РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, РАБОТАЮЩЕГО НА СПГ И КПГ

Наукосфера. №9 (2), 2025 Технические науки ISSN 2542-0402 87 http://nauko-sfera.ru/ УДК 65.011.46 DOI 10.5281/zenodo.17240601 Научная статья РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, РАБОТАЮЩЕГО НА СПГ И КПГ DEVELOPMENT OF AN ASSESSMENT METHODOLOGY FOR THE OPERATIONAL EFFICIENCY OF LNG AND CNG-POWERED VEHICLE FLEETS СТРЕЛКОВ АРТЕМИЙ НИКОЛАЕВИЧ, Санкт-Петербургский Горный университет императрицы Екатерины II. СИВОВ АЛЕКСАНДР АЛЕКСАНДРОВИЧ, кандидат технических наук, доцент, Санкт-Петербургский Горный университет императрицы Екатерины II. БОГДАНОВ МИХАИЛ ВАЛЕНТИНОВИЧ, кандидат педагогических наук, доцент, Санкт-Петербургский Горный университет императрицы Екатерины II. STRELKOV ARTEMIY NIKOLAYEVICH, Saint Petersburg Mining University of Empress Catherine II. SIVOV ALEKSANDR ALEKSANDROVICH, Candidate of Technical Sciences, Associate Professor, Saint Petersburg Mining University of Empress Catherine II. BOGDANOV MIKHAIL VALENTINOVICH, Candidate of Pedagogical Sciences, Associate Professor, Saint Petersburg Mining University of Empress Catherine II. В статье представлена методика оценки эффективности эксплуатации подвижного состава, работающего на сжиженном природном газе (СПГ) и компримированном природном газе (КПГ). Целесообразность исследования обусловлена необходимостью перехода транспортной отрасли на альтернативные виды топлива в условиях ограниченности запасов нефти и ужесточения экологических норм. Разработанная методика позволяет проводить комплексную оценку эффективности использования газомоторных топлив с учетом возраста техники, типа потребляемого топлива, удельных затрат и других ключевых факторов. Предложенный подход включает расчет удельных показателей затрат, коэффициентов использования и безотказной работы подвижного состава. The article presents a methodology for evaluating the efficiency of operation of rolling stock powered by liquefied natural gas (LNG) and compressed natural gas (CNG). The expediency of the study is due to the need for the transport industry to switch to alternative fuels in conditions of limited oil reserves and stricter environmental regulations. The developed methodology allows for a comprehensive assessment of the efficiency of using gas-powered fuels, taking into account the age of the equipment, the type of fuel consumed, unit costs and other key factors. The proposed approach includes the calculation of specific cost indicators, utilization coefficients and trouble-free operation of rolling stock. Наукосфера. №9 (2), 2025 Технические науки ISSN 2542-0402 88 http://nauko-sfera.ru/ Ключевые слова: газомоторное топливо, сжиженный природный газ (СПГ), компримированный природный газ (КПГ), методика оценки эффективности, удельные затраты, коэффициент технической готовности, возрастной коэффициент, коэффициент безотказной работы. Key words: NGV fuel, liquefied natural gas (LNG), compressed natural gas (CNG), efficiency assessment methodology, unit costs, technical availability factor, age factor, uptime factor. ведение. Актуальность темы исследования. В современных условиях развития транспортной отрасли особую значимость приобретают вопросы перехода на альтернативные виды топлива [2, с. 9], которые обеспечивают как экономическую эффективность эксплуатации подвижного состава, так и экологическую безопасность [24, с. 7]. Ограниченность запасов нефти, ужесточение экологических норм и необходимость снижения зависимости транспортных предприятий от традиционных видов топлива обусловили повышенный интерес [23, с. 6] к использованию сжиженного природного газа (СПГ) [14, с. 8] и компримированного природного газа (КПГ) [3, с. 5]. Однако успешность внедрения данных технологий во многом зависит от наличия научно обоснованных методик оценки эффективности их применения [17, с. 8]. Анализ современного состояния исследований в данной области показывает, что, несмотря на значительное количество работ, посвященных энергетическим [11, с. 7] и экологическим [1, с. 4] свойствам газомоторных топлив, остаются недостаточно изученными вопросы комплексной оценки эффективности эксплуатации подвижного состава с учетом возраста техники, типа потребляемого топлива, удельных затрат и других ключевых факторов. Это определяет актуальность разработки методики, позволяющей количественно оценивать эффективность использования СПГ и КПГ в условиях реальной эксплуатации. Цель исследования — разработка методики оценки эффективности эксплуатации подвижного состава, работающего на сжиженном и компримированном природном газе, с учетом технико-эксплуатационных [4, с. 5] и экономических аспектов эксплуатации подвижного состава. Методика исследования. Цель методики: определение обобщенного показателя эффективности работы подвижного состава [6, с. 8] с учетом возраста, типа потребляемого топлива (СПГ или КПГ), эксплуатационных затрат, пробегов, а также коэффициентов технической готовности и выпуска на линию [9, с. 10]. Для расчета используются следующие параметры [18, с. 6]:  Ni: количество единиц подвижного состава в каждой группе (i — индекс группы);  Ai: возраст подвижного состава в каждой группе;  тип потребляемого топлива (СПГ или КПГ);  Ci, тыс. руб: годовые затраты на обслуживание;  Si, тыс. км: общий годовой пробег всех единиц подвижного состава в группе [16, с. 12];  Ti, тыс. руб годовые затраты на топливо для группы;  Kтг,i: коэффициент технической готовности для группы [10, с. 9];  Kвл,i: коэффициент выпуска на линию для группы;  Ri: количество заявок на ремонт ДВС и системы питания, приведенное к удельному значению на единицу ПС в каждой группе. Расчет удельных показателей. Для каждой группы рассчитываются следующие показатели. В Наукосфера. №9 (2), 2025 Технические науки ISSN 2542-0402 89 http://nauko-sfera.ru/ Удельные затраты на 1 км пробега [19, с. 5] (Zi): 𝑍𝑖=𝐶𝑖+𝑇𝑖 𝑆𝑖, (1) где: 𝐶𝑖 — затраты на содержание группы; 𝑆𝑖 — общий пробег группы. Коэффициент использования подвижного состава (Kис,i): 𝐾ис.𝑖 = 𝐾тг,𝑖 ∙ 𝐾вл,𝑖 (2) Этот показатель характеризует фактическую готовность подвижного состава к работе. Пробег на единицу подвижного состава (Li): 𝐿𝑖=𝑆𝑖 𝑁𝑖 (3) Данный показатель характеризует среднегодовой пробег одной единицы подвижного состава в группе. Возрастной коэффициент (Kв,i). Для учета возраста подвижного состава [15, с. 7] вводится нормализованный коэффициент [21, с. 15]: 𝐾в,𝑖 = 𝑒−𝛼∙𝐴𝑖, (4) где: α — коэффициент старения (может быть выбран эмпирически, например, α=0,1). Коэффициент α в формуле 4 характеризует скорость старения транспортных средств (в данном случае автобусов). Чем больше значение α, тем быстрее снижается возрастной коэффициент Kв,i с увеличением возраста Ai. Иными словами, α определяет «жесткость» зависимости между возрастом транспортного средства и его эффективностью (например, надежностью, экономичностью или экологичностью). Значение α=0,1 — это эмпирическая оценка, основанная на следующих соображениях. 1. Допустимая скорость старения. Значение α=0,1 обеспечивает плавное уменьшение коэффициента Kв,i с возрастом.  Например: Для нового автобуса (Ai =0): Kв,i =e−0,1·0=1 (коэффициент равен 1).  Для автобуса возраста 10 лет (Ai =10): Kв,i =e−0,1·10=e−1≈0,368.  Для автобуса возраста 20 лет (Ai =20): Kв,i =e−0,1·20 =e −2 ≈0,135. Таким образом, α=0,1 задает реалистичную динамику старения: через 10 лет эффективность автобуса снижается примерно до 37 %, а через 20 лет — до 14 %. Это соответствует практическому опыту эксплуатации транспортных средств, где старение происходит постепенно, но становится значительным после 10–15 лет использования. 2. Сравнение с реальными данными. На практике подобные модели часто используются для оценки износа техники [20, с 18]. Например, в автомобильной индустрии известно, что резкое увеличение затрат на обслуживание и ремонт начинается после 8–12 лет эксплуатации. Значение α=0,1 хорошо согласуется с этим наблюдением. Если выбрать слишком маленькое значение α (например, α=0,01), старение будет происходить слишком медленно, что не отражает реальности. Если выбрать слишком большое значение α (например, α=0,5), старение будет проис- Наукосфера. №9 (2), 2025 Технические науки ISSN 2542-0402 90 http://nauko-sfera.ru/ ходить слишком быстро, что также не соответствует практическому опыту. 3. Универсальность значения. Значение α=0,1 является достаточно универсальным и может быть применено для широкого класса задач, связанных с оценкой старения техники. Оно позволяет получить разумные результаты без необходимости проведения сложных расчетов или сбора дополнительных данных. Значение α=0,1 выбрано как разумный компромисс между теоретической моделью и практическими наблюдениями. Оно обеспечивает плавное и реалистичное уменьшение возрастного коэффициента Kв,i (рис. 1), соответствующее типичной динамике старения автобусов. Рис. 1. График распределения возрастного коэффициента в зависимости от возраста подвижного состава [составлено авторами] Коэффициент безотказной работы подвижного состава 𝐾без,𝑖. Данный коэффициент вводится для учета количества заявок на ремонт (отказов) и отражает уровень безотказной работы ДВС и системы питания [8, с. 7]. 𝐾без,𝑖 =1 1+𝛾∙𝑅𝑖, (5) где 𝛾 — коэффициент влияния количества заявок на ремонт принимается равным 0,01. Выбор коэффициента γ=0,01 для учета влияния количества заявок на ремонт (Ri) на коэффициент безотказной работы подвижного состава 𝐾без,𝑖 основан на следующих соображениях: количество заявок на ремонт отражает интенсивность отказов, что приводит к снижению уровня безотказной работы, однако это влияние не является линейным, поскольку даже значительное увеличение числа заявок на ремонт не должно полностью обнулять показатель безотказной работы. Коэффициент γ должен быть достаточно малым, чтобы учитывать относительно небольшое влияние на коэффициент безотказной работы. Проверка чувствительности модели. Для проверки адекватности выбора γ можно рассмотреть несколько значений (γ=0,005, γ=0,01, γ=0,02) и сравнить их влияние на результаты:  при γ=0,005 влияние Ri будет слишком слабым, и его учет станет незначительным;  при γ=0,02 влияние Ri становится слишком сильным, что может завышать роль ремонтов в снижении эффективности;  при γ=0,01 достигается баланс между учетом влияния Ri и сохранением значимости Наукосфера. №9 (2), 2025 Технические науки ISSN 2542-0402 91 http://nauko-sfera.ru/ других факторов. Расчет показателей эффективности. Для каждой группы рассчитывается показатель эффективности [25, с. 4] (Ei): 𝐸𝑖=𝐿𝑖∙𝐾ис,𝑖∙𝐾в,𝑖∙𝐾без,𝑖 𝑍𝑖 (6) Этот показатель учитывает следующие факторы [7, с. 6]:  пробег на единицу подвижного состава;  коэффициент использования;  возрастной коэффициент;  удельные затраты на 1 км пробега;  коэффициент безотказной работы. Алгоритм расчета. 1. Сгруппировать исходные данные по возрасту и типу топлива. 2. Рассчитать удельные показатели (Zi, Kис,i, Li, Kв,i, Kбез,i) для каждой группы. 3. Вычислить частные показатели эффективности (Ei) для каждой группы. 4. Провести корреляционный и регрессионный анализы для проверки устойчивости модели. 5. Построить поверхности отклика, попарно чередуя. В первую очередь необходимо сгруппировать исходные данные по возрасту и типу потребляемого топлива. Дальнейшие расчеты будут проводится в соответствии с исходными данными, представленными в табл. 1. Таблица 1. Исходные данные для расчета [составлено авторами] Показатели Группы транспортных средств 1 2 3 4 5 6 7 СПГ КПГ КПГ КПГ КПГ КПГ КПГ Модель ЛИАЗ52926741 ЛИАЗ529267 Volgabus5270G Volgabus5270G2 ЛИАЗ5292 ЛИАЗ529271 ЛИАЗ621371 Возраст, Ai 2 3 5 7 8 10 10 Количество, Ni 4 52 61 18 6 13 5 Пробег, тыс. км, Si 132 2205,73 3510,99 1963,5 277,45 1150,41 466,88 Авто-дни в хозяйстве, дн. 1460 16416 22264 17155 2190 10650 5475 Авто-дни в работе, дн. 1409 12737 18606 12438 1808 7702 3222 Расходы на топливо, тыс. руб, Ti 2862,1 36301,35 57178,16 30190,16 4304,81 17915,97 9137,36 Затраты на обслуживание, тыс. руб, Ci 481,27 24786,68 47585,79 53645,14 3238,8 26837,76 17162,37 Квл, Kвл,i 0,965068 0,775889 0,835699 0,725036 0,825571 0,723192 0,588493 Ктг, Kтг,i 0,991 0,931 0,915 0,902 0,878 0,832 0,806 Наукосфера. №9 (2), 2025 Технические науки ISSN 2542-0402 92 http://nauko-sfera.ru/ Количество заявок на ремонт ДВС и системы питания на единицу техники, Ri 3,875 4,086 5,066 14,056 8,66 13,769 21,2 В табл. 1 группы представлены следующим образом:  за основу формирования групп были взяты конкретные модели подвижного состава;  в первой группе находятся 4 единицы техники, а именно ЛИАЗ-529267-41, работающие на сжиженном природном газе, все последующие группы работают на компримированном природном газе;  группы расположены слева направо в порядке увеличения возраста подвижного состава. Далее производится расчет частных показателей. В качестве примера будет показан расчет для первой группы. Другие аналогично этому будут представлены в табличном виде (табл. 2). 𝐿1=132 4=33 тыс. км; 𝐾ис,1 = 0,991 ∙ 0,965 ≈ 0,956; 𝐾в,1 = 𝑒−0,1∙2 ≈ 0,819; 𝑍1=2862,1 + 481,27 132 ≈25,33 руб. км ; 𝐾без,1 =1 1 + 0,01 ∙ 3,875 ≈ 0,963; 𝐸1=33 ∙ 0,956 ∙ 0,819 ∙ 0,963 25,33 ≈ 0,989 км2 руб. Таблица 2. Результаты расчетов для каждой группы подвижного состава [составлено авторами] Показатели Группы транспортных средств 1 2 3 4 5 6 7 Модель ЛИАЗ52926741 ЛИАЗ529267 Volgabus5270G Volgabus5270G2 ЛИАЗ5292 ЛИАЗ529271 ЛИАЗ621371 Ai, лет 2 3 5 7 8 10 10 Li, км 33,00 42,42 57,56 109,08 46,24 88,49 93,38 Kис,i 0,96 0,72 0,76 0,65 0,72 0,60 0,47 Kв,i 0,82 0,74 0,61 0,50 0,45 0,37 0,37 Наукосфера. №9 (2), 2025 Технические науки ISSN 2542-0402 93 http://nauko-sfera.ru/ Zi, руб./км 25,33 27,70 29,84 42,70 27,19 38,90 56,33 Kбез,i 0,963 0,961 0,952 0,877 0,920 0,879 0,825 Ei, руб2/км 0,98 0,79 0,85 0,73 0,51 0,44 0,24 По результатам расчетов были получены значения показателей эффективности эксплуатации каждой группы подвижного состава. Для более наглядного отображения данных показателей значения Ei с градацией по возрасту подвижного состава показаны на рис. 2. Рис. 2. Распределение показателей эффективности эксплуатации по возрасту подвижного состава [составлено авторами] На основе расчетных данных для групп автобусов подтверждается научная обоснованность размерности показателя Ei. Его интерпретация как км2/руб. отражает комплексный характер оценки эффективности, объединяющий технические и экономические аспекты эксплуатации и представляет собой «эффективность пробега на единицу затрат». Числитель формулы представляет собой эффективный пробег, скорректированный на интенсивность использования (Kис,i), возрастную деградацию (Kв,i) и надежность (Kбез,i), а знаменатель (Zi) выражает удельные затраты на 1 км пробега, что характеризует ресурсоемкость эксплуатации. Практическая значимость полученных результатов заключается в том, что данный показатель (Ei) позволяет сравнивать разнородные группы подвижного состава через единый KPI, учитывать не только объем выполненной работы, но и её качество, а также оптимизировать затраты, ориентируясь на максимизацию «плотности полезного пробега» на рубль издержек [13, с. 5]. Подводя итог, размерность км2/руб. для Ei не является формальной. Она отражает связи между эксплуатационными характеристиками и экономическими затратами. Показатель служит инструментом для управления эффективностью парка, поскольку интегрирует ключевые факторы: пробег, надежность, возраст техники и удельные издержки. Результаты расчетов подтверждают его целесообразность для задач стратегического планирования в транспортных системах. Наукосфера. №9 (2), 2025 Технические науки ISSN 2542-0402 94 http://nauko-sfera.ru/ Для дальнейшего анализа результатов исследования необходимо произвести корреляционный и регрессионный анализы [22, с. 8], чтобы проверить взаимосвязи между показателем эффективности эксплуатации и другими факторами [12, с. 4]. Это позволит построить модель [5, с. 5], описывающую зависимость Ei от ключевых факторов, а также для выявления наиболее значимых факторов, влияющих на эффективность эксплуатации подвижного состава. Заключение. В результате проведенного исследования была разработана методика оценки эффективности эксплуатации подвижного состава, работающего на сжиженном природном газе (СПГ) и компримированном природном газе (КПГ). Предложенная методика позволяет комплексно учитывать ключевые факторы, влияющие на эффективность использования газомоторных топлив, включая возрастной коэффициент, удельные затраты на пробег, коэффициенты технической готовности и безотказной работы. Разработанная система расчетов базируется на определении обобщенного показателя эффективности с учетом возраста подвижного состава, типа потребляемого топлива, эксплуатационных затрат и других существенных параметров. Впервые предложено использовать нормализованный возрастной коэффициент с эмпирическим коэффициентом α=0,1, что обеспечивает реалистичную динамику старения транспортных средств. Практическая значимость разработанной методики заключается в возможности количественной оценки эффективности применения СПГ и КПГ в условиях реальной эксплуатации подвижного состава. Это создает научно-методическую базу для принятия обоснованных решений при планировании перехода автотранспортных предприятий на газомоторное топливо. Дальнейшие исследования могут быть направлены на совершенствование методики путем проведения корреляционного и регрессионного анализов, а также построения математической модели, основанной на уравнении регрессии. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Аверьянов В. К., Блинов А. Н., Тверской И. В. Пути улучшения экологических показателей мегаполисов за счет использования СПГ в качестве резервного топлива // Вестник гражданских инженеров. 2022. № 4(93). С. 115–124. DOI 10.23968/1999-5571-2022-19-4-115-124. 2. Акулов Л. А., Попков Б.Н. Анализ эффективного использования ПГ, СПГ и других альтернативных видов топлива вместо бензина // Известия Санкт-Петербургского государственного университета низкотемпературных и пищевых технологий. 2009. № 1. С. 43–49. 3. Беляев С. В., Давыдков Г. А. Проблемы и перспективы применения газомоторных топлив на транспорте // Труды лесоинженерного факультета ПетрГУ. 2010. № 8. С. 13–16. 4. Булатов А. А., Булатова О.Г. Оценки и показатели, характеризующие пути повышения эффективности эксплуатации тягового подвижного состава в условиях высокой изношенности парка // Наука, инновации, образование: актуальные проблемы развития транспортного комплекса России: материалы международной научно-технической конференции, Екатеринбург, 16–17 ноября 2006 года. Екатеринбург: Уральский государственный университет путей сообщения, 2006. С. 109–110. 5. Бусленко Н. П. Моделирование сложных систем. 2-е издание, переработанное. Москва: Федеральное государственное унитарное предприятие "Академический научно-издательский, производственно-полиграфический и книгораспространительский центр "Наука", 1978. 399 с. 6. Вахламов В. К. Техника автомобильного транспорта. Подвижной состав и эксплуатационные свойства / Москва : Academia, 2005. 480 с. 7. Долгушин А. А., Воронин Д.М. Методика интегральной оценки эффективности эксплуатации автомобилей // Вестник Омского государственного аграрного университета. 2016. № 4(24). С. 183–188. Наукосфера. №9 (2), 2025 Технические науки ISSN 2542-0402 95 http://nauko-sfera.ru/ 8. Дрючин Д. А., Тищенко А. С. Оценка влияния технологических параметров и эксплуатационных факторов на эффективность применения компримированного природного газа на автомобильном транспорте // Интеллект. Инновации. Инвестиции. 2017. № 11. С. 16–19. 9. Зотов Н. М., Санжапов Р. Р., Тюрин С. В. Термины и определения в сфере автомобильного транспорта. Виды и устройство подвижного состава / М-во образования и науки РФ, Волгоградский гос. технический ун-т. Волгоград: ВолгГТУ, 2011. 78 с. 10. Куминов Н.М., Рябчиков Д.С., Тимакина А.А., Чаткин М.Н., Лимаренко Н.В. Оценка влияния технического состояния подвижного состава на расход топлива и коэффициент технической готовности // Вестник РГАТУ. 2023. №3. С. 116–122. DOI 10.36508/RSATU.2023.33.97.016. 11. Мазурова О. В. Оценка сравнительной эффективности использования автомобильных топлив и электроэнергии для автомобильного транспорта // Экономика региона. 2019. Т. 15. № 2. С. 493– 505. DOI 10.17059/2019-2-14. 12. Метропольский А.К. Техника статистических вычислений. М.: Наука, 2009. 13. Перчаткин Ю. В. Сравнительный анализ комплексных технико-эксплуатационных показателей транспортных агрегатов // Прогрессивные технологии в транспортных системах, Оренбург, 24– 26 апреля 2013 года / Оренбург: Государственное Унитарное Предприятие Республики Башкортостан Кумертауская городская типография, 2013. С. 406–409. 14. Пронин Е. Н. СПГ на автотранспорте Европы / Е. Н. Пронин // Транспорт на альтернативном топливе. 2017. № 4(58). С. 66–75. 15. Родионов Ю. В., Обшивалкин М. Ю., Паули Н. В. Учет изменения эффективности эксплуатации подвижного состава в зависимости от наработки // Мир транспорта и технологических машин. 2015. № 3(50). С. 136–142. 16. Сафиуллин Р.Н., Клебанов А.Ф., Присяжнюк М.С., Иванов Б.С., Ефремова В.А. Техноценологический метод аналитической оценки уровня автоматизации горно-транспортных машин // Горная промышленность. 2025. №S1. С. 34–40. DOI 10.30686/1609-9192-2025-1S-34-40. 17. Сафиуллин Р. Н., Федотов В. Н., Богданов М. В. Основы научных исследований в управлении и организации технологических процессов на транспорте / Москва-Берлин: Директ-Медиа, 2020. 281 с. 18. Сафиуллин Р. Н., Парра А.С. Системный анализ технико-эксплуатационных показателей городского пассажирского транспорта города Гавана // Транспорт России: проблемы и перспективы2023 : Материалы Международной научно-практической конференции, Санкт-Петербург, 14–15 ноября 2023 года. Санкт-Петербург: Соломенко, ИПТ РАН, 2023. С. 15–20. 19. Сидорова Т. С., Пушкаренко Н.Н. Структура эксплуатационных затрат на автобусных городских перевозках // Дорожно-транспортный комплекс: состояние, проблемы и перспективы развития: Сборник научных трудов XVII Республиканской технической научно-практической конференции, Чебоксары, 28 марта 2018 года. Том Часть 1. Чебоксары: Волжский филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)», 2018. С. 247–251. 20. Терентьев А. В. Научно-методический подход к многокритериальной оценке срока эксплуатации автомобиля: автореф. дис. д-р. техн. наук: 05.22.1010. Санкт-Петербург, 2019. 44 с. 21. Терентьев А. В. Совершенствование методики расчета производственной программы ТО и ТР подвижного состава: автореф. дис. канд. техн. наук: 05.22.10. Санкт-Петербург, 2009. 25 с. 22. Тюрин Ю.Н., Макаров А.А. Анализ данных на компьютере / Новое изд. М.: МЦНМО, 2016. 368 с. 23. Халов О. Возможности и вызовы перевода транспорта России на газомоторное топливо // ЭП. 2022. №8 (174). С. 82–89. DOI 10.46920/2409-5516_2022_8174_82. 24. Чудаков А. В., Стрелков А.Н. Анализ актуальности применения газомоторного топлива на автомобильном транспорте // Научно-исследовательские публикации. 2024. № 4. С. 56–62. 25. Якунин, Н. Н., Мячкова С.В. Интегральный показатель оценки эффективности эксплуатации подвижного состава автотранспортного предприятия // Прогрессивные технологии в транспортных системах: Десятая Международная научно-практическая конференция, Оренбург, 25–27 октября 2011 года. Оренбург: Руссервис, 2011. С. 419–428.