Paisajes modelados por el agua: entre el arte y la ingeniería

Paisajes modelados por el agua: entre el arte y la ingeniería Mª del Mar Lozano Bartolozzi - Vicente Méndez Hernán (coords. y eds.) Ir al índice Salir Paisajes modelados por el agua: entre el arte y la ingeniería Ir al índice Paisajes modelados por el agua: entre el arte y la ingeniería Mª del Mar Lozano Bartolozzi Vicente Méndez Hernán (coordinadores y editores)Mérida, 2012 Consejería de Empleo, Empresa e Innovación Dirección General de Modernización e Innovación Tecnológica Vicerrectorado de inVestigación, transferencia e innoVación Ir al índice DOI: https://doi.org/10.5281/zenodo.10659042 7 7 Paisajes modelados por el agua: entre el arte y la ingeniería , Mª del Mar Lozano Bartolozzi y Vicente Méndez Hernán (coordinadores y editores), Editora Regional de Extremadura, Mérida, 2012 Editan Editora Regional de Extremadura; Vicerrectorado de Investigación, Transferencia e Innovación de la Universidad de Extremadura; Ministerio de Economía y Competitividad (HAR2011-14107-E) Colaboran Consejería de Empleo, Empresa e Innovación (Dirección General de Modernización e Innovación Tecnológica) del Gobierno de Extremadura Diseño de la edición y cubierta Control P Fotografía de cubierta Centro Internacional de Innovación Deportiva en el Medio Natural «El Anillo», en el embalse del Gabriel y Galán (Cáceres) Arquitecto: José Mª Sánchez García © Del texto y las fotografías Los autores © De la edición Editora Regional de Extremadura Maquetación e impresión Control P (Cáceres) ISBN 978-84-9852-345-4 Depósito Legal CC-619-2012 Impreso en España Printed in Spain Prólogo Pilar MERINo MUñoz 11 Palabras preliminares Mª del Mar LozANo BARToLozzI y VICENTE MéNDEz HERNáN 13 Sección primera: El agua como camino para las huellas de la historia La protección del Acueducto de la Fuente del Rey, su valoración social Eduardo ASENJo RUBIo 17 El agua y su reflejo en las fuentes históricas de la época moderna José Pablo BLANCo CARRASCo 27 Los problemas del agua en Málaga en el siglo XVIII: El Acueducto de San Telmo y su valoración actual Rosario CAMACHo MARTíNEz 41 El poblado ferroviario de Monfragüe: la modernización de un paisaje Javier CANo RAMoS 63 Las Aceñas del Tajo: aprovechamientos industriales en el tramo del Embalse de Alcántara Juan Carlos GARCíA ADáN 81 La influencia del río Guadalquivir en la imagen de la ciudad de Sevilla a lo largo de los siglos José GoNzáLEz ATHANé 97 Los caminos y el arte en el entorno del Tajo. Desde la Edad Moderna hasta la llegada del ferrocarril Vicente MéNDEz HERNáN 111 índice Consejería de Empleo, Empresa e Innovación Dirección General de Modernización e Innovación Tecnológica Vicerrectorado de inVestigación, transferencia e innoVación Volver al inicio Consejería de Empleo, Empresa e Innovación Dirección General de Modernización e Innovación Tecnológica Prólogo Pilar MERINo MUñoz 11 Palabras preliminares Mª del Mar LozANo BARToLozzI y VICENTE MéNDEz HERNáN 13 Sección primera: El agua como camino para las huellas de la historia La protección del Acueducto de la Fuente del Rey, su valoración social Eduardo ASENJo RUBIo 17 El agua y su reflejo en las fuentes históricas de la época moderna José Pablo BLANCo CARRASCo 27 Los problemas del agua en Málaga en el siglo XVIII: El Acueducto de San Telmo y su valoración actual Rosario CAMACHo MARTíNEz 41 El poblado ferroviario de Monfragüe: la modernización de un paisaje Javier CANo RAMoS 63 Las Aceñas del Tajo: aprovechamientos industriales en el tramo del Embalse de Alcántara Juan Carlos GARCíA ADáN 81 La influencia del río Guadalquivir en la imagen de la ciudad de Sevilla a lo largo de los siglos José GoNzáLEz ATHANé 97 Los caminos y el arte en el entorno del Tajo. Desde la Edad Moderna hasta la llegada del ferrocarril Vicente MéNDEz HERNáN 111 índice 8 8 9 9 Paisajes modelados por el agua: entre el arte y la ingeniería Paisajes modelados por el agua: entre el arte y la ingeniería La remodelación intensiva de los puertos históricos de Asturias: consecuencias urbanísticas y patrimoniales María de las Cruces MoRALES SARo 143 Los canales de navegación del siglo XVIII. La recuperación de las vías artificiales del agua Carlos NáRDIz oRTIz 159 El poblado de Valdecañas. Modelo de integración en un paisaje fluvial o hidrocolonización Fernando PéREz RoDRíGUEz-URRUTIA 167 Alconétar, paisaje cultural de la ingeniería. Una propuesta de ordenación territorial Pedro PLASENCIA LozANo 187 Studio storico-critico e tecnico progettuale per la conservazione e la valorizzazione del sito archeologico e paesistico dell’antico porto di Roma Antonio PUGLIANo 207 El poblado del embalse de Alcántara. Un ejemplo de urbanismo en el período de la Autarquía María Jesús TEIxIDó DoMíNGUEz 235 Sección segunda: Patrimonio Arquitectónico y Turismo en torno al agua La recuperación de edificios históricos para su uso turístico. Hospederías en el entorno del Tajo Antonia Esther ABUJETA MARTíN 249 Los paisajes del turismo. Un reto para la sostenibilidad en el siglo XXI. La recuperación de la casona indiana como reclamo María del Carmen ADAMS FERNáNDEz 261 Las iglesias en los pueblos de colonización del Valle del Alagón. De la planta basilical a la posconciliar Miguel CENTELLAS SoLER, Moisés BAzáN DE HUERTA y Antonia Esther ABUJETA MARTíN 275 Paisaje y mística en la cuenca del Tajo Carmen DIEz GoNzáLEz 295 Cielo, agua y piedra. La fe sobre la que se construyó la Ribeira Sacra (Ourense) Enrique FERNáNDEz CASTIñEIRAS 313 Patrimonio vernáculo en su paisaje: Campo Arañuelo, en la cuenca del Tajo José MALDoNADo ESCRIBANo 337 Paisajismo de los castillos y fortalezas urbanas de la cuenca del Tajo en la Alta Extremadura Antonio NAVAREño MATEoS 355 Sección tercera: Nuevas miradas en torno al agua. Variantes sobre un patrimonio cultural Alpiarça: A Casa dos Patudos no contexto revivalista português Regina ANACLETo 375 Arte religioso en los pueblos de colonización del Valle del Alagón Moisés BAzáN DE HUERTA y Miguel CENTELLAS SoLER 393 El paisaje hídrico en torno al Tajo y los artistas contemporáneos María del Mar LozANo BARToLozzI 423 Esgrafiados, encintados y enjalbegados renacentistas en torno al curso medio-bajo del rio Tagia Francisco SANz FERNáNDEz 445 Los autores Apuntes biográficos 465 Ir al índice Volver al inicio La remodelación intensiva de los puertos históricos de Asturias: consecuencias urbanísticas y patrimoniales María de las Cruces MoRALES SARo 143 Los canales de navegación del siglo XVIII. La recuperación de las vías artificiales del agua Carlos NáRDIz oRTIz 159 El poblado de Valdecañas. Modelo de integración en un paisaje fluvial o hidrocolonización Fernando PéREz RoDRíGUEz-URRUTIA 167 Alconétar, paisaje cultural de la ingeniería. Una propuesta de ordenación territorial Pedro PLASENCIA LozANo 187 Studio storico-critico e tecnico progettuale per la conservazione e la valorizzazione del sito archeologico e paesistico dell’antico porto di Roma Antonio PUGLIANo 207 El poblado del embalse de Alcántara. Un ejemplo de urbanismo en el período de la Autarquía María Jesús TEIxIDó DoMíNGUEz 235 Sección segunda: Patrimonio Arquitectónico y Turismo en torno al agua La recuperación de edificios históricos para su uso turístico. Hospederías en el entorno del Tajo Antonia Esther ABUJETA MARTíN 249 Los paisajes del turismo. Un reto para la sostenibilidad en el siglo XXI. La recuperación de la casona indiana como reclamo María del Carmen ADAMS FERNáNDEz 261 Las iglesias en los pueblos de colonización del Valle del Alagón. De la planta basilical a la posconciliar Miguel CENTELLAS SoLER, Moisés BAzáN DE HUERTA y Antonia Esther ABUJETA MARTíN 275 Paisaje y mística en la cuenca del Tajo Carmen DIEz GoNzáLEz 295 Cielo, agua y piedra. La fe sobre la que se construyó la Ribeira Sacra (Ourense) Enrique FERNáNDEz CASTIñEIRAS 313 Patrimonio vernáculo en su paisaje: Campo Arañuelo, en la cuenca del Tajo José MALDoNADo ESCRIBANo 337 Paisajismo de los castillos y fortalezas urbanas de la cuenca del Tajo en la Alta Extremadura Antonio NAVAREño MATEoS 355 Sección tercera: Nuevas miradas en torno al agua. Variantes sobre un patrimonio cultural Alpiarça: A Casa dos Patudos no contexto revivalista português Regina ANACLETo 375 Arte religioso en los pueblos de colonización del Valle del Alagón Moisés BAzáN DE HUERTA y Miguel CENTELLAS SoLER 393 El paisaje hídrico en torno al Tajo y los artistas contemporáneos María del Mar LozANo BARToLozzI 423 Esgrafiados, encintados y enjalbegados renacentistas en torno al curso medio-bajo del rio Tagia Francisco SANz FERNáNDEz 445 Los autores Apuntes biográficos 465 11 11 La Consejería de Educación y Cultura con este encuentro teórico de especialistas en un patrimonio que aún está por descubrir, como es el patrimonio paisajístico y su relación con el agua, quisiera llamar la atención sobre estos bienes tan poco conocidos en aras a determinar y definir los criterios para su protección. Desde la Dirección General de Patrimonio Cultural estamos apostando por concebir el territorio como una secuencia de espacios que forman un conjunto diverso, complementario e integrado por elementos diacrónicos; unos espacios que representan la evolución histórica, que suponen un bien colectivo y aportan valores ambientales y paisajísticos. Nuestro interés en estos últimos meses ha sido ofrecer perspectivas renovadas que garanticen de algún modo una sostenibilidad adecuada y demuestren a la comunidad su capacidad de transformación y su interés por corregir los deterioros paisajísticos. El ciudadano debe ver el pasado como algo que aporta calidad de vida y, a la vez, nos habla de la biodiversidad que Extremadura tiene. Ello supone, a la postre, valorar nuestra implicación con nuestro patrimonio histórico y natural y, desde este planteamiento, entre todos, incluida la Universidad, debemos determinar hasta qué punto el paisaje se inscribe en un marco territorial con contenidos patrimoniales y, si es posible o no, un proyecto integral de ordenación del territorio que atienda a los bienes patrimoniales; pero también, a la biodiversidad; esto es, que tenga presente la riqueza de matices de los bienes que lo integran, atajando con ello los problemas ambientales. En este sentido, el Gobierno de Extremadura tiene entre sus objetivos analizar esa ordenación del territorio y la prevención o revalorización de los paisajes culturales extremeños. Esa ordenación requiere, en todo caso, analizar el territorio y establecer medidas de prevención y revalorización de los paisajes culturales. No es más que una buena práctica al servicio de una convivencia justa, un bienestar palpable y un desarrollo sostenible: el territorio como factor de identidad, como mejora de calidad ambiental, de una ordenación local adecuada y como recurso económico o de empleo. Hoy nos encontramos ante nuevos retos, existen nuevos problemas que requieren otras soluciones: nos encontramos en un tiempo en el que se está revisando el concepto de bien cultural. Fruto de esta revisión, donde los equipos interdisciplinares tienen mucho que decir, vemos como surgen nuevos matices en el concepto de patrimonio cultural; así, hablamos del patrimonio inmaterial, de los caminos históricos, de los restos patrimoniales que permanecen bajo el agua, de los corredores patrimoniales, del legado industrial, del ferroviario o de los paisajes culturales. Por lo tanto, para nosotros, hoy por hoy, existen patrimonios en plural, y éstos con muy diferentes escalas y contenidos. De ahí que la Dirección General de Patrimonio Cultural esté empeñada en que la protección patrimonial se vincule a las políticas de desarrollo urbano y territorial, con una fuerte implicación de las comunidades y con una adecuada articulación de los ámbitos público y privado. Y, en este punto, cabe resaltar cómo la educación sobre el patrimonio genera una adecuada potenciación de esos valores colectivos. En estos tres pilares, la gestión, el desarrollo personal y las miras colectivas, se configura la base formativa para las buenas prácticas ciudadanas, y la Universidad debe ser pionera en esta labor. Un nuevo escenario se nos abre. Nos encontramos con los paisajes humanizados y en estrecha vinculación con el agua. Nuestro deber, como Consejería de Educación y Cultura, ha de centrarse en establecer nuevas estrategias para ese patrimonio. De ahí que la colaboración con este grupo de Prólogo Ir al índice Volver al inicio 12 12 13 13 Paisajes modelados por el agua: entre el arte y la ingeniería trabajo internacional se sume a las iniciativas emprendidas por la Universidad de Extremadura, suponiendo no sólo desarrollar un papel en la escena internacional, sino también recibir una serie de consejos para planificar, desarrollar de estrategias y aplicar políticas de gestión y protección de los paisajes extremeños relacionados con el agua. Paisajes que están relacionados con elementos concretos, como los castillos, las hospederías, las aceñas, los acueductos, los pueblos de colonización, el ferrocarril, el arte mobiliar, los canales, el turismo, la arquitectura vernácula, los embalses… Extremadura constituye, en este sentido, un paisaje cultural único y excepcional del oeste peninsular español en el que coexisten las ciudades y sus monumentos con espacios naturales protegidos, con ecosistemas de enorme diversidad de especies y con costumbres, usos, y saberes populares de elevado interés. Un territorio representativo para saber cómo el hombre está inexorablemente unido a un paisaje y a unas aguas concretas desde su origen; un vínculo que ha ido enriqueciendo todo este potencial al dotarle a lo largo de la historia de diferentes personalidades: desde las redes hidráulicas de la Antigüedad hasta las políticas ilustradas, con el pequeño embalse de La Generala en Cáceres, desde el patrimonio industrial medieval hasta los espacios recreativos de los años sesenta o las nuevas arquitecturas surgidas del proyecto Alba Plata, como el Albergue de Alconétar. Y dentro de este paisaje los ríos extremeños actúan como punto de fuga de nuestro imaginario colectivo que hemos de ensamblar para darle forma de legado cultural. Por último, quisiera destacar la importancia de la investigación sobre el patrimonio cultural en nuestra Comunidad Autónoma, que no sería el mismo sin la colaboración de las instituciones. En este sentido, son ya muchos años de estrecha relación los que lleva la Consejería de Educación y Cultura con la Universidad de Extremadura. Colaboraciones que a lo largo de los últimos años se han visto reflejadas en la edición de cursos, jornadas, seminarios, congresos, publicaciones, convenios, prácticas o programas conjuntos. Toda una labor nada desdeñable cuando pensamos que la tarea de documentación, catalogación e investigación, llevada a cabo por las personas formadas en la Facultad de Filosofía y Letras, cristaliza aquello que recoge nuestra ley de patrimonio. La Universidad de Extremadura se convierte en una parte importante de la estructura que gestiona el patrimonio extremeño, en unos de los pilares en los que ha de apoyarse la conservación y la restauración. Ello nos dará la excelencia a la hora de gestionar los recursos humanos, primando lo técnico por encima de cualquier otro valor. Una nueva manera de enfocar nuestro trabajo para adaptarnos al Plan de Bolonia. Pilar Merino Muñoz Directora General de Patrimonio Cultural Consejería de Educación y Cultura El libro que presentamos se configura con una serie de artículos científicos reunidos en torno a un tema común: paisajes modelados por el agua, que da lugar al diálogo entre la arquitectura, la ingeniería y las artes plásticas, con la biodiversidad de la naturaleza, el urbanismo, la ordenación del territorio, el paisajismo y el patrimonio histórico-artístico en general. Todos ellos términos de gran resonancia actual. Un patrimonio que se puede poner en valor con las contribuciones de grupos de trabajo como el nuestro, que aporta investigaciones de expertos sobre la materia, en atención a ámbitos internacionales desde España, Portugal e Italia. El encuentro entre unos textos y otros ha surgido a partir de la elaboración de un proyecto de investigación nacional financiado por el Ministerio de Economía e Innovación, titulado: «Entre Toledo y Portugal: miradas y reflexiones contemporáneas en torno a un paisaje modelado por el Tajo» (HAR2010-21835), que desarrollamos desde nuestro grupo de investigación denominado: Arte, urbanismo y patrimonio cultural moderno y contemporáneo (ARPACUR). Y considerar fundamental que a nuestros trabajos interdisciplinares se añadieran los de otros investigadores, a los que hemos invitado a escribir para esta publicación porque desarrollan inquietudes intelectuales y proyectos parecidos en otros espacios científicos, para, de esta manera, mirarnos en nuevos referentes especulares. Se añade que las perspectivas metodológicas son diferentes pues hemos reunido a historiadores del arte, historiadores, arquitectos e ingenieros con el ánimo siempre de afirmar la necesidad de complicidad desde la diversidad. El hilo conductor se basa en la hipótesis de cómo las distintas cuencas fluviales que atraviesan la península, como la del Tajo, que ocupa a nuestro equipo de investigación, así como los espacios del litoral marítimo, han servido de estímulo y guía para la creación de un determinado, variadísimo y a veces poco conocido patrimonio cultural. Un patrimonio muy amplio. Desde el patrimonio subacuático en cuencas fluviales (por los nuevos embalses) o en bordes marítimos, solamente visible en algunas ocasiones como el estiaje de las cuencas, al que podemos contemplar todavía en mejor o peor estado de conservación. Un patrimonio nacido en dichos entornos, de vías, caminos, puentes, puertos, líneas y equipamientos del ferrocarril, castillos, monasterios y conventos, casas o villas de placer, arquitecturas vernáculas e industriales, jardines y fincas de recreo, cortijos, hoteles, etc., que además constituyen en sí mismo la mejor baza de algunas poblaciones para poner en valor sus recursos turísticos y culturales. Al respecto queremos resaltar que hay obras como la que se muestra en la portada de nuestro libro, el Centro Internacional de Innovación Deportiva en el Medio Natural «El Anillo», del arquitecto extremeño José Mª Sánchez, en el embalse del Gabriel y Galán, que es ejemplo de integración respetuosa en el paisaje, al que aporta además de una determinada función, un elemento visual de gran estética y contenido icónico por la forma cerrada y abierta de una corona circular. Un círculo mágico como dice su autor. Asimismo el patrimonio del agua ha sido analizado a tenor de realizaciones plásticas o de imágenes que algunos artistas han desarrollado, bien con fines conmemorativos, bien como añadidos de bienes muebles en edificios o más aún, como motivo de inspiración de artes visuales: pintura, grabado, escultura, instalaciones, etc. Palabras preliminares Ir al índice Volver al inicio 14 14 Paisajes modelados por el agua: entre el arte y la ingeniería El agua como camino para las huellas de la historia Sección primera: Por último queremos agradecer que la publicación se ha llevado a cabo gracias al Gobierno de Extremadura a través de la Consejería de Educación y Cultura, Dirección General de Patrimonio Cultural y Editora Regional. A la Consejería de Empleo, Empresa e Innovación (Dirección General de Modernización e Innovación Tecnológica) del Gobierno de Extremadura, al Ministerio de Economía y Competitividad que nos ha concedido una Acción Complementaria (HAR2011-14107-E) y al Vicerrectorado de Investigación, Transferencia e Innovación de la Universidad de Extremadura. Esperamos que a la que presentamos sigan otras publicaciones pues el tema supone un recurso de análisis de gran amplitud y reflexión futura. María del Mar Lozano Bartolozzi Catedrática de Historia del Arte de la UEX Vicente Méndez Hernán Profesor Titular de Hª del Arte de la UEX (Coordinadores y editores) Ir al índice 17 17 IntroduccIón En un Seminario Internacional dedicado a los Paisajes modelados por el agua: entre el arte y la ingeniería, no podía faltar un argumento tan determinante como la traída de aguas y en un período en el que ciudades como Málaga asistieron a un fuerte crecimiento demográfico durante el siglo XVIII. La herramienta principal fue el acueducto contando en paralelo con un amplio sistema de canalización de agua. Efectivamente, los acueductos tuvieron la fortuna y la impronta de dejar una huella indeleble en el territorio, y lo hicieron a través de faraónicas obras constructivas, como ha explicado acertadamente la profesora Rosario Camacho en el Acueducto de San Telmo, o bien, como en el caso que nos ocupa, mediante una importante obra inconclusa, pero que también significó la movilización de materiales, capital humano, económico, redacción de proyectos, entre otros aspectos. El Acueducto de la Fuente del Rey forma parte de ese paisaje cultural que se ha producido por la acción del hombre, y lo ha hecho en un esquema espacio temporal corto de tiempo, a penas 70 años del siglo XVIII. Lo que ha impulsado a los arquitectos y maestros de obras a realizar tal modificación ha sido principalmente la necesidad de sobrevivir a unas condiciones difíciles, como es la escasez de agua. Pero además, esas modificaciones han tenido unas consecuencias en el escenario natural en el que se actúa, provocando otra imagen diferente a la primitiva. Así, en un amplio territorio dominado por el cultivo, éste es interceptado por unas canalizaciones y puentes que han diversificado la percepción del espacio natural. El vacío de lo construido, la ausencia de volúmenes y de materiales ajenos a la naturaleza dejan de ser la tónica predominante para convertirse en un espacio alterado. La introducción de nuevos elementos, como la piedra, y las formas geométricas que componen la secuencia constructiva rompen la unidad del paisaje vegetal para otorgar al territorio una nueva escala, la humana. Esta escala ha convivido por espacio de dos siglos con un territorio che ha cambiado bastante, las obras del aeropuerto, autovía, etc… Lo que en un primer momento fue una modificación puntual, con el paso del tiempo se ha convertido en una más, quedando diluido en un entorno cambiante y agresivo para el propio elemento patrimonial. Esta comunicación es el resultado de una reflexión nacida dentro de un grupo de trabajo sobre la protección del Acueducto de la Fuente del Rey. ¿Porqué protegerlo? ¿Qué valores patrimoniales legitiman su protección? ¿Qué hay más allá de las protecciones patrimoniales? ¿Se está abusando de la protección, quedando el resto de la tutela al margen de la finalidad social que debe primar en un bien patrimonial determinado? Todas estas cuestiones y otras muchas que han nacido de una inquietud personal intentaré reflejarlas y dar respuestas a todas ellas. Resumen: Esta comunicación es una reflexión personal y basada en mi experiencia profesional sobre la protección del Acueducto de la Fuente del Rey, y la necesidad de ser valorada por la sociedad. Palabras clave: Patrimonio cultural; Crítica, Acueducto; Protección; Ingeniería; Obras hidráulicas; Málaga. Abstract: This paper is a personal reflection, based on my professional experience on the protection of the Aqueduct of Fuente del Rey, and the need to be valued by society. Key words: Cultural heritage; Review; Aqueduct; Protection; Engineering; Water works, Málaga. La protección del Acueducto de la Fuente del Rey, su valoración social Eduardo ASENJo RUBIo Universidad de Málaga Volver al inicioIr al índice 30 30 31 31 El agua y su reflejo en las fuentes históricas de la época moderna José Pablo Blanco Carrasco De la presencia de complejos conjuntos de instalaciones movidas por agua en los conjuntos urbanos y su influencia en el desarrollo económico de estos lugares existen numerosas noticias dentro y fuera de las frontera de la región. En cierto modo, la presencia de estos complejos protoindustriales están en la base de una explicación sobre la pujanza económica perdida a lo largo de los siglos por sus titulares. Un ejemplo como el de Alcántara nos servirá para ilustrar este extremo. Pedro Barrantes Maldonado (hermano de San Pedro de Alcántara) nos da noticia de la existencia de numerosos molinos en las riberas del Tajo, una abundancia muy expresiva de la actividad preindustrial en la ciudad: «El río Tajo, que le pasa por el pie de los muros, tiene muchas y grandes moliendas, tan despachadas que muelen más de ochenta fanegas de trigo entre día y noche, y tan cerca del pueblo que dende los aduares darán con una piedra en las aceñas13.» En el Badajoz moderno la presencia de batanes y molinos está constada en las Actas municipales y en las descripciones de viajeros; al igual que en Mérida, la proliferación de las instalaciones hidráulicas fue un asunto tenido muy en cuenta por los intereses del concejo, por lo que su reflejo en las actas municipales es constante. En Plasencia y Cáceres el desarrollo de estas infraestructuras es muy desigual. Si en Plasencia la evolución del número de instalaciones fue primero y esencialmente una cuestión ligada al crecimiento demográfico experimentado por la ciudad, la presencia en los alrededores de núcleos dotados de condiciones idóneas para el establecimiento de ingenios movidos por agua fue clave para su ralentización. En Cáceres, sin embargo, las posibilidades de establecer molinos hidráulicos se concentraban en muy pocos cursos de agua, ninguno de ellos cercano, con lo que su empleo era caro y poco eficiente. Más al sur, tanto Jerez de los Caballeros como otras grandes poblaciones del mediodía regional experimentaron transformaciones semejantes a lo largo de la primera mitad del siglo XVI, ligadas muchas de ellas a la generación de una estructura artesanal en la que la fuerza motriz principal fue el agua. De ahí en parte la proliferación de ordenanzas municipales en las que se incluían reglamentaciones muy complejas sobre el uso de los cursos de agua del término, medidas para impedir los embalses o las restricciones de construcción en términos comunes. Dada la intensa huella romana y árabe en la construcción de estas máquinas (Fernández Casado, 1985 y Torres Balbás, 1940), la organización de los trabajos dedicados a la historia de la tecnología durante la Época Moderna ha girado en torno a la clasificación según sus tipos tradicionales: molinos de rueda vertical o aceñas, conocidas y utilizadas desde la época alto imperial y molinos de rueda horizontal o de rodezno, con y sin torres de almacenamiento. La situación topográfica de esta maquinaria ha resultado siempre interesante y no son pocas las obras que han dedicado una parte de su atención a situar en el mapa el conjunto de artefactos implantados en su espacio de estudio, tanto en el caso de las ciudades y grandes villas, como en los campos circundantes. Generalmente se trata de fotos fijas, de informaciones provenientes de una única fuente, que ignoran detalles concretos —como el estado de conservación, su capacidad o rendimiento—, pero insustituibles para la historia del patrimonio preindustrial a pesar de sus limitaciones. Aunque no es imposible la compilación de los mismos datos a partir de fuentes privadas, las fuentes de información principales se insertan dentro de las políticas de reforma que significan los Catastros y otro tipo de información fiscal o económica susceptible de ser utilizada por los gobiernos de la Monarquía o alguna de sus instancias. Se trata por tanto de información estatal proveniente de la administración central de la Monarquía. Es el caso del conocidísimo Catastro del Marqués de la Ensenada, que en su pregunta nº XVII pide información sobre la existencia de «…minas, salinas, molinos harineros o de papel, batanes u otros artefactos en el término, distinguiendo de qué metales y de qué usos, explicando sus dueños y lo que se regula produce de utilidad cada uno al año». Como puede advertirse inmediatamente tras una consulta al azar del contenido de algunas de sus respuestas, la mayoría de las informaciones se refieren a molinos harineros, de los que con frecuencia se nos dirá la localización exacta, la rentabilidad por quinquenios o su valor en arrendamiento, y el nombre de su propietario, lo cual es clave para conocer el reparto del tejido preindustrial, una faceta del mecenazgo institucional y otros aspectos 13 SANTIBÁÑEZ, L., Retrato Político de Alcántara, causas de sus progresos y decadencia, Madrid, 1779, p. 46. del desarrollo de la tecnología del agua en el contexto histórico y cultural hispano-árabe, una tradición que se ha visto revalorizada a partir de la intervención arqueológica desde los años ochenta del pasado siglo, la investigación sobre la transmisión de estas técnicas en el mundo agrario hispano y la prevalencia en muchas áreas mediterráneas de usos y prácticas de regadío provenientes directamente de esta tradición. Sin embargo, numéricamente al menos, los trabajos históricos más relevantes se han nutrido de intereses más heterogéneos. En el tratamiento historiográfico del agua resulta imprescindible el abultado catálogo de trabajos que tienen a las obras hidráulicas como eje central. Para su análisis conviene dividir esta compilación entre las obras que se centran en las máquinas hidráulicas, es decir, las que tienen el agua como fuerza motriz, y el conjunto de obras que se realizaron para la utilización eficiente del agua de riego. La mayoría de las primeras son iniciativas privadas, inversiones y obras ejecutadas y aprovechadas por personas concretas; las segundas suelen provenir de iniciativas públicas, y por tanto, su encaje es más institucional o cultural que las primeras. Ello implica, lógicamente, un enfoque metodológico distinto. Desde los años ochenta conviven en la historiografía especializada dos tratamientos distintos, complementarios en ciertos aspectos, pero divergentes en los objetivos. Uno de ellos es el que estudia las máquinas desde el punto de vista técnico o tecnológico; la implantación de tipos de molinos concretos, de batanes u otros artilugios hidráulicos, su transferencia entre regiones más o menos cercanas y su evolución en el tiempo. La segunda se desarrolla en torno al concepto de «protoindustrialización» y recoge la hipótesis de que la estructura tecnológica de la sociedad está en la base de su desarrollo porque es una parte esencial de la economía local, o, mejor dicho, de las relaciones entre los diferentes agentes y polos de actividad comercial e industrial, para los que la tecnología significa una herramienta de control económico. En la mayor parte de los trabajos analizados las fuentes utilizadas por los historiadores de la tecnología son un heterogéneo compendio de literatura económica, literatura técnica e información proveniente de la actividad institucional, lo cual afecta esencialmente a las grandes villas y ciudades que, no lo olvidemos, durante los años finales del siglo XV y el siglo XVI basaron su crecimiento en el desarrollo de su sector secundario, un sector técnicamente alimentado y movido por agua. Esta complejidad técnica y tecnológica ha sido la base metodológica desde la que parte el desarrollo plenamente moderno de la sociedad medieval desde la segunda mitad del Cuatrocientos. Siguiendo las palabras de Fernand Braudel, durante el siglo XV y el XVI (1979) se produjo una primera revolución industrial, la revolución del molino, en la base de mejoras sociales y económicas, una importancia que no dejó de crecer hasta el siglo XIX. De la construcción de todo tipo de máquinas hidráulicas dan buena fe los cambios producidos en sus cascos urbanos, denotados a través de los callejeros conservados y reflejados en las actas municipales con abundancia, llegando a experimentar en determinados momentos elevados niveles de complejidad estructural. José Miguel Reyes, por ejemplo, recurre a las actas municipales de Granada para hablarnos de la existencia de complejas instalaciones preindustriales en Granada: batanes para enfurtir paños, martinetes para blandir cobre, herrerías, molinos de papel y molinos de pólvora, accionados mediante ejes horizontales; molinos harineros con ejes verticales…11 El mismo efecto se observa en Toledo, Segovia, Cuenca, y en las grandes villas y ciudades extremeñas. Algunas zonas de España se especializaron en edificios preindustriales en los que el agua era un elemento clave. Nos referimos ahora a los lavaderos, cuya presencia en la actual provincia de Segovia pone de relieve la importancia que la actividad ganadera trashumante alcanzó en estas zonas. A diferencia de otros edificios, los lavaderos necesitan agua caliente y un sistema de calderas y cubas para el desengrasado de las lanas que convierte estos edificios en complejos sistemas hidráulicos. El profesor Ángel García Sanz12 describe su presencia, tipos y evolución constatando el predominio segoviano tanto en lavaderos como en esquileos. 11 Este autor ha dedicado buena parte de su investigación a la descripción y análisis de los molinos en España, en especial en el reino de Granada. El comentario que sustenta esta cita está recogido en si obra Evolución y tipos de molinos harineros: del molino a la fábrica, Granada, Asukaria Mediterránea, 2001. 12 Antiguos Esquileos y Lavaderos de Lana en Segovia, Segovia, Real academia de Historia y Arte de San Quirce, 2001. Ir al índice Volver al inicio 32 32 33 33 El agua y su reflejo en las fuentes históricas de la época moderna José Pablo Blanco Carrasco La villa de Eljas, al norte del partido, de menor población que la anterior, ofrece a las mismas preguntas una respuesta mucho más escueta: «existe en la población una fuente y dos o tres caños». Al ser terreno de regadío habitual por la facilidad del transporte, los regidores declaran con cierta preocupación que la falta de agua en verano es casusa de «muchas desazones».17 En la ciudad de Plasencia, el Interrogatorio nos informa de la existencia de verdaderos problemas en el tránsito de mercancías y personas por el mal estado de los puentes, encomendándose a la Real Audiencia para el reparo de la situación, en especial en sus comunicaciones con Portugal, pero no en el cuerpo del Interrogatorio, sino en una adenda que incorporan posteriormente La edición de ambas fuentes ha hecho común su uso entre los historiadores, con frecuencia de manera acrítica, olvidando las limitaciones propias de una fuente que responde a un lugar y a un tiempo concreto, a un contexto significativo. El principal problema sigue siendo el hecho de que se asume con cierta facilidad que la estructura preindustrial de la región —a falta de una transformación tecnológica evidente— está reflejada en estos informes, obviando la trayectoria que siguieron desde mediados del siglo XV. Carecemos de un estado de la cuestión para el siglo XVII por ejemplo, y este es un déficit que se observa también en la literatura científica del conjunto hispano. Sin embargo, en sus versiones germinales, los primeros pasos de la bibliografía especializada fueron dados sobre la base del análisis de las actas notariales, en conexión con la historia económica y más adelante con la antropología y la etnografía pues en realidad, tanto los molinos como otros ingenios corrientes en la estructura preindustrial moderna, eran comprendidas dentro del más amplio espectro del utillaje agrícola18 . La fuente principal de la que bebieron estos primeros estudios fueron los protocolos notariales, una documentación de múltiples facetas que en este caso informan detalladamente, entre otros aspectos relevantes, sobre los precios de compra y alquiler de esta maquinaria y el coste de mantenimiento —a través de cartas de contrato de obras p.e.—. En un proyecto reciente hemos podido trabajar sobre esta base documental y se han localizado más de un centenar de escrituras tan sólo en el partido de Cáceres durante el siglo XVIII. El asunto principal es con diferencia la práctica del alquiler, seguido a mucha distancia por los documentos de venta. El nivel descriptivo no es muy denso, a veces se refieren exclusivamente a las muelas que posee el molino para describir sucintamente el estado general en el que se traspasa. En realidad, lo importante era su localización en el término y la descripción precisa de sus límites. Con frecuencia, además, estos edificios estaban sujetos a una propiedad colectiva, de varios individuos e incluso de instituciones como el propio concejo, cofradías, capellanías, hospitales etcétera, de manera que la falta de concreción nos hace verdaderamente imposible un tratamiento serial de esta información. En cierto modo, pues, resulta relativamente sencillo establecer un punto de partida para conocer el diseño de la trama de instalaciones preindustriales en España y por ende, en Extremadura, si tenemos a los umbrales de la época contemporánea como referencia, pero no resulta tan sencillo —ni eficiente— un intento de análisis diacrónico. En este caso, el empleo de fuentes combinadas resulta indispensable, al igual que la concurrencia de la arqueología y otras disciplinas de la historia, un trabajo que está por hacer. Dado el coste que suponía la construcción de presas y canalizaciones de gran escala, la mayor parte de las iniciativas en este sentido corresponden a los grandes concejos y a la Monarquía. Es por ello que a pesar de ser obras relativamente escasas —precisamente en función de su corte— sea relativamente abundante la literatura sobre este aspecto esencial. Las obras públicas han recibido mucha atención por parte de la literatura modernista en España. Creo que merecen especial atención por su singular trayectoria los trabajos dedicados al reformismo borbónico de la época de Carlos III y Carlos IV en la zona mediterránea y andaluza —no ya tanto en la región extremeña—, porque presentan una metodología que tiende a conectar el problema central de las investigaciones con sus repercusiones sociales, que es, en sí mismo, el fin último de la mayoría de las corrientes de la historia 17 Ibídem, p. 264. 18 RODRÍGUEZ CANCHO, M. y PEREIRA IGLESIAS, J.L., La riqueza campesina en la Extremadura del Antiguo Régimen, Cáceres, 1984. De los mismos autores, vid. revista Norba, Revista de Arte, Geografía e Historia, 4, 1983, pp. 351-360. relevantes para la historia social, con el aliciente de que el prisma puede ser tanto local como nacional, un aspecto relevante de cara a la complementariedad de otras fuentes disponibles o la intervención de herramientas y ciencias auxiliares distintas según sea nuestro interés. A menor escala, pero enteramente útil para los historiadores es el interrogatorio que promueve la Real Audiencia de Extremadura en 1791. En la serie de documentos que generó esta visita se inquiría por parte de la recién creada Real Audiencia en la pregunta XXXVIII: «Si hay ríos, fuentes, ó pantanos, y si se cría alguna pesca en ellos a quién pertenece; si se observan las Reales órdenes acerca de la misma y si se aprovechan sus aguas o se hallan abandonadas pudiendo abrirse alguna acequia o canal para regar algún terreno; si se ha intentado o no, y las causas de no ejecutarse; y si hay aguas minerales y su uso». A partir de su información podemos conocer el número de molinos y aceñas, aunque no su otros datos útiles para su aprovechamiento serial. La cuestión siguiente, la XXXIX pregunta «Si hay puentes, o barcas en que se pague pontazgo o algún derecho, cuánto y a quién pertenece». La pregunta cuadragésima pide información sobre el número de molinos de aceite, sobre cualquier máquina especial para «trillar u otra que facilite el beneficio de alguna cosecha». Es decir, se obtiene una información básica sobre las infraestructura preindustrial de la cada una de las localidades que componían la antigua provincia. Información básica sobre los molinos hidráulicos, sobre las fuentes y las aguas medicinales, y sobre la fauna acuática directamente, lo cual, sobrepuesto a las informaciones procedentes del Catastro del Marqués de la Ensenada nos proporcionan un panorama bastante elocuente del estado y la evolución de estas variables durante la etapa preindustrial14. El volumen de información es, como puede imaginarse, de consideración y, aunque debe ser tomado en ocasiones con cierta cautela, nos proporciona una base de estudio importantísima tanto por su alcance geográfico como, metodológicamente, de cara a establecer algunas claves de la historia de la región, entre otras, por ejemplo, el déficit artesanal, la ausencia de un proceso industrializador o la esclerosis del sistema preindustrial al menos desde finales del siglo XVI15. El valor de estas fuentes preestadísticas es incuestionable y crece conforme nos adentramos en cuestiones más complejas desde el punto de vista teórico. A la sencilla descripción de la realidad suelen acompañar valoraciones y motivaciones con información que nos permite adentrarnos en cuestiones alejadas de una historia meramente descriptiva. Entre líneas afloran quejas y agravios, denuncias de abuso o críticas abiertas sobre el estado precario de las instalaciones, ya sean estas de utilidad pública o privada. En el caso de las respuestas de Alcántara, por ejemplo, una localidad modelada en cierto modo por el río que la bordea, los regidores declaran a la pregunta 38ª, después de describir brevemente el curso del río a su paso por la población, la existencia de numerosas pesqueras y aceñas harineras, de menos tamaño y consideración que las descritas en el siglo XVI; cuando pasa a informar sobre la presencia o no de fuentes en la población y de la calidad medicinal de sus aguas, los regidores nos dicen que, en efecto «Hay también fuentes todas buenas y minerales, pero muy mal compuestas y con mucho desaseo y, si no fuera [por] el abandono y descuido de los naturales, pudiera haber otras tantas más a beneficio del público, que a veces sufre por la escasez grandes perjuicios; bien que todo consiste en que no hay cuartos. No puede haberlos mientras haya Mesta y Censo de Peñaparda, que se alían con toda la sustancia.»16 14 Debemos a la iniciativa de Gonzalo Barrientos y Miguel Rodríguez Cancho la publicación completa de esta fuente documental indispensable para el conocimiento de la región. Se publicó en diferentes volúmenes coincidentes con los nueves partidos —ocho originalmente— de la antigua provincia de Extremadura. 15 Tampoco debe olvidarse el hecho de que la mayoría de los Diccionarios Geográficos que aparecieron en España durante el siglo XIX, en especial en su segunda mitad, tienen al entramado preindustrial como uno de sus objetivos. Véanse por ejemplo el trabajo de Madoz, dedicado exclusivamente a España, y el que se publicara en 1831 de la mano de la Sociedad de Literatos de Barcelona, menos riguroso pero cuajado de información sobre este y otros temas. 16 Interrogatorio, p. 117. Ir al índice Volver al inicio 34 34 35 35 El agua y su reflejo en las fuentes históricas de la época moderna José Pablo Blanco Carrasco Un poco más adelante, detallaba que «se podrán nivelar estas llanuras, examinar la altura que se necesita dar a el agua, señalar el modo de distribuirla, formar concepto del coste; ver por nivelación dónde hace falta una sangría, sin necesitar de máquina; y adonde se puede divertir el curso de un río o arroyo, y hacerle más útil»21. Este razonamiento no sólo está en la base de la política hídrica del Estado borbónico, sino que forma parte de la justificación para acometer a lo largo de la segunda mitad del siglo XVIII un programa de obras públicas que ponía el acento en la capacidad agraria y motriz del agua. Lógicamente, allí donde fue más exitoso fue en las zonas en las que persistían tanto una alta productividad basada en la calidad del suelo tanto como en la optimización de las labores agrarias, así como un déficit publiométrico especialmente grave, es decir, en las zonas de huerta mediterránea, una zona agraria con un balance hídrico dramáticamente deficitario. Menos cuantiosas fueron en la zona continental, que eran zonas con menor densidad de población, y cuyo balance hídrico era, también, menos gravoso. De alguna manera, la percepción del agua como un eje de la cultura en estos territorios intensamente cultivados ha provocado en parte la proliferación de trabajos dedicados a analizar la evolución de los sistemas de riego y sus infraestructuras. Norias, canales, acequias, molinos… La cantidad y calidad de los trabajos es muy abundante y se han convertido en un modelo a imitar pues tanto la elección de los temas como su desarrollo viene a ser equivalente en otras zonas menos concernidas, con lo que la novedad respecto del uso de determinadas fuentes de información no es, en absoluto, distinta. Aunque existan fuentes anteriores, en la base más sólida sigue estando el gran interés que despertó la política del Despotismo ilustrado en la canalización y obras de embalse, en la construcción de acequias, canales y obras de encauzamiento de ríos y otros cursos de agua menos importantes. Un buen ejemplo de este caso es el trabajo de Leandro del Moral Ituarte sobre la obra hidráulica del valle del Guadalquivir, pero el catálogo es mucho mayor y no abundaré en él. La obra de Bernardo Ward que citábamos antes es el principal origen del interés del gobierno del despotismo ilustrado por conocer el estado del regadío, su estructura y posibilidades, pero no es original ni nuevo, a pesar de que su importancia fue mucho mayor a partir de entonces en la administración. Este interés se vierte esencialmente en los interrogatorios y cuestionarios que proliferaron a lo largo de la segunda mitad del siglo XVIII en todo el reino ya analizados en parte anteriormente, con lo que afrontar un estudio de base resulta relativamente sencillo. Se convierten en un repositorio de información esencial y a pesar de sus limitaciones, vuelven a ser el observatorio principal para conocer el estado de los sistemas de regadío en España. Quizás resulte más interesante la conexión de estas prácticas con el desarrollo de la agricultura en las zonas Urales, donde el regadío no se dio en forma de grande obras de canalización sino como fruto de la actividad individual de los agricultores y campesinos. La influencia de estas estructuras en la economía local era intensa y no pocas de las posibilidades productivas a escala local pasaban por la implementación en el territorio de un uso eficiente del agua disponible, lejos de las grandes inversiones estatales, a golpe de azada por decirlo de otro modo. Más allá de los intereses de la historia social por el empleo local del agua, la historia agraria ha estado muy atenta al problema del agua por dos razones relativamente sencillas: en primer lugar, cuando se han enfrentado al estudio de la productividad de los cultivos como variable básica para el conocimiento de esta disciplina. La implementación de sistemas de riego se convierte en una condición ineludible y no son pocos los tratadistas que desde el siglo XVI inciden en ello. En el siglo XVII una parte de la explicación que los contemporáneos hicieron de la crisis española fue precisamente el abandono de estas técnicas por la expulsión de los moriscos, con el consecuente descenso de la producción, un factor discutible en cierto modo pero que era opinión común entre los contemporáneos. Por otra parte, en segundo lugar, la historia agraria moderna ha tenido entre sus intereses esenciales el problema del mercado de la tierra y, en este contexto, el del precio, que variaba esencialmente en función de la presencia o no de riego, dadas unas condiciones estables de oferta y demanda del mercado de la tierra. Estos proboemas son fácilmente rastreables a partir del análisis de las actas notariales de alquiler y venta de tierras y tienen un reflejo muy interesante en los grandes Catastros del siglo XVIII y en los catastros de riqueza rústica del siglo XIX. 21 Ibídem, p. 7. moderna actual; con el ambiente político y la base socioeconómica e intelectual, de la que son reflejo y a veces eje explicativo. El tratamiento de estos problemas incide en la idea de que «el problema del agua» es indiscernible de la realidad histórica en la que surge y se desenvuelve. La solución, por tanto, a ese problema —en este caso se trata de un problema de escasez— es tanto técnica como política o social. Es el caso de los textos dedicados a los regadíos murcianos y el proyecto de ampliación de la superficie regable de la huerta de Lorca a partir de la construcción de dos nuevos pantanos —los mayores construidos hasta entonces— y la reorganización del sistema de riego tradicional desde las cesiones de Alfonso X. Los autores de este estudio partían de preguntas que trascendían la necesidad de una historia de la construcción: «Realmente la construcción de la obra representaba una solución a la escasez de agua, regulaba su distribución, servía para mejorar las estructuras productivas, mejoraba las condiciones de vida, hacía disminuir la opresión de los poderosos sobre el pueblo llano, ponían fin a una larga trayectoria de injusticias sociales? (Mula, Hernández y Gris, 1986:21)»19. José Ortiz y Sanz recoge en el tomo VIII de su trabajo titulado Compendio Cronológico de la Historia de España desde los tiempos más antiguos hasta nuestros días, (Madrid. 1842, pp. 263 a 265) la noticia de la concesión a la Real compañía de Prádez de una célula para la construcción del Canal de Murcia para la navegación y el riego de la huerta lorquina con grandes concesiones. Este y otros ejemplos menudean en los archivos nacionales y resultarían relativamente accesibles para los investigadores. Pero las grandes obras hidráulicas no se concentran sólo en los proyectos ilustrados. El proyecto de navegabilidad de Tajo, asociado con frecuencia a proyectos memorialistas de los primeros siglos de la modernidad y que con tanto desdén fueron releídos por parte de la crítica política del siglo XVIII, presenta un filón de información referida a los pueblos ribereños más occidentales de su curso y ha sido citado con frecuencia como un proyecto constructivo clave para el conocimiento de la ingeniería española. Desde el punto de vista histórico, sin embargo, su principal interés radica en el contexto comercial en el que se da, pues, al margen de su valor dentro de la política de control territorial de Felipe II, una parte importante del comercio transfronterizo entre Castilla y Portugal se canalizaba a través del Tajo. En Alcántara su huella está documentada con abundancia por el protagonismo que esta ciudad tuvo en la construcción del tramo que conectaba, por un lado, con los inmediatos pueblos de Portugal y por otro con Talavera de la Reina. La Memoria de don Francisco Javier Tabanes pudiera ser un buen punto de partida (Madrid, 1829), pero existe, como se ha dicho, un verdadero caudal de información en los archivos nacionales. eL agua en La hIstorIa agrarIa moderna Desde los trabajo de Martínez de Mata en el XVII —por citar sólo un caso muy conocido—, hasta Campomanes, Ward y otros muchos estadistas del siglo XVIII, la atención que se ha vertido sobre la necesidad de acometer obras de regadío a gran escala en España ha sido constante. Ward en su Proyecto Económico advertía con insistencia en la evidencia de que «Hay también en el reino una inmensidad de llanuras cerca de ríos grandes y chicos que por falta de agua quedan estériles; estos, que perecen de sed en medio del río, se pueden regar a poca costa con lo adelantado que está hoy el arte de la Hidráulica.»20 19 MULA GóMEZ, A.J., HERNÁNDEZ FRANCO, J. y GRIS MARTÍNEZ, J., Las obras hidráulicas en el Reino de Murcia durante el Reformismo Borbónico: los reales pantanos de Lorca, Murcia, Universidad de Murcia, 1986, p. 21. Vid. también, de los mismos autores, el trabajo Un tiempo, un proyecto, un hombre. Antonio Robles Vives y los pantanos de Lorca (1785-1802), Murcia, Universidad de Murcia, 2002. 20 Ward, Bernardo, Proyecto económico. La obra es de 1762 y se publicó póstumamente en Madrid en 1779. Ir al índice Volver al inicio 36 36 37 37 El agua y su reflejo en las fuentes históricas de la época moderna José Pablo Blanco Carrasco no es de extrañar que las dolencias dibujaran en la mente del hombre del pasado un panorama de incidencia inevitable a lo largo del año, perfecta e invariablemente delineado22. La certidumbre de que las aguas estancadas estaban en la base de la explicación de las fiebres palúdicas, por ejemplo, no era patrimonio exclusivo de los facultativos y los individuos con acceso a la literatura de divulgación médica corriente en la época; era habitual entre párrocos y sujetos experimentados (así los denominan las fuentes), y otros testigos informados, todos ellos perfectos conocedores de su medio ambiente circundante. Pero más allá de esta constante, emerge a lo largo del siglo XVIII una conciencia de cambio que apunta al tratamiento del agua como una solución que debe acometerse en el plano local. Higuera la Real presenta un testimonio interesante al respecto: «Tengo también por causa poderosa para ocasionar enfermedades, especialmente calenturas intermitentes, un dilatado pantano que se halla junto a la fuente que está a la parte del norte, el que conserva todo el verano agua cenagosa, pues su llanura impide el libre curso de las aguas. Era obra fácil el desecarlo pero no alcanza a tanto el gobierno de alcaldes ordinarios. Juzgo también por mui nocivo a la salud pública la costumbre que hay en este pueblo de hacer las esterqueras en los ejidos alrededor de las casas; la mayor parte del año está el pueblo rodeado de montones de estiércol y el hedor que enhala el pueblo en el tiempo de calor, especialmente después de lluvias, da a conocer de cuantas impurezas llenará al aire que respiramos; esto, junto con las aguas detenidas y que se conservan en el ejido del pueblo, en los hoyos que dejan después de sacar piedras para las continuas obras de casas, me parece es causa bien poderosa para inficcionar a la tierra del más saludable temperamento, pero todos estos males trae el no estar el gobierno en una mano sabia e ilustrada.23» En un contexto de escaso desarrollo científico médico, más allá del problema del abastecimiento, el tratamiento del tema del agua se vincula directamente con el problema de la gestión de la salud pública, enteramente en manos de los concejos. Dada la importancia del agua en la explicación del paradigma médico tradicional, era clave mantener los acuíferos libres de miasmas, construir o reparar acueductos y canales, fuentes, caños o pantanos, sobre la base de nuevas técnicas pero siguiendo muy de cerca los saberes clásicos de la hidráulica, al menos hasta la implantación de mejoras a finales del siglo XVIII. Un reflejo de estas iniciativas puede rastrearse en las secciones de Estado y Consejo de Castilla del Archivo Histórico Nacional y en el Archivo de la Corona de Aragón, por ejemplo, dado que la actuación sobre los cursos de agua para evitar estancamientos era tan frecuente como la limpieza de las riveras. Sin embargo, esta lucha por el dominio de los efectos sobre la salud del agua se ha tratado de forma muy desigual en la historiografía. Uno de los ejemplos más significativos de la deriva que han seguido los estudios sobre este tema puede ejemplificarse con el interés que las obras civiles clásicas suscitaron a lo largo del tiempo. De hecho, el problema del abastecimiento de agua potable conduce frecuentemente a las obras hidráulicas romanas y su mantenimiento en el tiempo, existiendo un vacío casi inexplorado entre el final de la época imperial y la aparición de las obras de saneamiento en algunas ciudades y grandes villas a principios del siglo XVI. El mejor ejemplo al respecto es Mérida, cuyas obras hidráulicas han sido descritas y analizadas desde muchos puntos de vista. En lo que respecta a la época moderna, parece que en el siglo XVI el uso que podía hacerse de ellas era ya muy limitado, llegando al XVIII en un estado de conservación tan dañado que de hecho eran incapaces de suministrar agua a las ciudades y grandes villas, tal como ocurre en Mérida, salvo una parte las instalaciones, rehechas y reutilizadas desde el siglo XVI. 22 Al menos en la primera mitad del siglo XIX no es del todo imposible que las tablas de mortalidad por causas reflejen antes esta concepción global de incidencia estacional de la enfermedad que un diagnóstico preciso de la causa que provocó la muerte del difunto. Esta idea, ciertamente imprecisa, se aclara bajo la consideración de la enfermedad en un contexto cultural amplio en el que la formación médica solía ser escasa. Las expresiones diagnósticas de muerte pueden estar relacionadas con el ciclo anual de incidencia de las enfermedades consideradas endémicas por la sociedad que las padece y no al contrario. Si culturalmente se admite que el estío es la época de las tercianas, el anotador tenderá a incluir todas las muertes precedidas de procesos febriles ocurridas entre junio y septiembre en el grupo de las tercianas y cuartanas. 23 BARRIENTOS ALFAGEME, G., Extremadura, por López. 1798, Mérida, Asamblea de Extremadura, 1991. Dese el punto de vista de la historia comparada no conviene olvidar que estos bagajes documentales son parejos en los reinos de la mayor parte de la Europa occidental, y que, con diferentes desarrollos, la implantación de técnicas estadísticas en las monarquías ilustradas no es práctica exclusiva de la monarquía española. El vecino reino de Portugal inició tras el terremoto de Lisboa de 1755 una gran encuesta para conocer tanto el impacto del seísmo en el reino como otra serie de cuestiones importantes para la naciente estadística del reino. Se trata de las memorias parroquiales (Memórias Paroquiais, editadas por Joâo Cosme y José Varandas), un trasunto si se quiere del interrogatorio de Ensenada de 1749, que fueron respondidas por todas las feligresías del reino en el bienio 1758-1759, una fuente de información importante para Extremadura y el resto de las regiones fronterizas españolas porque nos permite observar los problemas detallados hasta ahora en los interrogatorios españoles más allá de los límites del reino. Así, en la pregunta 23 del interrogatorio general piden información sobre el número de fuentes, de lagos y de sus cualidades medicinales si las tuvieren. A diferencia de los interrogatorios españoles, una parte íntegra del cuestionario estaba dirigido a conocer con profundidad el entramado de la red fluvial, la naturaleza de su curso, su empleo productivo, los puentes y pasos con los que contaban, etcétera. Se trata, por tanto, de una fuente de información de gran importancia, tanto por el volumen de la información que reporta como por la calidad de sus contenidos. eL agua: modeLadora de La saLud púbLIca Como es sabido, dentro del paradigma médico clásico el agua tiene una importancia capital. Para la medicina anterior al nacimiento de microbiología, la salubridad de una población pivotaba en torno a tres elementos básicos: el clima, la exposición a la influencia de los vientos, y la calidad del agua. Partiendo de nuevo de la historiografía modernista, si el «problema del agua» ha sido objeto de atención desde el punto de vista de las transformaciones agrarias que venían aparejadas al desarrollo tecnológico de las poblaciones en un mundo esencialmente rural, no menos importante resulta la atención historiográfica prestada al agua desde el punto de vista del estudio de la historia de la salud y de la enfermedad, un aspecto cuyas conexiones son evidentes en el contexto de la historia social de la población y de la demografía histórica, por una parte, y de otra, con la historia de las ideas y del progreso técnico y científico. Desde el punto de vista de la historia de la población el agua se presenta como el causante —y el remedio— de la enfermedad, tanto individual como colectiva. La causante de las enfermedades infecciosas era una combinación de miasmas y calor, lo cual provocaba un estado de infestación que podía ser estacional o endémico; las fiebres palúdicas, conocidas en las fuentes disponibles como tercianas y cuartanas, son el principal caballo de batalla de las autoridades locales dadas las condiciones climatológicas que propician la presencia del mosquito anófeles y la ausencia de sistemas de desagüe y abastecimiento de agua potable de calidad, un hecho que era reconocido desde el mundo romano como el único precursor de niveles sanitarios compatibles con el aumento del número de habitantes. En cualquier caso, se articularán políticas que podrían definirse como una mezcla de error científico y sentido común. Viento y agua en combinaciones más o menos favorables, determinan un estado general de salud y descartan otros. En la lógica común, la sucesión de las estaciones comporta a su vez la influencia también sucesiva de diferentes tipos y grados de incidencia de la enfermedad, de forma que una alteración en el ritmo equilibrado de este ciclo conlleva inmediatamente una alteración del estado general de la salud, siempre tolerable si el sistema de influencias se mantiene en equilibrio. Así, en el ritmo estacional de la estructura de incidencia de las enfermedades, el exceso de lluvias en el otoño y los vientos fríos del invierno justifican la presencia en la comunidad de reuma o fiebres catarrales, indefectiblemente ligadas a los períodos más húmedos del año. En el largo y a menudo sofocante verano extremeño, la presencia de tercianas en la mayor parte de los núcleos de población es endémica, pero entra dentro de la lógica interna del sistema de enfermedades comunes. El peso cultural de esta constatación puede documentarse fácilmente en la literatura disponible desde los umbrales del período moderno y no insistiremos en ello. Bajo condiciones de control técnico poco evolucionadas, Ir al índice Volver al inicio 38 38 39 39 El agua y su reflejo en las fuentes históricas de la época moderna José Pablo Blanco Carrasco el Cáceres del siglo XVII por Milagros Caricol en relación con la presencia en la villa de epidemias y enfermedades atribuidas a la mala calidad del agua. Antonio José Sánchez localiza lo propio en las actas municipales del XVIII25. Tampoco fueron ajenos a esta necesidad los monarcas, que se preocuparon contantemente por abastecer de agua en buen estado los sitios reales y la corte. Aranjuez y el Escorial han sido estudiados profusamente, por ejemplo, y bastará decir sobre ellos que el volumen principal de su información ha salido de los tres grandes archivos de la monarquía: el Archivo General de Simancas, el Histórico Nacional, y el Archivo de la Casa Real. En sus respectivos fondos documentales las noticias sobre las obras acometidas no escasean. Las necesidades bélicas de la monarquía proporcionan también numerosos ejemplos e información sobre las obras hidráulicas necesarias para mantener el abastecimiento de agua en las instalaciones militares, intramuros o en castillos y alcázares. Aunque con frecuencia la responsabilidad es compartida, y por lo tanto encontraremos información en la documentación local —actas y protocolos, por ejemplo—, la necesidad de defender una frontera extensísima ha deparado un volumen de información relativamente amplio y continuo en el tiempo. Un ejemplo interesante lo constituyen las obras descritas en las instalaciones militares y civiles de titularidad real en las encomiendas de Alcántara y Santiago, escrupulosamente descritas y valoradas, en el caso que ahora nos ocupa, con el objeto de ser enajenadas por parte de la corona a compradores particulares. De sus descripciones dan buena cuenta los legajos conservados en la sección de Expedientes de Hacienda de Simancas, cuyos datos nos proporcionan una idea, creo que única, del valor global de un sistema de abastecimiento de agua potable. Indudablemente, su valor historiográfico excede con creces este objetivo, pero es un buen ejemplo de la riqueza de un ingente fondo de información que todavía nos es relativamente desconocido. Enlazando ahora con la documentación municipal se encuentran algunas instituciones directamente ligadas con el uso del agua de las que se tienen noticias muy difusas y que bien merecerían una investigación en profundidad. Se trata, por ejemplo del Tribunal de las Aguas de Plasencia, del que Crispin de la Calle ha preparado un librito basado en las Ordenazas de 1550 por las que se regía este singular tribunal. Tal vez en la misma línea debamos incluir a la documentación judicial, que ofrece numerosas noticias sobre el uso y el abuso de los acuíferos; también sobre obras realizadas legal o ilegalmente y sobre sus efectos; en cualquier caso, con frecuencia permite localizar exactamente los edificios y su naturaleza técnica; en la Chancillería de Valladolid, por ejemplo, se conservan los que afectan a nobles y a concejos. Después, estos pleitos fueron llevados por las Audiencias, cuyos expedientes han generado un volumen importantísimo de información. En Extremadura, por ejemplo, los fondos disponibles son amplios y, como sucede con estas fuentes, sumamente complejos. En los depósitos del dicho archivo, en la sección destinada a custodiar los fondos de la Real Audiencia, pueden consultarse un número importante de pleitos cuyas características formales nos permiten indicar ahora que se trata generalmente de conflictos entre vecinos por el uso ilegal de pozos o arroyos, por el impago de las rentas que provienen de su empleo o, en general, por los malos usos que los monasterios, nobles y concejos realizan en detrimento de terceros. En la mayoría de los casos los conflictos surgen entre concejos por la construcción de presas y pequeños embalses considerados ilegales por sus vecinos. Otro tanto ocurre con la información recogida por los tribunales que residían en la corte, en especial los del Consejo de Castilla. En estos pleitos el protagonista indiscutible es el ganado mesteño. Es relativamente rastrear conflictos por el agua en la mayoría de las poblaciones Extremeñas dado el peso de esta actividad a lo largo de la historia regional, pero no faltan en los agostaderos las denuncias por abuso o uso ilegal de abrevaderos. En cierto modo, las limitaciones a las políticas de salud publica acometidas finalmente por los gobiernos locales y por los distintos gabinetes de los monarcas ilustrados en relación con la desecación de estos abrevaderos, a pesar de la certidumbre de que resultaban perniciosos para la población, tiene que ver con la importancia de la actividad ganadera. 25 Cáceres en los siglos XVII y XVIII. Vida municipal y reformas administrativas, Cáceres, Institución cultural El Brocense, Diputación Provincial, 1991, p. 73. SÁNCHEZ PÉREZ, A.J., Poder municipal y oligarquía. El concejo cacereño en el siglo XVII, Cáceres, Institución cultural El Brocense, Diputación Provincial, 1987. Larruga es un buen ejemplo de la atención que se dedicó a las fuentes públicas desde el siglo XVIII en la literatura ilustrada, pero tanto Ponz como él recrean especialmente las obras que resultan interesantes a sus lectores por su antigüedad o su monumentalidad, eludiendo una descripción detallada en casi todos los casos. Es en el interrogatorio de la Real Audiencia donde su análisis y descripción es más abierto y completo. No sólo relacionan el número de fuentes, caños o pilones existentes en la población, también nos hablan con frecuencia de su conservación, de la calidad de las aguas o del coste de sus reparaciones. Junto a esta información, tanto el catastro del Marqués de la Ensenada como el interrogatorio de López permiten un análisis diacrónico del problema, en especial interesante al interrelacionar las opiniones vertidas sobre la salubridad del pueblo en relación con la calidad del sistema de abastecimiento de agua potable. Junto a esta información de tipo catastral o situacional, las ordenanzas y las actas municipales nos proporcionan una visión más compleja sobre las fuentes y el sistema de abastecimiento de agua potable de la población. Dado que el cuidado y el aseo de las aguas públicas era competencia del concejo, su regulación recaía enteramente en las normativas locales. Alfonso Rodríguez nos indica que en las ordenanzas del antiguo Régimen era habitual encontrar una parte importante de las disposiciones dedicada a regular la limpieza de las fuentes públicas y a intentar evitar un uso inapropiado de ellas24. En las poblaciones de gran tamaño, como Badajoz, la importancia del abastecimiento era crucial por lo que existía con frecuencia un empleado municipal encargado del mantenimiento del sistema de abastecimiento. En este caso, el encargado de cuidar de su buen estado era un comisario nombrado por el concejo; de la misma manera, en Coria, un fontanero a sueldo del concejo se encargaba del cuidado y reparaciones necesarias para el mantenimiento de las fuentes en buen estado de conservación y uso, un encargo que resultaba clave en la política del común. Del mismo modo, el concejo atendía en sus ordenanzas a la administración de ríos, arroyos y cualquier otro depósito de agua en el término del municipio, aunque en este caso la normativa está dirigida esencialmente a regular la práctica de la pesca en ellos. Más allá del mal uso particular que ganaderos y pequeños propietarios hacían de las fuentes públicas y las aguas estancadas en las dehesas de pasto, con frecuencia la actividad del escaso tejido artesanal ponía gravemente en peligro la calidad de las aguas. El empleo del agua como fuerza motriz o como elemento básico de los talleres afectaba gravemente a la salud de las poblaciones, las cuales destinaban enormes esfuerzos en contener estas prácticas, aunque con frecuencia los beneficios eran superiores a los perjuicios en un balance final. En Casatejada, por ejemplo, en una noticia de 1787 el párroco nos informa de que «Es el pueblo más enfermizo e esta provincia, atribuyéndose comúnmente la causa a los espíritus fétidos que exhalan las lanas e sus diversas maniobras, a las lagunas que le circundan y más principalmente, a una que está al mediodía, a distancia de cien pasos, donde se embarran los paños con la tierra de aquel sitio, que llaman greda, para limpiarlos de aceite…» El concejo había intentado sin éxito limitar el uso del agua pública en estos menesteres aunque la abundancia de aguas estancadas convertía el problema en una carga inevitable pero menor, dada la importancia local de la actividad lanera. En Alcántara, sin embargo, a propuesta del concejo los propietarios de los batanes de cuero y zumaque cercanos a la población tuvieron que desplazarse río abajo a causa del daño que causaban en la calidad del agua consumida por los vecinos. No son los únicos ejemplos. En la documentación municipal las actas municipales nos informan con frecuencia del proceso de construcción de nuevas obras públicas destinadas a mejorar el abastecimiento de agua como el coste del proceso. En Coria, por ejemplo, la documentación sugiere la gran importancia que tuvo para la ciudad recomponer este sistema inmediatamente después de que fuese destruido casi por completo por los soldados franceses tras su ocupación en 1809. El concejo tuvo que acudir a la financiación privada para acometer las obras pero resultaba imperativo para los regidores volver a disponer de fontanero público. Dicha preocupación es recogida también para 24 Op. cit., p. 6. Ir al índice Volver al inicio 40 40 41 41 José Pablo Blanco Carrasco nuevas tendencIas; vIejas Fuentes La historia moderna se encuentra en un impás en el que la historia social ha dado paso a corrientes cuyos objetivos científicos no se encuentran tanto en la percepción de la realidad histórica sobre la base cuantitativa, como en el modo en el que la realidad es proyectada y percibida, una corriente que, en definitiva, está poniendo más énfasis en el canal utilizado que en el mensaje. El giro lingüístico ha provocado a su vez un golpe de timón que es perceptible en la interpretación del agua en la historiografía especializada, al menos desde el punto de vista de lo simbólico. Una de las corrientes más interesantes es la que analiza los mapas, planos, dibujos y croquis atribuyendo un valor a cada elemento representado. En el caso del reino de Granada, a partir de los «borrones» que contienen los expedientes particulares utilizados para la confección del mapa andaluz de 1798 por parte de Antonio López, la investigadora ha podido observar la importancia capital que representan los cursos de agua en la definición local del «espacio habitado»; la preeminencia cromática o su énfasis, han sido interpretados como un signo de relevancia en la mentalidad colectiva sobre el agua, un elemento clave para la descripción autóctona del paisaje rural26. Una interpretación similar podría atribuirse a los mapas y planos que se conservan por doquier, aunque resulte en cierto modo improbable desentrañar la «psicología comunitaria» a partir de estas representaciones. Sin embargo, la utilización de los cursos de agua como límites naturales de realidades contrapuestas, de espacios fronterizos, y su reflejo gráfico, presenta posibilidades de investigación que amplían nuestra comprensión de esta faceta singularmente escurridiza del pasado, una tarea que haría sin duda imprescindible la interrelación de disciplinas muy diversas. En todo caso, nos obligará a una relectura de una fuente gráfica clásica. Otro camino que está por andar y que creo que resulta enormemente interesante es el de la reconstrucción del paisaje en zonas en las que las obras públicas han transformado profundamente el paisaje. En este caso, la solución técnica es mucho más compleja que el ejemplo anterior, pero en la resolución de este problemas también se cuenta la necesaria relectura de los mapas y dibujos existentes. Es posible, además, que las limitaciones técnicas sean ahora un problema menor en comparación con tiempos pasado relativamente cercanos, con lo cual las posibilidades de llevar a cabo trabajos de esta naturaleza puede ser pronto una realidad al alcance de un número mayor de investigadores. Como ejemplo de los resultados que son posibles creo que debe mencionarse el trabajo de Enrique Cerrillo Cuenca sobre el vado de Alconétar, sumergido por las obras del pantano de Alcántara. Este joven investigador ha logrado sacar a la superficie el estado en el que se encontraba el paisaje antes de la inundación del terreno. El agua ha sido y sigue siendo un elemento instrumental para explicar algunos de los problemas centrales de la historia social. Quizás se por esta razón por lo que su análisis documental e historiográfico resulta indiscernible de la evolución y el desarrollo de esta gran parcela del modernismo hispano. Los déficits de información deben buscarse esencialmente es desequilibrios que se dan en un doble plano cronológico y geográfico pero en cualquier caso, el resultado muestra hoy los signos de una aproximación con resultados heterogéneos. Las nuevas vías de aproximación siguen enclavadas en la consideración transversal del problema del agua, por lo que sus rastros en la documentación no pueden dejar de interpretarse como un paso previo al estudio de este elemento desde un punto de vista no instrumenal. 26 ORTEGA CHINCHILLA, Mª.J., «Representación del paisaje rural en los croquis del Diccionario geográfico de Tomás López: una reinterpretación del espacio político a la luz de la mirada autóctona», XII Reunión Científica de la Fundación Española de Historia Moderna, León, 2012. IntroduccIón El agua, ese precioso elemento, ha condicionado el asentamiento de los núcleos urbanos y ha sido una presencia activa en su paisaje. Ninguna ciudad ha podido existir sin el agua. La proximidad a los ríos o yacimientos acuíferos fue fundamental, pero este recurso natural también corre en veneros subterráneos que requieren ser captados mediante pozos u otras obras y sistemas hidráulicos que garantizaran el abastecimiento de las ciudades y pueblos, manando a través de fuentes, que externamente adquieren vistosas formalizaciones. En Málaga el condicionante fue el rio Guadalmedina, del cual se surtió durante siglos, y también el mar, otro elemento modelador de su paisaje, pues sus primeros pobladores escogieron un enclave en una tranquila bahía, junto al citado curso de agua. Figura 1. Plano de Málaga. Bartolomé Thurus, 1714. (Museo Naval). Abstract: At the end of XVIII century, Málaga was filled Guadalmedina river water by the aqueduct called San Telmo who paid, in 1782, Bishop Molina Lario. From a small dam in the river was driving with two overlapping pipes (irrigation and drinking water) and with a distance of 11Km, save the broken topography through 33 culverts and 30 bridges aqueducts, entering the city through various sources. Key words: Architecture; Engineering; Heritage; Representation of the territory; Landscape; Patronage; Bridges; Aqueducts. Resumen: A finales del s. XVIII Málaga se surtió del agua del río Guadalmedina mediante el llamado Acueducto de San Telmo que costeó, en 1782, el Obispo Molina Lario. Desde una pequeña presa en el cauce del río se realizó una conducción con dos acequias superpuestas (riego y agua potable) y con un recorrido de 11 Km, salva la quebrada topografía del terreno mediante 33 alcantarillas y 30 puentes acueductos, penetrando en la ciudad a través de diversas fuentes. Palabras clave: Arquitectura; Ingeniería; Patrimonio; Representación del territorio; Paisaje; Mecenazgo; Puentes; Acueductos. Los problemas del agua en Málaga en el siglo xVIII: El Acueducto de San Telmo y su valoración actual Rosario CAMACHo MARTíNEz Universidad de Málaga Ir al índice Volver al inicio 42 42 43 43 Los problemas del agua en Málaga en el siglo XVIII: El Acueducto de San Telmo y su valoración actual Rosario Camacho Martínez Hay constancia histórica, arqueológica y toponímica de la existencia de pozos en diferentes puntos de la ciudad, cercanos al cauce del río, y la calle Pozos Dulces es prueba de ello. Durante la dominación árabe estos pozos bastaron para el consumo, y siguieron utilizándose a partir de 1487, fecha de la reconquista de Málaga, pero el crecimiento de la ciudad los hizo insuficientes, por lo que se proyectó hacer una traída de aguas desde el río Guadalhorce, que no prosperó, y en 1535 desde el Arroyo del Agua, después llamado de los Ángeles1 y de los manantiales del Almendral del Rey y arroyo de la Culebra, las llamadas «aguas de la Trinidad» que todavía proporcionaban el agua a comienzos del siglo XVIII, aunque ya entonces eran insuficientes2. Sin embargo la proximidad al río obligaba recurrir a él. Ya a finales del siglo XVII el Corregidor Marqués de Villafiel la surtió con éste, aunque el aprovechamiento consistía en abrir pozos contiguos al curso del río, ampliando el sistema de la época árabe y gestionando adecuadamente la distribución. «El caudal del agua que esta ciudad tiene para la provisión de sus fuentes públicas es tan corto que en llegando el verano se atenúa de forma que falta ala República y respecto de tener esta ciudad un barrio que llaman de Pozos Dulces, a donde el agua de ellos, por la cercanía a Guadalmedina, es más aventajada y saludable que la que corre en las fuentes. Ha hecho el Señor marqués que se franqueasen todos los que esta Ciudad tiene de sus Propios y de más a más ha hecho abrir otros pozos contiguos al mismo Río, con cuya provisión está sobradamente abastecido el Pueblo»3. Pero fue en el siglo XVIII cuando se emprendieron proyectos de mayor envergadura. El cambio experimentado por Europa en el siglo XVIII, que supuso una transformación de la sociedad, en España resultó más intenso al coincidir con la instauración de una nueva dinastía, los Borbones, quienes pusieron especial interés en que las ideas que triunfaban en Europa se reflejasen en nuestro país, que llegó a conmoverse hasta tal punto que en todos los aspecto de la vida se extienden aires de reforma4. En Andalucía el elemento clave de la economía era la agricultura, y en Málaga, por su situación costera, la plataforma agrícola servía de base a una actividad mercantil que se había visto afectada por la crisis y las guerras exteriores del siglo anterior. A partir de 1714, con la paz que posibilitó el regreso de los mercaderes y la ley de 1716, empezaría la recuperación y durante el s. XVIII el comercio generó una riqueza importante que permitió un aumento de la población, que tenía necesidad del agua, y una interesante actividad constructiva casi monopolizada por dos obras decisivas para la ciudad, desde el punto de vista material y espiritual: la catedral y el puerto que, alternativamente, se disputaban la ayuda de la Corona y absorbieron sustanciosos impuestos5. Pero junto a estas obras, emblemáticas, se desarrollaron otras muchas y, sobre todo, hay importantes obras públicas, siendo vitales las de abastecimiento del agua. 1 GARCIA DE LA LEÑA, C. (MEDINA CONDE, C.), Conversaciones históricas malagueñas, Málaga, 1792 (ed. facsímil 1981), vol. III, p. 217. 2 GORRIA GUERBOS, M., «Breve reseña histórica de los abastecimientos de agua en nuestra ciudad», Boletín de Información Municipal, nº 3, Málaga, 1969, pp. 9-18. OLMEDO CHECA, M., « Las aguas de la Trinidad: Manantiales de la Culebra y Almendral del Rey», Jábega nº 48, Málaga, 1984, pp. 28-40. DAVó DIAZ, P. J., El Acueducto de San Telmo, Málaga, Diputación, 1986, pp. 23 y ss. 3 AMATE DE LA BORDA, C., Compendiosa noticia de lo que ha obrado en esta ciudad de Málaga el Excelentísimo Señor D. Fernando Carrillo Manuel, Marqués de Villafiel, Conde de Alva de Tajo, escrita por _____ (ed. facsímil introduc. M. Olmedo Checa), Málaga, ed. Arguval,1988, p. 124. 4 ANES, G., Historia de España. IV. El Antiguo Régimen: los Borbones, Madrid, ed. Alfaguara, 1975, pp. 347-357. DOMINGUEZ ORTIZ, A., «Historia, política e instituciones», Historia de Andalucía, Madrid, ed. Planeta, 1981, II, p. 49. 5 VILLAS TINOCO, S., «El siglo XVIII malagueño», AA. VV., Málaga. T. II: Historia, Granada, ed. Andalucía, 1984, pp. 611 y ss. LACOMBA ABELLAN, J. A., «Málaga a finales del siglo XVIII. Una ciudad próspera», Jábega nº 2, Málaga, 1973, pp. 61-64 y «La economía malagueña del siglo XIX, Problemas e hipótesis», Gibralfaro nº 24, Málaga, 1972, p. 107. VILLAR GARCIA, B., Los extranjeros en Málaga en el siglo XVIII. Córdoba, Caja de Ahorros, 1982, p. 32. CABRERA DE PABLOS, F., El puerto de Málaga a comienzos del siglo XVIII, Málaga, Universidad, Diputación, Junta del Puerto, 1984. Figura 2. Catedral de Málaga. Figura 3. Plano del puerto de Málaga. Antonio Ramos, 1776 (A.H.N.). Inicialmente se aseguró el consumo mediante el arreglo de cañerías y cortes periódicos, pero era necesario pensar en obras de mayor calado. Aunque hay noticias en las Actas Capitulares desde 1703, fue en 1720 y promovidos por el corregidor O´Briens cuando se realizaron los primeros tanteos para llegar a soluciones importantes. En Cabildo de ese año se vio un Memorial de Diego Rodríguez Maese, vecino de Colmenar, quien observando los gastos que suponía mantener el agua de los citados manantiales, proponía abastecer abundantemente a la población de Málaga con el agua del Guadalmedina, abriendo zanjas en su corriente a menos de media legua de la ciudad, levantando un paredón para sacar el agua por una toma y, encañada, llevarla hasta el Molino del Viento, situado en alto, y de allí a las fuentes de la ciudad. Conocida la noticia por D. Bartolomé Zea y Salvatierra, a sus expensas le animó a descubrir el agua, que se encontró a una profundidad de once varas aunque la soltura de la arena impedía ver la corriente, lo cual se lograría apuntalando la zanja, pero esto no debía hacerse hasta que no se decidiera emprender la obra, que recomendaba efectuarla antes del invierno. Como pasos previos se solicitó el reconocimiento de los diputados de obras, de un médico y un ingeniero que informasen sobre la calidad y cantidad del agua. Se decidió que la obra se costease, entre otros, por los beneficios que producían los «entibadores» de pasa y «barradores» de aceite, nombrándose para el reconocimiento al ingeniero jefe director de las obras del Puerto Bartolomé Thurus, a Fray Miguel de los Santos, arquitecto e ingeniero que asistía a las obras del brazo del muelle nuevo, al arquitecto Felipe Pérez, sobrestante y ejecutor de ellas que vino desde Madrid a requerimiento de la Junta, al Fontanero Mayor de las Fuentes Públicas de Granada Juan de Prado y a los médicos Miguel Xirón y Nicolás Navarro6. Pero existía también la opción de traer el agua desde el manantial de la Fuente del Rey en Churriana, ya conocido por los romanos, y como la conducción desde el río era dificultosa por lo accidentado del terreno y resultaría muy costosa, se decantaron por iniciar la obra de Churriana. Efectivamente Thurus había calculado para el Guadalmedina un viaje de agua de 8.800, frente a las 12.531 varas de conducción de la Fuente del Rey, pero que por ir a través de terreno llano, costaría cuatro veces menos la vara, además era de mayor calidad y abundancia, y fueron éstas las obras que se iniciaron, que se alargaron durante casi todo el siglo, pero las aguas de la Fuente del Rey nunca llegaron a Málaga7. 6 Archivo Municipal de Málaga (A.M.M.), Actas Capitulares (AA. CC.) vol. 110, fol. 129v., vol. 118, fol. 782-783, fol. 817 y ss. 7 Archivo Histórico Nacional (A.H.N.), Consejos, leg. 45. A.M.M. AA CC, vol. 118, fols. 783-784, 817 y ss. CAMACHO MARTINEZ, R., «Viaje de agua, camino de pan: La fuente y puente del Rey en Churriana (Málaga)», Boletín de Arte nº 8, Málaga, 1987, pp. 61-82. Ir al índice Volver al inicio 44 44 45 45 Los problemas del agua en Málaga en el siglo XVIII: El Acueducto de San Telmo y su valoración actual Rosario Camacho Martínez Figura 4. Acueducto de la Fuente del Rey. Grabado de «El Guadalhorce». Ante la escasez se hacían proyectos y se acometían otras empresas, aunque no llegaban a ser suficientes, ya fuese reedificar la cañería que conducía el agua de la Culebra, como ocurrió en 1772 y en 1776, ajustando los derechos de los particulares, gestionando el agua y otras obras. En 1779, para estudiar la situación, se realizó un detallado informe, con planos de las diferentes fuentes y cañerías que surtían El Almendral y La Culebra , que sirvió de base para los estudios de 1785, donde se encuentra inserto. Y también se presentaban propuestas para desviar agua del río para regar los sedientos campos8. La frecuencia con que se trata este tema en las Actas del Cabildo es exponente de esta gran preocupación. Figura 5. Plano de las fuentes y cañerías de El Almendral y La Culebra en 1779 (A.M.M.). 8 A.M.M. AA. CC., vol. 166, fols. 234-239 (21-2-1776). Vol. 175 fols. 792-801. (transcrito en MORALES FOLGUERA, J. M., La Málaga de los Borbones, Málaga, 1986, pp. 77-80. PONCE RAMOS. J.M. y GIL SANJUAN, J., «Toponimia histórica de la zona de Teatinos», Jábega nº 66, pp. 29-35. La cañería deL obIspo En 1780 hubo una terrible sequía, estudiándose entonces la extracción del agua del Guadalhorce mediante antiguas acequias para proporcionar regadío a los campos. Para la ciudad, y como solución de urgencia, se propuso nuevamente ampliar las conducciones del Almendral y de la Culebra, cortar el suministro de las fuentes particulares que iba en detrimento de las públicas, aprovechamiento de sus derrames o la revisión periódica de las cañerías para controlar pérdidas y robos. No obstante esto era insuficiente y, después de un verano dramáticamente seco, se propusieron otras medidas: examinar la calidad del agua del Guadalmedina, y desviar parte del agua de este río, que tanto daño causaba a la ciudad al desbordarse, para conducirla hasta Olletas, en la zona alta, y desde allí hasta el puerto, realizando también molinos en las caídas de la conducción. En octubre de 1780 se solicitaron informes a los expertos respecto a los costos de un acueducto que trajera el agua del río desde el Molino de Inca (lugar más próximo a la ciudad que el sondeado en el proyecto de 1720 y donde el alveo del río era casi horizontal), informando Francisco de Rojas, Francisco Moreno y el arquitecto Felipe Pérez. Este proyecto era costoso proponiéndose entonces traer el agua desde el Molino Horadado (más próximo aún), y por acequias y tajeas, en vez de encañada. Informó el arquitecto de la Catedral D. Antonio Ramos, así como médicos y boticarios respecto a la bondad del agua. Pero el Cabildo no pudo asumir la empresa por razones económicas9. Pero la necesidad de agua era un drama para la ciudad, problema que se planteó como prioritario el obispo Molina Lario, quien desde 1776 ocupaba la sede episcopal y decidió emprender la obra costeándola de sus rentas. En agosto de 1782 comunicó sus propósitos a la Ciudad, pidiendo la documentación reunida en 1780 para adjuntarla a su proyecto y solicitar el permiso del Rey, que fue extraordinariamente rápido. Por R. O. de 21 de septiembre de 1782 se autorizó este acueducto, llamado inicialmente de Málaga o de Molina Lario, y popularmente la «cañería del Obispo», pero al costear, más tarde, con sus ganancias el Colegio Naval de San Telmo, creado en 178710, tomó el nombre de este santo, que ha desplazado al de su promotor, quien no pudo ver completada su obra pues murió el 4 de junio de 1783 y las aguas se «soltaron» en Málaga, desde el arca de regulación, el 7 de septiembre de 1784, aunque aún faltaba la conducción por la ciudad. El obispo había comisionado como directores de la obra a dos colaboradores suyos que supieron cumplir a la perfección su cometido, el canónigo Magistral D. José de Molina Sánchez y el Doctoral D. Ramón Vicente y Monzón, quien escribió una Relación de la obra del acueducto que nos permite conocer muchos aspectos de la misma11. 9 A.M.M. AA CC, vol. 170, fols. 198v., 204, 231v., 237, 561-564, 598v., 619v., 628. 10 A.M.M. AA CC, vol. 172 fols. 292-296, 349-352, 393v. y ss. 396-400 . El Obispo promovió la creación de una Escuela de Náutica que se costearía en parte con las ganancias del Acueducto. El Consulado, erigido en Málaga en 1785, tenía previsto en el artículo 54 de la R. C. de su erección, la creación de una Escuela de Pilotaje, reservando fondos para ello; se implantó en 1786 y sería precedente del Colegio de San Telmo que se fundó en 1787 y absorbió aquellas enseñanzas. Al hacerse cargo el Consulado del Acueducto los fondos costearon al Colegio de San Telmo. (Archivo Histórico Provincial de Málaga (A.H.P.M.), escr. T. del Valle, leg. 3055, fols. 238 y 241. BEJARANO ROBLES, F., Historia del Consulado y de la Junta de Comercio de Málaga 1785-1859, Madrid, C.S.I.C., 1947, p. 294. 11 VICENTE Y MONZON, R., Relación de la obra del Acueducto de Málaga…por _________, Madrid, 1786, ed. Facsímil de la Real Academia de Bellas Artes de San Telmo, introd. R. Camacho Martínez, Málaga, 1994. Figura 6. Relación de la obra del Aqüeducto de Málaga . Frontispicio. Ir al índice Volver al inicio 46 46 47 47 Los problemas del agua en Málaga en el siglo XVIII: El Acueducto de San Telmo y su valoración actual Rosario Camacho Martínez Esta empresa no fue sólo resultado del afán de un obispo ilustrado ya que no puede entenderse sin la intervención de otras fuerzas sociales y dentro del marco de una política ilustrada. Además del empuje del prelado, fueron muchos los hombres que trabajaron para su consecución desde aquellos que colaboraron en la gestión y ejecución de la obra, hasta las instituciones que la alentaron: el Cabildo municipal que no pudo acometer la obra pero estuvo siempre presto a colaborar, el Consulado que costeó la última fase, el Rey que concedió la Real Cédula para su ejecución, los ministros que la propiciaron tanto Floridablanca que canalizó la relación con el Ayuntamiento como los hermanos José y Miguel de Gálvez que hablaron a éste y al monarca «con mucha complacencia en el asunto del Acueducto», etc.12. Creo que es justo conocer, aunque sea brevemente, a las figuras más implicadas. El obispo D. José Molina Lario y Navarro era natural de Camañas, en el obispado de Teruel, en donde se formó culturalmente, así como en las Universidades de Valencia y Zaragoza, obteniendo en ésta el grado de Doctor en Teología. Fue Magistral en Teruel y Albarracín y en 1765 se le promovió a este obispado, donde además de construir diversas iglesias13, fomentó su célebre fábrica, en una actitud acorde con la política del rey Carlos III y sus ministros ilustrados, imprimiendo en 1774 una pastoral sobre la Industria Popular14. Por su prestigio fue consultado para la provisión del arzobispado de Valencia y los obispados de Cuenca y Murcia, perteneció al Consejo Extraordinario de Su Majestad (1767-69), y sus dictámenes, ideas y decisión por sacar a España de su atraso tuvieron peso decisivo15. Prototipo de Obispo ilustrado, en su sede de Málaga también alcanzó renombre por su caridad y excelente gobierno. Contribuyó a otras obras públicas como los caminos de Vélez y Antequera, a los gastos del Rey, al Seminario Conciliar, a los hospitales de San Lázaro y Expósitos, a algunos de los conventos de monjas, etc. Por su afán de educación y fomento de la juventud promovió la fundación de la Escuela de Náutica, consiguiendo del Ayuntamiento, cuerpo de Mareantes, Junta de Providencia y Ministerio de Indias la asignación anual de 400 ducados y a cuyo sostenimiento colaborarían después los beneficios del Acueducto16. Se ocupó de la Catedral y aunque la obra material se costeaba a través del arbitrio real, se volcó en su ornato interno: a él se debe la construcción de los órganos a partir de 1779 y la remodelación de la Capilla de la Encarnación, en donde está enterrado17. 12 A.M.M. AA. CC., vol. 172, fol. 401. 13 Una de ellas es la de Orihuela del Tremedal del arquitecto José Martín de Aldehuela (SEBASTIÁN, S., Guía artística de Orihuela del Tremedal, Ayuntamiento de Orihuela del Tremedal, 1970, pp. 51-53. 14 GARCIA DE LA LEÑA, C., op. cit., vol. IV, p. 300. ANES, G., op. cit., p. 86. 15 CAMPOS ROJAS, Mª.V., «José Molina Lario (1722-1783)», Personajes en su historia, Málaga, ed. Arguval, 1985, pp. 141-144. De la misma autora «El Acueducto de San Telmo: la obra magna de un prelado español», Jábega nº 44, Málaga 1983, pp. 27-32. 16 A.M.M. Actas, vol. 172, fol. 396-400. 17 Archivo de la Catedral de Málaga (A.C.M.) Cronología Episcopal o Succesión Pontificia de los Señores Obispos de Málaga (Manuscrito c. 1776), fols. 177v-179v. PONZ, A., Viaje de España , Madrid, 1797, vol. XVIII, p. 207. GARCIA DE LA LEÑA, C., vol. IV, p. 302. VILLAS TINOCO, S., Málaga en tiempos de la Revolución Francesa, Málaga, Universidad, 1978, p. 139. Figura 7. El Obispo Molina Lario. Muy sensibilizado por los problemas de la ciudad, acometió esta obra del Acueducto en 1782, que no vio completada porque murió el 4 de junio de 1783, un año antes de que las aguas llegaran a la ciudad. Comisionó como directores de la misma a su sobrino y colaborador, el canónigo Magistral D. José de Molina Sánchez y al Canónigo Doctoral D. Ramón Vicente y Monzón, encargándoles que se valiesen del arquitecto José Martín de Aldehuela, establecido en Málaga desde 1779, y de otros sujetos inteligentes, «para reconocer el terreno, elegir el sitio de la presa y camino del acueducto así como para calcular el costo de la obra»18. El primero, D. Joaquín de Molina Sánchez, era sobrino del Obispo y su hombre de confianza, hasta el punto de que en 1782, al sufrir una recaída en su enfermedad, lo designó Gobernador del obispado porque de él tenía «la mayor satisfacción para su desempeño»19. Procedente asimismo de Teruel, había sido nombrado presbítero de Albarracín en 1771, doctorándose en 1775 en Teología en la universidad de Alcalá y en 1780 se trasladó a Málaga al ganar la Canonjía Magistral de esta Catedral, a la que tuvo que renunciar en 1796 al concedérsele la dignidad de tesorero del Cabildo20. Entre las obras emprendidas por el prelado no sólo colaboró en el Acueducto, del cual también junto con Monzón redactó las primeras Ordenanzas (1788), sino en acabar la capilla de la Encarnación en la que Molina Lario quería ser enterrado. Tras la muerte del obispo marchó a Madrid para ajustar con el Colector de Expolios las cantidades necesarias para la continuación de esta obra y contrató con el maestro Aldehuela la terminación de dicha capilla en 178421. En la lápida sepulcral del Obispo consta su nombre, como el del buen servidor ....»S. H. P. C. cuius exfrater nepos Joaquimus Molina eclesiachimus canonicus concionator». Personaje de gran interés y muy implicado en esta obra fue D. Ramón Vicente y Monzón. Nacido en 1740, también en Camañas, era unos años más joven que Molina Lario, a quien estuvo muy ligado como secretario de cámara en Albarracín desde 1771, y se trasladó a Málaga con él en 1776, ganando ese año la canonjía Doctoral de esta Catedral22. Había realizado en Daroca estudios en latinidad y filosofía, se doctoró en Derecho en 1768 en la universidad de Gandía, fue nombrado por la Inquisición de Valencia revisor de las librerías de Albarracín y su distrito, y en 1771 Abogado Fiscal de la Audiencia Eclesiástica de Albarracín siendo nombrado un año después Provisor Vicario General de este Obispado. En Málaga desempeñó también este cargo al que tuvo que renunciar al obtener la canonjía, y recibió el arcedianato de Ronda en 1786. Tuvo una notable actividad como miembro del Cabildo de la Catedral por lo que llevó a cabo muchas iniciativas. Por lo que nos toca, cabe decir que a él se debe la ordenación del archivo catedralicio, cuyo inventario ha sido válido durante muchos años23. 18 VICENTE Y MONZON, R., op. cit., p. II. 19 MEDINA CONDE, C., op. cit., p. 298. 20 A. C. M. Actas vol. 53, fol. 530 y ss. A.D.E. Caja nº 43. 21 A.H.P.M. Escr. T. del Valle, leg. 3049, fols. 162-65. LLORDÉN, A., Arquitectos y canteros malagueños. Ensayo históricodocumental, Ávila, 1962, p. 200-202. 22 A.C.M., leg. 725 y Actas vol. 53 fol. 22, 23 y v. 23 GONZÁLEZ SÁNCHEZ, V., Archivo de la Catedral de Málaga, Málaga, Edinford, 1993, p. 26. A.C.M. Actas vol. 53, fols. 33v.37, vol. 54 fol. 57v. Figura 8. Catedral de Málaga. Capilla de Nuestra Señora de la Encarnación. Sepulcro del obispo Molina Lario. Ir al índice Volver al inicio 48 48 49 49 Los problemas del agua en Málaga en el siglo XVIII: El Acueducto de San Telmo y su valoración actual Rosario Camacho Martínez El obispo Molina Lario le nombró Juez Sinodal, Subdelegado de Cruzada, Juez de Testamentos y obras pías y le comisionó para muchas empresas, incluso llevó la gestión de la Escuela de Náutica24. Fue Socio Fundador de la Sociedad Económica de Amigos del País en 1788, que trabajó tanto por fomentar la riqueza y la cultura25. También colaboró en otros servicios de la Ciudad para mejorar sus condiciones. El académico D. Antonio Ponz resaltó su participación en la construcción de las casillas de Pescadería y gestación del Paseo de la Alameda, ya que formaba parte de la Junta para la construcción del Paseo como comisionado de la empresa de conducción de aguas y cuya actividad parece que fue muy destacada, aunque también criticada. Un manuscrito anónimo de la Biblioteca Nacional de Madrid arremete contra Monzón ridiculizando el Paseo y sobre todo la zona de las casillas de la playa, insistiendo en que la ciudad gastó mucho y ganó poco, no así el Canónigo Monzón que consiguió del Rey la dignidad del Arcedianato de Ronda. Es una sátira anónima que se ha atribuido a Medina Conde26. En cuanto a su colaboración en el Acueducto de San Telmo fue muy notable, la dirigió como diputado junto a Molina, debiéndose a su gestión los fondos para su continuación de la obra de los molinos por parte del Consulado, y para que el Rey lo autorizase redactó la Relación de la obra del Acueducto de Málaga, ya citada cuya importancia también resaltó D. Antonio Ponz27. Asimismo la Relación cumplía otros objetivos: exaltar la memoria del prelado que la inició y dejar constancia del proceso de la obra en el momento que se había autorizado la aportación de fondos por parte del Consulado para continuar la conducción. Pero asimismo había otras intenciones más personales por parte del relator: precisar su intervención en la obra en la que se atribuye un mayor protagonismo, llegando a presentar en gran parte como suya esta iniciativa que el obispo asumiría, el cual «oía con gusto varias ideas que para el más fácil logro de tan piadosos deseos subministraba dicho Doctoral»...»practicó el Doctoral repetidos reconocimientos a una y otra banda del rio Guadalmedina, y aunque lo fragoso de sus montes y quiebras pudiera desalentarlo, se propuso emplear todas sus fuerzas sin perdonar fatiga alguna, por vencer cualesquiera obstáculos que dificultasen una obra de tanta utilidad. Hechas las convenientes especulaciones formó sus cálculos y en virtud de ellos presentó como asequible la empresa. Abrazola el Prelado con gran satisfacción y complacencia». Incluso llegó a hacerla tan suya que para continuar las obras indica que puso de sus propios haberes28. Estuvo sujeto a esta obra durante muchos años, pues una vez creado el Colegio Naval de San Telmo fue nombrado juez conservador pronunciando el discurso inaugural en la solemne apertura del mismo. Y aún en 1789, junto con Molina Sánchez, continuaban «cuidando del Acueducto» pues no se había cedido al Consulado al estar pendiente la aprobación de las Ordenanzas. Sólo al tener que residir en Toledo, a partir de 1789, por su nombramiento como Inquisidor del Santo Oficio en esta ciudad, se desligó de la obra, y fue autorizado a firmar la escritura de cesión al Consulado lo que realizó el canónigo Molina en nombre de los dos en 1790. No obstante siguió relacionado con Málaga y en 1808 el Cabildo de la Catedral recibió la comunicación de su muerte29. Ligado a una obra está siempre su autor y/o ejecutor, en este caso el arquitecto José Martín de Aldehuela, quien, procedente de Cuenca pero natural de Manzanera (Teruel), fue el Director de la obra. Así se le cita documentalmente y no hay constancia de que fuese autor de los primeros planos, que podrían arrancar del expediente de 1780, reclamado por el obispo al Ayuntamiento o haber partido incluso del proyecto de Thurus de 1720 realizando Aldehuela 24 A.H.P.M. escr. T. del Valle, leg. 3049, fol. 621v (15-3-17840. A.C.M., Actas vol. 53 fol. 31-37. 25 LóPEZ MARTINEZ, A., La Sociedad Económica de Amigos del País de Málaga, Málaga, Diputación, 1987, p. 75 y 82. 26 PONZ. A., op. cit., p. 205. Biblioteca Nacional (M/s nº 129369/24) Memoria dirigida a cierto Excmo. Sr. Sobre la situación de Málaga en el siglo XVIII y contestación a la misma. En PERALTO, F., CAMACHO, R. y BEJARANO, R., Málaga legendaria 18-1 Medina Conde, Málaga, ed. Corona del Sur, 1996, p. 114. 27 PONZ. A., op. cit., p. 207. 28 VICENTE Y MONZóN, R., op. cit., fols. II , III y XLI. 29 A. H.P.M. Escr. T. del Valle, leg. 3055, fol. 244v. (14-6-1790), A.C.M., leg. 230 pieza 8. posteriormente las modificaciones pertinentes. Pero éstas fueron las fundamentales, como mandó el Obispo: reconocer el terreno, elegir el sitio de la presa y camino del acueducto así como para calcular el costo de la obra30. El plano conocido por el momento es el del ingeniero Domingo Belestá, que dibujó en 1785 « de orden superior y a instancia» de D. Ramón Vicente y Monzón para presentar al Rey, incluido en Relación de la obra,31. Y sabemos que todo el detalle se podía observar «en el plano, perfil y elevación que ha ejecutado de orden del Rey el Teniente Coronel Ordinario Domingo Belestá»32. Figura 9. Plano del Acueducto de San Telmo. Domingo Belestá. Presentamos un breve resumen de su obra, incidiendo más en las empresas técnicas. Aldehuela, formado en el estilo rococó de Levante, lo plasmó en sus obras de Teruel, en donde había adquirido prestigio como «maestro escultor»33, como se puede apreciar en la iglesia del Seminario y primeras de Cuenca, tal San Felipe Neri, en las que se mostraba como un exquisito y finísimo decorador, siendo también arquitecto de su renovación. Al contacto con Ventura Rodríguez, que llegó a esa ciudad en 1753, derivó su estilo hacia las formas del barroco romano, demostrando mayor preocupación por el espacio, que parece entroncar con la obra de Borromini, como manifiesta la iglesia de San Antón, la capilla del Pilar en la Catedral, la del Rosario en el convento de Santo Domingo y otras como las parroquiales de Orihuela del Tremedal (Teruel) a instancias de Molina Lario y el convento de San Miguel de las Victorias (Priego de Cuenca)34. Las obras que realizó en Málaga permiten a Chueca y a Temboury35 definir su estilo como barroco-clasicista de acusado tipismo andaluz, en el que conserva el interés por el espacio y asimila formas regionales, con plena libertad en su referencia a etapas anteriores. El obispo Molina Lario, lo llamó a Málaga en 1779 para realizar las cajas de los órganos de la Catedral, en lo que conocía 30 VICENTE Y MONZóN, R., op. cit., fol. II. 31 A.M.M. Actas Capitulares, vol 175 fol. 546-548v (2-6-1785) . VICENTE Y MONZON, R., op. cit., p. XIX. MORALES FOLGUERA, J. M., «Historia de las obras públicas en Málaga en el siglo XVIII» II, Jábega nº 50, Málaga, 1985, p. 73. 32 A.M.M. AA. CC. vol. 175, fols. 546-548v., 973-974v., 1010. 33 A. H. P. M. Escr. M. J. Romero, leg. 3270, fols. 1159 y ss. 34 CHUECA GOITIA, F., «José Martín de Aldehuela. Datos para el estudio de un arquitecto del siglo XVIII», Arte Español, t. XV, 1944. pp. 37-57. CHUECA GOITIA, F. y TEMBOURY ALVAREZ, J., «José Martín de Aldehuela.y sus obras en Málaga. Palacios y jardines», Arte Español, 1947, pp. 7-19. SEBASTIÁN LOPEZ, S., «El arquitecto turolense José Martín de Aldehuela», Teruel nº 27, 1962, pp. 134-145. BARRIO MOYA, J. L., Arquitectura Barroca en Cuenca. Tesis doctoral. Public. de la Universidad Complutense, Madrid, 1991. 35 TEMBOURY ALVAREZ, J., Informes histórico-artísticos de Málaga, Málaga, Caja de Ahorros Provincial, 11974, p. 38. (Se recogen aquí también los artículos en colaboración con el profesor Chueca Goitia). Figura 10. Cuenca. Iglesia de San Antón (según Chueca Goitia). Ir al índice Volver al inicio 63 63 «El paisaje es una interpretación, una `lectura´, no existe en sí mismo, sino en relación con un sujeto individual o colectivo que lo hace existir como una dimensión de la experiencia cultural del mundo» Alain Corbin IntroduccIón1 La idea de paisaje ferroviario está asociada a dos referencias, al entorno y a los raíles del tren. La introducción del ferrocarril en España durante te el siglo XIX determinó un cambio sustancial tanto en la modulación del territorio como en nuestra mirada. Las transformaciones fueron notables: la visión que se tenía en esa época, enraizada en el romanticismo y el pintoresquismo, se vio fragmentada por poner en tela de juicio los fundamentos que conformaban una identidad muy concreta. El sentimiento de pérdida que se dio en esa época, bajo la influencia del regionalismo, después costumbrismo, nacido hacia 1880, cuatro años después de la supresión de los Fueros Vasco, 1 Este trabajo se enmarca dentro del Proyecto de Investigación Nacional del Ministerio de Economía y Competitividad (Gobierno de España), Plan Nacional de I+D+i 2008-2011, titulado: Entre Toledo y Portugal: Miradas y Reflexiones contemporáneas en torno a un paisaje modelado por el Tajo. (HAR2010-21835). Resumen: Desde 1896 el lugar conocido como Parazuelo se ha visto transformado merced a la llegada del ferrocarril, cambiando la morfología de un paisaje adehesado propio de los países mediterráneos. Las dehesas y el río Tajo se vieron surcados por raíles, túneles y puentes con el fin de rentabilizar los recursos del oeste peninsular; una cuestión que no se logró hasta entrado el siglo XX. No obstante, la huella que dejaron las compañías ferroviarias que operaron en el territorio fue considerable, siendo el poblado de Palazuelo-Empalme, hoy Estación de Monfragüe, una de esas improntas que modernizaron el paisaje extremeño. Palabras clave: Paisaje; Ferrocarril; Poblado; Viajeros; Entorno; Patrimonio; Evolución; Transformación; Pabellón; Vía verde. Abstract: Since 1896 the place known as Parazuelo has been transformed thanks to the arrival of the railway, changing the morphology of a meadow landscape typical of Mediterranean countries. The meadows and the Tagus river itself were crossed by railway tracks, tunnels and bridges in order to capitalize on the resources of the western peninsula, an issue that was not achieved until well into the 20th century. However, the trail left by the railway companies operating in the region was considerable, the town of Palazuelo-Empalme, today’s Monfragüe Station, being one of those imprints that modernized the landscape of Extremadura. Key words: Landscape; Railway; Town; Travellers; Environment; Heritage; Evolution; Transformation; Pavilion; Greenway. El poblado ferroviario de Monfragüe: la modernización de un paisaje1 Javier CANo RAMoS Centro de Conservación y Restauración de Bienes Culturales. Gobierno de Extremadura Volver al inicioIr al índice 64 64 65 65 El poblado ferroviario de Monfragüe: la modernización de un paisaje Javier Cano Ramos cualquier justificación: la innovación consistió en que el arte comenzaba a no ser una ilustración de una historia. La idea fundacional del arte, resumida por Leon Battista Alberti, de que no hay arte sin historia se quebró. Desde el Renacimiento las artes plásticas formaron parte de la actividad humana, dejando su consideración de serviles y manuales, como en el mundo antiguo. Representaron las historias mitológicas, las leyendas del cristianismo y la leyenda dorada de los santos: la pintura italiana del siglo XV prefirió el género histórico. Las crisis de los siglos XVI y XVII abrieron paso a la iconoclastia protestante y al moralismo contrarreformista, pero la secularización de la literatura y de las artes plásticas en el siglo XVIII supuso una nueva moralidad burguesa, pendiente de la actualidad, que cayó en cierta trivialidad. Con el Romanticismo, cuyo precedente podemos situarlo en siglo XVIII dentro del ideario ilustrado, el paisaje se volvió sublime. La Naturaleza se trazó de forma «rápida», se abocetaba para representar un entorno espectacular en el que los personajes se constituyeron en paisajes del paisaje. Una cuestión que perduró hasta las primeras vanguardias del siglo XX. El arte moderno prescindió de los límites establecidos en el orden clásico y puso en entredicho la idea de lo bello, recusó una jerarquía que parecía inamovible. Hoy el término de género es muy ambiguo al entrar en juego nuevas formas y medios, como la fotografía, el cine, el vídeo, el ordenador… y más allá las nuevas clasificaciones sociológicas que están emergiendo, como es el caso del bioarte: «…el progreso tecnológico y los últimos descubrimientos han ampliado las fronteras de nuestro conocimiento y también nuestra capacidad de control sobre la vida, sin que esto parezca disminuir la incertidumbre y la vulnerabilidad de la condición humana. Del mismo modo los argumentos tradicionales sobre la supuesta diferencia y excepción de nuestra especie están siendo cada vez más cuestionados desde distintos ámbitos científicos y artísticos, generando que los límites entre qué es y qué no es humano se difuminen…»4. El fin de la historia de Francis Fukuyama o Arthur Coleman Danto no es otra cuestión que el desbordamiento de la realidad que no cabe en un solo cauce narrativo. En ese sentido, el antropólogo francés Marc Augé ha hablado de los «no lugares», y cabría decir los «no paisajes», aquellos que aparecen ante nosotros sin identidad histórica o relacional, y que se interpretan como auténticos paisajes5. Tal proliferación paisajística podría relacionarse con una cierta ética posmoderna, una «pietas» en términos de Gianni Vattimo, que supone atención a todo lo real, cualquiera que sea su valor6. Estas razones nos llevan a tomar el paisaje como sujeto, como proceso, como destino del cualquier hecho artístico, estableciendo un nuevo nivel de 4 http://www.revista.unam.mx/vol.8/num1/art01/ene_art01.pdf. 5 Véase AUGÉ, M., Los no-lugares. Espacios del anonimato, Barcelona, Gedisa, 1993. 6 MORALES MOYA, A., «¿Para qué sirve el paisaje?», Retorno al paisaje. el saber filosófico, cultural y científico del paisaje, Valencia, EVREN, 2009. fue notable entre los detractores de los trazados ferroviarios. Sin embargo, hubo quien unió la idea romántica a la de progreso, como es el caso de Pedro Antonio de Alarcón en 1858: «Parecía aquello una sombra de ferrocarril (...) Pero yo me alegré en el alma de hacer aquellas nueve leguas tan solitaria y cómodamente, corriendo de una ventanilla a otra para admirar soberbios paisajes montañosos, en que se veían confundidos árboles, rocas, malezas, viaductos, prados, cabañas, túneles, desmontes, bosques, arroyos, puentes...¡Todos los encantos de la naturaleza y de la civilización»2. En estos momentos a los viajeros se les tachó de «atrevidos exploradores», «temerarios visitantes» o «intrépidos descubridores» de los numerosos rincones del país. De hecho, el ferrocarril originó el llamado «paisaje ferroviario» con un doble significado: el que se asienta sobre el territorio, el objetivo, y aquel que se fija en nuestra memoria a través de una ventana, el subjetivo. A tenor de este razonamiento, el tren llega a Extremadura como una línea transversal a la frontera portuguesa para enlazar el norte y el sur de la Península Ibérica —siguiendo la antigua Vía de la Plata— y como una necesidad de unir Madrid con Lisboa. Tras varios proyectos, como los de George Pithington, Jorge Williams, Emile Vissocq o Joaquín Núñez de Prado, en 1854 empieza a tomar peso la alternativa de Francisco Coello para llegar a Badajoz por el valle del Guadiana, y no por la provincia de Cáceres. En 1868 los cacereños se vieron fuera de los planes ferroviarios, proyectándose otra línea paralela al río Tajo, optándose por la salida de Valencia de Alcántara a Portugal. Este hecho fue determinante para el paisaje. Las dehesas y el propio río Tajo se vieron surcados por raíles, túneles y puentes que modificaron el paisaje con el fin de rentabilizar los recursos de la región; una cuestión que no se logró hasta entrado el siglo XX. No obstante la huella que dejaron las compañías en el territorio fue considerable, siendo el poblado de Palazuelo-Empalme, hoy Estación de Monfragüe, una de esas improntas que modernizaron el paisaje extremeño. eL concepto de paIsaje La cultura contemporánea concede un papel importante al paisaje. El origen de este interés se encuentra en aquel destacado protagonismo que se otorgó al paisaje dentro de los esquemas de la modernidad. Hoy, doscientos años después, en medio de una era posmoderna, este protagonismo ha sobrepasado al arte y a las ciencias sociales para ser uno de los ejes que determina el territorio a la hora de gestionarlo. Las razones y las dimensiones que se esgrimen para que este protagonismo se haga extensivo a la estética, la arquitectura, al urbanismo y a la misma biodiversidad, hacen del paisaje una cuestión que ha de sumar identificación, transformación, integridad y mantenimiento3. La definición histórica del paisaje es tardía, podemos situarla en el siglo XVI, aunque siempre existieron paisajes. Y esta idea prevaleció hasta el siglo XIX. La demanda del siglo XVI determinó la especialización de los pintores en los llamados géneros menores y, a partir, de aquí existió una liberación narrativa que dejó a un lado 2 ALARCóN, P. A. DE, Viajes por España. De Madrid a Santander, Madrid, 3ª ed., 1907, Sucesores de Rivadeneyra, p. 1183. 3 AUÑóN, C., «Génesis y desarrollo de la Convención del Patrimonio Mundial: los Paisajes culturales», Paisajes culturales del patrimonio mundial, Elche, 2012, pp. 19-23. Figura 1. La Vía de la Plata a su paso por Cáparra. Figura 2. Superficie del planeta Marte. Figura 3. El espacio salvaje americano ( wilderness ) bajo la mirada cinematográfica de Hollywood. Ir al índice Volver al inicio 66 66 67 67 El poblado ferroviario de Monfragüe: la modernización de un paisaje Javier Cano Ramos El viaje trajo aparejado una nueva percepción de los paisajes trazados, que rompió todas las teorías románticas y pintorescas y fragmentó la visión monótona en algo mucho más confuso y deshilvanado que chocaba con la identidad de la España de entonces10. La velocidad se correspondió con un trastoque profundo del universo conocido: el nuevo medio de transporte abrió interrogantes en la sociedad española del momento. Las transformaciones fueron tan notables que la visión que se tuvo en esa época puso en tela de juicio todos los fundamentos al no poderse reconocer los paisajes vividos con anterioridad a la revolución ferroviaria. La fascinación por los «nuevos paisajes» y el descubrimiento del espacio atravesado puso al límite la capacidad del viajero que fue perdiendo ciertas referencias. Los elementos se encadenaron uno tras otro, pero sin gradación y medida posible. Confusión y fragmentación fueron una misma cuestión. Y, a la par, a los viajeros se les tachó de «atrevidos exploradores», «temerarios visitantes» o «intrépidos descubridores» de los numerosos rincones del país11. De hecho, el ferrocarril creó el término de «paisaje ferroviario», acorde con la desaparición de la mirada pictórica del siglo XVIII y en consonancia con la libertad de componer escenas donde los detalles se pierden con la velocidad. Y más allá de esta perspectiva, espacio geográfico y representación paisajística confluyeron en un tramo lineal para dar una dimensión real y concreta al territorio, para darle una dimensión abierta al viajero: la perspectiva del viajero no fue en ningún momento abstracta, como la de los visitadores de los museos; estuvo especialmente determinada por su situación, por su participación, por ese «habitar» el espacio geográfico y paisajístico a través de una ventanilla o un andén. Su idea estética dejó de ser desinteresada. Al viajero le empezó a importar el lugar y por ello necesitó de un gran número de referencias que le situara en el paisaje12. La relación entre éste, el patrimonio y la ordenación del territorio quedaba así establecida. Figura 5. Trazado de la línea Madrid-Malpartida de Plasencia, 1877. Esta nueva manera de entender el paisaje llegó a Extremadura con el tren, al trazarse una línea transversal a la frontera portuguesa para enlazar el norte y el sur de la Península Ibérica —siguiendo la antigua Vía de la Plata— y como consecuencia de aquella vieja necesidad de unir Madrid con Lisboa. Por esta razón es conveniente echar un vistazo a la historia del ferrocarril y entender el significado de estos núcleos diseminados por la geografía española. Evidentemente, existe un marco y una realidad donde los elementos se hallan estrechamente ligados por un recorrido histórico, plasmándose en lo físico y en lo cronológico. Y además, como veremos más adelante, deben sumarse temas concernientes a la biodiversidad, que aportan a este paisaje una gran riqueza de matices, que afectan y son vitales para la convivencia de especies y ecosistemas13. 10 SEBOLD, R.P., Trayectoria del romanticismo español, Barcelona, Editorial Critica, 1983. 11 MATHIS, C-F, In Nature We Trust. Les paysages anglais à l’ère industrielle, París, PUPS, 2010. 12 DUBOIS, L., A toute vapeur. Cinq heures en Spagne, Nantes, Vicent Forest et Emile Grimaud, 1867. 13 LOZANO BARTOLOZZI, Mª. del M., Y CANO RAMOS, J.J., «Construcciones que miran al agua. Espejos patrimoniales en un paisaje intervenido por el Tajo», http://www.revistadepatrimonio.es/revistas/numero10/patrimonio/estudios/articulo.php. relación entre arte y naturaleza; una relación distinta a las que se plantearon los románticos o aquellos que han intentado jugar con el término de mímesis. Así, pude ser entendido como paisaje el desierto, las ciénagas, los baldíos, los yacimientos petrolíferos, el turismo ascético, al espacio salvaje americano (wilderness) que se vio desbordado por la mirada cinematográfica de Holliwood. Y hoy también son objeto de estudio los fondos abisales que abren un vasto campo de investigación en un mundo que hasta ahora había estado envuelto en leyendas y fantasías, los estudios microscópicos con nuevas vidas, las zonas prohibidas a nuestra mirada, los agujeros negros, Marte, los nuevos planetas… todo aquello que suponga un desafío, como la quinta dimensión, el espacio fibrado o la teoría de las cuerdas cósmicas… Así, en 1992 la Convención del Patrimonio de la Humanidad reconoció que los paisajes culturales representan las «obras combinadas de la naturaleza y el hombre», siendo el primer instrumento jurídico internacional que reconoce y protege esos lugares. Los paisajes culturales se clasificaron en tres categorías principales. El claramente diseñado y creado de manera explícita por el hombre, como jardines y parques asociados a construcciones y conjuntos de monumentos religiosos o civiles. Los paisajes orgánicamente evolutivos que, a su vez, se subdivide en dos, los fósiles cuya evolución concluyó en un momento pasado, y los vivos que conservan su papel social activo y su evolución continúa a tenor de los modos de la vida tradicional. Y, finalmente, los paisajes culturales asociativos ligados a unas creencias o cultura7. De esta manera se recoge el sustrato natural —vegetación, agua, orografía…—, la acción del hombre al modificar y alterar loe elementos de nuestro entorno y las actividades que se desenvuelven en ese espacio8. Sin embargo, hemos de puntualizar que para el estudio que pretendemos también hemos de plantear otra división que atienda a su propio carácter. Por ello ha de hablarse de paisajes urbanos donde el suelo, el plano, el uso y la construcción son variables importantes; de paisajes rurales relacionados con las actividades agropecuarias, agroindustriales, de silvicultura y de conservación del ambiente; de paisajes arqueológicos cuyo componente fundamental son los aportes humanos, los vestigios que se encuentran en el territorio que ha ido modelando el lugar; de los paisajes industriales vinculados a la manufactura, al trabajo y a la tecnología9. eL paIsaje FerrovIarIo La idea de paisaje ferroviario está asociada a dos referencias, al entorno y a los raíles del tren, y se halla estrechamente relacionada con aquella locura propiciada por el mundo industrial del siglo XIX y con el cambio de vida y de tiempo que trajo consigo. Las vías, las estaciones, los poblados juegan con habilidad para establecer otra escala de planos desconocidos hasta ese momento. La introducción del ferrocarril en España en la primera mitad del siglo XIX determinó un cambio sustancial tanto en la modulación del territorio como en la mirada de quien viajaba en él. 7 http://whc.unesco.org/en/culturallandscape. 8 Operational Guidelines for the Implementation of the World Heritage Convention, Centro del Patrimonio Mundial, París, 1999. Y http://www.femp.es/files/566-346-archivo/convenio%20paisaje%20FLORENCIA.pdf. 9 http://www.sostenibilidad-es.org/es/plataformas-de-comunicacion/sostenibilidad-urbana-y-territorial/territorio/paisaje/convenio-europeo-del-paisaje. Figura 4. Viajeros a finales del siglo XIX. Ir al índice Volver al inicio 68 68 69 69 El poblado ferroviario de Monfragüe: la modernización de un paisaje Javier Cano Ramos Figura 7. Inauguración de la línea Madrid-Cáceres-Portugal, 1881. En 1868 al verse fuera de los planes ferroviarios al inaugurarse la opción de río Guadiana en 1866, los cacereños se contentaron con la proyección de otra línea paralela al río Tajo, optándose por la salida de Valencia de Alcántara a Portugal. La ciudad de Cáceres tuvo que conformarse con un ramal de Arroyo-Cáceres. Este hecho fue determinante para el paisaje que atravesaron las vías. Las dehesas y el propio río Tajo se vieron surcados por raíles, túneles y puentes que modificaron el medioambiente con el fin de rentabilizar los recursos de la región; una cuestión que no se logró hasta entrado el siglo XX. No obstante la huella que dejaron las compañías en el territorio fue considerable, siendo el poblado de Palazuelo-Empalme, hoy Estación de Monfragüe, una de esas improntas que modernizaron el paisaje extremeño. Al hilo del trazado de las líneas, los poblados ferroviarios surgieron entre la segunda mitad del siglo XIX y la primara mitad del siglo XX, con el objetivo de facilitar descanso a los operarios alejados de los núcleos de población. De albergar al personal en vagones en desuso o en los barracones improvisados para tal fin, de las alquerías deshabitadas o arquitecturas preindustriales abandonadas se pasó a la construcción de viviendas con escuelas, economatos, iglesias… creándose ciudades diminutas. Las razones vinieron dadas por la aglomeración de trabajadores en dichos lugares, por el problema sanitario que ello representaba y, sobre todo al margen de los consejos médicos, por las reivindicaciones laborales que se tuvieron en cuenta en 1911 por parte de las distintas Compañías, tras el I Congreso de la Unión Ferroviaria. En 1919 se implantaron las jornadas de ocho horas y en 1924 se aprobó el Estatuto del Ferroviario, que supuso la mejora de las instalaciones y la habilitación de nuevos pabellones14. Un progreso que se vio truncado al inicio de la contienda civil al considerarse que todo aquello que tenía relación con el tren, especialmente los 14 ARRUZ, J., «Las poblaciones que surgieron del tren», Revista del Ministerio de Fomento, Nº 529, 2004 , pp. 4-13. Figura 8. Puente de la Bazagona en el río Tiétar. Figura 9. El ferrocarril durante la Guerra Civil Española. Figura 6. Noticia aparecida en la Revista Blanco y Negro , 1896. Ir al índice Volver al inicio 70 70 71 71 El poblado ferroviario de Monfragüe: la modernización de un paisaje Javier Cano Ramos suponiendo la quiebra de un modelo territorial que había nacido con la compañía española. En 1992 se abrió al tráfico la primera línea de alta velocidad en España. Esta gran infraestructura se adaptó a las medidas de vía internacional. La Alta Velocidad Española abrió un nuevo capítulo en el paisaje ferroviario. Se dio por finalizada la vida del corredor de la Ruta de la Plata, donde se localizan varios poblados, la mayoría pertenecientes a compañías de vía ancha pero también a empresas de vía estrecha, algunas de ellas de especial vocación minera. La estación de Monfragüe pasaba a un segundo plano en la red de comunicaciones peninsular. poblados ferroviarios, eran puntos estratégicos para el avance y el repliegue de las tropas. La destrucción de parte de esta infraestructura quedó bastante dañada y las zonas muy despobladas en las sucesivas batallas, pero lo peor fue el cercenar todo un proceso de modernización de España15: «La situación que vivió el material rodante nos permite observar con evidente claridad la importancia del ferrocarril en el devenir de la guerra, por cuanto se convirtió en factor decisivo para el transporte de tropas y pertrechos en los frentes de batalla más importantes… [la deserción, el no poder mantener los ciclos productivos y la falta de conservación provocaron] un gran deterioro del material rodante ante la imposibilidad de garantizar los ritmos de conservación que exigían los niveles de explotación existentes: el porcentaje de material inútil llegó a alcanzar niveles del 30 y del 40 por 100...»16 En enero de 1941, el Gobierno del general Francisco Franco aprobó la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera por la que todas las compañías de ancho ibérico que operaban en el territorio fueron reunidas en una sola empresa estatal, la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, RENFE. La necesidad más inmediata fue la reconstrucción de los daños producidos durante la Guerra Civil. Una labor extremadamente complicada debido a la escasez de recursos; escasez a la que se sumó el caos de redes ferroviarias, fijándose como un objetivo primordial la organización única de ferrocarriles Hasta 1945 duraron las obras de reconstrucción de los daños que había causado el enfrentamiento bélico, pero hasta tres años después no se elaboró un plan para modernizar definitivamente la compañía. A lo largo de los años cincuenta, la economía española no evolucionó favorablemente y el ferrocarril no fue ajeno a ello. RENFE sufrió un receso que promovió un nuevo plan, el Plan Decenal de Modernización, para los años 1964-1973. Con esta operación vino la construcción de viviendas protegidas, el impulso de escuelas… y la época de esplendor de los poblados ferroviarios. No obstante, ha de apuntarse que ya en 1951 se inauguraron las primeras viviendas de los núcleos ferroviario, pero casi una década antes, en 1942, se alzaban los pabellones en Almorchón. En ese mismo año de 1964, cuando el plan quiso rentabilizar económicamente el ferrocarril, se remozaron las vías, se levantaron nuevas estaciones y se cambiaron las locomotoras de carbón por otras diesel y eléctricas, mejorándose los sistemas de seguridad y comunicaciones, pero dando pie al abandono paulatino durante los años setenta de los poblados al sobrar mano de obra. En la década de los ochenta, con la Ley Orgánica de los Transportes Terrestres se inició la enajenación de los inmuebles y se elaboró un plan para cerrar aquellas líneas que no fuesen rentables, valorándose desde el punto de vista social. A comienzos de 1985 se cerraron 914 kilómetros de ferrocarril que afectaron a 12 líneas y 132 estaciones, incluyéndose los poblados ferroviarios. En 1986 se aprobó el Plan de Transporte Ferroviario para aumentar la velocidad a más de los 200 Km/h y mejorar las líneas, centrándose en los trenes de cercanías. Y además la aplicación de la Directiva europea 91/440, de julio de 1991, impuso la liberalización del transporte en el continente y la eficiencia económica en aras de la necesidad de una mayor integración de la red ferroviaria en un mercado cada vez más competitivo. La Directiva, asimismo, previó la separación entre la prestación de servicios de transporte y la administración de la infraestructura, dos áreas que se gestionaron independientemente para facilitar el futuro desarrollo y eficiencia de los ferrocarriles comunitarios17. Para conseguir esos fines RENFE se subdividió en varias unidades de negocio 15 MUÑOZ RUBIO, M., RENFE (1941-1991). Medio siglo de ferrocarril público, Madrid, Luna, 1995. 16 http://www.usc.es/estaticos/congresos/h ... _munoz.pdf. 17 Véase Directiva del Consejo 91/440/CEE de 29 de julio de 1991 sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios. Figura 10. Locomotora y nuevas estaciones construidas por RENFE en los años 40. Figura 11. Vista aérea del poblado ferroviario de Monfragüe. Figura 12. Fiestas de verano en el poblado de Monfragüe, en 1963. Ir al índice Volver al inicio 72 72 73 73 El poblado ferroviario de Monfragüe: la modernización de un paisaje Javier Cano Ramos En Extremadura existe una variedad tipológica lo suficientemente representativa como para poder afirmar que es una de las Comunidades Autónomas cuyo patrimonio ferroviario constituye un verdadero manual que refleja todos los avatares de la historia del ferrocarril en España. En el paraje cacereño de Palazuelo, en un lugar deshabitado donde se producía el entronque con la línea Madrid-Cáceres-Portugal, explotada por la empresa MCP, se originó, vinculado a las necesidades de nudo terminal de línea, uno de las más homogéneos y característicos poblados ferroviarios peninsulares. En esta misma provincia se situó el poblado de Arroyo-Malpartida, que acogió un importante depósito de tracción y un nudo de varias líneas. Muy próximo a este núcleo se localiza el de Aldea Moret, un barrio de la capital cacereña con tradición minera, motivo determinante para comprender su creación. Y casi en la frontera con Portugal se sitúa el último de estos poblados cacereños, el de Valencia de Alcántara que, como es fácil comprender, nació para atender las necesidades de gestión fronteriza de los tráficos ferroviarios con nuestro vecino occidental. En la provincia de Badajoz, y un tanto desplazado hacia el este, tenemos el poblado de Almorchón, un poblado emblemático a escala nacional por sus dimensiones, tipologías urbanas y dotación de servicios. Sin dejar tierras pacenses, casi en Andalucía, se ubica el poblado de Fuentes del Arco, un excelente ejemplo de núcleo creado por dos empresas, una de vía estrecha (de carácter esencialmente industrial) y otra de vía ancha que, además, atendía el tráfico de una cercana mina de hierro. La dehesa extremeña y eL entorno naturaL de monFragüe Todos estos poblados son elementos extraños en estas tierras, especialmente castellanas y extremeñas. Sus exóticas tipologías urbanas entre dehesas constituyen un conjunto de recursos de nuestro patrimonio industrial poco valorado y aún menos estudiado. Sin embargo, sus características ofrecen excepcionales posibilidades dentro de un corredor histórico, que dan una lectura adecuada y sobre todo vinculada a la historia industrial y a nuestros paisajes. Muchas líneas ferroviarias y, especialmente las del corredor geográfico extremeño, han perdido su función al ser cerradas. Han llegado a nuestros días en un Recientemente, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles ha hecho un inventario de los 47 poblados existentes a tenor del Plan Nacional de Patrimonio Industrial a cargo del IPCE, bajo la coordinación de Domingo Cuéllar Villar, Miguel Jiménez Vega y Francisco Polo Muriel18, y se ha diseñado, por otra parte, un plan director para Monfragüe. A ello hay que añadir la incoación del expediente de BIC en 2004. Ello plantea un nuevo horizonte y futuras líneas de actuación, sujetas a la clasificación de este patrimonio industrial. Esta división atiende a poblados ferroviarios puros, dotados de todos los servicios, como los de Mofragüe y Almorchón, aldeas ferroviarias con servicios esenciales, como el de Aljucén, barrios ferroviarios con un fuerte componente viario, pero ligados a un núcleo de población, como es el caso de Aldea Moret. En todos ellos no existe planificación predeterminada ya que surgieron en el medio rural y de acuerdo con los abastecimientos de las compañías correspondientes: las viviendas se agrupan cerca de las vías y junto a los edificios de explotación de las estaciones, creando barrios con una arquitectura seriada que responde a criterios de ahorro económico empresarial, a tiempos de ejecución y a costes. No hay, pues, un prototipo establecido. Cada compañía se acoge a un modelo, muchas veces importado de Francia, creando viviendas unifamiliares adosadas o en batería, desarrolladas en altura, como ocurre en Aragón y Cataluña; en otras ocasiones son de planta baja y con patios traseros, como los que encontramos en Andalucía; o se trata de viviendas en grupo exentas y con dos o tres alturas —poco común en el territorio nacional— como es el caso extremeño; y también en hileras o viviendas dos a dos con jardín perimetral en Galicia. La mayoría de ellos contaban con edificios comunes, como la Iglesia, la escuela, el economato o el botiquín 19. 18 CUÉLLAR VILLAR,D., JIMÉNEZ VEGA, M. y POLO MURIEL, F. (Coords.), Historia de los poblados ferroviarios en España, Madrid, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2005. 19 Ibídem, pp. 71-91. Figura 15. Centro de interpretación del poblado de Aldea-Moret. Figura 17. Bifurcación de las líneas norte-sur y este-oeste en Palazuelo-Emplame. Figura 13. Vista aérea del poblado minero de Aldea Moret. Figura 16. Escuela del poblado ferroviario de Almorchón, 1919. Figura 14. Vista aérea del poblado ferroviario de Arroyo-Malpartida. Ir al índice Volver al inicio 74 74 75 75 El poblado ferroviario de Monfragüe: la modernización de un paisaje Javier Cano Ramos a finales de los años sesenta. Todos estos avatares han definido un modelo histórico compacto de organización social, con una tipología arquitectónica específica y una ocupación del territorio que desde la Prehistoria ha preservando unos ecosistemas puramente mediterráneos. A lo largo de los siglos se ha forjado, pues, un territorio que ha configurado un conjunto patrimonial, diverso, complementario e integrado por elementos diacrónicos que representen la evolución histórica, suponen un bien colectivo y tienen valores ambientales y paisajísticos de primer orden apenas alterados23. Además, se ha abordado desde hace décadas la protección y conservación de esos espacios con perspectivas renovadas, con una utilización social que garantiza de algún modo su sostenibilidad y su capacidad de transformación, haciendo hincapié en corregir los deterioros paisajísticos para preservarlos, para determinar un equilibrio biológico en el que hombre viene actuando desde sus orígenes. Un ejemplo único de aprovechamiento a la lo largo de la Prehistoria e Historia, siendo un espacio de ocupación, hábitat y defensa que aporta un patrimonio que abraca desde el año 100.000 a. de C. hasta el siglo XXI; un patrimonio en su sentido más extenso, un paisaje cultural mediterráneo único y excepcional. Figura 19. Tren de mercancías atravesando el espacio adehesado del río Tajo. Si echamos un vistazo a las unidades de paisaje, el ámbito geográfico del poblado ferroviario está definido en gran parte por una extensa penillanura cubierta por formaciones de dehesa. Se trata de una unidad paisajísticoecológica con influencia antrópica, típica y característica del Suroeste de la Península ibérica, resultado del aclarado selectivo del bosque mediterráneo original. Es un magnífico ejemplo sostenibilidad del aprovechamiento del medio natural que alberga una elevada biodiversidad. Dentro del concepto de dehesas dominante, dada la heterogeneidad geomorfológica del territorio, se puede encontrar una gran variedad paisajística bien diferenciada que se compone de roquedos y serranías, bosques, matorrales, pastizales y cultivos agrícolas, medios urbanos… Se completa con el drenaje surcado de los cursos fluviales - ríos y arroyos con sus riberos asociados- , entre los cuales se encuentra alguno de los ríos mejor conservados de Europa, como es el Almonte24. A la par, desde una perspectiva biótica y a pesar de que el territorio ha sufrido la influencia del poblamiento humano a lo largo de la historia, el área que rodea el poblado de Monfragüe muestra un óptimo estado de 23 RICO, J.C., El paisajismo del siglo XX, Madrid, Sílex, 2004. Pp. 91-133. 24 MUÑOZ BARCO, P., y MARTÍNEZ FLORES, E., (Coord), Patrimonio geológico de Extremadura: Geodiversidad y Lugares de Interés Geológico, Badajoz, Consejería de Industria, Energía y Medio Ambiente, 2010, pp. 305-317. estado de abandono ya que la conservación apenas ha sido posible. En este sentido, en algunos casos han influido causas que han determinado su supervivencia, superando la crisis ferroviaria o la minera, como es el caso de Aldea Moret, y en otros no se ha dado ninguna opción, iniciándose un proceso de dejación y una grave crisis poblacional que han terminado por arruinar todas sus estructuras. Pero ¿dónde se ubicaron estos poblados en Extremadura? En aquellos lugares donde hubo una demanda de transportes, próximos a ciudades, polos industriales incipientes o donde la actividad minera fue el motor económico de la zona, como Aldea Moret o de Fuentes del Arco. También cerca de las capitales de provincia o ciudades medianas, siguiendo el modelo acuñado en todo el norte de España. Es el caso Monfragüe o Arroyo Malpartida, estaciones próximas a Plasencia y Cáceres respectivamente. O, más hacia el sur, en los corredores intramontanos o vados de fácil acceso, como son las tipologías que se nos ofrecen en Aljucén o Almorchón20. Esto es, se construyeron allí donde la orografía lo permitió; una orografía que cambió sustancialmente al ser atravesada por túneles, puentes, vías, pasos a nivel, edificios o poblados, originado otro paisaje asociado al progreso y la modernización21. Atendiendo a estos factores señalados, como la importancia de los corredores históricos, el despoblamiento y las crisis por la que ha atravesado el sector ferroviario y la localización, el poblado de de Monfragüe se sitúa en el llamado monte de Parazuelo, descrito por Pacual Madoz en su Dicionario Geográfico-Estadístico-Histórico, en 1848 al referirse a la localidad de Malpartida de Plasencia: «… y comprenden los cas. de Fresnedoso, Urdímalas, Guijo, San Esteban, y la venta de la Bazagona, cerca del r. Tiétar; los montes de Fresnedoso, Haza, Urdímalas, San Esteban, Habazo, Parazuelo, Sancti-Spíritus… poblados de encinas, algunos huertos, prados, y sobre 2.500 fan. de tierra de labor…»22 El paisaje que recorren las dos líneas que confluyen en el poblado, lugar estratégico en la comunicación de norte a sur y de este a oeste, va desde Casatejada a Mirabel, unos 50 kilómetros, aunque podría extenderse desde Plasencia a Cañaveral, haciendo un total de más de un centenar de kilómetros; un territorio que se caracteriza por ser un paisaje adehesado, típico del bosque mediterráneo, cuya ubicación constituye varias unidades de paisaje. Las diferentes unidades de paisaje y de cobertura de suelo obedecen a razones históricas que van desde los primeros asentamientos, 700.000 años a. de C. hasta la actualidad. Se trata de un paisaje humanizado. Es el resultado lógico de todos los procesos de organización y ordenación del territorio que se han desarrollado secularmente desde las primeras Rutas del Estaño, la romanización del Oeste peninsular al frente de Quinto Fabio Máximo, la presencia musulmana o la repoblación castellana —donde se configura un nueva forma de planificar la tierra— hasta el esplendor de La Mesta y la regeneración de la Ilustración Española o las políticas de los planes de estabilización para el desarrollo de la zona 20 GARCÍA MATEO, J.L. (Direc), Inventario de puentes ferroviarios de España, Madrid, Fundación de los Ferrocarriles Españoles y Ediciones Doce Calles, S.L., 2004. 21 MELIS MAYNAR, M. (Direc), Inventario de túneles ferroviarios de España, Madrid, Fundación de los Ferrocarriles Españoles y Ediciones Doce Calles, S.L., 2004. 22 MADOZ, P., Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de Ultramar, Madrid, Mad-Mos ... Est. tip. de P. Madoz y L. Sagasti, 1848, p. 114. Figura 18. Paraje de Palazuelo. Ir al índice Volver al inicio 76 76 77 77 El poblado ferroviario de Monfragüe: la modernización de un paisaje Javier Cano Ramos la encina) es la base que sustenta el sistema. Y La trashumancia en estas unidades no es una cuestión marginal, es un hecho de obligada cita para entender cómo la huella humana ha ido modelando el primitivo bosque mediterráneo antes de la llegada del ferrocarril. La Cañada Real Trujillana y el Cordel del Valle que atraviesan el poblado son ejemplos que ponen de relieve esta cuestión27. eL pobLado FerrovIarIo de monFragüe Los primeros proyectos de construcción datan de 1856, cuando el gobierno progresista dispuso una línea de ferrocarril hacia el Oeste, pero la llegada de los moderados ese mismo año los paralizaron debido a los impedimentos que puso la Diputación de Toledo para que atravesara la provincia. Sin embargo, en 1869 se redactó un informe de la rentabilidad de la línea y en 1871 dieron comienzo las primeras obras entre Madrid y Malpartida de Plasencia siguiendo la antigua vía romana de Augusta Emerita-Caesaragusta, que concluyeron en 1879. Como consecuencia de la ejecución de las obras y de la creación del nudo ferroviario entre las líneas férreas Madrid-Portugal y Plasencia Empalme-Astorga se originó la necesidad de crear un punto de enlace y de descanso. La Compañía del Ferrocarril Madrid-Cáceres-Portugal inauguró el tramo de línea donde se ubicaría esta estación en 1881. Posteriormente, la empresa MCP se integró en un nuevo bloque empresarial, la Compañía de Explotación de los Ferrocarriles del Oeste de España, que asumió la construcción de una nueva vía que unió la Meseta con Extremadura a través del tendido entre Astorga y Plasencia, paralelo al camino romano de la Plata, en 1894. Dos años más tarde, en 1896, se estableció la nueva estación de enlace entre ambas líneas en el paraje de la Dehesa de Palazuelo, perteneciente al término municipal de Malpartida de Plasencia, a la que se denominó Plasencia-Empalme. 27 RODRÍGUEZ PASCUAL, M., De Babia a Sierra Morena, 2010, Oviedo, Wenewe, 2010, pp. 156-202. conservación, lo cual ha permitido la presencia de una extraordinaria riqueza y diversidad de las comunidades de flora y fauna25. La vegetación potencial de todo el sector se corresponde con el bosque perennifolio esclerófilo de ámbito mediterráneo, con especies como la encina (Quercus ilex subsp. ballota) y el alcornoque (Quercus suber) que se entremezcla con el matorral y es la base de la ecología, economía y cultura del territorio. Ello conforma un entorno compuesto por grandes superficies de dehesa enriquecidas por diferentes y numerosos biotopos desarrollados a expensas de la orografía del territorio, con ecosistemas dispares, naturales y seminaturales, Un espacio básico y fundamental para la conservación y el mantenimiento de la biodiversidad ibérica y mediterránea. La importancia del número de especies protegidas en este territorio, cerca del 80 % se cita en esta área. No en vano, para todos los niveles taxonómicos el área alberga valores sobresalientes, siendo una zona de concentración mundial de algunas especies de aves, como es el caso del águila imperial ibérica (Aquila adalberti), el buitre negro (Aegypius monachus), el alimoche (Neophrom percnopterus), o la cigüeña negra (Ciconia nigra). Dentro de esta unidad, el poblado se sitúa en la vertiente norte de la Reserva de Biosfera de Monfragüe, en espacio adehesado de encinas y alcornoques se intercala con el fresno (Fraxinus angustifolia) concretamente en los espacios de mayor humedad y con suelos de mayor profundidad en las zonas próximas al río Tiétar. Al oeste, en el entorno de la localidad de Mirabel, todavía pueden encontrarse dehesas en las que el estrato arbóreo está compuesto por una quercinea de hoja caduca, como es el rebollo (Quercus pyrenaica). La presencia del arbolado cobra una gran importancia como y factor ecológico, además de constituir un recurso de pastoreo necesario para la alimentación del ganado (ramón) y proporcionar recursos de montanera. Pero son los pastos herbáceos los que otorgan la diversidad y singularidad a las dehesas del territorio, ya que son generados y mantenidos por el ganado, el verdadero «modelador» de este paisaje. Los pastos de anuales han dado paso a vallicares, bonales, juncales, majadales, prados…26 El poblado de Monfragüe está asentado en una dehesa tradicional en un ahuecamiento del bosque que permitió la coexistencia simultánea de la cría extensiva de ganado, la agricultura de secano, el aprovechamiento de la madera. Hoy todavía forma parte de un paisaje cultural, donde el ciclo productivo de los árboles (sobre todo de 25 Véase AA.VV., Catálogo regional de especies vegetales amenazadas de Extremadura, Consejería de Industria, Energía y Medio Ambiente, Badajoz. 26 ARAUJO, J., Monfragüe, Barcelona, Lunwerg Editores, 2005. Figura 22. Pabellones de viviendas en el poblado ferroviario de Monfragüe. Figura 20. Vías próximas a la estación de Monfragüe. Figura 21. Vías romanas en Extremadura. Ir al índice Volver al inicio 78 78 79 79 El poblado ferroviario de Monfragüe: la modernización de un paisaje Javier Cano Ramos los Ferrocarriles del Oeste de España. Se trata de edificios de planta rectangular alargada, con cubierta a dos aguas de teja árabe y desvanes con óculos en sus fachadas laterales. Cada Pabellón cuenta con dos chimeneas cuadradas de ladrillo. Las puertas y ventanas tienen arcos de descarga por dintel construido, al igual que las jambas, en ladrillo rojo. Las esquinas y filetes de la fachada también están realizados en ladrillo rojo y sus paños de fachada son de mampostería granítica. Cada uno de los pabellones residenciales cuenta con seis viviendas, dos por planta, con acceso a través de escalera interior de tipo catalana28. Como consecuencia de la sustitución de la tracción vapor por la diesel en estas líneas ferroviarias, el problema de la vivienda en la antigua estación de Plasencia-Empalme, que en ese momento se denominaba PalazueloEmpalme, empezó a pasar a un segundo plano dado que un grupo numerosos de trabajadores tuvieron que cambiar de destino y dejar el poblado, al no requerirse tantos agentes por la implantación de nuevas tecnologías. A esta cuestión se le añadió, años más tarde, concretamente en enero de 1985, la supresión del servicio ferroviario de viajeros entre Palazuelo-Empalme y Astorga. Esta clausura de la línea obligó a cerrar dependencias en la estación. La pérdida de trabajos en los servicios que ya no eran necesarios, suponiendo una última oleada de traslados. El hito definitivo en esta secuencia de hechos que justifican el porqué de la despoblación actual del núcleo ferroviario, fue la entrada en servicio el 6 de marzo de 1987 del by pass de Plasencia, que unía las líneas de Madrid a Valencia de Alcántara, y la de Palazuelo a Astorga, evitando así el paso por Palazuelo de las circulaciones en sentido Plasencia-Cáceres. A partir del 27 de mayo de 1990 la estación de Palazuelo-Empalme pasaría a denominarse Monfragüe para potenciar el futuro Parque Nacional y darle un sentido al poblado. Se abrió con ello una vía que ha provocado la incoación de expediente de Bien de Interés Cultural en 2004 y la redacción de un Plan Director que reactive ciertas políticas de los gobiernos central y autonómico. De hecho, se contempla un Proyecto Turístico del Poblado Ferroviario de Monfragüe con 150 o 200 plazas de pernocta y el alquiler de vivienda de manera similar a las casas rurales, contemplándose a la par las apetencias de un público joven, de los turistas de interior, del turismo cultural, ecoturismo, o los aficionados a las vías verdes29. 28 Véase Plan Director del Poblado Ferroviario de Monfragüe (Cáceres), coordinado por Francisco Polo Muriel, Madrid, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2005. 29 Ibídem. El nuevo poblado tuvo varias etapas constructivas que determinaron unas características concretas en su arquitectura. Cabe distinguir cuatro fases, en dos bloques, entre 1896 y 1985 dentro de las 75.400 hectáreas que ocupa, siendo construcciones de diversa tipología que atiende a los edificios de explotación. El primer bloque está compuesto por el pabellón de viajeros, los depósitos de locomotoras, el taller de reparación, los muelles de embarque y los dormitorios de los agentes. El segundo lo configuran los edificios de la comunidad ferroviaria, como las escuelas, la estafeta de correos, el consultorio médico y la iglesia. Completan este entamado las viviendas. En la primea etapa se levantaron los edificios que se ubican en torno al bloque de viajeros, pero hasta iniciarse el siglo XX no se fraguó su morfología, cuando en 1908 se ponen en pie los dormitorios de los maquinistas o en 1910 la iglesia-escuela y en 1913 el consultorio médico. Pero dadas las crecientes necesidades de personal y, sobre todo, por la implantación en 1919 de la jornada de ocho horas, éste tuvo un continuo incremento a lo largo de las décadas posteriores, especialmente en los años veinte y treinta del siglo XX. Así, en 1926 se aprobó la construcción de nuevas viviendas, concretamente siete pabellones, que se inauguraron en 1928. En 1935, la República se planteó ampliar el poblado con tres pabellones que fueron entregados en el mes de julio de 1936. Con la llegada de RENFE, en la década de los años sesenta, se construyó una nueva estación, sucediéndose otras obras hasta 1973, como un nuevo módulo escolar o los dormitorios para los trabajadores. Estas cuatro etapas determinaron un poblado que consta de veintiséis edificios en total, así como otros tres elementos singulares susceptibles de ser protegidos, como son el llamado jardín, la aguada y los retretes. De estos inmuebles, dos corresponden a antiguos servicios para los habitantes del poblado, la escuela y la iglesia, y otros dos ajenos al servicio ferroviario, como la pensión y las viviendas protegidas, que se integran en el conjunto por estar estrechamente vinculadas a este espacio urbano. Pero, sin duda alguna, el elemento que define la personalidad de este poblado está constituido por nueve pabellones de viviendas de tres alturas y un primer dormitorio de agentes de dos plantas, levantados todos entre 1913 y 1936, con una tipología bastante uniforme definida por la Compañía de Explotación de Figura 23. Detalle de los arcos de descarga por dintel en las ventanas de uno de los pabellones. Figura 25. Última locomotora que atravesó los raíles de la estación de Monfragüe. Figura 27. Estado de las vías tras el cierre de la línea Plasencia-Astorga en 1985. Figura 26. Situación de abandono en el que se encuentra el poblado ferroviario de Monfragüe. Figura 24. Estado actual de una de las escalera interior de tipo catalana en el poblado de Monfragüe. Ir al índice Volver al inicio 80 80 81 81 Javier Cano Ramos IntroduccIón El Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española define la palabra aceña como el molino harinero de agua situado dentro del cauce de un río, pero también denomina aceña a la máquina elevadora con la que se saca agua de los ríos para regar o para otros usos. Etimológicamente, el término procede del árabe «as-saniya», y es a partir de la ocupación árabe de la Península Ibérica cuando las aceñas o molinos van a tener una mayor expansión utilizándose con un doble uso o finalidad, por un lado para el riego de las huertas y, por otro, la molturación de cereal para la fabricación de harinas. Ignacio González Tascón1 distingue dos tipos de molinos: los molinos de rueda horizontal o «de rodezno» a cuyo eje se acopla la muela, y los de rueda vertical, con engranaje, para los cuales reserva el nombre de «aceña», utilizados generalmente en ríos caudalosos y con presa o azud para asegurar el nivel adecuado. Cuando la electricidad toma carta de naturaleza en nuestra sociedad a principios del siglo XX, algunos concesionarios de estas aceñas 1 GONZALEZ TASCON, I., «Obras singulares de ingeniería hidráulica y su conservación. Perspectiva Española», Encuentros sobre el Tajo: El agua y los asentamientos humanos, Madrid, Fundación San Benito de Alcántara, 1989, pp. 137-148. Abstract: The water-mills or stops of flour mills, placed in the margins of the river Tagus from last times, they have been tied originally to the transformation of the cereal in flour, on having used the water derived from the dam to the mill as hydraulic source of energy. In 1964, the construction of the Alcántara’s Damn for Hidroléctrica Española concerned these facilities, when these «ingenuities» remained flooded total or partially for the mentioned damn, disappearing under the waters of these rivers. In the present text one tries to announce the relation of these industrial utilizations with the documentation and photographies deposited in the Archivo Histório de Iberdrola in Alcántara’s Damn, realized by the personnel of Hidroeléctrica Española before beginning the worls of construction of the damn. Key words: Flour Mills; Hidroeléctrica Española; Alcántara´s Damn; Tagus; Photograph; Business archive. Resumen: Las aceñas o paradas de molinos harineros, situados en las márgenes del río Tajo desde tiempos pasados, han estado ligadas originariamente a la transformación del cereal en harina, al utilizar el agua derivada desde la presa al molino como fuente de energía hidráulica. En 1964, la construcción del embalse del Salto de Alcántara por Hidroeléctrica Española afectó a estas instalaciones, al quedar inundados estos «ingenios» total o parcialmente por el mencionado embalse, desapareciendo bajo las aguas de estos ríos. En el presente texto se pretende dar a conocer la relación de estos aprovechamientos industriales con la documentación y fotografías depositados en el Archivo Histórico de Iberdrola en el Salto de Alcántara, realizado por el personal de Hidroeléctrica Española antes de iniciarse las obras de construcción del Salto. Palabras clave: Molinos Harineros; Hidroeléctrica Española; Salto de Alcántara; Tajo; Fotografía; Archivos de empresa. Las Aceñas del Tajo: aprovechamientos industriales en el tramo del Embalse de Alcántara Juan Carlos GARCíA ADáN Archivo Histórico de Iberdrola Figura 28. Nuevas infraestructuras para el AVE a la altura de Cañaveral. Estas medidas no pretenden sino proteger, gestionar y ordenar este paisaje unitario, preservando la «naturalidad» de toda la zona, los atributos patrimoniales y los significados históricos, antropológicos y simbólicos, con el único objetivo de ofrecer a los ciudadanos ese paisaje de calidad, donde se tengan presente los impactos paisajísticos, la accesibilidad y la visibilidad. La llegada del AVE abrirá, sin duda, un nuevo capítulo en este nudo ferroviario entre los cuatro puntos cardinales del oeste peninsular, que transformará de nuevo el medio adehesado de las tierras que cruzan las inmediaciones del poblado ferroviario de Monfragüe dando lugar a una nueva modernización. Ir al índice Volver al inicio 94 94 95 95 Las Aceñas del Tajo: aprovechamientos industriales en el tramo del Embalse de Alcántara Juan Carlos García Adán concLusIón La evolución económica y social experimentada en España en la década de los años 1960 y 1970 hizo que estas instalaciones industriales entraran en decadencia e incluso, se abandonaran a su suerte. Estas fotografías nos permiten ver el final de una fase histórico-económica indiscutiblemente superada, que no hizo sino catalizar aun más el desmoronamiento final de estas instalaciones preindustriales. La llegada de Hidroeléctrica Española con su proyecto de gran embalse fue un gran revulsivo tanto social como económico, no solo para la comarca y la provincia de Cáceres, sino también para España, al convertirse éste en el mayor embalse de Europa Occidental. En contrapartida, propiedades rústicas y propiedades preindustriales quedaron bajo sus aguas, como la Aceña de la Encomienda, o de la Orden, o del Cabildo, nombres que quedan como testimonio y ya solo pueden ser evocados como nombres sonoros por aquellos que con nostalgia se acercan a esos lugares. otros intereses La ermita de Nuestra Señora del Río, sobre la margen derecha del río Tajo, en el término municipal de Casas de Millán, aunque la propiedad y el culto pertenecían a Talaván. Se componía de una capilla con su zaguán y tenía una pequeña casa adosada, donde vivía la ermitaña. Esta ermita quedó inundada por las aguas del Embalse de Alcántara procediéndose a la construcción, en un nuevo emplazamiento, de una nueva ermita para el culto. Figura 4. Vista del exterior de la ermita de Nuestra Señora del Río (AHISA). puentes El embalse de Alcántara formaría un lago que interfería hondamente en el sistema viario de la zona, inundando todos los puentes que existían sobre el tramo concedido, así como una extensión importante de las vías del ferrocarril y de carretera, lo que motivó la construcción de las correspondientes variantes, algunas de ellas, de gran envergadura17. En esta zona y, en un radio de un Km., se agrupan los siguientes puentes: el de Alconétar, de carretera, sobre el río Tajo; el de Alconétar de ferrocarril, sobre el mismo río; el de carretera de Garrovillas a Valencia de Alcántara, sobre la ribera del Araya; el de la carretera de Talaván, sobre el río Almonte, y finalmente, dos puentes de ferrocarril sobre el arroyo de Villaluengo, afluente del Almonte. En el «anchurón de Alconétar» se encontraban allí las ruinas del puente romano, que fue trasladado a la cola del embalse, impidiendo su inundación; un castillo de defensa en la margen izquierda; la calzada romana y las pilas del primer puente para el ferrocarril, metálico, proyectado por Eiffel en 1880. Estos últimos bienes quedaron inundados por las aguas del Embalse de Alcántara. 17 HIDROELECTRICA ESPAÑOLA, Salto de José María de Oriol, Madrid, HE, 1970. La construcción del embalse de Alcántara afectó a una serie de tramos de carretera y ferrocarril. En total hubo que construir 25,2 Km. de carretera y 10,5 Km. de tendido ferroviario. Hay que poner de relieve la construcción de 17 puentes, así como también una serie de túneles precisos para el ferrocarril. Destacan dos puentes mixtos para ferrocarril y carretera que salvan los ríos Tajo y Alagón, ambos de hormigón pretensado: Puente de Alconétar, sobre el Tajo, y Puente de la Plata sobre el Almonte. Ir al índice Volver al inicio 97 97 IntroduccIón La abundante documentación existente sobre la historia de Sevilla y de su río nos obliga a ser muy prudentes con el presente trabajo. No pretendemos revisar ni criticar la labor de tantos eruditos que se han ocupado en el tema, ni siquiera buscamos resultar originales o interesantes con el mismo; únicamente queremos exponer nuestra particular opinión aportando los conocimientos, las vivencias y el cariño que el autor ha experimentado a lo largo de sus años de estudio, trabajo y residencia en la ciudad de Sevilla. El carácter «positivista» que, en nuestra opinión, poseen las instituciones y las gentes de esta ciudad es razón más que suficiente para reiterar nuestra pretensión, esperando aportar José GoNzáLEz ATHANé Universidad de Extremadura La influencia del río Guadalquivir en la imagen de la ciudad de Sevilla a lo largo de los siglos Resumen: La historia de la ciudad de Sevilla está inseparablemente ligada a la del río que la abraza y que, al mismo tiempo, fue la razón de ser de su nacimiento. Un punto de la llanura aluvial del valle del Guadalquivir atrajo la atención de sus primeros pobladores, referentes de uno de los misterios que la Historia aún no ha resuelto, que enseguida se vieron acompañados por los más antiguos pueblos del Mediterráneo. La cultura de fenicios, celtíberos, cartagineses, griegos y romanos fue dando forma a una ciudad que conoció su esplendor con la llegada de los musulmanes. Con la Reconquista Cristiana dio comienzo el período de seis siglos de reyes (XIII-XIX) salpicados por los avatares de la historia de nuestro país que culminaron con la llegada del tercer milenio, haciendo de Sevilla y su río un binomio universalmente conocido. Palabras clave: Ispal; Híspalis; Ixbilia; Spalis; Sevilla; Guadalquivir; Urbanismo. Abstract: The history of the city of Seville is inseparably linked to the river that embraces it and as well was the reason for its foundation. A point on the flood plain of the Guadalquivir valley attracted the attention of the first settlers, referring to one of the mysteries that History has not yet resolved, which immediately were inhabited by the most ancient people of the Mediterranean. The culture of Phoenicians, Celts, Carthaginians, Greeks and Romans shaped the city which saw its glory with the arrival of the Muslims. Six centuries of kings (13-19) commenced with the Christian Reconquest punctuated by vicissitudes of the history of our country, which culminated with the arrival of the third millennium, converting Seville and its river into a universally known binomial. Key words: Ispal; Hispalis; Ixbilia; Spalis; Seville; Guadalquivir; Urbanism. Figura 1. Entrada de la flota de Indias a Sevilla. Atribuido a A. Sánchez Coello, 1576-1600. Volver al inicioIr al índice 98 98 99 99 La influencia del río Guadalquivir en la imagen de la ciudad de Sevilla a lo largo de los siglos José González Athané Esta teoría arranca, como ya hemos apuntado, de los trabajos de Schulten y especialmente de su interpretación de la «Ora Marítima», obra del poeta latino Rufo Festo Avieno (S. IV d.C.): «pero el río Tartessos, fluyendo desde el lago Ligustino, a campo traviesa, envuelve una isla de pleno con el curso de sus aguas. No corre adelante por un cauce único, ni es uno solo en surcar el territorio que se le ofrece al paso, pues, de hecho, por la zona en que rompe la luz del alba, se echa a las campiñas por tres cauces; en dos ocasiones, y también por dos tramos, baña el sector meridional de la ciudad.»2 Este fragmento que nos habla del río Tartessos (¿nombre indígena del Guadalquivir?) y del Lago Ligustino, de donde fluye, justifica las hipótesis de Schulten en su obsesiva búsqueda de la civilización tartéssica. No obstante, su influencia del positivismo tardo-romántico reinante en sus años de juventud, ha provocado las críticas de más de un investigador, lo que no resta valor alguno al ímprobo esfuerzo del profesor alemán que ha suscitado, desde comienzos del siglo pasado, el interés de innumerables líneas de investigación en este tema, especialmente en los últimos años con la aparición de la geoarqueología. La Dra. Barral Muñoz3 explica en su tesis doctoral cómo tras la última glaciación que sufrió el planeta, el calentamiento global de ese momento provocó el derretimiento del hielo sobre la superficie terrestre y la consiguiente elevación del nivel del mar. En la Península Ibérica esta suavización del clima supuso una rápida expansión del encinar —de S a N— dando lugar al denominado «bosque mediterráneo», prueba elocuente de la acomodación del territorio a las condiciones del conocido Clima Mediterráneo. Según Barral, los cambios en el litoral del sur de la Península Ibérica en los últimos 5.500 años coinciden con «altos niveles relativos del mar, un incremento de sedimentos costeros, la intrusión de aguas atlánticas superficiales y un reforzamiento de los vientos O-SO» que cuando culminan provocan el efecto contrario además de una acentuación de la aridez ambiental. El descenso del nivel del mar, que Barral considera se produjo hace 1.870 años, vendría a coincidir con un episodio de «importantes cambios en la morfo-hidrodinámica de la vega baja del Guadalquivir» que habrían provocado la estabilidad de algunas zonas de la llanura aluvial en el momento de la expansión urbana de Sevilla en época romana. Como vemos, la teoría de Barragán, nacida de los trabajos de Schulten, queda refrendada, a nuestro juicio, por el minucioso estudio geoarqueológico de la Dra. Barral. En estas circunstancias, podemos imaginar cómo era el paisaje donde se asentarían los primeros pobladores de Sevilla; un inmenso llano aluvial del curso bajo del río, flanqueado por la cornisa del Aljarafe, al oeste, y por el escalonamiento de terrazas de los Alcores, al este. Estos pobladores, con toda probabilidad indígenas tartesios, explotadores de la riqueza de los yacimientos de plata y cobre de la cercana región onubense además de la extensión de Sierra Morena y de la región S-E, hasta los territorios de los oretanos y bastetanos, abarcaban también una amplia zona de marismas y de suaves promontorios entre los que se extendían prados que alimentaban al ganado y depresiones que cobijaban ríos con vegas de inusual riqueza agrícola. En un principio la población indígena se asentó en las tierras altas del Aljarafe y en las colinas de la cercana Carmona y no sería hasta el siglo VIII a.C. cuando se atrevieran a descender a la llanura del valle del Guadalquivir, probablemente asegurada con diques y caminos que permitieran su tránsito en época de crecidas. Esto lo prueba el estudio estratigráfico del cercano Cerro Macareno, nueve Kilómetros al norte del centro de Sevilla, verdadero «tell» arqueológico descubierto en los años 70 del siglo XX en las proximidades de San José de la Rinconada. En su estrato más bajo se han hallado restos correspondientes a la segunda mitad del siglo VIII a.C. —Bronce Final— identificándose como periodo «tartesio precolonial reciente». 2 AVIENO, R. F., Ora Marítima. Trad. J. CALDERóN de Avieno, Costas Marinas, Madrid, Ed. Gredos, 2001, Vv. 279-286, p. 319. 3 BARRAL MUÑOZ, M. A., Estudio Geoarqueológico de la ciudad de Sevilla, Sevilla, Universidad de Sevilla-Fundación Focus Abengoa, 2009. una reflexión subjetiva sobre una frase que nos dejó impactados en nuestros años de formación en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Sevilla: «Sevilla y el Guadalquivir han vivido siempre de espaldas…». Deseamos conseguir este objetivo aprovechando, precisamente, el hecho de no vivir ya en esa ciudad y tener que limitarnos a «mirarla» y hablar de ella desde lejos. Los orígenes Un capricho de juventud de la Madre Naturaleza motivó el enfrentamiento de dos sistemas montañosos al sur de la Península Ibérica, Sierra Morena y las Cordilleras Béticas. El resultado de tan larga pugna dio origen a una depresión de tierras, en cuyo seno, y con la ayuda de otros hermanos menores, vino a asentarse uno de los protagonistas de esta historia: el río Guadalquivir. El tiempo fue testigo del pausado y desordenado trabajo que esta red fluvial iba depositando en forma de sedimentos a lo largo de dicha depresión, generando un riquísimo valle preñado de cereales, olivos, vides y frutales y moldeando la cara de un territorio cuajado de suaves ondulaciones, a veces campiña, a veces alcor y, al final, marisma. Al mismo tiempo, ese lento y desordenado discurrir del río buscando morir en brazos de su madre, provocó la impaciencia de ésta, que se adentró en tierra a través del Golfo Tartéssico para ir a encontrarse con aquél, precisamente, en el enclave de nuestra otra protagonista: la ciudad de Sevilla. Los orígenes del territorio que nos ocupa tienen mucho que ver con la fascinante historia de Tartessos. A las teorías de Schulten sobre el origen ligur de esta zona, basadas en los escritos de Estrabón, Heródoto y Avieno, hay que añadir los innumerables trabajos de investigación histórica y arqueológica que, aún hoy, continúan buscando la localización de la, para unos, enigmática ciudad, y para otros, el más o menos extenso territorio de este reino. Sea como fuere, recientes investigaciones geomorfológicas parecen confirmar las hipótesis de los sustanciales cambios sufridos por el Guadalquivir especialmente en su curso bajo, más concretamente, en el estuario de su desembocadura. Para el profesor Barragán de la Rosa1 la elevación del Atlántico en las costas del S-O de la Península Ibérica hace 6.500 años provocó la aparición de una gran bahía que acercó el mar hasta lo que hoy es Villanueva del Río y Minas. Con el tiempo y el efecto de la erosión y el viento, esta gran bahía, (Golfo Tartéssico), iría desecándose a medida que los sedimentos la fueran cubriendo, generando así una barrera entre el área norte (Lago Ligur) y la zona sur, parte del primario golfo, que daría origen a las actuales Marismas del Guadalquivir. 1 BARRAGÁN de la ROSA, F. J., Evolución Geológica del Estuario del Guadalquivir (Bajo Guadalquivir) y su ocupación humana (II), 2007. En: http://www.personal.us/fcojose/distancias/estuario-geologia/estuario2.htm. Consultada el 28/9/2012. Figura 2. Mapa de situación del Golfo Tartéssico. Ir al índice Volver al inicio 100 100 101 101 La influencia del río Guadalquivir en la imagen de la ciudad de Sevilla a lo largo de los siglos José González Athané En efecto, esta es la razón que motivó el nacimiento de Sevilla. Desconocemos si ya los tartesios emplearon ese enclave como puerto circunstancial desde donde dar salida a la producción agrícola del valle mientras seguían asentados en las seguras cotas del Cerro Macareno o de la cercana Carmona o, lo que es más probable, si sería utilizado por los fenicios para cargar sus barcos con el metal procedente de Riotinto y descender por el Guadalquivir hasta el puerto de Cádiz. Una u otra razón, motivaron un primitivo asentamiento indígena entre los siglos IX-VIII del que tenemos referencia por los trabajos de Francisco Collantes de Terán7 en las excavaciones de la Cuesta del Rosario. De su estudio estratigráfico se desprende no sólo la aparición de este primer asentamiento «indígena turdetano» sino su posterior colonización fenicia (siglos VII-VI) y cartaginesa (siglo III) la cual, todo parece indicar, fue también la que propició su destrucción violenta. Morfológicamente hablando, la Sevilla de ese momento se reducía a una isla situada a una cota media de 15 metros sobre el nivel del mar, con unas dimensiones de 450 por 200 metros, similar a una elipse de eje mayor N-S que tendría su centro en la actual calle del Aire y que estaría arropada al oeste por el río y al este y al sur por el arroyo Tagarete8. híspaLIs: prImeras notIcIas de consoLIdacIón urbana La llegada de Roma al valle del Guadalquivir a finales del siglo III no supuso, en un principio, un especial reflejo de su todavía arcaica cultura en los habitantes del territorio conquistado. Escipión el Africano sitúa un contingente de veteranos en Itálica, un punto al N-O de Ispal, buscando una mejor posición estratégica de cara al control de las vías de paso de los minerales provenientes de la Sierra de Huelva y de la frontera con Lusitania. Mientras tanto, en la mencionada Ispal, la población romana se reduciría a unas pocas personas, comerciantes y negociadores con interés en las minas que, más que colonizar a la población indígena, estarían impregnándose de la cultura de ésta. Pero a mediados del siglo I a.C., cuando la República estaba llegando a su fin, la ahora llamada Híspalis era una de las más importantes ciudades de la Bética. Varrón nos habla de su muralla, de sus astilleros, de su puerto y de su foro. Efectivamente, en ese momento la ciudad habría alcanzado ya un desarrollo urbano que superaría con creces al primitivo recinto heredado de los turdetanos. El profesor Blanco, incluso, lanza la hipótesis de la situación del cardo y decumanus maximus —el primero partiendo de la calle de la Alhóndiga hasta la calle Abades y el segundo coincidiendo con la calle Águilas— así como del foro cívico, que ubica en un principio en la calle Mármoles y que, supone, se trasladaría posteriormente a la actual plaza de la Alfalfa. Lo que sí está claro es que la Sevilla romana, sucesora de la Ispal indígena, seguía, como ésta, debiendo su razón de ser al río, que ahora se conoce como Baetis y que, por los hallazgos arqueológicos y los análisis geológicos, discurría en aquel entonces por la actual Alameda de Hércules, calle Tetuán y Plaza Nueva, bien como cauce primero, bien como brazo secundario del que hoy conocemos, con el que se uniría a la altura de la Torre del Oro. Asimismo, recientes excavaciones confirman la existencia de instalaciones dedicadas a la conserva y salazón de pescado y al almacenamiento de ánforas de aceite para su carga en barcos en zonas cercanas a este brazo fluvial. Esto refrenda la existencia de algún muelle portuario al oeste de la ciudad próximo a una puerta de poniente de la muralla, si no a ese foro que aventuraba Blanco y que abarcaría las plazas de la Alfalfa y el Salvador. En época Imperial la ciudad creció hacia el noroeste debido a que el arroyo Tagarete, que servía de foso defensivo natural, impedía su extensión en dirección sureste además de, como el Baetis, tener la costumbre de 7 COLLANTES de TERÁN, F., Contribución al estudio de la topografía sevillana en la Antigüedad y en la Edad Media según los más recientes hallazgos arqueológicos. Tesis doctoral, Sevilla, 1956, publicada en Sevilla, 1977. 8 BLANCO FREIJEIRO, A., Historia de Sevilla. La ciudad… op. cit., p. 91. El profesor Blanco Freijeiro4, discrepando de la fecha de fundación de Cádiz por los tirios en su búsqueda de las Columnas de Heraklés, nos da cumplida cuenta de cómo los fenicios no llegarían a las tierras de Tartessos hasta el siglo VIII a.C. en su afán mercantilista de obtención del bronce, en un primer momento, y de la venta de salazones y objetos manufacturados, posteriormente. De la misma forma, nos descubre también el momento en que los griegos llegan a las costas de Tartessos —a mediados del siglo VII a.C.— por mediación de los samios y los focenses, sin determinar quiénes fueron los primeros, pues los escritos de Heródoto no son claros a ese respecto. No obstante afirma «[…] hasta la llegada de los samios nadie sabía hasta qué punto resultaba remunerador el negocio de tratar con Tartessos […]»5, lo cual parece otorgarles la primacía del descubrimiento, cuestión que, a la larga, carece de importancia por ser ambos pueblos jónicos. Lo que sí resulta curioso, en el caso de los focenses, es que Heródoto nos descubra la figura del legendario rey tartesio Argantonio que, a mediados del siglo VI a.C., recurre a aquéllos ante la amenaza de los medos de atacar el reino, pagándoles con lingotes de plata que financiaron la construcción de la muralla de Focea. Según Blanco, esta generosidad con los griegos, que extiende también a los fenicios, probablemente se debiera a la escasez de artesanos y mercaderes que tenía Tartessos, suplida con el suministro de objetos manufacturados de lujo por parte de dichos pueblos. Otra etnia que llega alrededor del siglo VII es la celta, o por su proximidad la celtíbera, venida desde Extremadura o Lusitania, la que, en opinión de Blanco, en torno al 600 a.C. se encontraba ya en Andalucía y detentaba el poder en Tartessos. Para los historiadores romanos, los celtas o celtíberos actuaban como mercenarios en ayuda de los tartesios y de sus descendientes turdetanos; con el tiempo se terminarían fusionando ambos pueblos como lo prueban los hallazgos arqueológicos encontrados. Llegados a este punto nos damos cuenta de la importancia que tuvo para la cultura tartesia la aportación de otras culturas venidas del Mediterráneo. Fenicios y griegos, interesados en la riqueza metalúrgica de Tartessos, favorecieron el intercambio mercantil con éste al mismo tiempo que su colonización. Así, surgió una nueva cultura cargada de influjos del oriente mediterráneo que se manifestó en el arte, la espiritualidad y, especialmente, en la lengua y el sistema de plasmación de ésta, el alfabeto fenicio. Es lo que Blanco denomina la Cultura Orientalizante Tartéssica, refrendada por los hallazgos del Tesoro del Carambolo. Finalmente sólo nos queda incluir un último invitado a este crisol de culturas: los cartagineses, que si bien llegaron como pacíficos colonizadores hijos de los fenicios, tras su enfrentamiento con Roma en las Guerras Púnicas hostilizaron a la población ibérica y tartesia a partir del primer tercio del siglo III. Los tartesios, utilizados como mercenarios por Cartago, abandonaron a la flota de Asdrúbal en su lucha con los romanos; esta rebelión supuso el final de Tartessos que terminó sucumbiendo ante el poder cartaginés. Todas estas circunstancias constituyeron el escenario donde nació la Ispal o Spal primitiva, nombre con que designaban los indígenas a Sevilla y que el profesor Blanco nos la describe así: «Entre las islas que suelen formarse durante las avenidas, hay una mesa estrecha y larga como una pincelada más intensa en la acuarela de grises del paisaje invernal y palustre. Así se contempla el solar de Sevilla desde el Aljarafe cuando las aguas del río forman una sábana que alcanza a la Pañoleta. Los barcos mercantes podían arribar a aquella mesa en todo tiempo. Sobre ella nació la Sevilla antigua, la que va desde los Jardines de Murillo a la Plaza del Salvador. La circunstancia de que hasta la altura de Sevilla fuese navegable el Guadalquivir para los cargueros antiguos, acarreó el nacimiento de la ciudad en ese punto preciso, ni más arriba ni más abajo.»6 4 BLANCO FREIJEIRO, A., Historia de Sevilla. La ciudad antigua (de la prehistoria a los visigodos). 3ª Ed., Sevilla, Servicio de Publicaciones de la Universidad de Sevilla, 1984. 5 BLANCO FREIJEIRO, A., Historia de Sevilla. La ciudad… op. cit., p. 71 6 BLANCO FREIJEIRO, A., Historia de Sevilla. La ciudad… op. cit., p. 89. Ir al índice Volver al inicio 102 102 103 103 La influencia del río Guadalquivir en la imagen de la ciudad de Sevilla a lo largo de los siglos José González Athané Podemos decir que la ciudad que encuentran los musulmanes a principios del siglo VIII, poseía un aspecto muy parecido a la Híspalis romana, heredada a su vez por los visigodos y que, salvo las transformaciones de los edificios públicos romanos para convertirlos en iglesias, no había sufrido más cambios profundos, ni en su dimensión ni en su morfología. Los cambios introducidos por los musulmanes se desarrollaron lentamente y vinieron motivados por una cultura, religión, sociedad, sistema tributario y político diferentes. Ixbilia no destacaba especialmente sobre otras ciudades islámicas, pero sí tenía una personalidad propia que la acompañó a lo largo de los cinco siglos de presencia árabe. Estaba situada en una encrucijada de caminos, por donde pasaban viejas calzadas romanas que la unían a Córdoba y a Mérida así como la arteria fluvial que permitía la llegada de los barcos desde Sanlúcar de Barrameda, el Puerto de Santa María, Rota y Algeciras. Esta arteria, a la que los musulmanes llamaron «el río grande», en árabe, «al-wadi al-Kabir», nexo de unión no sólo con el mar, sino con poblaciones ribereñas de más al norte, hasta llegar a la propia capital del califato, era la vía de transporte de los productos del campo de todo el valle. Por el wad al-Kabir navegaban los cereales de la campiña, frutas de los huertos, el aceite del aljarafe y los materiales de construcción que abastecían a los pueblos de la ribera. Era el soporte económico de pescadores y barqueros que transportaban a la gente de un lugar a otro por necesidad o como simple recreo. La Sevilla abbadí empleó el tratado del almotacén Ibn Abdún para regular, entre otras materias, el comportamiento de cuantos ciudadanos usaban el río. Contaba con almadías de vela o de remo con distintos calados dependiendo de la carga, del lugar de destino o de su uso. El profesor Valencia Rodríguez, en un bonito texto, nos describe algunos pasajes de cómo era la vida en el río: «La Laguna Chica se situaba en el ámbito de la actual Alameda de Hércules, como hija de un antiguo brazo del Guadalquivir. Ese río siempre presente en la vida de la ciudad, en el comercio que unía a la ciudad con Córdoba a través de él o en los barqueros que transportaban a los sevillanos de aquel tiempo en sus anaceas —‘juergas’ según el vocablo local— hasta Triana o Santiponce[…]» 10 Era un río más verde y menos poblado que en la actualidad, rodeado, probablemente, de bosques y también más extenso, con lagunas que arropaban el flanco occidental de la muralla y que se dejaban ver en la puerta de la Barqueta y en las inmediaciones de la Torre del Oro. En los siglos XII y XIII las orillas del río estaban repletas de fincas de recreo con torres iluminadas con candiles desde donde se contemplaba el continuo ir y venir de las almadías y los cárabos que atracaban en los embarcaderos sitos junto a las puertas de la ciudad11. También, desde Alcalá del Río, bajaban las barcas con tinajas de agua potable que los azacanes repartían en los barrios anejos a las dos mezquitas mayores de Sevilla. Como medida de salubridad, a finales del siglo XII, el todavía gobernador almohade Abu Yúsuf Yákub alMansur, ordenó la rehabilitación del acueducto romano que traía el agua potable desde Alcalá de Guadaíra, los ya mencionados Caños de Carmona, y que venía a completar la red de pozos urbanos de Ixbilia. Yemeníes y beréberes, como ya hemos dicho, acometieron despaciosamente los cambios en la ciudad hasta la llegada de los wikingos o normandos a mediados del siglo IX. El saqueo de la ciudad y el deterioro de sus murallas de época romana, llevó a Abd al-Rahman II a reconstruirlas y a ampliarlas al mismo tiempo que fundamentó las atarazanas y renovó el puerto de herencia romana y visigoda. De las murallas se aprovechó parte del lienzo oriental y se reforzó el trecho occidental para evitar las riadas. 10 VALENCIA RODRÍGEZ, R., «La hija del agua», Sevilla Almohade, 1248. Sevilla, Agencia Andaluza del Agua, Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía, 2008, pp. 40-41. 11 BOCH VILÁ, J., Historia de Sevilla. La Sevilla Islámica… op. cit., p. 207. desbordarse con frecuencia. Esta circunstancia justificó la construcción del recinto amurallado de Híspalis con un doble objetivo: por un lado defenderla de las riadas y, por otro, de los ataques de los lusitanos. No obstante, extramuros y próximos a la catedral y a la Puerta de Jerez, se construyeron los astilleros, el puerto, almacenes de grano y un Foro de las Corporaciones. Más allá del flanco este debieron ubicarse el circo y el anfiteatro; también se erigió un acueducto que abastecía de agua a la ciudad desde unos manantiales próximos a Alcalá de Guadaíra y que venía a parar a una puerta del este de la muralla, la de Carmona. Posteriormente, en época musulmana, se rehabilitaría dicho acueducto que no pararía de prestar servicio hasta el siglo XIX: nos estamos refiriendo a los famosos Caños de Carmona. En este punto volvemos a hacer hincapié en lo que nos sirve de línea argumental para este trabajo: la influencia que el río seguía teniendo sobre la ciudad y la importancia que ésta adquirió gracias a él. Merced a su uso como canal de llegada y salida de productos agrícolas que venían, tanto de localidades del valle situadas más arriba de su enclave, como de la Mauritania Tingitana, podemos afirmar que Sevilla se convirtió en el centro neurálgico del comercio de la Bética. Y así transcurrieron los siglos, siendo Híspalis testigo de la helenización de Roma, del nacimiento y desarrollo del cristianismo, de la fractura y posterior ocaso del Imperio hasta que, en el siglo V, se vio sacudida por la invasión de los pueblos germanos. A partir de ahora cambiará su nombre por el de Spalis, la Sevilla Visigoda, que perdurará casi tres siglos y que acogerá en su «poco renovado» trazado urbano a personalidades de la talla de San Leandro y San Isidoro. IxbILIa y eL wad aL-KabIr: eL espLendor de aL-ándaLus En el amanecer del 28 de abril de 711, Tarik, lugarteniente de Musa b. Nusayr en Tánger, desembarca en la roca de Gibraltar con 7.000 hombres ayudados por los partidarios de los hijos de Witiza. Se apoderan de Carteya y avanzan por la vía romana hacia el norte, en dirección a Sevilla. Esta fecha será señalada por la Historia como el día en que el Islam pone por primera vez su pie en Europa. Todo parece indicar que fue Musa b. Nusayr el que a finales del verano de 712 conquistó Sevilla después de tomar las plazas de Medina Sidonia, Alcalá de Guadaíra y Carmona, en su camino hacia Mérida. La población visigoda huyó de la ciudad buscando refugio en Beja, retornando de nuevo a Spalis una vez que Musa reemprendiera la marcha en dirección a los territorios emeritenses, el cual, al enterarse del hecho, ordenó a su hijo ‘Abd al-Aziz b. Musa que volviera a hacerse con la ciudad entre las conquistas de Niebla y Mérida, en julio de 713, donde ya sí se produjo la ocupación definitiva de la misma. Así lo recoge el profesor Boch Vilá en su libro sobre la Sevilla Islámica9 donde también refiere cómo ‘Abd al-Aziz se convierte en el primer Wali —gobernador— de al-Ándalus, estableciendo su capital en Sevilla entre 713 y 716, año en que es asesinado. La extensión del presente trabajo nos obliga a obviar muchos de los acontecimientos históricos que tuvieron lugar en Ixbilia durante los 536 años de presencia musulmana, sin embargo referiremos aquí aquéllos que marcaron los cambios sustanciales en la ciudad: — 712; conquista de Spalis por Musa b. Nusayr — 713-716; capital de al-Ándalus — 756; creación del Emirato Omeya en Córdoba por Abd al-Rahman I — 844; incursiones wikingas o normandas frenadas por Abd al-Rahman II — 929; creación del Califato Omeya en Córdoba por Abd al-Rahman III — 1023-1091; Taifa de Sevilla, gobernado por la familia Banu ‘Abbad — 1091-1147; Sevilla almorávide — 1147-1248; Sevilla almohade 9 BOCH VILÁ, J., Historia de Sevilla. La Sevilla Islámica, 712-1248. 2ª Ed., Sevilla, Servicio de Publicaciones de la Universidad de Sevilla, 1984. Ir al índice Volver al inicio 104 104 105 105 La influencia del río Guadalquivir en la imagen de la ciudad de Sevilla a lo largo de los siglos José González Athané Así, en 1251, Fernando III otorga el Fuero de Sevilla donde adquiere especial protagonismo el Barrio de la Mar —el Arenal— que alberga a todas las personas relacionadas con la navegación, el comercio marítimo y los oficios marineros12. Alfonso X, en 1253, renueva las instalaciones portuarias, construyendo unas nuevas atarazanas entre el Postigo del Aceite y la Torre de la Plata, lo que propició el crecimiento del Arenal al sumarse a sus primeros habitantes, (marineros de la flota real), los beneficiarios del reparto de tierras por haber ayudado a la conquista de Sevilla y los repobladores de la misma. También se asentaron en dicho barrio los empleados de las Atarazanas Reales, (carpinteros, herreros, calafates y cirujanos), galeotes, menestrales y cómitres de las galeras reales. Posteriormente, a la mencionada población, se añadieron los pescadores de río, barqueros, marinos profesionales y comerciantes de distintos puntos del mundo, que fueron formando distritos o calles —Génova, Bayona, Placentines, Alemanes, Francos, Catalanes, etc.— o barrios gremiales —Carretería, Cestería, Tonelería, Humeros, etc.— urbanizando así el cinturón de la ciudad que constituía la orilla izquierda del río. Al mismo tiempo, y durante los siglos XIV y XV, el centro de la ciudad se fue reorganizando urbanísticamente. Los musulmanes habían dejado una ciudad cercada por una sólida muralla de época almohade dotada con 16 puertas que eran el arranque de calles perpendiculares a las mismas y que, salvo el cardo y decumanus, presentes desde la ocupación romana, se revolvían en laberínticos trazados buscando la ansiada sombra. Las plazoletas eran, sencillamente, una dilatación en una estrecha calleja o el vestíbulo de una puerta de la muralla. Sin embargo los cristianos se encontraron grandes espacios vacíos constituidos por huertos o vertederos que se fueron ocupando con la erección de conventos y edificios religiosos. A este respecto lo mismo ocurrió con las más de 20 mezquitas que tenía la ciudad, sobre las que se erigieron templos cristianos que en su mayor parte formaron las 27 parroquias o collaciones con que contaba la ciudad a principios del XVI a las que se añadieron con posterioridad las de San Bernardo y San Roque13. Los siglos XIII y XIV, sin embargo, fueron testigos de momentos críticos en la historia de Sevilla como refiere Ladero Quesada14. Los intentos de reconquista de la ciudad por parte de los musulmanes, afincados en el norte de África o en los territorios de la Península fronterizos con Castilla, la escasez de repobladores o las epidemias del XIV y XV supusieron duros reveses en el desarrollo y crecimiento de la misma. Mientras tanto el puerto seguía siendo el motor de la economía sevillana, aunque hasta el siglo XV no contara con un muelle de piedra merced a la demolición de la mezquita aljama, que proporcionó las ruedas de molino utilizadas como pavimento en el denominado «muelle de las muelas» y que contaba con una grúa o «ingenio» que dio el sobrenombre a la puerta de San Juan situada enfrente de la Cartuja de las Cuevas. También se reactivó la margen derecha del Guadalquivir con la ampliación del arrabal de Triana y la mejora del puente de barcas, auténtica puerta de acceso al Aljarafe. Enrique II y Enrique III aumentaron y refundieron los privilegios otorgados en el Fuero de Fernando III a los marinos y comerciantes genoveses, que les permitía tener «barrio y cónsules propios» y regulaba los derechos fiscales con que se gravaba su actividad mercantil. El descubrimiento de América y la creación de la Casa de Contratación por los Reyes Católicos en 1503, supusieron otro impulso fundamental en el desarrollo del puerto y de la ciudad de Sevilla. El monopolio del 12 GONZÁLEZ JIMÉNEZ, M. y BELLO LEóN, J.M., «El puerto de Sevilla en la baja Edad Media. Siglos XIII-XV», ABUFALIA, D. y GARÍ, B. (Coords.), En las costas del Mediterráneo occidental: las ciudades de la Península Ibérica y del reino de Mallorca y el comercio mediterráneo en la Edad Media, Barcelona, Ed. Omega, 1996. 13 MORALES PADRóN, F., Historia de Sevilla. La ciudad del Quinientos. 3ª Ed., Sevilla, Servicio de Publicaciones de la Universidad de Sevilla, 1989, p. 253. 14 LADERO QUESADA, M.A., Historia de Sevilla. La ciudad Medieval. 2ª Ed., Valladolid, Servicio de Publicaciones de la Universidad de Sevilla, 1980. La insumisión de Ixbilia al emirato Omeya de Córdoba supuso la destrucción en el siglo X de la zona este del recinto amurallado, quedando de nuevo la ciudad abierta y desprotegida, especialmente por el flanco de acceso desde Córdoba. Además el primer califa, Abd al-Rahman III, promovió la construcción del alcázar junto al palacio del gobernador —Dar al-Imara— que posteriormente sería la residencia de la familia ‘abbadí y de los califas almohades. Ab al-Rahman II había transformado en el siglo IX una antigua basílica visigoda en la primera mezquita aljama que tuvo Sevilla, la de Ibn ‘Addabas —hoy iglesia de El Salvador— hasta la erección de la gran mezquita almohade ordenada construir por el califa Abu Yákub Yúsuf durante el mes del ramadán de 1172 acabada en 1176 convirtiéndose posteriormente en la Catedral de Sevilla. Su alminar, la famosa torre de la Giralda, también ordenada por dicho califa en 1184, dos meses antes de su muerte, fue terminado por su hijo Abu Yúsuf Yákub al-Mansur, quien la dotó en 1198 de cuatro esferas desiguales recubiertas de láminas de oro como coronación del alminar. Ambas mezquitas reordenaron su entorno con sendas alcaicerías. La de Ibn ‘Addabas —alcaicería vieja— abarcaba el espacio comprendido entre el templo y la Puerta de Carmona y era el zoco de las mercancías de lujo. La nueva mezquita aljama, con la ampliación del sahn, impuso la recuperación del espacio existente entre la plaza de San Francisco y la propia mezquita, situándose en él la alcaicería nueva, mercado de especias, perfumes, telas y talleres de sastres. Fruto, una vez más, de la influencia del río y del uso de éste como centro de las transacciones comerciales, Sevilla se reestructuró en su área meridional, concentrando, al mismo tiempo, en las proximidades del puerto, las sedes del poder político, administrativo y fiscal. Los almohades culminaron este hecho reforzando las defensas del Alcázar, ampliando el puerto y protegiéndolo con las torres del Oro y de la Plata. Cegado el brazo secundario del río por los visigodos, la Sevilla islámica se extendió hacia el oeste y hacia el norte, necesitando un segundo cerco en dicho flanco y la reconstrucción del oriental, junto con su ampliación, hasta la Macarena. De nuevo fueron los almohades, con sus dotes para la obra pública, los que racionalizaron el tema. Así, en 1174 se ordenó construir un puente de barcas que uniera Sevilla con el arrabal de Triana —auténtica puerta del Aljarafe y acceso al territorio occidental de al-Ándalus— construido con barcazas unidas mediante fuertes cadenas de hierro que, además de facilitar el paso de personas y tropas, ponía el límite al espacio portuario para embarcaciones de mayor calado. Para su defensa se edificó el castillo de al-Fath —posteriormente San Jorge— en la margen derecha del río, que servía de aduana y sede de la recaudación de impuestos. Otra obra almohade de los últimos años fue la Torre del Oro, baluarte avanzado del puerto sevillano construido en 1221, desde la que se tendían cadenas a un bastión de la orilla de Triana para cerrar el puerto. Era una torre albarrana que, junto con la de la Plata, formaban parte del sistema defensivo avanzado del Alcázar. Ponemos fin aquí a un período de esplendor conjunto del río y la ciudad. El cambio en la cultura, la política y la sociedad sevillana impreso por los musulmanes, motivó el desarrollo de ésta fundamentado en la influencia que el río siguió teniendo sobre ella. Emires, califas, reyes de Taifa, almorávides y almohades contribuyeron con sus obras al cambio en la imagen de la ciudad. Los huertos, pozos, norias y jardines, como el de la Buhaira, llevaron el frescor y la belleza hasta el corazón de Ixbilia, haciendo de ella un oasis. Era la hija del wad al-Kabir… era la hija del agua. sevILLa: seIs sIgLos de reyes, seIs sIgLos de IndecIsIón Fernando III el Santo entraba en Sevilla el 22 de diciembre de 1248, siete meses después de que el almirante Bonifaz rompiera las cadenas del puente de barcas durante el asedio de la ciudad y un mes después de izar su estandarte en el Alcázar tras la capitulación musulmana. Se encuentra con una ciudad vacía; sólo la población mozárabe, algunos mudéjares y los judíos moraban en sus respectivos barrios. Sin embargo se queda sorprendido con su puerto, donde se alzan las atarazanas de Ab alRahman II, mantenidas por Al-Mutamid y ampliadas por los almohades. Sabe que el río y el puerto forman parte, desde hace tiempo, de la red comercial de la Europa latina y de la del Mediterráneo islámico. Ir al índice Volver al inicio 106 106 107 107 La influencia del río Guadalquivir en la imagen de la ciudad de Sevilla a lo largo de los siglos José González Athané fracaso urbanístico a que había llevado el progreso. Fracaso que se manifiesta también con la extensión de la vía hasta el recién remodelado puerto en 1870. Las alamedas y los paseos impulsados por los duques de Montpensier delante de su palacio, fueron mermando en anchura debido al ansia especuladora del ayuntamiento, que parceló el espacio resultante entre el caserío y las plataformas de los muelles con solares que se edificaron rápidamente. Así, el viejo Barrio de la Mar, se fue transformando y llenando de edificaciones que ya no tenían usos industriales. Los Humeros, la Carretería y la Cestería pasaron a ser residencia de sevillanos ansiosos de encontrarse con el río aunque fuera a costa, por poner un ejemplo, de adosarle a la plaza de toros de la Real Maestranza las manzanas de la calle Adriano ocultado así gran parte de su bellísimo volumen. Mientras tanto, en la orilla de enfrente, Triana seguía mostrando al río la más hermosa de sus caras: la castiza fachada de su calle Betis reflejándose en el Guadalquivir sobre el antiguo muelle de pescadores. Figura 5. Triana. Emilio Sánchez Perrier, 1888-1890. ¿sevILLa y eL guadaLquIvIr han vIvIdo sIempre de espaLdas? Sevilla despidió al siglo XIX sustituyendo la barrera de su cerco occidental por la «playa de vías» de la línea ferroviaria que llegaba desde Córdoba. Había saltado también parte de las murallas orientales por razones sanitarias, pero el ordenamiento del terreno nuevo no se había estudiado suficientemente15. 15 CUENCA TORIBIO, J. M., Historia de Sevilla. Del Antiguo al Nuevo Régimen. 4ª Ed., Sevilla, Servicio de Publicaciones de la Universidad de Sevilla, 1991. comercio con las Indias favoreció la llegada de gentes de todo el reino y de extranjeros con intereses comerciales en el nuevo territorio, incluidos los banqueros. Es el momento de esplendor económico, social, político, y religioso de la ciudad, especialmente durante el reinado de los Austrias Mayores en el siglo XVI, donde Sevilla adquiere la proyección universal que perdura hasta nuestros días. El Renacimiento renueva también la manera de pensar sobre el urbanismo sevillano. Se reordenan los trazados de calles, se limpian los espacios y se amplían buscando mejores perspectivas para los edificios públicos que los presiden, se refina la arquitectura; en definitiva, se procede al saneamiento y mejora de la vida de la ciudad introduciendo el sol en sus calles y plazas que, sin embargo, no pierden el encanto oriental insuflado por los cinco siglos de cultura andalusí. Pero la decadencia del XVII, siglo de luces para las artes y las letras sevillanas, hizo mella en su economía cuando el continuo depósito de sedimentos en el fondo del Guadalquivir empezó a impedir el paso de barcos de mayor calado, lo que motivó, finalmente, el traslado de la Casa Lonja a Cádiz en 1717. El puerto de Sevilla comienza entonces su progresivo desplazamiento hacia el sur. El desarrollo del barrio de los Humeros —entre la puerta de Triana y la puerta Real— y el puente de barcas habían acotado el espacio del puerto comercial al barrio del Arenal, con la Cestería y la Carretería como trama edificada entre la muralla y el río. En esta trama se ubicaban, en el XVII, las atarazanas Alfonsíes, parte de las cuales sirvieron de solar al Hospital de la Caridad, la Casa de la Moneda y, más allá de la coracha de la Torre del Oro, el Seminario de San Telmo. Con la construcción en el monte del Baratillo de la plaza de toros —de madera— de la Maestranza en el siglo XVIII, desaparece el último obstáculo natural que impedía el desarrollo urbano del Arenal. Además, se edifica también en este siglo la Real Fábrica de Tabacos —cuya fachada norte organiza el trazado de la calle San Fernando— y se siembran las alamedas en las orillas del río que rematan en la de San Telmo, con lo que la zona sur comienza a consolidarse y a mostrar una primera fachada ordenada al Guadalquivir en su margen izquierda. En el XIX se derriba el murallón de la Torre del Oro, lo que da continuidad a las alamedas antedichas, que comienzan a extenderse hacia el sur con la creación de los paseos de Cristina y las Delicias impulsados por el ilustrado José María de Arjona. Se explana y define la Plaza de Armas al norte del puente de barcas la que, años más tarde, servirá de solar a la estación de ferrocarril de su mismo nombre. Entre 1853 y 1890, durante el reinado de Isabel II y la Primera República, se desarrollaron las obras más importantes en las márgenes del Guadalquivir. En 1852 se inaugura el Puente de Triana que enlaza los ejes de calle Arjona —en la orilla izquierda— y la plaza del Altozano y calle San Jacinto en Triana, reemplazando al viejo puente de barcas. En 1859 llega el ferrocarril a Sevilla penetrando en la ciudad a través de dos líneas: la Córdoba-Sevilla, que construye su estación en Plaza de Armas y la Sevilla-Jerez-Cádiz que lo hace en el barrio de San Bernardo en 1860. La primera de ellas afectó singularmente al sector urbano occidental próximo al río debido al trazado paralelo de sus vías al cauce de éste, lo que impidió, durante más de 130 años, el acceso y las vistas de la ciudad al origen de sí misma. En 1864 se inicia el derribo de la muralla occidental, paralela también a las vías del ferrocarril. Pero ya no tenía sentido: se demolió una muralla para darse de bruces contra un paredón de 1.300 metros que ocultaba el Figura 3. Sevilla en 1585. Ambrosio Brambilla. Biblioteca Nacional de España. Figura 4. Puente de Triana. (Fotografía de A. Gregory Zaier). Ir al índice Volver al inicio 108 108 109 109 La influencia del río Guadalquivir en la imagen de la ciudad de Sevilla a lo largo de los siglos José González Athané a su río, aprovechando la expansión hacia el sur de las avenidas de la Palmera y Manuel Siurot, de la creación del barrio de Heliópolis y del aprovechamiento del Parque de María Luisa. En ese entorno se situó el nuevo puerto, se resolvió el problema de los desbordamientos proyectándose la corta de la cartuja, se ubicaron los pabellones de los distintos países y, como elemento singular, se erigió la Plaza de España. El segundo, y que mejor expresa el cambio en la manera de pensar de los sevillanos, fue la Exposición Universal de Sevilla de 1992. Se buscaba el abrazo de uno y otra añorado desde siglos, apropiándose de los terrenos situados al otro lado de lo que, paradójicamente, ya no era un río, sino una dársena de tranquilas aguas que aseguraban no volver a enfadarse con Sevilla. Los resultados, al igual que en 1929, dejaron algo que desear. Al final lo que se hizo fue construir un recinto volcado hacia sí mismo que volvió su espalda a la ciudad una vez más. Lo más positivo fue el impulso modernizador que el evento supuso para Sevilla, que vio como aparecieron cuatro nuevos puentes que la acercaban a la margen de Triana y de la Cartuja, cómo se cumplía su viejo sueño de una ronda de circunvalación acorde con los tiempos y, especialmente, como se resolvía, por fin, su problema con el transporte ferroviario. Como epílogo dejamos en el aire una pregunta: ¿Sevilla y el Guadalquivir siguen viviendo de espaldas? La «Ley para el saneamiento y reforma interior de las poblaciones de 30.000 o más almas de 1895», motivó la redacción del Plan General de Reformas de José Sáez López, centrado en una modificación del viario del casco y en la dotación de edificios para cuarteles, escuelas, mercados, mataderos, y cárcel. El rosario de leyes de ensanche promulgadas en España desde 1864 a 1892 no se pone en práctica en Sevilla hasta la Dictadura de Primo de Rivera con la convocatoria del Concurso de Proyectos de Ensanche Exterior de 1929, avocado al fracaso por la proximidad de la República y la posterior Guerra Civil. En 1912, Miguel Sánchez Dalp y en 1917, Juan Talavera Heredia, redactaron sendos planes de ensanche de Sevilla. El primero consistió en la creación de una rígida trama hipodámica de manzanas achaflanadas que bordeaba por el este el casco viejo, únicamente rota por los arrabales, las vías del tren y los accesos desde Málaga y Córdoba; El segundo proponía la apertura de grandes vías en el casco que iban a parar, tomando como centro la Giralda, a las distintas puertas orientales de la ciudad, prolongándose, más allá de las mismas, en cinco largos radios que albergaban entre ellos una trama rectangular-poligonal que se adaptaba a la forma de los arrabales y urbanizaciones preexistentes (Barrio de Nervión y San Bernardo). Este proyecto fue aprobado en 1918 y su reglamento en 1923, aunque la llegada de la Dictadura de Primo de Rivera y la futura Exposición Iberoamericana de 1929, acabaron frustrándolo en pro del citado concurso de proyectos de ensanche del año 29. Fruto de este concurso fueron los proyectos de García Mercadal y de Ulargui, ambos parecidos en su voluntad de expandir la ciudad hacia el este irradiando las vías principales del casco histórico a través de sus puertas orientales y de trazar otras arterias concéntricas con el borde del mismo. El segundo de ellos es el que mejor se adaptó a las necesidades de Sevilla, y de hecho es el que, con posterioridad, los planes generales de 1946,1962 y 1987, persiguieron desarrollar. Llegados a este punto, creemos haber conseguido descubrir las razones que motivaron el emplazamiento, la función, la forma y la estructura urbana de Sevilla en su relación milenaria con el río Guadalquivir. Sólo nos queda hablar de los dos acontecimientos que, a nuestro juicio, supusieron el cambio radical en esta relación y que coincidieron ambos en el siglo XX. El primero de ellos fue la Exposición Iberoamericana de 1929. Las necesidades de modernización que tenía la ciudad a comienzos de siglo hicieron que los esfuerzos de sus habitantes apostaran por acercarse por primera vez Figura 6. Sevilla. Exposición Iberoamericana 1929, planos y nomenclatura. Ir al índice Volver al inicio 111 111 IntroduccIón. objetIvos, Fuentes y metodoLogía1 El título del presente trabajo rememora el tema sobre el que se articuló el VI Congreso Español de Historia del Arte, celebrado en junio de 1986 en la Universidad de Santiago de Compostela, bajo el sugerente título Los caminos y el arte2. El tema que ahora nos ocupa se abordó entonces desde una perspectiva multifocal, bien acometiendo el estudio de la obra de arte a través de las crónicas de viajes, de los artistas itinerantes, a partir de su representación en documentos cartográficos, o bien, a través del análisis del camino mismo como vía de comunicación, y medio a través del cual el hombre tenía la capacidad efectiva de intervenir ampliamente en el paisaje a través de las calzadas en sí mismas, y de la serie de obras que normalmente iban asociadas a éstas, y entre las que tenemos como elemento singular los puentes, además de ermitas, humilladeros, etc. El objetivo del presente trabajo es abordar el estudio del trazado de los caminos en el entorno de la cuenca del río Tajo a su paso por Extremadura, principiando para tal fin con la consulta de las guías, itinerarios o repertorios que se publicaron desde el siglo XVI, y centrarnos seguidamente en el marco cronológico del siglo XVIII, con 1 Este trabajo se enmarca dentro del Proyecto de Investigación Nacional del Ministerio de Economía y Competitividad (Gobierno de España), Plan Nacional de I+D+i 2008-2011, titulado: Entre Toledo y Portugal: Miradas y Reflexiones contemporáneas en torno a un paisaje modelado por el Tajo (HAR2010-21835). 2 AA.VV., Los Caminos y el Arte, Actas del VI Congreso Español de Historia del Arte (C.E.H.A.), Santiago de Compostela, Servicio de Publicaciones de la Universidad de Santiago de Compostela, 1989, 3 tomos. Resumen: En este trabajo se aborda el estudio de los caminos y puentes que, durante los siglos XVI, XVII y XVIII, se fueron vertebrando a lo largo de la cuenca del río Tajo, con especial incidencia en el sector oriental de la misma. También se aborda, de forma pormenorizada, el estudio del camino que, durante la segunda mitad del siglo XVIII, se trazó entre Almaraz y Trujillo, según la documentación obrante en el Archivo General de Simancas. Con el texto también hemos tratado de reconstruir la imagen que tuvo el viajero de dichos caminos, acudiendo para ello a los planos y dibujos de la Real Chancillería de Valladolid, de nuevo el Archivo General de Simancas, y a las descripciones de los viajeros. Palabras clave: Provincia de Cáceres; Cuenca del Tajo; Caminos; Archivo General de Simancas. Abstract: This paper deals with the study of roads and bridges built during the 16th, 17th and 18th centuries along the Tagus River basin, with special emphasis on the eastern side of the basin. It also discusses, in detail, the study of the road that was built between Almaraz, and Trujillo during the second half of the 18th century, according to the documentation available at the General Archive of Simancas. In the text we have also tried to rebuild the picture a traveller had about the said roads, thereby consulting the plans and drawings of the Royal Chancery of Valladolid, once again the General Archive of Simancas, and the descriptions of travellers. Key words: Caceres province; Tajo basin; Roads; General Archive of Simancas. Vicente MéNDEz HERNáN Universidad de Extremadura Los caminos y el arte en el entorno del Tajo. Desde la Edad Moderna hasta la llegada del ferrocarril1 Volver al inicioIr al índice 112 112 113 113 Los caminos y el arte en el entorno del Tajo. Desde la Edad Moderna hasta la llegada del ferrocarril Vicente Méndez Hernán reforma san Pedro de Alcántara (1499-1562)7, con lo que se pone de manifiesto la amplia perspectiva desde la que puede ser abordado el que sin duda es un tema de gran interés. Otros trabajos como el de Isabel Leo Berrocal abordan el tema de Extremadura en la literatura de viajes (1997)8, el de Kenia Muñoz se ocupa del estudio del Tajo central para ofrecer una visión desde la arqueología y los caminos prehistóricos (2002)9, mientras que Leandro y Juan Antonio García González han enfocado recientemente este tema desde una visión de conjunto para estudiar el pasado y las perspectivas de futuro de los caminos y vías históricas de Extremadura10. En esta misma línea de conjunto hay que citar el artículo que López Egea publicó en 1985 en la revista Alcandora titulado Los viejos caminos de Extremadura11. La metodología que hemos seguido para la elaboración del presente artículo está fundamentada en la consulta de las guías de viaje que se fueron publicando a lo largo de los siglos, hoy fuente de estudio tan importante como también lo son los interrogatorios que se acometieron a lo largo de la Edad Moderna, y entre los que cabe citar —en primer lugar— las conocidas Relaciones Topográficas de Felipe II, en cuyas repuestas hay información de primera mano para estudiar la ubicación de los pueblos y sus distancias con los más cercanos; empero, y aunque de la provincia de Cáceres hay más localidades que de la zona de Badajoz, no se recogen ni muchos menos todos los pueblos, y de los ubicados en el entorno de la cuenca del Tajo hay que destacar en estas líneas el lugar de Talavera la Vieja, la antigua Augustobriga, cuyo término municipal estaba limitado al norte y este por el río Tajo, de lo que se desprende la descripción que se hizo del mismo en la citada relación el 29 de octubre de 1578, la cual nos sirve muy bien para ver la imagen que el propio río Tajo proyectaba sobre sus habitantes, imagen que luego habrá que tener presente para justificar el trazado de los caminos que trataban de recorrer el río y vadearlo por los tramos de cauce más apropiados para ello. Como quiera que sea, la relación de los caminos que nos aportan las Relaciones Topográficas no se aparta de forma notable de los repertorios o guías de viajes que Pedro Juan Villuga (1546) y Alonso de Meneses (1576) publican ya en los comedios y segunda parte de la centuria de mil quinientos, respectivamente. En lo que respecta a la citada descripción de la villa de Talavera la Vieja, en las Relaciones figura del tenor siguiente: «Que está edificada (la villa) á la lengua del agua del rio Tajo, en sitio muy llano y algún tanto alto, porque desdél se descubre muy bien toda la ribera una legua, y otra mas en la comarca (…)»12 7 GARCÍA DE LA HERRÁN MUÑOZ, M.ª C., «Los caminos de un reformador: Pedro de Alcántara (1499-1562)», Caminería Hispánica, Actas del II Congreso Internacional (Pastrana, 1994), T.º II, Guadalajara, Aache Ediciones, 1996, pp. 413-423. 8 LEO BERROCAL, I., «Extremadura en la literatura de viajes», Caminería Hispánica, Actas del III Congreso Internacional (Morelia, México, 1996), Guadalajara, Aache Ediciones, 1997, pp. 561-572. 9 MUÑOZ LóPEZ-ASTILLEROS, I.-K., «Arqueología y caminos prehistóricos en el Tajo central (España)», Caminería Hispánica, Actas del V Congreso Internacional (Valencia, 2000), T.º I, Madrid, Aache Ediciones, 2002, pp. 31-52. 10 GARCÍA GONZÁLEZ, L., y GARCÍA GONZÁLEZ, J.A., «Extremadura en clave cultural: caminos y vías históricas: pasado y perspectivas de futuro», Caminería Hispánica, Actas del V Congreso Internacional (Valencia, 2000), T.º II, Madrid, Aache Ediciones, 2002, pp. 1323-1340. De estos dos autores citemos también el trabajo titulado «Los caminos y las vías históricas internacionales ibéricas y el monasterio de Guadalupe (Extremadura): reflexiones sobre sus posibilidades turísticas en Extremadura-España», Caminería Hispánica, Actas del VI Congreso Internacional (L´Aquila-Madrid, 2002), T.º II, Madrid, CEDEX, 2004, pp. 609-624. 11 LóPEZ EGEA, R.C., «Los viejos caminos en Extremadura», Alcandora, n.º 4, Madrid, Proinesa, 1985, p. 32. Sobre nuestra región, vid., etiam, GARCÍA GONZÁLEZ, L., y GARCÍA GONZÁLEZ, J.A., «Extremadura en clave cultural: caminos y vías históricas: pasado y perspectivas de futuro», Caminería Hispánica, Actas del V Congreso Internacional (Valencia, 2000), T.º II, Madrid, Aache Ediciones, 2002, pp. 1323-1340. 12 Real Academia de la Historia. Sign.ª 9/3954 al 60. RELACIONES TOPOGRÁFICAS de los Pueblos de ESPAÑA, hechas de órden del Sr. FELIPE II. Copiadas de las originales que existen en la Real Biblioteca, y se pasaron à la ACADEMIA en virtud de orden de S. M. para sacar la copia. AÑO DE 1773. Sobre Talavera la Vieja, vid. vol. II, fols. 428 y 429v-435. Como estudio de conjunto, índice y catalogación, vid. el trabajo de CAMPOS Y FERNÁNDEZ DE SEVILLA, F.J., «Las Relaciones Topográficas de Felipe II: Índices, fuentes y bibliografía», Anuario jurídico y económico escurialense, n.º 36, El Escorial, 2003, pp. 439-574; me he servido de este trabajo para concretar la cita explicitada. Talavera la Vieja despareció bajo las aguas del embalse de Valdecañas en 1963. el fin de analizar las consecuencias que tuvo para Extremadura el viaje que Pedro Rodríguez de Camponanes hizo a nuestra tierra hacia 1778, y describió en el conocido manuscrito que actualmente se conserva en la Biblioteca Nacional3, reeditado ya en varias ocasiones. Figura 1. Imagen del manuscrito de Pedro Rodríguez de Campomanes, Viaje de Extremadura , 1779, folios 1 y 2. Biblioteca Nacional, Ms. 17.728. En lo que respecta al estado de la cuestión, el libro de José Uriol Salcedo sobre la Historia de los caminos de España, es quizás uno de los precedentes más importantes de nuestra historiografía —junto a la obra de Gonzalo Menéndez Pidal4— que debamos traer a colación, sobre todo por el carácter global y totalizador con el que fue acometido, al abarcar desde las rutas naturales y los primeros caminos de la Península Ibérica, hasta el siglo XX5. Y todo ello sin mencionar, al no ser el objeto del presente trabajo, la prolija e interesantísima bibliografía publicada sobre los caminos de hierro, y la consecuente importancia que tuvo el trazado de las vías del tren. En lo que respecta a Extremadura en particular, hay que decir que su red viaria ha sido objeto de diversos estudios, muchos de ellos enmarcados dentro del contexto del Congreso Internacional sobre Caminería Hispánica, que se viene celebrando desde el año 1992. Dentro de esta línea, cabe citar el trabajo que Leandro y Juan Antonio García González presentaron sobre los caminos en Extremadura a finales del siglo XVIII6, y en el cual abordaron el tema objeto de estudio desde una amplia perspectiva, aportando una visión global sobre el estado de conservación de los caminos, los peligros que entrañaba transitar por ellos y las desgracias consecuentes, las reparaciones, etc. En las actas del mismo congreso figura también otro artículo dedicado a estudiar los caminos que siguió en su 3 RODRÍGUEZ DE CAMPOMANES, P., Viaje a Extremadura, c.1778, Madrid, Biblioteca Nacional, Ms. 17728, foliado. 4 MENÉNDEZ PIDAL, G., Los caminos en la Historia de España, Madrid, Cultura Hispánica, 1951. 5 URIOL SALCEDO, J. I., Historia de los caminos de España, vol. I: Hasta el siglo XIX, Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1990; y vol. II: Siglos XIX y XX, Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1992. 6 GARCÍA GONZÁLEZ, L. y GARCÍA GONZÁLEZ, J.A., «Los caminos en Extremadura a finales del siglo XVIII», Caminería Hispánica, Actas del II Congreso Internacional (Pastrana, 1994), T.º I, Guadalajara, Aache Ediciones, 1996, pp. 215-234. Ir al índice Volver al inicio 126 126 127 127 Los caminos y el arte en el entorno del Tajo. Desde la Edad Moderna hasta la llegada del ferrocarril Vicente Méndez Hernán Durante el siglo XVI, la red de caminos trazada en los repertorios de Villuga y Meneses será la base para la creación del servicio de correos y el establecimiento de las postas, el cual aparece ya bien dibujado en esa centuria y, sobre todo, en la siguiente del siglo XVII. La distancia entre las citadas postas, a fin de lograr una mayor velocidad en la comunicación, se estableció en una media de dos leguas. Así se deduce del itinerario relativo al servicio postal de todo el mundo, que publicó en 1608 D´Ottavio Cotogno, lugarteniente del correo mayor de Milán. En lo que a nosotros respecta, interesa destacar cómo se utilizan las rutas que habían sido recogidas por Villluga y Meneses para establecer el itinerario a seguir por el servicio de correos entre Madrid y Lisboa, con 43 postas entre ambas ciudades; de Sevilla a Mérida, con 13 postas; y entre Valladolid y Lisboa, con 42 postas. Todo ello nos permite concluir diciendo que la red de caminos descrita se mantiene, y además con unas características similares, en cuanto a mayor concentración o vacíos postales, que las analizadas en los repertorios de la centuria de mil quinientos52. Figura 15. Los itinerarios de postas en 1608, según D´Ottavio Cotogno. Tomado de la obra de José Uriol Salcedo, Historia de los caminos de España , 1990. Los camInos en torno aL río tajo durante eL sIgLo xvIII Como es bien sabido, la llegada de los Borbones al trono español se tradujo en una serie de importantes cambios que también se proyectaron sobre los transportes. Tal vez uno de los más significativos fue la eliminación de las aduanas entre las distintas provincias, además de la implementación del espíritu del colbertismo y la mayor intervención del Estado en todas las actividades económicas, o la creación —con Felipe V— del cuerpo de ingenieros del ejército del que saldrán, ya durante el siguiente reinado, diversos oficiales para dirigir las primeras obras de carreteras, dando respuesta a la instrucción de 1718 y en virtud de la cual se le había encargado a dicho 52 Ibídem, vol. I, pp. 184-187. Treinta años más tarde, en 1576, Alonso de Meses publica un nuevo Repertorio de caminos, que muchos autores consideran una copia del anteriormente publicado por Villuga, si bien es cierto que el propio Meneses, en el subtítulo, dejaba constancia que adicionaba al repertorio propiamente dicho, un memorial de hechos históricos junto a un repertorio de cuentas; el histórico se materializaba en un curioso recordatorio de fechas muy notables en la historia de España, mientras que en el segundo el autor reducía los ducados, coronas y reales a maravedís. Figura 13. Puente romano de Alconétar sobre el río Tajo, antes de su traslado al cercano cauce del arroyo Guadancil, afluente del Tajo, con motivo de la construcción del embalse de Alcántara. Fotografía de 1969, donde se aprecian el puente y el castillo de Alconétar. Figura 14. Repertorio de Caminos de Alonso de Meneses, 1576. Ir al índice Volver al inicio 128 128 129 129 Los caminos y el arte en el entorno del Tajo. Desde la Edad Moderna hasta la llegada del ferrocarril Vicente Méndez Hernán de Almaraz á Truxillo en Extremadura», según recogen los documentos procedentes de la Secretaría y Superintendencia de Hacienda obrantes en Simancas55. La construcción de esta vía responde a la explicitada política del Estado, pero en su materialización es necesario considerar también que en 1761, coincidiendo con el plan de carreteras, tiene lugar la publicación del Itinerario de las Carreras de Posta de dentro y fuera del Reyno a cargo de Pedro Rodríguez de Campomanes, en el que se amplían de forma notable las carreras de posta que se habían renovado en 1720. Es muy interesante citar a Campomanes (1723-1803) porque debió ser él, junto a Ward, quien estuvo detrás de la obra del citado camino de Almaraz a Trujillo, máxime si tenemos en cuenta el manuscrito que firmó en Madrid el 4 de mayo de 177856, y en el que describía su viaje a Extremadura, poniendo especial acento en las obras que estimó necesarias realizar al objeto de reparar caminos, o hacer tramos nuevos, habida cuenta de su nombramiento como director general de correos y postas en 1755, entre otros muchos cargos. En este contexto debemos enmarcar la obra del camino que unía Almaraz con la ciudad de Trujillo —como va dicho—, fruto de los proyectos de Bernardo Ward y Pedro Rodríguez de Campomanes. Por una carta fechada el 16 de junio de 1764, sabemos que el 9 de noviembre de 1762 el Rey había resuelto que «se compusiesen los caminos que pasan por el puente de Almaraz, Jarayzejo y Trugillo por el mal estado en que se hallaban para el tránsito de carruages y que quantas municiones, pertrechos, armas y vestuarios fuesen de Castilla, Aragón y Cathaluña avían de dirigir su ruta por aquella parte.»57 Por otro documento sabemos que «los caminos de Almaraz, Jaraizejo y Truxillo (…) están tan arruinados, que apenas transita carroage sin romperse, y todos con la incomodidad de valerse de bueyes para pasar dichos caminos.»58 Figura 16. El puente de Almaraz con el camino hacia esta localidad, inicio de la obra del tramo caminero a construir en 1764. 55 AGS, SSH, leg. 921.2. 56 CAMPOMANES, P.R. de, op. cit. 57 AGS, SSH, leg. 921.2, Años 1764 y 1765: «camino desde la puente de Almaraz á Truxillo en Extremadura», datos extraídos de la carta fechada el 16 de junio de 1764. 58 AGS, SSH, leg. 921.2, Años 1764 y 1765: «camino desde la puente de Almaraz á Truxillo en Extremadura», carta remitida al Marqués de Esquilache, con fecha de 10 de julio de 1764. cuerpo ingenieril un estudio detallado del territorio y el estado de sus caminos, al objeto de mejorarlos o de acortar distancias redirigiendo su trazado. Sin embargo, en un principio todo quedó en buenas intenciones, que, no obstante, empezaron cobrando trascendencia al aplicarlas al servicio de correos, que a partir de este momento se vuelve a integrar en el patrimonio regio. El mapa de las carreras de postas del siglo XVIII añade al anterior, y en lo que respecta a nuestra zona de estudio, la carrera desde Badajoz a Alcántara y Ciudad Rodrigo, con un total de 40 leguas y 8 postas; toda la normativa tocante a esta materia entró en vigor a partir de una Real Ordenanza de Felipe V dictada en 172053. Será durante el reinado de Fernando VI cuando se construyan por primera vez en España unos caminos que deben calificarse como las primeras carreteras, en función de las características técnicas modernas en que se ejecutan, como sucedió con la que unía Reinosa con Santander; por su trazado en planta y en perfil, las obras de fábrica y el tipo de firme, se ha calificado como una carretera moderna. Este nuevo planteamiento e ideas novedosas también se proyectaron sobre la red de caminos durante el siglo XVIII y con los mismos rasgos de modernidad en cuanto a las obras a llevar a cabo para su mejora y nuevo trazado, como se pone de manifiesto en el Tratado legal y político de caminos públicos y posadas que publica Tomás Fernández Mesa en Valencia en 1755. Empero, no será hasta la época de Carlos III el momento en el que asistamos al auge de la construcción de carreteras en España, en un momento de bonanza económica dados los excedentes de la hacienda real, el aumento demográfico, la expansión agrícola, y un largo etcétera. De hecho, fue durante el reinado de Carlos III cuando se planteó por primera vez y de un modo coherente la problemática de la red de carreteras en el contexto general de la política del estado, como señala Uriol Salcedo, siendo Bernardo Ward, irlandés al servicio de la Corona española, el responsable de este nuevo programa con el que pretendía la revitalización de la economía del país. Es de sobra conocido el Proyecto Económico de Ward, publicado en 1762 y donde programa las seis carreteras básicas de la red española, aún vigentes y coincidentes con las carreras de postas que estaban establecidas desde 1720: «Necesita España de seis caminos grandes, desde Madrid a La Coruña, a Badajoz, a Cádiz, a Alicante y a La Raya de Francia, así por la parte de Bayona, como por la de Perpiñán (…). Después se necesitan diferentes caminos de travesía de unas ciudades a otras, y haciendo el rey el primer costo, como corresponde, es muy justo que en lo sucesivo mantengan estos caminos los pueblos mismos que disfrutarán el beneficio de esta providencia, cada uno en su distrito y jurisdicción (…)»54 El proyecto de Ward se materializó en el decreto de 10 de junio de 1761, pues ya debía ser conocido para esa fecha a través de informes, circulares, etc.; para financiar su coste se creaba un fondo especial dotado por los ingresos de una tasa de dos reales por cada fanega de sal, que se prorrogó hasta finales del siglo XVIII y fue la que financió las inversiones de la red de carreteras creada durante la segunda mitad de la centuria de mil setecientos. Dentro de la primera etapa del reinado de Carlos III, comprendida entre los años de 1759 y 1777, en que Floridablanca sucede al Marqués de Grimaldi en la Secretaría de Estado hasta 1792, en que fue exonerado de su cargo y desterrado, ya en tiempos de Carlos IV, tiene lugar en nuestra provincia la construcción «del camino desde la puente 53 Las notas aportadas las tomo de URIOL SALCEDO, J.I., op. cit., vol. I, pp. 229-234, passim. 54 Vid., URIOL SALCEDO, J.I., op. cit., vol. I, pp. 234 y ss. La cita del texto la tomo de la página 252. Sobre los caminos en España en 1750, vid. SÁNCHEZ REY, A., «Los caminos en España hacia 1750, según el informe de un ingeniero de la época», Caminería Hispánica, Actas del III Congreso Internacional (Morelia, México, 1996), Guadalajara, Aache Ediciones, 1997, pp. 433-454. Sobre caminos reales, vid. etiam REGUERA RODRÍGUEZ, A.T., «Los Apuntamientos del padre Martín Sarmiento sobre la construcción de la red radial de caminos reales en España», Caminería Hispánica, Actas del IV Congreso Internacional (Guadalajara, 1998), T.º I, Madrid, Ministerio de Fomento, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, CEDEX, 2000, pp. 115-140. Ir al índice Volver al inicio 130 130 131 131 Los caminos y el arte en el entorno del Tajo. Desde la Edad Moderna hasta la llegada del ferrocarril Vicente Méndez Hernán La resolución del Consejo de Hacienda tuvo lugar el 29 de agosto de 1764, y en ella se determinaba «la necesidad de la composición del referido tránsito de la bajada al río del Monte y subida á la villa de Jaraizejo», y añadía lo siguiente sobre el medio para sufragarla: «el fiscal dice que siendo camino general, tocaba al sobreprecio costear su recomposición, del producto particular de la provincia de Extremadura, por ser ésta el primer acrehedor al empleo de este caudal en utilidad propia». Además, se añade «que la necesidad de su construcción es indispensable y comprobada; y que aunque la imposición de un portazgo sería el medio más suave, la cantidad no es de tanta consideración que requiera este extraordinario a riesgo de que se perpetuase el impuesto». De ello se infiere la siguiente conclusión: «Por todo lo qual es de dictamen que se ejecuten los reparos del referido camino bajo las reglas proyectadas por el expresado arquitecto y los 68.991 reales en que está tasado su coste63, se repartan por el Yntendente de Extremadura entre todos los pueblos de la provincia con proporción a sus respectivos vecindarios.»64 Para materializar la obra, en la resolución del Consejo de Hacienda consta que en los primeros meses de 1764 se acudió al arquitecto y maestro cantero Pedro Sánchez Lobato, avecindado en Cáceres y alarife de esta villa desde 1750 —responsable de las obras del palacio episcopal, catedral de Coria y el templo cacereño de los jesuitas65—, y al ingeniero andaluz Dionisio Sánchez Aguilera, documentado entre 1762 y 181166, para que reconocieran el terreno. Finalmente, dicho reconocimiento se hizo bajo la dirección del Comandante General don Juan Gregorio Muniaín, encargado de la materialización del camino; de la lectura del memorial que elevó al efecto, con fecha de 29 de diciembre de 1764, al Marqués de Esquilache, se desprende que la obra recayó sobre el ingeniero Dioniso Sánchez Aguilera, por las razones que él mismo aportó al describir el proceso, y que estimamos de interés recoger parcialmente: «Mui Señor Mío. En cumplimiento de la Orden del Rey, que V.E. me comunicó en fecha de 20 de octubre, pasé con el architecto Pedro Sanz (sic) Lobato y el ingeniero don Dionisio Sánchez ha reconocer el camino del río del Monte, subida de Zarayzejo, Puerto y tránsito hasta Almaraz. Del arquitecto no pude tomar la menor luz en la obra que según dize la proyectó el difunto Correxidor de Trujillo. Con el ingeniero reconocí los caminos antiguos y el moderno, y desde Almaraz le mandé se restituyese á Badajoz para formar el plano y los cálculos, previniéndole reconociese nuevamente el terreno, ratificase las medidas, y se informase de los prácticos, no solo de la calidad de los materiales y precios, sino de los parages inmediatos en que pueden hallarse con mucho ahorro en el transporte. Todo lo há executado con primor, claridad, inteligencia y zelo, como verá V.E. en el plano, sus perfiles y descripción, y en los dos cálculos, que el primero incluye el coste que tendrá poner transitable el camino, y el segundo lo que puede importar el hazerlo con solidez quando se resuelva emprehender el camino Real de esta Corte hasta Badajoz, que debieron ser de los primeros, tanto para el comercio como para facilitar las ydeas militares. 63 La cantidad global se fijó en 68.991 reales de vellón, luego ampliados a 69.986 reales en el plano que formó el maestro Alonso Gómez Corrales, y que no se tuvo en cuenta: AGS, SSH, leg. 921.2, Años 1764 y 1765: «camino desde la puente de Almaraz á Truxillo en Extremadura», dato incluido en la carta remitida al Marqués de Esquilache el 23 de abril de 1764 desde Badajoz. 64 AGS, SSH, leg. 921.2, Años 1764 y 1765: «camino desde la puente de Almaraz á Truxillo en Extremadura», resolución del Consejo de Hacienda de 29 de agosto de 1764. En virtud de otro documento fechado en Badajoz el 12 de octubre de 1764, tenemos constancia que la cantidad de 68.991 reales de vellón se repartió, en función de los vecinos, entre los partidos de Badajoz (11.231,14 reales), Mérida (7.156,7 reales), Trujillo (10.567,3 reales), Alcántara (9.248,14 reales), Cáceres (4.844,4 reales), Villanueva de la Serena (4.986,12 reales), Plasencia (10.169,19 reales) y Llerena (10.787,26 reales). 65 Sobre este arquitecto vid., entre otra serie de publicaciones, PULIDO Y PULIDO, T., Datos para la historia artística cacereña, Cáceres, Institución Cultural «El Brocense», de la Diputación Provincial de Cáceres, 1980, pp. 458-460. Vid., etiam, PEÑA GóMEZ, M.ª del P., «El colegio de San Ignacio y la iglesia de la Compañía de San Francisco Javier de Cáceres», BSAA, T.º LIX, Valladolid, Universidad de Valladolid y Junta de Castilla y León, 1993, pp. 396 y ss. 66 AA.VV., Los ingenieros militares en España. Siglo XVIII, op. cit., pp. 429-430. Sin embargo, y puesto que el invierno estaba cerca, la obra no comenzó aquel mes de noviembre de 1762, sino año y medio después, a partir de marzo de 1764, en que se retomaron las gestiones para su construcción. En agosto de 1765 el camino ya se daba por concluido, e incluso, desde la Secretaría de Hacienda se felicitó al ingeniero responsable del proyecto, Dionisio Sánchez Aguilera, a quien también se le pidió —dado su buen trabajo— la redacción de un memorial para introducir algunas mejoras en el trayecto, como sustituir el puente de madera con el que se había salvado el arroyo de la Vid, cercano a Jaraicejo, por uno de piedra, y que aún se conserva; y todo ello debido a que en un principio el Rey había previsto que «solo se ponga transitable el camino, pues a su tiempo se tratará de hacer más adelante el solido y permanente, incluidas las entradas y salidas a los pueblos, solicitando a los obispos para que permitan trabajar en los días de fiesta a los jornaleros.» 59 Es interesante constatar que gran parte de la documentación conservada —y como no podía ser de otro modo— gira en torno a la financiación de la obra. Su importe total ascendió a la nada despreciable cantidad de 68.991 reales de vellón, si bien es cierto que existía un segundo presupuesto que determinaba un aumento en su coste, tasado en la suma global de 69.986 reales de vellón. En un principio, el monto total sería asumido «sin llegar a los caudales de la Real Hacienda ni al sobreprecio de la sal destinado a la construcción de los caminos generales», razón por la cual se barajó, como medio para financiarla, el repartimiento de su coste entre los pueblos a los que beneficiaría. Fruto de esta decisión fue el amplio memorial que don Pedro de Párraga, ayudante mayor del Regimiento de Milicias de Trujillo, firmó en Miajadas el 17 de marzo de 1764 y envió al Marqués de Esquilache con el título «arbitrio para construir puentes y caminos en Extremadura». Dentro de este memorial, relativo sobre todo a anotar los propios de los distintos lugares de nuestra región, consta que el 16% de las rentas se destinaba «en componer caminos y hazer puentes de que tiene tanta necesidad esta provincia por ser carrera de Andalucía a Castilla y Camino Real de la Corte de España a la de Portugal, lo que por falta de puentes se experimentaron muchos trabajos y pérdidas al retirarse las tropas de la última Guerra de Portugal (…)»60 Sobre este medio de financiación, cuyo fin último se fundamentaba en no «llegar a los caudales de la Real Hacienda», se llegó a poner como ejemplo —en carta remitida al Marqués de Esquilache con fecha de 21 de junio de 1764— el modo en que había sido costeada recientemente la reparación del puente de Alconétar (ver fig. 13), y que es muy interesante para documentar uno de los reiterados intentos que hubo durante la Edad Moderna por volver a poner este paso del Tajo en funcionamiento61: «(…) hace muchos meses consultó a S.M. el Consejo sobre la redificación del puente llamado de Alconétar que está en la misma provincia, y su redificación es importantísima así para el tránsito del ganado merino como para la tropa, y todo el comercio de aquella provincia, y se hizo repartimiento en ella para su coste, con claridad de quedar a beneficio de la misma provincia el portazgo con mucha comodidad de lo que oy se paga en las barcas, y sin tocar en el sobreprecio de la sal ni otros algunos fondos de la Real Hacienda (…)»62 59 AGS, SSH, leg. 921.2, Años 1764 y 1765: «camino desde la puente de Almaraz á Truxillo en Extremadura», resolución del Consejo de Hacienda de 29 de agosto de 1764. 60 AGS, SSH, leg. 921.2, Años 1764 y 1765: «camino desde la puente de Almaraz á Truxillo en Extremadura», memorial fechado en Miajadas el 17 de marzo de 1764. 61 Vid., al respecto, el trabajo de LOZANO BARTOLOZZI, M.ª del M. y PLASENCIA PLASENCIA, V., op. cit., p. 96. 62 AGS, SSH, leg. 921.2, Años 1764 y 1765: «camino desde la puente de Almaraz á Truxillo en Extremadura», carta remitida al Marqués de Esquilache con fecha de 21 de junio de 1764. Sobre el impuesto del portazgo en la Edad Media, en orden a ver el origen del mismo, vid. el trabajo de SÁNCHEZ REY, J.A., «Portazgos y otras exenciones por el uso de los caminos en la Edad Media», Caminería Hispánica, Actas del II Congreso Internacional (Pastrana, 1994), T.º II, Guadalajara, Aache Ediciones, 1996, pp. 71-88. Ir al índice Volver al inicio 132 132 133 133 Los caminos y el arte en el entorno del Tajo. Desde la Edad Moderna hasta la llegada del ferrocarril Vicente Méndez Hernán En el día aseguro como testigo de vista que si a lo menos no se pone desde luego en práctica el primer cálculo de poner transitable el camino, zesará enteramente el comercio de ruedas, que es el más lucratibo, y que tal vez por el crecido precio del transporte llevándole por el rodeo de Andalucía sufrirán detrimento nuestras fábricas y mucho desfalco los valores de aduanas. Hago presente a V.E. no conviene hazer esta obra por asiento, porque la mala fe, el ynterés y el soborno se oponen a la solidez que necesita. He observado que todas las entradas y salidas de los pueblos a distancia de media legua están casi intransitables por el descuido de las justicias: puede remediarse con reparto de jornales según la Hacienda, caudal o industria de cada vecino, destinando a los jornaleros los días de fiesta, para lo qual se saca el permiso eclesiástico, que así lo he practicado en algunos pueblos de Extremadura (…)»67 En la carta se incluía el pliego con las condiciones o descripción de la obra, que el precitado ingeniero Dionisio Sánchez había elaborado en Badajoz con fecha de 24 de diciembre de 1764, y en las que se añadía el detallado «plano y perfiles del camino que se proyecta hacer a la bajada y suvida del puente sobre el río Almonte entre la ciudad de Trujillo y lugar de Jaraicejo», realizado a tinta negra con plumilla y acuarela de colores verde, sepia y rojo68. El plano es de un gran valor por la profusión en el detalle y la precisión con la que fue ejecutado. Se acompaña de un memorial con los cálculos y magnitudes del camino, unido a los diversos cortes en los que el ingeniero seccionó los perfiles de las bajadas y subidas proyectadas en el trayecto. Las soluciones más obvias pasaban por el ensanche y mejora del camino original, al que se alude en el plano varias veces —«las 3 líneas de puntos que están dentro del camino demuestran las dos exteriores del camino antiguo y la del medio por donde pasan los perfiles»—, como también se hace mención a la proximidad de la cañada real y al carril que aún entonces se utilizaba, aunque estaba «muy rovado, rápido y estrecho». Asimismo, en el plan y condiciones se aprecia cómo el ingeniero propone la reconstrucción de los elementos que se pudieran aprovechar. También se propone la rehabilitación del puente de Almaraz (ver figs. 16 y 21), prestando atención al espacio previo según se llega al mismo desde Jaraicejo, «para que puedan detenerse 67 AGS, SSH, leg. 921.2, Años 1764 y 1765: «camino desde la puente de Almaraz á Truxillo en Extremadura», carta remitida al Marqués de Esquilache el 29 de diciembre de 1764. 68 AGS, MPD, 21, 57. Figura 17. Dionisio Sánchez Aguilera, Plano y perfiles del camino que se proyecta hacer en la bajada y subida al puente sobre el río Almonte, en el camino que une Jaraicejo con Trujillo , AGS, MPD, 21, 57. Ir al índice Volver al inicio 134 134 135 135 Los caminos y el arte en el entorno del Tajo. Desde la Edad Moderna hasta la llegada del ferrocarril Vicente Méndez Hernán La importancia del puente estriba en que está enclavado en un punto favorable para vadear el río Almonte, muy próximo a la mencionada localidad cacereña de Jaraicejo, lo que ha generado, dada la bonanza de este paraje para atravesar el curso del río, que a lo largo del tiempo se hayan ido edificando hasta tres puentes de una forma sucesiva (el segundo es el llamado puente Nuevo, construido hacia 1954 bajo la dirección técnica del ingeniero Carlos Kallmeyer Gautier70; y el tercero es el que está situado en el tramo de autovía entre Almaraz-Este y Jaraicejo-Sur, proyectado por el ingeniero Carlos Siegrist Fernández, e inaugurado todo el tramo en 199571), lo que prueba que desde el primero —el que nos compete— se eligió bien el lugar. Junto a este acondicionamiento del puente sobre el Amonte, el plan de Dionisio Sánchez también contemplaba realizar nuevas obras de paso para acondicionar todo el trayecto. En la documentación se hace referencia al puente de mampostería que tenía que hacerse «sobre el arroyo Giraldo, al pie del Puerto [de Miravete], valiéndose de la cal que allí se fabrica, y de la piedra que se saca en las inmediaciones». Dicho puente se conserva todavía, junto a la antigua carretera N-V, trazada siguiendo el viejo camino del siglo XVIII; de hecho, el puente prestó servicio a la N-V hasta la década de 1970, razón por la cual tuvieron que ser ensanchadas su entrada y salida72. El puente sobre el arroyo Giraldo está construido con mampostería de pizarra, y aún podemos ver restos importantes del enfoscado original; el dato citado es sumamente interesante porque nos permite documentar en el tiempo este paso por el arroyo. Figura 19. Puente sobre el arroyo Giraldo, al pie del puerto de Miravete, en el término de las Casas del Puerto de Miravete. Asimismo, en el pliego de condiciones fechado el 24 de diciembre de 1764, se incluía realizar «una puente de madera sobre el arroyo de la Vis, en el mismo lugar que están los apoyos de la que avía». Sin embargo, y según va dicho, en la ampliación y mejora del proyecto, fechada el 3 de agosto de 1765 en las Casas del Puerto de Miravete por nuestro ingeniero, se contempla materializar el puente sobre el arroyo de la Vid con mampuesto, en virtud del siguiente argumento: «La mejora consiste en que el puente que se a propuesto hazer sobre el Arroyo de la Vid de madera (para lo que se ha librado dos mil reales) no será permanente, y las posteriores noticias adquiridas me aseguran que otro que huvo de la misma especie fue rovado por la rapidez de sus corrientes, y así es preciso hazerlo de mampostería (…)»73 70 HOYAS GONZÁLEZ, J., Jaraicejo. Historia, monumentos e instituciones, Cáceres, Cicón Ediciones, 1998, p. 199. 71 HERNÁNDEZ FERNÁNDEZ, S. y HERNÁNDEZ ALONSO, S., Puentes de Extremadura, Barcelona, Junta de Extremadura y Lunwerg Editores, 2008, p. 65. 72 Tomo el dato del trabajo de GATO, P., CASTRO MIKELO, M.A., GARCÍA, C. y GONZÁLEZ MONTERO, M., Puentes…, op. cit., s/p, puente n.º 95. 73 AGS, SSH, leg. 921.2, Años 1764 y 1765: «camino desde la puente de Almaraz á Truxillo en Extremadura», ampliación firmada por Dionisio Sánchez Aguilera el 3 de agosto de 1765. los carruajes, cavallerías y pasageros, siempre que algún impedimento les impida tomar el puente». Dicho puente se había levantado a mediados del siglo XV a instancias del obispo de Plasencia don Juan de Carvajal (1446-1469), y había sido reparado durante el reinado de Felipe IV, entre 1635 y 163969. 69 Sobre la construcción de este puente, vid. LOZANO BARTOLOZZI, M.ª del M. y MÉNDEZ HERNÁN, V., «El paisaje del agua en la provincia de Cáceres, interactuado por mecenas de la Edad Moderna», CAMACHO MARTÍNEZ, R., ASENJO RUBIO, E. y CALDERóN ROCA, B. (Coordinadores), Fiestas y mecenazgo en las relaciones culturales del Mediterráneo en la Edad Moderna, Málaga, Ministerio de Economía y Competitividad y Dptº de Hª del Arte de la UMA, 2012, pp. 443-467. Figura 18. Detalle del plano y perfil de Dionisio Sánchez Aguilera, con el espacio a construir para los carruajes, previo al inicio del puente sobre el río Almonte en Jaraicejo (AGS, MPD, 21, 57). Imagen (abajo) con la evolución de los puentes sobre el Almonte: el del Cardenal, el llamado Puente Nuevo, construido hacia 1954, y el situado en el tramo de autovía que une Almaraz-Este y Jaraicejo-Sur, inaugurado todo el tramo en 1995. Ir al índice Volver al inicio 136 136 137 137 Los caminos y el arte en el entorno del Tajo. Desde la Edad Moderna hasta la llegada del ferrocarril Vicente Méndez Hernán — Calcula que el importe puede ascender a 9.776 reales de vellón, y que debe ser la ciudad de Plasencia la que se haga cargo de su reparación. Con fecha de 9 de julio de 1765 se le ordena a Plasencia que abone la obra de sus propios78. Sobre esta importante construcción, digamos que una vez que la ciudad de Plasencia superó las reticencias a construir un puente y sustituir así el paso con barcas existente hasta la fecha, el proyecto fue retomado hacia 1530 o 1531, recayendo la dirección de la obra en el importante arquitecto Juan de Álava y en su aparejador Martín de la Ordieta. En este primer proyecto se planteaba la construcción de un puente de tres arcos y un quiebro en su trazado. En 1539 se produjo un cambio importante en la continuación de la obra, al hacerse cargo de los destajos el cantero, de origen vasco, Diego de Vergara, vecino de Salamanca y asociado con el aparejador Martín de la Ordieta, y reducirse a dos el número de arcos. En 1542 aún no se había logrado acabar ni siquiera el primero de los dos arcos, debido sobre todo a problemas económicos derivados de la corrupción que afectó a la gestión a todos los niveles. El gran impulso tendría lugar en la década siguiente79. Durante los siglos XVIII80 y XIX se documentan los reparos que son usuales en este tipo de obras, bien por su uso o bien por los desastres ocasionados por la guerra de Independencia81. El puente está construido con sillería granítica y ripio por dentro. Lleva rasante horizontal y dos ojos de grandes proporciones. Su desarrollo es de 127 m, salvando una luz máxima de 38 m uno de los arcos, de medio punto, por estar destinado al paso del cauce en su avenida normal, mientras que el otro, ligeramente apuntado, tiene 32 m de vano, mantiene la curvatura de la bóveda de cañón del mayor, y por él tan solo pasaba el agua durante las crecidas del Tajo82. Ambos arcos cuentan con triple rosca de dovelas, lo que permitió aligerar la resistencia de la cimbra, ya que la primera rosca soporta el peso de las siguientes83. El puente asienta sobre dos estribos laterales y un pilar central, para el que se aprovechó un saliente rocoso normalmente oculto por el agua —debido al embalse de Valdecañas—. El cuerpo de este pilar central presenta tajamar y espolón triangulares en su arranque, sección que se ve modificada por otra semicircular al alcanzar el primer tercio de altura hasta formar apartaderos. En su parte alta, aguas abajo, se timbra con las armas de Carlos V y el escudo de Plasencia. Pedro Rodríguez de Campomanes describió el puente del tenor siguiente: «El puente de Almaraz está colocado en un estrechura que forma una especie de garganta que viene del cerro de Oropesa por el lado norte, y continua formando el puerto de Mirabete del otro lado del rio a la vanda del mediodía, de manera que el puerto empieza a elevarse en el mismo puente. 78 AGS, SSH, leg. 921.2, Años 1764 y 1765: «camino desde la puente de Almaraz á Truxillo en Extremadura», los datos constan en la carta que fue enviada al Marqués de Esquilache con fecha de 15 de junio de 1765. 79 Sobre esta etapa constructiva, vid. CASTRO SANTAMARÍA, A., «Nuevos datos sobre la construcción del puente de Almaraz (Cáceres)», A.E.A., T.º LXXX, Madrid, CSIC, 2007, pp. 289-306. 80 CADIÑANOS BARDECI, I., Puentes de Extremadura, Badajoz, Centro de Estudios Extremeños, de la Diputación Provincial de Badajoz, 2002, pp. 105-106. 81 HERNÁNDEZ FERNÁNDEZ, S. y HERNÁNDEZ ALONSO, S., op. cit., p. 19. 82 Tomamos las medidas del puente del trabajo de HERNÁNDEZ FERNÁNDEZ, S. y HERNÁNDEZ ALONSO, S., op. cit., p. 19. 83 MULLER, J., Tratado de fortificación, ó Arte de construir los edificios militares, y civiles, traducción de Miguel Sánchez Taramas, con notas y láminas adicionales, Barcelona, por Thomas Piferrer, 1769, T.º II, . 72-73. Citado por CASTRO SANTAMARÍA, A., op. cit., p. 290, nota 5. Se trata de un pequeño puente de pizarra, de perfil a dos aguas, con dos arcos de medio punto que apoyan sobre un tajamar central de sección triangular. Fue construido sobre el arroyo de la Vid, afluente del río Tajo, y en la actualidad permanece cubierto en gran parte por las aguas del embalse de Cantalgallo, que abastece a la cercana población de Jaraicejo74. No obstante, y a pesar del buen cuidado que puso Dionisio Sánchez para que el puente perdurara, las crecidas que experimentó el río a finales del siglo XVIII hicieron necesaria la reparación que costeó, dada su proximidad a Jaraicejo, el obispo de Plasencia don José González Laso Santos de San Pedro (1766-1803)75 —considerado «como el Carlos III del Obispado, por las obras monumentales y de reconocida necesidad y utilidad que erigió»76—, según recoge Antonio Ponz en 1784, y describe aún con las cimbras puestas: «Entre las Corchuelas, y Torrejon el Rubio se ha hecho últimamente un puente sobre el arroyo que llaman de la Vid, que como el Torote solia tragarse hombres, y animales. Las inundaciones del año pasado, en ocasion de estar todavia las cimbras puestas, lo maltrataron algo, y el Señor Obispo ha tomado por su cuenta el añadirle un ojo, y asegurarlo, aumentando con esto sus obras de caridad durable, y de primer órden.»77 Junto a estas nuevas construcciones, es fácil justificar la obra de mejora que se proyectó hacer en el importante puente de Almaraz, ya citado, y que conocemos a través de la carta enviada al Marqués de Esquilache con fecha de 15 de junio del año 1765, en la que Dionisio Sánchez Aguilera valoraba el estado en el que se encontraba dicho puente, uno de cuyos arcos estaba en grave riesgo, razón por la cual se solicitó a la ciudad de Plasencia, que disfrutaba el portazgo, que se hiciera cargo de su reparación. Entre las propuestas que hizo el ingeniero para la reparación del mismo, destaquemos los aspectos siguientes: — Propone volver a empedrar el puente y calzada de Almaraz sobre el río Tajo, de una y otra parte. — «Asimismo, se nezesita cortar toda la parte de montaña que haze estrecho el camino en varias partes para dejarlo a la amplitud de 16 pies de Rey, que es lo menor que puede tener.» — La filtración del agua «ha descarnado y gastado la cal y vivos de las dovelas por la parte de abaxo de el arco primero, el que siendo (…) algo más de claro y de casi doble altura desde el plano de su proyección a la clave es preciso husar de un andamio volante que con facilidad se podrá hazer y también levantar todas las losas hundidas de el pavimento, y rellenando lo correspondiente volverlas a asentar, cuya obra hecha por peritos y executada con prolijidad resulta hazer heterno el pavimento y asegurado el arco, que aunque en el día no aparenta riesgo mayor será efectivo si no se remedia a tiempo.» 74 Por estar inundado en el momento de fotografiarlo y estudiarlo, tomo la descripción del trabajo de GATO, P., CASTRO MIKELO, M.A., GARCÍA, C. y GONZÁLEZ MONTERO, M., Puentes…, op. cit., s/p, puente n.º 96. 75 FERNÁNDEZ MILLÁN, I., «Siglo XVIII: el reformismo ilustrado», AA.VV., Plasencia. Patrimonio Documental y artístico, Catálogo de Exposición, Plasencia, Institución Cultural «El Brocense» de la Diputación Provincial de Cáceres, 1988, pp. 41-42. 76 MATÍAS GIL, A., Las Siete Centurias de la ciudad de Alfonso VIII, Plasencia, Ayuntamiento de la ciudad, (1ª Ed. de 1877) 2000, p. 183. Una síntesis de su biografía nos las ofrece LóPEZ SÁNCHEZ-MORA, M., Episcopologio. Los obispos de Plasencia. Sus biografías, Los Santos de Maimona, Ed. del autor y de la Caja de Ahorros de Plasencia, 1986, pp. 71-73. 77 PONZ, A., Viage de España, T.º VII, Madrid, Por D. Joachin Ibarra Impresor de Cámara de S.M., 1784 (segunda edición —la 1ª Ed. es de 1772—), carta VIIª, p. 159 (I). Figura 21. Puente de Almaraz sobre el río Tajo. Figura 20. Puente sobre el arroyo de la Vid, cercano a la localidad de Jaraicejo. Ir al índice Volver al inicio 138 138 139 139 Los caminos y el arte en el entorno del Tajo. Desde la Edad Moderna hasta la llegada del ferrocarril Vicente Méndez Hernán apéndIce documentaL noticias de caminos, puentes y barcas a través del catastro de la ensenada, tomás López y el Interrogatorio de la real audiencia de extremadura Recogemos los datos extractados de las fuentes citadas, atendiendo para ello a las localidades más próximas al río Tajo, contempladas de oeste a este. También hemos tenido en cuenta las referencias de las localidades en los repertorios estudiados. aLcántara catastro de la ensenada, 1749 ags, ce, rg, Libro 134. Pregunta 29 Puentes: «(…) una puente inmediata á esta villa sobre el río Tajo de la que no se cobra derecho alguno al vecindario ni pasajero (…). Otra sobre el río de Salor, en el camino que de esta villa va á el lugar de Membrío. Otra sobre la rivera de Herja [el río Erjas], que divide este Reino del de Portugal en el camino que va de esta villa a la de Segura de dicho Reino. Otra en el arroyo de Jartín y camino real que va de esta villa a las Aldeas de su jurisdicción. Otra sobre el arroyo Merdero en el camino que va de esta villa al convento de san Francisco extramuros de ella. Y otra sobre el arroyo de las aguaderas en el camino que va de esta villa a la de la Mata, de las cuales no se cobra derecho alguno» (fols. 38 vtº.-40). Barcas: «una barca que se dice de concejo propia de esta villa al paso del río Tajo y camino que sale de ella para la de Ceclavín (…). Otra al paso del río Alagón propia del sacro convento de san Benito de esta villa» (fol. 40). tomás López, último tercio s.xvIII edición de la asamblea de extremadura, 1991 Puentes: «(…) tiene un río caudaloso que se llama Tajo y pasa inmediato a ella, en el que hay un puente grande y hermoso y aunque se halla con algún quebranto, especialmente en el penúltimo ojo, al lado de poniente, que su nacimiento tiene su origen en la sierra de la ciudad de Cuenca (…). A este Tajo se le agrega o junta otro, que también es bastante caudaloso, llamado Alagón (…)[;] a cuyos dos ríos se agrega otro llamado Salor, a distancia de quatro leguas de esta villa, en la que se halla un puente llamado del mismo nombre de Salor (…)» (pp. 56 s.). Caminos descritos: La información aporta muchos datos sobre caminos peoniles y carretiles. Destaquemos, en lo que a nosotros nos interesa, el que recogemos a continuación: «desde esta dicha villa de Ceclavín, que queda al poniente, a la de la Mata hay la distancia de tres leguas, su camino peonil. Y desde ésta, que queda al norte, a la de Alcántara una legua y a lo ancho, el todo, compone como quatro leguas (…) (p. 57). Interrogatorio de la real audiencia, 1791 partido judicial de alcántara (ed. de 1993) Capítulo 9: «(…) las entradas todas de Alcántara son fatalísimas, por falta de compostura (…); pero con especialidad se nota esta falta en la calzada que sale desde el famoso puente de Alcántara, pues con el motivo del paso de la artillería y carros de víveres y municiones de guerra de nuestro exército, y el auxiliar de la Francia, en la última que tuvimos con las armas de Portugal, quedó dicha calzada enteramente destruida y desanparada, batidos y arruinados los parapetos de cantería que la serbían de apoyo y defensa, y finalmente intransitable de tal modo, que en el día no pueden pasar coches, calesas, ni carruaje alguno (…). Que siendo el único que franquea el paso para el tráfico y comercio de la Extremadura y parte de la Andalucía, con la Castilla, es urgentísima la necesidad de su reparo (…)» (p. 107). (…) El puente tiene dos ojos: por el que mira al norte entra todo el rio Tajo, y el que está á la falda del puerto de Miravete se llama el ojo seco porque las aguas rara vez pasan por el á no ser en crecientes extraordinarias por estar su planta mas elevada que la corriente regular del Tajo. (…)»84 Del proyecto de Dionisio Sánchez Aguilera cabría citar, por último, y a efectos de documentar el proceso de ejecución de una obra de este tipo, la entrega del material explosivo que se hizo en su favor para poder abrir el camino, lo que sabemos que tuvo lugar por carta firmada en El Pardo el 1 de marzo de 1765, en la que también consta el permiso que concedieron las autoridades eclesiásticas para que los jornaleros pudieran trabajar en las fiestas de guardar: «se da orden al Ytendente de Extremadura para que disponga se entreguen al ingeniero don Dionisio Sánchez la pólvora y los instrumentos degastadores que pida para la composición del camino desde Truxillo a Almaraz, que se le ha encargado (…)». También se insta «a los obispos de Badajoz, Plasencia y Coria, y a los priores de Magacela, Alcántara, Llerena y Mérida, que será del agrado de S.M. permitan a los jornaleros y vecinos pobres de sus jurisdicciones trabajar en los días de fiesta en la composición de caminos (…)»85. Las dispensaciones para la obra fueron llegando a lo largo del mes de marzo de 1765. No obstante, la gran época en la construcción de obras públicas en el siglo XVIII corresponde al ministerio de Floridablanca, mandato que desempañará desde 1777 hasta el año 1792. Al año siguiente de asumir el cargo, en 1778, las nuevas carreteras pasan a la jurisdicción de Floridablanca —recordemos que se habían financiado por el impuesto de la sal, en el marco de la Secretaría de Hacienda—, que agrega la superintendencia general de caminos y posadas a la de correos y postas; todo ello se traducía en la gran libertad que a partir de la fecha tenía Floridablanca para actuar en esta materia86. El balance de su política sería muy positivo para España en general, y Extremadura en particular, pues durante su ministerio se hicieron varios tramos de carretera, si bien es cierto que con una diferencia frente a la etapa anterior, al ser ahora obras más sobrias y económicas. En el mismo expediente donde obra la documentación analizada sobre el camino de Jaraicejo a Trujillo, se conservan también las órdenes relativas a la construcción del «camino real desde Madrid á la ribera del río Caya en la frontera de Portugal», y parte integrante de los Caminos Generales del Reino. En esta decisión debió intervenir de forma activa el fiscal Pedro Rodríguez de Campomanes, cuyo informe y viaje datan de la misma fecha, 1778, en que fue remitida desde Aranjuez la carta en la que el Conde de Floridablanca anunciaba a don Miguel de Múrquiz la Real Resolución de Su Majestad, y la concesión de 40.000 reales de vellón mensuales desde el 1 de junio, imaginamos que de 1778, para proceder a su materialización87. Dicho camino se desarrollaba desde Madrid para Badajoz y Lisboa, pasando por las ciudades de Trujillo y Mérida. Poco más sabemos del proyecto por la documentación conservada en Simancas, salvo que a instancias de Campomanes se construyó un nuevo puente sobre el río Caya —según Cadiñanos Bardeci—, trazado por el arquitecto provincial Nicolás de Morales, que levantó plano y otorgó un pliego con 14 condiciones, hoy depositado en el Archivo Histórico Nacional. Este puente vino a sustituir a otro anterior de madera88. 84 RODRÍGUEZ DE CAMPOMANES, P., Viaje a Extremadura, c.1778, Madrid, Biblioteca Nacional, Ms. 17728, foliado, fols. 65-70, passim. Aunque de esta obra existen varias ediciones (la primera de ellas se remonta a 1948, cuando Rodríguez Amaya publicó el viaje en su integridad en la Revista de Estudios Extremeños: RODRÍGUEZ AMAYA, E., «Viaje de Campomanes a Extremadura», Revista de Estudios Extremeños, T.º IV (II), Badajoz, Centro de Estudios Extremeños, pp. 199-246), citamos por el manuscrito conservado en la Biblioteca Nacional. 85 AGS, SSH, leg. 921.2, Años 1764 y 1765: «camino desde la puente de Almaraz á Truxillo en Extremadura», carta de 1 de marzo de 1765. 86 En estos aspectos generales, seguimos la obra de URIOL SALCEDO, J.I., op. cit., vol. I, pp. 263 y ss. 87 AGS. SSH, Leg. 921.2, Expediente n.º 3: «Caminos. 1778. Desde Madrid a la ribera del río Caya en la frontera de Portugal. Su consignación mensual 40.000 reales»: carta remitida por Floridablanca desde Aranjuez el 12 de junio de 1778. 88 CADIÑANOS BARDECI, I., op. cit., p. 56. Ir al índice Volver al inicio 140 140 141 141 Los caminos y el arte en el entorno del Tajo. Desde la Edad Moderna hasta la llegada del ferrocarril Vicente Méndez Hernán hInojaL catastro de la ensenada, 1749 ags, ce, rg, Libro 142. Pregunta 29 «(…) No hai nada de lo que contiene la pregunta (…)» (fol. 384 vt.º). Interrogatorio de la real audiencia, 1791 partido judicial de cáceres (ed. de 1996) Sin referencias a destacar. taLaván catastro de la ensenada, 1749 ags, ce, rg, Libro 151. Pregunta 29 Puentes: «ay dos puentes, una en el pueblo para el paso de un regato que pasa por medio del, y otra en el arroyo de Talabán distante una legua del pueblo, no se paga derecho alguno por el paso de una y otra» (fols. 186-186 vt.º). Barca: «ay una barca en el río Taxo que esta es y la costea la ciudad de Plasencia quien la arrienda y percive el precio de su arrendamiento, y la mitad del puerto es desta villa por dividir las jurisdiziones las dos orillas del río, y los vecinos desta villa pasan francos sin pagar cosa alguna (…)» (fol. 186 vt.º). tomás López, ultimo tercio s.xvIII edición de la asamblea de extremadura, 1991 Noticias sobre la imagen del río Tajo: «(…) por la parte que mira al norte le zircunda, a esta susodicha villa, el caudaloso río del Taxo, el qual está tan próximo a esta referida villa que solamente hai la corta distancia de media legua, advirtiendo cómo a su orilla del mismo desembarcadero, de la otra parte del río, se halla situada cierta hermita de Nuestra Señora con la advocación del Rio (…)» (p. 405). Interrogatorio de la real audiencia, 1791 partido judicial de cáceres (ed. de 1996) Sobre el paso a través de barca y puente: «en el Tajo se halla una barca, a la qual guia el camino desde esta villa y pertenece a Plasencia, en ella se paga medio real por cada barquero, pero los de esta villa son libres. El Río Almonte se pasa por el puente llamado de Don Francisco, hay dos molinos…» (p. 255). serradILLa catastro de la ensenada, 1749 ags, ce, rg, Libro 149. Pregunta 29 Barcas: «asimismo hay dos barcas que ban expresasas en la pregunta veinte y tres» (fols. 381-381 vt.º). En la citada pregunta 23, sobre propiedades del común, consta: «(…) dos barcas que se fabrican á cuenta del común de vecinos para pasar los labradores a sus labranzas y cuidar de sus colmenas, que nada de esto le produze hutilidad alguna al concejo (…)» (fols. 362-362 vt.º). tomás López, ultimo tercio s.xvIII edición de la asamblea de extremadura, 1991 Referencias al puente del Cardenal: «(…) aunque dentro del término dichos arroyos ni ríos no tienen puente alguna, en este último [se refiere al río Tajo], como a distancia de dos leguas, se halla una mui buena llamada del Cardenal, que sirve parra la carrera general de las Castillas y Andalucía (…)» (p. 400). Interrogatorio de la real audiencia, 1791 partido judicial de plasencia (ed. de 1995) Barcas: «sobre el mencionado río [Tajo] (…) mantienen los vecinos de esta villa a sus espensas dos puertos de barcas, que les cuestan anualmente cosa de quinientos ducados y nada les produce por que el paso de los forasteros como es de poca consideración queda a beneficio de los arrendadores, a quienes mantienen también dichos vecinos, a estos les es indispensable el tener dichos puertos con el motibo de tener que salir fuera del término a hacer sus lavores, por no tenerlas suficientes en el y con el motibo de que el mayor número de colmenas se hallas también de la otra parte del Tajo» (p. 689). cecLavín catastro de la ensenada, 1749 ags, ce, rg, Libro 138. Pregunta 29 «(…) En esta villa no ai tabernas, puentes sobre ríos ni riveras (…)» (fol. 63). tomás López, ultimo tercio s.xvIII edición de la asamblea de extremadura, 1991 Caminos y barcas: «desde esta villa a la de Alcántara hai 3 leguas de distancia sin pueblo intermedio, solo a las dos leguas se pasa el río Tajo por barca, que llaman la barca del Concejo, desde ella a Alcántara se cuenta una legua. Si se quiere ir a Brozas se deja a Alcántara a la derecha y se sigue a quella villa, que está acia la izquierda, distante de la barca 3 leguas, y siguiendo esta misma ruta, a una legua de distancia de dicha barca y también a la izquierda, se deja la villa de la Mata (…), que dista de Alcántara una legua. Con lo dicho queda descripta la distancia y ruta que hay de esta villa a la de Brozas» (p. 150). Interrogatorio de la real audiencia, 1791 partido judicial de alcántara (ed. de 1993) Sobre los caminos: «(…) que los caminos reales que conducen desde esta villa a las de Alcántara y la Zarza, están en partes descompuestos e intransitables, con necesidad de repararlos, cuyo costo no se menciona por que se ignora a quatoa (sic) podrá ascender» (p. 232). garrovILLas (de alconétar) catastro de la ensenada, 1749 ags, ce, rg, Libro 141. Pregunta 29 Barcas: «dos barcas en el río Tajo pertenecientes al señor conde de Benabente, la una llaman de Alconétar, distante una legua, que ynclusa la venta y casa que está contigua a dicho río, y sitio (…); otra llamada la Luria en dicho río que se halla arrendada, con una casa que está contigua a el río». (fos. 65vtº.-66). Interrogatorio de la real audiencia, 1791 partido judicial de cáceres (ed. de 1996) Barcas: «en el río Taxo existen las Barcas de Alconétar, propia del mismo Duque de Frias, y son capaces de admitir carruage sin necesidad por ahora de repararse, pues está bastante corriente y se reduce el portazgo (…)» (p. 187). Camino real y puente de Alconétar: «en este sitio que es paso y camino real desde las Andalucías a Castilla la Vieja y se enquentra caminando desde la villa de Garrovillas hasta la aldea del Cañaveral, se ve el puente llamado de Alconétar arruinado, aunque se conservan todabía algunos arcos y su arquitectura es muy parecida a la del Puente de Alcántara, se advierte todabía la Calzada de los Romanos al entrar en el puente por la parte de Cañaveral (…)» (p. 188). cañaveraL catastro de la ensenada, 1749 ags, ce, rg, Libro 139. Pregunta 29 «(…) En este lugar no hai más abastos, que una taberna de vino, jabón y carne (…)» (fol. 167 vtº). tomás López, ultimo tercio s.xvIII edición de la asamblea de extremadura, 1991 Referencias a las barcas para atravesar el río Tajo: «el lugar de Casas de Millán se halla una legua del Cañaveral y la villa de Talaván tres, hay en su término una barca para pasar el Río. El lugar del Hinojal se halla quasi dos leguas del Cañaveral. El río de Tajo solo se puede pasar quando puede navegar un barco que tienen en unas haceñas que se hallan en el camino (…)» (p. 124). Interrogatorio de la real audiencia, 1791 partido judicial de cáceres (ed. de 1996) Sin referencias a destacar. Ir al índice Volver al inicio 142 142 143 143 Vicente Méndez Hernán Partimos de la consideración del espacio portuario como «ámbito», en el sentido que le daba Aldo Rossi: territorio configurado sobre un lugar concreto a lo largo del tiempo, mediante la imbricación de sus características naturales geomorfológicas con los diversos elementos introducidos por el hombre. Este ámbito presenta una estructura formal en cuanto a hecho físico, pero a la vez está cargado de historia y de memoria, tensionado por una constante dinámica entre permanencia y cambio1. Así considerados los puertos históricos del Arco Atlántico presentan una serie de elementos comunes: — Una identidad que se ha construido históricamente y que se refleja a nivel físico en testimonios de las etapas sucesivas de configuración. 1 ROSSI, A., La arquitectura de la ciudad, Barcelona, Gustavo Gili, 1982, p. 99. Abstract: This work proposes to analyze the urban development and patrimonial results of the policies applied in the littoral of Asturias, in order to regenerate its urban and port landscape. It also proposes to value how has been possible to support the balance between the industrial and / or fishing image, that identify the towns and its new modern image. The analysis of the port space functionalities, (fishing, industrial, tourist and urban) as consequence of the economics and social transformations. The patrimonial equipment, capacities of the new heritages to intervene supporting the traditional singular features. Identification port and a city with natural environment, landscape beauty, scale, etc. Configurations of the new image of the coast and the new heritages. Synergies port and coastal band, port and historical centre, transformations of the architectural landscape and new waterfront. Key words: Transformations port landscape; Port space functionality; Old and new heritages; New waterfront in historical towns. Resumen: Se trata de analizar las consecuencias de las ampliaciones de la mayor parte de los puertos históricos asturianos sucedidas en las dos últimas décadas. Estas han sido de gran calado y han transformado el perfil litoral, el paisaje costero y las funciones de los mismos. Se destaca la alteración del equilibrio que existía entre la anterior función industrial y/o pesquera de los puertos y las pequeñas villas de origen medieval, puesto que la nueva funcionalidad prioriza otras funciones turísticas y culturales. Una consecuencia sería la ubicación en los espacios portuarios de equipamientos museísticos y arte público. Se analizan también los nuevos equipamientos patrimoniales y su capacidad para intervenir el medio, manteniendo o no, los signos identitarios tradicionales. Las sinergias entre el puerto y la franja litoral, o el puerto y los centros históricos, así como transformaciones del paisaje arquitectónico que suministra nuevas fachadas portuarias a las villas. Palabras clave: Espacios portuarios; Puertos históricos; Viejos y nuevos patrimonios; Urbanismo del borde litoral. La remodelación intensiva de los puertos históricos de Asturias: consecuencias urbanísticas y patrimoniales María de las Cruces MoRALES SARo Universidad de Oviedo vILLarreaL de san carLos tomás López, ultimo tercio s.xvIII edición de la asamblea de extremadura, 1991 Barcas: «el río Tajo y Tiétar distan un quarto de legua al mediodía; y a legua y media de distancia, agua abajo, tiene dos barcas de madera el río Tajo, en la jurisdicción de la Serradilla» (p. 482). jaraIcejo catastro de la ensenada, 1749 ags, ce, rg, Libro 143. Pregunta 29 Puentes: «(…) y asimismo ai una puente de sillería de nueve arcos en el río del Monte entre términos de esta villa y la ciudad de Truxillo sin que los traginantes paguen por su pase cosa alguna (…)» (fol. 78 vt.º). tomás López, ultimo tercio s.xvIII edición de la asamblea de extremadura, 1991 El camino real: «atraviesa, por medio de este pueblo, el camino real de Madrid a Lisboa y hai desde Madrid a esta villa treinta y siete leguas cabales; tiene en el mismo camino real, sobre el referido río Almonte, un puente, mitad de esta jurisdicción y mitad de Truxillo, en la que se halla las armas de aquella ciudad, las de Su Majestad y las del obispo de Plasencia, con las de los Cavalleros Escovares, por rematar la puente en tierra suia. Fue fundado desde el año de mil seiscientos treinta y quatro hasta el de mil seiscientos treinta y siete; fue el maestro artífice de este puente lucas González de la Gándara, reinando el Señor Don Felipe 4» (p. 253). Interrogatorio de la real audiencia, 1791 partido judicial de trujillo, II (ed. de 1996) Barcas: «y a dos leguas de distancia está el Puente de la Barquilla, donde cobra porgazgo en virtud de orden del Consejo el Reverendo Obispo de Plasencia, pero no saben a quanto asciende, ni aquí tienen razón» (p. 187). aLmaraz catastro de la ensenada, 1749 ags, ce, rg, Libro 134. Pregunta 29 Sin datos relevantes para nuestro trabajo. tomás López, ultimo tercio s.xvIII edición de la asamblea de extremadura, 1991 Barcas en Valdecañas: «se halla distante media legua del puente vulgo, Almara en el río Tajo, término de Romangordo al mediodía y por el oriente dista, del río dicho, tres quartos de legua cuyo paso es por barca, que se dice de Baldecañas» (p. 72). Interrogatorio de la real audiencia, 1791 Partido Judicial de Plasencia (Ed. de 1995) Referencia al puente: «no hay en este término puente ni barca en que se pague portazgos, pues aunque se dice puente de la villa de Almaraz, está situada en término de la Campana de Albalat» (p. 67). beLvís de monroy catastro de la ensenada, 1749 ags, ce, rg, Libro 152. Pregunta 29 Caminos: con motivo de citar las ferias de la localidad, consta que «ay tres ferias por los meses de mayo, junio y julio en el sitio del regajo inmediato al camino real que parte esta jurisdicción con la de Sauzedilla» (fol. 529). Interrogatorio de la real audiencia, 1791 partido judicial de plasencia (ed. de 1995) Barca: «hai una varca para el paso de la Mesa de Ybor, nombre de este mismo pueblo, propia del Excelentísimo Señor Duque de Alba, la que se arrienda por el mayor postor y a éste le paga cada uno que transita por ella con caballería o sin ella doze maravedíes» (p. 129). Ir al índice Volver al inicio 144 144 145 145 La remodelación intensiva de los puertos históricos de Asturias: consecuencias urbanísticas y patrimoniales María de las Cruces Morales Saro de Astilleros, industrias y un fuerte dinamismo económico les ha caracterizado por una ocupación extensa de superficie lindante con la ciudad5. Han sido objeto de grandes ampliaciones que se engloban dentro de la actual «burbuja portuaria». Los puertos medianos y pequeños, ligados a la historia urbana local, de tradición pesqueras y conservera en los que la ampliación de superficie ganada al mar con las reformas actuales ha multiplicado exageradamente la superficie del puerto original, para ser promocionados como puertos deportivos 6. Para hacernos una idea de la presencia de este fenómeno que hasta hace dos décadas era sólo propio del Mediterráneo, recuperamos los datos del informe de la Federación Española de Puertos Deportivos de 2009 y las previsiones hasta 20117. Los datos para Asturias referidos a amarres deportivos eran en 2009: 5 Fondeaderos, 0 Dársenas, 7 Puertos interiores, 9 Puertos marítimos y 0 Marinas Secas8. En ellos los datos daban para los 13 puertos, 1526 amarres (en otras fuentes se rebaja algo la capacidad hasta 1473), constituyendo un 4% de los puertos españoles y 1,42% de los amarres. Es decir poco desarrollo relativo. 5 MORALES SARO, M.C. (Coordinadora), El Warterfront de Gijón, (1985-2005) Nuevos patrimonios en el espacio público. Oviedo, Eikasia, 2010. 6 MENÉNDEZ MARINO, R., «Evolución histórica del puerto de Lastres del esplendor comercial y pesquero de los siglos XVI y XVII a la actual reconversión en puerto deportivo», Liño, nº 16, 2010, pp. 165179. RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, A, y RODRÍGUEZ RODRÍGUEZ, R., Puerto de Candás, proyectos, reformas, ampliación (siglos XVI-XXI), Ayuntamiento de Carreño, Edición Digital Fundación Saber, (Biblioteca Digital Leonesa), 2008. 7 Informe anual de los puertos deportivos de España 2009. Fuente www.feapdt.es. Federación Española de Asociaciones de Puertos Deportivos y Turísticos. 8 Fondeadero se refiere a una zona o instalación en la cual las embarcaciones quedan fijadas a boyas sin amarres fijos o pantalanes. La Dársena en esta nomenclatura específica, es una instalación dentro de un puerto, cohabitando con otras y hay casos como en el de los Clubs Náuticos que puede haber dos dársenas o concesiones en el mismo puerto. Puerto Interior se refiere al artificial ganando terreno al mar con un solo espigón o bien fluvial o de ría. Puerto Marítimo el que está en la línea de costa protegido por dos espigones que forman la bocana. La Marina Seca es una instalación para depositar los barcos fuera del agua, sea plaza, hangar u otros. — Interactuación con los espacios y los barrios limítrofes de las poblaciones, con una constante comunicación y permeabilización entre la villa y el puerto2. — A partir del siglo XIX pasan a ser escenarios de la industrialización, y se asientan en ellos equipamientos que configuran un patrimonio singular. — Entre 1990 y 2010 están siendo objeto de procesos intensivos de transformación de usos y grandes ampliaciones, que a menudo desvirtúan y borran las funcionalidades, los patrimonios históricos y el paisaje litoral. Son actuaciones recientes, rápidas y espectaculares sobre lugares históricos establecidos a lo largo de siglos y decantados lentamente, que habían dado un sentido a los puertos como apropiaciones sociales de colectivos ligados a ello por su proximidad residencial o actividad económicas. Trataremos de identificar en estos procesos dos puntos de vista complementarios, el de la ciudad y el del puerto. Son espacios cada uno con su devenir específico, aunque cooperativos a lo largo de la historia y dependen de dos administraciones distintas como son los Municipios y las Autoridades Portuarias. Sus necesidades y aspiraciones, y los procesos de ampliación o construcción en los bordes litorales pueden entrar en confrontación por la invasión mutua en el espacio y competencias del otro. En el presente se resuelve con frecuencia mediante actuaciones desde las dos administraciones, el planeamiento urbano municipal por una parte y la planificación portuaria emanada de su propia autonomía por otra. El punto de encuentro suele dar paso a convenios de cooperación entre las Autoridades Portuarias y las administraciones locales3. La mayor parte de los condicionantes y procesos que vamos a exponer son compartidos por numerosos puertos de varios países europeos del Arco Atlántico, que es el espacio cultural y geográfico en que se incardinan los puertos cantábricos que estudiamos. En este ámbito se encuentran trabajando en proyectos similares numerosas universidades y equipos de investigación con experiencias recientes sobre grandes procesos de transformación de sus puertos marítimos o fluviales. En muchos casos, incluidos los más notables a nivel europeo (¨L´Ile de Nantes, La Villette en París, El Canary Warf y los Dockland en Londres entre otros) se ha tratado de actuaciones de fuerte impacto sobre puertos fluviales en grandes ríos navegables, como el Sena, el Loire, y también el caso de Londres que ha sido puerto del Támesis desde la época romana hasta la actualidad. En la cornisa cantábrica puertos marítimos como Coruña, Noia, Pontevedra, Ribadeo, Luarca, Aviles, Gijón, Llanes, San Vicente de la Barquera, Laredo, Santander, Bermeo, Bilbao o San Sebastián entre otros, han sido objeto de profundas remodelaciones en los últimos 20 años4. Y no solo estos que son los de mayor calado e impacto comercial, sino que casi cada pequeño puerto o ensenada ha sido arrastrado por un vendaval de equipamientos turísticos, amarres deportivos y sustitución del patrimonio industrial que ha cambiado radicalmente su fisonomía y funcionalidad. En Asturias contamos con 16 puertos pesqueros medianos y pequeños con lonja, y 2 de tamaño grande. El análisis y la metodología varía según estas circunstancias, pero podemos agruparlos dos grandes conjuntos. a) Los puertos de Gijón y Avilés caracterizados por una industrialización fuerte en los siglos XIX-XX y un calado que permite el atraque de barcos de gran tonelaje (sean de pesca industrial de altura, carga o pasaje). La presencia 2 MURCIA, E., Las villas costeras en el sistema urbano asturiano, Gijón, Silverio Cañada, 1981. Y «Guía de las costas de España», MOPU, Nº 367, p. 85. 3 GARCIA FERRARI, M.S. y SMITH, H., Waterfront Regeneration. Experiences in City Building, London, Tylor and Francis, 2012. 4 ADARO RUIZ FALCó, L., El Puerto de Gijón y otros puertos asturianos, Gijón, 1984, T. III. y MORALES SARO, M.C. (Coordinadora), Llanes, viejas historias, nuevos patrimonios, FICYT, Llanes, Ayuntamiento de Llanes, y El Oriente de Asturias, 2007. Figura 1. Figueras. Puerto deportivo y astilleros. Figura 2. Nueva lonja y viveros. Figueras, 2006. Ir al índice Volver al inicio 159 159 IntroduccIón Los paisajes de los ríos modelados por el agua a través del tiempo geológico y transformados por la acción del hombre a través de los embalses, carreteras o ferrocarriles que siguen sus márgenes, o por poblaciones que han utilizado los ríos como defensa, vías de comunicación, o simplemente como recursos naturales para abastecerse o para verter sus aguas residuales, tienen su contrapartida a escala territorial en los canales construidos por el hombre, a veces siguiendo las cuencas de los ríos, para el abastecimiento, el riego, el aprovechamiento energético, o como en el caso de los proyectos ilustrados de los canales, iniciados en Francia en el siglo XVII, y continuados en los países como España en el siglo XVIII, para la navegación como función principal, y el riego como función secundaria. Los canales de Braire, Languedoc o Midi, Burgogne o Loira en Francia, uniendo cabeceras de ríos con el mar, tuvieron su respuesta en España a partir de mediados del siglo XVIII, con el proyecto del Canal de Castilla (para el que trajo el Marqués de Ensenada a Carlos Lemaur de Francia para dar salida a los productos castellanos a través Resumen: Los paisajes de los ríos modelados por el agua a través del tiempo geológico y transformados por la acción del hombre a través de los embalses, carreteras o ferrocarriles que siguen sus márgenes, o por poblaciones que han utilizado los ríos como defensa, vías de comunicación, o simplemente como recursos naturales para abastecerse o para verter sus aguas residuales, tienen su contrapartida a escala territorial en los canales construidos por el hombre, a veces siguiendo las cuencas de los ríos, para el abastecimiento, el riego, el aprovechamiento energético, o como en el caso de los proyectos ilustrados de los canales, iniciados en Francia en el siglo XVII, y continuados en los países como España en el siglo XVIII, para la navegación como función principal, y el riego como función secundaria. Conjunto de esclusas, dársena cultural, pasos superiores, fábricas crecidas en torno a los canales, forman parte del paisaje de los Canales de Castilla e Imperial de Aragón, junto con el patrimonio paisajístico y ambiental, en el que los problemas y criterios para su recuperación tienen un carácter singular sobre el que se hablará en el seminario. Palabras clave: Canales de navegación; Siglo XVIII. Abstract: The landscapes of rivers shaped by water through geologic time and transformed by human action through dams, roads or railways built on their banks, or by people who have used the rivers for defence, transport, or simply as natural resources for supply or to discharge their waste-water, have their counterpart on a territorial scale in manmade channels, sometimes following the river basins, for supply, irrigation, electricity production, or as in the case of illustrated channel projects, launched in France in the 17th century and continued in countries such as Spain in the 18th century, mainly for navigation and irrigation as secondary purpose. Joint locks, cultural platform, overpasses, factories set up around the channels are part of the landscape of Castile and Imperial Channel of Aragon, along with the landscape and environmental heritage, in which the issues and criteria for recovery have a unique character which will be discussed in the seminar. Key words: Navigation channels; 18th century. Los canales de navegación del siglo xVIII. La recuperación de las vías artificiales del agua Carlos NáRDIz oRTIz Universidad de A Coruña Volver al inicioIr al índice 160 160 161 161 Los canales de navegación del siglo XVIII. La recuperación de las vías artificiales del agua Carlos Nárdiz Ortiz En relación a estas vías artificiales de agua, tampoco podemos olvidar el patrimonio paisajístico y ambiental asociado a estos canales (especialmente el Canal de Castilla), convertidos en láminas de agua bordeadas de vegetación de ribera, y jalonadas de chopos, sauces, olmos junto con las lagunas y charcas asociadas al coste que supuso el Canal en las corrientes de aguas transversales, junto con las especies que viven en sus aguas, que se alimentan de ellas, como un complejo ecosistema en el entorno del Canal, dentro de las tierras secas y sin árboles que atraviesan. Se trata, por tanto, de un patrimonio cultural, paisajístico y ambiental, a escala territorial, que se pretende recordar en este Seminario Internacional sobre los paisajes modelados por el agua, en el que los problemas y criterios para su recuperación tienen un carácter distinto de aquellos que se relacionan con una obra determinada, y sobre los que se intentará también debatir en el Seminario. Los canaLes de navegacIón en españa El Canal de Castilla y el Canal Imperial de Aragón, construidos entre la segunda mitad del XVIII y el primera mitad del XIX, conjuntamente con el fracasado Canal de Guadarrama, formaban parte del proyecto utópico de navegación interior con el que se intentaba fomentar la agricultura, la industria y el comercio (y en último término la riqueza de la nación) a través de la mejora de las vías de comunicación, como decía Bernard Ward, de unas provincias con otras en el interior del Reino y de todas con el mar. El modelo eran los canales de navegación, que a partir de los canales de Braire y de Languedoc o Midi, habían iniciado los franceses desde el siglo XVII. La unión entre mares que comunicaran las tierras del interior con los puertos de mar, estaba detrás de estos proyectos franceses que como el de Midi comunicaba la cabecera del Garona en Toulouse con el mar, uniendo el Atlántico con el Mediterráneo. Igual ocurrió con el Canal de Bourgogne, o con el Canal de Loira, uniendo respectivamente las cabeceras del Rodano y del Loira con el Sena (navegable hasta aguas arriba a París) hasta su desembocadura en el puerto de Havre. Castilla, ante la imposibilidad de dar salida a los productos a través de los puertos naturales del Atlántico (Lisboa y Oporto) por la frontera con Portugal, buscó la salida hacia el Norte (a través del puerto de Santander) y hacia el Sur a través del puerto de Sevilla, uniendo el Cantábrico con el Atlántico, separados respectivamente por los montes cantábricos y el sistema central. Para ello el proyecto que presentó en 1752 Lemaur al Marqués de Ensenada (que había traído a este ingeniero militar francés para que proyectase el canal), intentaba comunicar Segovia, Valladolid, Palencia, Medina de Rioseco y Reinosa con el mar Cantábrico, apoyándose en el camino carretero, que en esos momentos se estaba construyendo entre Reinosa y el Puerto de Santander. De los cuatro ramales que incluía, solo se construyeron tres el del Norte, que solo llegó hasta Alar del Rey, el del sur hasta Valladolid, el de Campos hasta Medina de Rioseco, quedando sin construir el que unía Valladolid con Segovia, a través de la cuenca del Eresma. Desde Segovia, el cruce de la sierra de Guadarrama, se hacía apoyándose en el camino carretero de Guadarrama (primera carretera moderna construida en España, junto con la de Reinosa en Santander), a través de la cual enlazaría con el Canal de Guadarrama, cuyo proyecto también de Lemaur, realizado treinta años más tarde que el de Castilla, terminó con el fracaso de la presa de Gasco, cuya altura para elevar las aguas del río Guadarrama, iba a ser la mayor del mundo (93 m), aunque se derrumbó cuando no había alcanzado los dos tercios, además del tramo de este canal, del que se abrieron unos 25 km en el Norte de Madrid. Su fracaso, junto con el de la presa de Puentes, antes citada, marcaron al límite del sueño hidráulico de la Ilustración. del Cantábrico) del que se abrieron 207 km entre Alar de Rey (de donde derivaba el agua del Pisuerga) hacia Medina de Rioseco y Valladolid, y con el Canal Imperial de Aragón, para comunicar el Cantábrico con el Mediterráneo, del que se abrieron 101 km, desde el Bocal (aguas abajo de Tudela) hasta pasado Zaragoza, como vías artificiales de agua, que compensasen la falta de navegabilidad de nuevos ríos1. En el proceso, que se prolongó hasta mediados del siglo XIX, y en el que fueron progresivamente sustituidos por el ferrocarril, hubo dificultades financieras para construirlos, algunos errores técnicos, y algunos fracasos como el del tercer canal «El Canal del Guadarrama», que iba a llevar el agua desde el norte de Madrid hasta el puerto de Sevilla, y que ha quedado como imagen simbólica del fracaso del Canal, la presa de Gasco. Conjuntos de esclusas ovaladas como las de Fromista, Calahorra de Ribas, Grijota, Villamuriel de Cerrato, etc, con sus fábricas próximas y los pueblos cercanos, se han convertido en referencias del Canal de Castilla, junto con los espacios de dársena (Alar de Rey, Palencia, Medina de Rioseco, Valladolid) y a los pasos superiores sobre los distintos ramales del canal y sobre los arroyos y ríos transversales como en el Acueducto de Abánedes. Igualmente, en el Canal Imperial de Aragón, la primera relación es con su nacimiento en el Bocal (como transformación de la anterior Acequia Imperial del siglo XVI), con la presa de Pignatelli y la casa de compuertas. Al igual que el Canal de Castilla, su recorrido nos relaciona con las esclusas como las de San Carlos o de Valdegurriana, con los modelos normalizados de puentes para el cruce del canal en Cortes, Ribaforada, Novillos, Buñuel, que servían de acceso a los pueblos que crecieron en las márgenes del Canal, en torno a las tierras regadas, y con los acueductos para el cruce de ríos transversales como el puente-acueducto sobre el Jalón. Se trata como decía José A. Fernández Ordóñez, de un verdadero museo de las obras públicas. 1 La bibliografía sobre los canales de navegación del siglo XVIII en España, es ya muy amplia. Un estudio de los mismos lo recogimos en un capítulo El Canal de Castilla, un Plan Regional, Junta de Castilla y León, CEHOPU (2004), con el título «Los Canales en la España del Siglo XVIII», NÁRDIZ ORTIZ, C., pp. 22-50. Es además obligada la consulta de GARCÍA TAPIA, N. y HELGUERA, J., El Canal de Castilla. Historia y Arquitectura Hidráulica, MOPU y CEHOPU 1985; HOMAR, J. de, El Canal de Castilla. Cartografía de un proyecto ilustrado, Madrid, CEHOPU, 1982. Del Canal Imperial de Aragón, SASTAGO, Conde de, Descripción de los canales imperiales de Aragón y Real de Tauste, 1796. Reed. MOPU Y CEHOPU, 1984. PÉREZ SARRIóN, A., Agua, Agricultura y Sociedad del siglo XVIII. El Canal Imperial de Aragón 1766-1888, Zaragoza, 1984, e incluso mi artículo en la Revista de Obras Públicas «El Canal Imperial de Aragón», ROP, 2005, nº 147, pp. 44-47. En relación al Canal de Guadarrama SÁNCHEZ LÁZARO, T., Carlos Lemaur y el Canal del Guadarrama, Colegio de Ingenieros de Caminos, 1995. Figura 1. A Ribeira Sacra en Galicia con el agua transformada por los embalses. Figura 2. El Canal de Midi en Francia. Figura 3. Paso superior al Canal Imperial de Aragón. Ir al índice Volver al inicio 162 162 163 163 Los canales de navegación del siglo XVIII. La recuperación de las vías artificiales del agua Carlos Nárdiz Ortiz Jalón mediante un acueducto, en sustitución del anterior sifón, condicionó inicialmente su transformación, hasta que Sánchez Bort, con el apoyo de Pignatelli, demostró (frente a la alternativa anterior de situar la alimentación del Canal aguas arriba realizado por los vecinos), poder ubicarla aguas abajo en el Bocal. La relación hoy en el Bocal, con la presa de Pignatelli, con la casa de compuertas, con el poblado de el Bocal, con la jardinería de este poblado en una de las márgenes del río Ebro, con el palacio de Carlos V, con el puente de acceso sobre el Canal, nos muestra más allá de la traza del canal, la capacidad de transformación de la naturaleza que han tenido las obras de ingeniería, formando parte en ese caso de un entorno de una gran belleza. Al igual que en el Canal de Castilla, el recorrido del Canal nos relaciona con las esclusas con las de San Carlos o de Valdegurriana, próximas a Zaragoza, para hacer navegable el cauce, aunque de menor número que en el de Castilla, por el menor desnivel que tenía que salvar el canal. Igualmente nos encontramos con los modelos normalizados de pasos superiores, con bóvedas y tímpanos en ladrillo y arcos carpaneles en Cortes, Ribaforada, Novillas, Buñuel, dando acceso a esos pueblos, algunos de los cuales como el de Cortes están en mal estado. En comparación el Canal Imperial de Aragón, nos relacionamos con el magnífico puente-acueducto sobre el Jalón. A diferencia del Canal de Castilla, en que su presencia es escasa, en el Canal Imperial de Aragón, nos encontramos con frecuentes almenaras, ya que la función de navegación estaba unida a la del riego, desde su proyecto inicial. Ambos canales, como decía José A. Fernández Ordóñez en relación al Canal Imperial de Aragón, son un verdadero museo de las obras públicas: «obras públicas de gran complejidad en donde encontramos presas, casas de compuertas, esclusas, varaderos, dársena, embarcaderos, almenaras, sifones, caminos, alcantarillas, pasos superiores, puertas de doble uso, acueductos sobre ríos, acueductos sobre el canal, telares, molinos, batanes, escuelas básicas, escuelas de arte y oficio, plantaciones de árboles, criaderos de ganado vacuno, lanar y caballar, máquinas de todo tipo para la construcción, navegación, dragado, productos de manufactura y mantenimiento, … y hasta una plaza de toros». Todo este rico patrimonio de obras públicas, decía José Antonio, necesitan un decidido apoyo para su conservación, que nunca debe estar reñido con la realización de continuas mejoras en el funcionamiento de los canales. Nada por tanto, comparable con los 207 km abiertos del Canal de Castilla (sumando los tres ramales) con el nacimiento de Alar de Rey (derivando agua del río Pisuerga) y sus dársenas terminales en Medina de Rioseco y Valladolid, aparte de la dársena intermedia en Palencia próxima a la confluencia a los tres ramales. La caja del canal con sus 40 ó 44 m pies y 7 pies de profundidad, proyectado para la navegación y parcialmente para el riego, con sus caminos de sirga para el arrastre de las barzazas, forma parte hoy del paisaje de estas tierras castellanas, junto con sus 52 esclusas, para salvar un desnivel de 159 m, sus 70 puentes, para salvar el cruce superior de los canales transversales, sus puentes-acueductos, para salvar el cruce trasversal de las corrientes de agua, sus edificaciones (casetas de escluseros, fábricas de harinas, batanes, molinos de papel, pequeñas centrales eléctricas, etc) y sus presas de alimentación, o de embalse (cuando tenían que cruzar los ríos Pisuerga y Carrión). Conjuntos de esclusas ovaladas como las de Fromista, Calahorrra de Ribas, Grijota, Villamuriel de Cerrato, etc, con sus fábricas próximas y los pueblos cercanos, se han convertido en referencias singulares del Canal, junto con los espacios de las dársenas, aunque no llegasen a la monumentalidad de las ocho esclusas seguidas de Fonserannes en el Canal de Midi. Sus puentes de piedra normalizados, con el modelo de puente de la venta de Valdemudo, proyectado por Lemaur, o el de Requena de Campos y Correscalzas, con bóvedas, tímpanos y pretiles de piedra, marcan el paisaje lineal del canal, cuyo ancho se reducía al pasar bajo los puentes para dar continuidad junto a los arroyos a los caminos de sirga, que se elevaban también hasta los accesos superiores al puente. En otros casos como en Fromista, o en Calahorra de Ribas, los puentes elevaban sus arranques sobre la parte superior de las compuertas para dar paso a caminos trasversales. Algunos de esos pasos superiores como en el Canal del Norte, con bóvedas en arena rojiza y esclusas rectangulares adosadas a sus fábricas, también marcan el paisaje del canal. El puente sin embargo más singular del Canal en el puente-acueducto de Abánades, compuesto por cuatro bóvedas y a gran altura sobre el río del mismo nombre que salva, en cuya proximidad se llegó a ubicar un poblado. Las fábricas, por otra parte, en ruinas del Canal del Castilla, son la otra cara del fracaso de la industrialización de la Tierra de Campos, apoyada en las posibilidades de la nueva vía de transporte, que aunque como luego comentaremos se mantuvo hasta mediados del siglo XX, ya había dado al traste el ferrocarril a mediados del siglo XIX, aunque la época de mayor transporte de ferrocarril de mercancías del canal, fue entre 1850 y 1860, cuando el canal se apoyaba para trasladar las mercancías al puerto de Santander en el ferrocarril construido entre Alar de Rey y este puerto. La prolongación de esta línea hasta Palencia y Valladolid, dio al traste con la mayor parte del tráfico del canal. Tampoco comparable con los 101 km abiertos del Canal Imperial de Aragón, resultado de la transformación de la anterior Acequia Imperial del siglo XVI que llevaba agua desde aguas abajo de Tudela hasta Zaragoza, y cuyo sifón bajo el río Jalón, era uno de los elementos que condicionaban su continuidad. La necesidad de salvar el río Figura 4. Dársena del Canal de Castilla en Palencia. Figura 5. Exclusas del Canal de Castilla en Fromista. Figura 6. Embalse de Camporredondo para alimentación del Canal de Castilla. Figura 7. Presa de Pignatelli en el Canal Imperial de Aragón. Figura 8. Casa de compuertas en el Bocal. Figura 9. Acueducto sobre el Jalón en el Canal Imperial de Aragón. Ir al índice Volver al inicio 164 164 165 165 Los canales de navegación del siglo XVIII. La recuperación de las vías artificiales del agua Carlos Nárdiz Ortiz Uno de los valores del Plan, es la identificación a través de las fichas correspondientes de todos y cada uno de los elementos hidráulicos, puentes, y edificaciones que conforman el Canal de Castilla, asociando a los mismos, aparte de sus características y fechas de su construcción, la categorías y niveles de protección de los elementos identificativos (integral, estructura y ambiental), y las acciones para su mejora y conservación. Estas acciones que van, desde la limpieza y acondicionamiento del entorno, a la rehabilitación de las obras hidráulicas y edificaciones construidas en sus márgenes, son sin duda una hoja de ruta para las distintas Administraciones que actúan en el Canal. Para las Dársenas se propone la rehabilitación del patrimonio edificado, eliminando aquellas construcciones ajenas al servicio original del camino, potenciando el uso peatonal en estos espacios, localizando nuevos usos en los edificios rehabilitados que hagan atractivo su recorrido, o integrando las dársenas y su entorno en el correspondiente sistema de espacio libre de las ciudades en las que se localizaba. Esta es la experiencia que se está siguiendo en estos momentos en las dársenas de Alar de Rey, Palencia, Valladolid y Medina de Rioseco. Para las esclusas y conjunto de esclusas, con sus edificaciones anexas, aparte de la rehabilitación de las mismas cuando se intenta potenciar la navegación en algún tramo, se trata de potenciar estos conjuntos como áreas de estancia, manteniendo las zonas de pradera y árboles, ordenando las zonas de estacionamiento, como en Fromista y Calahorra de Ribas, y disponiendo puntos de información y mobiliario. Para los acueductos como el de Abánades, o el río Sequillo, se proponen intervenciones para su rehabilitación. Igualmente se propone la rehabilitación de los caminos de sirga en los tramos que han desaparecido, para que sirvan para el recorrido a pie, en bicicleta, e incluso a caballo. Para las edificaciones se hacen propuestas concretas de transformación de algunas en museos (harineros, del canal, o centros de interpretación como en Abarca y Herrera de Pisuerga) e incluso rehabilitando casas de escluseros, posadas y ermitas en ruinas considerándose como área de rehabilitación preferentes la Casa del Rey de Villaumbrales, la Ermita de Sahagún el Viejo, el acueducto de Abánades, y el tramo del ramal de Campos entre el Serrón y Abarca. Aparte se recogen intervenciones puntuales en el medio natural (humedales generados por el canal) y reforestación de zonas señalizadas Indudablemente todo ello necesita un soporte económico, al que la Administración puede ir realizando con el paso del tiempo. La imagen hoy es que aunque con retrasos, algunas casos se están haciendo, por ejemplo ampliando de forma progresiva los tramos navegables (en estos momentos existentes entre Carrescalza y el acueducto de Abánades, y un tramo de diez kilómetros entre Medina de Rioseco y Tamaríz de Campos). Hay edificaciones rehabilitadas en todas las dársenas, con algunas especialmente integradas en el entorno urbano como en el caso de Palencia, y otras con un proyecto de rehabilitación a gran escala, como es el caso de Valladolid, para integrar en la red verde de la ciudad. Hay proyectos aprobados de rehabilitación de acueductos. Se han mejorado mucho los paneles informativos y la señalización del canal, como ruta cultural y turística, asociada generalmente por su longitud, a las vistas en coche, o al recorrido lineal en bicicleta. Tampoco hay que olvidar el patrimonio paisajístico y ambiental asociado a estos canales (especialmente el Canal de Castilla), convertido con una lámina de agua bordeada de vegetación de ribera, y jalonada de hileras de chopos, sauces, olmos, junto con las lagunas y charcas asociadas al corte que suponía el canal en las corrientes de agua transversales, junto con las especies que viven en sus aguas, o que se alimentan de ellas como en el caso de las aves y mamíferos, como un complejo ecosistema en el entorno del Canal, dentro de las tierras secas y sin árboles que atraviesa. Se trata por tanto de un patrimonio cultural, paisajístico y ambiental a escala territorial, respecto al que los problemas y los criterios para su conservación, tienen un carácter distinto que aquellos que se relacionan con una obra determinada como veíamos en el apartado anterior, y sobre las cuales trataremos de razonar a continuación. Los probLemas y Los crIterIos de conservacIón de Los canaLes de navegacIón El uso actual para el riego y el abastecimiento a las poblaciones cercanas, garantiza un mantenimiento de las infraestructuras hidráulicas del Canal de Castilla y del Canal Imperial de Aragón por parte de las Confederaciones Hidrográficas del Duero y el Ebro respectivamente. Pero ambos canales, como acabamos de comentar, forman parte de un patrimonio cultural y territorial, cuya conservación necesita de políticas activas que eviten el deterioro de sus elementos patrimoniales, que marquen criterios para su restauración o rehabilitación, y que hagan rentable económica y socialmente el mantenimiento de sus infraestructuras y edificaciones, volviendo a relacionar estas obras públicas lineales con la población y el territorio crecido en otras épocas en torno a las mismas. El deterioro de sus elementos patrimoniales se manifiesta a través de la desaparición de tramos de los caminos de sirga, a través del deterioro de los elementos hidráulicos del siglo XVIII (esclusas, almenaras, etc) que fueron sustituidos por otros para adaptar el canal a la función exclusiva de riego, a través del deterioro de la fábrica de los pasos superiores y de los acueductos, a través de la ruina de las edificaciones construidas en sus márgenes para aprovechamiento de las aguas del Canal (molinos, fábricas de harina o del papel, centrales eléctricas, etc), a través de la intervención de infraestructuras nuevas (carreteras, puentes) sobre el cauce del canal a través de la falta de mantenimiento de las vegetaciones crecidas en sus riberas. Al tratarse de obras públicas que rebasan provincias e incluso Comunidades Autónomas, las Confederaciones Hidrográficas del Duero y el Ebro encargadas de la gestión de las cuencas hidrográficas, son sin duda el órgano adecuada para su gestión, pero los objetivos hidráulicos de estas Confederaciones, son rebasados hoy por la escala patrimonial de estas obras, por lo que su protección y conservación, necesita del concurso territorial de otras administraciones. Por ejemplo, de las Diputaciones de la provincias que atraviesan los canales, contribuyendo a su señalización, difusión y potenciación de actividades (con la hostelería o el turismo rural), de las que se beneficie la población local. O de otras Administraciones Autonómicas, contribuyendo a su protección urbanística y cultural. Así el Canal de Castilla, recibió en 1991, la declaración de Bien de Interés Cultural (BIC) con categoría de «Conjunto histórico» por parte de la Junta de Castilla y León, lo que determinaba, de acuerdo con la Ley de Patrimonio Histórico Español de 1985, la obligación de redactar un Plan Especial de Protección del área afectada por la declaración. Este plan no pudo impulsarse como suma de los planes especiales de cada uno de los municipios por los que pasa el canal, por lo que se acudió al Ministerio de Fomento, a través del CEDEX, y de su organismo dependiente el CEHOPU, para impulsarlo en colaboración con la Confederación Hidrográfica del Duero y el Ministerio de Medio Ambiente. Apoyándose después en la ley 10/1998 de Ordenación del Territorio de Castilla y León, por su escala supramunicipal, se transformó este plan especial en un «Plan Regional». El Plan Regional, aprobado por la Junta de Castilla y León el 2 de Agosto del año 2001, del que derivó la publicación anteriormente comentada, es in duda el marco del que deberían colgar todas las actuaciones pública y privadas de intervención sobre una obra hidráulica lineal y su entorno como es el Canal de Castilla (en otras Comunidades Autónomas, sería un Plan Territorial la figura equivalente). Figura 11. Ramal del norte del Canal de Castilla.Figura 10. El acueducto de Abádenes en el Canal de Castilla. Ir al índice Volver al inicio 166 166 167 167 Carlos Nárdiz Ortiz «I want to repeat that i do not wish to praise tradition because of a nostalgia for the past. Neither am i writing about tradicionalism as an alternative to individual invention ,but about an embodiment of the essence of tradition as a necessary precondition for meaningful creativity. I write about the value of tradition because of its fundamental significance for the course of culture and human identity ...» «Quiero repetir que no deseo reafirmar la tradición por una nostalgia del pasado. Tampoco escribo del tradicionalismo como una alternativa a la creación individual, pero sí de que la esencia de la tradición es un condicionante previo para una creatividad con significado pleno. Escribo sobre el valor de la tradición por su significado fundamental en el curso de la cultura e identidad humana». (Newness, Tradition and Identity. Juhani Pallasmaa, Helsinki, may 2012)1. 1 Architectural desing, November/ December, 2012 / profile nº 220. Resumen: En la obra del arquitecto Fernando Urrutia aparecen en el periodo 1940-1960, obras de colonización en el medio rural, los poblados hidroeléctricos que acompañan obras de ingeniería de la Empresa Hidroeléctrica Española, que busca asentamiento para sus operarios a pie de trabajo para garantizar unas condiciones de vida dignas. El Arquitecto acomete estas obras con voluntad significante. El poblado hidroeléctrico es el microorganismo urbano capaz de garantizar cohesión social, mediante la generación de espacios públicos de convivencia: la plaza, centro cívico, corazón del poblado al que dan los edificios dotacionales. Con esta fórmula se crea una identidad corporativa propia. La Arquitectura del poblado es sencilla, y eficaz, Urrutia desarrolla un lenguaje enraizado en tradición y modernidad, estética de lo auténtico materiales tradicionales y formas nuevas. Palabras clave: Colonización; Poblado hidroeléctrico; Microorganismo urbano; Hidroeléctrica Española; Cohesión social; Espacios públicos; Centro cívico; Identidad corporativa; Estética de lo auténtico; Tradición; Modernidad; Arquitectura enraizada. Abstract: In the production of Architect Fernando Urrutia, from 1940 to 1960 Works of colonization in the rural-space appear, hidroelectrical villages, which went along with the engineering works made by the Hidroelectrica española company. These were aimed to provide their workers with good living conditions next to their workstation. The hydroelectric village, is the urban microorganism capable of guaranteeing an urban cohesion by creating public spaces: the town square, civic centers, etc. Using this formula, a characteristic corporate identity is created. The architecture of these towns is simple and effective. Urrutia developed a language based on tradition and modernity, the authentic aesthetics, traditional materials and new forms. Key words: Colonization; Hidroelectric village; Urban microorganism ; Hidroeléctrica Española Company; Social cohesion; Public spaces; Civic center; Corporative identity; Esthetic of authentic; Tradition; Modernity; Environmentally architecture. Fernando PéREz RoDRíGUEz-URRUTIA Universidad de Navarra El poblado de Valdecañas. Modelo de integración en un paisaje fluvial o hidrocolonización Por otra parte, se intenta implicar a los agentes sociales, tanto públicos como privados, a través de la creación de la Fundación del Canal de Castilla, que aparte de apoyar la recuperación del camino, cree empleo y fije población en las localidades de las márgenes. Es decir, se trata no solamente de evitar el deterioro de los elementos patrimoniales, sino de buscar alternativas que sirvan para generar recursos, que aparte de hacer rentable la conservación y rehabilitación de estos elementos, generen recursos económicos para la población el entorno. Ello quiere decir, como señala Álvarez Mora2, que los equipamientos colectivos que se localicen deben de estar directamente relacionados con las necesidades de los centros urbanos de las poblaciones por las que discurre el canal. Uno de los equipamientos colectivos posibles es el aprovechamiento de las márgenes del canal para el paseo a través de sus avenidas arboladas y zonas libres de esparcimiento, implantando parques lineales en torno a los tramos de mayor valor paisajístico y ambiental, como el comprendido entre el Serrón y Abarca en el ramal de Campos. Se trata, en definitiva de identificar unos recorridos cuyas condiciones paisajísticas, unidas a la rehabilitación de las edificaciones con valor patrimonial, formen unidades que sean identificables con el uso del tiempo libre. Esta opción sería compatible con el uso de sus aguas para actividades deportivas, incluso la navegación en tramos concretos. Desligar esta actividad del resto de los usos del territorio atravesado por el canal no tiene sentido, que en cualquier caso está limitada por el uso que tiene el canal en estos momentos por el riego y el abastecimiento, por lo que estará reducido a tramos concretos, sin pretender restituir en todo su recorrido. Estos razonamientos serían también aplicables al Canal Imperial de Aragón, que tiene a su favor, frente al Canal de Castilla, la localización solo de esclusas en el entorno de Zaragoza. La experiencia de la recuperación de los canales franceses como el Canal de Midi, ha ido también en esta dirección, sirviendo de modelo para la recuperación de los canales españoles3. 2 ÁLVAREZ MORA, A., «El Canal de Castilla. Una Infraestructura viva al servicio del territorio», en obra citada El Canal de Castilla. Un Plan Regional, Vol. I, 2004, pp. 51-70. 3 PINON, P. (Coord.), Un canal... des canaux, París, Picard Editeur (1986), y AUÉ, M., Le Canal du Midi, Toulouse, MSM editions, 2001. Ir al índice Volver al inicio 168 168 169 169 El poblado de Valdecañas. Modelo de integración en un paisaje fluvial o hidrocolonización Fernando Pérez Rodríguez-Urrutia convivencia, centro cívico al que dan fachada los edificios dotacionales: Escuela, dispensarío médico; Iglesia, Club Social y deportivo, a menudo los soportales de trazas diversas —arco parabólico en Venta de Baños y Cofrentes encintan y protegen todo el perímetro de la plaza—. Esta cohesión conseguida mediante generación de espacios públicos compartidos se traducirá en vida cívica llegándose a generar un grupo social: o en definición común Agrupación de personas con un sistema propio de normas de conducta y unos objetivos comunes. La accIón socIaL de hIdroeLéctrIca españoLa «Desde la constitución de la Sociedad se ha dedicado especial cuidado a la construcción de viviendas para el personal, hasta el punto de que fue simultánea la terminación de la primera instalación eléctrica y la del primer bloque de viviendas. Desde entonces, años 1907 al 1910, esta preocupación por dotar de hogar adecuado a nuestros empleados ha sido constante, y por ello, en todo el ámbito geográfico cubierto con nuestras instalaciones, han sido construidas viviendas que unas veces formando poblados aislados, otras integradas en pueblos y ciudades, han contribuido de manera decisiva a resolver este aspecto fundamental de la vida de nuestros obreros… También para el personal obrero eventual, cuyos servicios son contratados de modo temporal en la construcción de nuestras instalaciones eléctricas, se edifican poblados, que no obstante su provisionalidad, proporcionan albergue a innumerables familias de trabajadores… … Como resumen, una tal vinculación entre la Sociedad y sus empleados que hace aquella sentirse orgullosa de su personal y a este tan identificados con ella que a su consideración como de algo propio une una total identificación con sus afanes y desvelos …» En el párrafo anterior tomado de un folleto promocional de labor de Previsión de la Empresa Hidroeléctrica Española (1959), salvando el tono paternalista de la época, se aprecia la importancia concedida por la Empresa —con razones interesadas obviamente— a la vinculación de los empleados con la firma mediante la promoción y el acceso a la vivienda, como diferencia de otras políticas de Empresa al uso en la época cabe destacarse que la política de vivienda es rasgo fundacional de la misma, en parte por la localización en lugares remotos de sus explotaciones que hacen necesarío el hecho fundacional colonizador: «Las palabras no son ni viejas, ni modernas, la modernidad está en el Lenguaje». (Del magisterío del Catedrático Javier Carvajal Ferrer, Pamplona en algún día del Curso 1986-1987). En la obra del arquitecto Fernando De Urrutia Usaola (Amurrío–Álava 1908; Madrid 1960) coexisten obras de gran calidad en el medio urbano (Museo de Bellas Artes de Bilbao 1939, sede central de Hidroeléctrica Española en Madrid), planificaciones de ciudad jardín siendo el creador junto a Julián Laguna de la Ciudad Puerta de Hierro en Madrid, donde desarrolla una amplia gama de viviendas unifamiliares, junto con obras de Colonización en el Medio rural (Poblados de empresa principalmente ligados a las magnas obras hidráulicas de la compañía Hidroeléctrica Española, actualmente Iberdrola). Aparece en la obra de Urrutia la necesidad de «urbanizar ex –novo» —o Colonizar en expresión más gráfica— vinculada a la expansión de grandes empresas que buscan el asentamiento temporal o permanente de masas de población desplazadas a pie de trabajo con o sin familia dependiendo del tipo de asentamiento. Tras algún prototipo (poblado de Azucarera Española en Venta de baños, Palencia), significativamente las obras de poblados acompañan a la épica construcción de Infraestructuras Hidroeléctricas y Urrutia es el Arquitecto de referencia para la empresa Hidroeléctrica Española durante veinte años desde 1940 hasta su muerte en 1960.2 La fórmula desarrollada para garantizar unas condiciones de vida digna, en medio de paisajes aislados y agrestes de difícil acceso es: El poblado Hidroeléctrico, es el microorganismo urbano que busca la cohesión social en una población laboral heterogénea desplazada generalmente a un medio rural, con frecuencia virgen —no hay asentamiento previo— y en un paisaje natural tan bello como agreste. La población laboral desplazada (obreros, encargados, técnicos) necesita satisfacer sus demandas vitales a pie de obra durante como mínimo el período que dure esta: los poblados provisionales devienen definitivos a la conclusión de las obras, con frecuencia variando su emplazamiento como consecuencia de la complejidad de la obra hidráulica, y si en estos poblados definitivos la población disminuye a la conclusión de la magna obra, no son menos las demandas espaciales al convertirse en permanentes, y al acudir la familia completa a residir junto al asentamiento laboral de su cabeza. El Arquitecto acomete la realización de estos poblados, la satisfacción de estas necesidades espaciales con una clara voluntad significante, de dotar de una mínima identidad y cohesión social al grupo humano desplazado mediante la generación de espacios públicos de convivencia. Se extraen con confianza en la propia disciplina arquitectónica y en su tradición los mecanismos espaciales que garanticen una fórmula de cohesión en espacios públicos compartidos. Aparece necesariamente la Plaza, corazón del poblado, como espacio público abierto a la 2 Todas las fotos son de realización propia, salvo I, II, III procedentes de Archivo General de Iberdrola, facilitadas por el Archivo Histórico de Iberdrola para la realización de la Comunicación: PÉREZ RODRIGUEZ-URRUTIA, F., «Las nuevas formas de colonización de la arquitectura de postguerra en la obra de Fernando de Urrutia Usaola», Congreso Arquitectura, Ciudad e Ideología Antiurbana, Pamplona, Escuela Técnica Superíor de Arquitectura Universidad de Navarra, Marzo de 2002. Figura 2. Museo de Bellas Artes de Bilbao, Arquitecto Fernando de Urrutia Usaola, Proyecto 1938. Figura 3. Sede Central Hidroeléctrica Española (c. Hermosilla 1, Madrid), Arquitecto Fernando de Urrutia Usaola. Figura 4. Folleto Promocional Acción Social de Hidroeléctrica española (1959). Figura 1. Azucarera Española poblado de Venta de Baños, Arquitecto Fernando de Urrutia Usasola. 2 Ir al índice Volver al inicio [Document text truncated for crawler view.]