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Trabajo Fin de Grado Las cláusulas abusivas utilizadas por compañías low-cost en el contrato de pasaje aéreo Unfair terms in the low-cost airlines contracts Autora Irene Pellicer Lacalzada Directora María Mercedes Zubiri de Salinas Facultad de Derecho Año 2019/2020 LISTADO DE ABREVIATURAS UTILIZADAS ADECUA Asociación de Defensa de los Consumidores y Usuarios de la Argentina AENA Agencia Estatal de Navegación Aérea AESA Agencia Estatal de Seguridad Aérea CC Código Civil CM Convenio de Montreal CNMC Comisión Nacional del Mercado y a Competencia DEG Derecho Especial de Giro ELFAA European Low Fares Airline Association IATA Asociación Internacional del Transporte Aéreo LNA Ley Navegación Aérea LSA Ley Seguridad Aérea LCGC Ley Condiciones Generales de Contratación LSSICE Ley de Servicios de la Sociedad de la Información y del Comercio Electrónico OCU Organización de Consumidores y Usuarios OMT Organización Mundial del Turismo TJUE Tribunal de Justicia de la Unión Europea TRLGDCU Texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras leyes complementarias ÍNDICE I. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................... 1 II. LA LIBERALIZACIÓN EUROPEA DEL TRANSPORTE AÉREO Y LA IRRUPCIÓN DE LAS DENOMINADAS COMPAÑÍAS LOW-COST EN EL MERCADO 3 III. FUENTES DEL CONTRATO DE PASAJE AÉREO ....................................................... 8 IV. EL CONTRATO DE PASAJE AÉREO: CONCEPTO, CARACTERÍSTICAS, OBLIGACIONES Y DERECHOS DE LAS PARTES .......................................................... 12 V. CLÁUSULAS ABUSIVAS EN EL CONTRATO DE PASAJE AÉREO ........................ 17 VI. ESTUDIO JURISPRUDENCIAL ..................................................................................... 20 VI.1 CLÁUSULAS ABUSIVAS SOBRE EMISIÓN E IMPRESIÓN DEL BILLETE .................................................................................................................................... 21 VI.2 CLÁUSULAS ABUSIVAS SOBRE EQUIPAJE .............................................. 28 VI.3 CLÁUSULAS ABUSIVAS SOBRE CONDICIONES DE CANCELACIÓN .. 37 VII. CONCLUSIONES ............................................................................................................. 44 JURISPRUDENCIA ................................................................................................................. 47 ANEXO I: LISTADO DE CLÁUSULAS ABUSIVAS POR SUMISIÓN EXPRESA .................................................................................................................................... 48 ANEXO II: LISTADO DE CLÁUSULAS ABUSIVAS ‘NO-SHOW’ EN IBERIA. 49 BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................................... 50 COMUNICACIONES DE LA UNIÓN EUROPEA ............................................................... 54 INFORMES ............................................................................................................................... 55 SERIES DE DATOS ................................................................................................................. 55 NOTICIAS DE INTERÉS ........................................................................................................ 56 ANEXO III: AFECTACIÓN DE LAS AEROLÍNEAS DE BAJO COSTE POR EL COVID-19 .................................................................................................................. 57 1 I. INTRODUCCIÓN El objetivo principal del presente trabajo es el análisis de cláusulas que han sido reconocidas como abusivas para las principales aerolíneas de bajo coste que operan en nuestro país. Se situarán estas aerolíneas bajo un planteamiento jurídico, se analizarán las características del contrato de pasaje y se estudiará cuándo pueden reportarse como abusivas las cláusulas que componen sus condiciones generales. Después de este planteamiento, se llegará al estudio jurisprudencial para conocer cómo nuestra Administración de Justicia ha ido reconociendo esta abusividad en tres ámbitos diferentes: la emisión e impresión del billete, el equipaje y las condiciones de cancelación de vuelo. Transporte y turismo han experimentado una auténtica revolución desde hace 60 años. Su interrelación es tal que llega un momento en el que no se sabe cuál de los dos ha contribuido en mayor proporción a la popularización de la nueva forma de viajar que tenemos tan arraigada en nuestros días. Desde la desregularización de las compañías aéreas en los años 90, la proliferación de compañías aéreas y la consiguiente bajada de tarifas efecto de la ley de oferta y demanda esta interdependencia se ha acentuado aún más. Así, la Organización Mundial del Turismo destaca que resultaría imposible que el turismo se hubiera desarrollado de la forma que lo ha hecho si los aviones, los tiempos de viaje y los precios continuasen siendo aquellos de los años 50 del siglo pasado. Actualmente en nuestro país el sector turístico da empleo a 2 millones de personas y representa un 11% de nuestro PIB 1 . En el año 2019 solo Francia nos superaba en número de entrada de turistas 2 , siendo el segundo país más visitado del mundo. En cifras, el año pasado España recibía a 83,7 millones de turistas internacionales, habiendo superado las cifras del año anterior y suponiendo el séptimo año consecutivo de récord en entrada de turistas. La vía favorita sigue siendo el transporte aéreo con un 82,2% de estas llegadas de turistas a territorio español 3 . Con respecto al tipo de aerolíneas utilizadas para ello, la importancia de las aerolíneas low-cost sigue creciendo en número y porcentaje desde que 1 Datos de AENA. (Consultado 14 de enero de 2020) http://www.aena.es/es/corporativa/transporte-aereoy-turismo.html 2 UNWTO Tourism Highlights, 2019 Edition. (Consultado 14 de enero de 2020) Disponible en: https://www.e-unwto.org/doi/pdf/10.18111/9789284421152. 3 Instituto Nacional de Estadística (INE). Movimientos Turísticos en Fronteras: Número de turistas según vía de acceso (Resultados nacionales). (Consultado 13 de febrero de 2020). Accesible desde: https://www.ine.es/jaxiT3/Datos.htm?t=10835 2 se tiene registro de datos 4 . En el inicio de este año 2020 todo seguía su curso normal, pero la irrupción del virus COVID-19 hará que las estadísticas de este año sufran un retroceso en número de viajeros con respecto a años anteriores 5 . El éxito de este tipo de compañías está en la accesibilidad a diferentes tipos de presupuestos. Las compañías de bajo coste, así como apunta DEIANA, no se limitan simplemente a la aplicación de precios bajos en sus billetes (en ese caso serían compañías de tarifas bajas -low fare Carrier-), sino a poner en marcha una estrategia que consiga sostener este régimen tarifario 6 . Las compañías aéreas low-cost consiguen disminuir el precio de sus vuelos eliminando servicios que se consideran superficiales, operando preferiblemente en bulto en aeropuertos menores y menos congestionados (en los cuales es más fácil obtener slot y admiten más tiempo de permanencia) o con margen de crecimiento o desarrollo (en los cuales es posible reducir los costes de escala y obtener incentivos financieros como contribución publicitaria y co-marketing), llevando solo un tipo de avión que haga más rápida la reparación y el intercambio, vendiendo prácticamente todos sus billetes online, aprovechando las oportunidades del mercado en estrategias de ahorro de costes y haciendo que su personal asuma diversas funciones. Con respecto al servicio y a la relación con el pasajero ofrecen una única clase, tienen más asientos por avión (lo que se traduce en menos espacio para el viajero), las limitaciones del billete son rígidas, no hay comida gratuita, se ofrece menos peso para llevar en equipaje de cabina, existen las denominadas cláusulas “punto a punto”, no tienen vuelos coordinados con otras compañías aéreas existiendo en caso de escala dos billetes y no uno compuesto… etc. En ocasiones, las compañías aéreas se han sobrepasado en la restricción de derechos al pasajero mediante la imposición de cláusulas que se consideran abusivas y en 4 Análisis de datos del Ministerio Comercio, Industria y Turismo: Series de datos sobre entrada de turismo en transporte aéreo (y de bajo costo). (Consultado 10 de enero de 2020) Accesible desde: https://sedeaplicaciones.minetur.gob.es/Badase/BadasiUI/lstSeriesInformesPostBack.aspx 5 “Los viajeros en aerolíneas de bajo coste suben un 1 % hasta febrero. Las compañías, que aún no habían sufrido el impacto del coronavirus, transportaron a 5,83 millones de viajeros.” Noticia de Europa Press Madrid. Publicada en el Diario Levante. (Consultado 21 de marzo de 2020). https://www.levanteemv.com/economia/2020/03/21/viajeros-aerolineas-coste-suben-1/1992033.html (Véase en la Sección ‘Noticias de interés’. Anexo III: Afectación de las aerolíneas de bajo coste por el COVID-19). 6 DEIANA, M.; «Problematiche giuridiche del trasporto aereo low cost», en Diritto Dei Trasporti 2010, Relazione al 'Congreso internacional de transporte aéreo, aeropuertos y turismo (con motivo del 50° aniversario de ALADA)', volumen 23, fascículo 3, Buenos Aires, 2010. Pg. 677. 3 consecuencia nulas. El objetivo final de este trabajo es analizar cómo la jurisprudencia española las ha venido reconociendo en los últimos años. El Derecho es un reflejo de la sociedad en la que opera y va ligado a las nuevas realidades que se presentan. Es por ello que el Derecho Aeronáutico nace a principios del siglo XX. Si bien es verdad que el primer escrito jurídico acerca del derecho aéreo data de 1687 (“De iuris principis aereo”, elaborado por un estudiante de la Universidad de Frankfurt 7 ), la primera obra doctrinal en este campo entendiendo el espacio aéreo de una forma más cercana a la concepción que tenemos de él en estos días data de 1901 (Le Domaine aérien et le régime juridique des aérostats, “El dominio aéreo y el régimen legal de los aerostatos”, escrita por Paul Fauchille). En ella se plantea por primera vez el concepto de “libertad del espacio aéreo”, que será desarrollado por los protocolos y convenios posteriores. En ese momento la problemática jurídica del transporte aéreo solo veía la perspectiva desde el Derecho público. La Convención de París de 1919 se convierte en el primer conjunto de normas legales internacionales con una reglamentación orgánica muy adelantada acerca de principios, problemas e instituciones básicas. Para algunos autores este fue el nacimiento del Derecho aeronáutico como tal. Luego les seguirán una serie de Convenciones, entre las cuales destacan las tres siguientes: la Convención de Varsovia de 1929 -y su modificación con el Protocolo de la Haya de 1955-, la Convención de Chicago de 1944, que sustituye a la de París de 1919, y la Convención de Montreal de 1999. Sin embargo, es en los últimos años en los que se ha vivido una auténtica revolución del Derecho aéreo, fruto de diversos factores: el desarrollo técnico, el aumento de viajes de negocios y de placer, el problema del terrorismo, el aumento de la contratación electrónica, la globalización de la economía y la liberalización del sector. II. LA LIBERALIZACIÓN EUROPEA DEL TRANSPORTE AÉREO Y LA IRRUPCIÓN DE LAS DENOMINADAS COMPAÑÍAS LOW-COST EN EL MERCADO La liberalización europea del transporte aéreo toma como inspiración la norteamericana 8 , pese a ser reticente y crítica en un primer momento. Las ideas proteccionistas europeas 7 BAUZÁ ARAUJO, Á.; Tratado de Derecho Aeronáutico, Tomo I, Ed. Jurídicas Amalio Fernández, Montevideo, 1976. Pg.17. 8 BETANCOR, O. y CALDERÓN, J; Efectos de la desregulación del transporte aéreo en España, FEDEA, Madrid, 1994. Pg. 15. 4 se manifestaban en su actuación en conferencias internacionales. Como ejemplo, el Convenio sobre Aviación Civil Internacional de 1944 (resultante de la Conferencia de Chicago) necesitó de 5 apéndices para consensuar un texto que fuese aprobado en territorio europeo. El inicio de la liberalización del transporte aéreo en España discurre en paralelo y como trasposición del proceso liberalizador europeo. Comienza en 1987 y sigue tres fases. La primera de todas ellas surgió fruto de la jurisprudencia europea, en especial el caso Nouvelles Frontières (1987) que confirmaría el caso Comisión versus Francia (1974) y que se completaría con el caso Ahmed Saeed (1989). Con estos tres casos el Tribunal de Justicia Europeo esclarecería -respectivamentela aplicación de los artículos 85, 84 y 86 del Tratado de Roma al transporte aéreo. De este modo, el sector se ajustaba a las reglas de la competencia y la única forma de excluir un acuerdo entre líneas aéreas sería mediante la actuación del Consejo de Ministros. Según CALVO y CARRASCOSA, esta primera sentencia citada representa el comienzo de un nuevo periodo en el sector, «el periodo de la libre competencia» 9 . Todos estos paquetes de medidas tienen como objeto común las tarifas de los vuelos, el acceso de nuevos competidores y el reparto de capacidad de pasaje, con la diferencia de que cada uno de ellos ofrece un marco cada vez más liberalizado en un campo de actuación mayor. El primer paquete de medidas llega en 1987 y afecta a solo a servicios regulares intracomunitarios. La normativa aplicable comprende los Reglamentos del Consejo 3975/87 y 3976/87, la Decisión del Consejo 87/602 y la Directiva del Consejo 87/601 10 . Los reglamentos definen las reglas de competencia en el transporte aéreo y dan competencia a la Comisión para hacer exenciones de acuerdos entre compañías aéreas en bloque. Un año más tarde, con los Reglamentos 2671/88, 2672/88 y 2673/88 11 , la 9 CALVO CARAVACA, A. L. y CARRASCOSA GONZALEZ, J.: “El Derecho Europeo de la Competencia y el transporte aéreo internacional”, en Seminario sobre Derecho Aeronáutico, 13 y 14 de mayo de 1998, Calvo Caravaca, A. L. y Areal Ludeña S. (ed.), Universidad Carlos III Madrid, Madrid, 1998. Pg. 63. 10 Reglamento (CEE) N.° 3975/87 del Consejo de 14 de diciembre de 1987 por el que se establecen las normas de desarrollo de las reglas de competencia para empresas del sector del transporte aéreo, Reglamento (CEE) núm. 3976/87 del Consejo de 14 de diciembre de 1987 relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos y prácticas concertadas en el sector del transporte aéreo, Decisión del Consejo 87/602/CEE de 14 de diciembre de 1987 relativa a la distribución de la capacidad de pasajeros entre compañías aéreas en servicios aéreos regulares entre Estados miembros y al acceso de las compañías aéreas a las rutas de servicios aéreos regulares entre Estados miembros, y Directiva 87/601/CEE del Consejo de 14 de diciembre de 1987 sobre tarifas para el transporte aéreo regular entre Estados miembros. 11 Reglamento (CEE) n° 2671/88 de la Comisión, de 26 de julio de 1988 , relativo a la aplicación del apartado 3 el artículo 85 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos entre empresas, decisiones de 5 Comisión declara como exentos los acuerdos de planificación conjunta y coordinación de capacidad, reparto de ingresos, consulta de tarifas, asignación de espacios en aeropuertos, propiedad conjunta de sistemas de reserva con ordenador y servicios de asistencia en tierra. La Decisión 87/602 por su parte permite el reparto de capacidad en vuelos regulares y facilita el acceso a nuevas aerolíneas. En esta línea se permite la designación de un segundo transportista a nivel intracomunitario si el tráfico supera unos ciertos límites. Anteriormente cada ruta estaba designada a un solo transportista, un hecho que ahora nos resulta inimaginable. La principal novedad introducida por la Directiva anteriormente citada es la posibilidad de reducción de hasta un 55% de la tarifa de un billete que establece determinadas limitaciones o restricciones, como la menor flexibilidad en cuanto a cambios. Los gobiernos de los Estados afectados («modelo de doble aprobación») por un vuelo con tarifa reducida se limitan a aprobarla, siempre y cuando estas estén de acuerdo con los costes del vuelo. El Real Decreto 227/1989 de 3 de marzo 12 traspone la Directiva al ordenamiento jurídico español. Entre las condiciones para la aplicación de tarifas reducidas destacan que deben ser viajes de ida y vuelta, de menos de 6 meses entre uno y otro y que incluyan o 6 noches o una noche de sábado a domingo. Es así notorio el impacto directo a los viajes vacacionales o turísticos. También lo es en el hecho de establecer unas condiciones más laxas para periodos «fuera de punta» (u «off-peak», término anglosajón también utilizado en el Real Decreto), fomentando el viaje turístico en momentos de temporada baja. Para las tarifas muy reducidas se añade una ulterior condición, que puede ser condiciones de anulación o cancelación más restrictivas, comprarse en el último momento, estar el viajero en ciertas franjas de edad, compra conjunta para más de seis personas… La sentencia del Tribunal de Justicia Europeo de 11 de abril de 1989, Silver Line, alaba los resultados de este primer paquete regulador puesto que afectó positivamente a la asociaciones de empresas y prácticas concertadas que tengan por objeto la planificación conjunta y la coordinación de las capacidades, el reparto de los ingresos, las consultas relativas a las tarifas en los servicios aéreos regulares y la asignación de períodos horarios en los aeropuertos, Reglamento (CEE) n° 2672/88 de la Comisión, de 26 de julio de 1988, relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos entre empresas sobre sistemas informatizados de reserva para servicios de transporte aéreo, Reglamento (CEE) n° 2673/88 de la Comisión, de 26 de julio de 1988 , relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos entre empresas, decisiones de asociaciones de empresas y prácticas concertadas relativos a los servicios de asistencia en las escalas. 12 Real Decreto 227/1989, de 3 de marzo, por el que se adoptan las disposiciones necesarias para el desarrollo de la Directiva del Consejo de las Comunidades Europeas 87/601/CEE, de 14 de diciembre, sobre tarifas para el transporte aéreo regular entre Estados miembros. 6 creación de nuevas rutas y a la designación múltiple de aerolíneas, pese a que el efecto sobre las tarifas fue menor del esperado. El segundo paquete legislativo se adopta en 1990 con tres medidas: Los Reglamentos del Consejo 2342/90, 2343/90 y 2344/90 13 . El primero de ellos flexibiliza un poco más las tarifas y cambia el “modelo de doble aprobación” por el de “doble desaprobación”, en el que los países entre los que se desarrolla el vuelo deben desaprobar expresamente una tarifa para que esta no pueda imponerse. El segundo amplía los derechos de tercera, cuarta y quinta libertad. A partir de entonces el derecho a transportar pasajeros a y desde un país diferente al del registro de la compañía aérea -tercera y cuarta libertad respectivamentees total en toda la Comunidad Europea. Respecto al transporte entre Estados diferentes al de registro de la compañía -quinta libertadse aplica bajo dos condiciones: se pueden vender para este uso solo hasta la mitad de los asientos y se ejercita en un servicio con origen o destino en el país de registro. Esto solo tiene sentido en las extensiones de servicio de los vuelos con origen en el Estado de registro o cuando este vuelo es la fase preliminar de un desplazamiento con destino al Estado de registro, si no sería un viaje contenido en la tercera o cuarta libertad. El tercer reglamento se limita a ampliar la vigencia del 3976/87 hasta final de 1992. El tercer paquete normativo termina el proceso de liberalización del transporte aéreo intracomunitario con cinco reglamentos del Consejo 14 . Se liberaliza completamente la concesión de licencias, esto es, se concede el libre acceso al mercado (Reglamento 2407/92), se conceden las quintas libertades aéreas sin ningún tipo de condicionamiento (Reglamento 2408/92) y se reconoce la libre fijación de tarifas y fletes. Sin embargo, los Estados velarán por la protección de los consumidores y de la industria ante tarifas 13 Reglamento (CEE) n° 2342/90 del Consejo, de 24 de julio de 1990, sobre las tarifas de los servicios aéreos regulares, Reglamento (CEE) n° 2343 /90 del Consejo, de 24 de julio de 1990, relativo al acceso de las compañías aéreas a las rutas de servicios aéreos regulares intracomunitarios y a la distribución de la capacidad de pasajeros entre compañías aéreas en servicios aéreos regulares entre Estados miembros y Reglamento (CEE) n° 2344 /90 del Consejo, de 24 de julio de 1990, por el que se modifica el Reglamento (CEE) n° 3976/87 relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado de determinadas categorías de acuerdos y prácticas concertadas en el sector del transporte aéreo. 14 Reglamento (CEE) n° 2407/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas, Reglamento (CEE) n° 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias, Reglamento (CEE) n° 2409/ 92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre tarifas y fletes de los servicios aéreos, Reglamento (CEE) n° 2410/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, que modifica el Reglamento (CEE) n° 3975 /87 por el que se establecen las normas de desarrollo de las reglas de competencia para empresas del sector del transporte aéreo, y Reglamento (CEE) n° 2411 /92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, por el que se modifica el Reglamento (CEE) n° 3976 / 87 relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos y prácticas concertadas en el sector del transporte aéreo. 13 El contrato de pasaje aéreo se caracteriza por ser bilateral, oneroso, consensual y no formal. La bilateralidad se entiende desde que el contrato es celebrado por dos partes que se obligan mutuamente: la empresa trasportista y el pasajero. Es un contrato sinalagmático porque hay correlación entre estas obligaciones. Entre estas dos partes existe un acuerdo, es por ello que no se incluyen para este tipo de contrato los polizones o rehenes, ya que en estos el “pasajero” viaja sin conocimiento del transportista o en contra de su voluntad. Tampoco se incluye a la tripulación al estar vinculados por otro tipo de contrato: el laboral. La onerosidad es un poco más discutida y debatida. La obligación del pasajero es el pago del precio de su billete, pero son varias las normas que no descartan su aplicación si este es gratuito. Esto se da cuando la gratuidad del billete deriva implícitamente del pago de otro billete en el que sí ha habido una relación contractual como tal. Es así el billete gratuito de un niño menor de 3 años que va aparejado al billete no gratuito del adulto con el que viaja, o el billete gratuito como ocasión de la promoción de un programa de fidelización por haber comprado sin gratuidad una cantidad de billetes o vuelos en otra ocasión. Tanto el Convenio de Varsovia como el de Montreal consideran en su artículo 1.1 la vinculación contractual pese a la gratuidad del pasaje: «El presente Convenio (…) se aplica igualmente al transporte gratuito efectuado entre aeronaves por una empresa de transporte aéreo». El caso del Reglamento 261/2004 de la UE es un poco más estricto. En su artículo 3.3: «El presente Reglamento no se aplicará a los pasajeros que viajen gratuitamente o con un billete de precio reducido que no esté directa o indirectamente a disposición del público. No obstante, se aplicará a los pasajeros que posean billetes expedidos, dentro de programas para usuarios habituales u otros programas comerciales, por un transportista aéreo o un operador turístico». La jurisprudencia ha tenido que resolver el problema del transporte gratuito a empleados de compañía o familiares de estos. Se ha considerado como un contrato atípico al haber voluntad entre las partes y por tanto se le aplican las normas generales del transporte oneroso evitando aquellos puntos en los que se trata acerca de la contraprestación del pasajero. 14 El precio, por tanto, es elemento esencial del contrato. Como se ha visto en el punto anterior, el sector está liberalizado y por tanto la fijación del precio es libre y viene dada de manera unilateral por la compañía. Lo que se suele dar en la mayoría de las compañías son unos rangos tarifarios diferentes en función de las condiciones del billete expedido, para que el pasajero tenga una mínima maniobra de elección. El precio incluye partidas muy diversas, por una parte está el concepto de precio in sensu stricto, esto es, lo que la compañía se llevaría de beneficio; por otra están los gastos de emisión del billete, gastos de gestión y tasas aeroportuarias. La consensualidad y la no formalidad siguen las reglas generales de la perfección del contrato español (arts. 1258 y 1278 CC, respectivamente). Sin embargo, aquí se debe matizar un poco esta afirmación. El contrato de pasaje incluye el transporte de los pasajeros y de sus equipajes. Para este segundo caso sí que es necesaria la entrega de la cosa, esto es, del equipaje. La obligación de transporte y custodia del mismo nace en el momento en el que el pasajero entrega su equipaje a la aerolínea. Se podría interpretar así por analogía el artículo 102 LNA, que es referente al transporte de mercancías, pero con identidad de razón al transporte de equipajes en un contrato de pasaje 31 . Con respecto a la no formalidad, el artículo 3 del Convenio de Montreal estipula que el billete puede ser un billete físico o «cualquier otro medio en que quede constancia de la información». Aquí entra en juego la contratación electrónica, que últimamente se han popularizado para los contratos de pasaje. El billete ha sufrido una transformación enorme en los últimos tiempos. Ahora es principalmente electrónico, no siendo necesaria ni siquiera la impresión en las aerolíneas principales, que ahora funcionan a base de códigos QR en la pantalla de dispositivos electrónicos. La contratación a distancia resulta beneficiosa tanto para la compañía (se reducen los costes de emisión de billete), como para los pasajeros (pueden contratar desde casa en el momento en el que quieran y se imposibilita la pérdida, olvido o robo del billete) pero da lugar a una casuística de problemas que de otra forma no se generaría. Estamos ante el supuesto más habitual de contratación masiva por Internet 32 , de lo que deriva que es una de las esferas en que la 31 Art 102 LNA: “El contrato de transporte de cosas se perfecciona con la entrega de las que sean objeto del mismo al transportista”. 32 Fuente: CNMC. En 2019 sitúa a las agencias de viajes y de transporte aéreo en primer y segundo puesto según volumen de comercio electrónico. Enlace: https://www.cnmc.es/prensa/comercio-electronico-roza12000-millones-2T2019/20200103 (Consultado 6 de febrero de 2020). 15 protección de consumidores y usuarios merece mayor atención 33 , para que esta tutela sea equiparable a aquella que se hubiera tenido de haberse contratado por lo medios tradicionales 34 . Esta protección se traduce en un deber de información y en unas obligaciones específicamente vinculadas a la celebración de contratos electrónicos. En el sentido del deber de información, es destacable el Reglamento Europeo 261/2004 del Parlamento y el Consejo, el cual declara ilegítima la información incompleta en el sitio web de la compañía en caso de denegación de embarque, cancelación o retraso del vuelo. También hay que tener en cuenta la Resolución del Parlamento europeo de 22 de mayo de 2012, en el que se pone de relieve la vulnerabilidad del consumidor-pasajero por las dificultades al viajar. En el párrafo 8 toma a la Directiva 2011/83/UE como la consolidación de los requisitos de información precontractuales y contractuales, mientras que en el párrafo 3 invita a la Comisión y a los Estados miembros a promover las acciones necesarias para hacer que la información sobre derechos, tarifas y acceso a los procedimientos sea real y accesible para todos. Y, por último, mención especial a la Comunicación sobre derechos de los pasajeros en todos los medios de transporte de la Comisión Europea 35 , que recalca la necesidad de información sobre «todas las características indispensables de un servicio de transporte», entre las cuales destaca las condiciones aplicables, el precio y las cláusulas que permitan modificaciones unilaterales del contrato o limitadoras del servicio. En nuestro ordenamiento jurídico, el deber de información es aplicable a cualquier dato necesario para una comunicación directa y efectiva, información sobre el producto y el empresario con el que se contrata, códigos de conducta de la compañía y datos registrales y administrativos. En el estudio de la información las cláusulas contenidas en las condiciones generales de las aerolíneas low-cost que pueden considerarse abusivas se aplican el art. 60 TRLGDCU 36 al ser un contrato de consumo, el art. 97 TRLGDCU por ser un contrato a distancia y la LCGC por darse su articulado mediante Condiciones 33 MARÍN GARCÍA, I., «La abusividad del cargo por emisión de billete según la reciente jurisprudencia del Tribunal Supremo», Revista CESCO de Derecho de Consumo, núm. 2, 2012, p. 26 34 MARQUEZ LOBILLO, P.; «Contratación del transporte aéreo low cost en internet, protección de pasajeros y condicionado del contrato en el ordenamiento jurídico español», en Profili giuridici del trasporto aereo low cost: Atti del 5° Congresso internazionale di diritto aeronautico , Massimo Deiana (dir.), Cagliari, 2013, pág. 193. 35 Perspectiva europea sobre los pasajeros. Comunicación sobre los derechos de los pasajeros en todos los modos de transporte. COM(2011) 898 final. 36 Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras leyes complementarias. 16 Generales. Todos ellos concretan este deber de información de una manera muy semejante. También, al ser un contrato electrónico, se aplica el 27.4 LSSICE 37 al ser un contrato de adhesión y el art. 10 de la misma ley, por el cual esta información es accesible por medios electrónicos de forma permanente, fácil, directa y gratuita. La concreción, claridad y sencillez en la redacción de la información por la que toma su razón de ser el artículo 10 TRLGDCU queda muy bien delimitada en la exposición de motivos de la Ley de Condiciones Generales de Contratación 38 y es detallada prácticamente en toda la jurisprudencia que analizaremos en el punto VI. La ejecución instantánea del contrato de pasaje no obsta para que haya tres fases en los que se incardinan los derechos y obligaciones de las partes: el comienzo del viaje, el transporte en sí y la llegada a destino 39 . Aquí se presentan a modo introductorio, si bien se profundizará en los mismos en el apartado 6 de este trabajo, en el que se destacarán los problemas y resoluciones jurisprudenciales de las cláusulas que los contienen o ponen en entredicho. En el comienzo del viaje el pasajero tiene la obligación de presentarse, entregar y facturar su equipaje a tiempo. De no cumplir con estas obligaciones, se exonera al transportista de responsabilidad. El transportista por su parte, carga con el deber de información y la obligación de la admisión del pasajero. Este primer deber debe cumplirse en el billete y en el aeropuerto con las características de concreción, claridad y sencillez exigidas por el art. 80 del TRLGDCU para que el viajero, por su parte, pueda cumplir con sus obligaciones. Durante la fase de ejecución del transporte la carga de obligaciones es mayor en la empresa transportista, que tendrá que efectuar el transporte, hacerlo en el plazo convenido, en las condiciones pactadas (itinerario y vehículo) y siempre velando por la seguridad del vuelo 40 . Así se comprende mejor el concepto de contrato de arrendamiento 37 Ley 34/2002, de 11 de julio, de servicios de la sociedad de la información y de comercio electrónico. 38 Exposición de motivos, párrafo 6: “(…) se exige que las condiciones generales formen parte del contrato, sean conocidas o -en ciertos casos de contratación no escritaexista posibilidad real de ser conocidas, y que se redacten de forma transparente, con claridad, concreción y sencillez. Pero, además, se exige, cuando se contrata con un consumidor, que no sean abusivas.” Ley 7/1998, de 13 de abril, sobre condiciones generales de la contratación (LCGC). 39 ZUBIRI DE SALINAS, M.; «El contrato de pasaje», en Contratos mercantiles, BERCOVITZ Y CALZADA (dir.), Aranzadi, Cizur Menor (Navarra), 2017. Pg. 1025 y ss. 40 Con respecto a la obligación de seguridad, ZUBIRI DE SALINAS, M., (op cit) Pg. 1030 “Creación de la jurisprudencia francesa a principios del siglo XX para el transporte marítimo se ha extendido a todos los demás. La finalidad de su reconocimiento era que las reclamaciones por lesiones o fallecimiento del 17 de obra explicado anteriormente. El pasajero tendrá la obligación de comportarse de una manera adecuada y cuidar su propia seguridad. En la llegada a destino quedan unas obligaciones complementarias. Por una parte, el porteador da los sistemas necesarios para el desembarque y entrega el equipaje. El viajero debe recogerlo y presentar el talón de equipaje en su caso. V. CLÁUSULAS ABUSIVAS EN EL CONTRATO DE PASAJE AÉREO La naturaleza del contrato de pasaje como contrato de adhesión con consumidores tiene importancia práctica en el tema referente a las cláusulas abusivas. Las cláusulas abusivas toman su razón de ser en la protección de la igualdad de los contratantes, base de la justicia en contenidos contractuales y de la política jurídica en el ámbito de la actividad económica 41 . Se debe advertir que las cláusulas abusivas se pueden dar en articulados con condiciones generales o en articulados sin negociación individual de las cláusulas, pero en los que interviene como parte un consumidor. En este trabajo nos centraremos en las cláusulas abusivas encontradas condiciones generales de contratos de adhesión, particularmente del contrato de pasaje. En la totalidad de los contratos de pasaje con compañías aéreas de bajo coste, la naturaleza del contrato de transporte de pasaje aéreo como contrato de adhesión y de consumo producidos en masa conduce a que su articulado se haga mediante de condiciones generales. El Tribunal Supremo, en sus Autos de 20 de abril de 2009 y de 27 de octubre de 2009 realza la figura del contrato de pasaje como un contrato de adhesión concluido con condiciones generales donde el consumidor es el adherente y la compañía aérea la predisponente. Solo hay que pensar en la capacidad de un avión comercial para comprender la gran cantidad de contratos que se están estableciendo con un solo vuelo. Podemos multiplicar este número por la cantidad de vuelos que vemos en las pantallas de un aeropuerto y que estos sólo representan los que saldrán en un solo día. Solo Ryanair, por citar un ejemplo viajero, como consecuencia del transporte, entraran dentro del ámbito contractual evitando así el uso de la vía extracontractual con la necesidad subsiguiente de probar la culpa del autor de los daños”. 41 LCGC, Exposición de motivos, párrafo 3º. 18 de aerolínea low-cost, tuvo el año pasado 142,1 millones de pasajeros 42 . Es impensable que para este tipo de contratación en masa se hagan contratos individuales y particulares, debido sobre todo a la similitud de prestaciones entre los contratos celebrados. La autonomía privada por la que vela el artículo 1255 CC y la igualdad formal de las partes contratantes del artículo 1256 CC queda en tela de juicio en este tipo de contratos. La autonomía del pasajero solo queda reservada a la elección del punto de salida y destino, el horario y los servicios adicionales. Son precisamente las normas de control específicas aplicables, la Ley de Condiciones Generales de Contratación (LCGC) y el Texto Refundido de la Ley General de Defensa de Consumidores y Usuarios (TRLGDCU), las que intentan equilibrar la situación entre los contratantes y evitar situaciones de abuso por la parte dominante. Los instrumentos para la protección del adherente, en este caso el pasajero, son principalmente los siguientes 43 : - Especialidades en materia de interpretación, con prevalencia de las condiciones particulares siempre que no haya una más beneficiosa general e interpretación contra proferentem, lo que quiere decir que en duda sobre el sentido de una cláusula prevalece la interpretación a favor de la parte más débil, en este caso el consumidor 44 . - Control de inclusión, por el que las condiciones deberán ser accesibles, legibles y comprensibles. La redacción de las cláusulas generales debe ajustarse, así como ha venido avalando la jurisprudencia en aplicación del artículo 5.5 de la Ley de Condiciones Generales de Contratación, a las condiciones de transparencia, claridad, concreción y sencillez. También se requiere la aceptación clara del adherente, lo que en contratación electrónica de pasaje se refleja en el envío inmediato de una justificación escrita de la contratación efectuada con todas las 42 Fuente: https://es.statista.com/estadisticas/1072772/numero-anual-de-pasajeros-de-ryanair-europa/, Cfr. Página web oficial de Ryanair dice que esta cifra podría ascender a 160 millones en 2024: https://www.ryanair.com/es/es/informacin-util/sobre-nosotros/nuestra-flota (Consultados el 27 de enero de 2020) 43 Siguiendo las ideas recogidas en LARGO GIL, R. y HERNÁNDEZ SAINZ, E.; Derecho mercatil II, Vol.1 Titulos valores y obligaciones y contratos mercantiles, Kronos, Zaragoza, 2018. Pgs. 243 y ss. 44 Para algunos autores esto no es más que una adaptación de la norma del artículo 1288CC, por el que la interpretación de las cláusulas oscuras de un contrato no deberá favorecer a la parte que ocasione la oscuridad. Como ejemplo, REYES LÓPEZ, M. J.; «Condiciones generales y cláusulas abusivas» en Manual de derecho privado de consumo, edición núm. 1, Editorial LA LEY, Madrid, 2009. Pg. 10. 19 cláusulas necesarias y, a mi entender, las 24 horas posteriores en las que se puede rescindir el contrato sin ningún tipo de penalización. - Control de contenido, por el que cualquier cláusula abusiva se reputará a efectos del consumidor como nula y por tanto se entenderá como no incorporada en el contrato. Las cláusulas abusivas se definen en el artículo 82 TRLGDCU como «todas aquellas estipulaciones no negociadas individualmente y todas aquellas prácticas no consentidas expresamente que, en contra de las exigencias de la buena fe causen, en perjuicio del consumidor y usuario, un desequilibrio importante de los derechos y obligaciones de las partes que se deriven del contrato». El concepto de buena fe tiene una connotación amplia; por un lado debe ir de acorde con la lealtad de las relaciones negociales y por otra no debe de haberse fijado en interés exclusivo del empresario causando perjuicios a la contraparte. El TRLGDCU legisla sobre una serie de casos considerados abusivos per se, contenidos en el artículo 82.4 y desarrollados en los artículos 85 y ss. TRLGDCU. Estas cláusulas son aquellas que vinculan el contrato a la voluntad del empresario, limiten los derechos del consumidor y usuario, determinen la falta de reciprocidad en el contrato, impongan al consumidor y usuario garantías desproporcionadas o le impongan indebidamente la carga de la prueba, resulten desproporcionadas en relación con el perfeccionamiento y ejecución del contrato, o contravengan las reglas sobre competencia y derecho aplicable. Sin embargo, a luz de la redacción del artículo 82, que al fin y al cabo solo es una nueva sistemática de lo que había contenido la disposición adicional 1ª de la TRLGDCU en armonización con la Directiva 93/13/CEE, es un listado no exhaustivo de cláusulas abusivas, esto es, serán los tribunales en base a derecho los que decidirán sobre la abusividad de una cláusula y las consecuencias de su ineficacia. La anulación de una cláusula abusiva es una cuestión de orden público, por lo que los Tribunales pueden apreciarlas de oficio cuando está examinando la admisibilidad de una demanda. La STJCE de 27 de junio de 2000 45 destaca que solo así se puede alcanzar una “protección efectiva del consumidor”. La mayoría de las sentencias que se analizarán en el próximo apartado llevan esa vía de impugnación, pero no es la única. También existen 45 En los asuntos acumulados C-240/98 a C-244/98. 20 las acciones colectivas de cesación, retractación y declarativa, para las que están legitimadas las asociaciones de consumidores. Cuando las acciones de cesación son en base al TRLGDCU, se les pueden acumular acciones de nulidad y anulabilidad, de incumplimiento de acciones, de resolución o rescisión contractual, de indemnización de daños y perjuicios o de restitución de cantidades cobradas indebidamente. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) se ha pronunciado en alguna ocasión sobre el contenido de las condiciones generales. El ejemplo más sobresaliente es la Práctica Recomendada núm. 1724, que fue reformada en el año 2000 para adaptarla a las normas acerca de cláusulas abusivas. Las aerolíneas miembros suelen adaptar sus articulados a estas recomendaciones. Una adaptación que según algunos autores es relativa, estando más en función de sus intereses y las legislaciones nacionales 46 . A este respecto es necesario destacar que entre los 298 miembros del IATA, siguen faltando aerolíneas low-cost como Ryanair o Easyjet. No es el caso de Vueling o Volotea. 47 Las 12 principales aerolíneas low-cost europeas se asocian en la European Low Fares Airline Association (ELFAA). Entre sus miembros esta vez sí que están Ryanair y Easyjet, y también Vueling y Volotea. La consecuencia final de la consideración de una cláusula, como se ha adelantado anteriormente, como abusiva será su nulidad, entendiéndose como no puesta. Sin embargo, en pos del principio de conservación del contrato, el resto de cláusulas seguirán surgiendo efecto salvo cuando éstas creen una situación no equitativa en la posición de las partes, momento en el que el Juez podrá declarar la ineficacia total del contrato 48 . VI. ESTUDIO JURISPRUDENCIAL A continuación, se analizarán las líneas jurisprudenciales que se han ido desarrollando en los últimos años en tres ámbitos en concreto en los que se pronuncian el clausulado de las Condiciones generales de las compañías low-cost. Se podrían analizar otros tantos muchos aspectos que tienen relevancia en cuanto a pronunciamientos de nuestros tribunales, como lo son la sumisión expresa 49 o las cláusulas punto a punto. Sin embargo, 46 GUERRERO LEBRÓN, Mª J.; La responsabilidad contractual del porteador en el transporte aéreo. Valencia, 2005. Pg. 80; MARQUEZ LOBILLO, P.; op. Cit.. Pg. 212. 47 A fecha 7 de febrero de 2020, lista disponible en: https://www.iata.org/en/about/members/airline-list/ 48 En base a los artículos 8 y 10 LCGC. 49 La sumisión expresa a la ley irlandesa es el punto del articulado de Ryanair que más pronunciamientos ha tenido por parte de los tribunales. Véase Anexo I: “Listado de cláusulas abusivas por sumisión expresa”. 21 a efectos de pertinencia, en este trabajo no se abordarán las cláusulas sobre aplicación obligatoria de la ley de un determinado lugar y el sometimiento a la jurisdicción de ese país, que, pese a la relevancia como cláusula nula por sumisión a un fuero (art. 9 TRLGDCU), serían más interesantes a efectos procesales. Asimismo, otro tema interesante que no se abordará son las cláusulas punto a punto. Al existir ya varios artículos sobre el tema que considero que mi aportación a la materia podría ser menor que en otros ámbitos 50 . Es por ello que, los ámbitos en los que se concretará el análisis son: Emisión e impresión de billete, equipaje y condiciones de cancelación. Se analizarán principalmente los pronunciamientos para Ryanair, Easyjet, Vueling y Volotea, las aerolíneas de bajo coste más importantes que operan en nuestro país. VI.1 CLÁUSULAS ABUSIVAS SOBRE EMISIÓN E IMPRESIÓN DEL BILLETE La LNA obliga a la empresa transportista a la expedición del billete en su art. 92, pero sin concretar los requisitos de forma. También obliga a esto el art. 3 del Convenio de Montreal, y, aunque de forma impersonal («se expedirá»), los tribunales se han encargado de hacer ver que «sin duda alguna» 51 se trata de una obligación esencial que recae sobre el transportista. El Reglamento 1008/2008, como ya se ha adelantado anteriormente, tiene como finalidad garantizar la comparación de precios entre aerolíneas, cuestión que podía romperse con la recurrente práctica de las aerolíneas low-cost de ir sumando una serie de conceptos adicionales, que hacen resultar en algunos casos una tarifa más alta que aquella razonablemente esperable por el cliente. La Comisión Europea considera a la emisión del billete como un concepto integrado en el término de la tarifa aérea, así que está totalmente liberalizado 52 . No por ello no se deben marcar unos límites a las tarifas, empezando por aquellas partidas que son esenciales al precio, como lo pueden ser los gastos de gestión o impresión del billete; y ya no tanto para otras que no lo son, como los extras de elección 50 Por ejemplo, GARCÍA ÁLVAREZ, B.; «La cláusula punto a punto en el transporte aéreo low cost », en Profili giuridici del trasporto aereo low cost: Atti del 5° Congresso internazionale di diritto aeronautico , Massimo Deiana (dir.), Cagliari, 2013 ISBN 978-88-8374-125-8, págs. 261-285. GONZÁLEZ NAVARRO, B. A.; «Transporte aéreo y low cost: la cláusula punto a punto», en Revista Aranzadi Doctrinal num. 3/2010 parte Estudios. Aranzadi, Cizur Menor, 2010. 51 Sentencia 676/2007 dictada por la Sección Sexta de la Audiencia Provincial de Málaga, en fecha de 17 de diciembre de 2007. ECLI:ES.APMA:2007:295. 52 Así como se infiere de la argumentación de la Sentencia 142/2006 del Juzgado de lo Mercantil núm. 1 de Málaga, de 1 de septiembre de 2006. AC/2006/1888. 22 de asiento, coberturas por pérdidas de vuelo, equipajes especiales (como lo puede ser volar con una guitarra), comidas a bordo o, en algunos vuelos, la contratación de Wi-Fi 53 . Apenas hay pronunciamientos sobre la abusividad de las cláusulas que suponen un cargo por emisión del billete de compañías low-cost. Las sentencias más representativas no son actuales y siendo parte denunciada las aerolíneas tradicionales. Los pronunciamientos solían ser acerca de los deberes de información más que sobre el contenido en sí 54 . Las sentencias más representativas que sí entran en el contenido son la Sentencia 886/2011 del Tribunal Supremo de 12 de diciembre de 2011 55 , que resolvía una cuestión discutida por el Juzgado Mercantil en 2006 y la Audiencia Provincial de Málaga en 2007. Estas sentencias resolvían la siguiente cuestión: Del precio de un billete Málaga-Madrid el precio de la contratación fueron 49,14 €, de los cuales: 24,70 € por tarifa aérea, 11,44 € por tasas de aeropuerto y 13 € por cargo de emisión del billete de la persona adulta. Este último componente es sobre el que estaba en entredicho su legitimidad. Se trata de un recargo independiente del importe de la tarifa y de que el billete no se emitiera en papel. El Juzgado Mercantil de Málaga 56 consideraba abusiva la cláusula existente en las Condiciones de la ya extinta Spanair que imponía un cargo de emisión para el cliente. Consideraba que el consumidor no debía pagarlos al ser estos unos gastos de la estructura de la aerolínea y que existía un desequilibro en las prestaciones porque se están pagando a quien no está realizando una actividad de intermediación, comisión o similar que pueda justificarla. La Audiencia Provincial de Málaga 57 se posicionaba en una misma opinión, tomando por abusivo cualquier tipo de recargo: fuera fijo o un porcentaje del precio del billete, fuera para un billete comprado directamente en los mostradores de la aerolínea o por medios telemáticos. En todo caso, para cualquier tipo de emisión. El problema principal destacado por este tribunal es la falta de alternativas para el consumidor. Descarta igualmente la postura de que el cargo de emisión pueda incluir otros servicios 53 Estos servicios son decididos por las aerolíneas y no todas optan con todos ellos. El servicio de Wi-Fi o la cobertura de pérdidas de vuelo, por ejemplo, son ofrecido por Vueling y Volotea, pero no por Easy Jet y Ryanair de momento. 54 Por ejemplo, la sentencia del Juzgado de lo Mercantil de Madrid, núm. 7, de 14 de noviembre de 2006 (La Ley 2006, 1994). Las partes eran Facua contra Iberia, Air Europa y Spanair, aerolíneas no de bajo coste. El Juzgado destacaba que es en el propio desglose del precio donde se cumple la medida de transparencia que facilita la comparación del importe por este servicio entre los distintos operadores y, por tanto, no la considera abusiva. 55 ES:TS:2011:8850 56 Sentencia 142/2006, de 1 de septiembre de 2006. AC\2006\1888 57 Audiencia Provincial de Málaga, sección 6ª, sentencia 676/2007 del rollo 405/2007 de fecha 17 de diciembre de 2007. ES:APMA:2007:2955 29 condiciones de equipaje para las aerolíneas de bajo coste. Las partes en este proceso son Vueling Airlines, S.A. y el Instituto Gallego de Consumo de la Xunta de Galicia. Sin embargo, el precedente fue la queja de una pasajera de Vueling ante el Instituto Gallego por haberle cobrado la aerolínea 40 € por facturar su equipaje. El Instituto Gallego impuso una sanción administrativa de 3.000 € a Vueling. Vueling lo llevó a los Tribunales, específicamente al Juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 1 de Ourense, que planteó una cuestión prejudicial al TJUE. El Caso Vueling esclarece por primera vez las diferencias entre el equipaje facturado y el equipaje de cabina. Lo denunciado en este caso es un recargo de 10 € por trayecto y maleta facturada al hacer la reserva en línea. La cuestión prejudicial era la siguiente: «¿Debe interpretarse el artículo 22, apartado 1 del Reglamento 1008/2008 (…) en el sentido de que se opone a una norma nacional [artículo 97 de la Ley 48/1960 de Navegación Aérea] que obliga a las compañías de transporte aéreo de viajeros a reconocerles en todo caso a los pasajeros el derecho a facturar una maleta sin sobrecoste, ni recargo en el precio base del billete contratado?» En la resolución se pone de relieve la importancia que han tenido las compañías de bajo coste ya no solo en la influencia ante las prácticas comerciales de las aerolíneas sino en la reinterpretación del derecho existente. En su fundamento 18 se indica: «Dado que los modelos comerciales de las compañías aéreas han experimentado una considerable evolución con la utilización cada vez más generalizada del transporte aéreo, es preciso observar que, en la actualidad, determinadas compañías siguen un modelo comercial consistente en ofrecer servicios aéreos al precio más bajo. En estas circunstancias, el coste ligado al transporte del equipaje, en cuanto componente del precio de tales servicios, tiene una importancia relativamente mayor que antes y, por tanto, los transportistas aéreos de que se trata pueden querer imponer el pago de un suplemento de precio por ello. Además, no cabe excluir que determinados pasajeros aéreos prefieran viajar sin equipaje facturado, a condición de que eso reduzca el precio de su título de transporte». El equipaje de mano, siempre que cumpla con unos requisitos de seguridad y de dimensiones o peso, es considerado como un elemento indispensable del transporte de los pasajeros, por lo que no puede ser objeto de tarificación ajena al precio del billete. Sin embargo, el equipaje facturado es tomado como un servicio no obligatorio ni 30 indispensable en el transporte de los pasajeros, por lo que en este caso sí está permitido el recargo de una aerolínea para su transporte. Una maleta facturada se paga independientemente porque supone más gasto para aerolínea, en términos de custodia y manipulación de la maleta y de combustible del avión 77 . Al entrar esto en colisión con la libre fijación de precios, la sentencia lo explica diciendo que si una ley nacional impusiese que el equipaje facturado debe incluirse en el precio del billete, esto iría en contra de la libre tarificación: debe haber un precio de billete base y un precio de billete con equipaje facturado. Insistimos en la idea de que es porque el equipaje facturado no es esencial para el contrato de transporte. No se puede aplicar este razonamiento a la nueva cláusula de Ryanair al ser el equipaje de mano indispensable para viajar. La sentencia recalca del mismo modo el objetivo del Reglamento 1008/2008 es la comparabilidad real de precios, que podría verse afectado por el hecho de que las tarifas de las aerolíneas sometidas a dicha ley nacional siempre incluirían equipaje facturado mientras que si no se le aplicase esta ley nacional podría incluirlo o no. También es importante la distinción entre equipaje facturado y de mano en términos de responsabilidad. Para el artículo 17.2 del Convenio de Montreal el equipaje de mano se entiende bajo la custodia de la persona que lo porta, por lo que solo habrá indemnización al pasajero cuando haya daños al equipaje facturado, el de cabina se entiende bajo su diligente custodia. La última redacción de las condiciones de Ryanair comenzó a tener vigencia a 1 de noviembre de 2018. Entre ellas, el polémico artículo 8.3.1 que establece la limitación de un solo bulto como equipaje de mano de un tamaño de 40 x 20 x 25 cm, lo que equivaldría a una bolsa de deporte de tamaño medio. La política del único bulto también está en el articulado de Easyjet, en concreto en el artículo 13, pero sin restricción de peso y con tamaño 55 x 45 x 25 cm, lo que equivale a una maleta de cabina. Hay derecho a llevar más equipaje de forma gratuita si se viaja con un bebé a bordo. Sin embargo, para Ryanair no. En el caso de querer ampliar a otro bulto adicional este equipaje, el cual sobre todo en el caso de Ryanair es bastante escueto, está la opción de llevar equipaje facturado o de 77 El peso del equipaje es cuestionado como potencial elemento de gasto, pero no lo es el del pasajero, ya que esto afectaría “a su propia dignidad y a sus derechos como consumidor”, según palabras de la sentencia. 31 comprar un billete a un precio mayor que también incluye otros servicios. De otra manera, se tendrá que pagar un recargo. Es este recargo el que supone un mayor problema jurídico. La nueva política de Ryanair recibió críticas desde el primer momento. Facua y la OCU denunciaron en su día a Ryanair ante la AESA por cobrar la maleta a bordo 78 y el ministro José Luis Ábalos en su cuenta de Twitter expresaba su desacuerdo con este nuevo articulado que «es una cuestión regulada tanto a nivel europeo como por la propia legislación nacional, por lo que debemos velar por su cumplimiento» 79 . Sin embargo, tuvimos que esperar hasta diciembre del año 2019 para que los tribunales se pronunciaran sobre el tema, y no fue fruto de una acción colectiva sino en respuesta a un caso particular. Es la sentencia 373/2019 del Juzgado de lo Mercantil núm. 13 de Madrid de 24 de octubre de 2019 80 . El caso no es aislado, de hecho, actualmente se vive diariamente en cada puerta de embarque de un vuelo de Ryanair. Una pasajera llega a la puerta de embarque habiendo pagado por su billete la tarifa básica, sin añadir el extra de prioridad. Para poder entrar en el avión con su equipaje de mano (que incluía un bolso y una maleta de cabina de 10kg) tiene que pagar el recargo de 20 euros. En esta situación se tiene, en mi opinión, más vulnerabilidad y menos flexibilidad que en la anterior, al llegar a la puerta de embarque y no poder volar si no pagas una cantidad. En la anterior situación se pueden valorar otras opciones, desde volar con otra aerolínea a limitar el equipaje. Sea como fuere, esto solo es un juicio de valor que en nada tiene que obstaculizar a la apreciación de una cláusula abusiva en ninguno de los dos casos. El poderse amoldar con mayor o menor esfuerzo a las exigencias de la parte redactora del clausulado no significa que no esté habiendo un desequilibrio entre las partes o un abuso de la aerolínea, lo que tiene que ser valorado por los tribunales. La Sentencia de Madrid reflexiona acerca de qué debe considerarse equipaje, sobre si es lícito cobrar por este equipaje de mano y en qué punto termina la libre fijación de precios. Aclara que el bolso de mano, así como las bolsas de compras en el aeropuerto, no pueden considerarse equipaje. Sí que lo son «aquellas maletas o mochilas de pequeñas dimensiones en cuyo interior el pasajero lleva su ropa y demás objetos y enseres de uso 78 Diario Preferente (noticias del 29 y 30 agosto 2018). 79 https://twitter.com/abalosmeco/status/1034814623877406720 80 ECLI: ES:JMM:2019:1162 32 personal, equipaje que, por sus reducidas dimensiones y peso, el pasajero ha decidido no facturar y llevar consigo a bordo del avión, encima de los comportamientos superiores habilitados». Así consigue ir un paso más allá que la sentencia del Caso Vueling, la cual suscribe y toma como exclusiva referencia cuando establece qué es considerado como equipaje. Recordemos esa línea doctrinal minoritaria que defendía el contrato de pasaje y el de equipaje como dos contratos aislados. Ryanair podría encontrar su nicho de defensa en ello y en la libre fijación de las tarifas sobre los servicios que ofrece. El art. 22.1 del Reglamento CE 1008/2008 sobre la libre fijación de las tarifas no especifica si la libre fijación es sobre la tarifa del billete en sentido estricto o si debe incluirse también la del equipaje. Sin embargo, este Juzgado sigue las líneas de la doctrina mayoritaria, considerando al contrato de equipaje como un contrato incluido en el de pasaje y contrastando este artículo con una interpretación literal del art. 97 LNA 81 . En base a todo esto, considera que las maletas que puedan ser llevadas en cabina deben considerarse incluidas dentro del propio contrato de pasaje y que, por tanto, un eventual sobrecargo por el hecho de llevarlas se considera abusivo para el pasajero. Es por ello que el tribunal afirma que el «cambio en la política comercial de Ryanair respecto de las tarifas aplicables al equipaje de mano, no está amparada por el Reglamento 1008/2008 y la jurisprudencia que lo interpreta, y no puede ser sino considerada "abusiva" al cercenar los derechos que el pasajero tiene reconocidos por ley (art. 97 LNA), generando un grave desequilibrio de prestaciones entre las partes contratantes en perjuicio del consumidor, de ahí que deba ser declarada nula y desterrada del contrato, conforme a lo dispuesto en los arts. 82. 1 y 4, 86.7, 87 y 89.5 de la LCGC». Es decir, se considera abusiva por limitar los derechos del consumidor y usuario, en particular por falta de reciprocidad y por ser un incremento en el precio no correspondiente a prestaciones adicionales susceptibles de ser aceptadas o rechazadas en cada caso. 81 Art. 97 LNA: “El transportista estará obligado a transportar juntamente con los viajeros, y dentro del precio del billete, el equipaje con los límites de peso, independientemente del número de bultos, y volumen que fijen los Reglamentos. El exceso será objeto de estipulación especial. No se considerará equipaje a este efecto los objetos y bultos de mano que el viajero lleve consigo. El transportista estará obligado a transportar de forma gratuita en cabina, como equipaje de mano, los objetos y bultos que el viajero lleve consigo, incluidos los artículos adquiridos en las tiendas situadas en los aeropuertos. Únicamente podrá denegarse el embarque de estos objetos y bultos en atención a razones de seguridad, vinculadas al peso o al tamaño del objeto, en relación con las características de la aeronave” 33 Me gustaría destacar que la sentencia está hablando de «cambio en la política comercial» de una forma muy amplia y sin concretar los límites. En realidad no es un cambio total en la política comercial lo que se está analizando, sino un nuevo apéndice. La única cláusula que se está considerando nula es la del recargo en el billete simple por llevar la maleta a la puerta de embarque. No está generalizando con todo el articulado nuevo de Ryanair. Desde mi punto de vista, las opciones no contempladas o analizadas por la sentencia son aquellas más problemáticas. Son aquellas que son menos evidentes, al estar circundando la ley vinculando el sobreprecio en la maleta a otros servicios. Se explica a continuación. Actualmente solo hay cuatro formas de llevar una maleta en cabina con Ryanair. Todas ellas suponen pagar más, pero la única que ha sido declarada abusiva y nula es la presente, en la que se debe pagar simplemente por el equipaje. Sin embargo, las otras tres opciones serían: comprar un billete de tarifa más cara, la “Prioridad y dos equipajes de mano” o facturar tu equipaje. Las dos primeras opciones ofrecen al consumidor un extra de servicios, haciendo que no se esté pagando más por el equipaje exclusivamente: la primera da flexibilidad en cuanto a cambios o cancelación en el billete y la segunda permite entrar antes que el resto de los pasajeros al avión. Por su parte, la tercera se libra de los controles sobre su validez ya que ha sido ampliamente avalado por la jurisprudencia que el equipaje facturado deba ser pagado de forma independiente a la del billete de pasajero. Con estas sentencias se supera la ambigüedad o no concreción anterior de los tribunales, quienes establecían, por ejemplo: «necesariamente se debe permitir al pasajero transportar de forma gratuita un equipaje, aunque no cualquier equipaje, sino el que reúna determinados requisitos de volumen y peso, requisitos que son decididos por la compañía aérea» 82 . Requisitos decididos por la compañía sí, pero dentro del marco de la legalidad, no teniendo que ser restrictivos con respecto a los derechos del consumidor. En una interpretación amplia, podrían caber los razonamientos de estas dos sentencias también para la comentada política comercial de Easyjet, que, aunque los tribunales no se hayan pronunciado sobre el tema y lleve muchos años en práctica, es más que dudoso el hecho de que no se permita más que un bulto, significando esto que el pasajero debe 82 Juzgado de lo Mercantil núm. 5 de Madrid. Sentencia núm. 113/2013 de 30 septiembre. OCU contra Ryanair. Fundamento de derecho séptimo: “G8) Del artículo 8.1. Equipaje”. ECLI:ES:JMM:2013:380 34 elegir entre llevar el equipaje de mano o el bolso en el que se lleve la documentación. Ambos dos se consideran indispensables por las sentencias y por tanto no tiene sentido hacerle renunciar a uno de ellos, en base a toda la argumentación ya analizada. Otras cláusulas referentes al equipaje que han sido declaradas nulas son las que se refieren a la inspección del equipaje por parte del personal de la compañía aérea. La inspección del equipaje es una intromisión en la intimidad del pasajero y solo puede hacerse por una autoridad de la seguridad. Es por ello que el Convenio de Montreal así como la Ley de Seguridad Privada 83 y los programas nacionales de seguridad para la aviación civil emitidos por la AESA atribuyen esta competencia a las fuerzas de seguridad. La condición 6.5 de las Condiciones de Transporte, titulada “Derecho del transportista a inspeccionar el equipaje”, es abusiva por cuanto establece: «Por motivos de seguridad, el Transportista o las autoridades podrá, en todo momento y desde que el equipaje le es entregado por el Pasajero, registrar e inspeccionar, con los dispositivos técnicos o medios humanos necesarios, todo o parte del equipaje. Mediante la aceptación de estas Condiciones, el Pasajero consiente expresamente el registro e inspección de su equipaje cuantas veces sea necesario a juicio de Volotea o de las autoridades aeroportuarias. El Transportista no será responsable de los daños ocasionados al equipaje (como rotura de candados, precintos o embalajes) como consecuencia de las tareas de registro e inspección, salvo que se pruebe que ha actuado negligentemente en estas labores de inspección. El Transportista estará facultado para denegar el embarque al Pasajero, sin incurrir en responsabilidad alguna y sin obligación de reembolso del precio del Billete, en el supuesto de que el Pasajero se niegue al registro o inspección de su equipaje [...]». La antigua Condición de Transporte 6.5 de Volotea es declarada nula por abusiva por el Juzgado de lo Mercantil número 3 de Gijón, Sentencia 2/2019 de 8 de enero de 2019 84 , 83 Ley 5/2014, de 4 de abril, de Seguridad Privada. En particular, el artículo 26.1 y 32 y ss. Anteriormente, y por tanto de aplicación a las sentencias que se analizarán en la página siguiente, era la ley homónima Ley 23/1992, de 30 de julio. 84 ECLI: ECLI:ES:JMO:2019:1 35 por alterar este régimen y en base al artículo 86 TRLGDCU. Es decir, por limitar los derechos básicos del consumidor reconocidos por normas dispositivas. En este caso, el derecho a la intimidad y el derecho a que solo una autoridad legalmente autorizada pueda registrar el equipaje. La defensa de Volotea se basaba en el deber de colaboración con las autoridades competentes 85 . En un sentido muy semejante y a favor del pronunciamiento de este tribunal, también para aerolíneas low-cost véase la Sentencia 363/2013 de la Audiencia Provincial de Barcelona (OCU contra Vueling) de 21 de octubre de 2013 86 y la Sentencia 392/2017 de la Audiencia Provincial de Madrid (OCU contra Ryanair) de 26 de julio de 2017, fundamento 93 87 . En contra, la Sentencia 736/2011 Juzgado de lo Mercantil 8 de Barcelona de 23 de mayo de 2012 (OCU contra Vueling) 88 , que fue anulada con la Sentencia 363/2013 anteriormente citada. En esta última del Juzgado Mercantil 8 de Barcelona, en un pronunciamiento no revocado, se pone de manifiesto la abusividad de la cláusula de exoneración de responsabilidad por daño en equipaje, ya sea en la maleta o en su contenido. Como ejemplo de exoneración en daño en el equipaje, ante un hecho concreto la Sentencia 121/2013 del Juzgado de lo Mercantil núm. 2 de Bilbao de 9 de mayo de 2013 89 declaraba la cláusula de Vueling nula en cuanto disponía que la compañía no se hacía cargo de las asas rotas de una maleta facturada y transportada por ellos. El fallo obligó a la compañía a pagar la reparación de la maleta, labor a la que se había negado repetidamente y que les llevó a ser denunciados ante la Justicia. La cláusula 8.9 revocada rezaba así: «El Transportista no será responsable en ningún caso por abolladuras, rasguños, manchas, asas y/o ruedas rotas que se produzcan en el equipaje». Actualmente, Vueling ha matizado esta cláusula, que ahora mismo se encuadra en el punto 8.7 de su articulado, vinculando su responsabilidad a la actuación del pasajero. Al antiguo texto declarado abusivo, se añade lo siguiente: «salvo que (i) se pruebe el perfecto estado del equipaje antes de dejarlo bajo el control del Transportista, (ii) se 85 Fundamentándolo en el artículo 4.2 de la Ley Orgánica 2/1986, de 13 de Marzo, de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad y en el artículo 18.1 de la Ley 39/2015, de 1 de Octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas . 86 ECLI:ES:APB:2013:7757 87 ECLI: ES:APM:2017:10881 88 ECLI:ES:JMB:2012:48 89 ECLI: ES:JMBI:2013:231 36 especifique el daño y, (iii) se demuestre que el daño alegado se ha producido mientras el Trasportista era responsable del equipaje». Hace un poco más difícil su responsabilidad, pero no la imposibilita como anteriormente. Por otra parte, tenemos las cláusulas de exoneración de responsabilidad por daños en el contenido. Veamos un ejemplo de este tipo de cláusulas, la antigua condición 8.5.2 de Ryanair, titulada “Derecho de registro”: «En caso de que un registro o una inspección por escáner le causara daños, o que un registro o una inspección por escáner o rayos X causara daños a su Equipaje no seremos responsables, salvo que la causa sea debida a culpa o negligencia por nuestra parte». La Sentencia 113/2013 del Juzgado de lo Mercantil 5 de Madrid 90 , el cual consideraba la cláusula en cuestión válida al ser una mera plasmación de la legislación vigente en cuanto a daños y por tanto no limitaba los derechos de los consumidores. Este pronunciamiento es revocado por la Sentencia 392/2017 de la Audiencia Provincial de Madrid de 26 de julio de 2017 91 , declarando nula la cláusula porque legalmente ya existen la limitación de responsabilidad para el transportista y la posibilidad de una declaración especial de valor del equipaje para el pasajero, lo cual en el caso de las aerolíneas low-cost conlleva un suplemento, pero también la ampliación de esa limitación de responsabilidad por parte de la aerolínea en caso de daño o pérdida. Específicamente, es el artículo 22 del Convenio de Montreal el que regula los límites de esta responsabilidad y la posibilidad de ampliarla con la declaración especial de valor 92 . La sentencia declara que con esta cláusula se está produciendo una alteración del régimen de responsabilidad del transportista por daños en el equipaje establecido en el artículo 17.2 CM, por lo que se declara nula en virtud de los apartados 1 y 2 del artículo 86 del TRLGDCU. Además, hace un inciso que expone la relevancia de una correcta elaboración del articulado que componen las Condiciones Generales, que me parece importante resaltar dada su aplicabilidad a cualquier tipo de cláusula: 90 ECLI:ES:JMM:2013:380. 91 AC 2017\1514. 92 La responsabilidad se limita a 1.288 Derechos Especiales de Giro (aprox. 1.600€) por persona, cantidad que aumenta a 2.262 Derechos Especiales de Giro (aprox. 2.600€) si se ha pagado la declaración de especial valor del equipaje. 37 «el sentido de que la cláusula implica que RYANAIR quedaría exonerada de responsabilidad por los daños derivados de la inspección o registro "si la compañia prueba que tales daños son producidos por causas ajenas a su conducta". Si así fuera, sí es cierto que la cláusula estaría en línea con el sistema de responsabilidad establecido por el CM para el caso de daños en el equipaje facturado (responsabilidad por culpa con inversión de la carga de la prueba), pero no lo es: el hecho de que se parta de que no se es responsable "salvo que" la causa sea debida a culpa de la transportista nos remite a un clásico régimen de responsabilidad por culpa, que es el que el CM establece para los daños en el equipaje no facturado». VI.3 CLÁUSULAS ABUSIVAS SOBRE CONDICIONES DE CANCELACIÓN En este apartado se analizarán sentencias de los tribunales acerca de cláusulas que tienen que ver con la cancelación del billete por cualquiera de las dos partes. La normativa con respecto a si es el transportista quien cancela el vuelo se encuentra en la LNA y el Reglamento núm. 261/2004. La normativa internacional no dicta nada al respecto. El artículo 94 de la LNA determina a sensu contrario que cuando el vuelo se cancele por causa de fuerza mayor o razones meteorológicas que afecten a la seguridad del mismo, el transportista quedará liberado de responsabilidad devolviendo el precio del billete. El citado Reglamento europeo expone los derechos de los viajeros ante cualquier tipo de cancelación, sea por fuerza mayor o no. El artículo 37 de la LSA 93 reafirma el poder de este Reglamento, con la obligación de las compañías de cumplirlo y de informar de las causas de cancelación así como los derechos del pasajero en ese momento. Por otro lado, si es el pasajero quien cancela el vuelo, entran en juego la normativa referente a contratos y las condiciones que se hayan pactado entre las partes. La doctrina rebus sic stantibus 94 hace válida la modificación de contratos al producirse un cambio imprevisible, sustancial y sobrevenido de las circunstancias que motivaron su convención y que esté provocando un cumplimiento del contrato pactado excesivamente gravoso para 93 Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea 94 Consolidada en nuestro país con SSTS de 17 de mayo de 1957 (RJ 1957\2164), 6 de junio de 1959 (RJ 1959\3026), 16 de junio de 1983 (RJ 1983\3632), 27 de junio de 1984 (RJ 1984\3438) y 19 de abril de 1985 (RJ 1985\1804) 38 una de las partes, siendo la resolución del contrato la única posibilidad de parar este agravio para una de las partes. Las aerolíneas de bajo coste suelen indicar unos casos tasados en los cuales, por un mismo razonamiento, se permite el reembolso completo del viaje. Son casos que se pueden encuadrar dentro del artículo 1105 del Código Civil, el cual predispone que el caso fortuito y la fuerza mayor exoneran al deudor y producen efectos liberatorios. Estos son: fallecimiento, enfermedad grave o intervención quirúrgica de un familiar cercano o del pasajero. Sin basarse en rebus sic stantibus, otro supuesto que es contemplado por algunas compañías low-cost es la cancelación del billete en las 24h posteriores a su compra. Easy Jet incluye este derecho en el artículo de sus Condiciones generales “6.2 Cancelaciones” dentro de las 24 horas posteriores a la Reserva. Vueling y Ryanair permite cambios en la reserva sin ninguna penalización pero no la cancelación del billete (artículo 6.2 de las Condiciones Generales de Vueling y la normativa especial de Ryanair de cambios de ruta, nombre y fechas de vuelo). Volotea no contempla ninguna de estas posibilidades. Esta cláusula se ha discutido pocas veces ante la Justicia, denunciándose por asociaciones de consumidores como abusiva por falta de reciprocidad, ya que la compañía puede cancelar el vuelo hasta con dos semanas de adelanto sin ninguna penalización. Sin embargo, los tribunales han ido desestimando esta demanda, recalcándose además el carácter de bajo coste de estas aerolíneas en su argumentación y concretando esta práctica como factible al haber otras opciones, incluso gratuitas, en las que el consumidor puede ampliar esta protección ante el hipotético de querer cancelar el billete con posterioridad. En este sentido, Audiencia Provincial de Málaga (sección sexta) en su Sentencia 45/2011 de 1 de febrero de 2011 95 . Una de las cláusulas más discutidas ante los tribunales es la cláusula “no-show” que cancelaba directamente el vuelo de vuelta de no haber sido utilizado el de ida. Especialmente discutida para Iberia 96 , también ha sido analizada para el articulado de ciertas aerolíneas low-cost, aunque en menor medida porque generalmente no incluían 95 ECLI: ES:APMA:2011:543. 96 Véase Jurisprudencia: Anexo II “Listado de cláusulas abusivas ‘no-show’ en Iberia”. 45 bajo coste o no. Las compañías aéreas low-cost se han asentado en nuestro país debido a la generalización del turismo y a la liberalización europea del transporte aéreo. El modelo comercial de las aerolíneas de bajo coste supone un recorte en gastos superfluos, pero el abaratamiento de los costes no puede suponer una venta de los derechos de sus pasajeros. He querido centrar el estudio en las cláusulas abusivas de las compañías low-cost por la especificidad de su modelo y la gran y creciente importancia que tiene en los desplazamientos desde hace unos años. Sin embargo, este carácter de abusividad se da también en aerolíneas tradicionales. Los límites de la legalidad pueden ser traspasados por cualquier tipo de compañía aérea. Pese a ser en ocasiones la única vía efectiva, muchas veces los pasajeros no acaban reclamando por la vía judicial sus derechos, precisamente por el carácter de bajo coste de su contrato. Para la mayoría de los pasajeros, ir a juicio supone un coste en términos de dinero y de tiempo que no están dispuestos a asumir. Son pocos los que osan denunciar estas situaciones, pero los juzgados acaban estando de nuestra parte en reclamaciones racionales. Frente a estos casos concretos y anticipándose a futuras lesiones de derechos de pasajeros, se encuentran las denuncias judiciales mediante acción colectiva de asociaciones de consumidores y usuarios. En ellas se denuncian los artículos controvertidos de un nuevo clausulado aprobado por una compañía aérea. Las cláusulas analizadas en este trabajo pertenecen a tres ámbitos diferentes: la emisión e impresión de billete, el equipaje y las condiciones de cancelación. Acerca de la emisión del billete, la jurisprudencia es unánime en la abusividad de cualquier tipo de recargo. La diferencia entre emisión e impresión de billete ha sido aclarada por la generalización del billete electrónico. Últimamente se ha venido considerando la impresión del billete como gastos de documentación, por lo que deja de ser una obligación del transportista y, por ende, la cláusula que obliga al pasajero a esta impresión es válida, pese a que el recargo por no hacerlo siga siendo abusivo. En el equipaje, la jurisprudencia ha venido distinguiendo el equipaje de mano, indispensable en el transporte de pasajeros y por tanto no objeto de tarificación ajena al precio del billete, del equipaje facturado, considerado como servicio no obligatorio que conlleva unos gastos de custodia, manipulación y combustible que sí pueden justificar un 46 incremento en el precio del billete. La penalización por llevar equipaje de mano que se está empezando a popularizar entre las aerolíneas low-cost se considera nula, pero sigue habiendo otras formas de recargo por llevar equipaje que se sitúan en los límites de la legalidad y aun no han sido analizadas por nuestros tribunales. También se declara como abusiva la inspección de equipaje por los transportistas y la exoneración de la compañía por daño en el equipaje. Por último, sobre las condiciones de cancelación se distinguen los supuestos de cancelación por parte del transportista y por parte del pasajero. En el primer caso, las cláusulas calificadas como nulas han sido la polémica ‘no-show’ y aquellas que dejaban sin concretar los elementos esenciales del contrato de pasaje precio y momento de ejecución. En el segundo, lo más criticado por la jurisprudencia ha sido la excesiva tasación de los supuestos de fuerza mayor por los que se puede cancelar un billete sin penalización, y que en circunstancias como la pandemia del COVID-19 que está azotando nuestro planeta desde principios de este año han visto una aplicación desigual por parte de las diferentes compañías aéreas. 47 JURISPRUDENCIA Resolución del Tribunal de Defensa de la competencia, de 29 de noviembre de 1999. Aranzadi. Sentencia 270/2005 de la Audiencia Provincial de Bilbao (Sección 5ª) de 23 de marzo de 2005. ES:APBI:2005:1432. Cendoj. Sentencia 142/2006 del Juzgado de lo Mercantil núm. 1 de Málaga de 1 septiembre. AC 2006\1888. Aranzadi. Sentencia 68/2007 Juzgado de lo Mercantil de Oviedo de 30 marzo. JUR\2008\62658. 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Sentencia 71/2010 Juzgado de lo Mercantil núm. 2 de Palma de Mallorca de 22 marzo de 2010. AC\2014\2143. Aranzadi. Sentencia núm. 275/2013 Juzgado de lo Mercantil Bilbao núm. 2, de 26 noviembre. AC 2013\2152. Aranzadi. Sentencia 300/2014 del Juzgado de lo Mercantil núm. 2 de Palma de Mallorca de 4 diciembre. JUR\2015\283631. Aranzadi. Sentencia 230/2015 Juzgado de lo Mercantil núm. 4 de Madrid de 22 octubre de 2015. JUR\2016\103271. Aaranzadi. Sentencia 195/2016 del Juzgado de lo Mercantil núm. 1 de Palma de Mallorca de 22 junio. AC\2016\1348. Aranzadi. Sentencia 00388/2016 del Juzgado de lo Mercantil núm. 1 de Badajoz de 29 septiembre de 2016. ECLI: ECLI:ES:JMBA:2016:3821. Cendoj. Sentencia 631/2018 del Tribunal Supremo (Sala de lo Civil, Sección 1ª) de 13 noviembre de 2018. RJ\2018\4922. Aranzadi. 50 BIBLIOGRAFÍA ARROYO MARTINEZ, I.; «Derecho de la navegación», en Curso de Derecho Mercantil, Uría y Menendez (dir.) Civitas, Madrid, 2001. Págs. 101 a 113. 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