Kalitatezko zerbitzuko, segurtasuneko eta eraginkortasuneko hobekuntzak TUVISAren BEi sisteman. Mugikortasun efiziente eta jasangarriaren erronka digitala
Abstract
80 p. – Bibliogr.: p. 80
Full text
ii LABURPENA ETA HITZ GAKOAK Bus Elektriko Adimentsua (hemendik aurrera, BEi) elektronika berritzaile garatua eta digitalizazio-ekarpen handiak izan dituen azpiegitura eta zerbitzuen proiektua da. Bus linea baten ustiaketan oinarritzen da, non abantaila ugari ditu aurreko zerbitzuarekiko, alegia, irisgarritasuna eta jasangarritasuna bere xede nagusia delarik. Informazio-sistemen garapen handiak izan ditu ere, bai billeteen salmentan, BAT-BARIK-MUGI txartelen erabilgarritasunean baita Ustiapenerako LaguntzaZerbitzuan ere (ULZ) eta honek dakartzan aplikazioak bus linearen barruan: geltokien informazioa, autobusen iritsiera-denborak, gidarien eta inspektoreen arteko komunikabideak etab. BEi sistemak abantaila eta onura asko ekarri ditu, hala ikusiko da lan honetan: erabilera, ibilbide-denborak, maiztasunak, arreta-zerbitzua eta abar. Gradu amaierako lan honetan BEi sisteman ezarri ditudan hobekuntzak adieraziko dira. Egindako hobekuntza hauek azaltzeko, ezinbestekoa da BEi proiektuaren aurrekari guztiak lehenik ezagutzea. Azalduko da aurretik BEi proiektuaren memoria tekniko orokorra, informatikari eta hobekuntzei lotuta dagoen puntu guztiekin, baita Gasteizko partaidetza soziala eta Eusko Jaurlaritzaren oinarrizko prozesua, bai sozialki baita ekonomikoki. BEi proiektuaren atal guztiak azaltzen dira, non elektronikak eta informatikak garrantzia izan duen: autobusa, markesinak, azpiegiturak, seinaleztapena, karga elektrikoa eta azkenik, komunikabideak. Aurrekariak azaltzeko, BEi proiektuaren pleguak aztertu dira. Txosten honetan, BEi proiektuaren barruan egin diren ekarpenak azalduko dira, ustiaketa eta zerbitzuak hobetzeko egin diren neurriei begira, non aztertuko da nolako hobekuntzak ezarri diren bai iraupen-denboretan baita kalitatezko zerbitzuan, nolako sorrera izan duen proiektuak sozialki eta informatikoki ondorioztatzeko, helburuak gaindituz baita hobetuz ere. Hitz gakoak: autobus elektrikoa, digitalizazioa, emaitzak
iii ABSTRACT The Smart Electric Bus (hereinafter BEi) is an infrastructure and services project that has been developed with innovative electronics and significant digitalisation contributions. It is based on the operation of a bus line, with numerous advantages over the old service, i.e. with accessibility and sustainability as the main objective, it has also had major developments in information systems, both in ticket sales, the availability of BAT-BARIK-MUGI cards, as well as in the Operational Assistance Service (SAE) and its application within the bus line: station information, bus arrival times, communications between drivers and inspectors, many benefits on this route, etc. In order to explain the improvements introduced in this work, it is essential to know all the background information. Previously, the general technical report of the BEi project will be presented, with all the points related to IT and improvements, as well as the social participation in Vitoria-Gasteiz and the basic process of the Basque Government, both socially and economically. All the sections of the BEi project are explained, in which both electronics and IT have played an important role: the bus, bus shelters, infrastructures, signalling, electrical charging and, finally, communications. For this purpose, tender reports have been analysed and specific summaries have been provided. This report will present the contributions that have been made within the framework of this project in terms of measures to improve operation and services, analysing the improvements implemented both in terms of duration times and quality of service, the generation that the project has had to deduce socially and in IT terms, exceeding objectives and even improving them. Keywords: electric bus, digitalisation, results
i AURKIBIDEA AURKIBIDEA .............................................................................................................................................. i IRUDIEN AURKIBIDEA .............................................................................................................................. iii TAULEN AURKIBIDEA ................................................................................................................................ v AKRONIMOEN ZERRENDA ...................................................................................................................... vii 1. SARRERA .......................................................................................................................................... 1 2. HELBURUAK ..................................................................................................................................... 2 3. AURREKARIAK .................................................................................................................................. 3 3.1. EUSKO JAURLARITZAREN PROIEKTUA [1] ................................................................................. 3 3.2. BEi PROIEKTUAREN LEHEN IKERKETA [1] .................................................................................. 4 3.3. MUGIKORTASUN JASANGARRIARAKO HERRI ELKARGUNEA [2] ............................................. 16 3.4. ENPRESAREN DESKRIBAPENA ................................................................................................ 18 3.5. EGINGARRITASUN TEKNIKOAREN AZTERKETA [3] .................................................................. 20 4. BEi PROIEKTUAREN AURREKARIAK ................................................................................................ 23 4.1. AUTOBUS ELEKTRIKOA [4] ...................................................................................................... 24 4.2. AZPIEGITURAREN URBANIZAZIOA [5] ..................................................................................... 27 4.2.1. ERREIAK ......................................................................................................................... 28 4.2.2. GIDA OPTIKOAK ............................................................................................................. 30 4.2.3. ZEBRABIDE BEREZIAK..................................................................................................... 32 4.3. SALMENTA ETA BALIDATZE-SISTEMA [6] ................................................................................ 34 4.4. SEINALEZTAPEN-SISTEMAK [7] ................................................................................................ 41 4.4.1. SOFTWARE ETA HARDWAREA ....................................................................................... 41 4.4.2. SEMAFOROAK ................................................................................................................ 42 4.4.3. ERREGULATZAILE SEMAFORIKOAK ETA ESPIRAK .......................................................... 43 4.5. AUTOBUSEN KARGA ELEKTRIKOA [8] [9] .................................................................................. 47 4.5.1. SCADA SISTEMA ............................................................................................................. 51 4.6. KOMUNIKABIDE-SISTEMAK [10] .............................................................................................. 53 4.6.1. IP KOMUNIKABIDE SAREA ............................................................................................. 54 4.6.2. ZUNTZ OPTIKOZKO AZPIEGITURA .................................................................................. 55 4.6.3. BIDAIARIARENTZAKO INFORMAZIO-SISTEMA ............................................................... 57
ii 5. GRADU AMAIERAKO LANA - HOBEKUNTZA LANA ......................................................................... 60 5.1. BIGARREN LINEAREN LEHENENGO AZTERKETAK [11] ............................................................. 60 5.1.1. IBILBIDEEN KRONOMETRAZIOAK .................................................................................. 61 5.1.2. USTIATZERAKO LAGUNTZA-SISTEMAREN DATUAK ....................................................... 62 5.2. BEi IBILBIDEAREN HOBEKUNTZAK [12] .................................................................................... 63 5.2.1. ZIRKULAZIOAREN AZTERKETA ....................................................................................... 63 5.2.2. AZPIEGITUREN AZTERKETA ............................................................................................ 65 5.3. BEi AUTOBUSEN DENBORA-ANALISIA [12] .............................................................................. 66 5.4. LEHENENGO BEZERO-DATUEN ANALISIAK [12] ....................................................................... 69 5.5. SmartEnCity PROIEKTUA – HOBEKUNTZEN BERRESPENA ..................................................... 70 5.6. PAPERONTZIAK JARTZEKO FLUXU-ANALISIA [13] .................................................................... 71 5.7. PROIEKTUAREN KOSTUA ....................................................................................................... 74 ORDENAGAILUA ETA SOFTWAREA .................................................................................................... 75 SEMAFOROAK (2) .............................................................................................................................. 75 5.7.1. LANORDUEN BANAKETA.................................................................................................... 76 5.7.2. BIGARREN LINEAREN LEHENENGO AZTERKETAK .............................................................. 76 5.7.3. BEi IBILBIDEAREN HOBEKUNTZAK ..................................................................................... 76 5.7.4. BEi AUTOBUSEN DENBORA-ANALISIA ............................................................................... 77 5.7.5. LEHENENGO BEZERO-DATUEN ANALISIAK ........................................................................ 77 5.7.6. SmartEnCity PROIEKTUA – HOBEKUNTZEN BERRESPENA ................................................. 77 5.7.7. PAPERONTZIAK JARTZEKO FLUXU-ANALISIA ..................................................................... 77 5.7.8. KOSTU GLOBALA ................................................................................................................ 78 6. ONDORIOAK .................................................................................................................................. 79 7. BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................ 80
iii IRUDIEN AURKIBIDEA Irudia 1. Proposatutako BEi linea (gorria), tranbiaren linea barne (beltza) ............................................ 4 Irudia 2. Kale baten gaur egungo itxura (goian) eta proposamena (behean). ........................................ 5 Irudia 3. TUVISAren linea guztien erabilpena 2015 urtean. Grafikoa ..................................................... 7 Irudia 4. TUVISAren bigarren linearen bataz besteko erabilpena, orduetan bereiztuta. Grafikoa ......... 7 Irudia 5. Kanoi optimoa ......................................................................................................................... 14 Irudia 6. Kanoia ordaintzeko instituzio bakoitzak egin behar duten inbertsioa. .................................. 14 Irudia 7. Proiektuaren kostu gordin eta neto totalak. ........................................................................... 14 Irudia 8. TUVISAko kotxetegi berriak.................................................................................................... 19 Irudia 9. BEi autobus elektrikoa. Egilea: Gorka Pradas ......................................................................... 24 Irudia 10. TUVISArentzako BEi sistemaren errei bereziak. .................................................................... 27 Irudia 11. BEi autobusa Salbatierrabide A lineako errei berezian ......................................................... 28 Irudia 12. BEi proiektuaren erreiak, gorriz kolorekoak autoengandik bereiztuta daudelarik. .............. 28 Irudia 13. Gida optikoa Boulevard B linean. .......................................................................................... 30 Irudia 14. Zebrabide berezia Mendizorrotzan ....................................................................................... 32 Irudia 15. P-50 eta S-880 seinaleek osatutako seinale berria. .............................................................. 33 Irudia 16. BEi A linearen ibilbidea. ........................................................................................................ 35 Irudia 17. BEi B linearen ibilbidea. ......................................................................................................... 36 Irudia 18. TUVISAren Sistema Zentralaren gaur egungo arkitektura. ................................................... 37 Irudia 19. (ezkerraldean) TUVISAren Sistema Zentralaren arkitektura berria. ..................................... 38 Irudia 20. BEi semaforoen seinale espezifikoa ...................................................................................... 42 Irudia 21. Doitzaile semaforikoaren eskema. ........................................................................................ 43 Irudia 22. Espiren funtzionamendua eta semaforoaren erreakzioak faseekiko. .................................. 45 Irudia 23. Boulevardeko A linearen autobusaren alderantzizko pantografoa kargatzen ..................... 47 Irudia 24. Kotxetegirako ibilbidea (gorriz) eta BEi linea (urdinez)......................................................... 48 Irudia 25. TUVISAko kotxetegi berriak, Juan Crisóstomo de Arriaga kalean ......................................... 49 Irudia 26. SCADA sistemaren arkitektura. ............................................................................................. 52 Irudia 27. Markesinen arteko sare-arkitektura. .................................................................................... 55 Irudia 28. BISeko arkitektura ................................................................................................................. 57
iv Irudia 29. Kanpo Kontsultetan jarritako semaforo berria. .................................................................... 64 Irudia 30. Donostia kalean proposatutako hobekuntzak seinaleztapenean. ........................................ 64 Irudia 31. ‘GPS Logger’ aplikazioarekin ateratako datuen adibidea. .................................................... 68 Irudia 32. SmartEnCity ekitaldia Gasteizen, 2022ko Ekainaren 15ean ................................................. 70 Irudia 33. Boulevard A geralekuaren fluxu nagusiak. ............................................................................ 72 Irudia 34. Boulevard A geralekuan dagoen lehenengo paperontzia. .................................................... 73 Irudia 35. Boulevard A geralekuan dagoen bigarren paperontzia. ....................................................... 73
v TAULEN AURKIBIDEA Taula 1. Sistemaren kapazitatea. ............................................................................................................ 8 Taula 2. 18 metroko autobus baten dimentsio eta konfigurazioa. ......................................................... 9 Taula 3. Obra zibilerako inbertsio estimatua. ....................................................................................... 11 Taula 4. Autobusentzako inbertsio estimatua. ..................................................................................... 11 Taula 5. Azpiegiturarako inbertsio estimatua. ...................................................................................... 12 Taula 6. 18 metroko autobuserako inbertsio estimatua. ...................................................................... 12 Taula 7. Proiekturako eta Europar Komisiorako finantzaketa-taula. .................................................... 15 Taula 8. Elkargunera hurbildu ziren partaide guztien zerrenda. ........................................................... 16 Taula 9. BRT eta BEi arteko ezberdintasunak ........................................................................................ 23 Taula 10. Neurri klimatikoen taula eta legenda .................................................................................... 25 Taula 11. Birkargatzaile motak .............................................................................................................. 34 Taula 12. Birkargatzaile eta balidatzaile kopuru finala. ........................................................................ 36 Taula 13. Hardware eta softwarearen irismenak. ................................................................................. 41 Taula 14. BEi semaforoen egoera guztiak ............................................................................................. 42 Taula 15. Aurrekontu gordina ............................................................................................................... 46 Taula 16. Lizitaziorako aurrekontu finala .............................................................................................. 46 Taula 17. Banatzaileen konfigurazioaren laburpen-datuak .................................................................. 56 Taula 18. Komunikabide-sistemaren aurrekontu gordina .................................................................... 59 Taula 19. Exekuzioa barne duen aurrekontu neto finala ...................................................................... 59 Taula 20. 2021ko Azaroan aztertutako bidaia bat, A linean. ................................................................ 61 Taula 21. 2021ko Azaroaren 30eko denbora-datuak, iraupen-denborak barne. ................................. 62 Taula 22. Martxoak 23an egindako BEi ibilbidearen azterketa orokorra. ............................................. 65 Taula 23. Urtarrilaren 20an egindako buelta baten neurketa. ............................................................. 66 Taula 24. Otsailaren 11an egindako buelta baten neurketa. ................................................................ 67 Taula 25. 2019 eta 2022 arteko erabilera-datuak BEi linean. ............................................................... 69 Taula 26. Ordenagailua eta softwareen kostu totalaren kalkulua. ....................................................... 75 Taula 27. Semaforoen kostu totalaren kalkulua. .................................................................................. 75 Taula 28. Hobekuntza-lanaren ordu banaketa. ..................................................................................... 76
vi Taula 29. Bigarren linearen azterketekin lotutako kostuak. ................................................................. 76 Taula 30. BEi ibilbidearen hobekuntzekin lotutako kostuak. ................................................................ 76 Taula 31. BEi autobusen denbora-analisiarekin lotutako kostuak. ....................................................... 77 Taula 32. Lehenengo bezero-datuen analisiekin lotutako kostuak. ...................................................... 77 Taula 33. Hobekuntzen berrespenarekin lotutako kostuak. ................................................................. 77 Taula 34. Fluxu-analisiarekin lotutako kostuak. .................................................................................... 77 Taula 35. Gradu Amaierako Lanaren kostu globala. ............................................................................. 78
5 Hauek izango ziren linearen espezifikazio orokorrak: 10,2 km-ko ibilbidea, bi norabidetan (hau da, 20,4 km) 25 geltoki ibilbidean zehar, bi alboetan (hau da, 50 geltoki) o Horretatik, 22 BEi autobusarenak dira. o 25etik 2 Txagorritxu eta Euskal Herriko geltokien alboan daude. o 25etik 1 partekatuta dago tranbiarekin, Unibertsitatea geltokian. 2. irudian proposatzen den moduan, BEi autobusaren erreiak zabalak izango dira kasu gehienetan, 3.50 m-ko zabalerarekin eta fisikoki trafikoarekiko desberdinduta, zintarri eta bide-markekin. Zintarriak bakarrik bidegurutzetan kentzen dira, zirkulazioa baimentzeko. Irudia 2. Kale baten gaur egungo itxura (goian) eta proposamena (behean).
6 Azpiegiturari begira, BRT sistemei behartzen dizkioten ezaugarriak honakoak dira: fidagarritasuna, malgutasuna, erosotasuna eta segurtasuna. Hauek gauzatzeko, proiektu honek hurrengo prestazioak bermatu behar dituzte: 25 metroko erradio minimoko birak linea orokorrean, 18.75 metrokoak amaierako geltokietan. 3.5 m-ko zabalera minimoko plataforma, 3.25 m-tara murriztuta leku zehatzetan. 2.75 m-tik 3.50 m-tarako zabalerako erreiak. % 8ko aldapa maximoa. Linea osoaren urbanizazio-prozesu orokorra gauzatzea. Erreserbatutako erreiak galtzadaren alboetan egon behar dira. Ibilbidearen puntu gehienetan, errei hauek aparkaleku-erreietatik joan behar dira, 1000 gerazteleku murriztuz. Geltokiak beti eskuineko alboan daude. Geltokien diseinua integratua, funtzionala eta argia da. Geltokien aldapa maximoa % 2a da. Geltokiaren nasaren luzera eta altuera autobusarenekiko koordinatua egongo dira. Zoladurak irristagaitzak eta identifikagarriak izan behar dira. Markesinek tranbiaren tipologia bera izan behar dute. Irisgarritasuna bermatzeko, nasarekiko distantzia minimoa egon behar da. Erreiek 13 tona ardatzekikorako prest egon beharko dira. Erreiak bidegurutzetan nabarmenduta egon behar dira.
7 Ikerketei begira, TUVISAren bigarren linea aukeratzeko argudio bat honen erabilera zen; Gasteizen gehien erabiltzen den linea bat baita, 3. eta 4. irudian ikusi ahal diren bezala: Irudia 3. TUVISAren linea guztien erabilpena 2015 urtean. Irudia 4. TUVISAren bigarren linearen bataz besteko erabilpena, orduetan bereizita.
8 Aztertutako datuei begira, hauek izan beharko litzakete itxaropenak sistema ezarri ondoren: % 3.7ko erabileraren igoera lehenengo 5 urteetan. % 0.7ko igoera hurrengo 10 urteetan. Azkenik, autobus-zerbitzuen zenbakia kalkulatzeko, eskaerari begira aztertu ziren hainbat posibilitate (ikus 1 Taula) Taula 1. Linea 2A eta 2B sistemen kapazitatea.
9 Hortik aurrera, bi alternatiba proposatu ziren: 1. alternatiba: 10 minutuko maiztasuneko 18 m-ko autobusak. 2. alternatiba: Hasieran 10 minutuko baina 5. urtetik aurrera 8 minutuko maiztasuneko 12 eta 18 m-ko autobusak. 2. taulan ikus dezakegu nolakoak izan behar diren 18 metroko autobusak: Taula 2. 18 metroko autobus baten dimentsio eta konfigurazioa.
10 Dena aztertu ostean, ondorioak hauek izan ziren: Sektore publikoaren eta sektore pribatuaren arteko lankidetza-kontratua eredu hoberena da. Esleipendunak nork bere egingo du eraikitze-prozesuaren arriskua, baita mantengarritasunaren arriskua (sistema eta instalazioak mantendu beharko baititu). Ere aurreikusten da arrisku handia funtzionalki baita teknologikoki, baterien bizitza-erabilerari begira eta hauek beharko dituzten mantentze-lanei begira. Bezero bakarra TUVISA izango da, kudeaketa publikoa izango baita. Esleipendunak hurrengo puntuak bete behar ditu: o Esleipendunak azpiegitura eraiki eta autobusak hornitzen ditu. o Esleipendunak guztia mantentzen du, arrisku teknologikoa bere gain hartuz, kontratua indarrean dagoen bitartean. o Zerbitzua TUVISAk ematen du, Eusko Jaurlaritzak TUVISAri lagapena eginez. o Esleipendunak ordainsari finko bat jasotzen du, eragiketaren eraikuntza, mantentzea eta finantzaketa konpentsatzeko. o Epea: 15 urte.
11 Finantzaketari begira, honelakoa aurreikusten da, hurrengo lau tauletan (ikus 3., 4., 5 eta, 6. taulak) azaltzen den moduan: Taula 3. Obra zibilerako inbertsio estimatua. Taula 4. Autobusentzako inbertsio estimatua.
12 Taula 5. Azpiegiturarako inbertsio estimatua. Taula 6. 18 metroko autobuserako inbertsio estimatua.
13 Nabarmentzen dira ere autobusei buruzko datu garrantzitsuak eta hauen mantentzerako beharrezko inbertsioa: 5 urtean behin, iraupen luzeko berrikuspena egin behar da, etendurabonbonak ordeztea eta direkzio-barrak eta tiranteak berregokitzea barne. Konponketa horren kostua 15.000 eurokoa da ibilgailu bakoitzeko. Autobusen bizitza erabilgarria handitu nahi izanez gero, urteko berrikuspenaz eta 5 urteko berrikuspenaz gain beste eragiketa batzuk egin beharko lirateke. Hauek dira eragiketak: o 10 urtean behin: ‘Engine Control Unit’ (ECU)ak, bihurgailuak eta goi-tentsioko banaketa-kaxak eta crowbar modulua berregokitzea. Eragiketa horren zenbatekoa 10.000 €-koa da. o 15 urtean behin: motorra eta inbertitzaileak ordeztea. Eragiketa horren zenbatekoa 70.000 €-koa da. Datu hauei begira, proiektu finalaren argibideak garatzen dira: Proiektuaren hasiera: 2017. Sistemaren eraikitze-fasea: 3 urte (27 hilabete). Sistemaren operazio-fasea: 15 urte. Proiektuaren amaiera: 2034. Inbertsio finala: 49,6 milioi euro. Mantentze-lanen inbertsioa: 631.410 euro. Ordaintze-epea: 3 zatitan (metodo alemaniarra erabiliz), 10 urteko epeetan. Exijitutako errentagarritasuna: % 10
14 Kostu totala, beraz, organismo publiko bakoitzerako honakoa kalkulatu da, (ikus 5., 6., 7. Irudiak): Irudia 5. Kanoi optimoa Irudia 6. Kanoia ordaintzeko instituzio bakoitzak egin behar duten inbertsioa. Irudia 7. Proiektuaren kostu gordin eta neto totalak.
21 Helburu hauei helduta, hurrengo zalantzak, kezkak eta proposamenak azaldu ziren: TUVISAk uste du modu aktiboan parte hartu behar duela lizitazioaren definizioan eta esleipenean, kontuan hartuta 15 urtez zerbitzuaren kalitatearen erantzule izango dela esleipendunarekin batera. TUVISAk ez du argi zergatik baztertu den 2. aukera, 245.587 € merkeagoa baita (inbertsioa, mantenua eta kontsumoa 15 urtetan batuz), eta 5.200.000 € garestiagoa baita autobus bakoitzeko, 5 gidari eta gidari bakoitzaren 40.000 €-ko zuzeneko kostuak bere gain hartuz ere. Operazio Azterketaren arabera, 1. alternatibak 40 gidari beharko lituzke 49.833 gidatze-ordu betetzeko (4 gidari/autobus), eta 2. alternatibak 43 gidari beharko lituzke 49.833 gidatze-ordu betetzeko (4,3 gidarikostuaren/autobusaren alde). Gure ustez, ustiapen-sistemak (ULZ eta komunikazio-sarea) TUVISAren ULZn eta haren komunikazio-sarean integratuta egon beharko luke. Bereziki kezkagarriak dira plataformaren ahokadura eta semaforoaren lehentasuna Latinoamerikako biribilguneetan, Wellingtongo Dukean eta Esmaltazioetan, eta Jacinto Benavente edo Zumakadi bezalako kaleetan; eta zirkulatzen ari diren erdiko erreietatik sartzeko edo irteteko autoek egin behar dituzten birak (ia beti erreserbatutako plataforma zeharkatu beharko lukete). Ulertzen da erreserbatutako plataformaren trazadurak, edukiera handiko zerbitzua denez, biribilguneak gurutzatu egingo dituela, denborak optimizatzeko. Xehetasun handiagoz aztertu behar dira mantentzeeta garbiketa-kostuak, batez ere 5, 10 eta 15 urterekin proposatzen diren mantentze-lanak ikusiz. Amortizazio-idazpen bat aurreikusi beharko litzateke 16. urtean BRT flota osorik berritzeko TUVISAren urteko aurrekontuetan. Kontuan hartuta BRTaren unitateen mantentze eta garbiketa kontrataren kontura izango dela, kontrata horretarako espazio independenteak prestatu beharko lirateke biltegietan, tailerretan, garbiketan, aldageletan eta kotxetegietan. “Non daude kontratako langileak gure instalazioetan?” “Ibilgailu horiek kotxetegietan egiten dituzten karga elektrikoen kostua kontrataren kontura al da?”
22 TUVISAk badu esperientzia ‘Framework programme 7’ (FP7)ko ‘CItyVITAlity-Sustainability’ (CIVITAS) proiektu batean, Horizon 2020ren (H2020) aurretik, eta laguntza eman dezake eskaerak prestatzeko behar den informazioa emateko. Lizitazioan, zerbitzuaren erabilgarritasunari eta gaitasunari buruzko parametro batzuk ezarri behar dira, modu koordinatuan, sozietate emakidadunak kontratuaren kalitatea eta betetzea ziurtatzeko. Neurtu beharreko parametro horiek aztertu eta eztabaidatu egin behar dira Elkarrizketa Lehiakorraren prozesuan. TUVISAk honetan parte hartzeko interesa izango luke. Ondorioztatu ahal dugu, TUVISAren eginkizuna erabat garrantzitsua izan dela proiektu honetan. Izan ere, sozietatea egon da prozesuaren atal guztietan eta azkenean ikusiko dugu nolako aldaketak jasan zituen proiektuak ekarpenak egin eta urte batzuetara.
23 Behin lehenengo aurrekariak ikusita, jakin dezakegu BEi proiektuak hainbat entitateen eskuetan egon dela, Eusko Jaurlaritza, ETS eta TUVISA direlarik. Orain azalduko da nolako garapena izan zuen BEi proiektuak, hainbat enpresa (IDOM, KAPSCH, Irizar…) egindako pleguei begira, geroago hobekuntza-lanean hauei begira egindako garapenak adierazteko: 4. BEi PROIEKTUAREN AURREKARIAK Proiektu hau BEi sistemaren ezarpenean oinarritzen da. Hau azaltzeko, ezinbestekoa da lehenik aurrekariak azaltzea, hauetan oinarrituko baitira egindako hobekuntzak, geroago hobekuntza-lanaren atalean azalduko direnak. Hasi aurretik, ikusiko dugu 9. taulan zerk desberdintzen du BEi sistema bat BRT sistema arrunt batetik: Ezaugarriak BRT (Bus Rapid Transit) BEi (Bus Elektriko Inteligentea) Errei esklusiboak x x Bus artikulatuak orokorrean x x Ordainketa bus kanpoan x x Geltoki finkoak nasekin x x Autobus jasangarriak x x Lehentasuna ibilbide osoan x x Gida optikoa nasetan x Karga elektriko ultrazkarra x Geltoki guztietan geratzea x Zuntz optikozko azpiegitura x Kamera erretrobisoreak x Hurbiltze-sentsore akustikoak x Disuasio-tinbrea x Mapa digitala barrualdean x Denbora errealezko datuen App-a x Ikusmen-urritasuna dutenentzako soinu-sistema x Taula 9. BRT eta BEi arteko ezberdintasunak
24 Ikusi ahal den moduan, BEi sistema ez da bakarrik autobus elektriko bat azpiegitura esklusibo batean, baizik eta teknologia ugarizko makro-sistema bat non busak, azpiegiturak, markesinak, datuak eta busean dauden sistemak biltzen diren proiektu hau gauzatzeko. Hau ondo azaltzeko, proiektua 6 zatitan banatuko dugu: autobusa (ikus 9. irudia), billeteen salmenta, azpiegituraren urbanizazioa, seinaleztapena, karga elektrikoa eta komunikazioak. 4.1. AUTOBUS ELEKTRIKOA [4] Irudia 9. BEi autobus elektrikoa. Proiektu honetarako, autobusak Bei proiektuaren atalik garrantzitsuenak dira, ikuspegi publikoaren parte handia baita. Honen barnean, BEi sistemaren xederik inportanteena jasangarritasuna dela eta, proiektu honen autobus-flota elektrikoa izango da. Konkretuki, hamahiru (13) autobus erosiko dira, sei (6) 12 metrokoak eta zazpi (7) 18koak. Berrikusteko, hauek izango litzateke autobus hauen ezaugarri garrantzitsuenak: Ingurumen-jasangarritasuna Irisgarritasuna eta jasangarritasun soziala Jasangarritasun ekonomikoa Autobusen deskribapen eta homologazioa
25 Autobus-sistema hau bermatzeko, kontuan hartu dira gauzarik garrantzitsuenak, adibidez hiri-zonaldeari atxikita dagoela eta plataforma esklusibo bat izan behar duela. Nasen irisgarritasuna bermatu behar da ere, sarbide eta irtenbide errazekin baita autobusarekiko altuera egokituarekin. Gurpildun aulkiak sar daitezke aldapa batekin, bai automatikoa ala manuala dena. Gainera, gidari-asistentzia eta gida optikoan oinarritutako sistema bat proposatu da, autobusek automatikoki hurbiltzeko geltokiaren nasara eta horrela, irisgarritasun-maila handituz. Autobusak diseinatuta egon behar dira Gasteizko baldintza klimatikoei begira. Kontuan izanda klima lokala eta itsaso-mailatik 525 metrora gaudela, hiriaren tenperatura-aldaerak bortitzak izaten dira bai udan zein neguan (ikus 10. Taula): Taula 10. Neurri klimatikoen taula eta legenda
26 Autobus hauen elikadura-tentsioa, korronte zuzenekoa eta doitua izango da. Egokitu beharko da, bai karga azkarrean zein motelean, autobusen biltegiratze energetikoaren egoerara. Honi begira, azalduko dugu nolakoak izan behar diren autobus hauek: % 100 elektrikoak izan behar dira, bai trakziorako zein zerbitzu osagarrientzako. Karga elektriko azkarrera egokituta egon behar dute. Autobusaren zorua baxua eta integrala izan behar da, galtzadarekiko 340 mm-ko gehieneko altuerarekin. Kudeaketarako ekipoak eta energia optimizatzeko sistemak izan behar ditu, gidatze efizienteak izateko. Kontsumo energetikoen monitorizazioa bermatu behar da. Erabilera-bizitza 15 urtekoa izango da, 70.000 km-ko urteko kilometrajea kontuan hartuta. Autobus artikulatuek eta integralek atoian eraman ahal izateko beharrezkoak diren elementu mekanikoak, hidraulikoak eta elektrikoak izango dituzte aurreko eta atzeko aldean, eta ibilgailuan behar bezala integratuta egongo dira, erraz iristeko eta erabiltzeko moduan. Autobusen muntaiaketa modularra izango da, erraz muntatzeko edo desmuntatzeko, mantentze-lanak errazteko. Hiru leku erreserbatuak izan beharko ditu, aulki gurpildunentzako edota ume-orgentzako. Sarbiderako eta irtenbiderako aldapa bikoitza izan beharko ditu; bai elektrikoa zein manuala. Autobus artikulatuek hiru ardatz izango dituzte, 2,55 m-ko zabalera eta 18,75 m-ko luzera. Autobus integralek bi ardatz izango dituzte, 2,55 m-ko zabalera eta 12,75 m-ko luzera. Artikulatuen edukiera maximoa 100 pertsonentzakoa izango da, horietatik 30 eserita daudelarik. Integralena 65 pertsonentzakoa izango da, non horietatik 21 eserita egongo diren. Estetika modernoa izan beharko du, irudi berritzailea izan dezan. Hauen barrualdea zabala izan behar da ere.
27 4.2. AZPIEGITURAREN URBANIZAZIOA [5] BEi sistemaren azpiegiturak behin betiko itxura emango dio proiektuari. Hainbat alderdi begiesten ditu, eta sistema ugari integratu behar ditu ere, horregatik izango da hain garrantzitsua gure gradu amaierako lanaren proiektuan. BRT (edo Bus Rapid Transit, sistema non BEi proiektuak oinarritzen den) ereduan oinarritutako azpiegitura-sistema honek BEi autobusak ‘konektatuko’ ditu erreiekin eta hauek dituzten sistemekin, irisgarritasuna eta zerbitzu-kalitatea bermatuz, 10. irudian ikusiko dugun bezala. Horretarako, puntu ezberdinak jorratu beharko ditugu lehenik eta behin, hurrengo sistemetan oinarritzen baita: erreiak, gida optikoak, zebrabide bereziak, markesinak (ikus 3. atala), eta lehentasuneko seinaleztapena (ikus 4. atala). Irudia 10. TUVISArentzako BEi sistemaren errei bereziak.
28 4.2.1. ERREIAK Irudia 11. BEi autobusa Salbatierrabide A lineako errei berezian BRT sisteman oinarritutako errei esklusiboak (ikus 11. irudia) eginkizun finko bat dute, hau da, beste autoengandik bereiztea haien menpe ez egoteko eta, hortaz, kaleetatik zehar azkarrago mugitzeko. BEi bihurtzen duena errei hauek dituzten sistema bereziak dira. 12. irudian bereizten dira BEi erreiak eta errei arruntak: Irudia 12. BEi proiektuaren erreiak, gorriz kolorekoak autoengandik bereiztuta daudelarik.
29 Errei bereizi hauek ez dira soilik BEi autobuserako, alegia. TUVISAko edozein lineak erabil ditzake, beste lineak arinduz, baita larrialdi-zerbitzuak ere (adibidez anbulantziek, poliziak, suhiltzaileek etab.). Hau hobetzen du lehentasuna duen trafikoaren bizkortasuna, baita lehentasun gehiago ematea ibilgailu hauei. Lehentasuna bermatzeko, ibilbidearen zehar seinaleztapen-egiturak daude, hurrengo puntuan adieraziko ditugunak, baita zebrabide bereziak, autobusei lehentasuna ematen diona oinezkoekiko, tranbia bezala. Erreien atal batzuk taxientzako ere balio dute. Honek bermatzen du larrialdi egoeran erabili ahal izatea (ospitalera joateko etab.). TUVISAko ez diren beste autobusei ez diete ematen inolako baimenik, erreien trafikoa hauen menpe egongo baitzelako, BEi linea motelduz. Helburuak argi daude, laburbilduz: BEi linea bizkortzea, maiztasunak hobetzeko (10 minututik 7 minutura). Bestelako TUVISAko lineak bizkortzea eremu zehatzetan. Erosotasuna hobetzea, autobusak ez baitago behin eta berriz balaztatzen edo azeleratzen. Bestelako larrialdi-zerbitzuak bizkortzea, baita taxiei ere eremu zehatzetan.
30 4.2.2. GIDA OPTIKOAK Irudia 13. Gida optikoa Boulevard B linean. Gida optikoaren sistemak (ikus 13. irudia) aurrerapen izugarria ezartzen du mugikortasunaren munduan. Honen xedea autobusa nasetatik zehar automatikoki gidatzea da, kamera irakurgailu batez baliatuz, erreietan margotutako lerro zuri intermitenteak jarraitzen dituena. Gida hauek nasa guztietan kokatuta daude, bai sartzeko baita irteteko. Kamera autobusaren behealdean dago, eta automatikoki irakurtzen du gida, gero hau jarraitzeko amaitu arte. Lerro-gunea amaitu eta gero, sistema desaktibatzen da eta autobusa berriro gidatze manualera jotzen du.
37 Honek prozesu zentralizatu bat dakar, sistema txertatutik jasotako datuak prozesatzeaz, datuak sendotzeaz eta eskatutako fitxategiak BKEra (BAT Kudeaketaren Erakundea) bidaltzeaz arduratzen da (BAT erabilerak, gauzatutako ekintzak etab.). Halaber, flota osoari zabaltzeko ekintzen zerrenda jasotzen du BKEtik. Hurrengoak izango lirateke TUVISAren sistema zentral honek konfiguratu ditzakeen parametroak, besteak beste: Garraio-tituluak: tituluaren baliozkotasuna, saltzeko edo erabiltzeko lineak, etab. Tarifak TUVISAko barne-transbordoen eta kanpoko operadoreekin kudeaketa Lineen topologia 18. irudian azaltzen da prozesu zentralizatu honen arkitektura orokorra: Irudia 18. TUVISAren Sistema Zentralaren gaur egungo arkitektura.
38 BEi sistemaren inplementaziorako, gaur egun TUVISAk dituen hardwarea eta softwarea ez da nahikoa behar dituen datuak eta gauzak hornitu eta gauzatzeko. Horretarako, berritzeko instalazio berria egin behar da, 19. irudian ikusten den moduan. TUVISAren jabe diren tituluak saltzeko beharrezkoak diren garapen guztiak jaso beharko ditu, bai eta BAT txartelari atxikitzea ere, sistemaren barruan funtzionatuko duela bermatuz, salmenta, kargatzea eta balioztatzea barne. Bestalde, eta lurraldeen arteko elkarreragingarritasunaren esparruan, ekipo berriek BARIK eta MUGI txartelak BEi-ren geltokietan erabili ahal izateko beharrezkoak diren garapenak ere sartu beharko dituzte. Irudia 19. (ezkerraldean) TUVISAren Sistema Zentralaren arkitektura berria. Irudian ikusten den bezala, sistemaren arkitektura bikoizten da, BEi sistemari arduraldi berezia emateko, prozesu orok autobusaren kanpo gertatzen baitira (horrek eragiten duena da txertatutako sistema desberdina izatea).
39 Arkitektura berriaren sistemak inflexio-puntu bat ezartzen du TUVISAren teknologia-esparruan, hardware eta software berriztatzailez hornitutako sistema baita. Besteak beste, hauek dira aldaketa esanguratsuenak: Gaur egungo sistema WIFIren bidez konektatzen da autobusekin. Orain markesinen artean konektatuko da IP finkoko 4G teknologiaz baliatuz. Honen bidez bidaliko dira alarmak, datuak, softwareen kontrolapena eta eguneraketa, BATen erabilerak etab. Zuntz optikoz lotuko dira TUVISAren bulegoa eta markesinak, San Martineko Udalaren bulegoekin. Teknologia berriek ziurtasuna askoz hobetuko dute, autobusen datu errealak zehaztasun gehiagoz aztertu eta argitaratu ahal baitira, bai kontrolapen-bulegoan baita bezeroentzako pantaila eta aplikazioetan. Gero, hauek izango dira markesinetako makina berrien ezaugarri nagusiak: Guztiek izango dute ordainagirien inprimagailua, bai banku-ordainagirien kasuan, bai TUVISAren noizbehinkako ordainagirien kasuan. Interfonoa eta CCTV kamera izango dituzte bidaiariei arreta emateko. Lanpostu zentraletik deiei erantzun ahal izango zaie, ekipoaren gainean jardunez eta erabiltzailea ikusiz. Balioztatzaileek kontakturik gabeko txartel-irakurgailua eta barra-kodearen eta QR irakurgailua izango dituzte.
40 Azkenik hau izango dira BEi sistema berriaren teknikotasun eta erabilgarritasun guztiak: Gelditzeko ekipoekin trukatuko diren salmentaeta ezerezte-sistemari buruzko datuak kudeatzeko gaitasuna. Auto-salmentako makinak kontrolatzeko eta kudeatzeko gaitasuna. Egindako zerbitzuei buruzko estatistikak eta txostenak sortzeko gaitasuna. Bat txartela erabiltzeko gaitasuna: salmenta, kargatzea, kontsulta eta baliozkotzea. Ildo horretan, BKEk honako gai hauei buruz dituen agiriak kontuan hartu beharko dira: o Bat txartela (Txartelaren Fitxategien Egitura (TFE) eta dokumentu funtzionala) o Salmenta o Kargatzea o Baliozkotzea o Kontsulta o Segurtasuna Geralekuen ekipoen eta sistema zentralaren artean datuak trukatzeko gaitasuna. Ekipo guztiek komunikazio-loturak izan beharko dituzte TUVISAren sistema zentralarekin, informazioa kargatu eta deskargatzeko. Era berean, USB memoriaren bidez eskuzko datuak deskargatzeko aukera izan beharko da. Sistema zentralaren eta BAT txartelaren konpentsazio-zentroaren artean datuak trukatzeko gaitasuna. TUVISAk lotura bat izan beharko du BATaren konpentsazio zentroarekin (CC-BAT), konexio seguru baten bidez, BAT txartelaren beharrezko informazioa trukatzeko (salmentak, baliozkotzeak, birkarguak, gauzatutako ekintzak, gauzatu beharreko ekintzak, etab.). Alde horretatik, kontuan hartu beharko da Vitoria-Gasteizko operadoreen eta BKEko Konpentsazio Zentroaren arteko komunikazio-protokoloa. BAT/BARIK/MUGI (‘Secure Access Module’+ ‘Hardware Security Module’ (SAM+HSM), SAM, ‘Dynamic-Link Library’(DLL)) sarbide-gakoen tratamendu segurua bermatzeko gaitasuna. Ekipamenduak SAM moduluekin komunikatzeko gai izan behar du, SAM moduluek onartzen dituzten abiadura guztietan.
41 4.4. SEINALEZTAPEN-SISTEMAK [7] Proiektu hau burutzeko atal oso garrantzitsua da seinaleztapen-sistemak eta metodoak gauzatzea, hauek baimenduko baitute BEi autobusari lehentasunez bere ibilbidea zeharkatzea, baita segurtasun osoz hura egitea. Horretarako, atal ezberdinak bereiziko ditugu: Software eta Hardwarea, Semaforoak, Erregulatzaile semaforikoak, espirak eta Seinale fisikoak (3. Puntuan azalduta dagoena jadanik). 4.4.1. SOFTWARE ETA HARDWAREA Sistema hau martxan jartzeko, ezinbestekoa izan da gaur egungo hardware eta softwarea berritzea. Horretarako, Lehendik dauden KAPSCHen ‘RMY’ eta ‘RMY Flash' doitzaile modeloak eskuratzea, instalatzea, konfiguratzea, probatzea eta hardwarea aldatzea izan da xede nagusia. Helburua, gaur egungo doitzailetan BEi-rako lehentasunaren kudeaketa-sistema integratzea. Gero, BEi-ren lehentasuna kudeatzeko sistema egungo doitzaileetan zein berrietan integratzeko beharrezko softwarea hornitzea, instalatzea, konfiguratzea, probatzea eta martxan jartzea izango da hurrengo pausua. Plegu publikoetan ez da agertzen zein software eta hardwarea erabiltzen den, konfidentzialtasun arrazoiak direla eta. 13. Taulan Hardwarea eta Softwarearen irismenak agertzen dira: Taula 13. Hardware eta softwarearen irismenak.
42 4.4.2. SEMAFOROAK Irudia 20. BEi semaforoen seinale espezifikoa BEi sistemak semaforo bereziak ditu (ikus 20. irudia), tranbiak erabiltzen dituen modukoak, detekzioa ere adierazten. Normalean ezagutzen diren trafiko-semaforoak dira, bidegurutze bakoitzerako konfigurazio egokia izango dutenak, baimendutako mugimenduak, errei kopurua, oinezkoen pasabideak eta abar kontuan hartuta. BEi-k errei bereizia duen bidegurutze guztietan, BEi autobusetan eta TUVISAk ustiatzen dituen beste autobusetan seinale espezifikoak instalatuko dira. Seinale horiek tranbia-motakoak izango dira, eta LED zuriko bi foku izango dituzte, betiere detekzio-sistema barne hartzen bada. Goiko fokuak barra horizontal bat (gorriaren edo ez pasatzearen esanahia) eta bertikal bat (berdearen edo pasabide librearen esanahia) ditu; beheko fokuak, berriz, triangelu bat du, eta hori pizteak sistema aktibatzea dakar. 14. taulan ikusten dira bide-disko honen egoera desberdinak: Taula 14. BEi semaforoen egoera guztiak
43 4.4.3. ERREGULATZAILE SEMAFORIKOAK ETA ESPIRAK Semaforo-erreguladorea ibilgailuen trafikoa arautzeko erabili ohi den ekipoa da. Normalean, semaforo-erreguladore berak bide-gurutze bateko semaforo guztiak kontrolatzen ditu, baita hainbat semaforo ere, funtzionamendu-eredu jakin baten arabera. Proiektu honetan landu behar diren semaforo-erreguladoreetan, gainera, BEi pasabidea sartu behar da; horrek esan nahi du doitzaileari detekziosistemaren harrera gehitu behar zaiola, bai eta seinaleen eta semaforoen kontrola ere. Erreguladoreen funtzionamendua autonomoa da, nahiz eta guztiak Trafiko Aretoarekin komunikatuta egon. Bertatik alda daitezke trafiko-planak, sinkronizazioak, desfaseak, «Modu globalean» edo «partzialean». Gaur egun, Gasteizen ibilgailuen eta/edo oinezkoen bidegurutzeak arautzeko erabiltzen den teknologia KAPSCH enpresaren RMY serieko erreguladoreetan garatutakoa da. Bideak doitzeko erabiltzen diren zikloak hainbat denborakoak dira, gutxienez 80 segundokoak eta gehienez 130 segundokoak bidegurutzeetan. Doitzaileak baino maila handiagoan daude Erregulazio Zentralak. Zonako zentralen bidez, Trafikoa Kontrolatzeko Aretoa zuntz optikoaren bidez komunika daiteke bertara konektatutako doitzaileekin. 21. irudiko eskeman ikusi ahal da doitzaile-sistema hura: Irudia 21. Doitzaile semaforikoaren eskema.
44 Detekzio-sistema 2+1 detektagailuko arkitekturan oinarrituko da, Detekzioa, Presentzia eta Berrarmatzea izenekoetan. Detekzioa: Detektagailu horren eta elkargunearen arteko distantziak ziurtatzen du ibilgailuak elkargunera iristeko behar duen denbora erregulatzailearen erreakzio-denbora maximoa baino luzeagoa dela. Detektagailu hori distantzia handiagoetara koka daiteke, erregulagailuan definituz ibilgailuak zenbat denbora behar duen detektagailua dagoen lekutik kalkulatutako denborara iristeko. Bidegurutzearen fase guztien arteko berde-denbora maximoa hartzen da kontuan; hala, lehentasun-eskaera egiten denean fasea gurutzatzefase guztietako gutxieneko berde-denbora handienarekin egiten ari bada ere, ziurtatu behar da denbora nahikoa egongo dela erregulatzailea gai izan dadin atzemandako ibilgailuari lehentasuna emateko, gurutzatzea baino lehen gelditu behar izan gabe. Presentzia: Bidegurutzearen oinean dago, seinalea jarri baino hamar bat metro lehenago. Puntu horretatik gidariak ezin hobeto ikus dezake seinalea, geldirik badago. Detektagailu hori aktibatuta, detektatutako ibilgailuak bidegurutzea zeharkatuko duela baieztatzen zaio erregulatzaileari, eta, beraz, une horretatik aurrera faseak gutxienez ibilgailuaren igarotze-denbora iraungo duela ziurtatuko da. Berrarmatzea: Detektagailu horrek adierazten du antzemandako ibilgailua elkargunetik irten dela. Berrarmatze-detektagailua 5m-ra dago bidegurutzearen atzean, edo 5m-ra bidegurutzearen oinezkoentzako pasabidearen atzean, halakorik badago.
45 Hurrengo irudian ikus daiteke nola aldatzen den BEi seinale espezifikoaren itxura (elkargunearen oinean dago), autobusak detektagailuak bidegurutzerako bidean aktibatzen dituen arabera: Irudia 22. Espiren funtzionamendua eta semaforoaren erreakzioak faseekiko.
46 Ondorioz, ikusi dezakegu instalazio eta integrazio hauek lan handia behar izan dituztela gaur egungo sistema errealitate bihurtzeko. Aurrekontu finala, 15 eta 16 tauletan ikusi ahal dira: Taula 15. Aurrekontu gordina Taula 16. Lizitaziorako aurrekontu finala
53 4.6. KOMUNIKABIDE-SISTEMAK [10] Komunikabide-sistemak atal oso garrantzitsua da informatikan oinarritzen den sistema baterako. Gainera, autobusen eta markesinen makinen teknologia berriak behartzen diote TUVISAri bere komunikabide-teknologiak aldatzera. Lineako operadorearen premien arabera, bidaiarientzako arreta-/informaziozerbitzuei euskarria eta transmisioa ematen dien geraleku bakoitzari konektibitatea emateko beharrezkoak diren azpiegiturak eta ULZen informazioa denbora errealean zehaztu beharko dira. Komunikazio horiek TUVISAko kontrolpostuaren eta BEi-ren geraleku bakoitzaren artekoak izango dira. BEi-ren komunikazio-sarearen helburua da BEi-ren ustiapenarekin zerikusia duten eta datuak trukatu behar dituzten zerbitzuen euskarri izatea.Zerbitzu horiek honako hauek dira: Jendeari informazioa emateko sistema, geldialdi bakoitzean eta denbora errealean bidaiariarentzat baliagarria den informazioa erakusteko. Informazio hori elebitasunaren (euskara eta gaztelania) eta Euskal Autonomi Erkidegoan indarrean dauden hizkuntza-irizpideen arabera eman beharko da. Bideo/interfono zerbitzua, geralekuko tituluak saldu eta ezeztatzeko sistemarekin eta, bereziki, horren kontrolapenarekin lotua, erabiltzaile batek geldialdian izan ditzakeen gorabeherak urrunetik konpontzeko. Sistema horrek datu-base bat izango du bezeroekin egin beharreko esku-hartzeak metatzeko, dagozkion estatistika-azterketak egiteko. Saltzaileen kontrolapen-zerbitzua, operadorea gainbegiratzeko eta laguntzeko. Geldialdi teknikoetan energia elektrikoa kargatzeko teleaginte-zerbitzua eta geldialdietan ekipo elektronikoak gainbegiratzea eta kudeatzea.
54 Hori ikusita, hiru teknologia berriak sartuko dira TUVISAren komunikabidesistema berrian: IP komunikabide sarea (Gigabit teknologian oinarrituta), Zuntz optikozko azpiegitura, eta Bidaiariarentzako Informazio-Sistema (SIV gaztelaniaz) (hemendik aurrera, BIS). 4.6.1. IP KOMUNIKABIDE SAREA IP komunikazio-sare honek Gigabit Ethernet teknologian oinarrituta dago, eta identifikatutako zerbitzu guztiak emateko gaitasun nahikoa izango du: Bidaiariarentzako informazio-sistema (BIS). Tituluak erosteko eta ezerezteko sistema (proiektu honen irismenetik kanpo) Erosketaeta ezerezte-sistemarekin lotutako bideoeta interfonosistema (proiektu honen irismenetik kanpo) Energia kargatzeko teleaginte-sistema (proiektu honen irismenetik kanpo) Sareko arkitektura IP sareko bi kommutadore zentraletan elkartzen diren bi eraztun independenteren eraketan oinarritzen da, eta horrela sareari erredundantzia ematen dio loturen erorketaren aurrean. Era berean, IP komunikazio-sareko kommutadore zentral bakoitza TUVISAko Kontrol Zentroko IP sareko switchekin komunikatuta egon ahal izango da bi (2) interfazeren bidez (1000BaseT edo 1000BaseSX) eta San Martin nodoan zehazten diren komunikazio-elementuekin (proiektuan konektatzea aurreikusten da), Gasteizko Udalak hala erabakitzen badu.
55 Honako irudi honetan, adierazitako zerbitzuak emateko proposatutako sarearkitektura irudikatzen da: Irudia 27. Markesinen arteko sare-arkitektura. 4.6.2. ZUNTZ OPTIKOZKO AZPIEGITURA IP komunikazio-sarea zuntz optiko monomoduko azpiegitura batean oinarrituko da, ITU-T G.652-D gomendioaren arabera. Zuntz optikoko azpiegituraren ezarpenak honako hau jasoko du: PKP modeloko mahuka bat, 32 zuntz optikorekin, bakoitza 8 zuntzeko 4 hoditan taldekatuta; horretarako egindako kanalizazioak (trituboak) ezarri beharko du. Banatzaile modular bat, 19 cm-ko mekanikarekin eta 32 zuntz optikorentzako edukierarekin (Kontaktu fisikoko zuntz kanala (FC/PC) lotuneak eta konektoreak) geltoki guztietan eta kontrol-zentroan eta San Martinen (ez dago tarteko junturarik). Horrez gain, 8 zuntz optikoko mahuka bat bereiziko zaio Agirrelanda kaleko zirkulazio-eraikinari (Agirrelanda 8ren sotoko DPZ (Datu Prozesamendu Zentroa)). Banaketa hori Gasteizko tranbiaren Arriagako geralekutik egingo da, non 32 zuntz optikoko lotura-kaxa bat instalatzea aurreikusita dago. Zuntza FC/PC konektoreetan amaitu beharko da, egikaritze-fasean mahuka horren xehetasunak doituz. Era berean, 32 zuntz optikoko mahuka bat bereiziko da Pedro Asua 12 geltokitik San Martin udal-eraikineraino, Teodoro Dublang kaleko 25. zenbakian. Linea hori udal-kanalizazio bidez egingo da. Trafiko-eraikina bereizteko erabilitako irizpide berari jarraituz, bi muturretan amaitu beharko da linea hori: Pedro Asuaren geralekuan eta San Martin Udal Bulegoen eraikineko DPZn.
56 Hurrengo taulan, adierazitako banatzaile bakoitzean exekutatu beharreko lokailuen (FC/PC motakoak) eta urratseko lotuneen kopurua jasotzen da: Taula 17. Banatzaileen konfigurazioaren laburpen-datuak
57 4.6.3. BIDAIARIARENTZAKO INFORMAZIO-SISTEMA Irudia 28. BISeko arkitektura BEi-ren Bidaiarientzako Informazio Sistemaren (hemendik aurrera, BIS) helburua BEi-ren geralekuetan jendeari informazioa emateko terminaletan agertu behar den informazioa kudeatzea eta banatzea da, informazio hori Kontrol Zentroaren aplikaziotik modu zentralizatuan kudeatu ahal izateko. Informazio hori EAEn indarrean dauden elebitasunaren eta hizkuntzairizpideen arabera erakutsiko da. Halaber, BEi-ren geralekuetan erakusten den informazioa ahots-sistema baten bidez ere emango da. Sistema hori aktibatzeko, ikusmen-ezgaitasuna duen bidaiari batek eskatuko du, Espainiako Itsuen Erakunde Nazionala (ONCE)ren aginte homologatua sakatuz edo PassBlue sistemaren bidez, zeinak aukera ematen baitu ikusteko ezgaitasuna duen bidaiariaren telefono mugikorra Bluetooth bidez detektatzeko. BEi-ren erabiltzailearentzako informazio nagusia hurrengo autobuserako geratzen den denbora adierazten diona da. Horretarako, BISak datu horiek ULZren bidez jaso beharko ditu, eta, horretarako, esleipendunak dagokion protokoloa garatu beharko du, ULZren egungo integratzailea definitzeko.
58 Kontrol-zentroko operadoreek honako eginkizun nagusi hauek bete ahal izango dituzte: Aplikazioan sartzeko kontrola. Erabiltzaileen kudeaketa. Karruselen kudeaketa (orrialde-sekuentziak ordena jakin batean) BEi-ren erabiltzailea pantailan erakusten dute) Gorabeherak kudeatzea. Zerbitzuak bertan behera uztea. Monitoreetan jardutea (itzaltzea/piztea). Sistema gainbegiratzea (terminalen egoera ezagutzea, aurkezten ari diren informazioa...). BIS zerbitzariaren eta aplikazioaren operadoreen arteko komunikazioa TUVISAren Kontrol Zentroaren IP komunikazio-sarearen bidez egingo da (lehendik dagoena); informazio-terminalekin, berriz, geralekuetan eskuragarri dagoen IP komunikazio-sarearen bidez komunikatuko da switchen bidez. Beraz, kapitulu honen irismena honako hau da: TUVISAko Kontrol Zentroko gela teknikoan instalatu beharreko zerbitzari bat. BISaren softwarea eta egungo ULZrekiko komunikazio-protokoloa garatzea, egungo integratzaileak definitu beharreko protokolo baten arabera. Kontrol-gelako operadore-gelako ordenagailuetan instalatu beharreko bezero-aplikazioaren softwarea garatzea ‘Thin-Film-Transistor - Liquid-Crystal Display’ (TFT-LCD) pantailako 53 multzo eta elementu osagarriak eta horien integrazio fisikoa gelditze-bloke teknikoan edo -altzarietan, plegu teknikoan jasotako espezifikazioaren arabera. 53 elementu-multzo, ikusmen-ezgaitasuna duten pertsonentzat ahots bidez informatzeko eta bloke teknikoan edo gelditze-altzarietan fisikoki integratzeko, plegu teknikoan jasotako espezifikazioaren arabera.
59 Hiru teknologia hauek ikusita eta gero, ondorioztatu dezakegu teknologia hauek gabe BEi sistema ez zuela izango gaur duen zerbitzu-kalitatea, bai informazioa helarazteko baita bezeroen arretarako eta intzidentzien konponketetako. Azkenik, hurrengo tauletan aurki ditzakegu behin-behineko aurrekontua: Taula 18. Komunikabide-sistemaren aurrekontu gordina Taula 19. Exekuzioa barne duen aurrekontu neto finala
60 5. GRADU AMAIERAKO LANA - HOBEKUNTZA LANA Gradu Amaierako Lana TUVISA enpresan egin nuen, berritzaileeta trafikosailean. Honen helburua BEi sistemaren gainean egindako hobekuntzak adieraztea da, behar genuen informazio guztia eskuratu eta gero. BEi proiektuaren aurrekari guztiak zehaztu ondoren, hasieratik ondoriozta dezakegu proiektuak duen konplexutasuna erabat handia dela. Horri begira, hainbat ekarpen, analisi eta berrikusketa behar izan ditu, martxoan hasi zenetik gaur egunera arte. Hori dela eta, hobekuntza-lan honen ekarpen nagusiak datu-bilketak eta BEi zerbitzuaren analisiak izan dira. Jende-fluxuak, bezeroen igoerak, maiztasuneta iraupen-denborak... BEi sistemari hobekuntzak ezartzeko eta, horrezkero, kalitatezko zerbitzua hobetu eta bermatzeko. Hurrengo atalak kronologikoki kokatuta daude, azaroan hasi nintzenetik (oraindik BEi linea ez zegoen martxan) gaur egunera arte (2022ko abuztua). 5.1. BIGARREN LINEAREN LEHENENGO AZTERKETAK [11] TUVISAko praktikak hasi nituen BEi linea ezarri aurretik. Momentu horretan, TUVISAren bigarren linea (‘Periferikoa’ deiturikoa) zegoen martxan, astelehenetik ostiralera 10 minutuko maiztasuna zuena. BEi proiektuaren helburu bat maiztasunak murriztea zen, hau da, 8 minutura. BEi proiektuaren azpiegituraren helburu nagusia linearen maiztasun hauek murriztea zen, errei esklusiboez eta lehentasun semaforikoaz baliatuz. Hortaz, aztertu behar izan da zenbat denbora ematen zuen 2A eta 2B linea hauen ibilbideak, jakinez gidariek esperientzia gutxi zutela ibilbide berrian (BRT erreiak oso desberdinak dira errei arruntengandik), eta diesel autobusek elektrikoen abiadura berdinean mugitzen zirela ibilbidetik zehar. Horretarako, abiapuntu ezberdinetatik jokatu behar izan zen. Autobusen Ustiapenerako Laguntza-Zerbitzuak (ULZ) ibilbideen denborak biltzen ditu datubasean, erabilgarri bihurtzen gero hauek aztertzeko. Bestalde, unean bertan (autobusaren barruan) denbora kalkulatzeko metodoak erabili ziren edukitako denborak aztertzeko (eta probatzeko ULZ sistemak ondo funtzionatzen zuela).
61 5.1.1. IBILBIDEEN KRONOMETRAZIOAK BEi erreiak eraiki aurretik, bigarren lineak 45 minutuko buelta-iraupena zuen, 10 minutuko maiztasunarekin. 2021eko Azaroan hasi ziren neurketak, BEi ibilbidea ia eraikita zegoelarik. Orduan, geltoki batzuk oraindik ez zeuden eraikita (adibidez, Jacinto Benaventekoak edo Esmaltaziokoa), eta balioztatzeko sistema autobusaren barrualdean zegoen (sistema enbarkatua), ilara bat sortuz aurreko atean, iraupen-denbora hori handituz. 20. taulan azalduko diren emaitzak 2A linean oinarrituta daude. Lagin honetan ikusten da noiz hasi den autobusa bere ibilbidea, geltoki guztietan neurtutako denborak aipatuz eta, azkenik, iraupen-denbora totala kalkulatuz. Hemen ikusten den moduan, ibilbideak 38 minutu iraun du, soberan 12 minutu edukiz, ordu alferrak direlarik (hau da, denbora non ez den ezerez egiten). Neurketak egiteko, ULZko (ikus 5.2 atala) datu-baseak (.sql formatuan) konparatu ziren une errealean hartutako denborekin (kronometro batez baliatuz). Ondorioztatu zen ULZn ateratako denborak bat egiten zutela unean hartutakoekin, ondorio oso garrantzitsua; horrela, zerbitzua edozein momentuan aztertu daitekeelako bulegoan. Hainbat ibilbide aztertuz, 20. taulako emaitzak lortu ziren. Hauek BEi ibilbidearen eraginkortasuna aztertzeko balio izan zuten: Taula 20. 2021ko Azaroan aztertutako bidaia bat, A linean.
62 5.1.2. USTIATZERAKO LAGUNTZA-SISTEMAREN DATUAK Eguneroko autobusen ibilbide guztien datu guztiak egun berean ateratzea oso zaila denez (alde batetik, nire ordutegia ez zen hain luzea. Bestalde, arratsaldean bulegoa itxita dago), ULZren (Ustiatzerako Laguntza-Sistemaren) datuak parekatu ziren, bataz besteko denbora bat lortzeko helburuarekin. Datu hauen erabilera eta ezagutza oso garrantzitsua da TUVISAren eguneroko lanerako. Lan hau, datu hauez baliatuko da gero behar dugun informazioa jorratzeko. Helburu gisa, BEi linearen maiztasunak 8 minutuetatik 7 minutura jaistea. Hauek bulegoko datu-basean daude, non nahi den eguneko datuak aurkitu ahal diren. Hauek .sql formatuan daude, baina bestelako azterketak egiteko Excel programa erabili zen, datuak sailkatzeko makroak erabiliz, hau da, Excelen filtro oso espezifikoak. Adibide honetan aurkitu dezakegu azaroaren 30ean egindako ibilbide batzuk 2A linean. Linea honetan bost zerbitzari ezberdinak daude (BEi A linean, aldiz, sei izango dira), ikusi daiteke ibilbide hauek lehenengo zerbitzariak egin dituela. Autobusaren eta geltokien kodeak sailkatu eta gero, ikusi daiteke Mendizorrotzan eta Boulevarden hartutako datuak: (hTeorica) Ordu teorikoa: Zein ordutan egon behar da autobusa geltokian. (hReferencia) Erreferentziazko ordua: Zein ordutan geltokitik atera behar den autobusa. (hLlegada) Heltze-ordua: Noiz heldu den autobusa,ordu teorikoari egokituta egon behar dagoena. (hSalida) Irteera-ordua: Noiz irten den autobusa, erreferentziazko orduari egokituta egon behar dagoena. (nºViaje) Bidaia-zenbakia (Lehenengo kasuan laugarren bidaia dela ikus daiteke). (tRegulacion) Erregulazio-denbora: Heltzeeta irteera-orduen arteko diferentzia (ordu alferra). Taula 21. 2021ko Azaroaren 30eko denbora-datuak, iraupen-denborak barne.
69 5.4. LEHENENGO BEZERO-DATUEN ANALISIAK [12] BEi proiektua martxoaren 1ean hasi zen. Hortik aurrera, zerbitzuaren abantaila guztiak erabilgarri jarri ziren, kanpoko balioztatzaileak eta birkargatzaileak zerbitzuan jarriz eta funtzionaltasun berriak martxan jarriz. 2020ko pandemiak oraindik mantentzen zituen autobusen erabilera-datu baxuak, besteak beste, mugikortasun publikoaren konfiantza faltagatik (Covid 19a hartzeari beldurra adibide gisa). Horregatik, premia zen BEi linea berriak berreskuratu behar zituela 2019ko bezero-kopuru datuak. Horretarako, aztertu behar izan ziren hilabetez hilabete BEi linea berriko erabilera-datuak, 2019koekin konparatuz, hurrengo taulari erreparatuz: Taula 25. 2019 eta 2022 arteko erabilera-datuak BEi linean. Horrela ondorioztatu ahal izan zen BEi lineak hartutako bezero-kopuruen datuek gehiago hobetu zituela egoera, 2019 inguruko datuak izatera. Kontuan hartu da, TUVISAko beste lineetan berreskurapen hau ez dela gauzatu oraindik, haien 2019ko datuen gaur egungo % 70 baitituzte.
70 5.5. SmartEnCity PROIEKTUA – HOBEKUNTZEN BERRESPENA Irudia 32. SmartEnCity ekitaldia Gasteizen, 2022ko Ekainaren 15ean BEi proiektuak, beste sari batzuk irabazteaz gain (adibidez, Mugikortasun EMS saria) beste proiektu baten barruan dago; SmartEnCity hiri adimentsuen proiektua. Proiektu honen xedea hiri jasangarriagoak lortzea da. Ekainaren 15ean amaiera eman zion proiektuari ekitaldi handi batekin Europa Jauregian, Gasteizen, 32. irudian ikusten den bezala. Bertan, buelta bat eman zen BEi autobusaren barruan, BEi proiektua eta honek jasan dituen lan honetan jorratutako hobekuntzei buruzko aurkezpenarekin. 60 inguruko Europa mailan diren adituei egin zen aurkezpena, eta beharrezkoa da esatea dena maila teknikoan aurkeztu zela, enpresa eta hiri gobernuetatik jende asko etorri zelako. Hobekuntza-lanean egindako emaitzak aurkezteko ere balio izan zuen aurkezpenak, horregatik du atal honek horren garrantzia. Horretarako, aurreko lana egin behar zen, BEi-ri buruzko informazioa ez zegoelako ingelesez. CorelDRAW bidez egiten dira gaur egungo Udalaren diseinu grafiko guztiak, hortaz programa bera erabili nuen BEi-ri buruzko diptikoak egiteko, non ondorioz, informazioa euskaraz eta ingelesez aurkezturik utzi nuen. Ondorioztatu dezakegu BEi proiektuak duen ospea Espainia eta Europa mailan oso ona dela, hiri batzuk hasi baitira eredu hau integratzen haien autobusentzako. Gainera, hobekuntza-lanean egindako emaitzak berresteko balio izan zuen, SmartEnCity proiektuan gero integratu direnak.
71 5.6. PAPERONTZIAK JARTZEKO FLUXU-ANALISIA [13] Martxoan jarri zen martxan BEi zerbitzua, markesinak martxan ere jarriz, funtzionaltasun guztiekin. Baina oraindik elementu garrantzitsu batzuk falta ziren, besteak beste paperontziak. Hauek jartzea BEi proiektuaren planaren barruan zegoen, garrantzia baitzuten bai erabiltzaileentzat zein gidarientzat. Hauen falta ere ikusten zen; geralekuak sarritan zikin aurkitzen ziren, Boulevarden geralekuan kasu txarrenen gisa. Horretarako, 50 paperontzi jarri ziren geraleku guztietan. Geraleku handietan (2) bi jarri ziren, eta besteetan (21) bakarra. Hortaz, formula horrela geratzen da: (2x4)+(1x21) = 50 Nola jarri behar ziren paperontzi hauek? Irizpide ugari izan ziren kontuan, alde batetik irisgarritasun legeari zegozkionak: Paperontzia ezin da jarri irisgarritasuna behar duen beste elementu baterako sarbidea oztopatzen duen leku batean, ez partikularra ezta publikoa. Paperontziak ez du egon behar sua pizteko arriskua dela eta inguruko elementu sentikorrak larriki arriskuan jar ditzakeen leku batean. Nabarmentzekoak dira markesinaren egitura, BEIren karga-puntuak eta balizko suteekiko sentikorrak izan daitezkeen hainbat elementu. Paperontziak irisgarria izan behar du, nahiko erradioan, bertara mugikortasun urriko ibilgailuen bidez sartzeko, gurpil-aulkiak eta era bereko ibilgailuak nabarmenduz. Paperontzia zoru lauan jarri behar da, inklinaziorik gabe edo ahalik eta gutxien. Paperontzia ezin da jarri behar sarbide-eremuen aurrean; adibidez, BEIren ateak edo markesinak osatzen dituzten elementuak, bai eta nasarako sarbidea edo haren espaloi funtzional paraleloa ere. Bestalde, gure irizpideak ezarri ziren ere: Aurreko puntuaren guztia. Paperontzia estrategikoki jarri behar da, haren erabilera eta aprobetxamendua ezin hobea izan dadin. Zerbitzuaren erabiltzaileek autobusa hartzeko egiten edo erabiltzen duten ibilbidea eta itxaroteko gunea bereiziko ditugu. Geltoki handietan, nasako bi zakarrontzi jartzea erabaki da (Boulevard eta Mendizorrotza); gainerako geralekuetan, berriz, nasako zakarrontzi bakarra.
72 Irizpideak kontuan hartuta, hasi zen paperontzien kokapena ezartzen. 50 kasu asko direnez, azalduko dugu Boulevard A geralekuaren kasua, 33. irudian ikus dezakeguna: Irudia 33. Boulevard A geralekuaren fluxu nagusiak. Zer gertatzen da kasu honetan? Geraleku honetan Boulevard-eko bezeroek hartzen dute autobusa, baita transbordoa egiten dutenak. Hortaz, ikusi dezakegu planoan fluxu nagusienak eskuinaldetik datorrena eta atzeko autobusetik datorrenak direla. Informazio hau ArcGIS programaren bidez egiaztatu genuen, probatzeko kokapenak egokiak zirela. Horregatik, erabaki genuen paperontziak irudian markaturik dauden puntu gorrietan zehaztea. Ezkerrean dagoena Zaramagatik eta atzeko autobusetatik datorren fluxuak hartzen ditu, eta eskuinean, berriz, Boulevard-etik eta eserita daudenetik datorrenak. Gainera, aurreko atearen alboan egoteak gidarientzat ere baliagarria da. Hauek hurrengo irudietan (34, 35) ikusten dira. Zer gertatuko zitekeen nasaren eskuinaldearen muturrean jarriko bagenu? Fluxua txikia bada, paperontzi honen efizientzia gutxia izango da. Horrek esan nahi du inork ez duela erabiliko paperontzi hura, orduan gure irizpide estrategikoa ez da beteko. Hortik aurrera, hurrengo paperontziak irizpide berdinekin jarri genituen, 34 eta 35. irudietan ikusten direnak. Gaur egun, hauen erabilera oso handia da geraleku guztietan, batez ere beste lineekin transbordoa daudenetan, Boulevard-ekoak eta ibilbide estrategikoekin topatzen direnak (eskolak, igerilekuak, hiri-zentroak etab.).
73 Irudia 34. Boulevard A geralekuan dagoen lehenengo paperontzia. Irudia 35. Boulevard A geralekuan dagoen bigarren paperontzia.
74 5.7. PROIEKTUAREN KOSTUA Analisi, txosten eta proba guztiak egin ondoren, Hemen laburtzen dira GrAL hau posible egiteko erabilitako tresna guztiak: SOFTWAREA o TUVISAko datu-baseak: SQL, Excel o KAPSCHen kontrolapen-programa: Une errealeko datuak eta egoerak o DATIKen datu-baseak: SQL, Excel o Aplikazioak: GPS Logger o SmartEnCity aurkezpena: CorelDRAW o Fluxu-azterketa: ArcGIS Pro TXOSTENAK o 2A linearen denbora-analisia o BEi linearen denbora-analisia o BEi ibilbidearen intzidentzia-txostena o Paperontziak jartzeko kudeaketa-txostena BESTELAKOAK o TUVISAko ordenagailua o TUVISAko zerbitzaria o TUVISAko dokumentazioa o Kronometroa o Gainbegiraketak eta denbora-analisiak egiteko txantiloiak o IRIZARren BEi sistema elektronikoak o IDOMen BEi ibilbidearen planoak o Bi hiri-semaforo Erabilitako elementu gehienak dohainik edo jada ordainduta zeuden, batez ere datu-basei zuzendutako guztia, orduan sortutako balorea kostu urria izan du, etekina (bai ekonomikoa, bai soziala. Azken finean, zerbitzu bat da) handiagotuz. Aldiz, CorelDRAW eta ArcGIS programen urteko lizentziak erosi behar izan ziren.
75 Hobekuntza-lanen emaitzei helduta, ondorioztatu zen semaforo bi jarri behar zirela BEi ibilbidearen Txagorritxuko alderdian. Paperontziak, berriz, Udalaren planaren barruan zeuden jadanik, lanaren eginkizuna kokapen hoberena bilatzea izanik. Lan guztia 400 ordutan egin da. Lanordua hitzarmenean ezarritako kantitateari dagokio, hala bada EHUk eta TUVISAk adostutakoa, 9 euro gordinetan. Horrela geratzen dira hobekuntza-lana honetan erabilitako tresnen prezioak: ORDENAGAILUA ETA SOFTWAREA Kontzeptua Kodigoa Formula / Iturria Ordenagailua ArcGIS CorelDRAW Erosketa prezioa Ep Katalogoa 1500.00 100.00 369.00 Salmenta - prezioa Sp Estimazioa 0.00 0.00 0.00 Erabilera - urteak u Estimazioa 5.00 1.00 1.00 Urteko amortizazioa Am (Ep - Sp)/u 300.00 100.00 369.00 TOTALA €/urte Tu Am 300.00 100.00 369.00 Produkzio - orduak p Disponibilitatea 2088.00 40.00 20.00 TOTALA €/hProd Tp Tu/p 0.14 2.50 18.45 Taula 26. Ordenagailua eta softwareen kostu totalaren kalkulua. SEMAFOROAK (2) Kontzeptua Kodigoa Formula / Iturria Prezioa Erosketa prezioa Ep UTEren prezioa 8000.00 Salmenta - prezioa Sp Estimazioa 0.00 Erabilera - urteak u Estimazioa 10.00 Mantentzea Ma Estimazioa 200.00 Urteko amortizazioa Am (Ep - Sp)/u 800.00 TOTALA €/urte Tu Am+Ma 1000.00 Produkzio - orduak p Disponibilitatea 87600.00 TOTALA €/hProd Tp Tu/p 0.011 Taula 27. Semaforoen kostu totalaren kalkulua.
76 5.7.1. LANORDUEN BANAKETA Hurrengo taulan azaltzen da lanean erabilitako orduen banaketa: Eginkizuna Ehunekoa (%) Denbora (h) BIGARREN LINEAREN LEHENENGO AZTERKETAK 20 80 BEi IBILBIDEAREN HOBEKUNTZAK 30 120 BEi AUTOBUSEN DENBORA-ANALISIA 20 80 LEHENENGO BEZERO - DATUEN ANALISIAK 15 60 SmartEnCity PROIEKTUA – HOBEKUNTZEN BERRESPENA 5 20 PAPERONTZIAK JARTZEKO FLUXU-ANALISIA 10 40 Taula 28. Hobekuntza-lanaren ordu banaketa. Aurreko informazio guztia kontuan izanda, kalkulatu dira atal bakoitzeko kostuak: 5.7.2. BIGARREN LINEAREN LEHENENGO AZTERKETAK Unitatea Deskribapena Unitate - prezioa ( €) Kantitatea K ostu a ( €) h Langile - lanordua 9.00 80 720.00 h Ordenagailua 0.14 50 7.00 TOTALA 727.00 Taula 29. Bigarren linearen azterketekin lotutako kostuak. 5.7.3. BEi IBILBIDEAREN HOBEKUNTZAK Unitatea Deskribapena Unitate - prezioa ( €) Kantitatea K ostu a ( €) h Langile - lanordua 9.00 120 1080.00 h Ordenagailua 0.14 60 840.00 h Semaforoak 0.011 2 0.022 TOTALA 1920.22 Taula 30. BEi ibilbidearen hobekuntzekin lotutako kostuak.
77 5.7.4. BEi AUTOBUSEN DENBORA-ANALISIA Unitatea Deskribapena Unitate - prezioa ( €) Kantitatea K ostu a ( €) h Langile - lanordua 9.00 80 720.00 h Ordenagailua 0.14 50 7.00 TOTALA 727.00 Taula 31. BEi autobusen denbora-analisiarekin lotutako kostuak. 5.7.5. LEHENENGO BEZERO-DATUEN ANALISIAK Unitatea Deskribapena Unitate - prezioa ( €) Kantitatea K ostu a ( €) h Langile - lanordua 9.00 60 540.00 h Ordenagailua 0.14 60 8.40 TOTALA 548.40 Taula 32. Lehenengo bezero-datuen analisiekin lotutako kostuak. 5.7.6. SmartEnCity PROIEKTUA – HOBEKUNTZEN BERRESPENA Unitatea Deskribapena Unitate - prezioa ( €) Kantitatea K ostu a ( €) h Langile - lanordua 9.00 20 180.00 h Ordenagailua 0.14 18 2.52 h CorelDRAW 18.45 15 276.75 TOTALA 459.27 Taula 33. Hobekuntzen berrespenarekin lotutako kostuak. 5.7.7. PAPERONTZIAK JARTZEKO FLUXU-ANALISIA Unitatea Deskribapena Unitate - prezioa ( €) Kantitatea K ostu a ( €) h Langile - lanordua 9.00 40 360.00 h Ordenagailua 0.14 25 3.50 h ArcGIS 2.50 20 50.00 TOTALA 413.50 Taula 34. Fluxu-analisiarekin lotutako kostuak.
78 Bestelako kosteak ez dira aipatzen, informazio faltagatik. Horrezkero, hobekuntza-lanaren koste globala horrela kalkulatu da: 5.7.8. KOSTU GLOBALA Deskribapena Kostu a ( € ) BIGARREN LINEAREN LEHENENGO AZTERKETAK 727.00 BEi IBILBIDEAREN HOBEKUNTZAK 1920.22 BEi AUTOBUSEN DENBORA-ANALISIA 727.00 LEHENENGO BEZERO-DATUEN ANALISIAK 548.40 SmartEnCity PROIEKTUA – HOBEKUNTZEN BERRESPENA 459.27 PAPERONTZIAK JARTZEKO FLUXU-ANALISIA 413.50 TOTALA (BEZ barik) 4795.39 BEZ (% 21) 1007.03 TOTALA (BEZarekin) 5802.42 Taula 35. Gradu Amaierako Lanaren kostu globala.