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Trabajo Fin de Grado Sistema de jalonamiento mediante la utilización de cámaras térmicas Autor CAC Jorge Rubio García Director/es Director académico: Simona Bernardi Director militar: Capitán D. Jesús Abad Sánchez Centro Universitario de la Defensa-Academia General Militar 2016 2 ***pagina intencionalmente en blanco*** 3 Agradecimientos Este trabajo no podría haber sido realizado sin el apoyo y la supervisión de mis tutores civiles y militares, el doctor Barreras y la doctora Bernardi y el capitán D. Jesús Abad Sánchez. Aunque sin la ayuda prestada por todos los mandos del regimiento “Alcázar de Toledo” posiblemente este trabajo habría sido más tortuoso y de menor calidad, pero gracias a ellos los resultados del trabajo realizado ha dado sus frutos. 4 ***pagina intencionalmente en blanco*** 5 Resumen El procedimiento del jalonamiento es un tipo de ejercicio esencial para el inicio de una misión y/u operación, ya que es la sección de reconocimiento la cual seleccionará el itinerario a seguir por toda la unidad una vez se inicie la marcha. Las unidades acorazadas presentan diversos medios con los cuales se facilitaría el proceso del jalonamiento y se solventarían diversos problemas actuales en cuanto al jalonamiento en unidades acorazadas. Un nuevo tipo de jalonamiento es necesario en este tipo de unidades, y para ello se investigará y se fabricarán unos jalones experimentales que sean visibles con las cámaras térmicas de los carros de combate, para que así, a partir de estos jalones experimentales se ideen nuevos procedimientos de jalonamiento. Abstract The stacking method is a kind of essential exercise for the beginning of a mission or a military operation. The stacking is performed by the reconnaissance platoon that will choose the itinerary to be followed by the entire unit once the march is started. Nowadays, armoured units have different means to make stacking easier and these means could solve some current problems in the stacking of armoured units. A new type of stacking is necessary for this kind of units. Therefore, in this work, new experimental rods that are visible to thermal cameras of the tanks will be investigated and built. Such rods will be the starting point to devise new ways of stacking. 6 Índice ABREVIATURAS .......................................................................................................... 7 LISTA DE FIGURAS ..................................................................................................... 8 1 Introducción .............................................................................................................. 9 1.1 Objetivos y alcance ........................................................................................................ 9 1.2 Metodología .................................................................................................................. 10 1.3 Estructura de la memoria ........................................................................................... 11 2 Estado del arte ........................................................................................................ 12 2.1 Antecedentes en el jalonamiento ................................................................................ 12 2.2 Antecedentes de las cámaras térmicas ....................................................................... 13 2.3 Análisis de los medios disponibles en el ET ............................................................... 15 2.3.1 Carro de combate Leopard 2E ................................................................................ 15 2.3.2 EMES 15 A2 (Tirador/Jefe de Carro) .................................................................... 16 2.3.3 PERI R17 A2 (Jefe de Carro) ................................................................................. 17 2.3.4 MVT-075-PC-LEO (Conductor) ............................................................................ 18 2.3.5 Cámara térmica Coral-CR……………….…………………………………….......19 2.3.6 Transporte Oruga Acorazado (TOA) M-113A3……….……………..……………21 3 Análisis experimental ............................................................................................. 23 3.1 Análisis del jalonamiento, deficiencias y soluciones ................................................. 23 3.2 Modelos experimentales de jalones térmicos ............................................................ 25 3.2.1 Jalón de agua………………………………………………..…………………….26 3.2.2 Jalón de spray……………….………………....……………………………….….27 3.2.3 Jalón con calentadores……….……..……………………………………………..27 3.3 Criterios de evaluación de los jalones ........................................................................ 28 3.4 Resultados de las pruebas ........................................................................................... 30 4 Conclusiones ............................................................................................................ 33 5 Bibliografía .............................................................................................................. 34 6 Anexos ...................................................................................................................... 36 7 ABREVIATURAS APDS: Armour-Piercing Discording Sabot BICC: Batallón de infantería de carros de combate BON: Batallón CAP: Capitán CC: Carro de Combate CIA: Compañía CICC: Compañía de infantería de carros de combate CG: Cuartel General DT: Dirección de tiro ET: Ejercito de Tierra EVJ: Electrónica del visor del tirador EVT: Electrónica del visor del jefe de carro JC: Jefe de carro MAPO: Mando y Apoyo NOP: Norma operativa ONU: Organización de Naciones Unidas OTAN: Organización del Tratado del Atlántico Norte POSDEF: Posición defensiva RIAC: Regimiento de infantería acorazada SC: Sección SERECO: Sección de reconocimiento STJ: Sensor térmico de jefe de carro STT: Sensor térmico de jefe de carro TO: Teatro de operaciones TOA: Transporte oruga acorazado VTJ: Visor térmico de jefe de carro VTT: Visor térmico del tirador ZRN: Zona de reunión 8 LISTA DE FIGURAS Figura 1: Carro de combate Leopard 2E Figura 2: Terminal del PERI Figura 3: Cámara térmica Coral-CR Figura 4: Designación laser de la cámara térmica Coral-CR Figura 5: Capacidad dual de la cámara térmica Coral-CR Figura 6: TOA M-113A3 Figura 7: Jalón de agua Figura 8: Jalón de spray Figura 9: Jalón con calentadores Figura 10: Estación meteorológica portátil Kestrel 5000 Figura 11: Tabla de condiciones atmosféricas durante las pruebas atmosféricas Figura 12: Matriz de ponderación 9 1. Introducción El jalonamiento en el aspecto militar es una acción esencial para la ejecución satisfactoria de las distintas misiones que se les puedan dar a las unidades de maniobra. Jalonar es señalizar un itinerario, ya reconocido a priori, mediante la colocación de jalones o señales específicas para así dirigir correctamente la dirección de avance del grueso de la unidad que venga a retaguardia de los jalonadores [3]. Cada Batallón del Ejército de Tierra (ET) posee su Norma Operativa (NOP) que determina los distintos procedimientos y técnicas para la realización de los jalonamientos. Una unidad ligera realizará jalonamientos de menor envergadura y con unos medios más discretos que se puedas vislumbrar a simple vista pero, en cambio, las unidades mecanizadas y acorazadas ejecutarán jalonamientos de itinerarios más extensos y con medios mucho menos discretos, ya que estos tienen que ser vistos por las tripulaciones de los vehículos a una velocidad mucho más alta que una unidad a pie. Pero aun aquí hay una gran distinción: las unidades mecanizadas no poseen de los mismos medios ópticos que las unidades acorazadas. Sin embargo los jalonamientos que se realizan en unidades acorazadas no explotan eficientemente los medios ópticos de los que posee el carro de combate (CC); durante el seguimiento de un itinerario jalonado, las cámaras térmicas del carro de combate se utilizan únicamente para observar el terreno de alrededor, ya que para comprobar el camino a seguir lo realiza el cargador o el conductor del CC con su visión ocular asomado fuera de este [3]. Esta forma de proceder es problemática ya que, en caso de conflicto real, ninguno de los integrantes del vehículo estaría asomado fuera del vehículos y todas las escotillas del CC estarían cerradas. Por lo tanto la única visión eficaz que pudiesen utilizar son las cámaras térmicas. Sin embargo, actualmente, no hay ningún procedimiento jalonador que utilice jalones que sean detectables por las cámaras térmicas. 1.1 Objetivos y alcance El objetivo de este trabajo fin de grado es la obtención de unos jalones térmicos eficaces para el uso en cualquier terreno, y en cualquier condición atmosférica. Además de estas dos condiciones se le ha de sumar la de que su adquisición o construcción ha de ser económica, para que así además de contar con nuevos procedimiento jalonadores, sean 16 A continuación, se describen los visores térmicos de los distintos sistemas ópticos de los diferentes puestos del CC (salvo en el caso del cargador, el cual no presenta ningún tipo de visor óptico). Los sistemas ópticos EMES y PERI presentan modos de visión ordinaria (sin ningún tipo de filtro térmico) y térmicos. En particular, se explicarán únicamente los componentes, el funcionamiento y las capacidades de las visiones térmicas de dichos visores [6], [7], [10]. Figura 1: Carro de combate Leopard 2E [10] 2.3.2 EMES 15 A2 (Tirador/Jefe de Carro) Es un sistema óptico y optrónico que permite al tirador y al JC realizar puntería con la visión diurna (visión ordinaria) y la visión térmica del sistema. En el modo ordinario tiene dos tipos de aumentos (3x y 12x), mientras que en el modo ordinario presenta, 4x y 12x. Este sistema óptico, integrado en la DT, es usado normalmente por el tirador mientras que el JC tiene su sistema óptico para utilizarlo en un sector diferente al del tirador. Pero en algunas situaciones el JC puede ver lo que el tirador ve, o controlar el EMES del tirador para realizar alguna acción en concreto (por ejemplo, apuntar a un enemigo que el tirador no logra ver). El sistema de cámara térmica, llamado “visor térmico del tirador” (VTT), está compuesto por el “sensor térmico del tirador” (STT) y la “electrónica del visor del tirador” (EVT). 17 El STT recibe la radiación infrarroja de la escena a través de la ventana de entrada del periscopio, por lo que cuanto mayor sea la diferencia de temperatura, mayor contraste tendrá la imagen. La imagen generada por el micro monitor del STT se acopla mediante un dispositivo óptico al brazo ocular de dicho un periscopio por el que ve el tirador, de modo que la imagen térmica se ve por el binocular del tirador. La EVT es la unidad que recibe la alimentación y sirve de interfaz con la unidad lógica central (UCL) y con la central de pruebas del BMS LINCE. La función primordial del EVT es la de estabilizar la tensión de alimentación a todo el VTT. Además el EVT permite al JC ver lo que ve el tirador en su propio monitor del PERI [8], [9], [13]. 2.3.3 PERI R17 A2 (Jefe de Carro) Es un sistema óptico y optrónico que permite al JC observar y discriminar blancos así como observar su sector de vigilancia. También concede el reemplazo al tirador en la materialización de la puntería, gracias a la visión auto estabilizada diurna y térmica de 360º. Tiene unos dos tipos de aumentos el visor ordinario (2x y 8x), mientras que el visor térmico presenta otros dos tipos de aumentos diferentes (3x y 8x). El PERI, al contrario que el EMES, es de uso exclusivo del JC y presenta menor capacidad de aumentos a que el tirador precisa de mayor alcance para el tiro, aunque la calidad de los dos sistemas ópticos son iguales. Los sistemas térmicos de ambos sistemas son de cuarta generación, precisan de refrigeración mediante el uso de gases como el helio o el hidrógeno. El visor térmico del JC (VTJ) es la parte del PERI que sustenta el uso de la visión térmica del JC, está compuesto por un sensor térmico del JC (STJ) y la electrónica del visor del JC (EVJ). El STJ se monta en el alojamiento existente en la parte posterior del periscopio del JC y la EVJ está alojada en la parte frontal del PERI (véase Figura 2). Las funcionalidades del STJ y la EVJ son similares a las STT y EVT del EMES, y la finalidad por la que están instaladas en el PERI también lo son. En particular, la STJ capta las diferencias infrarrojas y las materializa en la pantalla del JC, pero tal materialización es debida a la EVJ que transforma las mediciones de la STJ en material sensible para el JC en el monitor del PERI que se aloja en la posición del JC [8], [9], [13]. 18 Figura 2: Terminal del PERI 2.3.4 MVT-075-PC-LEO (Conductor) Es un sistema de visión térmica de tercera generación, sin necesidad de refrigeración. Está adaptado al CC Leopard 2E, tanto en el amarre exterior del sensor, como en el interior para la visualización de la imagen por el conductor. Anteriormente el conductor solo poseía una cámara de visión nocturna y un intensificador de la luz. Las noches en las cuales no había casi luz natural, dicha cámara era ineficaz, además de que con la anterior cámara nocturna el conductor no poseía de la capacidad de percibir la profundidad, por lo tanto la conducción era más difícil en terreno abrupto. Este sistema de visión térmica está compuesto por varios componentes principales, el “conjunto sensor”, el “sistema de presentación del conductor” [ANEXO 1] y el “conjunto soporte del blindaje del sensor”. La visión del sistema de visión térmica MVT es única para el conductor del CC, no hay forma de que el algún otro miembro de la tripulación vea lo que ve el conductor, salvo 19 en situaciones de emergencia en las cuales el JC puede visualizar lo que ve el conductor con el objetivo de solventar una situación crítica para el CC (por ejemplo, algún obstáculo o incidencia a pie de carro, en el cual ni la óptica del tirador ni la del JC pueden llegar). El “conjunto sensor” tiene la misma utilidad que el STT o el STJ, la única diferencia es que el conjunto sensor del conductor no posee aumentos, ya que la cámara térmica MVT es utilizada para conducir no para observar, así que no necesita de aumentos, ya que estos entorpecerían la conducción. El “sistema de presentación del conductor” integra los diferentes módulos electrónicos que transforman las señales infrarrojas captadas por el conjunto sensor en material sensible por el conductor. Este material puede ser visualizado a través del monitor que se encuentra en el puesto del conductor del CC. Este sistema también integra los diferentes módulos de alimentación eléctrica a toda la cámara térmicas, permitiéndola funcionar con la alimentación de las baterías del CC. Por último, el “conjunto soporte del blindaje del sensor” no es más ni menos que el esqueleto que sostiene todo el software del sistema de visión térmica [14]. 2.3.5 Cámara térmica Coral-CR Es una cámara térmica israelí de cuarta generación, las primeras muestras llegaron a España en 2007-2008. Actualmente es de las cámaras térmicas más tecnológicamente novedosas del mercado (véase Figura 3). Figura 3: Cámara térmica Coral-CR 20 Presenta múltiples componentes hardware, funcionalidades y herramientas en su software, como por ejemplo:  Laser óptico integrado en la lente capaz de designar objetivos a medios aéreos o navales.  Telemetro laser capaz de designar objetivos a una distancia eficaz de 10.000 metros con una desviación de +/- 50 metros 3 y con capacidad de designar coordenadas del objetivo al que hemos lanzado el láser, con una desviación de +/- 10 metros (véase Figura 4). Figura 4: Designación laser de la cámara térmica Coral-CR 3 Habrá más o menos desviación con respecto a la distancia real dependiendo del terreno sobre el que estemos tomando la predicción. 21  Capacidad óptica dual (véase Figura 5) Figura 5: Capacidad dual de la cámara térmica Coral-CR  Posibilidad de enviar fotos (ya sean con la óptica ordinaria o la visión térmica) al PC con detalles de la ubicación del objetivo en tiempo real. Su rango de visión eficaz, tanto de la visión ordinaria como de la visión térmica, es de 6.000-7.000 metros para vehículos, y unos 4.000 metros para personal a pie. Su peso es de 3,4kg con lo cual es una herramienta ligera para el sistema de armas del que se trata (hace menos de 10 años las cámaras térmicas no presentaban la capacidad de ser portátiles). El rango de temperaturas que capta se encuentra comprendido entre los -30ºC y los 45ºC, cualquier diferencia de temperatura que oscile entre esos dos valores será captado por el sensor de infrarrojos de la cámara [15], [16]. 2.3.6 Transporte Oruga Acorazado (TOA) M-113A3 Desde 1987 estos vehículos sobre cadenas han estado operativos en nuestro ejército, de procedencia americana (se nos dieron como obsequio) y desde ese año, el TOA ha sido un salvoconducto para las unidades mecanizadas de España. Los TOA son de los vehículos más resistentes y tenaces del ejército, casi no necesitando repuestos, solo arreglos menores es alguno de sus sistemas. 22 El TOA es un vehículo anfibio (Figura 6) que se emplea para el transporte de personal y carga. Existen varios modelos de acuerdo con las diferentes características necesarias para el cumplimiento de las distintas misiones: ambulancia, porta morteros (M125A1) y Puesto de Mando (M577-A1). Presenta una capacidad de 13 personas, un pelotón y dos tripulantes (el tirador y el conductor), este vehículo es el vehículo con el que se mueven la mayoría de SERECO,s de las unidades mecanizadas y acorazadas, aunque puede diferir dependiendo de la unidad en cuestión los medios que utilizan. En algunas unidades acorazadas, por ejemplo la SERECO del Batallón de Infantería de Carros de Combate (BICC) “Mérida” I/16, presenta tres CC y tres TOA, mientras que la SERECO del BICC “Uad Ras” solo tiene a su disposición de siete TOA sin ninguna posibilidad de utilizar los Leopard 2E. Los medios ópticos de los que dispone el TOA son nulos, no presenta ningún tipo de periscopio, ni sistema óptico que facilite la visión del terreno. En cuanto a su potencia de fuego, dispone de una ametralladora pesada 4 posicionada en la parte frontal del habitáculo del personal [12]. Figura 6: TOA M-113A3 4 Ametralladora pesada Browning M2 con un calibre de 12,7 mm 23 3. Análisis experimental 3.1 Análisis del jalonamiento, deficiencias y soluciones La SERECO tiene múltiples funciones similares dentro del marco de cualquier Bon, ya sea ligero, mecanizado o acorazado, pero lo único que difiere de las distintas SERECO son los procedimientos de actuación, en particular las normas operativas (NOP) de cada Bon determinan la ejecución de cada tipo de ejercicio que tenga que realizar [1] y [2]. Cada SERECO tiene unos medios y unos procedimientos diferentes pero una de las actividades comunes que tienen que realizar todas es la de “jalonamiento de itinerario” que consiste en la señalización, mediante jalones o señales, de un itinerario concreto para al final llegar a una zona de reunión (ZRN) o una posición defensiva (POSDEF) y que allí cada Cía. del Bon tome posición en un despliegue específico [1]. En el caso de la SERECO de BICC “Uad Ras”, hay en plantilla cinco TOA, que normalmente llevan consigo la cámara térmica CORAL. Todos los vehículos llevan a bordo: el conductor, el tirador, el jefe de carro y un pelotón de 8-10 personas. En la mayoría de los Bon 5 , el procedimiento general para el jalonamiento de un itinerario, es el siguiente. Dos vehículos van en vanguardia con respecto al resto de la columna, uno de dichos vehículos se encarga de jalonar el itinerario hasta la ZRN y el otro se encarga de jalonar los itinerarios desde el punto de dislocación, en el inicio de la ZRN, hasta la posición específica en la ZRN de cada una de las unidades de la columna. El jefe de la SERECO tiene la responsabilidad de iniciar la marcha de la columna que está a retaguardia del binomio que ha efectuado del jalonamiento, y se encargará, una vez llegado al punto de dislocación, de distribuir ordenadamente a las unidades hacia su zona específica en la ZRN. Finalmente, un último vehículo se queda a retaguardia de toda la columna esperando, en el punto de partida, a que toda la columna haya partido. Es responsabilidad de este vehículo llevar un control de los vehículos que han salido y después corroborar, con el vehículo puerta de la ZRN, de que la misma cantidad de vehículos que han salido, han entrado a la ZRN. 5 Han sido consultadas las NOP de la Brigada “Guadarrama” y de la Brigada “Extremadura”. 24 En ausencia de vehículos que protejan al binomio jalonador, los propios vehículos destacarán personal a pie para proteger al resto de la tripulación en los momentos críticos como pueden ser la puesta de los jalones a lo largo del itinerario. Sin embargo, si hubiese vehículos para proteger a los jalonadores, dichos vehículos darían protección lejana a los vehículos cuando jalonan, mientras que la protección próxima la daría el personal a pie de los vehículos jalonadores. Desde el inicio del jalonamiento y el comienzo de la marcha de la columna, normalmente se tarda una hora y media, y hasta que el toda la columna termine el jalonamiento, siempre que no sea un itinerario extremadamente extenso (es decir, más de 35 kilómetros 6 ), se tarda otra hora y media. Por lo tanto, se tardan tres horas en jalonar, recorrer el itinerario completo y recoger el balizamiento a la par que se va recorriendo el itinerario [1], [2] y [3]. Actualmente las SERECO de las que se tiene constancia, realizan el jalonamiento mediante balizamiento lumínico, a través de pequeñas luces LED que utilizan pilas AAA para su alimentación. Este tipo de balizamiento es útil y necesario para unidades ligeras o unidades motorizadas carentes de medios de visión térmica o nocturna, aunque es poco discreto y táctico, ya que presenta el inconveniente que esas luces pueden ser vistas por el enemigo de igual forma que las vemos nosotros cuando realizamos el jalonamiento. Normalmente un jalonamiento se realiza en terreno aliado, por lo tanto no hay peligro de enemigo. Sin embargo siempre se puede infiltrar algún binomio de tiradores de precisión, o algunos miembros de la SERECO enemiga, y observar nuestros movimientos. Si el enemigo puede ver por donde va nuestro camino, podría emboscarnos o informar a su unidad superior para que tengan constancia hacia qué dirección nos dirigimos. En maniobras, o instrucción diaria con el CC, siempre tiene que haber un miembro del CC asomado fuera de este para vigilar que el terreno por el que se dirige el CC sea apropiado y no suponga un peligro para el mismo CC o la tripulación en conjunto. Sin embargo, en una situación de guerra ninguno de los ocupantes del CC tendría que asomarse fuera y todas las escotillas tendrían que estar cerradas para la seguridad tanto del CC como de los tripulantes. Por consiguiente, en esta situación, el jalonamiento que actualmente se está realizando es inadecuado [3] y [4]. 6 Asumiendo que siempre se jalonan los itinerarios por terreno irregular y no por carreteras, por lo tanto los distintos vehículos van a velocidades por debajo de los 25 Km/Hora. 25 También el tipo de jalones utilizados (es decir, las luces LED) es inapropiado en caso de conflicto real. El CC no tiene instalado ningún intensificador de luz y el conductor, solo con la visión que le conceden las ventanas de observación, no sería capaz de realizar una conducción eficaz y correría peligro el CC y los tripulantes. Hay que considerar que el conductor precisa del uso de la cámara térmica instalada en el CC para una conducción eficaz, pero las luces LED no son visibles por las cámaras térmicas de ninguno de los miembros del CC. Considerados los inconvenientes que tiene el jalonamiento actual, la solución que se plantea es la realización de un jalonamiento mediante jalones que sean detectables por las cámaras térmicas. Con esta solución, los sistemas de visión térmica de los CC serán explotados no solo para actividades de vigilancia. Los jalones que se proponen 7 están basados en la firma térmica que dejen, por la radiación solar que hayan absorbido con anterioridad o por el calor que irradie debido al compuesto que esté en su interior 8 . 3.2 Modelos experimentales de jalones térmicos La fabricación de los jalones se ha basado en el principio de la transmisión de calor de las radiaciones infrarrojas procedentes del sol. Las radiaciones infrarrojas alteran la temperatura de los materiales que componen los distintos jalones, provocando un contraste de temperatura de los jalones con el ambiente que les rodea, y así permiten a las cámaras térmicas captar esa diferencia de contraste y hacerla visible al operador. Se han fabricado tres tipos de jalones térmicos distintos, cada uno está pensado para que funcione de una manera distinta a los otros, aunque todos tienen la base de alcanzar un cierto contraste en la imagen de la cámara térmica para que así sean reconocibles a bordo de un CC en movimiento. 7 Los jalones que se proponen son 3, uno basado en carbón activo, otro en pintura con base de aluminio y el último está basado en la diferencia de conductividad térmica del agua. 8 Materiales metálicos o materiales con carbón activo que con el movimiento se calientan. 32 calentadores de manos son manejables y se les pueden dar diversas formas, como el de una flecha por ejemplo, pero debido a problemas de tiempo y de material, no se pudo llevar a cabo. El jalón 1 [ANEXO 6] desde los primeros compases de las pruebas, no era del todo visible a simple vista y había que concentrarse en el para diferenciar la flecha del jalón, aunque para las 19: 50 el jalón era del casi imperceptible a ojos de la cámara térmica, y se tenía que utilizar mucho en contraste manual para divisarlo. La construcción del Jalón 1 fue de un total de 6 €/unidad (tubo de poliamida, cartón y tornillos que tapaba el tubo). El jalón 2 costo un total de 11 €/unidad (spray con base de aluminio, cartón y cinta de aluminio), por último la cifra de la construcción del jalón 3 ascendió a un total de 3 €/unidad (calentadores de manos APTONIA®). El jalón 1 poseía un gran contraste en los primeros compases de las pruebas, pero a medida que pasaba el tiempo de exposición a la intemperie, menos contraste había en la pantalla de la cámara térmica, llegando a tal punto que se necesitaba de contrastar manualmente la pantalla para atisbar levemente el jalón. Por otro lado, el jalón 2 era fácilmente identificable, aunque visualización de la flecha pintada con spray, no se visualizaba muy bien en los últimos compases de las pruebas, aunque si la forma de flecha hubiese sido mucho más simple, seguramente habría sido más sencillo de identificar la forma de dicha señal. Y por último, el jalón 3 era perfectamente identificable con el contraste automático de la cámara térmica, el único momento en el cual había que utilizar el contraste manual fue a partir de las 20:10, durante el resto de las pruebas, no hacía falta retoque alguno al contraste. 33 4. Conclusiones El jalonamiento actual mediante pequeñas luces LED es útil en instrucción, pero prepara de una manera ficticia a la unidad en cuestión, ya que en una situación real nunca lo hará con las escotillas del CC abiertas y mucho menos alguno de los integrantes asomará la cabeza fuera del carro, para ver las luces con sus propios ojos. Tras la realización de las entrevistas, del estudio de las actuales técnicas y procedimientos de jalonamiento y señalización de itinerarios y ZRN, y de la realización de las pruebas a los jalones experimentales térmicos, se llega a la conclusión que las unidades acorazadas necesitan de un sistema de jalonamiento mediante la utilización de cámaras térmicas. En una unidad ligera, la única manera viable de jalonar un itinerario es con la utilización de luces LED, ya que el personal a pie no puede cargar consigo una cámara térmica, pero el caso de las unidades acorazadas es totalmente distinto ya que estas poseen tres cámaras térmicas en su haber, y por lo tanto, lo razonable sería la explotación de estos medios. En particular, la SERECO podría explotar la cámara térmica Coral-CR. Los jalones que se probaron en el campo de maniobras “San Gregorio” presentan grandes posibilidades. Sin embargo una modificación de la forma estructural de los jalones sería necesaria, para así una vez se vislumbre a lo lejos, no induzca a error la dirección marcada por dicho jalón. Dicha modificación no supone un problema, ya que con el spray se puede pintar cualquier figura, mientras que los calentadores de manos se pueden moldear para formar una flecha o la figura en cuestión que se precise. 34 5. Bibliografía  [1] MA4-111. “Sección de Reconocimiento Acorazada/Mecanizada” (2006). MADOC.  [2] “Curso de ingeniería de la calidad”. (2014-2015). CUD Zaragoza.  [3] OR5-007. “Seguridad, Reconocimiento y Exploración”. (2003). DIDOC.  [4] PD4-204. “Unidades de reconocimiento: reconocimiento de itinerario”. (2013). MADOC.  [5] http://www.flir.es/cs/display/?id=51839. “Evolución de las cámaras térmicas. (2016). FLIR  [6] “Principios de la termografía”. (2010). Compañía de Inteligencia-Cuartel General-Brigada “Guadarrama” XII.  [7] A-215. “Medios Mecanizados”. (1999). Academia de Infantería.  [8] ACINF_LEOPARD2. “Manual Didáctico del Carro de Combate Leopard 2A4”. (2003). DIEN.  [9] MT6-012. “Carro de combate Leopard 2A4”. (2003). MADOC.  [10] MT6-049. “Carro de Combate LEOPARD 2E. Manual de Tripulación. (2004). MADOC.  [11] MT6-051. “Carro de Combate LEOPARD 2E. Manual de Mantenimiento de 2º Escalón (TORRE). (2005). MADOC.  [12] MT6-053. “Carro de Combate LEOPARD 2E. Manual de Mantenimiento de 3º/4º Escalón (TORRE). (2005). MADOC.  [13] “Curso de mantenimiento de 2º y 3º escalón del sistema de combate Leopard 2E”. (2005). INDRA.  [14] MT4-921. “Manual de usuario de mantenimiento de 1º y 2º escalón del sistema térmico no refrigerado MVT-075-PC-LEO para carro de combate Leopard 2E”. (2009). MADOC.  [15] “Manual del operador de la cámara térmica Coral-CR”. (2008). ELBIT Electro-optics.  [16] “Powerpoint CORAL-CR”. (2009). Compañía de Inteligencia-Cuartel General-Brigada “Guadarrama” XII.  [17] NOP. 322/10 BICC. “Uad Ras” II/61 (Jalonamiento y señalización).  [18] NOP. 303/14 BICC. “Uad Ras” II/61 (Ocupación de una ZRN. de batallón).  [19] http://www.unet.edu.ve/~fenomeno/F_DE_T-165.htm. (2012). UNET 35  [20]http://www.uniovi.es/usr/fblanco/Leccion2.REFRACTARIOS.PROPIEDA DES.Termicas.pdf. (2010). Universidad de Oviedo. 36 6. Anexos  ANEXO 1: DEFINICIONES  ANEXO 2: CARACTERÍSTICAS DEL LEOPARD 2E  ANEXO 3: TIEMPO ATMOSFÉRICO  ANEXO 4: FOTOS TERMICAS DEL JALÓN 2 (JALÓN DE SPRAY)  ANEXO 5: FOTOS TERMICAS DEL JALÓN 3 (JALÓN CON CALENTADORES)  ANEXO 6: FOTOS TERMICAS DEL JALÓN 1 (JALÓN DE AGUA) 37 Anexo 1: Definiciones  Bolómetro: Un bolómetro es un artilugio que mide la cantidad total de radiación electromagnética que viene de un objeto en todas las longitudes de onda.  Refrigeración electrónica: Complejo sistema de enfriamiento de cámaras térmicas mediante variación de parámetros con la finalidad de la sensibilización del sensor infrarrojo.  Santa Bárbara: Ubicación del carro en el cual se guarda la munición del cañón de 120mm.  Sistema de presentación del conductor: Sistema que recoge todas las funcionalidades electrónicas de la cámara térmica para que el conductor pueda visualizarla por el monitor.  Capacidad dual de la cámara térmica Coral: Función de la cámara térmica Coral que posibilita la visión térmica y ordinaria en la misma pantalla al unísono. 38 ANEXO 2: Características del Leopard 2E Dimensiones y capacidades técnicas 39 Componentes de la dirección de tiro 40 Características tácticas 41 ANEXO 3: Tiempo atmosférico en las pruebas experimentales Temperatura y velocidad del viento 48 Fotos térmicas del segundo turno de pruebas del jalón 1 (jalón de agua)