρος · ἀπὸ δὲ ὀργυιῶν δεκαπέντε, λαμβανέτω ὁ ἀποσώζων τὸ ἥμισυ, διά τὸν κίνδυνον τοῦ βυθοῦ 199 . τῶν δὲ ἐκριπτομένων ἀπὸ θαλάσσης εἰς γῆν, καὶ 199 La edición que manejamos de los Basílicos es HEIMBACH G.E, Basilicorum Libr. LX, t.5, LIPSIAE, 1850, p. 127 cotejada con SCHELTEMA H, JVAN DER 253 CANNATA, C.A. - Sull problema della responsabilità nell Diritto Privado Romano, IURA 43,1992. CARVAJAL, P. I. - Naufragio, piratería y “sodales” marítimas, en Revista de estudios históricos jurídicos, Sección Derecho Romano, Chile, 2007. - El Receptum Nautarum y el papiro Grenf. II 108, REHJ 28, 2006. CERAMI P. – PETRUCCI, A. - Diritto commerciale romano. Profilo storico, Turín, 2010, p. 7. CHECCHINI, A. - I precedenti e lo sviluppo storico del contratto di assicurazione. Scritti giuridici e storicogiuridici II, Padova, 1958. COPPOLA BISAZZA, G. - Ancora una parola sull´exercitor. IURA 54, 2003. 254 D´ORS, A. - χειρέμβολον, Humanitas, vol.III, 1948-49, p.254 ss DAREMBERGSAGLIO. - V. urinator. Dictionnaire des Antiquités grecques et romaines, Vol. 5, ParÍs 1877 -1919. DAUVILLIER, J. - Le Droit Maritime Phenicien, RIDA, 6, 1959. DE MARCO, N. - Un problema mínimo: il χειρέμβολον, SDHI 65, 1999, pp. 359 y ss. 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VARRO De lingua Latina 274 5.27.126 .......................................... p. 140, n.184. VEGECIO De re militari .................................... p. 21, n.7. 2. FUENTES JURÍDICAS Gayo Instituciones 1.32c ............................................... p. 43, n.54. 3.205-206 ........................................ p. 82, n.113. 3.305 ............................................... p. 80, n.108. 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Codex 11.1.3 .............................................. p. 47, n.60. 11.1.5 .............................................. p. 47, n.61. 11.1.7 .............................................. p. 47, n.62. 11.1.8 .............................................. p. 47, n.63. 11.2.1 .............................................. p. 90. 11.2.4 .............................................. p. 109, n.150. 11.2.5 .............................................. p. 109, n.150. 11.2.6 .............................................. p. 109, n.150. 11.3 ................................................. p. 80, n.109. 11.3.1 .............................................. p. 46, n.59. 11.3.2 .............................................. p. 46, n. 58. 11.6 ................................................. p. 55. 11.6.1 .............................................. p. 119, n.159, 226. 11.6.2 .............................................. p. 100, 103, 176. 11.6.3 .............................................. p. 104, 111. 277 11.6.5 .............................................. p. 107, 177. 11.6.6 .............................................. p. 59, n.78, 112. Digesta 3.5.1 ................................................ p. 187, n.180. 3.5.6.3 ............................................. p. 187, n.181. 3.5.10.1 ........................................... p. 137, n.182. 3.6 ................................................... p. 43, n.54. 4.9.1 ................................................ p. 77, n.103. 4.9.1.2 ............................................. p. 30, 88, n.127. 4.9.1.3 ............................................. p. 84. 4.9.1.4 ............................................. p. 79, n.107, p. 89. 4.9.1.8 ............................................. p. 78. 4.9.3 ................................................ p. 77, n.105. 4.9.3.1 ............................................. p. 75, n.101, 81, 89, n.103. 4.9.4 ................................................ p. 20, n.6. 4.9.5 ................................................ p. 79, n.107, 82, n.113. 4.9.5.1 ............................................. p. 80, n.108. 6.1.61 .............................................. p. 32, n.67. 9.1.2 ................................................ p. 26, n.15. 9.2.29.2 ........................................... p. 60, n.79. 278 9.2.29.3 ........................................... p. 60, n.79. 9.2.29.4 ........................................... p. 60 12.6.33 ............................................ p. 156, n.203. 14.1.1.1 ........................................... p. 32, n.28. 14.1.1.6 .......................................... p. 20, n.6. 14.1.1.12 ......................................... p. 21, n.7, 22, n.8. 14.1.1.15 ........................................ p. 28. 14.1.1.16 ......................................... p. 29, n.21. 14.1.1.19 ......................................... p. 30. 14.2.2 .............................................. p. 160, 213. 14.2.2.4 ........................................... p. 153, 155, n.201, 160, n.204, 212. 14.2.2.8 ........................................... p. 118, n.158, 119, n.160, 176, 189. 14.2.4 .............................................. p. 37, n.40, 166, 178. 14.2.4.1 ........................................... p. 35, n.36, 54, n.71, 146, 149, 222. 14.2.4.2 ........................................... p. 156, n.202. 14.2.5 .............................................. p. 174. 14.2.7 .............................................. p. 54, n.71, p.123. 14.2.8 .............................................. p.118, n.158, 120, n.160, 131, n.173, 148, 176, 189. 285 Código de Comercio 612 .................................................. p. 191. 612.8 ............................................... p. 191. 612.15 ............................................. p. 191. 618.2 ............................................... p. 192. 656 .................................................. p. 192. 665 .................................................. p. 192. 666 .................................................. p. 192. 667 .................................................. p. 192. 706 .................................................. p. 192. 708 .................................................. p. 192. 709 .................................................. p. 192. 840 .................................................. p. 190. 841 .................................................. p. 69, n.93, 71, n.97, 190. 843 .................................................. p. 191. 844 .................................................. p. 191, n.231. 845 .................................................. p. 192, n. 232. 951 .................................................. p. 190. 953 .................................................. p. 191. 954 .................................................. p. 190. 286 Ley 60/1962, de 24 de diciembre, por la que se regulan los auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimos 23 .................................................... p. 191, n.231. 26 .................................................... p. 222. 40 .................................................... p. 194, n.235. 49 .................................................... p. 195. 50 .................................................... p. 195. 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Disp. Ad. 2ª ..................................... p. 220. 289