Rozvoj odborných kompetencí a odbornosti dopravních inženýrů: výkladová část

ROZVOJ ODBORNÝCH KOMPETENCÍ A ODBORNOSTI DOPRAVNÍCH INŽENÝRŮ výkladová část Karel Pospíšil, Dagmar Pospíšilová Brno 2024 2 Tato publikace je výstupem projektu Národního plánu obnovy Transformace formy a obsahu vzdělávání na Vysokém učení technickém v Brně, NPO_VUT_MSMT-16609/2022 Autor: prof. Ing. Karel Pospíšil, Ph.D., LL.M., Vysoké učení technické v Brně, Ústav soudního inženýrství Autor: Ing. Dagmar Pospíšilová, Ph.D., LL.M., Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. © Vysoké učení technické v Brně, 2024 ISBN 978-80-214-6276-2 DOI: 10.13164/9788021462762 Publikace „Rozvoj odborných kompetencí a odbornosti dopravních inženýrů, výkladová část“, jejíž autory jsou Karel Pospíšil a Dagmar Pospíšilová podléhá licenci Creative Commons Uveďte původ – Neužívejte dílo komerčně – Zachovejte licenci 4.0 Mezinárodní Licence. Úplné znění licenčních podmínek je dostupné zde: https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/. 3 Obsah 1. INFORMAČNÍ ZDROJE PRO DOPRAVNÍ INŽENÝRY 9 1. Přehled zdrojů využitelných v dopravním inženýrství 9 2. Technické normy 9 3. Předpisy a dokumenty zahrnuté do Politiky jakosti pozemních komunikací 10 4. Metodiky a související software 12 5. Databáze 14 6. Úkol 14 2. ÚZEMNÍ GENEREL DOPRAVY 15 A) Co to je územní generel dopravy 15 1. Co je územní generel 15 2. Ukotvení generelu dopravy podle zákona 183/2006 Sb., stavební zákon 16 3. Změny související s novým stavebním zákonem 17 4. Příklad 17 5. Úkol 18 B) Základní členění a obsah generelu dopravy 18 1. Úvodní část 19 2. Analytická část 19 3. Návrhová část 20 4. Přílohy generelu dopravy 21 5. Příklad 21 6. Úkol 21 3. DOPRAVNÍ PRŮZKUMY, PROGNÓZY A MODELY 22 A) Co jsou a k čemu slouží dopravní průzkumy 22 1. Dopravní průzkumy a jejich cíle 22 2. Základní členění dopravních průzkumů 23 3. Příprava dopravních průzkumů 25 4. Celostátní sčítání dopravy 27 5. Příklad 27 6. Úkol 29 B) Co jsou a k čemu slouží dopravní prognózy a modely 29 1. Dopravní prognózy 29 2. Dopravní modely 30 3. Příklad 32 4. Úkol 32 4. POSOUZENÍ BEZPEČNOSTI, AUDITY, INSPEKCE A PROHLÍDKY POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ 33 A) Posouzení bezpečnosti pozemních komunikací a auditoři 33 1. Kvalita dopravních staveb a prohlídky pozemních komunikací 33 2. Motivace posouzení bezpečnosti 35 3. Nástroje posílení bezpečnosti 35 4. Co podléhá bezpečnostnímu posouzení? 37 4 5. Kdo může dělat posouzení bezpečnosti pozemních komunikací? 37 6. Doplňující literatura 37 7. Úkol 37 B) Posouzení prvotního záměru a audit bezpečnosti 38 1. Metodiky 38 2. Metodika pro hodnocení prvotního záměru 38 3. Metodika pro audit bezpečnosti 40 4. Příklad 42 5. Metodika pro bezpečnostní inspekce 45 6. Úkol 45 5. KŘIŽOVATKY 46 A) Všeobecné zásady navrhování křižovatek 46 1. Vývoj předpisů a jejich současný stav 46 2. Bezpečnost křižovatek z pohledu normy 48 3. Úkol 54 B) Zvláštní úprava stykové křižovatky 54 1. Stykové křižovatky 54 2. Možné úpravy stykové křižovatky 55 3. Příklady 57 4. Úkol 57 6. DOPRAVNÍ INŽENÝRSTVÍ A BEZPEČNÝ POHYB OSOB SE ZDRAVOTNÍM ZNEVÝHODNĚNÍM 58 A) Posouzení bezpečnosti pozemních komunikací a auditoři 58 1. Přístup dopravních inženýrů k osobám se zdravotním znevýhodněním 58 2. Mobilní a pevné bariéry 59 3. Parametry chodníků a pěších tras 60 4. Zastávky veřejné hromadné dopravy 61 5. Přecházení přes vozovku 61 6. Údržba a opravy 61 7. Úkol 62 LITERATURA 63 5 Úvod Obsahem tohoto textu je studijní opora pro výkladovou část kurzu „Rozvoj odborných kompetencí a odbornosti dopravních inženýrů“. Cílem kurzu je předání znalostí o komplexním pojetí dopravního inženýrství ve světle nových trendů, a to jak v problematice dopravního plánování, včetně akcentů souvisejících s mobilitou znevýhodněných osob, tak konkrétních řešení z pohledu zvyšování bezpečnosti dopravy. Jak vyplývá z názvu kurzu, kurz je určen především dopravním inženýrům, tzn., nejedná se tedy primárně o kurz pro osoby, které se dopravními inženýry teprve hodlají stát. Dopravním inženýrem rozumíme odborníka specializujícího na organizaci, usměrňování a řízení dopravy. K jeho hlavním činnostem patří sběr a analýza dat o dopravě a dopravní poptávce, prognózování i plánování rozvoje dopravy, návrhy dopravních řešení včetně organizace a řízení provozu, návrhy opatření k zajištění plynulosti a bezpečnosti provozu, dopravní výchova a osvěta, uplatňování nových technologií v dopravě atd. Výstupem činnosti dopravního inženýra jsou dopravní politiky, dopravní průzkumy a prognózy, navrhování a projektování dopravní infrastruktury v kontextu technického řešení i územního plánování s důrazem na bezpečnost a životní prostředí. Z výčtu kompetencí dopravního inženýra je zřejmá rozsáhlost oboru, z níž vyplývá nutnost jejich specializace. Jedním z dělítek může být makro a mikro dopravní inženýrství, jiným technické, technologické či organizační aspekty s přesahem do ekonomické a právní oblasti. Makro dopravním inženýrstvím rozumíme dopravní inženýrství zaměřené na dopravní politiky, územní generely dopravy, zpracování regionálních a nadregionálních (celostátních či přeshraničních) dopravních modelů, rozsáhlá a komplexní dopravní opatření apod. Mikro dopravní inženýrství se pak zabývá řešením dopravních témat v daném místě, jako je například uspořádání konkrétní křižovatky, bezpečného uspořádání vjezdů do obcí, provádění bezpečnostních auditů či inspekcí, návrhy jízdních řádů atd. Dopravní inženýrství pro zajištění svých funkcí využívá data získávaná moderními i zdánlivě zastaralými způsoby. Rozvoj nových technologií v oblasti dopravní telematiky, autonomní mobility, alternativních pohonů, integrovaných dopravních systémů a dalších postupně se vyvíjejících součástí dopravy, jakož i důraz na společenskou odpovědnost dopravních inženýrů ve vztahu k udržitelné dopravě přístupné i osobám se sníženou schopností pohybu i orientace s sebou nesou potřebu osvojovat si nové přístupy. 6 Při uvážení výše popsaného širokého rozsahu oboru dopravního inženýrství a při vědomí toho, že jej nelze celý obsáhnout v rámci dvou či třídenního kurzu, bylo pro nadepsaný kurz vybráno následujících šest témat rozdělených do šesti kapitol: 1. Informační zdroje pro dopravní inženýry 2. Územní generely dopravy 3. Dopravní průzkumy, prognózy a modely 4. Posouzení bezpečnosti a prohlídky pozemních komunikací; 5. Křižovatky; 6. Dopravní inženýrství a bezpečný pohyb osob se zdravotním znevýhodněním. Kurz má část teoretickou, kterou rámuje tento studijní text a podporují „primární“ dokumenty (právní předpisy, normy, metodiky…), na které se odkazuje. Na teoretickou (výkladovou) část navazuje část praktická (procvičovací), jejímž účelem je na konkrétních výstupech si ověřit nabyté znalosti. Praktická část je popsána v navazujícím studijním materiálu. K vypracovaným úkolům praktické části je účastníkům kurzu poskytnuta zpětná vazba a v případě zájmu také konzultace. 7 Cíl studijního textu Studijní opora je určena především odborníkům, kteří získali formální nebo neformální vzdělání v oblasti dopravního inženýrství, kteří se jím aktivně zabývají nebo chtějí obnovit svou dřívější odbornost dopravního inženýra. Účastníci kurzu, kteří tyto předpoklady nesplňují, si absolvováním kurzu odnesou povědomí o určitém výseku oboru dopravního inženýrství. Dopravní inženýrství je oborem velmi širokým, který, krom ryze inženýrských disciplín – stavebních, informačních apod., zasahuje do společenských věd – psychologie, sociologie, ekonomie…, přírodních věd – matematika, fyzika, chemie. Z tohoto důvodu není a nemůže být ambicí tohoto studijního textu pojmout všechny aspekty dopravního inženýrství. Jeho ambicí je na pěti konkrétních tématech, která lze považovat za průřezová, ukázat jeho trendy a možnosti aplikace. Několik týdnů před zpracováním tohoto studijního textu byla rozsáhlým týmem dopravních inženýrů a pod záštitou České silniční společnosti zpracována kniha1, která je jakýmsi kompendiem současného dopravního inženýrství. Ani ta, ač má více než 500 stran, však není s to pojmout vyčerpávajícím způsobem celý obor. Tento studijní text dává rámec výše zmíněným pěti vybraným tématům. Často se přitom odkazuje na právní předpisy, normy, metodiky apod., které jsou při výuce v kurzu používány, takže tvoří spolu s tímto textem jeho ucelenou podporu. Po prostudování textu a vypracování úkolů v rámci studijní opory budete • vnímat dopravní inženýrství v kontextu jeho některých funkcí, • umět pracovat s materiály, které jsou vytvářeny v rámci dopravního inženýrství, • moci se rozhodnout o prohloubení své odbornosti či specializace v rámci dopravního inženýrství. Prostudováním textu a vypracováním úkolů v rámci studijní opory získáte: • praktické dovednosti ve vybraných disciplínách dopravního inženýrství, • aktuální informace o trendech v dopravním inženýrství, • představu o náročnosti vypracování dokumentů, které jsou v kurzu představeny. Po prostudování textu a vypracování úkolů v rámci studijní opory budete schopni: • chápat význam vybraných nástrojů dopravního inženýrství, • opatřovat si nejnovější informace v oboru dopravního inženýrství, • řešit konkrétní témata, se kterými se v kurzu seznámíte. Čas potřebný k prostudování učiva předmětu: 16 + 16 hodin (výklad + řešení úkolů) 1 Bartoš, L., Kočárková, D., Uhlík, M. et al. Dopravní inženýrství. Praha: Česká silniční společnost. 2023 8 Vysvětlivky k ikonám Klíčová slova Korespondenční úkol Úkol k textu Shrnutí Příklad Pro zájemce Otázky a úkoly k zamyšlení Úkol Průvodce studijní oporou Průvodce textem Další zdroje Řešení úkolů 9 1. Informační zdroje pro dopravní inženýry Po prostudování kapitoly budete znát: • jaké jsou zdroje znalostí v oblasti dopravního inženýrství, • kde hledat aktuální informace z oblasti dopravního inženýrství. Po prostudování kapitoly budete schopni: • nelézt informaci, kterou potřebujete pro svou práci dopravního inženýra, • opřít svou odbornou argumentaci o důvěryhodné a prověřené zdroje. Prostudováním kapitoly získáte: • nástroje pro podporu vaší každodenní práce. Klíčová slova kapitoly: Normy, technické podmínky, metodiky, odborné databáze Čas potřebný k prostudování učiva kapitoly: 1 + 2 hodiny (výklad + řešení úkolu) Průvodce textem: V této části jsou ukázány informační zdroje podporující kvalitní práci dopravního inženýra. Materiály, posudky, projekty a jiná opatření se pak vždy budou moci opírat o aktuální zdroje a argumenty. 1. Přehled zdrojů využitelných v dopravním inženýrství Dopravní inženýrství jako disciplína leží na pomezí inženýrských věd, sociologie, psychologie, geografie, informačních a komunikačních systémů a dalších vědních oborů. Jeho zapojení do dopravního stavebnictví a systémů hospodaření s dopravně-infrastrukturním majetkem je provedeno zákonnými i podzákonnými právními normami, viz, mj., kapitoly 2 a 3. Celá řada technických aspektů je řešena technickými normami, resortními předpisy a metodikami, které poskytují dopravním inženýrům odbornou oporu k řešení konkrétních problémů. Existují rovněž učební texty, různé výukové materiály a odborné databáze, které slouží k orientaci v oboru, k jeho fundamentálnímu poznání i získávání nejaktuálnějších poznatků výzkumu. V jednotlivých částech této kapitoly je pojednáno o každém z nich. 2. Technické normy Technickými normami obvykle rozumíme normy řady ČSN a normy do rámce norem ČSN zahrnuté, tj. některé normy EN, ISO apod. V dnešní době jsou všechny normy ČSN přístupné (za poplatek) na serveru České agentury pro standardizaci (ČAS): https://csnonlinefirmy.agentura-cas.cz. Po přihlášení se zobrazí základní obrazovka, prostřednictvím které lze příslušnou normu vyhledávat několika způsoby, viz obr. 1. 16 - generel dopravy v klidu, - generel silnic II. a III. třídy, - generel veřejné dopravy, - generel cyklistické/pěší dopravy, - generel individuální dopravy… Naznačené jemnější členění generelu dopravy daného území může sice umožnit podrobnější řešení úžeji definované oblasti zájmu, avšak mohou se tím zanedbat vazby mezi jednotlivými módy či funkcemi dopravy. Doprava tvoří (jeden) systém a není možné jeho jednotlivé části řešit odděleně. Z tohoto důvodu lze považovat zpracování parciálních generelů dopravy za spíše problematické. V České republice zpracovávají generely dopravy jako podpůrné dokumenty územního plánování, ale i svého (neúzemního) strategického rozvoje územně samosprávné celky, tzn. obce a kraje. Principy zpracování generelu dopravy jsou v některých částech a do jisté míry komplementární s postupy při sestavování tzv. Plánů udržitelné městské mobility (Sustainable Urban Mobility Plan, SUMP), které jsou popsány v příslušné metodice.2 V zahraničí vznikají také obdobné dokumenty jako jsou generely dopravy, nejde tedy o nějaké české specifikum. Mohou se lišit svým obsahem i formou, ale v zásadě jde o dokumenty se stejným posláním. Používá se pro ně označení „Transport Master Plan“. 2. Ukotvení generelu dopravy podle zákona 183/2006 Sb., stavební zákon Podle § 33 stavebního zákona3 platného do konce roku 2023 Ministerstvo místního rozvoje pořizuje návrh politiky územního rozvoje ve spolupráci s ministerstvy, jinými ústředními správními úřady a kraji. Ministerstvo životního prostředí stanoví své požadavky na vyhodnocení vlivů na životní prostředí. Návrh politiky územního rozvoje se pořizuje zejména na základě územně plánovacích podkladů, dokumentů určených k podpoře regionálního rozvoje, podkladů a dokumentů veřejné správy, které mají v mezinárodních a republikových souvislostech vliv na využívání území státu, například politik, strategií, koncepcí, plánů, programů, generelů, zprávy o stavu životního prostředí, mezinárodních závazků České republiky vztahujících se k územnímu rozvoji. Z pohledu zákona byl tedy generel jedním z podkladů určení politiky územního rozvoje, který řeší podrobně otázky jednotlivých složek osídlení a krajiny. 2 Metodika pro přípravu plánů udržitelné mobility měst České republiky, CDV, 2015. https://www.mdcr.cz/Dokumenty/Strategie/Mobilita/Udrzitelna-mestska-mobilita- (SUMP) 3 zákon č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon) 17 3. Změny související s novým stavebním zákonem Nový stavební zákon4 (NSZ) začal platit 1. ledna 2024. V tomto stavebním zákoně již pojem „generel“ vyjma přechodných ustanovení není explicitně uveden. NSZ kodifikuje nástroje územního plánování takto: a) územně plánovací podklady, kterými jsou územně analytické podklady a územní studie, b) politika územního rozvoje, c) územně plánovací dokumentace, kterými jsou územní rozvojový plán, zásady územního rozvoje, územní plán a regulační plán, d) vymezení zastavěného území, e) územní opatření, kterými jsou územní opatření o stavební uzávěře a územní opatření o asanaci území. Ve všech těchto nástrojích jsou uvedeny vazby na rozvoj dopravní infrastruktury či koridorů, které, i když to v NSZ není explicitně uvedeno, nelze získat jinak, než zpracováním uceleného generelu dopravy nebo jinak pojmenovaným dokumentem stejného obdobného obsahu. 4. Příklad Jako příklady jsou uvedeny odkazy na generely dopravy obcí a krajů. Při bližším zkoumání je patrné, že míra podrobnosti i záběr jednotlivých generelů se výrazně liší. Odlišnosti jsou tedy nejen v šíři pojetí dopravního systému daného území, ale i v podrobnosti zpracování analytické a návrhové části. Za příklad komplexně zpracovaného generelu dopravy velkého města lze považovat: - Územní generel dopravy Bratislavy5. Další příklady generelů dopravy ostatních měst či městských částí: - Generel dopravy města Kutná Hora6, - Generel dopravy města Poděbrady7, - Generel dopravy MČ Praha 58, 4 Zákon č. 283/2021 Sb., stavební zákon 5 Územný generel dopravy hl. mesta SR Bratislavy. https://bratislava.sk/doprava-amapy/doprava/uzemny-generel-dopravy 6 Generel dopravy Kutná hora. https://mu.kutnahora.cz/mu/generel-dopravymesta-kutna-hora 7 Generel dopravy města Poděbrady. https://www.mestopodebrady.cz/generel-dopravy/ds-1895 8 Generel dopravy MČ Praha 5. https://www.praha5.cz/rozvoj-uzemi/podkladovestudie-a-dokumentace-mc/generel-dopravy/ 18 - Generel udržitelné dopravy města Ústí nad Labem9, - Generel dopravy pro město Zlín10, Za generely dopravy dílčích dopravních módů nebo funkcí lze považovat, například: - Generel pěší dopravy v Brně11, - Generel městské dopravy v Českých Budějovicích 2010–202012, - Generel dopravy v klidu města Plzně13, - Generel bezmotorové dopravy Prahy 814, - Generel cyklistické dopravy Třinec15. Generely dopravy krajů (obecný i dílčí): - Generel dopravy Jihomoravského kraje16, - Územní generel dopravy silnic II. a III. třídy na území Olomouckého kraje17. 5. Úkol Úkol k této podkapitole je uveden ve studijním materiálu „Rozvoj odborných kompetencí a odbornosti dopravních inženýrů, cvičení“ v kapitole 2: Územní generely dopravy. B) Základní členění a obsah generelu dopravy Průvodce textem: Každý generel dopravy by měl obsahovat úvodní část, část analytickou a na ni navázanou návrhovou část. Tato základní struktura vychází z požadavku, aby každý návrh měl oporu v analytické části. Vyskytne-li se totiž v návrhové části něco, co nemá oporu v části analytické, nelze provést efektivní oponenturu takto pojatého generelu a ten se pak stává ryze politickým, nikoli odborným dokumentem. Je zřejmé, že do generelu dopravy či do dopravní politiky obecně se promítají i politická hlediska, zejména při určování priorit. Z toho plyne, že generel musí na tato 9 Generel udržitelné dopravy města Ústí nad Labem. https://www.usti.cz/cz/dopravni-portal/generel-udrzitelne-dopravy/ 10 Generel dopravy Zlín. https://www.zlin.eu/generel-dopravy-pro-mesto-zlin 11 Generel pěší dopravy v Brně. https://www.brno.cz/w/generel-pesi-dopravy 12 Generel městské dopravy v Českých Budějovicích. https://www.dpmcb.cz/cestovani-mhd/generel-mhd.html 13 Generel dopravy v klidu města Plzně. https://ukr.plzen.eu/doprava-a-technickainfrastruktura/doprava/parkovani/parkovani.aspx 14 Generel bezmotorové dopravy Prahy 8. https://www.praha8.cz/Generelbezmotorove-dopravy 15 Generel cyklistické dopravy Třinec. https://www.trinecko.cz/generel-cyklistickedopravy/d-42490 16 Generel dopravy Jihomoravského kraje. https://www.jmk.cz/content/18913 17 Územní generel dopravy silnic II. a III. třídy na území Olomouckého kraje. https://www.olkraj.cz/uzemni-generel-dopravy-silnic-ii-a-iii-tridy-na-uzemi-olomouckehokraje-cl-1317.html 19 politická zadání reagovat, vypořádat se s nimi, a to jak v analytické, tak v návrhové části. Jinak řečeno, generel dopravy, i když je ve svém důsledku nástrojem politiky územního rozvoje v části „dopravní politika“, musí splňovat přísná hlediska odbornosti tak, aby následná rozhodnutí mohla mít dostatečnou odbornou oporu. 1. Úvodní část Úvodní část generelu dopravy je jakýmsi shrnutím (politického) zadání pro vypracování generelu. Zpravidla ji tvoří základní údaje, vymezení lokality a rozsahu řešení. Mohou zde být položeny (zdůrazněny) otázky, na něž má generel dopravy odpovědět, jsou zde stanoveny hlavní cíle řešení a odkazy na právní předpisy, včetně místních, a odkazy na jiné strategické dokumenty regionu či územně samosprávného celku. Úvodní část je velmi důležitá, neboť se s ní porovnává výsledná návrhová část, která by měla odpovědět na všechny otázky a témata. Je přitom zcela jasné, že úvodní část nemůže postihnout všechny aspekty dopravy, které má obsahovat výsledná podoba dopravního generelu, neboť téměř vždy většina z nich vyplyne z analytické části generelu dopravy. 2. Analytická část Analytická část generelu dopravy by měla obsahovat, přiměřeně k velikosti a významu územně správního celku, pro který je generel zpracováván, tyto části: 1) Analýza podkladů: a. Analýza řešeného území, vymezení, charakteristika a analýza dopravně–urbanistických celků, b. Analýza dopadů dříve identifikovaných priorit rozvoje dopravy (mezinárodní, národní, plynoucí z územního plánu…), c. Analýza vazeb na jiné rozvojové dokumenty a záměry, d. Analýza vazeb na širší vztahy (okolní obce, regiony – zajištění jejich dopravní obsluhy), e. Analýza vazeb na související a nadřazené územně-plánovací dokumenty a jiné externí strategické záměry. 2) Analýza demografických aspektů: a. Demografický vývoj a skladba obyvatelstva, analýza současného stavu, trendy vývoje a demografický potenciál, b. Analýza demografických disproporcí v území, prognózy změn (např. gentrifikace, změna pracovních příležitostí, změna atraktorů), specifika dopravně-urbanistických celků. 3) Dopravní průzkumy, včetně průzkumu dopravního chování, viz kapitola 3 Dopravní průzkumy, prognózy a modely. 20 4) Analýza dopravy: a. veřejná hromadná doprava, včetně integrované i neintegrované (přesah do širšího regionu), b. jiná relevantní doprava (osobní, nákladní, individuální silniční, železniční, vodní, letecká, nemotorová…) c. kombinovaná přeprava z hlediska infrastruktury, demografie, dostupnosti, preferencí a omezení, disproporcí, kapacity atd. 5) Definování nulového modelu a jeho analýza ve vztahu k identifikovaným požadavkům, 6) Shrnutí analýzy; vhodná je forma SWOT rozčleněná podle jednotlivých dopravních módů nebo druhů využívané dopravní infrastruktury. Precizně zpracovaná analytická část dává předpoklady pro kvalitně zpracovanou návrhovou část. 3. Návrhová část Návrhová část by měla, jak je uvedeno v úvodu k této části, důsledně navazovat na část analytickou. Její členění (může mít i jiné pořadí jednotlivých bodů) lze popsat následovně: 1) Celková dopravní strategie řešeného území (cíle, zásady, možnosti, priority rozvoje dopravy a její infrastruktury), podle principů Plánu udržitelné mobility (SUMP). 2) Prognóza dopravy ve vazbě na demografii, rozvoj území a aktivit v něm ve vazbě na dopravní nabídku a poptávku – v závislosti na pojetí této části může být „prognostická“ část součástí části analytické. 3) Jednotlivé strategie řešení dopravních subsystémů a módů, tj., rozvoj dopravní infrastruktury s vazbou na veřejnou dopravu, vč. trolejbusové, tramvajové, případně i jiné infrastruktury, na nákladní dopravu (zásobování území, tranzit, zdrojová a cílová doprava), problematika dopravy v klidu, cyklistické a pěší dopravy. 4) Strategie řízení a usměrňování dopravního systému, tj. dopravně telematické systémy, prvky SMART Cities a internetu věcí (IoT); tato část může tvořit samostatný dokument, avšak mělo by být zřejmé, že k rozvoji dopravy problematika jejího usměrňování a řízení patří. 5) Verifikace návrhové části, tzv. „check-list“, tj. kontrolní seznam všech identifikovaných S, W, O, T a jejich porovnání („otisk“) v návrhové části (může být v samostatné příloze či kapitole). 6) Návrh doporučení, stanovení priorit nebo implementační plán. 21 4. Přílohy generelu dopravy Při zpracování generelu dopravy, zejména jeho analytické části, vznikne nebo je zpracováváno velké množství dat. Všechna tato data ve zpracované i nezpracované podobě by měla být k dispozici pro další využití či kontrolu postupů použitých při sestavení generelu dopravy. Samostatnými a obvyklými přílohami jsou grafické přílohy, ze kterých jsou patrná řešení širších vztahů, rozvoje dopravní infrastruktury, vedení linek veřejné dopravy, či architektura usměrňování a řízení dopravy apod. 5. Příklad Příklady generelů dopravy obcí a krajů jsou citovány v části A této kapitoly. 6. Úkol Úkol k této podkapitole je uveden ve studijním materiálu „Rozvoj odborných kompetencí a odbornosti dopravních inženýrů, cvičení“ v kapitole 2: Územní generely dopravy. 22 3. Dopravní průzkumy, prognózy a modely Po prostudování kapitoly budete znát: • co je to dopravní průzkum, prognóza a model, • jaké je základní členění dopravních průzkumů a dopravních modelů, • co je třeba udělat před vlastním dopravním průzkumem, • jaká jsou specifika jednotlivých druhů dopravních průzkumů. Po prostudování kapitoly budete schopni: • orientace v dopravních průzkumech, • navrhnout základní plán přípravy a provedení dopravního průzkumu, • zajistit provedení dopravního průzkumu. Prostudováním kapitoly získáte: • schopnost optimálně plánovat dopravní průzkumy a základní představu o dopravním modelování z hlediska jeho provádění a výstupů. Klíčová slova kapitoly: Dopravní průzkum, sčítání dopravy, průzkum dopravního chování, generel dopravy, Plán udržitelné městské mobility, SUMP, SMART Cities, dopravní prognóza, dopravní model, CSD Čas potřebný k prostudování učiva kapitoly: 2 + 3 hodiny (teorie + řešení úloh) A) Co jsou a k čemu slouží dopravní průzkumy Průvodce textem: V této části je vysvětleno, co jsou a k čemu slouží dopravní průzkumy. Je zde podána jejich základní charakteristika a rozdělení. Dále je uvedena komentovaná vzorová osnova „projektu“ přípravy a provedení dopravního průzkumu. 1. Dopravní průzkumy a jejich cíle Dopravním průzkumem se podle názvoslovné normy18 rozumí zjišťování dopravních poměrů na pozemních komunikacích a/nebo dopravního chování osob v daném území a časovém intervalu. Jedná se tedy o souhrn činností, kterými se získávají informace o dopravě (odpověď na otázky: kdy, kudy, odkud-kam, kolik a jakých vozidel, kdy, kudy, odkud-kam a kolik chodců, cyklistů, koloběžkářů, …, kdy, odkudkam a kolik cestujících), a také o motivacích k dopravě (odpověď na otázky: proč a čím tam jedeš nebo někdy pojedeš nebo bys jel, kdyby…?). Zatímco informace o dopravě, které se historicky získávaly manuálně zejména tzv. „čárkováním“ prováděným lidmi, lze do značné míry sbírat automatizovaně využitím různých technických prostředků, informace o motivaci k dopravě, tzv. průzkumy dopravního chování, je možno automatizovat jen do určité míry. Důvody jsou především dva, jeden je věcný (technický) a druhý je administrativní (právní). 18 ČSN 73 6100-2 Názvosloví pozemních komunikací - Část 2: Projektování pozemních komunikací 23 Z věcného hlediska platí, že technickými prostředky je obtížné zjistit, proč jednotlivé osoby cestují právě na určité místo a proč volí právě daný mód dopravy. Technickými prostředky je pak téměř nemožné získat odpověď na otázku typu „co by, kdyby…“, tzn., jak by se daná osoba „dopravně“ zachovala, kdyby nastala určitá situace, např.: • postavil by se někde zimní stadion, supermarket, továrna, bankomat, čerpací stanice…, • byla by uzavřena nebo vybudována komunikace nebo most, • došlo by k výpadku nebo zavedení přímého spojení veřejné hromadné dopravy, • veřejná doprava by byla provozována zdarma nebo naopak by došlo k jejímu zdražení veřejné dopravy apod. I když by technické prostředky dokázaly teoreticky shromáždit informace o tom, odkud-kam lidé cestují (např. detekcí registračních značek vozidel pomocí telematických systémů nebo technologií tzv. FCD či obecně pohybu SIM karet), proč tam cestují (např. shromážděním dat z plateb provedených platebními kartami) apod., řadě z těchto činností často brání zákony na ochranu osobních údajů. Technické prostředky tak často poskytují informace natolik generalizované (odosobněné – nelze např. spárovat registrační značku s platební kartou dané osoby), že z nich pro účely posouzení dopravního chování nelze činit adekvátní závěry. Z uvedených důvodů se pro tento typ dopravního průzkumu stále požívají dotazníky v různé podobě (ústní dotazy a ankety), i když se to může v dnešní době řadě zejména nepoučených lidí jevit jako anachronismus. Cílem dopravních průzkumů, tedy, jak je uvedeno na začátku této podkapitoly, souhrnu činností, kterými se získávají informace o dopravě a o motivaci k dopravě, je jednak získat informace o kritických místech ve zkoumané lokalitě (kapacitní problémy) k „mikro-řešením“, ale i podklady pro dopravní modelování, v rámci něhož se modelují různé scénáře, na které by měl svými „makro-řešeními“ reagovat například generel dopravy, viz předchozí kapitola. 2. Základní členění dopravních průzkumů Pojem „dopravní průzkum“ by neměl být zaměňován s pojmem „sčítání dopravy“. Sčítání dopravy je totiž „jen“ jedním z nástrojů, druhů dopravního průzkumu a jako takové poskytuje o dopravě jen dílčí informace. Základní terminologie dopravních průzkumů je uvedena v názvoslovné normě19, kde jsou jednotlivé dopravní průzkumy členěny takto: • generální dopravní průzkum – zjišťování údajů o všech druzích dopravy na určitém území, 19 ČSN 73 6100-2 Názvosloví pozemních komunikací - Část 2: Projektování pozemních komunikací 24 • kontrolní průzkum – ověřování údajů zjištěných jinými průzkumy, • operativní průzkum – provádí se k řešení úkolů operativního charakteru (návrh organizace dopravy, návrh světelného řízení), • profilové sčítání – sčítání určených druhů dopravy v příčném řezu pozemní komunikace během určitého časového období, • křižovatkové sčítání – obdoba profilového sčítání, avšak v komplexním pojetí všech křižovatkových směrů (výstupem může být pentlogram) – tento typ průzkumu citovaná norma neuvádí, • směrový průzkum – zjišťování objemu dopravy, zejména počtu vozidel, která projedou vymezeným územím mezi jednotlivými zdroji a cíli cest během určitého časového období za účelem zjištění místopisného průběhu jízd, • kordonový průzkum – zjišťování intenzit dopravy vjíždějící do/ vyjíždějící z vymezeného území buď všemi nebo jen vybranými komunikacemi vedoucími do území na stanovištích umístěných po jeho obvodu, • celoplošný průzkum – průzkum zachycující dopravní dění na komunikacích na určitém území; např. celostátní sčítání na silniční a dálniční síti20, • průzkum kvality dopravy – zjišťování základních dynamických charakteristik dopravního proudu (rychlost, zdržení apod.) nebo zjišťování úrovně uspokojení nároků a požadavků uživatelů dopravy, • sociodopravní průzkum – průzkum prováděný ústním dotazem nebo anketou za účelem zjištění charakteristik dopravního chování obyvatel a návštěvníků vymezeného územního celku a jejich vazeb k základním socioekonomickým charakteristikám. Podle citované normy21 se data sbírají těmito přístupy: • ústní dotaz – údaje získávané rozhovorem, telefonicky apod. • anketa – údaje získávané pomocí dotazníků • přímé dopravní sčítání – dopravní sčítání prováděné v terénu22 • nepřímé dopravní sčítání – dopravní sčítání, při němž se potřebné údaje pro dané sčítací stanoviště získávají odvozením z hodnot zjištěných 20 Celostátní sčítání dopravy není kompletním celoplošným průzkumem, neboť nesleduje všechny cíle dopravních průzkumů, viz část 4 této kapitoly. 21 ČSN 73 6102-2 Názvosloví pozemních komunikací - Část 2: Projektování pozemních komunikací 22 Tento typ sčítání lze automatizovat; dříve k tomu byly využívány různé detektory, smyčky apod. instalované ve vozovce, nyní se prosazuje video detekce a FCD (pohyb SIM karet). 25 • pozorování – sledování vozidel/cestujících/chodců bez spolupráce účastníků dopravy • jiným způsobem (např. ze sousedních stanovišť nebo ze statistiky) Při úvaze o provedení dopravního průzkumu je třeba uvážit různá hlediska23. Zde zvolme následující zjednodušení podle: • druhu sledované infrastruktury, typu dopravní cesty (pozemní komunikace, železnice, řeka…), • druhu sledované dopravy (hromadná doprava, pěší, cyklistická, doprava v klidu, individuální doprava, nákladní doprava…), • sledovaného území (bodové, úsekové, trasové, místní, regionální, nadregionální, přeshraniční, celostátní…), • sledovaného cíle (intenzita, rychlost, parkování v klidu), • použitého způsobu provádění (pozorování, automatickým sběrem, dotazováním). Z uvedeného výčtu je patrné, že v reálné situaci dochází ke kombinaci výše uvedených přístupů a že každý dopravní průzkum musí mít definováno, jakou infrastrukturu a jakou dopravu má sledovat, a to kde a jakými prostředky. 3. Příprava dopravních průzkumů I když se dopravní průzkumy provádějí víceméně standardizovanými postupy, je třeba, aby stejně jako u jiných typů průzkumů či šetření proběhla důkladná příprava. Ta by měla zabezpečit maximální efektivitu celého počínání tak, aby byla při vynaložení co nejmenšího úsilí (co nejmenších nákladů) zjištěna taková sada dat, která bude přiměřená cíli plánovaného dopravního průzkumu. Má-li sloužit dopravní průzkum pro vytvoření dopravního modelu, je třeba, aby zpracovatel modelu byl přítomen u jeho zadání a přípravy tak, aby mohl spoluovlivňovat jeho parametry. Dopravní průzkumy, které nejsou provázány s požadavky dopravního modelu, musí být často doplňovány. Je také vhodné, aby místní, kontrolní a jiné specializované dopravní průzkumy navazovaly na Celostátní sčítání dopravy, viz následující část této kapitoly. Tím se dosáhne velmi žádoucí synergie. K přípravě a provedení dopravního průzkumu by měl být definován a proveden projekt. Projektem přitom nerozumíme toliko nějaký dokument ve smyslu „projektová dokumentace“, nýbrž provedení reálných kroků ve smyslu zásad projektového managmentu, neboť dopravní průzkum je ve své podstatě projektem, měl by mít určený rozsah, časový rámec i finanční náročnost. 23 Bartoš, L., Kočárková, D., Uhlík, M. et al. Dopravní inženýrství. Praha: Česká silniční společnost. 2023, str. 131 32 • jaké bude využití čerpací stanice pohonných hmot (supermarketu, bankomatu), pokud ji (jej) postavím na tomto místě? • jaké bude využití vysokorychlostní železnice cestujícími? • jak se projeví na obsazenosti linek MHD a na intenzitě IAD zdražení / zlevnění jízdného v MHD? • jak se projeví na nárůstu IAD prodloužení dojezdových časů (změna trasy linky) nebo prodloužení intervalů mezi spoji veřejné dopravy? Z výše uvedeného výčtu je zřejmé, že dopravní model má značné využití, a to jak ve veřejné, tak v komerční sféře. Ukazuje to také, že dopravní inženýrství zasahuje či využívá sociologie a další disciplíny humanitních věd. 3. Příklad Dopravní modelování pro strategické i operativní rozhodování jsou velmi propracovaným zůsobem využívány v hl. m. Praze. Strategické přístupy jimi řeší Institut plánování a rozvoje (IPR) a přístupy strategicko-operativní Ústav dopravního inženýrství, ktreý je součástí Technické správy komunikoací hl. m. Prahy. 4. Úkol Úkol k této podkapitole je uveden ve studijním materiálu „Rozvoj odborných kompetencí a odbornosti dopravních inženýrů, cvičení“ v kapitole 3. 33 4. Posouzení bezpečnosti, audity, inspekce a prohlídky pozemních komunikací Po prostudování kapitoly budete znát: • jaké jsou nástroje k posouzení bezpečnosti pozemních komunikací, • co je posouzení prvotního záměru, audit bezpečnosti a co bezpečnostní inspekce, • kdo může bezpečnostní audit a inspekci provádět, • rozdíl mezi auditem bezpečnosti, bezpečnostní inspekcí a prohlídkou pozemní komunikace, • kdy jsou ze zákona nezbytné bezpečnostní audity, inspekce a prohlídky a kdy jsou žádoucí, i když nejsou „povinné“, • co obnáší provedení bezpečnostního auditu a inspekce a co obnáší provedení prohlídky. Po prostudování kapitoly budete schopni: • orientace v problematice bezpečnostních prohlídek a inspekcí a prohlídek pozemních komunikací. Prostudováním kapitoly získáte: • schopnost optimálně plánovat bezpečnostní audity, inspekce a prohlídky pozemních komunikací. Klíčová slova kapitoly: Audit, inspekce, prohlídky, pozemní komunikace, bezpečnost Čas potřebný k prostudování učiva kapitoly: 2 + 2 + 3 hodiny (výklad + výuka v terénu + řešení úkolů) A) Posouzení bezpečnosti pozemních komunikací a auditoři Průvodce textem: V této části je vysvětleno, co zahrnuje posouzení bezpečnosti pozemních komunikací, k čemu slouží audity bezpečnosti pozemních komunikací, bezpečnostní inspekce a prohlídky pozemních komunikací. 1. Kvalita dopravních staveb a prohlídky pozemních komunikací Kvalita projektů a staveb pozemních komunikací a jejich objektů je poměrně široké téma, které zahrnuje nejen kvalitu stavebního provedení, nýbrž i zajištění podmínek pro kvalitu provozu. Kvalita souvisí velmi úzce nejen s projekční či prováděcí firmou, ale (bohužel) i s odborností zadavatele projektu nebo stavby. Z praxe je totiž známa řada příkladů, kdy i projektanti a zhotovitelé, kteří jsou schopni kvalitní práce, jsou schopni pro méně zdatného objednatele odvést naprosto neprofesionální práci. Ověřování kvality (kontrolu) projektů dopravních staveb ve vztahu k předpisům (vč. resortních a předpisů zadavatele) u některých projektantů neprobíhá a neprobíhá 34 často ani u některých zadavatelů. Z pohledu zákona je celá tato věc pokryta odpovědností projektanta podle právních předpisů. V některých případech se navíc staví podle projektové dokumentace, která nemá (nemusí mít) potřebnou podrobnost, např. podle dokumentace pro stavební povolení. U méně odborných zadavatelů, zejména na úrovni některých menších měst a obcí, často neprobíhají ani předávací zkoušky hotové stavby ani jiné úkony k ověření její kvality. Celý popsaný „systém“ přípravy a provedení stavby pak nikoli sporadicky vyúsťuje v technicky nekvalitní a často nesprávně navržené i provedené dopravní stavby, zejména na úrovni místních komunikací. Provozované stavby, alespoň některé, podléhají povinnosti provádění prohlídek. Podle prováděcí vyhlášky28 k zákonu o pozemních komunikacích29 se prohlídky dělí na běžné, hlavní, mimořádné, podrobné a bezpečnostní inspekce. Běžná prohlídka Podle citované vyhlášky se běžnou prohlídkou zjišťuje především správná funkce dopravního značení, bezpečnostního zařízení a závady ve sjízdnosti (schůdnosti) v těchto lhůtách: • dálnice každý pracovní den, • silnice I. třídy 2× týdně, • silnice II. třídy 2× měsíčně, • silnice III. třídy 1× měsíčně. Přitom vyhláška stanoví obecně i podrobnosti takových prohlídek. Z výše uvedeného je patrné, že vyhláška nepředepisuje provádění běžných prohlídek na místních komunikacích. Hlavní a mimořádná prohlídka Vyhláška stanoví, že hlavní prohlídku zajišťuje v zásadě vlastník nebo správce komunikace, případně ve spolupráci s fyzickou či právnickou osobou pověřenou pořizováním dat pro systémy hospodaření s vozovkou. Cílem prohlídky je zjištění stavebně technického stavu komunikace, včetně jejích součástí a příslušenství. Hlavní prohlídka se provádí při uvedení nového nebo rekonstruovaného úseku komunikace do provozu, před skončením záruční doby a při inventarizaci komunikací, nejméně však jednou za 5 let. Rozsah a způsob provádění hlavních prohlídek a způsob záznamu o nich specifikuje vyhláška ve své příloze. Mimořádnou prohlídku zajišťuje vlastník nebo správce mimo termíny běžných a hlavních prohlídek, a to zejména při náhlém poškození vozovky (např. dopravní nehodou, živelní pohromou), při výrazné změně dopravního zatížení (např. v 28 § 6 vyhlášky č. 104/1997, kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích 29 zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích 35 důsledku nařízení objížďky) a při nutnosti získat vstupní data pro systémy hospodaření s vozovkou. Údaje získané hlavní nebo mimořádnou prohlídkou mohou být účelně doplňovány diagnostickým měřením proměnných parametrů a využívají se při evidenci a v systémech hospodaření s vozovkou. Z výše uvedeného systému hlavních a mimořádných prohlídek, i když to není explicitně uvedeno, lze mít za to, že se týkají i místních komunikací, tzn. i těch, kde se nevyžaduje provádění běžných prohlídek. Z této úvahy vyplývá, že každé město či obec by měla nejméně jednou za pět let hlavní prohlídku provést a dokumentovat. Stejné platí o stavbách po rekonstrukci nebo jiných změnách. 2. Motivace posouzení bezpečnosti Ve všech oborech lidské činnosti se má za to, že jakýkoli výrobek nebo stavba, jsouli navrženy, vyrobeny (postaveny) či provozovány v souladu s příslušnými předpisy, jsou také bezpečné. K tomu, aby se ověřilo, že skutečně v souladu s přepisy jsou, vznikají ve firmách systémy managementu kvality, jejichž součástí jsou průběžné a přejímací kontroly, periodické prohlídky apod. Při vědomí výše uvedeného, zavedení nástrojů k posouzení bezpečnosti pozemních komunikací bylo rámováno myšlenkou, že i při dodržení norem a jiných předpisů mohou kombinace různých parametrů či prvků na pozemních komunikacích způsobit, že pozemní komunikace nebude bezpečná, ani samovysvětlující nebo odpouštějící. Úkolem posouzení bezpečnosti tedy primárně není „najít chyby“ v projektu, na právě postavené či již provozované pozemní komunikaci (i když i na ně také musí upozornit), nýbrž odhalit nedostatky projektu (stavby), které jsou schopny způsobit snížení bezpečnosti provozu. 3. Nástroje posílení bezpečnosti Bezpečnost pozemních komunikací je kompletně upravena v části páté aktuálního znění zákona č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích, a to konkrétně v §§ 18g až 18n, a také dále v prováděcí vyhlášce k tomuto zákonu č. 104/1997 Sb. Podle zákona a vyhlášky se posouzení bezpečnosti pozemních komunikací děje prostřednictvím: a) prvotního hodnocení záměru, jehož součástí jsou: o rozbor stávajícího stavu sítě pozemních komunikací v území, ve kterém má být záměr uskutečněn, bezpečnosti silničního provozu na ní, jejich nedostatků a dalšího vývoje úrovně bezpečnosti silničního provozu v případě neuskutečnění záměru 36 o stanovení cílů zvýšení úrovně bezpečnosti silničního provozu na síti pozemních komunikací v území, ve kterém má být záměr uskutečněn, o vymezení způsobů dosažení stanovených cílů zvýšení úrovně bezpečnosti silničního provozu a posouzení jejich předpokládaných dopadů na bezpečnost silničního provozu a o srovnání nákladů a přínosů jednotlivých způsobů dosažení stanovených cílů zvýšení úrovně bezpečnosti silničního provozu. Výsledkem prvotního hodnocení záměru je zpráva, kterou stavebník stavby pozemní komunikace podléhající posuzování bezpečnosti zohlední při zpracování návrhu dokumentace pro povolení záměru a přiloží k této dokumentaci. b) auditu bezpečnosti pozemních komunikací, kterému podléhá: o návrh dokumentace pro povolení záměru, o návrh dokumentace pro provádění stavby, o provedená stavba před zahájením zkušebního provozu a o dokončená stavba pro kolaudaci. Výsledkem auditu bezpečnosti pozemních komunikací je zpráva, která obsahuje zejména souhrnný popis předpokládaných dopadů stavebních, technických a provozních vlastností pozemní komunikace na bezpečnost silničního provozu při jejím užívání a návrhy na odstranění nebo snížení předpokládaných rizik, která plynou z vlastností pozemní komunikace pro účastníky silničního provozu. Stavebník stavby pozemní komunikace podléhající posuzování bezpečnosti doplní zprávu vyhodnocením, zda a jakým způsobem vyhověl návrhům obsaženým ve zprávě, a u návrhů, kterým nevyhověl, uvede důvody jejich nepřijetí. c) bezpečnostní inspekce, pro kterou platí, že: o se týká posouzení dopadů stavebních, technických a provozních vlastností komunikace na bezpečnost silničního provozu při jejím užívání a vyhodnocení rizik, která plynou z vlastností komunikace pro účastníky silničního provozu, o ji zajišťuje vlastník nebo správce pozemní komunikace podléhající posuzování bezpečnosti pozemních komunikací, o ji provádí auditor bezpečnosti pozemních komunikací společně s alespoň jednou další fyzickou osobou, o je-li předmětem bezpečnostní inspekce úsek pozemní komunikace s tunelem delším než 500 m, pak se provádění bezpečnostní 37 inspekce daného úseku pozemní komunikace účastní též pověřená osoba, o se provádí minimálně jednou za 5 let. 4. Co podléhá bezpečnostnímu posouzení? Bezpečnostnímu posouzení podléhá pozemní komunikace, která je: a) zařazena do transevropské silniční sítě, b) dálnicí, c) silnice I. třídy, nebo d) úsekem silnice II. nebo III. třídy, na jehož výstavbu, rekonstrukci nebo opravu byly nebo mají být využity prostředky Evropské unie, s výjimkou úseku nacházejícího se v zastavěném území. Při vědomí toho, že na výstavbu ostatních silnic a místních komunikací jsou vynakládány prostředky z veřejných prostředků a že jen poměrně malá částka investovaná do auditu bezpečnosti může napomoci optimálnímu řešení, lze doporučit bezpečnostní audit pro všechny pozemní komunikace. 5. Kdo může dělat posouzení bezpečnosti pozemních komunikací? Na rozdíl od běžných prohlídek, kde vyhláška nestanoví žádné podmínky pro osoby, které je mají provádět, pro provádění auditů bezpečnosti pozemních komunikací a bezpečnostních inspekcí zákon i vyhláška požadují, aby je prováděli tzv. auditoři bezpečnosti pozemních komunikací. Tím je fyzická osoba s platným povolením, které vydává Ministerstvo dopravy na žádost žadateli, který je bezúhonný a splnil podmínky stanovené zákonem. Do podmínek stanovených zákonem patří krom požadavků na vzdělání i absolvování specializovaného akreditovaného kurzu a složení zkoušky před komisí ustanovenou ministerstvem. Seznam auditorů vede ministerstvo na svých webových stránkách30. Každý auditor bezpečnosti pozemních komunikací musí v nejdéle tříletých informacích absolvovat „udržovací“ kurz a osvědčení o jeho absolvování doručit ministerstvu, jinak jeho oprávnění zanikne. 6. Doplňující literatura K provedení prohlídek vypracovalo CDV metodiku s názvem: Provádění a výstupy hlavních prohlídek pozemních komunikací pro jednotlivé úrovně správců (CDV, 2022). 7. Úkol Úkol k této podkapitole je uveden ve studijním materiálu „Rozvoj odborných kompetencí a odbornosti dopravních inženýrů, cvičení“ v kapitole 4. 30 https://mdcr.cz/Dokumenty/Silnicni-doprava/Pozemni-komunikace/Auditbezpecnosti-pozemnich-komunikaci 38 B) Posouzení prvotního záměru a audit bezpečnosti Průvodce textem: V této části je vysvětleno, co zahrnuje posouzení prvotního záměru a audit bezpečnosti. Po projití této části je možno získat základní představu o práci auditora bezpečnosti pozemních komunikací. Cílem této části není připravit frekventanta kurzu na zkoušku či profesi auditora, neboť kurz směřující k této kvalifikaci sám o sobě přesahuje rozsah tohoto kurzu a jeho osnova se od této velmi stručné a zjednodušené podstatně liší. Absolvování této části však může přispět k rozhodnutí stát se auditorem nebo začít využívat služeb auditorů pro posouzení konkrétních dopravních staveb či jejich návrhů. 1. Metodiky Pro posouzení prvotního záměru, jak jej předepisuje novela zákona č. 13/1997 Sb., viz část A) této kapitoly, byla zpracována v roce 202331. Pro audit bezpečnosti platí metodika z roku 201232. V souvislosti s popisovanou problematikou stojí za zvýšenou pozornost též Manuál bezpečnosti dvoupruhových pozemních komunikací v extravilánu pro mezinárodní školení bezpečnostních auditorů a inspektorů33, který vznikl v mezinárodní spolupráci renomovaných evropských pracovišť. Všechny zde citované dokumenty jsou k dispozici bezplatně na e-shopu CDV, viz též kapitola 1. 2. Metodika pro hodnocení prvotního záměru Evropská směrnice 2008/96/ES o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury ve znění směrnice 2019/1936 zavedla nástroj RSIA (Road Safety Impact Assessment = Hodnocení dopadů na bezpečnost pozemních komunikací). Evropská směrnice byla transponována do platného znění zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích naposledy zákonem č. 178/2022 Sb. I když vypracování RSIA nevyžaduje podle našeho zákona 13/1997 Sb. žádnou speciální způsobilost, je z důvodu relativní obtížnosti a rozsáhlosti úkolu silně žádoucí, aby i přesto byl hodnotitel auditorem bezpečnosti. RSIA, nebo, jak uvádí zákon, prvotní hodnocení bezpečnosti, je založeno na variantní analýze dopadů nových, nebo významně měněných již postavených, pozemních komunikací na bezpečnost nejen jejich, ale i změnami ovlivněné sítě. Cílem je vybrat takovou variantu, která bude z hlediska bezpečnosti nejlepší. Výše nadepsaná metodika dává ucelený návod k naplnění tohoto cíle. 31 CDV (2023) Metodika prvotního hodnocení záměru stavby pozemní komunikace. Brno: CDV, 2023 32 CDV (2012) Audit bezpečnosti pozemních komunikací – metodika provádění. Brno: CDV, 2012 33 Pokorný, P., Polidori, C., Cocu, X. et al. Manuál bezpečnosti dvoupruhových pozemních komunikací v extravilánu pro mezinárodní školení bezpečnostních auditorů a inspektorů, český překlad, 157 stran. Brno: CDV, 2012. ISBN: 978-80-86502-43-4 39 Podle metodiky hodnocení záměru souvisí s procesem, který lze popsat následujícími body: 1. Provede se prvotní hodnocení záměru: a. Určí se očekávaná nehodovost (využitím relativní nehodovosti nebo využitím predikčních modelů nehodovosti), b. Provede se zjednodušená Cost Benefit Analýza – CBA (poměr mezi přínosy a náklady), 2. Vznikne zpráva z hodnocení v členění: • Varianty návrhu pozemní komunikace z hlediska bezpečnosti • Nulová varianta (stávající stav): o Rozbor stávajícího stavu sítě komunikací v území o Rozbor bezpečnosti silničního provozu na dotčené síti a nedostatků ovlivňujících bezpečnost. o Vyhodnocení dalšího předpokládaného vývoje úrovně bezpečnosti silničního provozu v případě neuskutečnění záměru. • Projektové varianty: o Vybrané základní údaje a charakteristiky návrhu mající význam pro hodnocení projektové varianty o Převažující povaha dopravy, charakter provozu, celková intenzita dopravy a podíl nákladní dopravy nad 3,5 t, skladba účastníků provozu včetně zranitelných účastníků, zohlednění hromadné dopravy včetně zastávek. o Předpokládané dopady záměru z hlediska zlepšení parametrů skladebních prvků komunikace rizikových z hlediska nehodovosti, předpokládané cílové hodnoty nehodovosti a porovnání jednotlivých variant řešení (jsou-li uvažovány) s možným vývojem v případě, že záměr nebude realizován (tj. srovnání s var. 0). o Hustota realizovaných připojení na pozemní komunikaci a typy těchto připojení, relativní porovnání počtu připojení k délce pozemní komunikace. o Přizpůsobení jednotlivých variant (jsou-li uvažovány) sezónnosti a klimatickým podmínkám. 40 o Možnosti pro odstavení vozidel pro realizaci bezpečnostní přestávky v blízkosti řešeného úseku – ať již existující nebo prokazatelně plánované. o Další okolnosti, které mohou mít vliv na bezpečnost silničního provozu. • Srovnání nákladů a přínosů (výpočet, popis) • Návrhy na zlepšení projektových variant 3. Zpráva se použije jako příloha dokumentace pro povolení záměru. Metodika má přílohy usnadňující zpracování zprávy: • Příloha 1: Parametry predikčních modelů nehodovosti • Příloha 2: Popis práce s aplikací OBCHVATY • Příloha 3: Návrh zvýšení bezpečnosti projektové varianty 3. Metodika pro audit bezpečnosti Metodika CDV (2012) pro audit bezpečnosti34 definuje audit bezpečnosti jako systematickou proceduru, která vnáší do procesu dopravního plánování a projektování nejnovější znalosti o bezpečném utváření pozemních komunikací za účelem prevence vzniku dopravních nehod. Je to formální prověrka dopravních projektů, v jejímž rámci nezávislý a kvalifikovaný auditor vypracovává zprávu o bezpečnostních rizicích hodnoceného projektu a předkládá návrhy na jejich odstranění, popřípadě zmírnění. V metodice (CDV, 2012) je proveden kompletní návod, jak se má postupovat nejen při provádění vlastního auditu, ale i při jeho objednání a přebírání jeho výsledků. Metodika je tak určena ve své podstatě nejen auditorům, ale i osobám, které audit objednávají nebo s ním pracují. Ve shodě se zákonem metodika dělí audit bezpečnosti do čtyř Fází a současně pro každou Fázi předpokládá posouzení projektové dokumentace v příslušném stupni: • Fáze 1 - Návrh dokumentace záměru: o Záměr projektu o Studie stavby • Fáze 2 - Návrh projektové dokumentace: o Dokumentace pro územní rozhodnutí o Dokumentace pro stavební povolení o Dokumentace pro zadání stavby 34 CDV(2012) Audit bezpečnosti pozemních komunikací – metodika provádění. Brno: CDV, 2012 41 o Dokumentace pro provedení stavby o Realizační dokumentace stavby • Fáze 3 - Provedená stavba pro zkušební provoz: o Dokumentace skutečného provedení stavby • Fáze 4 - Dokončená stavba pro kolaudační souhlas: o Dokumentace skutečného provedení stavby Pozn.: Aplikace nového stavebního zákona může přinést ve druhé Fázi sloučení dokumentací pro územní rozhodnutí a stavební povolení do jedné dokumentace pro povolení stavby. Kromě výše uvedených stupňů projektové dokumentace metodika předpokládá pro zpracování auditu podklady, které jsou uvedeny na obr. 2. Obr. 2. Čtyři fáze auditu bezpečnosti a poklady pro jeho zpracování, CDV (2012) Pro každou z uvedených fází auditu CDV připravilo pro auditora tzv. kontrolní listy. Výtah z úvodní části kontrolního listu pro první fázi auditu je uveden v tab. 2. 48 bezpečnostního auditu. Z tohoto důvodu by bylo velmi přínosné, kdyby bezpečnostnímu auditu podléhala každá dopravní stavba a zejména stavba křižovatky. Pro navrhování křižovatek, krom samotné normy, platí celá řada technických podmínek a je k dispozici software pro kapacitní výpočty, viz kapitola 1. 2. Bezpečnost křižovatek z pohledu normy Bezpečnost provozu na křižovatkách řeší norma ČSN 736102 ve své kapitole 4.3.4. Tam je uvedeno, že z hlediska bezpečnosti provozuje třeba zajistit zejména: 1. včasnou postřehnutelnost křižovatky, 2. přehlednost jednotlivých ploch a zařízení křižovatky, 3. srozumitelnost organizace dopravy, 4. potřebné rozhledy, 5. technickou možnost průjezdu paprsky, větvemi a konfliktními plochami křižovatky, 6. psychologickou jednoznačnost, 7. preferenci silnějších dopravních proudů, případně proudů se silnějším zastoupením veřejné hromadné dopravy. K jednotlivým aspektům bezpečnosti křižovatek je pojednáno v dalším textu této podkapitoly podrobněji. 2.1 Postřehnutelná křižovatka Postřehnutelnou křižovatkou rozumíme takovou křižovatku, která nezpůsobí svou přítomností řidiči překvapení. Postřehnutelnost lze zajistit osazením dopravních značek, úpravou okolí, případně osvětlením. Je třeba též myslet na to, že postřehnutelná musí být křižovatka z hlediska přednosti v jízdě ze všech směrů. Na obr. 7 je zobrazena křižovatka, kde je lomená přednost v jízdě. Řidiči vozidel přijíždějících po vedlejší místní komunikaci z výhledu v době před zvýrazněním značky P4 – Dej přednost v jízdě a zřízením vodorovného dopravního značení často křižovatku přehlédli. Obr. 7. Zvýšení postřehnutelnosti křižovatky vodorovným a svislým dopravním značením (křižovatka ulic Holzova – Letecká v Brně), zdroj: Mapy.cz 49 Otázkou samozřejmě je, zda řidiči přijíždějící po vedlejší po místní komunikaci z výhledu postřehnou, že mají dávat přednost vozidlům přijíždějícím zprava po připojující se vedlejší místní komunikaci ve směru šipky. Navíc křižovatka zřejmě také nesplňuje požadovaný úhel křížení, který má být v intervalu 75° - 105°. Obdobná situace jako na obr. 7 je i na obr. 8. Zde jsou sice řidiči dodatkovou tabulkou informováni o tvaru křižovatky, avšak není na ní zakreslena vpravo jdoucí místní komunikace. Z toho plyne, že řidiči nemusí dávat přednost zprava. Je samozřejmě sporné, zda někteří nezpanikaří, když připojující se komunikaci spatří. Obr. 8. Zvýšení postřehnutelnosti křižovatky vodorovným a svislým dopravním značením (křižovatka v obci Březina u Křtin), červená šipka zprava naznačuje připojení komunikace, která není na svislé dopravní značce vyznačena, zdroj: Mapy.cz Na obr. 9 je zobrazena tatáž křižovatka, avšak z výjezdu z „neoznačené“ místní komunikace. Zde je umístěna dopravní značka P6 – Stůj, dej přednost v jízdě, s poněkud zvláštní dodatkovou tabulkou. Řešení této křižovatky touto místní úpravou se jeví, když ne jako nesprávné, tak určitě nešťastné. Obr. 9. Tatáž křižovatka jako na obr. 8, avšak je zobrazeno vyústění komunikace připojující se na hlavní ve směru šipky na obr. 8, zdroj: Mapy.cz Na obr. 10 až 12 je zakreslena křižovatka, do které je zprava zaústěna komunikace, která není zakreslena v dodatkové tabulce ke svislé dopravní značce P2 – Hlavní pozemní komunikace, viz obr. 10 a 11. Připojující se komunikace je přitom je označena dopravní značkou IP 10a – Slepá pozemní komunikace, viz obr. 11, takže navozuje dojem standardní místní komunikace. Výjezd z připojující se komunikace, viz obr. 12, přitom není označen 50 vůbec nijak. Může tedy vzniknout dojem, že vozidlo vyjíždějící z této komunikace má přednost zprava před vozidly, které mají na „své“ dopravní značce uvedeno, že jsou na hlavní pozemní komunikaci. Obr. 10. Křižovatka s připojenou komunikací, která není vyznačena na dodatkové tabulce, zdroj: Mapy.cz Obr. 11. Vjezd do „nezobrazené“ komunikace je označen dopravní značkou IP 10a – Slepá pozemní komunikace, zdroj: Mapy.cz Obr. 12. Připojovaná komunikace není na vyústění do křižovatky uvedena žádnou dopravní značkou upravující přednost v jízdě, zdroj: Mapy.cz 51 2.2 Přehlednost jednotlivých ploch a zařízení křižovatky Přehledností křižovatky rozumíme takovou vlastnost křižovatky, která zajistí, že řidič při běžné péči je schopen vyhodnotit pohyby jiných vozidel, chodců apod. tak, aby mohl dát přednost těm, co na ni mají nárok a aby byl schopen opustit křižovatku v co nejkratší době. Nepřehlednost křižovatky je častou příčinou dopravních nehod, byť z formálního hlediska může křižovatka vyhovovat. Nepřehledné křižovatky nejsou ani vysvětlující ani odpouštějící, a proto by výskyt takových křižovatek měl být postupně eliminován a nové takové by neměly vznikat. Zdařilým příkladem odstranění nepřehlednosti křižovatky je případ křižovatky zobrazené na následujících dvou obrázcích. Na obr. 13 je ukázána křižovatka na Žlutém kopci v Brně v její původní úpravě. Šlo o křižovatku se čtyřmi nerovnoměrně rozdělenými paprsky, do které byla ještě navíc zaústěna účelová komunikace. Řidiči přijíždějící po vedlejší pozemní komunikaci ve směru šipky museli dávat přednost vozidlům přijíždějícím do křižovatky ze tří směrů, z nichž dva byly ve značném výškovém oblouku a třetí v poměrně ostrém úhlu, takže rozhled do nich nebyl dostatečný. Navíc byla křižovatka tak rozsáhlá, že než řidič vyhodnotil nutnost dát přednost v jízdě ze všech směrů, dopravní situace se často změnila a docházel k nehodám a skoronehodám. Obr. 13. Původní řešení křižovatky na Vaňkově náměstí v Brně, zdroj: Mapy.cz Na obr. 14 je tatáž křižovatka, avšak se změněnou organizací dopravy. Křižovatky atypického tvaru vznikla křižovatka okružní s jasnými rozhledovými poměry i organizací dopravy. Tuto úpravu lze označit jako velmi zdařilou. 52 Obr. 14. Aktuální úprava křižovatky na Vaňkově náměstí v Brně, zdroj: Google 2.3 Srozumitelnost organizace dopravy S přehledností křižovatky souvisí i srozumitelnost organizace provozu na ní. Řidič musí vědět, co má na křižovatce dělat, tj., vozidlům (chodcům) z jakých směrů má dávat přednost, odkud je může očekávat, kudy má křižovatkou optimálně projet apod. Nesrozumitelnost křižovatky je rovněž častou příčinou dopravních nehod. Může také způsobovat významné snížení kapacity křižovatky, neboť na nesrozumitelné křižovatce se většina řidičů chová nejistě a jede proto pomaleji, než by při optimální organizaci mohla. Na obr. 14 je zobrazena křižovatka, kde není úplně zřejmé, kdo má při určitých manévrech přednost. Obr. 14. Úprava křižovatky ulic Kounicovy a Šumavské v Brně, zdroj: Google 53 2.4 Potřebné rozhledy Zdálo by se, že v případě rozhledových poměrů je „křižovatková“ norma s číslem ČSN 73 6102 dostatečně konkrétní a že všechny křižovatky by tedy měly podmínku rozhledů při dodržení jednotlivých ustanovení normy splňovat. Na obr. 15 je ukázána situace z úpravy křižovatky ulic Hartigovy a Domažlické v Praze. Hartigova (dříve Koněvova) ulice je poměrně silně dopravně zatížená místní komunikace s vedením několika autobusových linek MHD. Vozidla zaparkovaná v parkovacím pruhu při výjezdu z ulice domažlické často efektivně brání výhledu, byť v tomto případě je pravděpodobně úprava křižovatky v souladu s normou. Obr. 15. Výjezd z ulice Domažlické na Hartigovu na Žižkově v Praze, zdroj: Mapy.cz 2.5 Technická možnost průjezdu paprsky, větvemi a konfliktními plochami křižovatky Řada křižovatek bohužel není prověřena z pohledu průjezdnosti vlečnými křivkami. Jako příklad lze uvést obr. 4 v kap. 4.B. 2.6 Psychologická jednoznačnost Psychologická (ne)jednoznačnost souvisí často s psychologickým vnímáním přednosti v jízdě v případech: • lomené přednosti v jízdě (řidič má dojem, že je na hlavní pozemní komunikaci, když jede přímo), • nesouladu místní úpravy přednosti v jízdě a preference komunikace se silnějším dopravním proudem (řidič má dojem, že když jede po komunikaci s vyšší intenzitou provozu, je na hlavní pozemní komunikací), • nesouladu místní úpravy přednosti v jízdě a šířkového uspořádání pozemních komunikací zaústěných do křižovatky (řidič má dojem, že širší komunikace je hlavní), • přednosti zprava na komunikacích, které vyvolávají psychologický dojem, že se jedná o hlavní pozemní komunikaci (řidič má dojem, že když jede po 54 široké komunikaci, nemusí věnovat pozornost připojujícím se úzkým a často je přehlédne – souvisí též s potřehnutelností křižovatky), • kombinace přednosti v jízdě upravená dopravní značkou a současně pravidlem přednosti vozidel přijíždějících zprava, viz např. obr. 7 (řidič vnímá dopravní značku a na přednost zprava zapomene). 2.7 Preferenci silnějších dopravních proudů, případně proudů se silnějším zastoupením veřejné hromadné dopravy Podle tohoto ustanovení normy by měla přednost v jízdě korespondovat s intenzitou dopravních proudů v jednotlivých paprscích křižovatky, případně též s vedením linek veřejné hromadné dopravy, které by měly být preferovány. To je často ignorováno, viz např. obr. 4 v kap. 4.B. 3. Úkol Úkol k této podkapitole je uveden ve studijním materiálu „Rozvoj odborných kompetencí a odbornosti dopravních inženýrů, cvičení“ v kapitole 5. B) Zvláštní úprava stykové křižovatky Průvodce textem: Text této podkapitoly je věnován úpravě stykové křižovatky, která kapacitně přestala vyhovovat intenzitám a charakteru spojovaných dopravních proudů. I když popisovaná úprava s vloženým středním připojovacím pruhem není zatím explicitně do detailů řešena v křižovatkové normě ČSN 73 6102, její jednotlivé prvky jsou s ní v souladu. 1. Stykové křižovatky Styková křižovatka (někdy též neodborně nazývaná křižovatka tvaru T) je v zásadě jednou z nejjednodušších křižovatek. Často historicky vznikla tak, že se na průběžnou komunikaci vyššího dopravního významu připojila podružná komunikace typu „polní cesta“. Následným vývojem se z polní cesty vyvinula plnohodnotná komunikace s nezanedbatelnou intenzitou provozu. Tím se stalo, že kapacita této křižovatky přestala vyhovovat některým křižovatkovým pohybům. V následujícím textu neuvažujme stykovou křižovatku s lomenou předností v jízdě, nýbrž křižovatku hlavní pozemní komunikace, která je v přímé, s vedlejší, která se na ni připojuje s úhlem křížení přibližně 90°. Pro odbočení vlevo, případně i vpravo z hlavní průběžné pozemní komunikace se začaly zřizovat odbočovací pruhy a pro připojení vedlejší komunikace se pro jízdu vpravo se začaly budovat připojovací jízdní pruhy. Tato opatření sice v uvedených směrech podstatně zvýšila kapacitu původní jednoduché stykové křižovatky, avšak nijak nezlepšila její kapacitu ve vztahu k odbočení vlevo z vedlejší komunikace. 55 2. Možné úpravy stykové křižovatky Zásadním kapacitním problémem při odbočení vlevo z vedlejší komunikace na průběžnou hlavní komunikaci na stykové křižovatce je, že řidič na vedlejší komunikaci musí čekat na současně se objevivší přijatelné vstřícné mezery proudů vozidel jedoucích v obou směrech na hlavní pozemní komunikaci. Z logiky věci plyne, že čím je intenzita provozu na hlavní komunikaci větší, tím je menší pravděpodobnost, že mezera vnikne současně v obou proudech na vhodném (stejném) místě. Krom extrémního řešení, tzn. nahrazení stykové křižovatky mimoúrovňovou křižovatkou například typu „trumpeta“, aplikovatelného na křižovatkách s velmi vysokými intenzitami, nebo zavedení světelné signalizace, byly a jsou činěny pokusy s nahrazením stykové křižovatky křižovatkou okružní. Toto řešení se zdá jako vhodné, neboť při „odbočení vlevo“ řidič čeká jen na jednu mezeru v proudu vozidel. Z praxe krom pozitivních zkušeností je však známa řada případů, kdy toto řešení selhalo. Příkladem selhání náhrady stykové křižovatky za křižovatku okružní je případ křižovatky silnic I/43 a II/379 v obci Lipůvka severně od Brna. Na obr. 16 je zobrazen „původní“ stav stykové křižovatky s odbočovacími a připojovacími pruhy na hlavní silnici I/43. Obr. 16. „Původní“ úprava křižovatky silnic I/43 a II/379 v obci Lipůvka, zdroj: Mapy.cz Na obr. 17 je ukázána úprava původní stykové křižovatky na křižovatku okružní. Okružní křižovatka v tomto konkrétním případě měla značné kapacitní problémy. Zejména od jihu (na výjezdu z Brna) se tvořily nepříjemné dopravní kongesce. Ty byly způsobeny jednak ztíženým průjezdem kamionů křižovatkou a také stále přetrvávající neschopností řidičů chovat se správně na okružní křižovatce. V tomto případě šlo zejména nedávání znamení o změně směru jízdy při výjezdu z okružní křižovatky, kterým se vážně snižuje kapacita i dobře navržené okružní křižovatky. 56 Obr. 17. Úprava křižovatky silnic I/43 a II/379 v obci Lipůvka jako okružní křižovatky, zdroj: Mapy.cz Křižovatka byla opět přestavěna tak, že se vrátila do tvaru křižovatky stykové, avšak tenkrát v úpravě s vloženým připojovacím pruhem mezi oba protisměrné jízdní pruhy hlavní silnice I/43, viz obr. 18. Obr. 18. Styková křižovatka silnic I/43 a II/379 v obci Lipůvka s vloženým středním připojovacím pruhem, zdroj: Mapy.cz Řešení ukázané na obr. 18 zajišťuje, že řidič odbočující z vedlejší silnice vlevo čeká po většinu času jen na jednu mezeru, a to v proudu vozidel přijíždějících z „jeho“ leva. Jen málo častých případech musí dát též přednost vozidlům přijíždějícím zprava a odbočujícím na vedlejší silnici. Po projetí částí křižovatky pak z „prostředního“ připojovacího pruhu se proplete do průběžného proudu vozidel, tzn. nemusí čekat na vstřícnou mezeru. 57 3. Příklady Styková křižovatka v popsané úpravě není ojedinělou úpravou. Prosazuje se stále častěji na zatížených stykových křižovatkách. Jedním z příkladů může být i poměrně nedávno upravená křižovatka na ul. K Přehradám u mostu Závodu míru na jihu Prahy, viz obr. 19. Obr. 19. Styková křižovatka s vloženým středním připojovacím pruhem na ulici K Přehradám na sjezdu z mostu Závodu míru na jihu Prah, zdroj: Mapy.cz y Dalším příkladem aplikace stykové křižovatky s vloženým středním připojovacím pruhem je křižovatka na sjezdu z dálnice D8 na silnici I/9 severně od Prahy. Obr. 20. Styková křižovatka s vloženým středním připojovacím pruhem na křižovatce sjezdu z dálnice D 8 a silnice I/9 severně od Prahy, zdroj: Mapy.cz 4. Úkol Úkol k této podkapitole je uveden ve studijním materiálu „Rozvoj odborných kompetencí a odbornosti dopravních inženýrů, cvičení“ v kapitole 5. 64 Právní předpisy Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích Zákon č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon) - neplatný Zákon č. 283/2021 Sb., (nový) stavební zákon Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu) Zákon č. 435/2004 Sb., o zaměstnanosti Vyhláška č. 104/1997, kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích Vyhláška č. 398/2009 Sb., o obecných technických požadavcích zabezpečujících bezbariérové užívání staveb Internetové zdroje Centrum dopravního výzkumu. Metodiky CDV. https://www.cdv.cz/metodiky/ Česká agentura pro standardizaci. ČSN online. https://csnonlinefirmy.agenturacas.cz Česká silniční společnost. Časopis Silniční obzor, dostupný na http://obzor.silnicnispolecnost.cz/ EDIP. Obchod. https://www.edip.cz/obchod Minitesrstvo dopravy. Audit bezpečnosti pozemních komunikací, dostupné z https://mdcr.cz/Dokumenty/Silnicni-doprava/Pozemni-komunikace/Auditbezpecnosti-pozemnich-komunikaci Minitesrstvo dopravy. Politika jakosti pozemních komunikací, dostupné z https://pjpk.rsd.cz/ PIARC. Portál Světové silniční asociace, dostupný na https://www.piarc.org/en/ Ředitelství silnic a dálnic. Celostátní sčítání dopravy, dostupné z https://www.rsd.cz/silnice-a-dalnice/scitani-dopravy Transport Research Board. TRID the TRIS and ITRD database. dostupné z https://trid.trb.org/