Schneller, öfter, weiter: Herausforderungen für eine mobile Gesellschaft von morgen

Deffner, Jutta Book Part Schneller, öfter, weiter: Herausforderungen für eine mobile Gesellschaft von morgen Provided in Cooperation with: ARL – Akademie für Raumentwicklung in der Leibniz-Gemeinschaft Suggested Citation: Deffner, Jutta (2011) : Schneller, öfter, weiter: Herausforderungen für eine mobile Gesellschaft von morgen, In: Hege, Hans-Peter Knapstein, Yvonne Meng, Rüdiger Ruppenthal, Kerstin Schmitz-Veltin, Ansgar Zakrzewski, Philipp (Ed.): Schneller, öfter, weiter? Perspektiven der Raumentwicklung in der Mobilitätsgesellschaft. 13. Junges Forum der ARL 13. bis 15. Oktober 2010 in Mannheim, ISBN 978-3-88838-371-7, Verlag der ARL - Akademie für Raumforschung und Landesplanung, Hannover, pp. 15-27, https://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:0156-3717035 This Version is available at: https://hdl.handle.net/10419/60215 Standard-Nutzungsbedingungen: Die Dokumente auf EconStor dürfen zu eigenen wissenschaftlichen Zwecken und zum Privatgebrauch gespeichert und kopiert werden. 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If the documents have been made available under an Open Content Licence (especially Creative Commons Licences), you may exercise further usage rights as specified in the indicated licence. http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/de/ Jutta Deffner Schneller, öfter, weiter: Herausforderungen für eine mobile Gesellschaft von morgen URN: urn:nbn:de:0156-3717035 CC-Lizenz: BY-NC-ND 3.0 Deutschland S. 15 bis 27 Aus: Hans-Peter Hege, Yvonne Knapstein, Rüdiger Meng, Kerstin Ruppenthal, Ansgar Schmitz-Veltin, Philipp Zakrzewski (Hrsg.) Schneller, öfter, weiter? Perspektiven der Raumentwicklung in der Mobilitätsgesellschaft 13. Junges Forum der ARL 13. bis 15. Oktober 2010 in Mannheim Arbeitsberichte der ARL 1 Hannover 2011 Herausforderungen für eine mobile Gesellschaft 15 Jutta Deffner Schneller, öfter, weiter: Herausforderungen für eine mobile Gesellschaft von morgen1 Gliederung 1 Trends 1.1 Individualisierung und Lebensstile 1.2 Demographischer und sozialer Wandel 1.2.1 Alterung der Gesellschaft 1.2.2 Sozialer Wandel und Mobilitätssozialisation 1.3 Urbanisierung 2 Herausforderungen 2.1 Ökologische Folgen des Verkehrs 2.2 Herausforderungen des sozialen, demographischen und raumstrukturellen Wandels 2.2.1 Soziale Veränderungen im Spannungsfeld zwischen Zugänglichkeit und Effizienz 2.2.2 Mobilität im ländlichen Raum 2.3 Zwischenfazit: Was braucht es zur Bewältigung? 3 Perspektive: Das Leitbild Multioptionalität und Intermodalität 3.1 Mobilitätskultur als Rahmenkonzept 3.2 Perspektiven der Ausgestaltung: Die Mobilitätsangebote 3.2.1 Hochwertige Fußund Radverkehrsangebote 3.2.2 Öffentlicher Verkehr – „Grundversorgung“ und „hochwertig multioptional“ 3.2.3 Nachhaltige, begrenzte individuelle Mobilität 3.3 Aufgaben Literatur 1 Dieser Beitrag entstand auf der Grundlage einer Briefing Note für das Europäische Parlament 2010: „Die Zukunft der Mobilität in der EU“, die von der Autorin und Konrad Götz erstellt wurde. Herausforderungen für eine mobile Gesellschaft 16 Zusammenfassung In dem Beitrag geht es um aktuelle Trends und Herausforderungen der deutschen und europäischen Mobilitätsentwicklung. Hierzu zählen neben der Klimaund Energierelevanz des Verkehrs Themen wie soziale Differenzierung, demographischer Wandel und kulturelle Aspekte in ihrer Bedeutung für Mobilität und Verkehr aus einer sozialökologischen Perspektive. Es gibt Vorzeichen für einen möglichen Paradigmenwandel, der v. a. auf eine Dekarbonisierung des Verkehrs abhebt. Ein neues Leitbild einer multioptionalen, intermodalen Personenmobilität wird skizziert, das die Bedürfnisse einer sich weiter differenzierenden und pluralisierenden Gesellschaft aufgreift. Es basiert auf dem Rahmenkonzept „nachhaltige Mobilitätskultur“ und auf drei Ebenen von Angeboten, die ein multioptionales Verkehrsangebot bilden. Schlüsselwörter Mobilitätsverhalten – Mobilitätsstile – gesellschaftlicher Wandel – post-fossile Mobilität – Mobilitätskultur – Multioptionalität – Intermodalität Abstract This article examines current trends and challenges of German and European mobility development. This includes besides climate and energy relevance of transport topics such as social differentiation, demographic change and cultural aspects, and looks at their significance for mobility and traffic from a socio-ecological perspective. There are signs for a possible change of paradigms which mainly emphasize the decarbonsation of transport. A new vision of a multioptional, intermodal mobility is sketched. It embraces the needs of a society that is taking on an ever more differentiated and pluralistic form. It bases on the framing concept of “sustainable mobility culture” and three levels within a transport system which form multi-optional transport products. Keywords Mobility behaviour – mobility styles – social change – post-carbon mobility – mobility culture – multi-optional transport products 1 Trends 1.1 Individualisierung und Lebensstile Verkehr und Mobilität stehen in einem Wechselverhältnis zueinander. Verkehr ist die Verwirklichung von Mobilitätsbedürfnissen, deren Entstehung und Intensität jedoch von verfügbaren und bezahlbaren verkehrstechnischen Optionen abhängig sind. Gerade weil Verkehr heute von der Notwendigkeit und vom Leitbild einer bedürfnisadäquaten physischen Mobilität nicht zu trennen ist, ist eine ganzheitliche Perspektive auf die daraus entstehenden Herausforderungen nötig. Die soziale Differenzierung und Individualisierung hat für den Verkehr erhebliche Bedeutung. Die klassische Einteilung von Gesellschaften in Klassen und Schichten hat sich immer weiter aufgelöst. Neben objektiven sozialstrukturellen Merkmalen werden zunehmend subjektive Gestaltungsmöglichkeiten und Lebenspläne bedeutend. Dadurch werden Traditionen aufgelöst oder neu definiert. Es entstehen neue Zugehörigkeitsbezüge unterschiedlicher sozialer Gruppen. Mit dem Begriff der Lebensstile werden in der Herausforderungen für eine mobile Gesellschaft 17 Soziologie Gruppen beschrieben, die ähnliche Werte, Geschmacksvorstellungen und Verhaltensmuster verbinden. Lebensstile beziehen zwar Orientierungen oder Einstellungen mit ein, nehmen aber gleichzeitig die Lebenslage mit auf, also Einkommen, Bildung etc. (vgl. z. B. Konietzka 1995). Lebensstilkonzepte werden seit vielen Jahren herangezogen, um soziales Handeln in verschiedenen Bedürfnisfeldern zu erklären und zu differenzieren, z. B. über Zielgruppenkonzepte. Beispiele sind Konsum und Ernährung, Mobilität oder Tourismus (Eberle/Hayn/Rehaag 2006; Hayn/Empacher 2004; Götz 2006; Götz/Deffner/Stiess 2008). Auch Mobilität ist Teil dieses Positionierungsprozesses (Götz/Schubert 2004). Die Nutzung von Verkehrsmitteln sowie des Raumes, die Art und die Ausstattung eines Fahrzeugs, der damit erlebte Spaß oder die Rationalität des Besitzes und die damit verbundenen Kompetenzen sind je nach sozialer Positionierung unterschiedlich. Die Ausdifferenzierung von Lebensstilen ist zu einem großen Teil eng mit dem Freizeitund Konsumverhalten verknüpft – und das wiederum hat direkten Einfluss auf das Verkehrsverhalten. Denn Individualisierung und Pluralisierung begünstigen die Wahl individueller Verkehrsmittel. Dies ist ein Grund für die große Attraktivität des privaten Automobils. Erst mithilfe des Autos lassen sich bestimmte Lebensstile leben. Die Umgangsweisen mit Mobilität sind demnach mit der jeweiligen Lebensstilorientierung verknüpft. Diese typischen Verknüpfungen aus Lebensstil, Mobilitätsorientierung und Verkehrsverhalten werden Mobilitätsstile genannt (z. B. City:mobil 1999: 56; Götz/Loose/Schmied 2003; Schubert/Zahl 2003; Deffner 2009). Mobilität, Verkehr, Fortbewegung sind wichtige Felder alltäglichen Handelns, dort bilden sich auch spezifische Einstellungen heraus, die sich auf alle Formen der Fortbewegung beziehen wie zum Beispiel auf das Auto, ÖPNV, Fahrrad, das Zufußgehen. Mobilitätsstile beschreiben differenzierte Einstellungen zu Mobilität, eine signifikant unterschiedliche Verkehrsmittelwahl und Verkehrsaufwände und z. B. auch eine deutlich unterschiedliche Ausstattung mit Verkehrsmitteln. Ein Beispiel eines Mobilitätsstilmodells ist in Abbildung 1 zu sehen. Innerhalb dieser Segmente wurde das Verkehrsverhalten untersucht und auffällige Zusammenhänge wurden festgestellt. Es wurden dadurch die typspezifischen Verkehrsaufwände und Emissionsprofile herausgearbeitet: In Abbildung 2 ist der wöchentliche Freizeitverkehrsaufwand dargestellt, in Abbildung 3 die Emissionsprofile der einzelnen Segmente. Herausforderungen für eine mobile Gesellschaft 18 Abb. 1: ISOE-Lebensstilmodell zu Freizeitmobilität Die Segmente sind entlang einer horizontalen Schichtung (soziale Position) und entlang einer vertikalen Gliederung (Lebensphase) aufgespannt. Quelle: Götz/Schubert (2004: 231) Abb. 2: Wöchentlicher Freizeitverkehrsaufwand der Typen Die Typenabkürzungen beziehen sich auf Abbildung 1 Quelle: eigene Darstellung nach Götz/Loose/Schmied et al. (2003: 110) Herausforderungen für eine mobile Gesellschaft 19 Abb. 3: Treibhausgasemissionen pro Person und Tag nach Verkehrsmittel Quelle: Götz/Loose/Schmied et al. (2003: 142) 1.2 Demographischer und sozialer Wandel 1.2.1 Alterung der Gesellschaft Es ist unbestritten, dass der Anteil der älteren Bevölkerung in den EU-Ländern stetig zunehmen wird. Bis zum Jahr 2060 werden ca. 30 % der Bevölkerung über 65 Jahre alt sein (Giannakouris 2008: 1). Wie in verschiedenen Verkehrsstudien inzwischen belegt, nimmt der Verkehrsaufwand in der älteren Generation zu: Die Senioren von heute und morgen sind mobiler (vgl. z. B. BMVBS/infas/DLR 2010) als diejenigen vor zehn Jahren. Heute haben in Ländern wie Deutschland rund 40 % der Haushalte mit Mitgliedern im Alter über 60 Jahren je nach Alter und räumlicher Struktur kein Auto. Dieser Prozentsatz wird jedoch wegen des stetig schwindenden Unterschieds zwischen Männern und Frauen in Bezug auf den Motorisierungsgrad und den Besitz eines Führerscheins abnehmen: In Zukunft werden Frauen, und zwar auch im Alter, nicht weniger mit dem Auto mobil sein als Männer (BMVBS/infas/DLR 2010: 3). Internationale Studien prognostizieren auch, dass die ältere Bevölkerung mehr Fahrten pro Tag als heute unternehmen und in stärkerem Maß Zugang zu Autos haben wird (Arentze/Timmermanns/Jorritsma et al. 2008). Die Gruppe der Älteren ist darüber hinaus keine homogene Gruppe, die einheitliche Mobilitätsbedürfnisse und -ansprüche hat. Das Voranschreiten von Pluralisierung und Individualisierung spiegelt sich auch in der Vielfalt von Lebensentwürfen und Lebensstilen im Alter wider und hat damit unmittelbare Folgen für die Mobilität. Bislang gibt es allerdings erst wenige Studien, die sich mit der Entwicklung von Lebensstilen im Alter beschäftigen. 1.2.2 Sozialer Wandel und Mobilitätssozialisation Anhand aktueller Erhebungen zum Verkehrsverhalten und weltweiter Entwicklungen formt sich ein Trend, der möglicherweise auf eine Ablösung des automobilen Leitbildes bei jungen Erwachsenen schließen lässt (BMVBS/infas/DLR 2010). In Deutschland z. B. hat der Anteil der 18bis 25-Jährigen, die einen Führerschein haben, abgenommen. Die- Herausforderungen für eine mobile Gesellschaft 20 se Werte sind ein Hinweis auf sich wandelnde Mobilitätssozialisierungen, vor allem von jungen Menschen, die mit multioptionalen Mobilitätssystemen in Verdichtungsräumen aufwachsen (gut ausgebautes öffentliches Verkehrssystem, Carsharing, nichtmotorisierter Verkehr). Der Führerscheinbesitz als Initiation in die Erwachsenengesellschaft entfällt, an dessen Stelle rückt die multioptionale Navigationsfähigkeit in einer mobilen Gesellschaft. Junge Menschen sehen sich einerseits zunehmend finanziellen Unsicherheiten ausgesetzt. Andererseits ist gleichzeitig eine Präferenzverschiebung zu beobachten, bei der virtuelle und materielle Mobilität der Lebenssituation entspricht und die persönlichen Präferenzen trifft. Abb. 4: Verkehrsmittelwahl und Führerscheinbesitz in Deutschland Quelle: BMVBS/infas/DLR (2009) Herausforderungen für eine mobile Gesellschaft 21 Es stellt sich also die Frage, inwiefern eine Ablösung vom automobilen Leitbild bei jungen Erwachsenen existiert und welche Folgen dies auf das zukünftige Verkehrsund Mobilitätsverhalten hat. Ein Indiz für die Bedeutungsverschiebung ist, dass sich schon jetzt die Marketingstrategien großer Automobilhersteller wandeln und sie sich in Richtung Mobilitätsdienstleister positionieren (z. B. Daimler mit car2go oder Renault). 1.3 Urbanisierung Es besteht weiterhin ein anhaltender Trend zur Verstädterung und Zersiedelung. Dieser Trend birgt in Bezug auf eine nachhaltige Verkehrsund Siedlungsentwicklung auch Potenziale, nämlich die Möglichkeit, effektive öffentliche und private Verkehrssysteme aufzubauen bzw. zu verbessern. Darüber hinaus kann Revitalisierung und Reurbanisierung als Chance gesehen werden: Die Potenziale von Städten in Bezug auf Versorgungsdichte stellen einen wichtigen Aspekt bei dem teilweise in Europa zu beobachtenden Trend „Zurück in die Stadt“ bei der Wohnmobilität dar (vgl. Brühl/Echter/Frölich von Bodelschwingh et al. 2005). Schwachpunkt hier ist aber, dass eine nachhaltige, Ressourcen schonende Siedlungsentwicklung und Integration von Stadtund Verkehrsentwicklungsplanung bislang nur gering ausgeprägt ist. 2 Herausforderungen 2.1 Ökologische Folgen des Verkehrs Die Reduktion der Umweltfolgen des Verkehrs steht sicher noch für die nächsten Dekaden im Zentrum der Herausforderungen. Hierbei geht es darum, Maßnahmen zur Reduktion der Treibhausgasemissionen umzusetzen, und auch die Bewältigung lokaler Umweltfolgen des Verkehrs hat weiterhin hohe Bedeutung (Lärm, Flächenverbrauch, Feinstaub). Die größte Herausforderung für unsere Verkehrssysteme ist die Transformation in Richtung Nachhaltigkeit in Bezug auf seine Klimarelevanz. Die Entwicklung der Treibhausgasemissionen ist besorgniserregend: Der Transportsektor verursacht 20 % aller Treibhausgasemissionen der EU-27. Während die gesamten Treibhausgasemissionen in der EU-27 zwischen 1990 und 2005 insgesamt um 7,9 % gesunken sind, haben sie sich in der gleichen Zeit im Transportsektor um 27 % erhöht (Europäisches Parlament 2008: 29). Die Frage ist deshalb, wie es gelingen kann, die Klimaschutzziele unter diesen Bedingungen schnell und effektiv umzusetzen, wenn gleichzeitig gesellschaftliche und soziale Entwicklungen weiterhin die Mobilität bestimmen. Es ist absehbar, dass nicht allein über technische, fiskalische sowie informationsund kommunikationstechnologische Maßnahmen die notwendigen Reduktionen an klimarelevanten Emissionen erreicht werden können, sondern zu einem bedeutenden Teil eine Transformation des europäischen Mobilitätsleitbildes und die daraus folgenden Verhaltensänderungen relevant werden.