Jóvenes y seguridad vial

JÓVENES Y SEGURIDAD VIAL INFORME DE RESULTADOS JÓVENES Y SEGURIDAD VIAL INFORME DE RESULTADOS Juan Carlos Ballesteros Guerra © Fundación Fad Juventud, 2024 Edita: Centro Reina Sofía de Fundación Fad Juventud Avda. de Burgos, 1 y 3 28036 Madrid Teléfono: 91 383 83 48 [email protected] Coordinación del estudio: Anna Sanmartín (Centro Reina Sofía) Autoría: Juan Carlos Ballesteros Guerra (Sociológica Tres) Trabajo de campo y análisis estadístico: Sociológica Tres Maquetación: Ediciones Digitales 64 ISBN: 978-84-19856-20-3 DOI: 10.5281/zenodo.13149807 Cómo citar este texto: Ballesteros, J.C. (2024). Jóvenes y seguridad vial. Informe de resultados. Madrid: Centro Reina Sofía, Fundación Fad Juventud. DOI: 10.5281/zenodo.13149807 PRESENTACIÓN El contexto en el que la población joven se desplaza ha cambiado en pocos años. Han proliferado los vehículos de movilidad personal, hay más alternativas disponibles y, paralelamente, el acceso al carnet de conducir para coche o moto es cada vez más reducido y tardío, tal y como muestran los datos. ¿Significa esto que los y las jóvenes tienen diferentes concepciones respecto a lo que implica la conducción? ¿Aspiraciones y expectativas diversas frente a la movilidad? ¿Se exponen más o menos a riesgos en la carretera? ¿Qué idea tienen respecto a la “buena conducción”? La DGT alerta de que la siniestralidad no ha dejado de crecer tras la pandemia, de ahí que Fad Juventud, de la mano de Fundación Mutua Madrileña, haya querido analizar los hábitos de conducción entre la población joven, qué significa ser buen/a conductor/a, qué riesgos identifican en la carretera y qué situaciones de siniestralidad han experimentado. Los datos muestran cómo los vehículos de movilidad personal son aún de uso residual, pero su implantación es progresiva, sobre todo en medianas y grandes ciudades; el coche o la moto siguen siendo los vehículos más utilizados. Las sensaciones al volante están asociadas fundamentalmente al placer, la comodidad y el disfrute, y en la valoración que hacen de su pericia al volante podría decirse que son excesivamente benévolos y poco autocríticos, sobre todo los chicos. Respecto a los riesgos, señalan el consumo de sustancias y las distracciones al volante como los peligros más evidentes responsables de la accidentalidad, pero a la hora de reconocer el riesgo que asumen en primera persona y la accidentalidad que han sufrido, las cifras son elevadas: casi la mitad reconoce haber sufrido algún accidente (en la mayor parte de los casos de tipo leve) y minorías significativas admiten asumir riesgos en la carretera, como saltarse semáforos, conducir a velocidad excesiva o usar dispositivos mientras conduce. Comportamientos que están más presentes entre los chicos y entre los más jóvenes de la muestra. Ante la pregunta de qué elementos se valoran como necesarios para reducir la siniestralidad, la educación vial es mencionada como el recurso más útil, y compartimos la necesidad de no descuidar este recurso. Pero creemos igual - 4 mente necesario poner sobre la mesa estos datos sobre la percepción que chicos y chicas tienen sobre las sensaciones al volante, sobre los usos específicos que realizan, sobre los riesgos que ven en otros conductores o en causas externas y sobre la valoración de sus habilidades, que adaptan a las circunstancias, en ocasiones más allá de lo que indica la norma. El trabajar con sus propios relatos nos permite afinar la forma de dirigirnos a esta población para tratar de reducir la exposición a riesgos y modificar las actitudes más temerarias. Beatriz Martín Padura Directora General de Fundación Fad Juventud 5 ÍNDICE Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 1. Principales hallazgos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 2. Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 3. Metodología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 4. Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 4.1. Caracterización de quienes conducen y hábitos de conducción . . . . 18 4.2. Percepciones acerca de la conducción y su significado . . . . . . . . . . . 32 4.3. Percepciones acerca de la seguridad vial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 4.4. Factores que afectan a la seguridad vial y nuevos VMP . . . . . . . . . . 80 4.5. Comportamientos y experiencias al volante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 5. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 Anexos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 Anexo 1. Descripción de la muestra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 Anexo 2. Cuestionario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 6 INTRODUCCIÓN La investigación sobre las percepciones acerca de la seguridad vial entre los y las jóvenes en España, tanto jóvenes que conducen como que no conducen, requiere analizar y evaluar el conjunto de factores y elementos que repercuten directa - mente en la imagen que tienen de sí mismos como protagonistas de la conducción y del contexto vial actual en el que se desenvuelven. En la actualidad se está configurando un escenario cambiante, en transición, en lo que se refiere a la movilidad. La necesidad de obtener el permiso de conducir está disminuyendo en las cohortes jóvenes. Cuando menos, ya no parece tan prioritaria como antaño la obtención del mismo en cuanto se alcanza la mayoría de edad y notables proporciones de chicos y chicas están aplazando la decisión o directamente renunciando a la misma. Una encuesta de la plataforma Uber en 2023 constata el decrecimiento del interés por obtener el permiso de conducir; según sus datos, el 81,5% de los baby boomers (nacidos entre 1945 y 1964) tiene el permiso de conducir, frente al 78% de la generación X (1965-1981), al 74% de la generación Y o millennial (1982-1994) y al 58% de la generación Z (1995-2010)1. Unos cuantos cambios han contribuido a este efecto, uno de los cuales es la mayor oferta de modos de desplazamiento. La obtención del permiso ya no es un elemento crítico para poder desplazarse, en especial en las grandes ciudades. La entrada de nuevos agentes y elementos de movilidad como los vehículos de transporte con conductor (VTC), los vehículos de movilidad personal (VMP) y el incremento del uso de la bicicleta en áreas urbanas parece ofrecer tanto ventajas como inconvenientes. Las posibilidades de elección se han visto ampliadas, pero, a su vez, la incorporación de estos nuevos elementos ha introducido sesgos negativos importantes en las percepciones sobre la seguridad vial. No cabe duda, también, del eco social que ha ocasionado y ocasiona la necesidad de incrementar la seguridad vial debido a esta nueva situación: actores privados y públicos han tomado voz en el asunto, reclamando mayor y mejor regulación. La convivencia entre las diferentes modalidades es, todavía, complicada. INTRODUCCIÓN 7 1. Es imposible consultar la fuente original del estudio. La información se ha rescatado de La Vanguardia. https://www.lavanguardia.com/motor/actualidad/20210625/7556384/carnet-conducirpierde-interes-generaciones-mas-jovenes.html Por otro lado, la siniestralidad en España no ha dejado de crecer, cuando menos después de la pandemia, periodo en el que hubo una intensa reducción de la mortalidad en las vías debido, evidentemente, a la menor movilidad. En los años previos a la pandemia se produjo una importante reducción de la siniestralidad debido, al menos en una parte sustancial, al conjunto de medidas en materia de seguridad vial que se han ido adoptando, donde cobra especial importancia la implantación del carnet por puntos y el incre - mento de la vigilancia y sanciones. Antes de la pandemia, en el año 2019, se registraron en España un total de 1.755 fallecidos en accidentes de circulación, de los cuales 414 eran jóvenes hasta los 34 años, un 23,5%. En el periodo de pandemia, año 2020, hubo una notable reducción: 1.370 fallecidos, de los cuales el 25% eran jóvenes hasta los 34 años. Una vez superada la pandemia, la siniestralidad no ha dejado de crecer en cifras globales. En 2021 hubo 1.533 víctimas mortales, de las que el 27% eran jóvenes hasta 34 años. En 2022 la cifra absoluta de fallecidos subió hasta los 1.746, de los cuales el 25% corresponde a jóvenes hasta los 34 años. INTRODUCCIÓN 8 COMPARATIVA FALLECIDOS EN ACCIDENTES DE TRÁFICO Y PROPORCIÓN DE JÓVENES HASTA 34 AÑOS FALLECIDOS, 2019-2022 DATOS EN VALORES ABSOLUTOS Y PORCENTAJES Fallecidos en accidentes Jóvenes (entre 15 y 34 años) fallecidos en accidentes 23,5% 25,0% 27,0% 25,0% Aproximadamente un 25% de los fallecidos en accidentes de tráfico son jóvenes entre 15 y 34 años No se ha incrementado sustancialmente la proporción de jóvenes fallecidos en accidentes en estos años, aproximadamente uno de cada cuatro fallecidos, aunque sigue en cifras preocupantes. Pero es llamativo que alrededor del 68% de los jóvenes fallecidos en estos accidentes eran los propios conductores de los vehículos. Y las cifras, previsiblemente, no dejarán de crecer en 2023, aunque todavía no se dispone de datos consolidados. Por no hablar de las cifras de accidentes protagonizados por los vehículos de movilidad personal. El informe Análisis de la Siniestralidad de Vehículos de Movilidad Personal 2023 (Fundación Mapfre) analiza los siniestros con VMP y señala el aumento en 2023 de un 37% (3 personas más) en el número de fallecidos en accidentes con VMP, entre ocupantes y conductores, con respecto a 2022. Asimismo, los lesionados en este tipo de incidentes alcanzaron el año pasado la cifra de 187 personas, de los que 70 (el 37%) resultaron heridos con carácter grave. Además, destaca que, en los 297 siniestros contabilizados en el informe, el 73% de las personas que registraron daños eran hombres y que la franja de edad más afectada fue la de entre los 15 y los 34 años. INTRODUCCIÓN 9 3. METODOLOGÍA Se realizaron 1.000 entrevistas online a una muestra de edades comprendidas entre los 151y los 29 años, mediante un cuestionario cerrado aplicado a una población inscrita en el panel de una empresa especializada en esta metodología, teniendo en cuenta la distribución proporcional ajustada a su representación en la población de cuotas de género (hombre, mujer y otro), edad (entre 15 y 29 años, agrupadas en tres tramos) y nivel de estudios (agrupados en tres tramos: hasta Secundaria obligatoria; Secundaria post-obligatoria y enseñanza Superior). Para los datos globales, y suponiendo MAS (Muestreo Aleatorio Simple) y p=q=0.50, el error es de ± 3.1%. Algunas variables sociodemográficas fueron recodificadas para el mejor tratamiento de la información lo que viene siendo una práctica habitual en los distintos estudios realizados por el Centro Reina Sofía: •Edad: agrupación en tres tramos: 15-19, 20-24 y 25-29 años. •Clase social: se agruparon en clase alta y media-alta, clase media y clase media-baja y baja. •Estudios: se recodifica en hasta Secundaria obligatoria (Primarios, menos que Primarios y Secundaria obligatoria), Secundaria post-obligatoria (Bachillerato y FP Grado Medio) y Superiores (FP Superior + Superiores universitarios + Posgrado/Máster/Doctorados). •Actividad: se agrupa en sólo trabaja, sólo estudia, trabaja y estudia, en paro y otras situaciones. •Carencia material: está agrupada en tres categorías: ninguna carencia (entre 0 y 1 mención en las distintas categorías de carencia), carencia leve (entre 2 y 4 menciones) y carencia severa (5 o más menciones). 3. METODOLOGÍA 16 1. La edad mínima de la muestra —15 años— refleja la actualidad de los diferentes permisos y licencias de conducción en España. El permiso para conducir ciclomotores hasta 50 cc, de dos y tres ruedas y cuadriciclos ligeros (pequeños 'coches' con motores de gasolina hasta 50 cc) comienza a los 15 años, con el permiso AM. Por no hablar de los medios de movilidad personal, como bicicletas o patinetes eléctricos, para los que no se necesita permiso. El trabajo de campo se realizó en el mes de febrero de 2024. La descripción detallada de la muestra se encuentra en el Anexo 1 de este informe. Los resultados muestran dos tipos principales de análisis: •Análisis univariables, reflejando los resultados totales de cada pregunta. •Análisis bivariables, mediante el cruce de las preguntas con variables sociodemográficas; en general, con género y edad agrupada y también con otras variables sociodemográficas y de comportamiento como conductores/as. 3. METODOLOGÍA 17 4. RESULTADOS 4.1. CARACTERIZACIÓN DE QUIENES CONDUCEN Y HÁBITOS DE CONDUCCIÓN Poco más del 45,8% de chicos y chicas declaran no tener permiso o licencia de conducción de ninguna clase. Entre los que sí lo tienen (el 54,2%) predominan claramente los que poseen exclusivamente el permiso de coche (casi el 42%) y, muy por debajo, los que declaran licencia o permisos de coche y ciclomotor o motocicleta (7%), siendo poco más del 5% los que poseen únicamente permiso o licencia de moto o ciclomotor1. 4. RESULTADOS 18 1. Según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT), en el año 2022 (últimos datos consolidados) el 52,6% de chicos y chicas entre 15 y 29 años tenía algún tipo de permiso o licencia de conducir (sea clase A, B o ambos). GRÁFICO 4.1. PERMISO O LICENCIA DE CONDUCIR Y TIPO DATOS EN %. BASE TOTAL MUESTRA. N=1000 4. RESULTADOS 19 GRÁFICO 4.2. PERMISO O LICENCIA DE CONDUCIR Y TIPO GLOBAL Y POR GÉNERO DATOS EN %. BASE DECLARAN PERMISO DE CONDUCCIÓN DE CUALQUIER TIPO. N=542 Mujeres Hombres Global Las mujeres predominan entre los que poseen exclusivamente el de coche: 81,9% por el 72,9% de ellos. Entre los que tienen sólo permiso de moto o ciclomotor los géneros prácticamente se igualan (10,1% ellos y 9,4% ellas) y sobresalen los hombres, claramente, entre los que poseen ambos, tanto de coche como de motocicleta (17% por el 8,7% de ellas). Por edades, la tenencia del permiso de coche se incrementa según la edad, como era de esperar; casi el 62% lo tiene entre los 18 y 19 años, el 78,7% en el tramo de edad de 20 a 24 y un 82,6% entre quienes superan los 25 años2. En cuanto a los permisos o licencias de ciclomotores o motocicletas en exclusiva, la tenencia es muy alta —comparativamente hablando— entre los más jóvenes (entre 15 y 19 años, el 31,6%) y mucho más baja en las edades más altas: poco menos del 8% en el grupo intermedio de edad y el 2,5% entre los más mayores, entre 24 y 29 años. Entre los que combinan ambos tipos de permiso, esta posesión se incrementa según sube la edad, lógicamente, pues al permiso de moto o 2. Como ya se comenta en la introducción, los datos demuestran que la edad de consecución de permiso de coche va elevándose año tras año. 4. RESULTADOS 20 GRÁFICO 4.3. PERMISO O LICENCIA DE CONDUCIR Y TIPO GLOBAL Y POR GRUPO DE EDAD DATOS EN %. BASE DECLARAN PERMISO DE CONDUCCIÓN DE CUALQUIER TIPO. N=542 15-19 años 20-24 años 25-29 años Global Además de los contrastes señalados por género y edad, los conductores/as se diferencian de quienes no poseen carnet o licencia de algún tipo por ser de clase alta y media-alta, trabajar y estudiar, haber terminado estudios de ciclos superiores y no presentar carencia material alguna. Por el contrario, el perfil de quienes no tienen carnet o licencia (el 45,8% del con - junto de jóvenes) presenta rasgos muy diferenciales, comparativamente hablando; están más presentes entre éstos los que se declaran de clases bajas, solo estudian o están en paro, presentan niveles máximos de Secundaria obligatoria y residen principalmente en pueblos o ciudades de pequeño tamaño (hasta los 10.000 habitantes). Claramente estas diferencias apuntan a necesi dades distintas en relación a la conducción y, como no, a las posibilidades de poseer algún tipo de vehículo o no tenerlo. ciclomotor se le va añadiendo el de coche, y también al revés; del 7,1% de los más jóvenes hasta casi el 15% entre los más mayores. Se observan claras diferencias entre conductores y no conductores en función de la clase social, el nivel de estudios y otras variables sociodemográficas 4. RESULTADOS 21 TABLA 4.1. PERFILES DE CONDUCTORES/AS Y NO CONDUCTORES/AS POR VARIABLES SOCIODEMOGRÁFICAS DATOS EN %. BASE TOTAL MUESTRA. N=1000 PERFIL CONDUCTORES/AS PERFIL NO CONDUCTORES/AS Clase alta y media-alta (27,9%) Clase baja y media-baja (34,3%) Sólo trabajan (34,3%) Sólo estudian (34,3%) o trabajan y estudian (39,1%) o en paro (27,7%) Estudios superiores (44,8%) Hasta Secundaria obligatoria (50,9%) Ninguna carencia material (54,4%) Pueblos o ciudades pequeñas (hasta 10.000 hab.) (22,1%) GRÁFICO 4.4. ANTIGÜEDAD PERMISO O LICENCIA DE CONDUCIR (SI VARIOS, EL MÁS ANTIGUO) DATOS EN %. BASE DECLARAN PERMISO O LICENCIA DE CONDUCCIÓN DE CUALQUIER TIPO N=542. CATEGORÍAS AGRUPADAS Entre el conjunto de conductores/as, aquellos noveles —un año o menos de carnet— son poco más de uno de cada cinco (21,6%). Destacan especialmente quienes declaran una antigüedad media o media-baja (entre 1 y 5 años, que representan al 52,6% de todos los poseedores/as de carnet). 22 GRÁFICO 4.5. ANTIGÜEDAD PERMISO O LICENCIA DE CONDUCIR (SI VARIOS, EL MÁS ANTIGUO) GLOBAL Y POR GÉNERO DATOS EN %. BASE DECLARAN PERMISO O LICENCIA DE CONDUCCIÓN DE CUALQUIER TIPO N=542. CATEGORÍAS AGRUPADAS Mujeres Hombres Global Prácticamente no existen diferencias por género en esta antigüedad en los permisos o licencias: ellas sobresalen ligeramente entre los noveles (23,8% vs el 19,5% de ellos y, en consecuencia, algo menos en el resto de categorías) pero sí, naturalmente, por edad. La mayor parte de los conductores y conductoras noveles se concentran en la franja de edad más baja (hasta los 19 años) y para el resto de categorías de antigüedad se aprecia mayor concentración de las edades intermedias (entre 1 y 5 años predominan significativamente los de 20 a 24 años, el 74,8%) y son mayoritarios entre los de 25 a 29 años aquellos que declaran más de cinco años de carnet (48,3%). Es evidente, por la edad de la muestra, que la experiencia más dilatada en la conducción (más de cinco años, 25,1%) representa bastante menos proporción que la antigüedad media/baja y sólo un poco más que los noveles. Prácticamente no existen diferencias por género en la antigüedad del permiso de conducir 4. RESULTADOS 4. RESULTADOS 23 GRÁFICO 4.6. ANTIGÜEDAD PERMISO O LICENCIA DE CONDUCIR (SI VARIOS, EL MÁS ANTIGUO) POR GRUPO DE EDAD DATOS EN %. BASE DECLARAN PERMISO O LICENCIA DE CONDUCCIÓN DE CUALQUIER TIPO N=542. CATEGORÍAS AGRUPADAS 15-19 años 20-24 años 25-29 años Global Salvo por las ligeras diferencias en la antigüedad de carnet por género o las más notables debidas a la edad, no existen contrastes muy señalados teniendo en cuenta otras variables. TABLA 4.2. ANTIGÜEDAD EN PERMISO O LICENCIA POR VARIABLES SOCIODEMOGRÁFICAS DATOS EN %. BASE CONDUCTORES/AS. N=542. CATEGORÍAS AGRUPADAS NOVELES ANTIGÜEDAD MEDIA ANTIGÜEDAD ALTA (MENOS DE 1 AÑO) (ENTRE 1 Y 5 AÑOS) (MÁS DE 5 AÑOS) Sólo estudian (45,2%) Trabajan y estudian (61,3%) Sólo trabajan (39%) Estudios superiores (32,9%) Tan sólo resulta llamativo lo obvio: por necesidad funcional, tener que desplazarse al centro de trabajo, aquellos que se encuentran activos laboralmente (y también 4. RESULTADOS 24 los que declaran estudios superiores) o combinan trabajo y estudio, tienen una antigüedad de carnet mayor que quienes solo estudian, que destacan muy por encima en la posesión de carnet o licencia en el periodo de un año o menos. La actividad laboral de los conductores y conductoras determina, y mucho, la necesidad de poseer carnet y, evidentemente, emplear un vehículo. Los medios más convencionales de desplazamiento (coche y moto) copan las más altas frecuencias de uso. Emplean el coche muy asiduamente (todos o casi todos los días) el 62,8% de los conductores y conductoras y más esporádicamente (alguna vez a la semana o algunas veces al mes) el 32,3%. Las motocicletas o ciclomotores tienen una frecuencia de uso intensivo algo menor que el coche: un 30,9% todos o casi todos los días y muy alta en el uso esporádico: un 52% los emplea algunas veces a la semana o al mes. Ambos vehículos son los protagonistas en la movilidad, tanto en el uso intensivo como en el más ocasional. GRÁFICO 4.7. FRECUENCIA DE USO DE DISTINTOS TIPOS DE VEHÍCULOS DATOS EN %. BASE DECLARAN PERMISO DE CONDUCCIÓN DE CUALQUIER TIPO N=542*. CATEGORÍAS AGRUPADAS Todos o casi todos los días Alguna vez a la semana o algunas veces al mes Nunca o casi nunca * En coche y moto se han eliminado de la base aquellos sin el correspondiente permiso o licencia. 25 En cuanto a los vehículos de movilidad personal (VMP), prevalecen los usos más circunstanciales, de oportunidad; de forma intensa (todos o casi todos los días) sólo un 5,4% emplea el patinete, un 4,6% la bicicleta y un 3,7% los servicios de carsharing/mo - tosharing3. Su potencia como medio de transporte se centra en lo esporádico (alguna vez a la semana o algunas veces al mes); un 24% usa los patinetes, un 16,6% el carsharing y un 35,1% la bicicleta, sin duda el elemento de movilidad personal más empleado en esta frecuencia de uso. Parece que estos medios funcionan mayo - ritariamente como un complemento entre los que usan medios convencionales y todavía muy residualmente como transporte principal y cotidiano4. En los usos más intensivos (todos o casi todos los días) predominan ellas en el coche e incluso en la moto o ciclomotor, mientras que los medios de movilidad personal están —por poco margen— algo más masculinizados; son ellos los que más los emplean, especialmente el patinete (6,9% ellos por el 3,8% ellas) pero también, aunque en menor medida, la bicicleta (5,1% vs 4,2% de ellas) (gráfico 4.8). En lo referido a la edad, en la alta frecuencia destacan los y las jóvenes más mayores (entre los 25 y 29 años) en el uso del coche y los de mediana edad (entre los 20 y 24 años) en el de motocicleta. Los vehículos de movilidad personal (VMP), son más un complemento que el medio de transporte principal y cotidiano En el uso de bicicletas y patinetes, todavía minoritarios, destacan más los chicos que las chicas La edad también influye en el tipo de vehículo más utilizado por los y las jóvenes en sus desplazamientos 3. Los términos “carsharing” y “motosharing” hacen referencia a un sistema de uso temporal de vehículos en el que el usuario alquila el coche o moto durante un corto período de tiempo. 4. A pesar de que se suele vincular el uso del patinete eléctrico con una disminución del uso de vehículos de motor, algunos estudios reflejan que son pocas las personas —hablando de población general, no estrictamente de jóvenes—que han sustituido el coche o la moto por el patinete en sus desplazamientos cotidianos. Por ejemplo, sólo un 5% de los usuarios de VMP en Barcelona utilizaban antes el coche como principal modo de transporte, y un 12% la moto. El grueso de personas que van en patinete eléctrico proviene del transporte público (40%) o iban a pie (24%). En bicicletas pasa algo parecido. (RACC, 2023). 4. RESULTADOS 4. RESULTADOS 32 •Los que no usan apenas vehículos son los que más se distinguen respecto al resto; son quienes se posicionan en las clases bajas o medio-bajas, residen en poblaciones pequeñas (hasta 10.000 habitantes) —donde supuestamente la necesidad de uso de vehículo es menos imperiosa—. Y, por otro lado, presentan un perfil de carencias materiales severas. 4.2. PERCEPCIONES ACERCA DE LA CONDUCCIÓN Y SU SIGNIFICADO Chicos y chicas conductores manifiestan de forma mayoritaria una actitud positiva y placentera cuando se ponen al volante: casi el 77% afirma disfrutar mucho con el acto de conducir. Esta mayoritaria proactividad hacia la conducción apenas deja espacio a otras posiciones, muy residuales en comparación; desde los que descargan de placer este acto (“no me importa conducir, pero no es algo que disfrute especialmente”), el 12,9%, o los que apuntan hacia un pragmatismo obligado, no exento de cierta negatividad (“no me gusta conducir, lo hago porque no tengo más remedio”, 8,5%) y quienes, en muy escasa proporción, directamente odian tener que conducir, un 1,2%. Casi el 80% de chicos y chicas, sin grandes diferencias por género, manifiestan disfrutar del acto de conducir GRÁFICO 4.12. SENTIMIENTOS AL VOLANTE DATOS EN %. BASE CONDUCTORES/AS, EXCLUIDOS AQUELLOS QUE DECLARAN USAR COCHE O MOTO NUNCA O CASI NUNCA. N=518 Me gusta conducir, lo disfruto mucho: 76,8% No me gusta conducir, lo hago porque no tengo más remedio, por necesidad: 8,5% Odio conducir: 1,2% Ns/Nc: 0,6% No me importa conducir, pero no es algo que disfrute especialmente: 12,9% 4. RESULTADOS 33 El género no introduce grandes diferencias, al menos de forma significativa, si bien los hombres apuntan algo más a la emoción y el placer de la conducción (“me gusta conducir, lo disfruto mucho”, 79,4% frente al 74,2% de ellas) y ellas, en contrapartida, un poco más hacia actitudes pragmáticas descargadas de emocionalidad o disfrute (“no me importa conducir, pero no es algo que disfrute especialmente”, 13,7% vs 12,2% de ellos) o incluso —y esta vez de forma diferencialmente significativa— a una lectura rigurosamente negativa del asunto (“no me gusta conducir; lo hago porque no tengo más remedio”, 10,5% vs 6,5% de ellos). Por tanto, más placer y satisfacción entre ellos al volante, al menos un poco más, aunque ellas también experimentan mayoritariamente sensaciones positivas asociadas al acto de conducir. GRÁFICO 4.13. SENTIMIENTOS AL VOLANTE POR GÉNERO DATOS EN %. BASE CONDUCTORES/AS, EXCLUIDOS AQUELLOS QUE DECLARAN USAR COCHE O MOTO NUNCA O CASI NUNCA. N=518 Mujeres Hombres Global Me gusta conducir, lo disfruto mucho No me importa conducir, pero no es algo que disfrute especialmente No me gusta conducir; lo hago porque no tengo más remedio, por necesidad Odio conducir Ns/Nc Tampoco la edad aporta diferencias especialmente relevantes, aunque sí alguna tendencia. El disfrute en la conducción parece de menor entidad entre los más 4. RESULTADOS 34 mayores (74,4% frente al 79,6% de los de edad intermedia o el 77,3% de los más jóvenes) y, naturalmente, éstos también destacan algo más en las posturas más pragmáticas (“no me importa conducir, pero no es algo que disfrute especialmente”, 15%) o directamente el no tener más remedio que hacerlo (“no me gusta conducir”, 9,4%). La mayor experiencia al volante, asociada de forma potente a una mayor edad, va difuminando, aún por poco, el sentimiento extraordinariamente positivo y placentero de ponerse al volante, quizás porque el mismo acto de conducir va transformándose paulatinamente del placer inicial (especialmente asociado a la libertad y autonomía que veremos proporciona el acto de conducir) a necesidad, cuando se percibe que es más obligado su uso por las circunstancias vitales. GRÁFICO 4.14. SENTIMIENTOS AL VOLANTE POR GRUPO DE EDAD DATOS EN %. BASE CONDUCTORES/AS, EXCLUIDOS AQUELLOS QUE DECLARAN USAR COCHE O MOTO NUNCA O CASI NUNCA. N=518 25-29 años 20-24 años 15-19 años Global Me gusta conducir, lo disfruto mucho No me importa conducir, pero no es algo que disfrute especialmente No me gusta conducir; lo hago porque no tengo más remedio, por necesidad Odio conducir Ns/Nc El pleno disfrute de la conducción (“lo disfruto mucho”) parece más marcado entre aquellos que declaran estudios superiores y residen en grandes ciudades, 4. RESULTADOS 35 pudiendo ser precisamente este placer declarado uno de los factores —entre otros— que determinen que estos chicos y chicas usen el coche o la motocicleta con alta intensidad, todos o casi todos los días. Otros perfiles destacan cuando desaparece el placer asociado a la conducción y se incorporan otros efectos, como la necesidad o lau obligación. Entre quienes dicen “no me importa conducir, pero no es algo que disfrute especialmente” aparecen chicos y chicas que se ubican en las clases bajas, están en paro o declaran carencias materiales severas. Poco hay que decir del perfil de los que declaran que no les gusta conducir y lo hacen por necesidad, en el que sólo destacan aquellos que están estudiando. De esta posición hacia la conducción de vehículos convencionales, claramente negativa, se desprende que en buena lógica prefieran, con diferencia, emplear los medios alternativos de movilidad, como la bicicleta o el patinete, al menos de forma ocasional. TABLA 4.5. SENTIMIENTOS AL VOLANTE POR VARIABLES SOCIODEMOGRÁFICAS Y PERFILES DE CONDUCCIÓN DATOS EN %. BASE CONDUCTORES/AS, EXCLUIDOS AQUELLOS QUE DECLARAN USAR COCHE O MOTO NUNCA O CASI NUNCA. N=518 PERFILES SOCIODEMOGRÁFICOS PERFILES DE CONDUCCIÓN Me gusta conducir, lo disfruto mucho (76,8%) Estudios superiores Usa coche todos o casi todos los días (80,1%) (83,1%) Grandes ciudades Usa motocicleta todos o casi todos los días (84,3%) (94,6%) No me importa conducir, pero no es algo que disfrute especialmente (12,9%) Clase baja o muy baja (22%) En paro (17,1%) – Carencia material severa (25,8%) No me gusta conducir, lo hago porque no tengo más remedio, por necesidad (8,5%) Sólo estudia (14,3%) Usa bicicleta algunas veces a la semana o algunas veces al mes (12,5%) Usa patinete algunas veces a la semana o algunas veces al mes (15,3%) Odio conducir (1,2%) –– Además de una inmensa mayoría que disfruta del acto de conducir, la autoimagen sobre el propio desempeño al volante, comparada con otros conductores/as, es bastante positiva, (“disfruto conduciendo y soy bueno 36 haciéndolo”, parece querer afirmarse al menos en una buena parte de casos). La mayoría de conductores/as cree que conduce mejor o mucho mejor que el resto de conductores/as (62,4%), aunque casi uno de cada tres piensa que conduce igual (32,3%). Muy escasos aquellos que piensan que su conducción es peor que el resto de conductores/as, que no suponen siquiera el 5% de los chicos y chicas conductores/as. En esta mayoritaria autoimagen acerca de su aptitud al volante sobresalen especialmente los hombres, que se consideran más competentes que el resto (mejor o mucho mejor, 67,2%) en comparación con ellas (57,4%). Las conductoras destacan más que La mayoría de conductores/as cree que conduce mejor que los demás un tercio que conduce igual y muy pocos que su conducción es peor GRÁFICO 4.15. APTITUD CONDUCTORA AUTOPERCIBIDA CON RESPECTO AL RESTO DE CONDUCTORES/AS DATOS EN %. BASE CONDUCTORES/AS, EXCLUIDOS AQUELLOS QUE DECLARAN USAR COCHE O MOTO NUNCA O CASI NUNCA. N=518. CATEGORÍAS AGRUPADAS Mucho mejor o mejor: 62,4% Igual: 32,2% Ns/Nc: 0,8% Mucho peor o peor: 4,6% El género introduce sensibles diferencias en la autoimagen sobre la competencia conductora 4. RESULTADOS 4. RESULTADOS 37 Fruto indudablemente de la mayor experiencia al volante5, los conductores de más edad (entre los 25 y los 29 años) se consideran más competentes que el resto (66,7%), aunque los más jóvenes se parecen a ellos en una autoimagen positiva (un 63,6% de los mismos se considera también un mejor conductor/a que el resto). Ambos grupos de edad, aunque similares en posicionamiento sobre su pericia al volante, son muy diferentes, seguramente, en las razones para definirse de esta manera: la mayor práctica de los más mayores justifica esta autoimagen de alta competencia, pero en el caso de los más jóvenes podría ser por una sobreestimación de sus habilidades conductoras. Y ciertamente aquellos de edades intermedias (entre 20 y 24 años) son los que más se posicionan en considerarse igual que otros conductores/as (40,3% vs el 28,6% de los de más edad y el 23,9% de los de edad más baja). 5. Pese a no ser una correlación perfecta, lo cierto es que a mayor edad mayor antigüedad en el carnet o licencia. GRÁFICO 4.16. APTITUD CONDUCTORA AUTOPERCIBIDA CON RESPECTO AL RESTO DE CONDUCTORES/AS POR GÉNERO DATOS EN %. BASE CONDUCTORES/AS, EXCLUIDOS AQUELLOS QUE DECLARAN USAR COCHE O MOTO NUNCA O CASI NUNCA. N=518. CATEGORÍAS AGRUPADAS Mujeres Hombres Global ellos en la categoría “igual” (37,1% vs 27,5%) y por poco más en “peor” (5,1% vs 4,2% de ellos). El género introduce sensibles diferencias en esta autoimagen de competencia conductora. 4. RESULTADOS 38 Pese a que una mayoría de los más jóvenes se consideran casi igual de competentes que sus compañeros/as de más edad, son los que creen también, en mayor medida que el resto, ser peores conductores: un 9,1%, frente a un 4,6% global. Resulta llamativo que sólo un grupo de jóvenes entre los 18 y los 19 años, bastante minoritario, están dispuestos a considerar que su menor experiencia al volante les hace, probablemente, menos competentes. También resulta revelador que un factor inicialmente objetivo, como es la experiencia en la conducción, la antigüedad en el carnet, no discrimina en exceso la autoimagen sobre la mejor o peor competencia conductora. El 60,6% de los chicos y chicas que tienen menos de un GRÁFICO 4.17. APTITUD CONDUCTORA AUTOPERCIBIDA CON RESPECTO AL RESTO DE CONDUCTORES/AS GLOBAL Y POR GRUPO DE EDAD DATOS EN %. BASE DECLARAN PERMISO O LICENCIA DE CONDUCCIÓN DE CUALQUIER TIPO N=542. CATEGORÍAS AGRUPADAS 25-29 años 20-24 años 15-19 años Global El 60,6% de los chicos y chicas que tienen menos de un año de carnet consideran que conducen mejor o mucho mejor que otros, casi igual que los que tienen una antigüedad entre uno y cinco años 4. RESULTADOS 39 año de carnet considera que conduce mejor o mucho mejor que otros, porcentaje casi igual que el de los que tienen una antigüedad entre uno y cinco años (59%). Es cierto que los que tienen mayor experiencia (más de cinco años de carnet) se distinguen por tener la mayor proporción de aptitud autopercibida (“mejor o mucho mejor”, 71,4%), pero la distancia con sus compañeros de menor experiencia no es excesiva. TABLA 4.6. APTITUD CONDUCTORA AUTOPERCIBIDA COMPARADA CON ANTIGÜEDAD DE CARNET DATOS EN %. BASE CONDUCTORES/AS, EXCLUIDOS AQUELLOS QUE DECLARAN USAR COCHE O MOTO NUNCA O CASI NUNCA. N=518. CATEGORÍAS AGRUPADAS APTITUD NOVELES ANTIGÜEDAD MEDIA ANTIGÜEDAD ALTA CONDUCTORA (MENOS DE 1 AÑO) (ENTRE 1 Y 5 AÑOS) (MÁS DE 5 AÑOS) Mucho mejor o mejor (62,4%) 60,6 59,0 71,4 Igual (32,2%) 33 35,5 25,6 Mucho peor o peor (4,6%) 5,5 5,1 2,3 Por otra parte, quienes se consideran mejores conductores se posicionan en las clases altas y medio altas, están trabajando y poseen estudios superiores. No solamente se consideran mejores conductores/as que el resto, sino que, además, en coherencia con esta autoimagen, declaran en mayor medida disfrutar conduciendo y usar el coche todos o casi todos los días. Entre quienes se consideran como iguales con respecto al conjunto de conductores, los perfiles cambian: predominan aquellos de clase bajas o medias, los que sóolo estudian y tienen, como máximo, niveles de enseñanza Secundaria post-obligatoria. Y, por esa tendencia a no sobreestimarse en este aspecto, se manifiestan menos entusiastas del uso del coche, ya que lo emplean algunas veces por semana o mes y son más proclives a declarar que conducen por necesidad. Poco hay que decir sobre los escasos chicos y chicas que mencionan ser peores conductores que otros: sufren de carencia material severa, emplean el carsharing con alta frecuencia y, en buena sintonía con su negativa competencia percibida al volante, afirman odiar conducir. 4. RESULTADOS 40 TABLA 4.7. APTITUD CONDUCTORA AUTOPERCIBIDA CON RESPECTO AL RESTO DE CONDUCTORES POR VARIABLES SOCIODEMOGRÁFICAS Y PERFILES DE CONDUCCIÓN DATOS EN %. BASE CONDUCTORES/AS EXCLUIDOS AQUELLOS QUE DECLARAN USAR COCHE O MOTO NUNCA O CASI NUNCA. N=518. CATEGORÍAS AGRUPADAS PERFILES SOCIODEMOGRÁFICOS PERFILES DE CONDUCCIÓN Mucho mejor o mejor (62,4%) Clase alta y media alta (70,5%) Disfruta mucho conduciendo (68,3%) Sólo trabaja (69,8%) Usa coche todos o casi todos Estudios superiores (68,9%) los días (68,5%) Igual (32,2%) Clase media (35,8%) Usa coche alguna vez a la semana Clase baja o muy baja (36,7%) o algunas veces al mes (38,2%) Solo estudio (42,9%) No me gusta conducir, Hasta Secundaria obligatoria (38,6%) o hago por necesidad (45,5%) Mucho peor o peor (4,6%) Carencia material severa (12,9%) Usa carsharing todos o casi todos los días (22,2%%) Odia conducir (50%) En cuanto a la expresión de las aptitudes conductoras, una triada resume los tres elementos principales que chicos y chicas consideran destacados cuando se valoran como conductores/as: prudentes (49,2%), tranquilos/as (46,7%) y hábiles (45%). En la prudencia destacan ellas, y ellos en las aptitudes de habilidad y tranquilidad. Independientemente de los distintos matices entre chicos y chicas, está muy extendida una autoimagen bastante benigna de sus aptitudes y destrezas cuando se ponen al volante. El resto de elementos resultan menos importantes como características autopercibidas: a subrayar el ser amable (33,6%) o, ya a distancia, el ser tolerante (19,5%, donde ellas destacan por encima de ellos). Los atributos negativos (impaciente, nervioso, agresivo, etc.) quedan lejos de los anteriores y se incorporan en mucha menor medida como elementos de caracterización como conductores/as. Señalar especialmente el atributo de nervioso/a, que ellas se adjudican en mucha mayor medida que ellos (14,1% vs 6,5%). Tres características destacan los y las jóvenes sobre sí mismos como conductores: prudencia, tranquilidad y habilidad 4. RESULTADOS 41 En cuanto a la edad, las menciones reflejan, como se ha analizado anteriormente, un cuadro donde emerge prioritariamente una buena imagen como conductores, pero sin descartar algunas aristas negativas. Por ejemplo, los más mayores destacan en considerarse más nerviosos (13,2%) y agresivos (8,1%) que sus compañeros/as de menor edad, pero al mismo tiempo, y quizás de forma contradictoria con lo anterior, más tolerantes (23,5%). GRÁFICO 4.18. AUTOPERCEPCIÓN CARACTERÍSTICAS SOBRE APTITUD CONDUCTORA GLOBAL Y POR GÉNERO DATOS EN %. BASES CONDUCTORES/AS, EXCLUIDOS AQUELLOS QUE DECLARAN USAR COCHE O MOTO NUNCA O CASI NUNCA. N=518. RESPUESTA MÚLTIPLE Mujeres Hombres Global 4. RESULTADOS 48 GRÁFICO 4.22. COMPARATIVA SOBRE CARACTERÍSTICAS SOBRE APTITUD CONDUCTORA PROPIA Y POR PARTE DE TERCEROS DATOS EN %. BASE CONDUCTORES/AS, EXCLUIDOS AQUELLOS QUE DECLARAN USAR COCHE O MOTO NUNCA O CASI NUNCA. N=518. RESPUESTA MÚLTIPLE Imagen propia como condctores/as Imagen de terceros como conductores/as Se ha señalado anteriormente el disfrute que supone la conducción entre una mayoritaria parte de chicos y chicas conductores/as. Y esta sensación se ve asentada, en buena lógica, en emociones muy positivas respecto al significado de conducir, tanto para conductores/as como para no conductores/as, es decir, posee atribuciones fácilmente apropiables desde el imaginario, indepen - dientemente de que se conduzca o no6. Conducir aporta, primordialmente, un sentimiento de libertad7(casi un 49% lo menciona) que, sin embargo, no parece exento de un necesario control del comportamiento como conductores, ya que la responsabilidad (48,7%) aparece como el segundo elemento más importante. Confrontación y dualidad, por tanto, entre disfrute y riesgo, entre libertad y precaución8y, al menos declarativamente, conciencia de los riesgos propios y para terceros que puede suponer el acto de ponerse al volante de un vehículo y la necesidad, por tanto, de autocontrol. Muy asociado a la libertad en su significado, pero a cierta distancia del mismo en las menciones, aparece el sentimiento de comodidad (36,8%), consecuencia de poder disfrutar de una movilidad completamente autónoma que proporciona el vehículo. En todas estas emociones y sentimientos, los más importantes y apreciables como significados de la conducción, destacan siempre ellas en sentimientos como la comodidad y la tranquilidad. Y también, siendo notable por sus implicaciones, en la dupla de libertad y responsabilidad. Las chicas parecen mucho más conscientes de las implicaciones positivas, pero también de la carga de responsabilidad individual que conlleva el acto de ponerse al volante (gráfico 4.23). Lejos de estos señalamientos, pero mencionados por una proporción relativamente importante de chicos y chicas, se sitúa el placer (22%), donde ellos destacan y, más lejos, sentimientos quizás más inquietantes por sus implicaciones; sobre todo emoción (18%), riesgo (14,5%) y poder (10,7%) e incluso, aunque ya a distancia, miedo (5,6%). En éstas, hombres y mujeres están más a la par que las anteriores atribuciones, destacando ellos, por poco, en placer, emoción o fatiga y ellas en el resto. 49 Las chicas parecen mucho más conscientes de las implicaciones positivas, pero también la responsabilidad individual que conlleva el acto de conducir 6. En los cruces con los diferentes perfiles de conducción se comprobará que en estas atribuciones prácticamente no existen diferencias entre aquellos que conducen y los que no. 7. Libertad que, conceptualmente, parece muy cerca del concepto de “independencia”. 8. Y precisamente esta dualidad entre libertad y riesgo —una experiencia emocionante parece precisamente más intensa por la asunción de riesgos— aparece señaladamente como una de los principales elementos en la experimentación vital de jóvenes y adolescentes (Ballesteros et al., 2009). 4. RESULTADOS 4. RESULTADOS 50 GRÁFICO 4.23. SENTIMIENTOS Y EMOCIONES QUE GENERA LA CONDUCCIÓN GLOBAL Y POR GÉNERO DATOS EN %. BASE TOTAL MUESTRA N=1000. RESPUESTA MÚLTIPLE Mujeres Hombres Global 4. RESULTADOS 51 GRÁFICO 4.24. SENTIMIENTOS Y EMOCIONES QUE GENERA LA CONDUCCIÓN GLOBAL Y POR GRUPO DE EDAD DATOS EN %. BASE TOTAL MUESTRA N=1000. RESPUESTA MÚLTIPLE 25-29 años 20-24 años 15-19 años Global La edad aporta una visión complementaria de estas atribuciones. Entre lo más destacable, los más mayores parecen subrayar los sentimientos de libertad (55,4%) o placer (24,9%) pero también estrés (16,4%) y, muy asociado a esto, incluso fatiga (8,8%). Los de mediana edad, cuando se habla de comodidad (41,4%) o tranquilidad (33%), y los más jóvenes cuando se menciona la responsa bilidad (52,8%) pero también el poder (16,3%) e incluso la popularidad (5,5%). Resulta bastante evidente el cambio en los significados de la conducción según avanza la edad: aun con matices, el sentimiento de conducir parece más sugestivo entre los más jóvenes (aunque con pocas menciones, anotan más que el resto sentimientos como popularidad, emoción, riesgo, poder, etc.), y en las edades medias y más altas se van incorporando paulatinamente elementos más pragmáticos (como comodidad, tranquilidad e incluso placer). Toda esta panoplia sentimental está claramente matizada, no tanto por los diferentes perfiles sociodemográficos como por las posiciones generales hacia la conducción (tabla 4.9). Aquellos que declaran disfrutar mucho de la conducción son los que mencionan por encima del resto los sentimientos de libertad, placer e incluso emoción, como consustanciales a su experiencia al volante. En buena lógica, el disfrute deviene de estos elementos percibidos como inseparables para ellos y ellas del propio acto de conducir. Además, los encuadrados en las clases alta y media-alta y aquellos con estudios superiores señalan la comodidad, la emoción o el placer de conducir. Por el contrario, aquellos que descargan al acto de conducir de connotaciones de disfrute —“no me gusta conducir, lo hago por necesidad” o bien “no me importa, pero no lo disfruto espe - cialmente”— son quienes más señalan emociones negativas como el riesgo, el estrés, el miedo (y además en esta emoción se sitúan los que sienten que conducen peor que los demás) e incluso la responsabilidad, elemento que destaca por mucho entre los no conductores. Emociones que marcan definitivamente una experiencia más negativa al volante que entre el resto de conductores/as. Además, los conductores apuntan más que el resto al placer y la emoción y los no conductores destacan en la responsabilidad. 52 Los más jóvenes señalan ante el hecho de conducir, sentimientos como popularidad, emoción, riesgo y poder 4. RESULTADOS Los varones valoran más sus propias habilidades personales como conductores; lo mismo ocurre con el grupo de menor edad 4. RESULTADOS 53 TABLA 4.9. SENTIMIENTOS Y EMOCIONES QUE GENERA LA CONDUCCIÓN POR VARIABLES SOCIODEMOGRÁFICASY PERFILES DE CONDUCCIÓN DATOS EN %. BASE TOTAL MUESTRA N=1000. RESPUESTA MÚLTIPLE PERFILES SOCIODEMOGRÁFICOS PERFILES DE CONDUCCIÓN Libertad (48,9%) – Disfruta mucho conduciendo (56%) Responsabilidad (48,7%) Sólo estudia (53,4%) No conductores (53,9%) Ninguna carencia material (53,1%) No importa conducir, pero no disfruta especialmente (50,7%) Comodidad (36,8%) Estudios superiores (43,2%) – Tranquilidad (26,9%) –– Placer (22%) Estudios superiores (27,1%) Conductores/as (27,1%) Disfruto mucho conduciendo (32%) Emoción (18%) Clase alta o media alta (24,4%) Conductores/as (20,3%) Disfruto mucho conduciendo (22,9%) Riesgo (14,5%) – No importa conducir, pero no disfruta especialmente (22,4%) Estrés (12,5%) – No me gusta conducir, lo hago por necesidad (27,3%) Poder (10,7%) –– Fatiga (6,2%) –– Miedo (5,6%) – Conduce peor o mucho peor que el resto (16,7%) Popularidad (4,4%) –– Más allá del orden emocional o sentimental analizado y centrándonos en el lado más racional de la conducción, chicos y chicas —tanto conductores/as como no conductores/as— centran en dos los elementos necesarios para conducir bien; el primero es la necesidad de prudencia (48,6%) que coincide con una de las principales características que les definía anteriormente como conductores/as: “se es prudente porque hay que ser prudente” es un aspecto algo más señalado por ellas. 4. RESULTADOS 54 GRÁFICO 4.25. ELEMENTOS QUE SE CONSIDERAN NECESARIOS PARA “CONDUCIR BIEN” GLOBAL Y POR GÉNERO DATOS EN %. BASE TOTAL MUESTRA N=1000.RESPUESTA MÚLTIPLE Mujeres Hombres Global Conducir con prudencia Adaptar la velocidad a las circunstancias (tráfico, tipo de vía…) al margen de las señales de tráfico Respetar las normas de seguridad y señales de tráfico No perder los nervios al volante, conducir relajado/a Saber adaptarse a las circunstancias del tráfico Conducir con confianza Tener reflejos, capacidad de reacción Conocer las propias capacidades y recursos al volante Conducir con agilidad, con rapidez Sacar el máximo partido al vehículo Superar la torpeza de otros/as conductores La segunda característica esencial deviene del ajuste entre conducción y contexto: “adaptar la velocidad a las circunstancias” (46,1%), incluso al margen de las señales de tráfico. Parece ser esta mención un poco contradictoria con la anterior prudencia que se señalaba de forma mayoritaria, ya que no es menor el peligro que representa, al menos potencialmente, el superponer el juicio personal a reglamentos y normas. Pero es una postura mucho más presente entre los hombres, que ya veíamos se consideran asimismo más competentes, y que mencionan este elemento por encima de la prudencia. Ellas parece que establecen en mayor medida un continuo entre la libertad que proporciona el acto de conducir, pero también de las implicaciones del mismo, la responsabilidad, que necesariamente conlleva prudencia al conducir, desde el punto de vista racional9. Hombres y mujeres difieren sensiblemente en lo más importante. Si bien respetar las normas de seguridad y señales de tráfico es mencionado por el 38,4% lo es en mucha mayor medida entre ellas (43,2%) que entre ellos (que sólo lo mencionan en el 33,7% de los casos). Pero también ellas mencionan algo más que ellos saber adaptarse a las circunstancias del tráfico (36,4% por 34,2% de ellos) y mucho más tener reflejos, capacidad de reacción (33,8% por 24,4%). Ellos, por su parte, destacan en estimar —e incluso sobreestimar, podríamos suponer— sus propias capacidades personales y mencionan más que ellas como elementos importantes el conducir con confianza (35,7% vs 29,4% de ellas), no perder los nervios (39,7% vs 34,2%) y un poco más que ellas conocer las propias capacidades (18,3% por el 17,2%). En ellos parece que el individuo, el conductor, es más importante que las normas. Ellas presentan, en cambio, una postura más ambivalente. Importa el conductor y sus habilidades, pero también las normas y reglamentos. Respecto a la edad, las diferencias en las habilidades percibidas como necesarias no son tan notables: los de mayor edad destacan poco más, fruto seguramente de su mayor experiencia al volante, en considerar la prudencia como un valor esencial (50,4% vs el 48,6% global) y, también por poco más que el resto, el saber adaptarse a las circunstancias del tráfico (37,2%). Y si en algo destacan los más jóvenes es en la estimación de las habilidades personales por encima de otros 4. RESULTADOS 55 9. Y en esto se sigue la línea de análisis abierto con otros estudios desde hace tiempo, como, por ejemplo, en Alonso et al. (2004) donde, de forma muy resumida, se señala que habitualmente las conductoras manifiestan más preocupación con los asuntos relacionados con la seguridad (y de ahí su mayor tendencia a la prudencia) mientras que los hombres jóvenes conductores manifiestan más interés por competir. Y, además, ellos parece que tienden a incumplir o aceptar más el incumplimiento de determinadas normas de circulación como superar límites de velocidad, no cumplir las prioridades de paso o la conducción bajo los efectos del alcohol. 4. RESULTADOS 56 GRÁFICO 4.26. ELEMENTOS QUE SE CONSIDERAN NECESARIOS PARA “CONDUCIR BIEN” GLOBAL Y POR GRUPO DE EDAD DATOS EN %. BASE TOTAL MUESTRA N=1000.RESPUESTA MÚLTIPLE 25-29 años 20-24 años 15-19 años Global Conducir con prudencia Adaptar la velocidad a las circunstancias (tráfico, tipo de vía…) al margen de las señales de tráfico Respetar las normas de seguridad y señales de tráfico No perder los nervios al volante, conducir relajado/a Saber adaptarse a las circunstancias del tráfico Conducir con confianza Tener reflejos, capacidad de reacción Conocer las propias capacidades y recursos al volante Conducir con agilidad, con rapidez Sacar el máximo partido al vehículo Superar la torpeza de otros/as conductores elementos; así, mencionan más que el resto adaptar la velocidad a las circunstancias, al margen de las señales de tráfico (49,4% vs 46,1% global), y en conocer las propias capacidades y recursos al volante (20,9% frente al 17,9% global). Más allá de las diferencias por género y edad no parece que existan muchas más características explicativas de los elementos necesarios que chicos y chicas estiman para conducir bien. Sólo los que estudian destacan en la necesidad de prudencia, los pertenecientes a las clases medias, residentes en ciudades entre los 500.00 habitantes y un millón, el respeto a las normas de tráfico; los de clase alta y media-alta en la necesidad de conducir con agilidad y rapidez, y conocer las propias capacidades/recursos al volante que señalan los que afirman sufrir una carencia material severa. 4. RESULTADOS 57 TABLA 4.10. ELEMENTOS QUE SE CONSIDERAN NECESARIOS PARA “CONDUCIR BIEN” POR VARIABLES SOCIODEMOGRÁFICAS Y PERFILES DE CONDUCCIÓN DATOS EN %. BASE TOTAL MUESTRA N=1000. RESPUESTA MÚLTIPLE PERFILES SOCIODEMOGRÁFICOS PERFILES DE CONDUCCIÓN Conducir con prudencia Sólo estudia (52,1%) No me gusta conducir, lo hago por necesidad (56,8%) Adaptar la velocidad a las circunstancias (tráfico, tipo de vía…) al margen de las señales de tráfico - Conduce mejor o mucho mejor que el resto (46,1%) Respetar las normas de seguridad y señales de tráfico Clase media (41,8%) No me gusta conducir, lo hago Ciudades entre 500.000 por necesidad (45,5%) y 1 millón de hab. (48,9%) No perder los nervios al volante, conducir relajado/a No importa conducir, pero no disfruta especialmente (44,8%) Saber adaptarse a las circunstancias del tráfico –– Conducir con confianza –– Tener reflejos, capacidad de reacción – No importa conducir, pero no disfruta especialmente (44,8%) Conocer las propias capacidades y recursos al volante Carencia material severa (26,8%) – Conducir con agilidad, con rapidez Clase alta y medio-alta (13,2%) Conductores/as (10,1%) 4. RESULTADOS 64 alta y media-alta son los únicos más optimistas, ya que afirman que esta calidad ha mejorado. TABLA 4.12. PERCEPCIONES SOBRE LA CALIDAD DE LA CONDUCCIÓN EN ESPAÑA POR VARIABLES SOCIODEMOGRÁFICAS Y PERFILES DE CONDUCCIÓN DATOS EN %. BASE TOTAL MUESTRA N=1000. CATEGORÍAS AGRUPADAS PERFILES SOCIODEMOGRÁFICOS PERFILES DE CONDUCCIÓN Sigue igual Sólo estudia (51,6%) – Ha empeorado Ciudades más de 1 millón hab. (37%) Conductores/as (32,5%) Clase baja o media-baja (34,1%) Conducen peor o mucho peor que el resto (41,7%) Ha mejorado Clase alta y media-alta (32,2%) – Las estrategias de mayor vigilancia y control por parte de las autoridades y la mejora de la conciencia sobre los riesgos es la dupla principal de razones por los que esta calidad ha mejorado; de un lado el mayor celo de las autoridades para la prevención y la sanción (más control y vigilancia, etc., 45,4% de menciones) pero también parece influir mucho la mayor asunción de los y las conductoras de los potenciales riesgos, quizás fruto de la percepción de una mayor educación en lo referido a la seguridad vial (mayor conciencia de los peligros de la carretera, 43,7%). Con menor peso, entre las razones de esta mejora, quedan otros argumentarios que explican esta evolución considerada como positiva: la mejora de la tecnología automovilística (35,8%) y, ya a más distancia, mayor formación sobre educación vial (29,7%), el sistema de puntos (25,3%) o, finalmente, el aumento de la cuantía de las multas (20,1%). Ellos se muestran más a favor de razones amparadas en lo punitivo como razón de esta mejora (mencionan más que ellas el mayor control/vigilancia, el permiso La vigilancia y el control por parte de las autoridades, y la mayor concienciación del peligro son las razones, según la encuesta, para la mejora de la seguridad vial 4. RESULTADOS 65 GRÁFICO 4.33. MOTIVOS POR LOS QUE LA CALIDAD DE LA CONDUCCIÓN EN ESPAÑA EN LOS ÚLTIMOS AÑOS HA MEJORADO GLOBAL Y POR GÉNERO DATOS EN %. BASE PIENSAN QUE HA MEJORADO N=229. RESPUESTA MÚLTIPLE Mujeres Hombres Global Más control y vigilancia (radares, controles, etc.) Mayor conciencia de los peligros de la vía/carretera Mejora de la tecnología de los vehículos Campañas sobre educación y seguridad vial Permiso por puntos (sistema de pérdida de puntos por infracciones) Incremento de las cuantías de las multas por puntos o el incremento de la cuantía de las multas) mientras que ellas enfatizan más que los hombres el valor de la educación vial y la concienciación personal (mayor conciencia de los peligros de la carretera, campañas sobre educación vial) e incluso la mejora tecnológica aplicada a los vehículos. Tendencia a una visión contrapuesta entre ellos y ellas; sanciones ellos vs educación vial ellas como razones principales de esta supuesta mejora. En lo referido a las diferencias por edad, los más mayores (entre los 25 y los 29 años) destacan en tres elementos: en la mayor intervención de las autoridades de tráfico (más control y vigilancia, 48,4%), en el incremento de las multas (23,2%) y en la eficacia de la formación, las campañas de educación vial (34,1%). 4. RESULTADOS 66 El grupo de edad intermedio sólo destaca en justificar esta mejora bajo el amparo de la mejora técnica de los vehículos (42,7%) y son los más jóvenes (entre 15 y 19 años) los que destacan, de forma abultada en comparación, la mayor conciencia de los peligros de la carretera (50%). GRÁFICO 4.34. MOTIVOS POR LOS QUE LA CALIDAD DE LA CONDUCCIÓN EN ESPAÑA EN LOS ÚLTIMOS AÑOS HA MEJORADO GLOBAL Y POR GRUPO DE EDAD DATOS EN %. BASE PIENSAN QUE HA MEJORADO N=229. RESPUESTA MÚLTIPLE 25-29 años 20-24 años 15-19 años Global Más control y vigilancia (radares, controles, etc.) Mayor conciencia de los peligros de la vía/carretera Mejora de la tecnología de los vehículos Campañas sobre educación y seguridad vial Permiso por puntos (sistema de pérdida de puntos por infracciones) Incremento de las cuantías de las multas En el lado contrario, los argumentos de los que piensan que esta calidad ha empeorado. De nuevo, dupla de motivos con similar peso, la menor conciencia de los peligros (48,9%) y, muy significativamente por sus implicaciones, la presencia de los nuevos elementos de movilidad, como bicicletas o patinetes, etc. (48,5%), especialmente señalados por ellas (55,5% frente al 40% de los hombres)10. Ellos, 10. Recordamos en este punto que ellas emplean mucho menos que ellos todos los vehículos de movilidad personal, lo que seguramente explica, al menos en parte, esta diferencia perceptiva entre hombres y mujeres. 4. RESULTADOS 67 por el contrario, se orientan a percibir esta evolución como mala amparados en el empeoramiento de la educación vial: peor educación en valores (40%), peor información sobre conducción y educación vial (31,2%) lo que da como resultado que también señalen más que ellas la menor conciencia de los peligros (53,4%). Más lejos en estos señalamientos la peor información sobre seguridad vial (28,1%) y otros motivos ajenos a los propios conductores: el empeoramiento del estado de vías y carretas (25,1%) o el deficiente estado de los vehículos (11,9%). Son ellos los que más mencionan casi todos estos motivos. GRÁFICO 4.35. MOTIVOS POR LOS QUE LA CALIDAD DE LA CONDUCCIÓN EN ESPAÑA EN LOS ÚLTIMOS AÑOS HA EMPEORADO GLOBAL Y POR GÉNERO DATOS EN %. BASE DECLARAN QUE HA EMPEORADO N=284. RESPUESTA MÚLTIPLE Mujeres Hombres Global Menor conciencia de los peligros de la conducción Presencia de nuevos elementos de movilidad individual (como bicis, patinetes eléctricos, etc.) Peor educación en valores Peor formación sobre conducción y educación vial Empeoramiento del estado de vías y carreteras Antigüedad y/o deficiente mantenimiento de los vehículos En cuanto a la edad, los más mayores, junto con los de edad media, destacan sobre todo en señalar la presencia de nuevos elementos de movilidad como fuente de empeoramiento de la seguridad vial, así como la peor educación en 4. RESULTADOS 68 valores o el empeoramiento de la red viaria. Los más jóvenes son los más insistentes en señalar la formación de los conductores como responsable, la peor formación sobre conducción y seguridad vial. GRÁFICO 4.36. MOTIVOS POR LOS QUE LA CALIDAD DE LA CONDUCCIÓN EN ESPAÑA EN LOS ÚLTIMOS AÑOS HA EMPEORADO GLOBAL Y POR GRUPO DE EDAD DATOS EN %. BASE DECLARAN QUE HA EMPEORADO N=284. RESPUESTA MÚLTIPLE 25-29 años 20-24 años 15-19 años Global Menor conciencia de los peligros de la conducción Presencia de nuevos elementos de movilidad individual (como bicis, patinetes eléctricos, etc.) Peor educación en valores Peor formación sobre conducción y educación vial Empeoramiento del estado de vías y carreteras Antigüedad y/o deficiente mantenimiento de los vehículos Otras variables afectan a las percepciones sobre las impresiones globales: •Entre los que piensan que esta calidad ha mejorado no existen perfiles muy claros; aquellos de clase baja y media-baja y los que están estudiando señalan la mayor conciencia de los peligros de la carretera. Los que sólo estudian, los que presentan carencias severas y viven en cuidades que no superan el millón de habitantes apuestan más que el resto por la mejora de la tecnología como causa de esta supuesta mejora. Aquellos de clase alta y media-alta y los que tienen estudios superiores señalan el sistema de permiso por puntos, y los de clase media y los no conductores por la presión debida a los sistemas de control y vigilancia. 4. RESULTADOS 69 •Entre los que piensan que esta calidad ha empeorado tampoco es posible distinguir unos perfiles precisos; tan sólo los que se encuadran en las clases alta y media-alta manifiestan que existe peor formación en seguridad vial y la antigüedad o mantenimiento deficiente de los vehículos como explicación a este supuesto empeoramiento. Los no conductores manifiestan que existe una menor conciencia de los peligros de la conducción y aquellos que trabajan y residen en ciudades que no superan el millón de habitantes la presencia de nuevos elementos de movilidad. TABLA 4.13. MOTIVOS POR LOS QUE LA CALIDAD DE LA CONDUCCIÓN EN ESPAÑA EN LOS ÚLTIMOS AÑOS HA MEJORADO O HA EMPEORADO POR VARIABLES SOCIODEMOGRÁFICAS DATOS EN %. BASE TOTAL MUESTRA N=1000. RESPUESTA MÚLTIPLE HA MEJORADO Mayor conciencia de los peligros Clase baja y media-baja (53,2%) de la vía/carretera Sólo estudia (57,4%) Campañas sobre educación y seguridad vial – Mejora de la tecnología de los vehículos Sólo estudia (42,6%) Carencia material severa (63,6%) Ciudades entre 500.000 y 1 millón de hab. (47,4%) Permiso por puntos (sistema de pérdida de Estudios superiores (34,8%) puntos por infracciones) Clase media-alta y alta (40,9%) Incremento de las cuantías de las multas – Más control y vigilancia (radares, controles, etc.) Clase media (52,2%) No conductores (51,6%) HA EMPEORADO Menor conciencia de los peligros de la conducción No conductores (54,6%) Peor formación sobre conducción y educación vial Clase alta y media-alta (32%) Antigüedad y/o deficiente mantenimiento de los vehículos Clase alta y media-alta (20%) Presencia nuevos elementos de movilidad Sólo trabaja (56,4%) individual (bicis, patinetes eléctricos, etc.) Ciudades entre 500.000 y 1 millón de hab. (59,3%) Peor educación en valores – Empeoramiento del estado de vías y carreteras – 4. RESULTADOS 70 Tanto si se piensa que la calidad de la conducción ha mejorado como si se opina que ha empeorado, la seguridad que como conductores tienen chicos y chicas con respecto a otros conductores/as no es excesivamente alta. No es extraño, vistas las percepciones, teñidas de cierto pesimismo sobre la calidad de la conducción y su evolución en los últimos años, antes analizadas. Con un máximo de 10 puntos posibles (que representa total seguridad), la media global sobre si se sienten seguros como conductores con respecto a otros/as conductores es de 6,2. Pese a no ser una media excesivamente alta, el 52,9% de los chicos y chicas manifiesta sentirse bastante o muy seguro/a. Ellos manifiestan sentirse algo más seguros (bastante y total seguridad, 55%) que ellas, que apenas llegan al 51% en la misma categoría. Los chicos manifiestan sentir más seguridad que las chicas, como conductores y también como peatones TABLA 4.14. GRADO DE SEGURIDAD PERCIBIDO CON RESPECTO A OTROS CONDUCTORES CUANDO SE CONDUCE GLOBAL Y POR GÉNERO DATOS EN % Y MEDIAS. ESCALA DE 0 (NINGUNA SEGURIDAD) A 10 (TOTAL SEGURIDAD) BASE PERSONAS CON CARNET DE CUALQUIER TIPO (542). CATEGORÍAS AGRUPADAS POCA BASTANTE O MEDIA Y NS/NC MEDIA NINGUNA TOTAL PERCEPCIÓN SEGURIDAD COMO CONDUCTOR Global 8,5 37,7 52,9 0.9 6,2 Hombres 7,8 36,1 55 1,1 6,4 Mujeres 9,2 39,3 50,8 0,8 6,1 Asimismo, la menor sensación de seguridad se manifiesta entre los más jóvenes (poca o ninguna seguridad 15,4%) frente al 8,5% global, seguramente debido a su menor experiencia al volante. Y los que se sienten más seguros son los de edad intermedia (entre 20 y 24 años), con el 55,8% que lo afirma. 4. RESULTADOS 71 TABLA 4.15. GRADO DE SEGURIDAD PERCIBIDO CON RESPECTO A OTROS CONDUCTORES CUANDO SE CONDUCE GLOBAL Y POR GRUPO DE EDAD DATOS EN % Y MEDIAS. ESCALA DE 0 (NINGUNA SEGURIDAD) A 10 (TOTAL SEGURIDAD) BASE PERSONAS CON CARNET DE CUALQUIER TIPO (542). CATEGORÍAS AGRUPADAS POCA BASTANTE O MEDIA Y NS/NC MEDIA NINGUNA TOTAL PERCEPCIÓN SEGURIDAD COMO CONDUCTOR Global 8,5 37,7 52,9 0.9 6,2 15-19 años 15,4 32,3 49 3,1 6,0 20-24 años 7,0 36,7 55,8 0,5 6,4 25 -29 años 6,8 40,7 52,1 0,4 6,2 La seguridad como peatones se valora de forma muy parecida a la de los conductores/as. La media sobre 10 es de sólo 6, un nivel de seguridad medio, bastante menor entre mujeres (5,8) que entre los hombres, donde esta media llega al 6,2. El 51,9% de ellos se muestra bastante seguro cuando circula como peatón, por sólo el 45,1% de ellas. TABLA 4.16. GRADO DE SEGURIDAD PERCIBIDO CUANDO SE CIRCULA COMO PEATÓN GLOBAL Y POR GÉNERO DATOS EN % Y MEDIAS. ESCALA DE 0 (NINGUNA SEGURIDAD) A 10 (TOTAL SEGURIDAD) BASE TOTAL MUESTRA (1000). CATEGORÍAS AGRUPADAS POCA BASTANTE O MEDIA Y NS/NC MEDIA NINGUNA TOTAL PERCEPCIÓN SEGURIDAD COMO PEATÓN Global 9,3 40,7 48,5 1,6 6,0 Hombres 7,9 48,1 51,9 2,1 6,2 Mujeres 10,5 43,4 45,1 1,0 5,8 4. RESULTADOS 72 TABLA 4.17. GRADO DE SEGURIDAD PERCIBIDO CUANDO SE CIRCULA COMO PEATÓN GLOBAL Y POR TRAMO DE EDAD DATOS EN % Y MEDIAS. ESCALA DE 0 (NINGUNA SEGURIDAD) A 10 (TOTAL SEGURIDAD) BASE TOTAL MUESTRA (1000). CATEGORÍAS AGRUPADAS POCA BASTANTE O MEDIA Y NS/NC MEDIA NINGUNA TOTAL PERCEPCIÓN SEGURIDAD COMO PEATÓN Global 9,3 40,7 48,5 1,6 6,0 15-19 años 9,2 33,1 55,4 2,2 6,1 20-24 años 9,7 41,4 47,7 1,6 6,0 25-29 años 9,0 47,2 42,9 0,9 5,9 También la edad muestra diferencias significativas en este caso: son los más jóvenes los que, como peatones, se muestran más seguros (55,4% en bastante y total seguridad frente al 48,5% global) Y, sin embargo, son estos mismos jóvenes los que menos seguros se sentían como conductores. Muchas son las características que distinguen a los que se sienten más o menos seguros, tanto como conductores como peatones. Para los primeros, los conductores/as, aquellos que se sienten más seguros se definen por sentir que conducen mucho mejor o mejor que el resto, perciben que la calidad de la conducción en España es buena o muy buena y aparecen, además, aquellos de clase alta o muy alta, los que poseen estudios superiores y que no presentan carencias materiales. Los que se sienten menos seguros como conductores, en buena lógica, sienten que la calidad de la conducción es España es mala o muy mala y están más presentes los que han alcanzado el nivel de enseñanzas obligatorias. Y aquellos que se sitúan en posiciones intermedias en seguridad son los que manifiestan carencias materiales severas y, muy significativo, tienen menos de un año de carnet. Muy parecidos son los perfiles en relación con la seguridad como peatones: aquellos que se sienten muy seguros, y que son conductores, perciben que 4. RESULTADOS 73 TABLA 4.18. SEGURIDAD COMO CONDUCTOR Y COMO PEATÓN POR VARIABLES SOCIODEMOGRÁFICAS DATOS EN %. BASE TOTAL MUESTRA N=1000 (SEGURIDAD COMO PEATÓN) Y N=518 (SEGURIDAD COMO CONDUCTOR) SEGURIDAD COMO CONDUCTOR Poca/ninguna seguridad (8,5%) Hasta Secundaria obligatoria (13,2%) Percibe como mala o muy mala la calidad de la conducción en España (24,4%) Seguridad media (37,7%) Carencia material severa (59,4%) Noveles (menos de un año de carnet) (43,5%) Bastante y total seguridad (52,9%) Estudios superiores (57,2%) Clase alta y media-alta (63%) Ninguna carencia material (60,5%) Conduce mejor o mucho mejor que el resto (55,7%) Percibe como buena o muy buena la calidad de la conducción en España (67,5%) Más de cinco años de carnet (57,9%) SEGURIDAD COMO PEATÓN Poca/ninguna seguridad (9,3%) Conduce peor o mucho peor que el resto (48,6%) Seguridad media (40,7%) Sólo trabaja (48,9%) Clase baja y media-baja (49,8%) Bastante y total seguridad (48,5%) Hasta Secundaria obligatoria (50,2%) Clase alta y media-alta (53,1%) Ninguna carencia material (53,4%) Conduce mejor o mucho mejor que el resto (48,6%) Percibe como buena o muy buena la calidad de la conducción en España (67,6%) conducen mejor o mucho mejor que el resto y, además los que afirman que la calidad de la conducción en España es buena o muy buena. Además, son chicos y chicas que tienen como máximo el nivel de enseñanzas obligatorias y los que pertenecen a las clases alta y media alta. Los más inseguros como peatones son, precisamente, los conductores que piensan que conducen peor que el resto. Y, para terminar, los que manifiestan una seguridad media se definen por estar trabajando y pertenecer a las clases baja y media-baja. 4.4. FACTORES QUE AFECTAN A LA SEGURIDAD VIAL Y NUEVOS VMP Dentro de los factores que, según chicos y chicas, más inciden en el riesgo de tener accidentes de circulación, pesan dos de manera extraordinaria, ambos con un indudable impacto en las dinámicas de conducción: la primera es el consumo de sustancias (64%) y, a cierta distancia, las distracciones al volante, como fumar, usar el móvil, etc. (56,8%). En un segundo escalón de importancia potencial para provocar accidentes se sitúan el no acatamiento de las pautas de conducción, tales como no respetar las normas de tráfico (46%) o circular a una velocidad excesiva o inadecuada (45,3%). Aunque los dos grupos de motivaciones son importantes en la percepción del riesgo, parece que chicos y chicas cargan más el peso del peligro en la vía a las interferencias en el 4. RESULTADOS 80 TABLA 4.19. GRADO DE ACUERDO CON PROPOSICIONES ACERCA DE LOS RIESGOS AL VOLANTE POR VARIABLES SOCIODEMOGRÁFICAS Y PERFILES DE CONDUCCIÓN (CONTINUACIÓN) DATOS EN %. RESULTADOS EN ESCALA AGRUPADA EN EL PUNTO ALTO DE LA ESCALA DE ACUERDO (7-10). BASE TOTAL MUESTRA N=1000 PERFILES SOCIODEMOGRÁFICOS PERFILES DE CONDUCCIÓN Las mujeres conducen peor que los hombres Clase alta y media-alta (29,3%) Conduce peor o mucho peor Reside en poblaciones de que el resto (25,7%) más de 1 millón de hab. (25% Percibe como mala o muy mala la conducción en España (28,4% El riesgo al volante te da emociones positivas Clase alta y media alta (24,6%) Conduce peor o mucho peor Reside en poblaciones de que el resto (29,2%) más de 1 millón de hab. (21,3%) Si te gusta conducir, tiene que gustarte la velocidad Clase alta y media-alta (23,4%) Conduce mejor o mucho mejor que el resto (22,3%) Percibe como buena o muy buena la conducción en España (20,2%) El consumo de sustancias y las distracciones son los dos factores de riesgo más señalados en relación con los accidentes de tráfico tanto por chicos como por chicas 4. RESULTADOS 81 acto de conducir (consumos de sustancias o distracciones al volante) que al no acatamiento de normas y regulaciones. Mucho más lejanos en las menciones los peligrosos efectos de no conducir en una condición física aceptable: conducir con fatiga o sueño (31,4%) o sin descansar (21,8%). Los últimos factores son mucho más minoritarios, alguno de ellos ajenos al propio conductor/a, como el estado de vías y carreteras (17,5%) o el estado del vehículo (17,2%). GRÁFICO 4.40. ELEMENTOS QUE PUEDEN PROVOCAR ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN GLOBAL Y POR GÉNERO DATOS EN %. BASE TOTAL MUESTRA N=1000. RESPUESTA MÚLTIPLE Mujeres Hombres Global Conducir habiendo ingerido sustancias Distracciones al volante No respetar las normas de tráfico Velocidad excesiva/inadecuada. Conducir con fatiga o sueño Conducir muchas horas sin descansar Estado deficiente de las vías/carreteras Estado deficiente del vehículo Las diferencias por género no son excesivamente llamativas, pero muestran que ellos admiten más, por poco margen, factores ajenos a la propia conducción (estado deficiente del vehículo y de las vías o carreteras) o factores propios del 4. RESULTADOS 82 abuso de horas al volante (conducir con fatiga o sueño), y ellas se centran más en errores o faltas, como distracciones al volante o circular a una velocidad excesiva. La edad aporta diferencias, pero tampoco excesivamente destacadas. A los más mayores les preocupan especialmente las distracciones al volante y la velocidad excesiva. A los de mediana edad, la conducción sin los descansos aconsejables (24%) y el consumo de sustancias (64,9%), y a los más jóvenes factores como el deficiente estado de las vías/carreteras, el estado deficiente del vehículo o conducir con fatiga y sueño. GRÁFICO 4.41. ELEMENTOS QUE PUEDEN PROVOCAR ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN GLOBAL Y POR GRUPO DE EDAD DATOS EN %. BASE TOTAL MUESTRA N=1000. RESPUESTA MÚLTIPLE 25-29 años 20-24 años 15-19 años Global Conducir habiendo ingerido sustancias Distracciones al volante No respetar las normas de tráfico Velocidad excesiva/inadecuada. Conducir con fatiga o sueño Conducir muchas horas sin descansar Estado deficiente de las vías/carreteras Estado deficiente del vehículo 4. RESULTADOS 83 Las percepciones sobre la mayor o menor importancia de los diferentes factores de riesgo a la hora de provocar accidentes son bastante transversales al conjunto de chicos y chicas, existen escasos matices a las posiciones generales por los diferentes perfiles sociodemográficos. Lo más llamativo es que los pertenecientes a las clases media-alta y alta inciden más en el estado deficiente de vías y carreteras y del vehículo como factores de riesgo, mientras que aquellos de clase baja y media-baja señalan las distracciones al volante. Los que sólo trabajan y no declaran carencias materiales se decantan por el consumo de sustancias al volante, y quienes trabajan y estudian por el no respeto a las normas de tráfico. TABLA 4.20. ELEMENTOS QUE PUEDEN PROVOCAR ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN POR VARIABLES SOCIODEMOGRÁFICAS Y PERFILES DE CONDUCCIÓN DATOS EN %. BASE TOTAL MUESTRA N=1000. CATEGORÍAS AGRUPADAS PERFILES SOCIODEMOGRÁFICOS PERFILES DE CONDUCCIÓN Conducir habiendo ingerido sustancias (alcohol y otras drogas) Sólo trabaja (69,8% Ninguna carencia material (68,1%) – Distracciones al volante (usar el móvil u otros dispositivos, fumar…) Clase baja y media-baja (59,4% Percibe como mala o muy mala la conducción en España (67,9%) No respetar las normas de tráfico (saltarse señalizaciones, adelantamiento indebido, no mantener distancia de seguridad…) Trabaja y estudia (50,2% – Velocidad excesiva/inadecuada –– Conducir con fatiga o sueño – Menos de un año de carnet (38,5%) Conducir muchas horas sin descansar –– Estado deficiente de las vías/carreteras Clase media-alta y alta (25,4%) Percibe como buena o muy buena la conducción en España (22,7% Conduce peor o mucho peor que el resto (20,8%) Estado deficiente del vehículo (antigüedad, mantenimiento… Clase media-alta y alta (21,5% Hasta Secundaria obligatoria (22,5%) – 4. RESULTADOS 84 Más explicativo es que quienes perciben que la calidad de la conducción en España es mala o muy mala, ahondan más que el resto en señalar que las distracciones al volante son germen de posibles accidentes, una postura bastante coherente con su valoración sobre la conducción nacional. Estos mismos también señalan como responsables de accidentes, en mayor medida que el resto, al deficiente estado de vías y carreteras, postura que comparten con quienes piensan que la calidad de la conducción en España es buena o muy buena. GRÁFICO 4.42. COMPARATIVA PERCEPCIÓN DE PELIGRO PARA LA SEGURIDAD VIAL DE ELEMENTOS DE MOVILIDAD PERSONAL (BICICLETAS, PATINETES ELÉCTRICOS, ETC.) DATOS EN %. BASE TOTAL MUESTRA. N=1000 Otros elementos de movilidad personal (patinetes, segway, etc.) Bicicletas Otros factores de riesgo que afectan de manera sensible a la percepción de la seguridad vial devienen de la incorporación a la movilidad vial de nuevos elementos. En concreto, de bicicletas y patinetes. Las sensaciones sobre su peligrosidad quedan bastante claras en el caso de los patinetes: el 60% de los 4. RESULTADOS 85 chicos y chicas afirman que son muy o bastante peligrosos, pese a que un notable 37,4% señala lo contrario11. Menor sensación de riesgo en cuanto a las bicicletas, donde el potencial peligro está bastante más dividido: un 48,7% piensa que sí son peligrosas (muy o bastante), prácticamente los mismos que lo descartan (poco o nada, 48,3%). Si nos atenemos al género, ellas se muestran mucho más convencidas de la peligrosidad de ambos elementos (muy o bastante peligrosos, 64% en el caso de los patinetes y 53% en el caso de las bicicletas) que ellos. No en vano, ya se ha comentado, ellas tienden a emplear en menor medida estos elementos de movilidad personal que los hombres. 11. Y no son de extrañar estas percepciones sobre los patinetes. Se trata de un vehículo de movilidad personal cuya adopción está siendo más complicada, en parte debido a la falta de cultura de sus usuarios. En un estudio de 2022 (Fundación Línea Directa y Fundación Española para la Seguridad Vial - FESVIAL) un 70% de los entrevistados entre 18 y 75 años reclamaba dar formación a sus usuarios. GRÁFICO 4.43. COMPARATIVA PERCEPCIÓN DE PELIGRO* PARA LA SEGURIDAD VIAL DE ELEMENTOS DE MOVILIDAD PERSONAL** POR GÉNERO DATOS EN %. BASE TOTAL MUESTRA. N=1000 Mujeres Hombres Global * Mucho + bastante peligro. ** Elementos de movilidad personal = bicicletas, patinetes eléctricos, etc. Mucho + bastante peligro otros elementos de movilidad personal (patinetes…) Mucho + bastante peligro bicicletas (eléctricas o no) 86 No solamente género y edad marcan diferencias: los más convencidos de la peligro sidad de estos elementos de movilidad, tanto bicicletas como patinetes, Cuanto mayor es la edad, mayor sensación de peligro, tanto de bicicletas como de patinetes, de tal modo que los grupos de edad mayor e intermedio (entre los 25 y 29 y entre 20 y 24) muestran más acuerdo con el peligro de ambos elementos (para los patinetes muy o bastante peligrosos 64,5% y 62,8%, frente al 52,5% de los más jóvenes, y 55,1% y 48,9% respectivamente para las bicicletas, frente al 41,7% de los más jóvenes). Sin duda, los más jóvenes se han adaptado mejor a convivir en la vía con estos nuevos elementos de movilidad, aunque, de hecho, son minoritarios entre aquellos que los usan. GRÁFICO 4.44. COMPARATIVA PERCEPCIÓN DE PELIGRO* PARA LA SEGURIDAD VIAL DE ELEMENTOS DE MOVILIDAD PERSONAL** POR GRUPO DE EDAD DATOS EN %. BASE TOTAL MUESTRA. N=1000 25-29 años 20-24 años 15-19 años Global * Mucho + bastante peligro. ** Elementos de movilidad personal = bicicletas, patinetes eléctricos, etc. Mucho + bastante peligro otros elementos de movilidad personal (patinetes…) Mucho + bastante peligro bicicletas (eléctricas o no) Las y los encuestados de más edad señalan más el peligro de la presencia de bicicletas y patinetes que los más jóvenes, que parecen haberse adaptado mejor a convivir con estos nuevos elementos de movilidad 4. RESULTADOS 87 son generalmente aquellos con estudios superiores (que corre laciona de forma potente con una edad más alta), los que sólo trabajan, en el caso de los patinetes, y los que son conductores/as, en el caso de las bicicletas. 4. RESULTADOS * Elementos de movilidad personal = bicicletas, patinetes eléctricos, etc. TABLA 4.21. PERCEPCIÓN DE PELIGRO PARA LA SEGURIDAD VIAL DE ELEMENTOS DE MOVILIDAD PERSONAL* POR VARIABLES SOCIODEMOGRÁFICAS Y PERFILES DE CONDUCCIÓN DATOS EN %. BASE TOTAL MUESTRA N=1000. CATEGORÍAS AGRUPADAS GRADO PELIGRO BICICLETAS PATINETES Mucho + bastante peligro Estudios superiores (52,7%) Sólo trabajo (65,2%) Conductores/as (53%) Estudios superiores (66,8%) Poco + nada de peligro Sólo estudio (58%) Hasta Secundaria obligatoria (43,3%) Conduce peor o mucho peor que el resto de conductores/as (41,7%) Un perfil distinto entre aquellos que mencionan el poco peligro potencial de estos elementos de movilidad: los que sólo estudian (en el caso de las bicicletas) y con estudios obligatorios, en el caso de los patinetes; ambas correlacionan de forma bastante potente con edades más bajas. Además, también piensan que no representan peligro los patinetes aquellos que se señalan como malos conductores/as. La principal razón por la que chicos y chicas creen de forma mayoritaria que estos nuevos elementos de movilidad representan un serio peligro para la seguridad vial es la circulación por sitios o zonas donde no deberían hacerlo (supuestamente aceras, etc. 63,8%)12. Seguidamente el no respeto por las normas de tráfico (48,5%), no usar medidas de protección (46,5%), no ser visibles (40,8%) o, finalmente, no respetar las velocidades de cada vía (38,1%). Es evidente que las 12. En el mismo estudio de Fundación Línea Directa y Fundación Española para la Seguridad Vial (FESVIAL), el 71% de los usuarios de VMP reconocía circular por las aceras y la mitad no usar el casco ni respetar los límites de velocidad. 4. RESULTADOS 88 13. Hasta hace poco tiempo, existía un escaso marco normativo a nivel estatal y ha correspondido a los diferentes municipios la regulación en materia de tráfico y en función del ayuntamiento concreto, se han dictado ordenanzas locales. Este vacío legal estatal se ha intentado subsanar a partir del 22 de enero de 2024, fecha a partir de la cual la Dirección General de Tráfico exigirá que los Vehículos de Movilidad Personal (VMP) cumplan unas determinadas características técnicas y se ajusten al reglamento de circulación. dos primeras aglutinan las principales quejas hacia estos elementos; la falta de adaptación a las normativas de circulación que deben acatar el resto de vehículos13. GRÁFICO 4.45. ELEMENTOS POR LOS QUE LOS NUEVOS ELEMENTOS DE MOVILIDAD PERSONAL* PUEDEN REPRESENTAR UN PELIGRO PARA LA SEGURIDAD VIAL GLOBAL Y POR GÉNERO DATOS EN %. BASE TOTAL MUESTRA N=1000. RESPUESTA MÚLTIPLE Mujeres Hombres Global * Elementos de movilidad personal = bicicletas, patinetes eléctricos, etc. Que circulen por sitios donde no deberían hacerlo Que no respeten las normas de tráfico No usar medidas de protección No son muy visibles para el resto de conductores/peatones Velocidad inadecuada para la vía Ellas apuntan más que ellos a la circulación por sitios inadecuados (65,4% vs 62,5%), al no uso de elementos de protección (48,2% por el 45% de ellos) o a una velocidad inadecuada (40,2% por el 36,3%). En casi todos los casos, ellas se muestran algo más críticas con estos elementos de movilidad personal. 4. RESULTADOS 89 La edad también muestra algunos matices. Los más mayores apuntan a que no respetan las normas de tráfico (51,6%) o a la velocidad inadecuada (41,1%), mientras que los más jóvenes mencionan la escasa visibilidad de estos medios para el resto de conductores (43,6%). GRÁFICO 4.46. ELEMENTOS POR LOS QUE LOS NUEVOS ELEMENTOS DE MOVILIDAD PERSONAL* PUEDEN REPRESENTAR UN PELIGRO PARA LA SEGURIDAD VIAL GLOBAL Y POR GRUPO DE EDAD DATOS EN %. BASE TOTAL MUESTRA N=1000. RESPUESTA MÚLTIPLE 25-29 años 20-24 años 15-19 años Global * Elementos de movilidad personal = bicicletas, patinetes eléctricos, etc. Que circulen por sitios donde no deberían hacerlo Que no respeten las normas de tráfico No usar medidas de protección No son muy visibles para el resto de conductores/peatones Velocidad inadecuada para la vía Pocos elementos identifican diferencias más allá del género o edad en estas percepciones. En los rasgos sociodemográficos, los que señalan carencias materiales severas señalan por encima del resto el riesgo de que este tipo de vehículos circulen por sitios por los que no deberían hacerlo. O el no uso de medidas de protección, algo con lo que están más de acuerdo los que residen en poblaciones pequeñas. Pero, de nuevo, los perfiles de conducción también aportan matices a estas posturas, aunque no de forma muy llamativa, como en anteriores casos. Los que Donde ellos y ellas se parecen más, aunque existen diferencias son mínimas, es en el manejo de dispositivos mientras se conduce (14,4% de ellos y 13,4% de ellas) o haber conducido muchas horas sin descansar (11,1% vs 10,3%), siempre teniendo en cuenta la frecuencia más intensa (siempre o casi siempre). 96 4. RESULTADOS GRÁFICO 4.50. REALIZACIÓN DE CIERTAS CONDUCTAS AL VOLANTE EN LA CATEGORÍA “SIEMPRE O CASI SIEMPRE” POR GÉNERO DATOS EN %. BASE CONDUCTORES/AS, EXCLUIDOS AQUELLOS QUE HAN DECLARADO NO CONDUCIR “NUNCA O CASI NUNCA” PESE A TENER CARNET. N=518 Mujeres Hombres Global He conducido a mucha velocidad, superando el límite de velocidad He manejado dispositivos y aparatos mientras conducía (GPS, móvil…) He conducido sin respetar la distancia de seguridad entre vehiculos No he respetado un paso de peatones He adelantado de forma inadecuada He conducido muchas horas sin descansar He montado en un coche con un/a conductor/a que había bebido alcohol He conducido después de haber bebido alcohol He conducido habiendo consumido otras sustancias He montado en un coche con un/a conductor/a que había consumido otras sustancias Me he saltado un semáforo mientras conducía Nota: En las acciones “he montado en un coche con un conductor que había consumido alcohol” y “he montado en un coche con un conductor que había consumido otras sustancias” la base es el total de la muestra (N = 1.000). Por edades, los chicos y chicas más jóvenes —hasta los 19 años— han realizado de forma frecuente (siempre o casi siempre) mucho más que sus compañeros/as de 4. RESULTADOS 97 otras edades estos comportamientos; especialmente relevantes, por su enorme diferencia en las frecuencias con el resto de grupos de edad son conducir bajo los efectos de sustancias (un notable 14,6% frente al 8,3% global), conducir sin respetar la distancia de seguridad (un llamativo 18,4% vs el 13% general) o adelantar de forma inadecuada (15,6% vs el 11% general). GRÁFICO 4.51. REALIZACIÓN DE CIERTAS CONDUCTAS AL VOLANTE EN LA CATEGORÍA “SIEMPRE O CASI SIEMPRE” POR GRUPO DE EDAD DATOS EN %. BASE CONDUCTORES/AS, EXCLUIDOS AQUELLOS QUE HAN DECLARADO NO CONDUCIR “NUNCA O CASI NUNCA” PESE A TENER CARNET. N=518 25-29 años 20-24 años 15-19 años Global He conducido a mucha velocidad, superando el límite de velocidad He manejado dispositivos y aparatos mientras conducía (GPS, móvil…) He conducido sin respetar la distancia de seguridad entre vehiculos No he respetado un paso de peatones He adelantado de forma inadecuada He conducido muchas horas sin descansar He montado en un coche con un/a conductor/a que había bebido alcohol He conducido después de haber bebido alcohol He conducido habiendo consumido otras sustancias He montado en un coche con un/a conductor/a que había consumido otras sustancias Me he saltado un semáforo mientras conducía Nota: En las acciones “he montado en un coche con un conductor que había consumido alcohol” y “he montado en un coche con un conductor que había consumido otras sustancias” la base es el total de la muestra (N = 1.000). 4. RESULTADOS 98 Diferencias de este grupo más joven, pero de menor entidad, en conducir después de haber consumido alcohol (9,4% vs el 8,4% general), no respetar un paso de peatones (11,3% vs 11,5%), saltarse un semáforo (4,1% por el 2,4%) o conducir muchas horas sin descansar (13,7% vs 10,7% general). Los más mayores se señalan más en conductas como conducir a mucha velocidad superando el límite (17,6%), conducir mientras se manejan dispositivos (17,4%) o haber montado en un coche con un conductor/a bajo los efectos del alcohol (9,6%). No destacan en ninguno de estos comportamientos los chicos y chicas de edad intermedia, entre los 20 y los 24 años. TABLA 4.24. REALIZACIÓN DE CIERTAS CONDUCTAS AL VOLANTE EN LA CATEGORÍA “SIEMPRE O CASI SIEMPRE” POR VARIABLES SOCIODEMOGRÁFICAS Y PERFILES DE CONDUCCIÓN DATOS EN %. %. BASE CONDUCTORES/AS. N=542. CATEGORÍAS AGRUPADAS PERFILES SOCIODEMOGRÁFICOS PERFILES DE CONDUCCIÓN He conducido a mucha velocidad, superando el límite de velocidad Clase alta y media-alta (18,3%) Más de cinco años de carnet (17,8%) Ciudades más de 1 millón de habitantes (17,7) Carencia material severa (18,2%) o leve (19,1%) He manejado dispositivos y aparatos mientras conducía (GPS, móvil, etc) Clase alta y media-alta (20,9%) Conducen peor o mucho peor Carencia material leve (16,4%) que el resto de conductores/as (18,2%) Más de cinco años de carnet (16,3%) He conducido sin respetar la distancia de seguridad entre los vehículos Clase alta y media-alta (17,8%) Conducen peor o mucho peor Carencia material severa (20%) que el resto de conductores/as (30,4%) Antigüedad media de carnet (entre 1 y 5 años) (15,2%) No he respetado un paso de peatones – Conducen peor o mucho peor que el resto de conductores/as (27,3%) He adelantado de forma inadecuada Clase alta y media-alta (17,9%) Carencia material severa (15,4%) He conducido muchas horas sin descansar Clase alta y media-alta (17,2%) Conducen peor o mucho peor que el resto de conductores/as (20%) 4. RESULTADOS 99 TABLA 4.24. REALIZACIÓN DE CIERTAS CONDUCTAS AL VOLANTE EN LA CATEGORÍA “SIEMPRE O CASI SIEMPRE” POR VARIABLES SOCIODEMOGRÁFICAS Y PERFILES DE CONDUCCIÓN (CONTINUACIÓN) DATOS EN %. %. BASE CONDUCTORES/AS. N=542. CATEGORÍAS AGRUPADAS PERFILES SOCIODEMOGRÁFICOS PERFILES DE CONDUCCIÓN He montado en un coche con un/a conductor/a que había bebido alcohol –– He conducido después de haber bebido alcohol Clase alta y media-alta (16,3%) Conducen peor o mucho peor Carencia material severa (13,6%) que el resto de conductores/as (13%) Antigüedad media de carnet (entre 1 y 5 años) (11,8%) He conducido habiendo consumido otras sustancias Clase alta y media-alta (16,3%) Conducen peor o mucho peor Carencia material severa (13,6%) que el resto de conductores/as (13%) Antigüedad media de carnet (entre 1 y 5 años) (11,8%) He montado en un coche con un/a conductor/a que había consumido otras sustancias –– Me he saltado un semáforo mientras conducía Clase alta y media-alta (5,9%) Conducen peor o mucho peor que el resto de conductores/as (12,5%) He adelantado de forma inadecuada –– En muchas de estas acciones, las que se han realizado en alta frecuencia en los últimos seis meses, encontramos un patrón muy definido, tanto en los rasgos sociodemográficos como en los perfiles de conducción de quienes los han realizado: •Destacan en casi todas estas conductas al volante aquellos que se autoubican en la clase alta y muy alta (conducir a mucha velocidad, manejar dispositivos, no respetar la distancia de seguridad, adelantar de forma inadecuada, conducir sin descansar, saltarse semáforos o conducir habiendo tomado alcohol u otras sustancias) pero también, en algunas menos, los que señalan carencias materiales, sean leves o severas. •También se destacan, en lo referido a los perfiles de conducción, los que afirman conducir peor o mucho peor que el resto de conductores/as. Esto ocurre en comportamientos muy graves, como saltarse un semáforo, conducir bajo los 4. RESULTADOS 100 efectos del alcohol, no respetar la distancia de seguridad, no respetar los pasos de peatones o manejar dispositivos mientras se conduce. Su calificación como malos conductores parece deberse, en esta ocasión, a su propia visión sobre la falta de respeto a las normas y reglas de una conducción segura más que a su competencia al volante. •La antigüedad de carnet, la mayor o menor experiencia, también establece algunos matices: los de mayor experiencia dentro del conjunto de conductores/as, más de cinco años de carnet, parecen haber realizado más que el resto conducir a velocidad excesiva o manejar dispositivos —un comportamiento quizás mediado por un exceso de confianza en su mayor experiencia al volante— mientras que los de antigüedad media parecen destacar cuando se trata de acciones mediadas bajo el efecto del alcohol y otras sustancias. Falta, en estas percepciones sobre seguridad vial, analizar las medidas que chicos y chicas ven más o menos apropiadas para la mejora de la seguridad en la carretera en España. Si una de las principales percepciones de chicos y chicas es la falta de concienciación sobre los peligros y riesgos al volante, la demanda principal precisa - mente se orienta en este sentido: concienciación, sensibilización o educación en seguridad vial con un 52,2% de menciones, algo más entre ellas que entre ellos (53,6 vs 51%). Una triada sigue en importancia a la educación vial como forma de aumentar la seguridad vial. La inversión destinada a mejorar el estado de la red viaria (43,1%), la mejora de los sistemas tecnológicos de los vehículos (42,3%) y las estrategias punitivas, por las que se apuesta en menor medida (más control y vigilancia, 40,5%). En esta última destacan ellas sobre ellos, y también ellas en las anteriores. El resto de opciones convocan a menos chicos y chicas, aunque son relativamente importantes; el cambio de paradigma de movilidad, más inversión en transporte público lo mencionan el 30,4% y menos aún el impulso de la peatonalización (27,6%), ambas en las que destacan las chicas, o la promoción de la movilidad personal (bicicletas, patinetes, etc., 23,4%14), en la que destacan los hombres y 14. Una baja preferencia lógica si nos atenemos a la sensación de peligro que causan estos elementos de movilidad en una buena parte de chicos y chicas. A la hora de valorar medidas para mejorar la seguridad vial, una mayoría de chicos y chicas se decantan por la concienciación, la sensibilización y la educación 4. RESULTADOS 101 Por edades, los más mayores parecen más interesados tanto en la concien - ciación vial (56,6%) como en la mayor vigilancia y sanciones (más control y vigilancia, 42,2%). Los más jóvenes apuestan en mayor medida que el resto por evoluciones del sistema de movilidad; bien por la mayor inversión en transporte público (33,7%), lo que supondría minimizar la centralidad actual del vehículo privado, bien por el impulso mayor de la movilidad personal (27%), pese a que muchos jóvenes, como se ha visto, perciben estos sistemas como un elemento de gran peligrosidad vial (gráfico 4.53). GRÁFICO 4.52. INICIATIVAS IMPORTANTES PARA MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL EN ESPAÑA GLOBAL Y POR GÉNERO DATOS EN %. BASE TOTAL MUESTRA N=1000. RESPUESTA MÚLTIPLE Mujeres Hombres Global Concienciación, sensibilización o educación sobre seguridad vial Más inversión en carreteras y mantenimiento Mejores sistemas de seguridad y tecnología en los vehículos Más control y vigilancia (sanciones, radares…) Más inversión en transporte público Promover la peatonalización y las restricciones de acceso a vehículos Promoción de vehículos de movilidad personal (bicicletas, patinetes eléctricos…) que, como se ha analizado anteriormente, son usuarios en ligera mayor medida de estos medios de movilidad. 4. RESULTADOS 102 En lo referido a las diferencias por perfiles sociodemográficos y de conducción (tabla 4.25), para las primeras apenas existen matices a estas posiciones generales: aquellos que residen en grandes ciudades manifiestan más que el resto la necesidad de mayor concienciación en seguridad vial y los que están trabajando en exclusiva remarcan la necesidad de la mejora de los sistemas de seguridad de los vehículos. Aquellos que apuestan por la mejora de la educación sobre seguridad vial muy coherentemente perciben como mala o muy mala la conducción en España y son conductores con más de cinco años de carnet. Quienes afirman que su competencia conductora es peor o mucho peor que el resto señalan la necesidad de la mejora de los sistemas de seguridad de los vehículos y la apuesta por la peatonalización. Por otro lado, los que creen que GRÁFICO 4.53. INICIATIVAS IMPORTANTES PARA MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL EN ESPAÑA GLOBAL Y POR GRUPO DE EDAD DATOS EN %. BASE TOTAL MUESTRA N=1000. RESPUESTA MÚLTIPLE 25-29 años 20-24 años 15-19 años Global Concienciación, sensibilización o educación sobre seguridad vial Más inversión en carreteras y mantenimiento Mejores sistemas de seguridad y tecnología en los vehículos Más control y vigilancia (sanciones, radares…) Más inversión en transporte público Promover la peatonalización y las restricciones de acceso a vehículos Promoción de vehículos de movilidad personal (bicicletas, patinetes eléctricos…) 4. RESULTADOS 103 conducen mejor o mucho mejor que el resto se centran en lo que es obvio desde su autoimagen como conductores que no necesitan mejorar su desempeño en la conducción: la necesidad de más inversión en carreteras y mantenimiento. TABLA 4.25. INICIATIVAS IMPORTANTES PARA MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL EN ESPAÑA POR VARIABLES SOCIODEMOGRÁFICAS Y PERFILES DE CONDUCCIÓN DATOS EN %. %. BASE CONDUCTORES/AS. N=542. CATEGORÍAS AGRUPADAS PERFILES SOCIODEMOGRÁFICOS PERFILES DE CONDUCCIÓN Concienciación, sensibilización o educación sobre seguridad vial (52,2%) Ciudades más de 1 millón de hab. (62%) Perciben como mala o muy mala la conducción en España (64,2%) Más de cinco años de carnet (62,5%) Más inversión en carreteras y mantenimiento (43,1%) – Conducen mejor o mucho mejor que el resto de conductores/as (48,6%) Mejores sistemas de seguridad y tecnología en los vehículos (42,3%) Sólo trabaja (48,4%) Conducen peor o mucho peor que el resto de conductores/as (50%) Más control y vigilancia (sanciones, radares…) (40,5%) – Conducen igual que el resto de conductores/as (46,1%) Más inversión en transporte público (30,4%) –– Promover la peatonalización y las restricciones de acceso a vehículos (27,6%) – Conducen peor o mucho peor que el resto de conductores/as (41,7%) Promoción de vehículos de movilidad personal (bicicletas, patinetes eléctricos…) (23,4%) – Conducen bicicleta todos o casi todos los días (48%) 5. CONCLUSIONES Según los datos recabados en este estudio, vemos que en la movilidad de las personas jóvenes españolas que poseen algún tipo de licencia o permiso de conducir todavía tienen un peso primordial los medios convencionales de transporte a motor —coche o motocicleta—, frente a las nuevas alternativas de movilidad. Sólo una pequeña parte de jóvenes emplea los vehículos de movilidad personal (VMP), sea de forma más o menos intensa, o fórmulas alternativas que no implican la propiedad de vehículo —carsharing o motosharing—, aunque diferentes análisis y estadísticas van reflejando el progresivo uso de estos nuevos medios, sobre todo en ciudades de medio y gran tamaño, donde están más implantados. La movilidad mediante vehículos de motor convencionales está, por tanto, totalmente asentada: coche y moto se emplean de forma intensiva —gran parte lo usa frecuentemente, todos o casi todos los días— y extensiva, entendida como el empleo para todo el conjunto de actividades cotidianas, desde su concepción más amplia y genérica (“lo uso para todo”) hasta los usos más concretos y específicos (ir a trabajar, estudiar, turismo, etc.). Incluso una nada despreciable proporción de jóvenes conduce en salidas de ocio festivo, una actividad donde precisamente su uso imprudente puede generar más peligros. Independientemente del uso que hagan de la conducción, entre quienes conducen priman sentimientos de placer, libertad, comodidad o disfrute, conectados de forma primordial y entendidos casi como connaturales —muy lógico a estas edades, donde la experiencia de conducción es todavía relativamente reciente— al propio acto de conducir. Por no hablar de la emoción o el riesgo —menos extendidos que los anteriores, aunque presentes en ciertos perfiles de jóvenes—, significativamente importantes desde las implicaciones que pueden suponer. Pocos son, relativamente, los conductores y las conductoras jóvenes para quienes el acto de conducir se aborda desde el puro pragmatismo (necesidad, obligación) o, incluso, desde el temor. 5. CONCLUSIONES 104 Siguen siendo una mayoría los y las jóvenes que utilizan medios tradicionales (coche o moto) pero aumenta el uso de otros vehículos como bicicleta o patinete Y no sólo está incorporado mayoritariamente al acto de ponerse detrás de un volante toda una panoplia sentimental hedonista, sino la conciencia, muy asentada y extendida, de saberse “buenos/as conductores/as”. Bastante mejores que “otros/as conductores/as”, como si los riesgos o peligros viales se entendieran que son responsabilidad en gran medida de terceros y no tanto propia, como si la seguridad dependiera básicamente de las habilidades personales y no se tuviera en cuenta el contexto y las limitaciones de la vía. Tal posición, descargar la responsabilidad en terceras personas, o en otros elementos, como el estado de vías y carreteras, refleja una escasa autocrítica, que supone en muchos casos una sobreestimación de habilidades. Y, sin embargo, se detectan ciertas distorsiones o quiebras en la imagen de sí mismos como conductores/as: son conscientes, al menos en lo declarativo, de que las demás personas los ven como peores conductores/as de lo que ellos y ellas creen que son. El género emerge como una variable de interés al analizar a las personas jóvenes, su conducción y sus actitudes en torno a la seguridad vial. Existen algunas diferencias entre ellos y ellas en estas impresiones sobre su pericia conductora: los chicos se autoproclaman mejores conductores que ellas. Y estas diferencias sobre la supuesta bondad de su conducción se extienden a otras características. A las chicas lo que más las define como conductoras es la prudencia y la amabilidad. En cambio, los chicos dicen destacar en tranquilidad y habilidad. Como consecuencia, ellas, cuando se habla de los elementos necesarios para una buena conducción, muy coherentemente, señalan más la prudencia, mientras que ellos apuntan más a adaptar la velocidad a las circunstancias de la vía, independientemente de señales. Ellas apuntan al respeto de las normas y ellos a no perder los nervios y conducir relajadamente. La influencia del género es notoria. Otra disonancia importante ocurre con la edad y, consecuentemente, con la mayor o menor experiencia al volante. Si bien hay una imagen bastante unánime de gran destreza conductora, es posible que los más jóvenes —quienes objetivamente tienen menos experiencia al volante, pero que a su vez creen ser buenos conductores/as— estén sobreestimando sus propias habilidades. 105 Se observan importantes diferencias en función del género en algunos aspectos relacionados con la conducción Los y las jóvenes tienen, por lo general, un alto concepto sobre sí mismos como conductores y descargan la responsabilidad en terceras personas o en el estado de las carreteras 5. CONCLUSIONES ANEXOS ANEXO 1 DESCRIPCIÓN DE LA MUESTRA La descripción de la muestra, según las variables sociodemográficas básicas, es la siguiente: ANEXO 1. DECRIPCIÓN DE LA MUESTRA 113 GÉNERO N% Hombre 496 49,6 Mujer 500 50,0 Otro 4 0,4 Total 1.000 100,0 EDAD N% 15 – 19 años 326 32,6 20 – 24 años 333 33,3 25 – 29 años 341 34,1 Total 1.000 100,0 ANEXO 1. DECRIPCIÓN DE LA MUESTRA 114 ACTIVIDAD (AGRUPADA) N% Sólo trabajo 244 24,4 Sólo estudio 219 21,9 Trabajo y estudio 311 31,1 En paro, buscando trabajo o no 204 20,4 Otras situaciones 22 2,2 Total 1.000 100,0 CLASE SOCIAL (AGRUPADA) N% Alta o media-alta 205 20,5 Media 493 49,3 Baja o media-baja 276 27,6 Ns/Nc 26 2,6 Total 1.000 100,0 NIVEL DE ESTUDIOS TERMINADOS (AGRUPADO) N% Hasta Secundaria obligatoria 351 35,1 Hasta Secundaria post-obligatoria 357 35,7 Estudios superiores 292 29,2 Total 1.000 100,0 ANEXO 2 CUESTIONARIO JÓVENES Y SEGURIDAD VIAL BLOQUE A: DATOS PERSONALES 1. Tu edad es… (anotar edad exacta en años): Años . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Eres… 1. Hombre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Mujer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. Otro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. Muchas personas se definen por su clase social, es decir, por su profesión, ingresos, los estudios que tienen, etc. En tu caso, y si piensas en tu profesión y estudios o en los de tus padres (si estás dependiendo de ellos), ¿en qué clase social te incluirías? 1. Alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Media-alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. Media . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. Media-baja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. Baja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99. Ns/Nc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. ¿Cuál es tu actividad actual? 1. Trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. Trabajo principalmente y también estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANEXO 2. CUESTIONARIO 115 ANEXO 2. CUESTIONARIO 116 4. Estudio principalmente y también trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. En paro, buscando trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6. En paro, sin buscar trabajo ni estudiar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7. Trabajo no remunerado (tareas domésticas, cuidado de miembros del hogar, voluntariado…) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8. Jubilado/a, prejubilado/a, pensionista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9. Otra situación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. Independientemente de si continúas estudiando o no, ¿cuál es el nivel de estudios más alto que has finalizado, es decir, del que tienes título oficial? 1. Primarios o menos que primarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Secundarios obligatorios 1ª etapa (1º, 2º y 3º ESO) . . . . . . . . . . . . . . . . 3. Secundarios obligatorios 2ª etapa (4º ESO, PCPI, FP básica) . . . . . . 4. Secundarios post-obligatorios (Bachillerato) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. FP grado medio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6. FP grado superior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7. Universitarios (licenciatura, grado) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8. Postgrado, Máster, Doctorado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9. Otro título oficial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6. Aproximadamente, ¿cuál es el tamaño del pueblo/ciudad donde vives? 1. Menos de 10.000 habitantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. De 10.000 a 99.999 habitantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. De 100.000 a 499.999 habitantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. De 500.000 a 1.000.000 habitantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. Más de 1 millón de habitantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6. Ns/Nc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Preguntas 7-14. Teniendo en cuenta los ingresos de tu unidad familiar o aquellas personas con las que planificas tus gastos, ¿puedes indicar si hay alguna de las siguientes acciones que no puedas o hayas podido realizar en el último año? (ROTAR) ANEXO 2. CUESTIONARIO 117 7. Puedo permitirme ir de vacaciones al menos una semana al año. 1. Sí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. No . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99. Ns/Nc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8. Puedo permitirme mantener la casa a una temperatura adecuada. 1. Sí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. No . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99. Ns/Nc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9. Puedo afrontar gastos imprevistos en un mes. 1. Sí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. No . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99. Ns/Nc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10. Puedo evitar retrasar el pago de recibos, préstamos, hipotecas, alquiler, etc. 1. Sí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. No . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99. Ns/Nc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11. Puedo ahorrar parte de mis ingresos mensuales (si tienes ingresos propios), o que en mi hogar se pueda ahorrar parte de los ingresos mensuales. 1. Sí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. No . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99. Ns/Nc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12. Puedo darme algún capricho al menos una vez al mes (ir de compras, renovar tecnología, cenar en un sitio caro, etc.). 1. Sí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. No . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99. Ns/Nc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13. Puedo disponer de ordenador (de cualquier tipo) en el hogar. 1. Sí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. No . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99. Ns/Nc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14. Puedo participar regularmente en actividades de ocio tales como cenar fuera de casa, ir al cine, conciertos, teatro, salir de copas, etc. 1. Sí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. No . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99. Ns/Nc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BLOQUE B: CONDUCCIÓN Y HÁBITOS 15. ¿Tienes permiso de conducir? 1. No, ni de coche ni de moto o ciclomotor (SALTAR A Pregunta 27) . . . 2. Sí, de coche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. Sí, de moto o ciclomotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. Sí, de coche y de moto o ciclomotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16. ¿Qué antigüedad tienes en el permiso de conducir? (si tienes varios, el de mayor antigüedad) 1. Menos de 1 año . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Entre 1 y 3 años . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. Entre 3 y 5 años . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. Más de 5 años . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99. Ns/Nc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Preguntas 17-21. De los siguientes medios de transporte, ¿podrías indicar la frecuencia con la que los conduces? A QUIENES TIENEN PERMISO DE CONDUCIR: Pregunta 8 = 2, 3 o 4 1. Todos o casi todos los días de la semana 4. Casi nunca 2. Alguna vez a la semana 5. Nunca 3. Algunas veces al mes 99. Ns/Nc ANEXO 2. CUESTIONARIO 118 17. Coche [FILTRO: Pregunta 15 = 2 o 4] . . . . . . . . . . . . . . . . . 18. Moto [FILTRO: Pregunta 15 = 3 o 4] . . . . . . . . . . . . . . . . . 19. Bicicleta (eléctrica o no) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20. Patinete eléctrico o similar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21. Carsharing (alquiler de coche/moto compartido) . . . . 22. Habitualmente, ¿para qué usas el coche/la moto? ESCOGE MÁXIMO TRES RESPUESTAS [ROTAR] 1. Para ir al trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Para ir al lugar de estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. Para trabajar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. Para salir de “marcha” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. Para viajar a otras ciudades (turismo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6. Para “moverme” por la ciudad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7. Para todo o casi todo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99. Ns/Nc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23. De las siguientes frases, ¿cuál es la que mejor expresa lo que sientes al conducir? 1. Me gusta conducir, lo disfruto mucho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. No me gusta conducir; lo hago porque no tengo más remedio, por necesidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. No me importa conducir, pero no es algo que disfrute especialmente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. Odio conducir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99. Ns/Nc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 2 3 4 5 99 1 2 3 4 5 99 1 2 3 4 5 99 1 2 3 4 5 99 1 2 3 4 5 99 ANEXO 2. CUESTIONARIO 119 ANEXO 2. CUESTIONARIO 120 24. En general, crees que tu conducción con respecto a la de los demás conduc - tores es… 1. Mucho mejor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Mejor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. Igual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. Peor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. Mucho peor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99. Ns/Nc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25. ¿Cómo crees que eres al volante? ESCOGE MÁXIMO TRES RESPUESTAS [ROTAR] 1. Hábil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Tranquilo/a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. Agresivo/a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. Torpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. Nervioso/a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6. Distraído/a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7. Desafiante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8. Tolerante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9. Amable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10. Impaciente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11. Prudente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99. Ns/Nc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26. ¿Y cómo crees que te ven los demás cuando conduces? ESCOGE MÁXIMO TRES RESPUESTAS [ROTAR] 1. Hábil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Tranquilo/a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. Agresivo/a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. Torpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. Nervioso/a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6. Distraído/a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7. Desafiante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8. Tolerante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9. Amable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10. Impaciente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11. Prudente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99. Ns/Nc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BLOQUE C: PERCEPCIONES SOBRE SEGURIDAD Y CALIDAD DE LA CONDUCCIÓN 27. En general y conduzcas o no, ¿cómo calificarías la calidad de la conducción en España, la forma en que conductores y conductoras se comportan al volante? 1. Muy buena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Buena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. Regular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. Mala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. Muy mala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99. Ns/Nc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28. ¿Crees que en los últimos años la calidad de la conducción en España…? 1. Ha mejorado, en general se conduce mejor [Pasar a Pregunta 29] . . 2. Sigue igual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. Ha empeorado, en general se conduce peor [Pasar a Pregunta 30] . 99. Ns/Nc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A TODOS/AS FILTRO. A QUIENES PIENSAN QUE HA MEJORADO LA CONDUCCIÓN EN ESPAÑA [Pregunta 28 = 1] ANEXO 2. CUESTIONARIO 121 52. He conducido a mucha velocidad, superando el límite de velocidad. 53. He conducido muchas horas sin descansar. 54. He manejado dispositivos y aparatos mientras conducía (GPS, móvil, etc.). 55. He conducido sin respetar la distancia de seguridad entre los vehículos. 56. He conducido después de haber bebido alcohol. 57. He conducido habiendo consumido otras sustancias. 58. He montado en un coche con un/a conductor/a que había bebido alcohol. 59. He montado en un coche con un/a conductor/a que había consumido otras sustancias. 01234599 01234599 01234599 01234599 01234599 01234599 01234599 01234599 ANEXO 2. CUESTIONARIO 128 60. ¿Cuáles de las siguientes medidas o iniciativas consideras que serían más importantes para mejorar la seguridad vial en España? ELEGIR UN MÁXIMO DE TRES, LAS MÁS IMPORTANTES [ROTAR] 1. Concienciación, sensibilización o educación sobre seguridad vial . . . . 2. Más inversión en carreteras y mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. Más inversión en transporte público . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. Promoción de vehículos de movilidad personal (bicicletas, patinetes eléctricos…) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. Promover la peatonalización y las restricciones de acceso a vehículos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6. Más control y vigilancia (sanciones, radares…) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7. Mejores sistemas de seguridad y tecnología en los vehículos . . . . . . . ANEXO 2. CUESTIONARIO 129 JÓVENES Y SEGURIDAD VIAL INFORME DE RESULTADOS