Quantificació i percepció de la mobilitat no obligada i el trànsit segons l'"Enquesta de trànsit de l'Àrea Metropolitana de Barcelona (1992-1994)" (p. 81-100)

PAPERS. REGIO METROPOLITANA DE BARCELONA núm. 24, abril 1995, pPgs. 81-100 QUANTIFICACIO I PERCEPCIO DE LA MOBILITAT NO OBLIGADA I EL TRANSIT SEGONS L'ENQUESTA DE TR~SIT DE L'AREA METROPOLITANA DE BARCELONA (1992-1994) JOSEP M. ARAGAY Economista. Equip de recerca de 1'Enquesta de Transit a Z'AMB, Institut dlEstudis Metropolitans de Barcelona SUMARI 1. Introducció 2. La mobilitat de la població a I'AMB 2.1. L'autoposicionament dels entrevistats respecte a la mobilitat 2.2. La mobilitat no obligada 2.3. Els desplacaments al centre de Barcelona 3. Les avaluacions d'altres qüestions relacionades amb el transit i la via pública 3.1. Les zones per a vianants, I'espai per a vianants i les zones verdes 3.2. El mobiliari urba, els contenidors i els semafors 3.3. Els aparcaments 3.4. El transport públic 3.5. Els embussaments 3.6. Els cotxes sobre les voreres 3.7. Els espais de prioritat invertida 3.8. L'ús de les rondes 4. Uns comentaris finals Bibliografia ABSTRACT El treball presenta la informació sobre la mobilitat no obligada continguda en IIEnquesta de Transit de ~'~rea Metropolitana de Barcelona, que es realitza anualment des de 1992. Les dades es refereixen als desplacaments per compres, oci i relacions familiars i personals. Pel que fa a les compres hi ha una clara diferencia entre les quotidianes i les no quotidianes. Aixi, I'any 1992, el 95,6% de les compres no quotidianes i el 85,9% de les quotidianes es realitzaven en el propi municipi. Cada cop més, tanmateix, s'aferma la tendencia a comprar en d'altres indrets, en especial al municipi de Barcelona, que, any rera any, veu augmentar el seu pes sobre el total. Aixi, I'any 1994, el 20,7% de les compres no quotidianes del conjunt de I'AMB es feia fora del propi municipi. Pel que fa al mitja de desplacament, els viatges a peu són ampliament majoritaris tant pel que fa a les compres quotidianes com a les no quotidianes. Tanmateix, els desplacaments en cotxe i en transport públic van guanyant també pes relatiu. El treball es clou amb diversos indicadors de I'avaluació que els ciutadans fan d'altres qüestions relacionades amb el transit i la via pública. El trabajo presenta la información sobre la movilidad no obligada contenida en la Encuesta de Trafico del Área Metropolitana de Barcelona, que se realiza anualmente desde 1992. Los datos se refieren a 10s desplazamientos por compras, ocio y relaciones familiares y personales. En lo referente a las compras existe una clara diferencia entre las cotidianas y las no cotidianas. Asi, el año 1992, el 95,6% de las compras no cotidianas y el 85,9% de las cotidianas se realizaban en el propio municipio. Cada vez mas, sin embargo, se refuerza la tendencia a comprar en otros lugares, en especial en el municipio de Barcelona, que, aiio tras año, ve aumentar su peso sobre el total. Asi, el año 1994, el 20,7% de las compras no cotidianas del conjunt0 del AMB se hacia ya fuera del propio municipio. En relacion con el medio de desplazamiento, 10s viajes a pie son ampliamente mayoritarios tanto en lo referente a las compras cotidianas como a las no cotidianas. No obstante, 10s desplazamientos en coche y en transporte publico van ganando también peso relativo. El trabajo finaliza con diversos indicadores de la evaluación que 10s ciudadanos hacen de otras cuestiones relacionadas con el transito y la via pública. Le travail présente I'information relative a la mobilité non-obligée contenue dans I'Enquete de Circulation de I'Aire Métropolitaine de Barcelona réalisée annuellement depuis 1992. Les données concernent les déplacements pour les achats, les loisirs, les relations familiales et les relations personnelles. En ce qui concerne les achats, il y a une différence claire entre les achats quotidiens qui ont lieu majoritairement (95,6 %I dans la meme municipalité et les achats non-quotidiens qui donnent lieu a une majeure mobilité intermunicipale (85,9 % hors de la municipalité). Ainsi, de plus en plus, se consolide la tendance a acheter dans d'autres municipalités, plus particulierement dans la ville de Barcelona, qui, d'année en année, voit augmenter son poids par rapport au poids total. Ainsi en 1992, 95,6 % des achats non-quotidiens et 85,9 % des quotidiens se réalisaient dans la meme municipalité. En ce qui concerne le moyen de déplacement, les voyages a pied sont amplement majoritaires tant en ce qui concerne les achats quotidiens comme les achats non-quotidiens. Ainsi, les déplacements, en voiture et en transport commun gagnent également en poids relatif. Le travail conclut avec différents indicateurs sur I'évaluation que les citadins font d'autres questions relatives a la circulation et a la voie publique. QUANTIFICACIO I PERCEPCIO DE LA MOBILITAT NO OBLIGADA I EL TRANSIT SEGONS L'ENQUESTA DE TRANSIT DE L'AREA METROPOLITANA DE BARCELONA (1992-1994) 1. Introducció L'Enquesta de transit de llArea Metropolitana de Barcelona es realitza des de fa tres anys (des de 1992). És una iniciativa de ~'~mbit de la Via Pública de IIAjuntament de Barcelona i de I'Entitat Metropolitana del Transport. N'esta al carrec un equip d'investigadors de I'lnstitut dlEstudis Metropolitans, professors, aixi mateix, de la Universitat de Barcelona. Enguany I'Enquesta també s'esta realitzant. Tanmateix les dades i les conclusions que es presenten aquí han de fer referencia forcosament als estudis de 1992, 1993 i 1994. L'enquesta té objectius més amplis que el coneixement de la mobilitat no obligada, pero no oblida alguns dels aspectes del que habitualment se'n considera. La mobilitat dels ciutadans és logicament un dels aspectes basics en un estudi sobre el transit a I'AMB, que es complementa amb dades sobre la infrastructura viaria, el transport públic, la problematica del transit i les mesures per millorar-ne la flui'desa, el contrast de polítiques especifiques d'ordenació viaria, I'ús de les rondes, la causa dels accidents de transit i les mesures per prevenir-los, I1acceptaciÓ de mesures de control i les sancions dels comportaments incivics aixi com I'avaluació dels agents socials que interactuen a la via pública, entre d'altres qüestions relatives a I'ús del carrer. És per aixo que en parlar de la mobilitat de la població de I'AMB a partir del que els propis ciutadans diuen que fan, cal incloure les motivacions basiques per a la mobilitat, és a dir del treball i I'estudi, que generen el que habitualment es coneix com a mobilitat obligada. El nostre estudi, dirigit a població major de 16 anys, no recull gran part de la mobilitat obligada per motius d'estudi ja que majoritariament correspon a joves menors d'aquesta edat, pero sí té en canvi valuoses referencies al comportament quant a la mobilitat per motiu de treball. amb la mobilitat no obligada, és a dir, aquella que fa referencia a motius diferents del treball i I'estudi. Els grans ambits en que podríem desagregar aquest tipus de mobilitat fan referencia a: - Les compres quotidianes. - Les compres no quotidianes. - L'oci. - Les relacions familiars i d'amistat. - Altres motius de mobilitat (visites mediques, gestions administratives...). Els estudis que s'exposen contenen informació rellevant respecte als dos primers ambits i algunes referencies específiques als ambits tercer i quart. No es disposa d'informació dels altres motius de mobilitat per les característiques específiques de la metodologia emprada (qüestionari estructurat i precodificat). L'analisi comenca per una aproximació als models de comportament del ciutada en la seva relació amb I'ús de vehicles, la qual cosa permet considerar aquest comportament com una variable explicativa de les actuacions i opinions relacionades amb el transit. També s'incorporen algunes opinions relatives a aspectes de les infrastructures viaries i I'equipament ciutada que tenen a veure amb la mobilitat, com pot ser I'avaluació dels transports públics, la de les dotacions de zones per a vianants (zones comercials habitualment) i d'altres que permeten obtenir una imatge global del que és la problematica viaria associada a la mobilitat no obligada. 2. La mobilitat de la població a I'AMB 2.1. L'autoposicionament dels entrevistats respecte a la mobilitat Aquest aspecte era comentat aixi a I'informe de 1994: Deixarem de banda, per ara, aquesta informació i ~L'autoclassificació dels entrevistats en funció de ens referirem a aspectes de I'estudi més relacionats la seva mobilitat (únicament vianants/Únicament conductorsl com a categories extremes) ja va ser estudiada als informes de 1992 i 1993. S'ha comprovat que moltes de les opinions dels entrevistats estan associades directament a aquesta variable subjectiva. I, sobretot, s'ha pogut observar que, més enlla de la practica real, I1autoclassificaciÓ respon a una actitud del ciutada, aquella que elegeix entre dos models: el de vianants i de transport públic, I'un; motoritzat i basat en el transport privat I'altre. Els creuaments amb les opinions emeses han posat de manifest que els més vianants opten clarament pel primer model, mentre que els més conductors defensen el segon. Pero el més important és I'elevat percentatge d'entrevisGrups de mobilitat 1992 1993 1994 Únicament vianant 51,O 46,7 46,7 Més vianant que conductor 16,2 19,3 18,l Tan vianant com conductor 19,6 19,4 21,4 Més conductor que vianant 12,8 13,2 12,8 Únicament conductor 0,4 1,3 1,0 TOTAL 100,O 100,O 100,O Font: Enquesta de Transit de lgrea Metropolitana de Barcelona, IEMB, 1994. tats que, a tots els municipis, s'apunta a les categories més de vianants i I'escassissima proporció de persones que se situa entre els únicament conductors. El model teoric hegemonic esta clar i les opinions concorden amb ell.. Els grups de mobilitat són, com s'ha explicat, I'expressió d'una actitud dels ciutadans. És doncs una construcció social i com a tal ens interessa coneixer I1evoluciÓ que segueix. De fet, com es pot veure a la taula 1, la distribució de les respostes que corresponen als tres anys estudiats són molt similars. Els grups de mobilitat varien molt segons el tipus de municipi; els més petits són els que registren un percentatge més baix d1~Únicament vianants. (taula 2). La distribució és semblant a les dels anys anteriors i esta molt lligada a les característiques urbanístiques i a I'estructura socio-economica de la gent que viu a cada municipi. - En els municipis petits on I'oferta de llocs de treball, comercos, serveis i equipaments és redu'ida, la població tendeix a desplacar-se fora Territori Grups de mobilitat Únicament Més vianant Tan vianant Més conductor Únicament vianant que conductor com conductor que vianant conductor Zones Llobregat Nord 51,75 14,73 21,04 12,20 0,28 Llobregat Sud 42,56 13,04 27,46 16,25 0,69 Valles 38,57 13,81 28,l O 18,lO 1,43 Besos 57,32 13,05 16,93 11,64 1 ,O6 Barcelona 44,l O 21,71 20,85 12,18 1,15 Grups Menys de 25.000 hab. de De 25.000-50.000 hab. municipis De 50.000-100.000 hab. L'Hospitalet Badalona Santa Coloma Barcelona TOTAL AMB 1994 Font: Enquesta de Transrt de l'~rea Metropolitana de Barcelona, IEMB, 1994. -- *- -- 3 e o o m Ln mmmmco nIr.COw- "L"=':* wl. -07 N m (taula 3). Com que, a mes, la seva xarxa de transport públic és relativament escassa, els seus vei'ns fan ús del transport privat. No es, doncs, estrany que enregistrin percentatges baixos d'cúnicament vianants.. - A les quatre ciutats grans es produeix I'efecte invers. En tenir mes comercos, equipaments, serveis i xarxa de transports públics la població surt menys del municipi i utilitza menys el transport privat. Aixb explica, en part, que la proporció de persones que s'autodefineixen com .un¡- cament vianants. o .més vianants que conductors~ sigui més elevada. D'altra banda, les característiques sbcio-demografiques dels que viuen a cada municipi complementarien la informació, ja que els grups de mobilitat estan estretament relacionats amb les característiques dels qui responen. Els municipis on la població es mes gran, te rendes més baixes, menor grau de motoritzacio i menor taxa d'ocupació, són els que registren major percentatge de les categories mes vianants. Aquesta variable és important en la percepció del model de ciutat (model vianants) i permet entendre el comportament forca cívic que es dóna en les ~relacions~ entre el ciutada i la via pública. Taub 4. Viatges per empres. MB 1992 2.2. La mobilitat no obligada Lloc on fa les compres Quotidianes Altres 1992 (percentatge) (percentatge) Al seu municipi 95,6 85,9 En un municipi de la zona 1,6 3,6 A Barcelona 1 ,o 7,4 A la resta de I'AMB 114 22 Fora de I'AMB 0,4 0,9 TOTAL 100,O 100,O Font: Enquesta de Transit de 1'~rea Metropolitana de Barcelona, IEMB, 1992. Com s'ha exposat en la introducció, disposem de dades relatives a determinats aspectes de la mobilitat no obligada, i es pot dir que no són els viatges no obligats els que col.lapsen la via publica de I'entorn metropolita de Barcelona. Les dades així ho demostren tant en relació amb la mobilitat interterritorial com amb el mitja de transport. - Taula 5. Viatges per compra quoridiana pw 3oses 5 @ups de municipis [en percentatge). AM5 1992 Lloc on fa les compres Compra en el Compra a la Compra a Compra a la Compra fora 1992 seu municipi seva zona Barcelona resta de de I'AMB I'AMB Zones Llobregat Nord Llobregat Sud Valles Besos Barcelona Grups de municipis Menys de 25.000 hab. De 25.000-50.000 hab. De 50.000-100.000 hab. Santa Coloma de Gramenet Badalona L'Hospitalet Barcelona TOTAL AMB 95,6 15 1 ,o 1,4 0,4 Font: Enquesta de Transit de I'Area Metropolitana de Barcelona, IEMB, 1992. Twk 6. Viatges per altres compres per zones i grups de nwniclpis (en percentstgef ~&1?40i Zones Compra en el Compra a la Compra a Compra a la Compra fora i grups de municipis seu municipi seva zona Barcelona resta de de I'AMB 1992 I'AMB Zones Llobregat Nord Llobregat Sud Valles Besos Barcelona Grups de municipis Menys de 25.000 hab. De 25.000-50.000 hab. De 50.000-100.000 hab. Santa Coloma de Gramenet Badalona L'Hospitalet Barcelona TOTAL AMB 85,9 3,6 7,4 22 0,9 Font: Enquesta de Transit de l'Area Metropolitana de Barcelona, IEMB, 1992. Zones Total Compra Compra a Compra a Total Compra i grups de municipis compra al a Barcelona a la seva la resta compra fora de 1994 seu municipi zona de I'AMB a I'AMB I'AMB Zones Llobregat Nord Llobregat Sud Valles Besos Barcelona Grups de municipis Menys de 25.000 hab. De 25.000-50.000 hab. De 50.000-100.000 hab. L'Hospitalet Badalona Santa Coloma de Gramenet Barcelona TOTAL AMB 79,30 15,06 2,43 1,43 98,22 1,78 Font: Enquesta de Transit de Mrea Metropolitana de Barcelona, IEMB, 1994. Si es considera, a més, que gran part de la mobilitat per oci es realitza fora de la jornada laboral, quan la saturació de les vies que connecten el territori metropolita és mínima, aquest plantejament queda definitivament reforcat. Considerem ara altres dades de I'enquesta de transit en relació amb la mobilitat no obligada. Pel que fa als desplacaments per compres (taula 4) I'any 1992 no tots els entrevistats anaven habitualment a comprar: el 12,1% afirmava no fer la compra quotidiana i el 2,8% no feia mai altres compres. Aquest darrer percentatge ha estat del 2,6% I'any 1994. Els entrevistats que van a comprar, ho fan en el seu municipi, especialment quan es tracta de la compra quotidiana (taula 5). Les altres compres generen una mica més de mobilitat cap a altres municipis, i mantenen I'estructura de la mobilitat forca estable durant els tres anys de I'estudi. Quan es desagrega per zones i grups de municipis es comprova que les pautes de compra no són exactament iguals per a tots. La població de Barcelona és la que menys es desplaca cap a altres localitats per anar a comprar. A I'altre extrem se situen els municipis de la zona del Valles (taules 6 i 7). A més s'apunta la tendencial a tots els municipis excepte Barcelona, a comprar cada cop més en d'altres indrets, i especialment a la ciutat central (taula 8). Pel que fa als fluxos origen-destinació per a les compres no quotidianes, el cas de Barcelona presenta una situació especialment complexa. Així, en estudiar la mobilitat que es produeix entre els diferents districtes de Barcelona, s'observa que la majoria de persones que compren a Barcelona pero fora del seu districte van cap al centre, sobretot a Ciutat Vella. Aixo fa que el districte I absorbeixi el 44% del total de compradors barcelonins (taules 9 i 10). Malgrat aquesta concentració en el centre de Barcelona, quan s'analitza la procedencia dels compradors es comprova que a tots els districtes els millors clients dels comercos són els propis ve'ins. L1Única excepció és, precisament, Ciutat Vella, on els ve'ins sols representen el 10'6% del total de clients. En relació als mitjans de transport utilitzats en els desplacaments per compres, I'any 1992, en analitzar aquesta qijestió, comentavem: .Els desplacaments per compra solen fer-se a peu: el 91'4% en la compra quotidiana; el 62,1% en les altres compres. La utilització del cotxe per anar a la compra quotidiana és molt baixa. (...I Les altres compres generen major utilització del cotxe.. Un any més tard, a I'informe de 1993, es constatava I'escassa variació registrada: .Els percentatges d'us dels transports són quasi identics als de I'any 1992 1993 1994 passat.. Zones L'any 1994 s'ha redui't el percentatge d'entrevisLlobregat Nord 19,3 24,4 40,2 18,8 24,6 37,9 tats que diuen anar a peu quan van de compres, Llobregat Sud Valles 18,3 23,8 34,6 pero el que augmenta no són els viatges en cotxe, Besos 12,3 13,l 21,l sinó els que es fan en transport públic (en metro i Barcelona 96,2 95,8 97,5 en autobús), resultat que es pot relacionar amb I'increment de les compres no quotidianes que es TOTAL realitzen a la ciutat de Barcelona (taules 11 i 12). AMB sense Barcelona 17,2 21,2 30,7 Per zones i grups de municipis, els qui més van a Font: Enquesta de Transit de rea Metropolitana de comprar caminant els Ve,ns del Besos i els de Barcelona, IEMB, 1994. -- 1994 Compra Viu Districte 1 Districte 2 Districte 3 Districte 4 Districte 5 Districte 6 Districte 7 Districte 8 Districte 9 Districte 10 Ciutat Barcelona Districte on viu Ciutat Vella Eixample Sants-Montju'ic Les Corts Sarria-St. Gervasi Gracia Horta-Guinardó Nou Barris St. Andreu St. Marti 00 Font: Enquesta de Transit de ,t~rea Metropolitana de Barcelona, IEMB, 1994. v3 1994 Compra Viu Districte 1 Districte 2 Districte 3 Districte 4 Districte 5 Districte 6 Districte 7 Districte 8 Districte 9 Districte 10 Ciutat Barcelona 100,O 100,O 100,O 100,O 100,O 100,O 100,O 100,O 100,O 100,O 100,O Districte on viu Ciutat Vella Eixample Sants-Montju'ic Les Corts Sarria-St. Gervasi Gracia Horta-Guinardó Nou Barris St. Andreu St. Martí Font: Enquesta de Transit de ,t~rea Metropolitana de Barcelona, IEMB, 1994. Taula 23. Avabació* de la quantitat d'aparcaments que hi ha a la ciutat I al barri, per hbis territorials. AMB 1992-1994 ~mbit territorial 1992 1993 1994 Barri Ciutat Barri Ciutat Barri Ciutat Zones Llobregat Nord Llobregat Sud Valles Besos Barcelona Grups de municipis Menys de 25.000 hab. De 25.000-50.000 hab. De 50.000-100.000 hab. L'Hospitalet Badalona Santa Coloma de Gramenet Barcelona TOTAL AMB 4,3 5,O 4,96 5,74 5,46 6,21 *Avaluació d'l a 9. Font: Enquesta de Transit de rea Metropolitana de Barcelona, IEMB, 1994. Tada H. ~it)$e6~* & la aa~a gM~k 4@l bard, p@r 4mbIk &p~bt$aIs~ lpm aoe3-ae4 ~mbit terr~tor~al Avaluac~ó 1994 Avaluació 1993 Quant~tat Quantitat Quant~tat Quantitat Quantitat Quantitat de d'autobusos de metro de ferrocarrils d'autobusos de metro ferrocarrils Zones Llobregat Nord Llobregat Sud Valles Besos Barcelona Grups de municipis Menys de 25.000 hab. De 25.000-50.000 hab. De 50.000-100.000 hab. L'Hospitalet Badalona Santa Coloma de Gramenet Barcelona TOTAL AMB 6,93 5,92 4,85 6,35 5,78 4,70 *Avaluació d'l a 9. Font: Enquesta de Transit de 1'~rea Metropolitana de Barcelona, IEMB, 1994. ~mbit territorial Embussaments 1992 1993 1994 Barri Ciutat Barri Ciutat Barri Ciutat Zones Llobregat Nord Llobregat Sud Valles Besos Barcelona Grups de municipis Menys de 25.000 hab. De 25.000-50.000 hab. De 50.000-100.000 hab. L'Hospitalet Badalona Santa Coloma de Gramenet Barcelona TOTAL AMB 52 61 4,56 6,48 3,98 6,04 *Avaluació d'l a 9. Font: Enquesta de Transit de /'i\rea Metropolitana de Barcelona, IEMB, 1994. ~mbit territorial Cotxes sobre les voreres 1992 1993 1994 Barri Ciutat Barri Ciutat Barri Ciutat Zones Llobregat Nord Llobregat Sud Valles Besos Barcelona Grups de municipis Menys de 25.000 hab. De 25.000-50.000 hab. De 50.000-100.000 hab. L'Hospitalet Badalona Santa Coloma de Gramenet Barcelona TOTAL AMB 52 61 5,56 6,38 5,28 6,37 *Avaluació d'l a 9. Font: Enquesta de Transit de rea Metropolitana de Barcelona, IEMB, 1994. no obsta perque apareguin reflectits els esforcos que s'han fet els darrers temps en la millora i aprofitament de la xarxa. També apareix el paper de metropolita que te avui el tren (FFCC o Renfe) a la zona del Valles Occidental (taula 24). 3.5. Els embussaments Tant a escala de ciutat com de barri els embussaments s'han redu'it. Aixo no obstant, a la ciutat es continua considerant que existeixen. Novament, com passava els anys anteriors, la contraposició de les dues puntuacions (la referida al barri i la de la ciutat) fa pensar que els problemes viaris es donen sobretot a la xarxa basica dels municipis grans, ja que sols en els districtes més centrics d'aquests els embussaments al barri són avaluats per sobre dels cinc punts (taula 25). el transit. A escala de ciutat, les puntuacions gene ralment són més elevades que a escala de barri. Tanmateix, hi ha fortes diferencies entre els diversos municipis. En alguns no hi ha problemes; en d'altres se superen ampliament els cinc punts. La desagregació territorial permet comprovar-ho (taula 26). 3.7. Els espais de prioritat invertida Tots els ambits territorials puntuen millor la idea de limitar el transit al centre de Barcelona que fer-ho al centre del seu municipi (taula 27). En relació amb el darrer, [[aproven la idea. els de les zones de Llobregat Nord i Sud i els del Besos. A les grans ciutats també se superen els cinc punts excepte a Barcelona, pero en aquest cas els entrevistats no es referien a la ciutat, sinó al seu barri. 3.6. Els cotxes sobre les voreres 3.8. L'ús de les rondes Els cotxes sobre les voreres constitueixen avui el principal problema plantejat als barris en relació amb En els diferents ambits territorials s'observen diferenc~es Importants que estan molt relacionades 27* Ikrahració* &lama de 'jmiWla amb la ublcacló de cada un d'ells i amb les caracc9rclilaa M a@mFs asnas;"& teristlques dels velnats (taula 28): Bareeloiha I Slel $@u inunlcipi,$er ihhjts ' territor'&, AMB 2994 - Els qu~ més utllltzen la Ronda de Dalt són, a arnbit territorial A Barcelona Al seu municipi Zones Llobregat Nord 6,94 5,42 Llobregat Sud 6,81 5,05 Valles 6,78 4,55 Besos 6,96 5,67 Barcelona 6,74 4,65 (barri) Grups de rnun~cip~s Menys de 25.000 hab. 6,89 4,30 De 25.000-50.000 hab. 6,85 4,85 De 50.000-100.000 hab. 6,79 4,99 L'Hospitalet 7,Ol 5,97 Badalona 7,12 5,99 Santa Coloma de Gramenet 6,69 5,56 Barcelona 6,74 4,65 (barri) TOTAL AMB 6,81 4,95 *Avaluació d'l a 9. Font: Enquesta de Transit de ldrea Metropolitana de Barcelona, IEMB, 1994. part dels de Barcelona, els del Valles, i els qui menys els de Llobregat Sud. La mitjana més alta de viatges, en canvi, I'enregistren els vei'ns de Llobregat Nord. - La Ronda Litoral és mes utilitzada pels del Besos, que són també els qui hi fan un nombre més alt de viatges. Amb els grups de mobilitat succeeix el mateix: els ~4nicament vianants. hi passen de mitjana 3,49 vegades cada mes, mentre que les categories més conductores superen les 19 vegades. 4. Uns comentaris finals Els elements condicionants de la mobilitat obligada i no obligada poden ser classificats entre basics i secundaris. Així entre els condicionants basics de la mobiPel que fa al mobilitat no obligada els condiciolitat obligada s'hi troben: I'accessibilitat, la nants són: distancia, el prestigi/professió i I1ús continuat del vehicle; entre els secundaris hi ha el cost - Centralitat (equipament comercial, modernitat). En aquest camp destaquen: Centre de Bar- (economic, temporal), la saturació i els horaris. Aquests condicionants són fonamentals celona, Eix Macia (Sabadell), Eroski (Cornella), en la decisió sobre el mitja de transport que . Baricentro, i I'llla Diagonal. s'utilitza. - Model de ciutat (prioritats quant a la mobilitat). Utilització de la Ronda de Dalt Mai Poc Freqüentment Molt Mitjana viatges Zones Llobregat Nord 39,27 30,29 20,62 , 9,82 5,26 Llobregat Sud 43,48 36,61 15,79 4,12 2,89 Valles 33,81 38,lO 21,43 6,67 4,45 Besos 39,86 33,16 19,40 7,58 4,14 Barcelona 33,97 32,26 25,34 8,42 4,60 Grups de municipis Menys de 25.000 hab. 48,21 29,17 - 13,69 8,93 3,76 De 25.000-50.000 hab. 36,70 39,70 17,81 5,79 4,03 De 50.000-100.000 hab. 34,90 34,16 23,27 7,67 4,33 L'Hospitalet 43,56 28,87 18,81 8,76 5,07 Badalona 40,71 31,09 20,83 7,37 4,22 Santa Coloma de Gramenet 41,27 33,33 17,46 7,94 3,99 Barcelona 33,97 32,26 25,34 8,42 4,60 Utilització de la Ronda Litoral Mai Poc Freqüentment Molt Mitjana viatges Zones Llobregat Nord 47,83 28,89 17,25 6,03 3,40 Llobregat Sud 40,05 37,53 18,54 . 3,89 3,19 Valles 41,90 35,71 17,14 5,24 3,50 Besos 39,68 32,45 22,75 5,11 3,68 Barcelona 41,67 33,97 18,72 5,64 3,45 Grups de municipis Menys de 25.000 hab. 48,81 30,36 13,69 7,14 3,29 De 25.000-50.000 hab. 41,63 36,91 16,09 5,36 3,32 De 50.000-100.000 hab. 36,88 33,91 24,75 4,46 3,93 LIHospitalet 50,77 28,09 15,98 5,15 3,09 Badalona 38,14 35,58 21,47 4,81 3,58 Santa Coloma de Gramenet 46,56 25,93 22,22 5,29 3,38 Barcelona 41,67 33,97 18,72 5,64 3,45 Font: Enquesta de Transit de l'hea Metropolitana de Barcelona, IEMB, 1994. 99 - Característiques socio-economiques (edat, noves infrastructures pot atentar perillosament estructura familiar, sexe, elements culturals). contra la qualitat de vida dels ciutadans de la conurbació barcelonina. - Ús del temps lliure (practica esportiva, oci, gastronomia). Bibliografia - Modes (Barcelona postolímpica). Alabart, A.; Aragay, J.M.; Sabaté, J. (1992); - Relacions familiars i d'amistat (barri d'origen, Enquesta de transit 1992, lnstitut dlEstudis lloc de residencia de pares/fills). Metropolitans de Barcelona/Ajuntament de BarcelonaRntitat Metropolitana del Transport. Per acabar cal tenir en compte la relació ambivalent entre infrastructures i modalitat de transport (la teoria .gasosa.): les infrastructures viaries i els modes de transport són vasos comunicants que es relacionen a través de la qualitat en la mobilitat. Més infrastructures generen més mobilitat, la qual cosa porta a un major ús del vehicle privat, de manera que a curt termini s'arriba de nou a la situació inicial proxima al col-lapse. En aquest moment, si no hi ha noves dotacions d'infrastructures es tendeix a un major ús del transport públic que millora la mobilitat. Aquest procés és cíclic, pero amb una tendencia perillosa, ja que el territori és limitat i la dotació de Alabart, A.; Aragay, J.M.; Sabaté, J. (1993); Enquesta de transit 1993, lnstitut dlEstudis Metropolitans de Barcelona/Ajuntament de BarcelonaRntitat Metropolitana del Transport. Alabart, A.; Aragay, J.M.; Sabaté, J. (1994); Enquesta de transit 1994, lnstitut dlEstudis Metropolitans de Barcelona/Ajuntament de Barcelona/Entitat Metropolitana del Transport. Alabart, A.; Aragay, J.M.; Sabaté, J. (1994); El pols de la ciutat de Barcelona, lnstitut dlEstudis Metropolitans de Barcelona/Ajuntament de Barcelona.