Berufsbedingte Pendelmobilität, Geschlecht und Stress

Augustijn, Lara Research Report Berufsbedingte Pendelmobilität, Geschlecht und Stress Duisburger Beiträge zur soziologischen Forschung, No. 2018-02 Provided in Cooperation with: Institute of Sociology (IfS), University of Duisburg-Essen Suggested Citation: Augustijn, Lara (2018) : Berufsbedingte Pendelmobilität, Geschlecht und Stress, Duisburger Beiträge zur soziologischen Forschung, No. 2018-02, Universität Duisburg-Essen, Institut für Soziologie, Duisburg, https://doi.org/10.6104/DBsF-2018-02 This Version is available at: https://hdl.handle.net/10419/180990 Standard-Nutzungsbedingungen: Die Dokumente auf EconStor dürfen zu eigenen wissenschaftlichen Zwecken und zum Privatgebrauch gespeichert und kopiert werden. Sie dürfen die Dokumente nicht für öffentliche oder kommerzielle Zwecke vervielfältigen, öffentlich ausstellen, öffentlich zugänglich machen, vertreiben oder anderweitig nutzen. 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If the documents have been made available under an Open Content Licence (especially Creative Commons Licences), you may exercise further usage rights as specified in the indicated licence. http://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/ Berufsbedingte Pendelmobilität, Geschlecht und Stress Lara Augustijn 2018 | 02 Lara Augustijn Berufsbedingte Pendelmobilität, Geschlecht und Stress Duisburger Beiträge zur soziologischen Forschung 2018-02 doi: 10.6104/DBsF-2018-02 Herausgeber: Institut für Soziologie, Universität Duisburg Essen Institute of Sociology, University of Duisburg-Essen https://www.uni-due.de/soziologie/ Juli 2018 Duisburger Beiträge zur soziologischen Forschung ISSN 0949-8516 (Internet) Creative Commons Lizenz CC BY-NC 4.0 Umschlagbild: Carmen Janiesch, Berlin © 2018 by the author(s) Lara Augustijn is Research Associate with Focus on Family and Health Studies at the Institute of Sociology of the University of Duisburg-Essen. [email protected] Downloads https://www.uni-due.de/soziologie/duisburger_beitraege/ Redaktion Prof. Dr. Sigrid Quack Institut für Soziologie Universität Duisburg-Essen Lotharstr. 65 │ 47057 Duisburg │ Germany Tel. +49 203 379 - 2259 oder - 4794 Fax +49 203 379-5219 [email protected] DBsF-2018-02 ii Abstract Commuting between home and work has gained substantial importance for employees in Germany, especially for women. Commuting is, however, highly ambivalent: On the one hand it may lead to more advantageous working conditions, on the other hand commuting can be a stressor. This contribution investigates whether there is an association between commuting to work and the commuters’ subjective perception of stress. In addition, it is also taken into account how the commuters’ gender may influence the potential link between commuting and stress perception. The results of the analyses, which are based on the German Family Panel (pairfam, wave 7, 2014/2015), indicate that commuters indeed show a higher stress level compared to other employees, although this finding only applies to women. While factors such as commuting time and partnership status have no significant impact on the level of perceived stress, living together with children does increase the stress burden for commuting women. Keywords: commuting, stress, health, gender, gender roles Zusammenfassung Berufsbedingte Pendelmobilität hat in Deutschland erheblich an Bedeutung gewonnen, insbesondere für weibliche Erwerbstätige. Das Pendeln zwischen Wohnund Arbeitsort ist jedoch in hohem Maße ambivalent, da Pendelmobilität nicht nur mit vorteilhafteren Arbeitsbedingungen verbunden ist, sondern auch als Stressor wirken kann. Der vorliegende Beitrag widmet sich daher der Frage, ob ein Zusammenhang zwischen berufsbedingter Pendelmobilität und der subjektiven Wahrnehmung von Stress beobachtet werden kann. Zudem wird untersucht, wie das Geschlecht der Pendler auf diesen Zusammenhang wirkt. Analysen auf Basis des deutschen Beziehungsund Familienpanels (pairfam, Welle 7, 2014/2015) belegen, dass berufsbedingte Pendelmobilität tatsächlich mit einer höheren Stressbelastung bei den Betroffenen einhergeht, allerdings nur bei weiblichen Pendlern. Faktoren wie die Pendeldauer und der Partnerschaftsstatus üben keinen signifikanten Einfluss auf die Wahrnehmung von Stress aus, allerdings trägt das Zusammenleben mit Kindern bei pendelnden Frauen zu einer erhöhten Stressbelastung bei. Schlüsselwörter: Pendelmobilität, Stress, Gesundheit, Geschlecht, Geschlechterrollen Augustijn: Berufsbedingte Pendelmobilität, Geschlecht und Stress iii Inhaltsverzeichnis Abstract .................................................................................................. ii Zusammenfassung ..................................................................................... ii 1 Einleitung ........................................................................................... 1 2 Berufsbedingte räumliche Mobilität und Stress ............................................. 2 3 Theorien und Hypothesen ....................................................................... 4 3.1 Der Zusammenhang zwischen berufsbedingter Pendelmobilität und Stress ............4 3.2 Der Einfluss des Geschlechts auf den Zusammenhang zwischen berufsbedingter Pendelmobilität und Stress ....................................................................6 4 Forschungsstand zum Zusammenhang zwischen berufsbedingter Pendelmobilität, Geschlecht und Stress ........................................................................... 10 5 Datengrundlage und Operationalisierung .................................................... 11 5.1 Datengrundlage: pairfam .................................................................... 11 5.2 Operationalisierung ........................................................................... 12 6 Ergebnisse ......................................................................................... 15 6.1 Deskriptive Befunde .......................................................................... 15 6.2 Multivariate Befunde ......................................................................... 19 7 Fazit ................................................................................................ 24 Literatur ................................................................................................ 27 DBsF-2018-02 iv Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Das Pendelstress-Modell nach Koslowsky .............................................5 Augustijn: Berufsbedingte Pendelmobilität, Geschlecht und Stress v Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Geschlechtsspezifische Unterschiede im Mobilitätsverhalten (in Prozent) ....... 15 Tabelle 2: Deskriptive Befunde zur Pendeldauer (in Minuten) .................................. 16 Tabelle 3: Deskriptive Befunde der Kontrollvariablen (in Prozent) ............................ 17 Tabelle 4: Innerfamiliale Arbeitsteilung bei Pendlern und Nichtpendlern (in Prozent) ..... 18 Tabelle 5: Der Zusammenhang zwischen berufsbedingter Pendelmobilität und Stresswahrnehmung bei Erwerbstätigen (Beta-Koeffizienten) .................. 21 Tabelle 6: Der Zusammenhang zwischen Pendeldauer und Stresswahrnehmung (BetaKoeffizienten) .......................................................................... 23 DBsF-2018-02 1 1 Einleitung Bei berufsbedingter räumlicher Mobilität handelt es sich keineswegs um ein neuartiges Phänomen: Bereits ab der Mitte des 19. Jahrhunderts sahen sich viele Erwerbstätige im Zuge der Industrialisierung mit Mobilitätserfordernissen konfrontiert, zu denen sowohl Wohnortswechsel als auch das tägliche Pendeln zwischen Wohnund Arbeitsstätte gehörten (Schneider, Hartmann, & Limmer, 2001). Dennoch haben die gesellschaftlichen Entwicklungen der vergangenen Jahrzehnte dazu beigetragen, dass Berufsmobilität für Erwerbstätige in Deutschland erheblich an Bedeutung gewonnen hat (Schneider, Rüger, & Ruppenthal, 2016). Insbesondere die fortschreitende Globalisierung, der technologische Wandel, die Umstrukturierung des Arbeitsmarktes und die gestiegene Erwerbspartizipation von Frauen haben seit den 1980er Jahren zu einem deutlichen Anstieg des Mobilitätsdrucks geführt (Schneider et al., 2001; Schneider et al., 2016). Moderne berufsbedingte räumliche Mobilität geht mit einer Dynamik einher, die sich in erster Linie auf die Intensivierung der täglichen Pendelmobilität zurückführen lässt (Schneider et al., 2016): So müssen praktisch alle Erwerbstätigen eine gewisse Entfernung zwischen Wohnort und Arbeitsplatz zurücklegen (Ruppenthal & Lück, 2009) und die durchschnittliche Pendeldauer hat sich in den vergangenen Jahrzehnten deutlich erhöht. Tägliches berufsbedingtes Pendeln ist somit zu einem bedeutenden Aspekt im Leben vieler Erwerbstätiger geworden (Stutzer & Frey, 2007). Berufsbedingte räumliche Mobilität ist jedoch in hohem Maße ambivalent: Einerseits bietet sie den Betroffenen gewisse Vorteile, zu denen neben verbesserten Karrierechancen eine höhere Arbeitsqualität und flexiblere Arbeitszeiten zählen. Andererseits liefern zahlreiche wissenschaftliche Untersuchungen Hinweise darauf, dass es sich bei berufsbedingter Pendelmobilität um einen Stressor handelt (Evans, Wener, & Phillips, 2002; Renneberg, Erken, & Kaluza, 2009). Mobilitätserfordernisse können sich also belastend auf die Betroffenen auswirken, Stress erzeugen und auf diese Weise die Gesundheit negativ beeinflussen (Ducki, 2010; Paridon, 2012; Schneider, 2007; Stutzer & Frey, 2008). Als ursächlich für die intensivere Wahrnehmung von Stress bei Berufspendlern gelten zahlreiche Stressoren, die untrennbar mit dem Pendelprozess verbunden sind: Faktoren wie Lärm, überfüllte Transportmittel, Zeitdruck, extreme Temperaturen (Hitze und Kälte), Luftverschmutzung und stockender Verkehr tragen zur Entstehung psychischer und physischer Stressreaktionen bei. Diese Belastungen können einen gesundheitsschädigenden Effekt ausüben, der sich unter anderem in Form von erhöhtem Blutdruck, verstärkten Angstgefühlen oder muskelskeletalen Erkrankungen äußert. Ferner kann die fortwährende Belastung durch Stressoren zu einem mentalen, emotionalen und physischen Erschöpfungszustand (Burnout-Syndrom) führen, was den Erhalt der persönlichen Arbeitskraft bedroht (Koslowsky, Aizer, & Krausz, 1996; Koslowsky, Kluger, & Reich, 1995; Schneider et al., 2001). Augustijn: Berufsbedingte Pendelmobilität, Geschlecht und Stress 2 In diesem Zusammenhang muss zudem eine weitere Entwicklung berücksichtigt werden, die seit den 1960er Jahren in Deutschland zu beobachten ist: Durch die Zunahme der beruflichen Qualifizierung, die steigende Erwerbsbeteiligung und die stärkere Karriereorientierung von Frauen (Blaschke & Cyba, 2005; Peuckert, 2012) sind immer mehr weibliche Erwerbstätige von Mobilitätserfordernissen betroffen. So machen Frauen laut aktuellen Studien bereits circa ein Drittel der beruflich mobilen Personen in Deutschland aus (Rüger & Becker, 2011). Dies führt folglich dazu, dass weibliche Erwerbstätige, die zwischen ihrem Wohnund Arbeitsort pendeln, vermehrt pendelinduziertem Stress ausgesetzt sind. Dabei stellt sich die Frage, ob Unterschiede zwischen männlichen und weiblichen Pendlern in Bezug auf ihre subjektive Stresswahrnehmung erkennbar sind, die sich unter Umständen auf bestehende gesellschaftliche Rollenbilder und die damit verbundenen Rollenerwartungen zurückführen lassen. Vor diesem Hintergrund soll der vorliegende Beitrag zum einen der Frage nachgehen, ob ein Zusammenhang zwischen berufsbedingter Pendelmobilität und Stress bei Erwerbstätigen in Deutschland nachgewiesen werden kann. Zum anderen soll bestimmt werden, welche Rolle das Geschlecht in diesem Kontext spielt. Dies scheint besonders relevant, da nur wenige Studien existieren, die sich eingehender mit dem Einfluss des Geschlechts auf den Zusammenhang zwischen berufsbedingtem Pendeln und der Wahrnehmung von Stress beschäftigen. Sollten sich unterschiedliche oder sogar gegenläufige Tendenzen bei Männern und Frauen im Hinblick auf die Belastung durch Pendelstress zeigen, wäre dies von großer Bedeutung, beispielsweise für die Konzeption von gesundheitlichen Präventionsmaßnahmen. 2 Berufsbedingte räumliche Mobilität und Stress Der Begriff berufsbedingte Mobilität umfasst zwei Komponenten: Während sich die zeitliche Dimension auf einen möglichen Wechsel des Arbeitsplatzes oder des Arbeitgebers im Erwerbsverlauf bezieht, beschreibt die räumliche Dimension die Notwendigkeit, größere Distanzen zurückzulegen, um einer bezahlten Beschäftigung nachgehen zu können (Ducki, 2010). Dabei lassen sich wiederum zwei Formen der berufsbedingten räumlichen Mobilität voneinander trennen: Bei residenzieller Mobilität handelt es sich um eine punktuelle Form der Mobilität, die drei Unterformen umfasst: Fernumzüge, grenzüberschreitende Migration und Auslandsentsendungen (Paridon, 2012; Schneider, 2007). Zirkuläre Mobilität umfasst hingegen eine breitere Variation an Mobilitätsformen und beschreibt „alle Bewegungen, bei denen zwischen Wohnund Arbeitsort oder auch zwischen mehreren Arbeitsorten regelmäßig hin und her gependelt wird“ (Ducki, 2010, p. 62). Die einzelnen Unterformen der zirkulären räumlichen Mobilität, zu denen das tägliche (Fern-)Pendeln, das Wochen(end)pendeln, die Vari-Mobilität sowie die Saisonarbeit zählen, variieren hinsichtlich der Distanz, der Häufigkeit sowie des Rhythmus des Pendelns (Ducki, 2010; Paridon, 2012; Schneider et al., 2001). Mit Blick auf die tägliche DBsF-2018-02 9 Es kann also festgehalten werden: Die aktive Zurschaustellung des eigenen Geschlechts ist nach dem Doing-Gender-Ansatz und der Kompensationshypothese zentral für die (Re-)Produktion der eigenen Geschlechtsidentität. Da Geschlechterrollen für Individuen eine große Relevanz besitzen, führt dies dazu, dass Frauen im Vergleich zu Männern einen größeren Teil der Reproduktionsarbeit übernehmen, um ihre weibliche Identität erfolgreich zu demonstrieren. Es ist außerdem zu erwarten, dass erwerbstätige Frauen bestrebt sind, ihr „nichtkonformes“ Verhalten im Bereich der Produktionsarbeit durch ein noch größeres Engagement im Haushalt auszugleichen. Dies spiegelt sich auch in den Überlegungen zur doppelten Vergesellschaftung wieder, nach denen es bei Frauen zu einer doppelten Belastung durch Produktionsund Reproduktionsarbeit kommt; eine Belastung, die bei Männern in einem vergleichbaren Ausmaß nicht beobachtet werden kann. Darüber hinaus tragen traditionelle gesellschaftliche Rollennormen in modernen Gesellschaften dazu bei, dass weibliche Erwerbsarbeit als tendenziell konfliktbehaftet angesehen wird. Es ist somit anzunehmen, dass berufsbedingte Pendelmobilität als wichtiger Bestandteil der Erwerbstätigkeit bei Frauen zu einer höheren Stressbelastung führt. Verstärkt werden sollte dieser Effekt insbesondere dann, wenn das Pendeln zwischen Wohnort und Arbeitsstätte häufig stattfindet und zeitintensiv ist. Ursächlich für diesen Effekt ist einerseits die Befürchtung von Frauen, den an sie gerichteten gesellschaftlichen Erwartungen und der eigenen Rolle als (Ehe-)Frau und Mutter nicht gerecht werden zu können, wenn sie eine beträchtliche Zeit für ihre Erwerbstätigkeit und das damit verbundene Pendeln aufwenden (Rollenstress). Andererseits lässt sich die stärkere Wahrnehmung von Stress auf die eingeschränkten Regenerationszeiten zurückführen, die eine doppelte Belastung durch bezahlte und unbezahlte Arbeit bei Frauen mit sich bringt und die durch zeitintensive pendelbedingte Abwesenheiten vom Wohnort noch verstärkt wird. Aus diesen Überlegungen lässt sich die dritte Hypothese dieses Beitrags ableiten: Weibliche Pendler nehmen im Vergleich zu männlichen Pendlern mehr Stress wahr (H3). Pendlerinnen, die in einer Partnerschaft leben, und vor allem Mütter sollten von gesellschaftlichen Rollenerwartungen in besonderem Ausmaß betroffen sein (Roberts, Hodgson, & Dolan, 2009). Von ihnen wird im Allgemeinen erwartet, ihrem Partner die Verantwortung für die Hausarbeit abzunehmen, ihre Erwerbstätigkeit einzuschränken und sich auf die Kinderbetreuung und -erziehung zu konzentrieren; sie sollen dem kulturellen Leitbild der „guten Mutter“ entsprechen (Rosowski, 2009). Daher sollen im Rahmen der empirischen Analyse zwei weitere Hypothesen überprüft werden: Pendlerinnen, die mit Kindern in einem Haushalt leben, nehmen mehr Stress wahr als Pendlerinnen ohne Kinder (H4) sowie Pendlerinnen, die in einer Partnerschaft leben, nehmen mehr Stress wahr als partnerlose Pendlerinnen (H5). Augustijn: Berufsbedingte Pendelmobilität, Geschlecht und Stress 10 4 Forschungsstand zum Zusammenhang zwischen berufsbedingter Pendelmobilität, Geschlecht und Stress Studien, die den Zusammenhang zwischen berufsbedingter Pendelmobilität und Stress untersuchen, liefern Hinweise darauf, dass das tägliche Pendeln zwischen Wohnund Arbeitsort von einem Großteil der Betroffenen als Stressor wahrgenommen wird und mit unterschiedlichen gesundheitlichen Risiken verbunden ist (Blickle, 2005; Rapp, 2003). Zu ähnlichen Ergebnissen kommt der BKK Gesundheitsreport aus dem Jahr 2011, in dessen Rahmen die Auswirkungen des Fernpendelns mit Blick auf das generelle Stresserleben, den allgemeinen subjektiven Gesundheitszustand und die psychische Befindlichkeit untersucht wurden. Hier konnte gezeigt werden, dass Fernpendler im Vergleich zu nichtmobilen Erwerbstätigen eine deutlich höhere generelle Stressbelastung aufweisen. Als Ursachen für diesen Befund werden Zeitknappheit, Belastungen durch den Verkehr, verspätungsbedingte Kontrollverluste und der schlechte Zustand von Verkehrsmitteln und -wegen genannt (Ruppenthal & Rüger, 2011). Ausschlaggebend für die Entstehung von Stress und Belastungen scheint dabei weniger die zurückgelegte Distanz als vielmehr die Dauer des Pendelns zu sein (Blickle, 2005). Eine erhöhte Stressbelastung kann zudem sowohl bei den Nutzern von öffentlichen Verkehrsmitteln als auch bei den Nutzern von privaten Fahrzeugen beobachtet werden (Gatersleben & Uzzell, 2007). Es besteht allerdings ein Zusammenhang zwischen der Wahl des Transportmittels und der Intensität von Pendelstress: Erwerbstätige, die ein privates Fahrzeug nutzen, sind in einem erhöhten Ausmaß durch Stress belastet, während der Rückgriff auf öffentliche Verkehrsmittel von den Betroffenen als vergleichsweise stressfreier beurteilt wird (Wener & Evans, 2011). Auch Faktoren wie längere Wartezeiten, Verspätungen, überfüllte Transportmittel oder häufiges Umsteigen werden von Berufspendlern als frustrierend bewertet (Rapp, 2003; StGeorge & Fletcher, 2012). Empirische Untersuchungen können darüber hinaus einige Annahmen des PendelstressModells nach Koslowsky bestätigen: So ist der Anstieg der Pendeldauer, wie bereits erwähnt, mit einer Zunahme der subjektiven Stresswahrnehmung und einer Erhöhung der Cortisol-Werte verbunden. Des Weiteren üben die Kontrolle über den Pendelprozess sowie dessen Vorhersehbarkeit einen Einfluss auf das Stressempfinden aus. Personen, die täglich längere, wenig planund kontrollierbare Pendelstrecken zurücklegen, scheinen Stress in einem erhöhten Maße ausgesetzt zu sein, was wiederum negative Folgen für die Gesundheit der Betroffenen haben kann (Evans & Wener, 2006; Gottholmseder, Nowotny, Pruckner, & Theurl, 2009). Wird der Einfluss des Geschlechts auf den Zusammenhang zwischen berufsbedingter Pendelmobilität und Stress untersucht, zeigt sich, dass die Ergebnisse der bisher durchgeführten Studien teilweise widersprüchlich sind. So können beispielsweise Evans et al. (2002) und Gottholmseder et al. (2009) keinen Einfluss des Geschlechts auf die Wahrnehmung von Pendelstress ausmachen. Andere Untersuchungen hingegen belegen, dass DBsF-2018-02 11 Mobilitätserfahrungen eine negativere Wirkung auf Frauen haben als dies bei Männern der Fall ist. So kommt eine Studie von Roberts et al. (2009), die sich mit den Effekten des Pendelns auf die psychische Gesundheit von Männern und Frauen in Großbritannien beschäftigt, zu dem Schluss, dass berufliches Pendeln einen gesundheitsschädigenden Einfluss auf Frauen, jedoch nicht auf Männer ausübt. Als mögliche Ursachen für diesen Befund nennen die Autoren die größere Verantwortung von Frauen für die Hausarbeit und die Kindererziehung: „It is women’s greater responsibility for day-to-day household tasks (including childcare) that makes them more sensitive to time spent commuting“ (Roberts et al., 2009, p. 18). 5 Datengrundlage und Operationalisierung 5.1 Datengrundlage: pairfam Die Datengrundlage der empirischen Analyse bildet die siebte Befragungswelle des Beziehungsund Familienpanels (pairfam) aus den Jahren 2014/2015. Bei diesem Survey handelt es sich um eine Repräsentativerhebung, deren Grundgesamtheit alle deutschsprachigen Personen bilden, die in privaten Haushalten in der Bundesrepublik Deutschland leben und zu einer der folgenden drei Geburtskohorten gehören: 1991 bis 1993, 1981 bis 1983 und 1971 bis 1973 (Brüderl et al., 2017). Das Beziehungsund Familienpanel ist für die nachfolgende Analyse geeignet, da es aktuelle und detaillierte Informationen zum Pendelverhalten der Befragten bereitstellt und sich die einzelnen Pendlergruppen trennscharf voneinander unterscheiden lassen. Der Datensatz beinhaltet darüber hinaus Informationen über die Wahrnehmung von Stress und weitere soziodemografische Variablen, die sich als relevant für die Analyse des Zusammenhangs zwischen berufsbedingter Pendelmobilität und Stressbelastung erwiesen haben. Da das Erkenntnisinteresse auf erwerbstätigen Personen liegt, wurden in einem ersten Schritt alle Studienteilnehmer ausgeschlossen, die zum Zeitpunkt der Erhebung nicht erwerbstätig waren und sich auch nicht in Ausbildung befanden (n=1.414). Zudem wurden alle Personen aus der Analysestichprobe entfernt, die keines der drei Items zur Stressmessung (Stress, Überlastung, Druck) gültig beantwortet haben (n=22). Da die deskriptiven und multivariaten Analysen für Männer und Frauen getrennt erfolgen, wurden weiterhin Befragte aus der Stichprobe entfernt, die sich nicht eindeutig einem Geschlecht zuordnen lassen (n=1). Das gleiche gilt für Erwerbstätige, die eine unrealitische Pendeldauer angegeben haben. Hierbei handelt es sich um Personen, die nach eigener Aussage täglich oder mehrmals in der Woche pendeln und entweder 15 oder 20 Stunden für einen einfachen Pendelweg zwischen ihrem Wohnund Arbeitsort benötigen (n=3). Werden diese Änderungen berücksichtigt, ergibt sich eine vorläufige Fallzahl von 4.479 Personen. Da allerdings nur ein Teil dieser Befragten anhand der verfügbaren Daten zum Augustijn: Berufsbedingte Pendelmobilität, Geschlecht und Stress 12 Mobilitätsverhalten entweder der Gruppe der Pendler oder der der Nichtpendler zugeordnet werden kann, reduziert sich die Fallzahl erneut auf 4.187 Studienteilnehmer. Zudem werden in den Regressionsmodellen ausschließlich Befragte berücksichtigt, die alle relevanten Fragen gültig beantwortet haben, wodurch sich die abschließende Fallzahl auf n=3.473 beläuft 1 . 5.2 Operationalisierung Abhängige Variable Um das Ausmaß der subjektiven Stressbelastung zu bestimmen, werden die Aspekte Stress, Überlastung und Druck berücksichtigt. Die dazugehörige Frage lautete: „Wie haben Sie sich in den letzten vier Wochen überwiegend gefühlt?“. Den Befragten stand ein Antwortspektrum von 1 = „Trifft überhaupt nicht zu“ bis 5 = „Trifft voll und ganz zu“ zur Verfügung. Für die Durchführung der empirischen Analyse wurden diese drei Items zu einer Mittelwertskala (α ≥ 0,89) zusammengefasst, die Werte zwischen eins und fünf umfasst. Ein Minimum von eins würde bedeuten, dass die Betroffenen keinerlei Belastung wahrnehmen, während ein maximaler Wert von fünf für eine äußerst intensive Stressbelastung steht. Unabhängige Variablen Wie bereits erwähnt, kann grundlegend zwischen drei Formen der täglichen Pendelmobilität unterschieden werden. Erwerbstätige mit einer einfachen Pendeldauer von höchstens 29 Minuten werden als Nahpendler bezeichnet. Liegt die einfache Pendeldauer hingegen zwischen 30 und 59 Minuten wird von Mitteldistanzpendlern gesprochen. Erwerbstätige, deren einfacher Pendelweg mindestens 60 Minuten in Anspruch nimmt, werden zu den Fernpendlern gezählt. Im Rahmen der nachfolgenden Analyse sollen alle erwerbstätigen oder sich in Ausbildung befindenden Personen zu der Gruppe der Pendler gehören, wenn sie entweder täglich oder mehrmals in der Woche zwischen ihrem Wohnund Arbeitsort pendeln und eine einfache Pendeldauer von mindestens 30 Minuten aufweisen. Zu den Nichtpendlern zählen alle Erwerbstätigen oder Auszubildenden, die nie aus beruflichen Gründen pendeln oder deren einfache Pendeldauer weniger als 30 Minuten beträgt, unabhängig von der Häufigkeit der Pendelerfordernisse. Die Häufigkeit von berufsbedingten Pendelerfordernissen wurde mithilfe der Frage „Wenn Sie an den letzten Monat denken, wie oft legen Sie die Strecke von Ihrer Wohnung […] zu Ihrer Arbeitsbzw. Ausbildungsstätte zurück?“ operationalisiert. Die Befragten 1 Die vorliegende Arbeit geht von der Annahme aus, dass Rollenerwartungen und gesellschaftliche Normen für gleichgeschlechtliche Paare eine andere Bedeutung in Bezug auf die innerfamiliale Arbeitsteilung haben als dies bei heterosexuellen Paaren der Fall ist (Kurdek, 2007). Da der Anteil an homosexuellen Personen jedoch sehr gering ausfällt, soll keine weitere Unterscheidung vorgenommen werden. In Bezug auf männliche Befragte wird daher einheitlich von „Partnerinnen“ gesprochen, bei weiblichen Studienteilnehmern dementsprechend von „Partnern“. DBsF-2018-02 13 konnten diese Frage anhand von sieben Kategorien beantworten: 1 = „Jeden Werktag“, 2 = „Mehrmals die Woche“, 3 = „Einmal die Woche“, 4 = „14-tägig“, 5 = „Einmal im Monat“, 9 = „Seltener“ oder 10 = „Nie“. Daran anschließend wurde die Pendeldauer durch die Frage „Wie lange brauchen Sie für diesen Weg zu Ihrer Arbeitsstätte durchschnittlich in Stunden und Minuten?“ ermittelt. Die Befragten gaben dabei an, wie viele Stunden und/oder Minuten sie im Durchschnitt für eine einfache Pendelstrecke zwischen ihrem Wohnund Arbeitsort benötigen. Kontrollvariablen Wird der Zusammenhang zwischen berufsbedingter Pendelmobilität, Geschlecht und Stress untersucht, müssen diverse soziodemografische Variablen sowie die jeweiligen Arbeitsbedingungen berücksichtigt werden, da diese Faktoren – wie frühere Forschungsarbeiten gezeigt haben – die subjektive Wahrnehmung von Stress beeinflussen können. Zu den soziodemografischen Faktoren gehören das Geschlecht (Roberts et al., 2009), das Alter (Aldwin, Sutton, Chiara, & Spiro, 1996; Hapke et al., 2013; Mroczek & Almeida, 2004), das Bildungsniveau (Baum, Garofalo, & Yali, 1999; Damaske, Zawadzki, & Smyth, 2016; Kuntz, 2011; Schieman, Whitestone, & van Gundy, 2006), der Migrationshintergrund (Hoppe & Bamberg, 2013), der Partnerschaftsstatus (Evenson & Simon, 2005; Kienle, Knoll, & Renneberg, 2006) sowie das Vorhandensein von Kindern im Haushalt (Crnic & Low, 2002; Evenson & Simon, 2005; Gabriel & Bodenmann, 2006; StGeorge & Fletcher, 2012). Zu den relevanten Arbeitsbedingungen zählen die Befristung des Arbeitsvertrags (Dragano & Siegrist, 2006; Gash, Mertens, & Romeu Gordo, 2008; Sander, 2011), die Länge der Wochenarbeitszeit (Garhammer, 2004; StGeorge & Fletcher, 2012) und die Höhe des Arbeitspensums (Bamberg, 2004; Hobson & Beach, 2000). Das Geschlecht der Befragten wurde von Seiten des Interviewers erfasst. Dieser konnte zwischen den Kategorien 1 = „Männlich“ und 2 = „Weiblich“ auswählen, eine weitere Option stand nicht zur Verfügung. Das Alter der befragten Personen wurde über ihre Kohortenzugehörigkeit bestimmt. Die Studienteilnehmer wurden dabei einer der folgenden drei Altersgruppen zugeordnet: 1 = „Jüngste Kohorte (20-24 Jahre)“, 2 = „Mittlere Kohorte (30-34 Jahre)“ sowie 3 = „Älteste Kohorte (40-44 Jahre)“. Zur Bestimmung des Bildungsniveaus wurde auf Angaben zur schulischen und beruflichen Bildung in Form einer ISCED-Skala zurückgegeriffen. Diese umfasst ein Antwortspektrum zwischen 1 = „Kein Abschluss“ und 8 = “Weiterführende Forschungsprogramme“. Die Befragten wurden einer der folgenden drei Kategorien zugeordnet: niedriges Bildungsniveau (ISCED 1 und ISCED 2), mittleres Bildungsniveau (ISCED 3 und ISCED 4) und hohes Bildungsniveau (ISCED 5 bis ISCED 8). Ein möglicher Migrationshintergrund der Befragten wurde im Beziehungsund Familienpanel bestimmt, indem die Studienteilnehmer in eine von drei Kategorien eingeteilt wurden: 1 = „Kein Migrationshintergrund (No migration background)“, 2 = „Direkter Migrationshintergrund (1st generation)“ und 3 = „Indirekter Augustijn: Berufsbedingte Pendelmobilität, Geschlecht und Stress 14 Migrationshintergrund (2nd generation)“. Um den Partnerschaftsstatus zu ermitteln, wurde erneut auf generierte Daten zurückgegriffen. Hierfür wurden Befragte, die sich den Kategorien 1 = „Niemals verheiratet und Single“, 6 = „Geschieden/getrennt und Single“ sowie 9 = „Verwitwet und Single“ zuordnen ließen, als partnerlos eingestuft. Bei allen übrigen Studienteilnehmern wurde davon ausgegangen, dass sie sich zum Befragungszeitpunkt in einer Partnerschaft befanden. Das Zusammenleben mit Kindern 2 wurde operationalisiert, indem zwei Gruppen gebildet wurden: Personen, die zum Befragungszeitraum mit mindestens einem Kind zusammenlebten, und Personen ohne Kinder im Haushalt. Um eine mögliche Befristung des Arbeitsverhältnisses zu bestimmen, wurde auf die folgende Frage zurückgegriffen: „Haben Sie einen befristeten Arbeitsvertrag?“. Im Rahmen der Analysen wurde folglich zwischen zwei Gruppen unterschieden: Personen mit befristetem Arbeitsvertrag und Personen mit unbefristetem Arbeitsvertrag. Die Höhe der durchschnittlichen Wochenarbeitszeit wurde mithilfe der Frage „Wie viele Stunden beträgt im Durchschnitt Ihre tatsächliche Arbeitszeit pro Woche einschließlich eventueller Überstunden?“ erhoben. Da hier die Gesamtzahl der tatsächlich geleisteten Wochenstunden angegeben werden sollte, ging dieses Item als metrische Variable in die Analyse mit ein. Zudem wurde die subjektive Einschätzung des Umfangs des zu leistenden Arbeitspensums berücksichtigt. Dieser Aspekt wurde anhand der Aussage „Ich muss oft ein zu großes Arbeitspensum erledigen“ ermittelt. Das vorgegebene Antwortspektrum reichte von 1= „Stimme überhaupt nicht zu“ bis 5 = „Stimme voll und ganz zu“. Davon ausgehend wurden zwei Gruppen gebildet: Erwerbstätige mit einem hohen Arbeitspensum und Erwerbstätige, die kein hohes Arbeitspensum leisten müssen. Im Rahmen der deskriptiven Analysen soll weiterhin die innerfamiliale Arbeitsteilung betrachtet werden. Diese wurde anhand der beiden Dimensionen Hausarbeit (Waschen, Kochen, Putzen) und Kinderbetreuung operationalisiert, da dies die Bereiche sind, die traditionell weiblich konnotiert sind und für die in der Regel hauptverantwortlich Frauen zuständig sein sollten. Die dazugehörige Fragestellung lautete wie folgt: „Kommen wir nun dazu, wie das Zusammenleben mit Ihrem Partner […] aussieht. Wie haben Sie und [Name aktuelle/r Partner/in] sich die Arbeit in folgenden Bereichen zeitlich aufgeteilt?“. Die Studienteilnehmer beantworteten diese Frage anhand der folgenden Aussagen: 1 = „(Fast) vollständig mein/e Partner/in“, 2 = „Überwiegend mein/e Partner/in“, 3 = „Etwa halbe/halbe“, 4 = „Überwiegend ich“ sowie 5 = „(Fast) vollständig ich“. Aus diesen Antwortkategorien wurden drei neue Gruppen gebildet: Zunächst wurden Personen, die die Hausarbeit bzw. Kinderbetreuung entweder überwiegend oder vollständig ihrem Partner 2 Anstatt auf die Zahl aller im Haushalt lebenden Kinder zurückzugreifen, wurden in den Analysen lediglich die biologischen Kinder der Ankerpersonen berücksichtigt. Dies geschah, da nicht ausgeschlossen werden kann, dass Personen, die mit einem Partner und dessen leiblichen Kindern in einem Haushalt leben, unter Umständen eine nur eingeschränkte Verantwortung für diese Kinder übernehmen, während der leibliche Elternteil – unabhängig vom Geschlecht – die Hauptverantwortung trägt. DBsF-2018-02 15 überlassen, zu einer Gruppe zusammengefasst (vollständig/überwiegend Partner/in). Befragte, die angaben, dass die anfallenden Arbeiten in etwa gleichmäßig auf beide Partner verteilt werden, wiesen eine egalitäre Arbeitsteilung auf (egalitär). Die letzte Gruppe bestand aus Studienteilnehmern, die angaben, selbst überwiegend oder vollständig für die Aufgaben in den jeweiligen Bereichen zuständig zu sein (vollständig/überwiegend Befragte/r). 6 Ergebnisse 6.1 Deskriptive Befunde Das Mobilitätsverhalten wird in Tabelle 1 abgebildet. Bei circa einem Drittel der Befragten handelt es sich um Pendler (35,6 %), bei fast zwei Dritteln um Nichtpendler (64,4 %). Wird das Verhältnis von Pendlern zu Nichtpendlern nach Geschlecht betrachtet, wird deutlich, dass der Anteil an Berufspendlern bei den Frauen etwas geringer ausfällt als bei den Männern. Während es sich bei 32,1 % der Frauen um berufsbedingt mobile Personen handelt, liegt der entsprechende Anteil in der Gruppe der Männer bei 39,3 %; die Differenz beträgt 7,2 Prozentpunkte. Die befragten Berufspendler lassen sich wiederum in Mitteldistanzund Fernpendler unterteilen. Bei einer Gegenüberstellung von männlichen und weiblichen Pendlern zeigen sich diesbezüglich allerdings nur geringe geschlechtsspezifische Unterschiede. So überwiegen die Mitteldistanzpendler in beiden Gruppen eindeutig mit Anteilen von 73,3 % bei den Männern und 76,7 % bei den Frauen. Tabelle 1: Geschlechtsspezifische Unterschiede im Mobilitätsverhalten (in Prozent) Männer Frauen Summe Nichtpendler 60,7 67,9 64,4 Pendler 39,3 32,1 35,6 Mitteldistanzpendler 73,3 76,7 Fernpendler 26,7 23,3 n 1.811 1.932 3.743 Quelle: pairfam, Release 7, eigene Berechnung Augustijn: Berufsbedingte Pendelmobilität, Geschlecht und Stress 16 Mit Blick auf die Pendeldauer zeigt sich in Tabelle 2, dass Berufspendler insgesamt zwischen 30 und 570 Minuten für eine einfache Pendelstrecke zwischen ihrem Wohnund Arbeitsort benötigen, während die durchschnittliche Pendeldauer bei 46,2 Minuten liegt. Auch wenn weibliche Pendler mit 43,7 Minuten eine etwas kürzere durchschnittliche Pendelzeit aufweisen als Männer mit 48,3 Minuten, beläuft sich die Differenz auf weniger als fünf Minuten und kann daher durchaus vernachlässigt werden. Allerdings wird anhand von Tabelle 2 ebenfalls deutlich, dass die maximale Pendeldauer bei Frauen mit einem Wert von 180 Minuten deutlich unterhalb der höchsten Pendeldauer in der Vergleichsgruppe der Männer liegt. Diese Beobachtung deckt sich mit den Befunden früherer Studien, nach denen Frauen im Vergleich zu Männern einen geringeren Pendelradius aufweisen (Auspurg & Schönholzer, 2013). Tabelle 2: Deskriptive Befunde zur Pendeldauer (in Minuten) n Minimum Maximum Mittelwert Standardabweichung Pendler (insgesamt) 1.332 30 570 46,2 28,9 Männliche Pendler 711 30 570 48,3 35,5 Weibliche Pendler 621 30 180 43,7 18,5 Quelle: pairfam, Release 7, eigene Berechnung In Tabelle 3 sind die deskriptiven Befunde der Kontrollvariablen abgebildet. Werden weibliche und männliche Pendler einander gegenübergestellt, ist zunächst festzuhalten, dass keine auffälligen Unterschiede zwischen den Gruppen in Bezug auf Alter, Bildungsniveau, Migrationshintergrund, Befristung des Arbeitsvertrags oder Bewertung des Arbeitspensums bestehen. Ein Vergleich beider Gruppen macht allerdings deutlich, dass weibliche Pendler mit einem Anteil von 79,9 % insgesamt häufiger in einer partnerschaftlichen Beziehung leben als dies bei Männern der Fall ist (72,0 %). Des Weiteren bestehen erkennbare Unterschiede zwischen männlichen und weiblichen Pendlern hinsichtlich ihres Zusammenlebens mit Kindern. Während beinahe die Hälfte der befragten Pendlerinnen (49,8 %) angibt, mit mindestens einem Kind zusammen zu leben, sind dies in der Gruppe der männlichen Pendler lediglich 39,8 %. Die deskriptiven Befunde zur Länge der Arbeitszeiten belegen darüber hinaus, dass die durchschnittliche Wochenarbeitszeit bei beruflich mobilen Männern mit 41,4 Stunden merklich höher ausfällt als bei weiblichen Pendlern, für die sich eine durchschnittliche Wochenstundenzahl von 34,7 Stunden ermitteln lässt. Es besteht folglich ein Unterschied von mehr als sechs Wochenstunden. Dieser Befund deckt sich mit früheren Forschungsergebnissen, nach denen Frauen, wenn sie einer bezahlten Tätigkeit nachgehen, häufiger in Teilzeit arbeiten als Männer. Durch den stärkeren Rückgriff auf Teilzeitarbeit lässt sich unter Umständen auch der geringere Anteil an weiblichen Pendlern in der DBsF-2018-02 17 Stichprobe erklären, da die Bereitschaft zu Pendeln bei Teilzeitbeschäftigten allgemein geringer ausfällt (Ruppenthal & Lück, 2009). Tabelle 3: Deskriptive Befunde der Kontrollvariablen (in Prozent) Nichtpendler Pendler Männliche Pendler Weibliche Pendler Geschlecht Männer Frauen 45,6 54,4 53,4 46,6 Alterskohorten Jüngste Kohorte (20-24 Jahre) Mittlere Kohorte (30-34 Jahre) Älteste Kohorte (40-44 Jahre) 25,8 33,4 40,8 24,5 34,3 41,2 24,1 35,3 40,6 25,0 33,2 41,9 Bildungsniveau Hohe Bildung Mittlere Bildung Niedrige Bildung 51,8 44,4 3,9 63,1 34,5 2,3 61,7 35,6 2,7 64,7 33,3 1,9 Migrationshintergrund Kein MH Indirekter MH Direkter MH 83,2 8,6 8,2 82,4 9,9 7,7 84,7 8,4 6,9 79,9 11,6 8,5 Partnerschaftsstatus Partner Kein Partner 75,5 24,5 75,7 24,3 72,0 28,0 79,9 20,1 Kinder im Haushalt Mind. 1 Kind im HH Kein Kind im HH 49,5 50,5 44,4 55,6 39,8 60,2 49,8 50,2 Befristung Arbeitsvertrag Befristeter Vertrag Unbefristeter Vertrag 20,9 79,1 22,5 77,5 22,4 77,6 22,7 77,3 Arbeitspensum Hohes Pensum Kein hohes Pensum 40,6 59,4 43,7 56,3 41,9 58,1 45,7 54,3 Wochenarbeitszeit 𝑥=35,4 𝑥=38,3 𝑥=41,4 𝑥=34,7 n 2.411 1.332 711 621 Quelle: pairfam, Release 7, eigene Berechnung Da bereits die Überlegung geäußert wurde, dass geschlechtsspezifische Rollenerwartungen und -normen dazu beitragen, dass Frauen die Hauptverantwortung für die Reproduktionsarbeit übernehmen, soll dies ebenfalls überprüft werden. Tabelle 4 gibt dazu einen Überblick über die innerfamiliale Arbeitsteilung in den Gruppen der Pendler und Nichtpendler, jeweils getrennt für Männer und Frauen. Der Vergleich von männlichen Pendlern und Nichtpendlern in Bezug auf ihre Beteiligung an der Hausarbeit zeigt, dass keine erheblichen Unterschiede zwischen beiden Gruppen bestehen. Beinahe zwei Drittel der Befragten (Nichtpendler: 63,9 %, Pendler: 64,4 %) geben an, dass die Hausarbeit entweder vollständig oder überwiegend von Seiten der Partnerin erledigt wird, während Augustijn: Berufsbedingte Pendelmobilität, Geschlecht und Stress 18 bei etwa einem Drittel der Partnerschaften eine egalitäre Aufgabenteilung herrscht. Auffallend ist in diesem Zusammenhang vor allem der sehr geringe Anteil an Männern, die sich entweder vollständig oder überwiegend für die Hausarbeit verantwortlich zeigen (Nichtpendler: 3,0 %, Pendler: 2,7 %). Ein ähnliches Bild zeigt sich mit Blick auf die Kinderbetreuung, auch wenn nichtmobile Männer in diesem Bereich etwas engagierter zu sein scheinen als Berufspendler. Hinweise darauf liefert der geringere Prozentsatz an Befragten, die angeben, die Kinderbetreuung entweder vollständig oder überwiegend ihrer Partnerin zu überlassen (Nichtpendler: 56,1 %, Pendler: 64,7 %). Tabelle 4: Innerfamiliale Arbeitsteilung bei Pendlern und Nichtpendlern (in Prozent) Männer Frauen Nichtpendler Pendler Nichtpendler Pendler Hausarbeit Vollständig / überwiegend Partner/in 63,9 64,4 3,1 4,6 Egalitär 33,0 32,9 26,0 39,2 Vollständig / überwiegend Befragte/r 3,0 2,7 70,9 56,2 n 619 407 847 390 Kinderbetreuung Vollständig / überwiegend Partner/in 56,1 64,7 1,9 4,6 Egalitär 40,9 34,2 39,8 45,8 Vollständig / überwiegend Befragte/r 3,0 1,1 58,3 49,6 n 438 281 621 240 Quelle: pairfam, Release 7, eigene Berechnung Ein Blick auf die innerfamiliale Arbeitsteilung bei den weiblichen Pendlern und Nichtpendlern lässt erkennen, dass Pendlerinnen vergleichsweise seltener angeben, vollständig oder überwiegend für die Hausarbeit verantwortlich zu sein. Liegt der entsprechende Anteil in der Gruppe der erwerbstätigen Nichtpendlerinnen bei 70,9 %, reduziert er sich bei den Pendlerinnen sichtbar um 14,7 Prozentpunkte auf insgesamt 56,2 %. Im gleichen Zuge erhöht sich der Anteil der Partnerschaften, in denen die Aufgabenteilung egalitär ist. Mit Blick auf die Kinderbetreuung lässt sich eine ähnliche Tendenz beobachten. So geben in der Gruppe der Nichtpendlerinnen 58,3 % der Befragten an, vollständig oder überwiegend selbst für die Betreuung der Kinder verantwortlich zu sein, während dies bei den Pendlerinnen mit 49,6 % in nur noch knapp der Hälfte der Partnerschaften der Fall ist. DBsF-2018-02 25 familialen Ansprüchen in Einklang zu bringen, um den gesellschaftlichen Erwartungen an eine „gute Mutter“ gerecht zu werden. Berufsbedingte Pendelmobilität wirkt in diesem Zusammenhang als zusätzlicher Stressor auf erwerbstätige Frauen, da Mobilitätserfordernisse einen erheblichen Teil der zur Verfügung stehenden Zeit beanspruchen und somit die doppelte Belastung durch Produktionsund Reproduktionsarbeit verstärken. Diese Annahmen werden ferner durch den Befund gestützt, dass weder bei männlichen Erwerbstätigen noch bei männlichen Pendlern ein Zusammenhang zwischen dem Zusammenleben mit Kindern und der subjektiven Stresswahrnehmung festgestellt werden konnte. Die stärkere Stressbelastung bei weiblichen Pendlern und insbesondere bei Müttern kann auf zwei Ursachen zurückgeführt werden: Zum einen besteht bei Frauen und Müttern die Befürchtung, den gesellschaftlichen Geschlechterrollenerwartungen im Falle von Erwerbstätigkeit und beruflicher Pendelmobilität nicht ausreichend gerecht werden zu können. Zum anderen kann das zusätzliche Maß an Stress durch den Zeitdruck erklärt werden, der entsteht, wenn Frauen bzw. Mütter versuchen, die Verantwortung für bezahlte und unbezahlte Arbeit miteinander zu vereinbaren. Die vorliegende Arbeit schließt sich somit den Überlegungen von Roberts et al. (2009) an, nach denen Mobilitätserfordernisse einen vergleichsweise stärkeren negativen Effekt auf die Stresswahrnehmung von weiblichen Pendlern haben, was in erster Linie auf die größere Verantwortung für Hausarbeit und Kindererziehung zurückgeführt werden kann. Gesellschaftliche Geschlechterrollenerwartungen tragen somit zu einer höheren Stressbelastung bei Berufspendlerinnen bei, die wiederum mit potenziell gesundheitsschädigenden Auswirkungen verbunden ist. Diese Ergebnisse müssen allerdings vor dem Hintergrund einiger Einschränkungen interpretiert werden: (1) Eine erste Limitation besteht darin, dass mithilfe von Querschnittsanalysen zwar der Zusammenhang zwischen zwei Variablen ermittelt werden kann, jedoch nicht der kausale Zusammenhang. (2) Zudem konnten mögliche Selektionseffekte im Rahmen dieser Arbeit nicht berücksichtigt werden. So ist es durchaus plausibel, dass gerade Frauen, für die traditionelle Geschlechterrollen eine besonders große Rolle spielen, entweder keiner bezahlten Arbeit nachgehen oder im Falle einer eigenen Erwerbstätigkeit nicht dazu bereit sind, möglichen Pendelerfordernissen nachzukommen. Darüber hinaus spielt in diesem Zusammenhang der sogenannte „Healthymobile“-Selektionseffekt eine Rolle, welcher besagt, dass „die Beschäftigten, die gut mit der Mobilität umgehen können, weiterhin mobil bleiben, während die anderen Mobilen versuchen, ihre Mobilität zu beenden“ (Paridon, 2012, p. 85). Es besteht somit die Gefahr, dass der tatsächliche Einfluss der berufsbedingten Pendelmobilität auf die Stresswahrnehmung im Rahmen dieser Arbeit tendenziell unterschätzt wird. (3) Hinzu kommt, dass mithilfe der siebten Erhebungswelle des Beziehungsund Familienpanels lediglich Personen im Alter zwischen 20 und 44 Jahren erfasst werden. Über den Zusammenhang zwischen berufsbedingter Pendelmobilität, Geschlecht und Stress bei älteren Augustijn: Berufsbedingte Pendelmobilität, Geschlecht und Stress 26 Personen können daher keine Aussagen getroffen werden. (4) Eine letzte Limitation besteht darin, dass in diesem Beitrag nicht überprüft werden konnte, welche Erklärungskraft ökonomische Ansätze wie die Neue Haushaltsökonomie nach Becker (1981) oder die Ökonomische Verhandlungstheorie nach Ott (1993) besitzen. Obgleich im Rahmen der vorliegenden Arbeit argumentiert wird, dass sich die größere Verantwortung von Frauen für die Reproduktionsarbeit auf die Gültigkeit von traditionellen Geschlechterrollen zurückführen lässt, konnte dies mithilfe der Daten nicht belegt werden, da dies über den Umfang des Beitrags hinausgegangen wäre. In zukünftigen Untersuchungen sollten diese Einschränkungen berücksichtigt werden, um noch fundiertere Aussagen über den Zusammenhang zwischen berufsbedingter Pendelmobilität, Geschlecht und der Wahrnehmung von Stress treffen zu können. Abschließend bleibt festzuhalten, dass die Befunde nationaler und internationaler Studien auf einen bestehenden Zusammenhang zwischen berufsbedingter Pendelmobilität und der Wahrnehmung von Stress hindeuten. Die vorliegende Arbeit schließt sich dieser Einschätzung nur eingeschränkt an, da ein signifikanter Zusammenhang ausschließlich in der Gruppe der weiblichen Pendler entdeckt werden konnte. Wird davon ausgegangen, dass Stress mit einer Vielzahl an psychischen und physischen Erkrankungen verbunden ist, wird deutlich, dass Frauen, die aus beruflichen Gründen pendeln, eine wesentliche Beeinträchtigung ihrer Gesundheit in Kauf nehmen. Sie sind Pendelstress in einem erhöhten Maße ausgesetzt, da geschlechtsspezifische Rollenvorstellungen und eine traditionelle Arbeitsteilung bei Frauen zu einer doppelten Belastung führen, die durch das Pendeln zwischen Wohnund Arbeitsort zusätzlich verstärkt wird. Insbesondere durch die Verbundenheit mit der Heimatregion und den sozialen Netzwerken sowie die zunehmende Verbreitung von Doppelverdienerpaaren ist zu erwarten, dass zirkuläre Formen berufsbedingter Mobilität wie das Pendeln zwischen Wohnort und Arbeitsstätte auch in Zukunft weiter an Bedeutung gewinnen werden (Ruppenthal & Lück, 2009). Mobilitätsanforderungen sind ein Kennzeichen globalisierter Gesellschaften; für nachfolgende Generationen werden sie zu einem selbstverständlichen Teil der Erwerbstätigkeit (Ducki, 2010). Vor diesem Hintergrund sind umfassendere Kenntnisse über die möglichen gesundheitlichen Folgen berufsbedingter Pendelmobilität von großer Bedeutung, weshalb es weiterer Studien in diesem Forschungsbereich bedarf. Dabei muss jedoch stets berücksichtigt werden, dass sich berufsbedingte Pendelmobilität unterschiedlich auf einzelne Personengruppen – in diesem Fall Männer und Frauen – auswirkt, wodurch beispielsweise die Entwicklung von gesundheitlichen Präventionsmaßnahmen erschwert wird. DBsF-2018-02 27 Literatur Aldwin, C. M., Sutton, K. J., Chiara, G., & Spiro, I. I. I. A. (1996). Age Differences in Stress, Coping, and Appraisal: Findings from the Normative Aging Study. The Journals of Gerontology: Series B, 51B(4), 179-188. Alfermann, D. (1996). Geschlechterrollen und geschlechtstypisches Verhalten. Stuttgart: Kohlhammer. Athenstaedt, U., & Alfermann, D. (2011). Geschlechterrollen und ihre Folgen. Eine sozialpsychologische Betrachtung. Stuttgart: Kohlhammer. 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