Motores bajo control: el reto de poner fin al fraude en la potencia motriz de las embarcaciones pesqueras en el Mediterráneo español

El reto de poner fin al fraude en la potencia motriz de las embarcaciones pesqueras en el Mediterráneo español Motores bajo control © OCEANA / Ángeles Sáez © OCEANA / Keith Ellenbogen Índice 1. 5. 7. 8. 2. 3. 6. 4. 3 11 16 18 19 4 7 14 9 4 11 14 18 15 11 8 7 Resumen ejecutivo Fraude en la potencia motriz: comparación entre datos oficiales y extraoficiales Desafíos y soluciones para la regularización de los motores: el mercado de compraventa de caballaje y los límites a la capacidad pesquera Conclusiones Referencias y notas Origen del colapso de la pesca en el Mediterráneo La potencia del motor como indicador clave para medir la capacidad pesquera Proceso de instalación y certificación. ¿Cómo se produce el fraude? Marco normativo Aumento de la potencia y sobrepesca Metodología Pasos a seguir y organismos implicados Recomendaciones ¿Cómo se produce el fraude? Resultados La capacidad pesquera, subestimada por el fraude en la potencia motriz Impacto del Plan Plurianual para la Pesca Demersal en el Mediterráneo Occidental Créditos Octubre 2025 Número DOI: 10.5281/zenodo.17062479 Cita sugerida: Fresco Vanzini, I., & Cruz Fornós, J. A. (2025). Motores bajo control: el reto de poner fin al fraude en la potencia motriz de las embarcaciones pesqueras en el Mediterráneo español. Oceana. Este informe se ha desarrollado de forma conjunta entre Oceana y Josep Antoni Cruz Fornós, armador y gestor técnico de flotas pesqueras. Fotos e ilustraciones: © OCEANA y © Shutterstock. Diseño: Yago Yuste. El contenido de este documento es responsabilidad exclusiva de OCEANA y las opiniones que se expresan en el mismo no reflejan necesariamente la posición oficial de la Comisión Europea o CINEA. La Comisión Europea o CINEA no es responsable del uso que se pueda hacer de la información contenida en este documento. 3 La flota pesquera en el Mediterráneo español enfrenta desde hace décadas una situación crítica que amenaza su viabilidad, tanto desde el punto de vista económico como de la sostenibilidad de los recursos marinos. A pesar del enorme esfuerzo por parte del sector y de las mejoras en el estado de las pesquerías, sobre todo desde la introducción del Plan Plurianual para la Pesca Demersal en el Mediterráneo Occidental en el 2019, los bajos niveles de sostenibilidad y rentabilidad siguen siendo alarmantes. Entre los factores que agravan esta crisis se encuentran diversas irregularidades, que van desde la manipulación de la selectividad de las artes de pesca hasta la comercialización de productos no declarados. Sin embargo, la irregularidad más relevante y habitual es el fraude relacionado con los motores instalados en las embarcaciones pesqueras. Este fraude no solo compromete la sostenibilidad de las especies, sino que también genera graves distorsiones dentro del sector, creando desigualdades y permitiendo una competencia desleal a favor de quienes operan con motores significativamente más potentes de lo permitido por la normativa. Este estudio se centra en el fraude detectado en la flota de arrastre y cerco, dos modalidades pesqueras que requieren una gran potencia motriz para desplegar y recoger sus artes de pesca. A partir del análisis de 50 embarcaciones del Mediterráneo español, se han detectado múltiples irregularidades, como la manipulación de fichas técnicas de los motores, la alteración de los limitadores de potencia y el incumplimiento de los límites legales de potencia máxima permitidos (904 caballos para arrastreros y 455 caballos para cerqueros desde 2022). 1. Resumen ejecutivo Los datos son demoledores: el 94% de las embarcaciones analizadas cuentan con motores presuntamente fraudulentos, con una potencia real muy superior a la certificada; y el 20% de los buques superan directamente los límites legales de potencia establecidos. En muchos casos, la diferencia no es marginal, sino que duplican, triplican e incluso multiplican por ocho la potencia declarada en el Registro de la Flota Pesquera. Esta realidad distorsiona completamente el cálculo del esfuerzo pesquero, principal herramienta de gestión en el Mediterráneo para estas embarcaciones, y debilita la eficacia de las medidas de gestión y conservación, ya que las cifras oficiales subestiman gravemente el impacto real de la actividad pesquera en el ecosistema. © OCEANA / Juan Cuetos © OCEANA / Marta Carreras 4 La pesca en el conjunto del Mediterráneo atraviesa una situación crítica. El 65% de las poblaciones evaluadas en esta región están sujetas a sobrepesca, con algunas de ellas explotadas a niveles entre dos y cinco veces superiores al límite de mortalidad pesquera sostenible.2 Esto es el resultado de décadas de mala gestión y de una falta de planificación efectiva para garantizar la sostenibilidad del sector pesquero y de los recursos marinos. 2. Origen del colapso de la pesca en el Mediterráneo Aumento de la potencia y sobrepesca El estudio se basa en información obtenida a través de entrevistas con pescadores, personal portuario y expertos del sector pesquero, así como en consultas a estudios técnicos, científicos y documentos oficiales obtenidos mediante solicitudes de acceso a la información. Los hallazgos revelan un problema sistemático y persistente que no se limita a los pescadores, sino que involucra también a diversos actores, incluyendo la administración pesquera, las empresas productoras e instaladoras de motores, y las entidades certificadoras. Desde Oceana llevamos años denunciando estas irregularidades ante las autoridades marítimopesqueras,1 pero hasta la fecha las administraciones no han tomado medidas efectivas para corregir la situación. A pesar del impacto transversal en los ecosistemas marinos y en los recursos públicos, este fraude sigue siendo un tema tabú que muchos prefieren no abordar, ya sea por su complejidad o por la dificultad para encontrar soluciones viables. En este sentido, abogamos por reforzar los sistemas de control pesquero, adoptar un programa de regularización de los motores, e implementar medidas disuasorias eficaces que prevengan el fraude a largo plazo. Estas medidas son un paso clave para garantizar una pesca más justa y sostenible en el Mediterráneo español. Con este informe buscamos contribuir a un diálogo constructivo entre administraciones, cofradías de pescadores y otros actores clave, que permita encontrar soluciones viables para el sector y para el futuro del mar. Durante décadas, las administraciones nacionales y regionales no adoptaron las medidas necesarias para evitar que se construyeran y operaran más embarcaciones de las que los recursos marinos podían sostener.3 El exceso de capacidad pesquera fue particularmente grave en el Mediterráneo, que está considerado por la FAO como el mar más sobreexplotado del mundo.2 Tampoco se adoptaron medidas para evitar la destrucción de hábitats esenciales para las especies, como zonas de reproducción, cría, alimentación o migración, y la gestión pesquera no supo adaptarse a los avances tecnológicos que cada vez permitían explotar zonas de pesca más remotas y de manera más fácil y precisa. A pesar de que en los años 80 ya se evidenciaba el deterioro ecológico y la degradación de las especies, las innovaciones tecnológicas lograron mantener temporalmente el nivel de capturas, ocultando la magnitud del problema.4 Sin embargo, el ecosistema ha alcanzado su límite y la pesca muestra desde hace alrededor de dos décadas una clara tendencia a la reducción de las capturas declaradas. Ni la modernización de la flota ni la expansión de los mercados han logrado frenar la pérdida de viabilidad económica del sector, que ha sufrido una contracción constante. © OCEANA / Juan Cuetos 5 Entre 2006 y 2023, la flota en las Comunidades Autónomas con actividad pesquera en el Mediterráneo (Baleares, Murcia, Catalunya, Comunidad Valenciana y Andalucía) experimentó una reducción significativa, pasando de 4.861 embarcaciones con una potencia total de 327.000 kW (445.000 caballos) a 3.024 barcos con una potencia de 264.000 kW (359.000 caballos). Aunque ambas variables disminuyeron, la reducción no fue proporcional: mientras que el número de embarcaciones cayó un 38%, la potencia motriz total solo se redujo un 19%. Esta diferencia sugiere que, a pesar del desguace de varias embarcaciones, se mantuvo una elevada capacidad propulsora agregada en la flota activa. Un dato llamativo es el aumento de potencia registrado entre 2020 y 2021, pasando de 201.866 kW a 265.792 kW. Este incremento de más del 30% en la potencia motriz de un año al otro podría estar relacionado con procesos de regularización de motores. Fuente: Ministerio de Agricultura y Pesca. (2024). Anuario de Pesca Marítima. https://www.mapa.gob.es/es/estadistica/temas/estadistica-digital/powerbi-pesca Evolución del número de buques, potencia pesquera registrada y volumen de capturas para el periodo 2006-2023 GT y KW 2006 Arqueo total (GT) 2010 2015 2020 2023 TOTAL BUQUES VIGENTES 300 mil 350 mil 250 mil 200 mil 150 mil 100 mil 50 mil 0 2.000 3.000 3.500 4.000 4.500 5.000 2007 2008 2009 2011 2012 2013 2014 2016 2017 2018 2019 2021 2022 Potencia total (KW) Total buques activos GT y KW 2006 Arqueo total (GT) 2010 2015 2020 2023 TOTAL BUQUES VIGENTES 300 mil 350 mil 250 mil 200 mil 150 mil 100 mil 50 mil 0 2.000 3.000 3.500 4.000 4.500 5.000 2007 2008 2009 2011 2012 2013 2014 2016 2017 2018 2019 2021 2022 Potencia total (KW) Total buques activos Gráfico 1: Histórico de flota pesquera marítima en todos los años, en las comunidades autónomas Illes Balears, Región de Murcia, Cataluña, Comunidad Valenciana y Andalucía, de todas las modalidades de pesca. © OCEANA / Ángeles Sáez 6 Hasta la década de los 2000, la mayoría de los armadores optaron por modernizar sus embarcaciones instalando motores de mayor potencia para incrementar su capacidad pesquera, mantener el nivel de capturas y dar más valor económico a la embarcación. Esta modernización fue posible, en gran medida, gracias a la inyección de ayudas y subvenciones públicas, que facilitaron la adquisición e instalación de motores más potentes. A esto se sumó la competencia entre las distintas embarcaciones, donde llegar antes al caladero suponía acceder a los recursos más valiosos, contribuyendo a una auténtica carrera por la potencia e intensificando aún más la presión sobre los recursos pesqueros. Ante esta situación de crisis ecológica y económica, la Política Pesquera Común (PPC) de la Unión Europea del 2013 estableció como objetivo principal restablecer y mantener las poblaciones de peces por encima de niveles que puedan producir el rendimiento máximo sostenible. Para lograrlo, se comprometió a fijar niveles de mortalidad por pesca coherentes con este objetivo para 2020, con el fin de garantizar, a largo plazo, la sostenibilidad de las especies comerciales y de la propia actividad pesquera. La PPC forzó una reestructuración significativa del sector, con ajustes en la capacidad pesquera para intentar equilibrarla con los recursos disponibles. Aunque todavía queda camino por recorrer, los logros de la PPC son innegables, con un sector cada vez más sostenible y rentable. Sin embargo, dichos avances han supuesto grandes sacrificios, obligando a muchos operadores a reducir su actividad o, directamente, a abandonar la pesca. Toneladas 2006 2010 2015 2020 2023 25k 50k 75k 100k 125k 150k 130.700 119.094 105.225 105.820 100.288 103.505 78.985 82.999 78.467 76.415 81.774 86.851 87.443 75.928 65.636 61.059 61.657 53.071 0k 2007 2008 2009 2011 2012 2013 2014 2016 2017 2018 2019 2021 2022 Volumen de capturas (toneladas) Toneladas 2006 2010 2015 2020 2023 25k 50k 75k 100k 125k 150k 130.700 119.094 105.225 105.820 100.288 103.505 78.985 82.999 78.467 76.415 81.774 86.851 87.443 75.928 65.636 61.059 61.657 53.071 0k 2007 2008 2009 2011 2012 2013 2014 2016 2017 2018 2019 2021 2022 Volumen de capturas (toneladas) Fuente: Eurostat. (2025). https://doi.org/10.2908/FISH_CA_ATL37 Gráfico 2: Evolución de las capturas de la flota española en el Mediterráneo El volumen de capturas también ha sufrido una caída pronunciada, pasando de 130.000 toneladas en 2006 a 53.000 toneladas en 2023. Una reducción importante y necesaria para reducir la sobrepesca se ha producido en los últimos años debido en gran medida a la entrada en vigor del Plan Plurianual para la Pesca Demersal en el Mediterráneo Occidental. © OCEANA / Pilar Marín 7 La entrada en vigor del Plan Plurianual para la Pesca Demersal en el Mediterráneo Occidental en 2019 ha tenido un profundo impacto para las embarcaciones arrastreras que tienen como objetivo especies demersales como la merluza, la gamba roja y blanca o la cigala. Aunque el objetivo general de la PPC era alcanzar niveles de explotación sostenible para 2020, en el caso del Mediterráneo Occidental el plazo se amplió hasta diciembre de 2025. Pese a esta prórroga, aún se está lejos de cumplir dicho objetivo. Por ello, el Consejo de la Unión Europea se vio obligado a aprobar en diciembre de 2024 una reducción drástica del esfuerzo pesquero, medido en días de pesca, para el año 2025. En el caso de la flota española de arrastre, la asignación inicial se limita a una media de sólo 27 días de trabajo al año. Sin embargo, gracias al mecanismo de compensación aprobado, las embarcaciones pueden prácticamente Impacto del Plan Plurianual para la Pesca Demersal en el Mediterráneo Occidental Las restricciones pesqueras no se limitan únicamente a establecer Límites Totales de Captura (TAC),es decir, las toneladas máximas que se pueden pescar de una determinada especie, sino que también incluyen el control del esfuerzo pesquero a través de regulaciones sobre la flota y su actividad, como el número de días de pesca autorizados. En el caso del Mediterráneo, donde la pesca es mayoritariamente multiespecífica, es decir, se capturan varias especies diferentes en una misma operación, el uso de TACs es poco frecuente. El principal sistema de gestión en esta región para artes de pesca multiespecíficas, como el arrastre, es el control del esfuerzo pesquero. Desde la adopción del Reglamento del Mediterráneo de 2006 y, más recientemente, del Plan Plurianual para la Pesca Demersal en el Mediterráneo Occidental en 2019, las medidas para ajustar el esfuerzo pesquero 3. La potencia del motor como indicador clave para medir la capacidad pesquera Reducir el número total de buques que operan en la región; Limitar el tiempo disponible de pesca (días u horas) para cada buque; Establecer límites de captura (TAC) para determinadas especies comerciales; Restringir las actividades pesqueras en hábitats esenciales para peces. Fomentar el uso de artes de pesca más selectivas y menos dañinas para el ecosistema como el aumento del tamaño de malla en redes; mantener los mismos días de pesca que tenían el año anterior si adoptan medidas de sostenibilidad, como mejoras en la selectividad de las artes, la reducción del impacto en los fondos marinos o la adopción de nuevas vedas de pesca. Esta situación ha generado una fuerte reacción del sector, que ha expresado su descontento mediante manifestaciones y paros. Sin negar los enormes esfuerzos que el sector ha realizado en los últimos cinco años, lamentablemente la sobrepesca persiste y los recursos siguen lejos de niveles sostenibles.5 La gestión futura de la pesca en el Mediterráneo deberá centrarse en encontrar un equilibrio real entre la viabilidad económica del sector y la conservación de los ecosistemas marinos. con las posibilidades de pesca disponibles se han centrado en: © OCEANA / Juan Cuetos 8 Las irregularidades en la potencia motriz, donde la potencia real del motor instalada es mucho mayor que la certificada en el registro de la flota pesquera, distorsiona gravemente el sistema de gestión del esfuerzo pesquero, ya que la capacidad real de pesca de un buque también depende de la potencia de su motor. ¿Cómo es posible que, en un contexto de sobreexplotación histórica donde la pesca debe reducirse drásticamente, se esté actuando sobre la reducción del esfuerzo y no sobre la capacidad pesquera real de la flota? ¿Cómo puede ser que no se esté actuando contra el uso de motores ilegales, y que incluso se permita aumentar la potencia máxima permitida? Sencillamente, porque al tratarse de un fraude tan generalizado, la solución es compleja. Ninguno de los actores implicados quiere cargar con dicha responsabilidad y, al final, quien lo paga son los recursos pesqueros y el propio sector. Este estudio no pretende reformular el cálculo del esfuerzo o la capacidad pesquera, ni analizar si la forma de calcularla es la más adecuada desde un punto de vista equitativo, pero subraya que la potencia del motor es un parámetro esencial en cualquier proyecto de ingeniería naval, y debe ser tenerse en cuenta en cualquier estrategia de gestión pesquera. Es cierto que la potencia del motor puede ser una variable más o menos relevante según el segmento de flota, la zona de operación y el tipo de pesquería. Por ejemplo, en la pesca del percebe, la recolección se La capacidad pesquera, subestimada por el fraude en la potencia motriz realiza manualmente sobre las rocas, y el motor de la embarcación se utiliza principalmente por seguridad, es decir, para mantener la embarcación próxima a la costa y permitir una reacción rápida ante condiciones adversas. Otro caso es la pesca de pulpo con nasas, donde la capacidad pesquera no depende de la potencia del motor, sino del número de nasas que se pueden desplegar legalmente. Sin embargo, en la mayoría de los tipos de pesca, y particularmente en el arrastre, es innegable que la potencia del motor influye directamente sobre la velocidad, tiempo y utilización del arte de pesca, así como en el tamaño y el peso del equipo que puede emplearse, y, por lo tanto, es un factor clave para calcular el esfuerzo y la capacidad pesquera. Un esfuerzo y una capacidad infravalorados llevarán siempre a subestimar el impacto real de la flota, lo que conduce inevitablemente a una sobreexplotación de los recursos pesqueros. Estas iniciativas para limitar el esfuerzo pesquero están, sin embargo, directamente vinculadas a la capacidad pesquera de las embarcaciones. Efectivamente, el número de días de pesca permitidos multiplica su impacto en función del tamaño, la potencia y las características de cada embarcación. Son varios los factores que influyen en la capacidad de pesca de un buque, siendo los siguientes los más aceptados por la literatura científico-técnica y los gestores pesqueros: El tamaño de la embarcación, medido por el arqueo bruto (GT); La potencia del motor instalado en la embarcación, medida en kilovatios (kW) o caballos de fuerza (HP); El tipo, modelo, y tamaño del arte de pesca utilizado, como redes, palangres, cerco o arrastre, entre otros. Entre estas variables, la potencia del motor es un indicador clave de la capacidad de pesca de una embarcación, ya que influye directamente en su eficiencia, alcance y potencial de captura. Estudios como el de la Comisión Europea6 y el de Eigaard et al.7 confirman que la relación entre la potencia del motor y la capacidad de capturar peces, particularmente en la pesca de arrastre, es evidente. La potencia del motor se traduce directamente en su capacidad de empuje, lo que resulta en mayores velocidades máximas de navegación y permite el uso de aparejos más grandes y pesados. Las mayores velocidades de navegación permiten a los buques transitar más rápido entre los caladeros y los puertos, mientras que las mayores velocidades de pesca y el despliegue de aparejos más grandes permiten al buque pescar en un mayor volumen de agua o en una superficie más amplia del fondo marino barrido. A pesar de esto y de las medidas de reducción de esfuerzo adoptadas, sigue ignorándose un aspecto clave para lograr una explotación verdaderamente sostenible de los recursos marinos: el fraude en la potencia motriz de los buques. © OCEANA / Carlos Suárez 9 El control de la potencia de los motores está regulado por un conjunto de disposiciones normativas a nivel europeo y nacional, que establecen procedimientos de certificación y control destinados a garantizar que la capacidad pesquera se ajusta a los límites autorizados. A nivel europeo, el Reglamento 1224/2009 de Control Pesquero establece que “se prohibirá faenar con un buque pesquero equipado con un motor cuya potencia exceda la establecida en la licencia de pesca” (art. 39.1). Este reglamento ha sido recientemente enmendado por el Reglamento 2023/2842, que añade un incentivo para regularizar motores cuya potencia exceda la autorizada: “Cuando un buque de captura supere la potencia motriz autorizada establecida en la licencia de pesca, podrá procederse a una regularización de la potencia motriz” (art. 39.2 bis). Así mismo, se introduce también la obligación de instalar sistemas de monitoreo continuo de la potencia motriz en determinadas embarcaciones (art. 39 bis). Sin embargo, dicha obligación no entrará en vigor hasta enero del 2028, y todavía está pendiente el desarrollo de los criterios específicos sobre cómo funcionarían dichos sistemas y en qué embarcaciones se deberían instalar. Algunas de estas normas se definen más detalladamente en el Reglamento de Ejecución 404/2011, cuyos artículos 61-63 establecen determinados procedimientos para certificar la potencia del motor, así como la necesidad de Este nuevo límite de 904 caballos para la pesca de arrastre supone un incremento muy significativo respecto a la normativa anterior. Efectivamente, entre 1988 y 2022, el límite legal era de 500 caballos, casi la mitad del actual.8 No está claro a qué se debe este incremento en los límites legales, ya que nunca se ha dado una justificación pública al respecto. Según algunos pescadores entrevistados para este estudio, la ampliación del límite podría responder a un intento de la Administración de regularizar una situación generalizada de incumplimiento. Durante décadas, numerosos buques han operado con motores que superaban ampliamente el límite anterior, con el aparente beneplácito de las autoridades. Si el umbral de 500 caballos se hubiera mantenido, la mayor parte de la flota habría quedado inoperativa al requerir el reemplazo de los motores para respetar este límite. Con el aumento del límite máximo permitido a 904 caballos, se ha facilitado que los armadores puedan regularizar la potencia real de sus motores existentes sin necesidad de cambiarlos o sustituirlos por uno nuevo. Por otro lado, el Real Decreto 1044/2022, de 27 de diciembre, de ordenación de la flota pesquera, establece la posibilidad de desarrollar planes de verificación en los que participen las distintas autoridades competentes, con el objetivo de garantizar que la potencia motriz no exceda los límites establecidos en las licencias de pesca. El artículo 5.3 subraya la prohibición europea de faenar con un buque de pesca equipado con un motor cuya potencia exceda la establecida en la licencia; y el artículo 15 detalla los procedimientos para regularizar la potencia motriz. 4. Marco normativo Para los buques dedicados a la pesca de arrastre de fondo en el Mediterráneo, el artículo 12.1 fija que la potencia no podrá ser superior a los 665 kW, lo que equivale a 904 caballos. Para los buques dedicados a la pesca con artes de cerco en el Mediterráneo, el artículo 18 fija un límite de 330 kW, lo que equivale a 445,5 caballos. establecer un plan de verificación para que los inspectores comprueben físicamente algunas embarcaciones y verifiquen su potencia real. En el contexto español, el Real Decreto 502/2022, de 27 de junio, que regula el ejercicio de la pesca en los caladeros nacionales, establece límites de potencia específicos según el tipo de embarcación: © OCEANA / Enrique Talledo 16 Más allá del problema económico, existen dos obstáculos adicionales. Por un lado, la falta de caballaje disponible en el mercado para regularizar todas las embarcaciones, y por otro, el límite global de caballaje total que puede tener el conjunto de la flota española. De hecho, según la PPC (Anexo II del Reglamento 1380/2013), España tiene un límite máximo de capacidad pesquera de 964.826 kW, equivalente a 1.311.796 caballos de potencia. En 2024, la capacidad pesquera declarada por España11 ascendió a 776.332 kW (1.055.516 caballos), lo que deja un margen legal de 256.280 caballos disponibles para nuevas asignaciones. Teniendo en cuenta el tamaño de la flota española y el volumen de potencia no declarada identificado en este estudio, este margen probablemente resulta insuficiente para cubrir el exceso de potencia motriz y capacidad pesquera no declarada. Amnistía y regularización automática: legalizar los caballos adicionales ya instalados en los motores sin coste para los armadores. Aunque esta sería la solución más rápida y sencilla de aplicar, generaría un enorme agravio comparativo para aquellos armadores que llevan años cumpliendo con la normativa o han hecho grandes esfuerzos económicos para regularizar su situación. Los resultados obtenidos ponen de manifiesto la necesidad de llevar a cabo una regularización masiva de la potencia motriz. Sin embargo, esto presenta serios desafíos estructurales y económicos para el sector, en los que el mercado de compraventa de caballaje y los límites máximos de capacidad pesquera (capacity ceilings) impuestos por la PPC juegan un papel crucial. Esto se debe a que la PPC establece un límite máximo a la capacidad pesquera de cada Estado Miembro, expresado tanto en tonelaje como en potencia motriz. Como resultado, cualquier aumento de potencia en una embarcación debe ir acompañado de una reducción equivalente en otra, lo que ha dado lugar a un mercado limitado y altamente especulativo de compraventa de caballos de potencia entre armadores. Uno de los mayores obstáculos para que un armador particular pueda regularizar su situación es el alto precio de los caballos de potencia en el mercado. En nuestro caso de estudio, cada armador necesitaría adquirir, de promedio, unos 372 caballos adicionales para regularizar su situación, si bien este número varía enormemente según la embarcación. Con un precio estimado de 200 euros por caballo, el coste total por buque rondaría los 75.000 euros. Este precio estimado puede ser, de hecho, bastante inferior al real, ya que se han visto casos donde el precio podría superar los 500 euros por caballo, lo que aumenta aún más la carga económica de la regularización. Los altos costes económicos asociados a la regularización de los motores hacen imprescindible la puesta en marcha de un programa de intervención estatal que ayude a asignar los caballos de potencia actualmente no declarada en los registros y a la legalización de los motores existentes. 7. Desafíos y soluciones para la regularización de los motores: el mercado de compraventa de caballaje y los límites a la capacidad pesquera Regulación del mercado de caballaje: establecer un precio máximo para la transferencia de caballaje entre buques con el fin de evitar prácticas especulativas y facilitar el acceso a los caballos necesarios para la regularización. Préstamos sin intereses: ofrecer créditos blandos para la adquisición de caballos de potencia. Es fundamental diseñar estos instrumentos con criterios que reduzcan el riesgo de generar inflación en el mercado y encarecer aún más el precio del caballaje. Entre las posibles soluciones de financiación identificadas se incluyen: © OCEANA / Juan Cuetos 17 Un mecanismo de reasignación de caballaje: diseñar un mecanismo transparente para gestionar el exceso de capacidad pesquera y redistribuir el caballaje de forma equitativa. Fortalecimiento de controles de capacidad: implementar mecanismos efectivos para evitar futuras irregularidades y garantizar que la capacidad pesquera se mantenga dentro de los límites establecidos por la PPC, promoviendo la sostenibilidad a largo plazo. Transición hacia métodos de pesca de bajo impacto: facilitar e incentivar la adopción de artes de pesca más selectivas y menos intensivas en potencia y combustible, en línea con una transición justa hacia una pesca sostenible y climáticamente responsable. Esta transición puede ir acompañada de beneficios como un mayor acceso a recursos o días de pesca adicionales para las embarcaciones que demuestren una reducción real de su capacidad y esfuerzo pesquero. Incentivos a la sustitución de motores: cambiar motores existentes por otros más eficientes y que reduzcan significativamente la capacidad pesquera. Esto implica que, para poder regularizar la situación de la flota sin sobrepasar los límites establecidos por la normativa europea, sería necesario reducir la capacidad declarada de algunos segmentos de la flota o proceder a una retirada selectiva de buques. Al mismo tiempo, esta situación pone en evidencia que la capacidad pesquera efectiva de la flota española es, en la práctica, muy superior a la registrada oficialmente. Esta divergencia genera una importante distorsión en los datos utilizados para la gestión pesquera, cuestionando la validez de las medidas de control del esfuerzo pesquero que se aplican sobre la base de una capacidad pesquera claramente subestimada. Ante esta realidad, y con independencia del mecanismo que se utilice para regularizar las embarcaciones y obtener datos fiables sobre el exceso de capacidad pesquera, será necesario desarrollar un plan integral para gestionar al sector. Este debería contemplar: Finalmente, resulta imprescindible desarrollar un plan de desguace orientado específicamente a desmantelar los segmentos pesqueros con mayores niveles de fraude y donde se haya identificado que la capacidad pesquera no está alineada con la disponibilidad de los recursos. Este enfoque permitiría ajustar la flota a la realidad de los ecosistemas marinos, eliminando progresiva y permanentemente el exceso de capacidad y asegurando una explotación más sostenible de los recursos. Para garantizar la efectividad del plan, es fundamental establecer condiciones claras que aseguren que la capacidad retirada mediante el desguace no se pueda recuperar ni reutilizar en la flota, evitando así que se produzcan incrementos encubiertos o sustituciones fraudulentas de capacidad. Para concluir, cabe recalcar que el problema de la infradeclaración de la potencia motriz no es exclusivo de España. Investigaciones previas y la auditoría de la Comisión Europea han alertado sobre irregularidades similares en prácticamente todos los Estados Miembros. En este sentido, cualquier proceso de regularización y ajuste de capacidad en el ámbito nacional debería ir acompañado de una reflexión a escala comunitaria que garantice la equidad, evite distorsiones competitivas entre flotas y refuerce la integridad del marco europeo de control pesquero. © OCEANA / Ángeles Sáez 18 Los resultados de este estudio revelan una infradeclaración sistemática de la potencia motriz y una brecha profunda entre la capacidad pesquera declarada oficialmente y la capacidad real de la flota del Mediterráneo español. El 94% de las embarcaciones analizadas cuentan con motores presuntamente fraudulentos, con una potencia real muy superior a la certificada; y el 20% de los buques superan directamente los límites legales de potencia establecidos. Esta enorme distorsión pone en evidencia fallos graves en el sistema de control y supone un riesgo considerable para la sostenibilidad de las pesquerías, la equidad en el reparto de ayudas y la integridad de la gestión pesquera. La potencia del motor, tal como se argumenta en la sección 3, es un indicador clave de la capacidad pesquera real, especialmente en la pesca de arrastre. La experiencia en el Mediterráneo confirma que la reducción del esfuerzo pesquero, uno de los pilares 8. Conclusiones Poner en marcha un programa nacional de regularización de la potencia motriz, con objetivos claros, plazos definidos y financiación adecuada. Este programa debe tener en cuenta las siguientes opciones: Legalizar de forma ordenada y transparente los motores actualmente en situación irregular. Regular el mercado de caballaje, estableciendo un precio máximo para la transferencia de caballos entre buques con el fin de evitar prácticas especulativas y facilitar el acceso a los caballos necesarios para la regularización. Establecer mecanismos de financiación, como préstamos sin intereses, para la adquisición de caballos de potencia en condiciones equitativas. Evaluar con prudencia cualquier medida de amnistía y regularización automática de la potencia motriz, evitando enviar señales equivocadas que premien el incumplimiento frente a quienes han respetado las normas. del Plan Plurianual para la Pesca Demersal en el Mediterráneo Occidental, solo será efectiva si se acompaña de una estimación rigurosa de la capacidad instalada, y, por lo tanto, de la potencia real de los motores. En este contexto, la regularización y el control de la potencia motriz son condiciones indispensables para limitar la capacidad de pesca real. © OCEANA / Carlos Suárez Recomendaciones de las embarcaciones analizadas cuentan con superan directamente motores presuntamente fraudulentos los límites legales de potencia establecida 94% 20% 19 Diseñar una política de gestión estructural del exceso de capacidad pesquera, que incluya: Un mecanismo transparente para gestionar el exceso de capacidad pesquera y redistribuir el caballaje de forma equitativa entre los distintos segmentos de la flota pesquera, de acuerdo con criterios sociales, ambientales y de cumplimiento. Programas de sustitución de motores para reducir la potencia efectiva sin comprometer la viabilidad técnica de las embarcaciones. Un plan de desguace focalizado en retirar aquellas embarcaciones o segmentos con mayores niveles de fraude o desajuste entre esfuerzo y disponibilidad de recursos, acompañado de medidas de transición justa para las tripulaciones y comunidades afectadas. Un plan que facilite e incentive la adopción de artes de pesca más selectivas y menos intensivas en potencia y combustible, acompañado de beneficios como un mayor acceso a recursos o días de pesca adicionales para las embarcaciones que demuestren una reducción real de su capacidad y esfuerzo pesquero. Nuevas herramientas de control, verificación y certificación de la capacidad pesquera real, para evitar futuras irregularidades y garantizar que la capacidad pesquera se mantenga dentro de los límites establecidos por la PPC. En definitiva, este informe pone de relieve que la potencia motriz es una variable esencial para el éxito de cualquier política de control del esfuerzo pesquero, y que su manipulación ha permitido mantener una capacidad de pesca muy superior a la oficialmente reconocida. En este sentido, aunque todo debate es legítimo, los límites actuales de capacidad establecidos en la PPC no deben relajarse, sino reforzarse. Si no se actúa de forma decidida, no solo está en juego la sostenibilidad del Mediterráneo, sino también la legitimidad del modelo de gobernanza pesquera en su conjunto. Bouzada, E. (2010). Vías de actuación jurídica para evitar la manipulación de motores de embarcaciones pesqueras. Instituto Internacional de Derecho y Medio Ambiente. https://europe.oceana.org/wp-content/uploads/ sites/26/2025/09/Manipulacio-nmotores-InformeIDMA-2010.pdf ; Carreras, M. (2014). Evolución de la pesca en Baleares en el último siglo: reconstrucción de capturas, potencia real del arrastre y especies desaparecidas. Oceana. https://oceana.org/wp-content/uploads/sites/18/evolucion_ de_la_pesca_en_baleares_en_el_ultimo_siglo_0.pdf Reales Decretos 1440/1999 y 679/1988, que entre 1988 y 2022 regularon el ejercicio de la pesca con artes de arrastre de fondo en el caladero nacional del Mediterráneo. A efectos de la verificación de la potencia motriz con arreglo al artículo 41 del Reglamento de Control Pesquero, los Estados Miembros deben establecer un plan de muestreo para la identificación de aquellos buques pesqueros o grupos de buques pesqueros de su flota con respecto a los cuales se corre el riesgo de que se declare una potencia motriz de propulsión inferior a la real. En respuesta a una denuncia de particulares sobre arrastreros operando en el Cantábrico (denuncia 8091/15/MARE), las autoridades españolas realizaron inspecciones físicas a 12 de las embarcaciones denunciadas, sin encontrar ninguna irregularidad, lo que llevó al cierre del caso. Sin embargo, tiempo después, cuatro de estos arrastreros fueron inspeccionados en el marco de la auditoría de la Comisión Europea mencionada anteriormente, encontrándose que la potencia motriz real superaba a la certificada en todos los casos inspeccionados. La potencia era entre un 50% y un 200% superior a la certificada. ¿Cómo se explica la enorme diferencia entre ambos procesos de inspección? Aunque la respuesta puede ser variada, una posibilidad plausible es que los armadores hubiesen sido informados de antemano de la inspección y decidido ajustar la tara del motor para limitar su potencia. Secretaría General de Pesca. (2024). Informe Anual de la Actividad de la Flota Pesquera Española 2024 (Datos 2022). Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación. https://www.mapa.gob.es/es/dam/jcr:44256c36-b545-4aeaa9d9-64db36ce86bc/informeanualflota2024conpa.pdf Tribunal de Cuentas Europeo. (2011). ¿Han contribuido las medidas de la UE a adaptar la capacidad de las flotas pesqueras a las posibilidades de pesca existentes? Informe especial nº 12/2011. Oficina de Publicaciones de la Unión Europea. https://doi.org/10.2865/20173 Terrasa Pont, B., & Olivier Reus, P. (2024). Les barques del bou de Mallorca. Edicions UIB Guadagnoli, G., & López, J. (2024). Rebuilding western Mediterranean fisheries: has the western Mediterranean multiannual plan delivered? 2019–2024. Oceana. https://doi.org/10.5281/zenodo.11260869 Comisión Europea, Dirección General de Asuntos Marítimos y Pesca, y Roos Diesel Analysis B.V. (2019). Study on engine power verification by Member States: final report. Oficina de Publicaciones de la Unión Europea. https://data.europa.eu/doi/10.2771/945320 Eigaard, O.R., Rihan, D., Graham, N., Sala, A., & Zachariassen, K. (2011). Improving fishing effort descriptors: Modelling engine power and gear-size relations of five European trawl fleets. Fisheries Research, 110(1), 39-46. https://doi.org/10.1016/j.fishres.2011.03.010 Sharma, R., Barange, M., Agostini, V., Barros, P., Gutierrez, N.L., Vasconcellos, M., Fernandez Reguera, D., Tiffay, C., & Levontin, P., (Eds.). (2025). Review of the state of world marine fishery resources – 2025. FAO Fisheries and Aquaculture Technical Paper, No. 721. https://doi.org/10.4060/cd5538en 1 8 9 10 11 3 4 5 6 7 2 Referencias y notas OCEANA EN EUROPA Oficina central: Madrid, España eur[email protected]g Oficina EU: Bruselas, Bélgica [email protected]g Oficina Mar del Norte y Báltico: Copenhague, Dinamarca copenhag[email protected] europe.oceana.org © OCEANA / Alberto Iglesias