Infrastruktur als Aspekt von Lebensqualität und ihr Einfluss auf die Lebenszufriedenheit von Bewohnern in Kleinstädten des Regionstyps zentrale Lage in Deutschland

Gareis, Philipp; Diller, Christian; Winkler-Kühlken, Bärbel Article Infrastruktur als Aspekt von Lebensqualität und ihr Einfluss auf die Lebenszufriedenheit von Bewohnern in Kleinstädten des Regionstyps zentrale Lage in Deutschland Raumforschung und Raumordnung / Spatial Research and Planning Provided in Cooperation with: Leibniz-Forschungsnetzwerk "R – Räumliches Wissen für Gesellschaft und Umwelt | Spatial Knowledge for Society and Environment" Suggested Citation: Gareis, Philipp; Diller, Christian; Winkler-Kühlken, Bärbel (2021) : Infrastruktur als Aspekt von Lebensqualität und ihr Einfluss auf die Lebenszufriedenheit von Bewohnern in Kleinstädten des Regionstyps zentrale Lage in Deutschland, Raumforschung und Raumordnung / Spatial Research and Planning, ISSN 1869-4179, oekom verlag, München, Vol. 79, Iss. 1, pp. 39-57, https://doi.org/10.14512/rur.9 This Version is available at: https://hdl.handle.net/10419/232566 Standard-Nutzungsbedingungen: Die Dokumente auf EconStor dürfen zu eigenen wissenschaftlichen Zwecken und zum Privatgebrauch gespeichert und kopiert werden. 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Um einen detaillierten Eindruck von der Situation in Deutschland zu bekommen, wird in diesem Beitrag mittels einer Bevölkerungsbefragung in acht deutschen Kleinstädten untersucht, wie stark die Bedeutung der Infrastrukturausstattung als Aspekt von Lebensqualität sowie der Erreichbarkeit von Infrastruktur für die Lebenszufriedenheit vor Ort ist und ob nicht der Faktor des sozialen Zusammenhalts stärker auf die Zufriedenheit wirkt. Es lässt sich festhalten, dass das Infrastrukturangebot als Aspekt objektiv messbarer Lebensqualität nicht am stärksten auf die Lebenszufriedenheit wirkt. Die Bevölkerung der Kleinstädte in zentralen Lagen nimmt offenbar die Infrastrukturangebote der benachbarten Großstädte und anderer Orte wahr und ist sehr zufrieden mit dem Leben vor Ort, trotz eines geringen Zufriedenheitswerts bezüglich der Infrastrukturausstattung. Damit bestätigt die Untersuchung tendenziell das Borrowing- *Dr. Philipp Gareis, Professur für Raumplanung und Stadtgeographie, Justus-Liebig-Universität Gießen, Senckenbergstraße 1, 35390 Gießen, Deutschland [email protected] Prof. Dr. Christian Diller, Professur für Raumplanung und Stadtgeographie, Justus-Liebig-Universität Gießen, Senckenbergstraße 1, 35390 Gießen, Deutschland [email protected] Bärbel Winkler-Kühlken,Institut für Stadtforschung und Strukturpolitik (IfS), Lützowstraße 93, 10785 Berlin [email protected] © 2021 Gareis; licensee oekom verlag. This Open Access article is published under the Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0 International Licence. Size-Konzept, wonach kleine Städte im Umland von den Funktionen der Kernstadt profitieren. Dagegen sind es die beiden Faktoren des sozialen Zusammenhalts und die Zufriedenheit mit den Leistungen der örtlichen Verwaltung, die stark mit der individuellen Lebenszufriedenheit vor Ort zusammenhängen. Es stellt sich für die weitere Forschung die Frage, welche Faktoren lokalen Gemeinsinn erklären und wie dieser durch politische Maßnahmen verbessert werden kann. Schlüsselwörter: Kleinstadt Lebenszufriedenheit  Infrastruktur Fallstudienanalyse Infrastructure as an aspect of quality of life and its influence on life satisfaction in small towns of the German region type central location Abstract According to most (inter)national studies, life satisfaction in small towns is higher than in other types of towns with more inhabitants. With a population survey in eight German cities, we examine the importance of the infrastructure as an aspect of quality of life and the accessibility of infrastructure for local life satisfaction and whether or not the factor of social cohesion has a stronger impact on life satisfaction. The results showa differentiatedpicture: First, theinfrastructureoffer, as an aspect of objectively measurable quality of life does not havethegreatestimpactonlifesatisfaction.Thepopulationof the small towns in central locations apparently takes advantage of the infrastructure offers of their neighbouring towns and other places. Somehow, they are very satisfied with life on site, despite a low level of satisfaction with the infrastructure. The study thus tends to confirm the borrowing size concept, according to which small towns in the surrounding area benefit from the functions of the core city. On the other hand, Raumforschung und Raumordnung | Spatial Research and Planning (2021) 79/1: 39–57 39 P. Gareis et al. the two factors of social cohesion and satisfaction with the performance of the local administration are closely related to the individual life satisfaction on site. For further research, the question arises, as which factors can explain local common sense best and how this can be improved through political measures. Keywords: Small town Life satisfaction Infrastructure  Case study analysis 1 Einleitung Die Lebenszufriedenheit der Bürgerinnen und Bürger ist in den vergangenen Jahren in vielen Ländern (z.B. Großbritannien, Frankreich, Deutschland) in den Blickpunkt der Politik gerückt (Illy 2015: 150). Wurde die Lebenszufriedenheit früher oftmals mittels ökonomischer Kennzahlen gemessen und ausgedrückt (Angner 2013: 222), so sind es heute häufig Befragungsdaten, die Auskunft über die Lebenszufriedenheit der Menschen geben (Berry/OkuliczKozaryn 2011: 878). Untersuchungen auf der Ebene von Kleinstädten sind bislang jedoch selten vorzufinden (Bauer 2017: 486). Bisherige Ansätze nehmen eher den Kontext von Stadtvierteln, Wohnquartieren oder von Ländervergleichen in den Fokus (Prezza/Amici/Roberti et al. 2001; Wallace/Pichler 2009). Konsens ist, dass die Lebenszufriedenheit der Bevölkerung in entwickelten Ländern wie Deutschland nicht allein über Einkommensund Arbeitsmarktaspekte erklärt werden kann, sondern vielmehr auch von sozialen Faktoren abhängt (Gundelach/Kreiner 2004: 383; Easterlin 2013: 13). Die Lebenszufriedenheit von Individuen erklärt sich immer als Zusammenspiel zwischen ihren individuellen Prädispositionen und ihrer Lebensumwelt. Deshalb ist die zentrale Fragestellung dieses Beitrags, welche Faktoren die Zufriedenheit von Bewohner/-innen mit ihrem Leben in den Kleinstädten in zentralen Lagen1in Deutschland erklären. Zunächst werden hierzu das theoretische Gerüst des Beitrags sowie empirische Ergebnisse zum Thema Lebenszufriedenheit, Infrastrukturausstattung und Gemeinsinn betrachtet. Danach werden in Kapitel 2.1 die Spezifika von Kleinstädten in zentralen Lagen aufgezeigt. In Kapitel 2.2 wird ein Einblick in den Stand der Forschung zu Fragen der allgemeinen Lebensqualität und Lebenszufriedenheit gegeben. Darauf folgend wird in Kapitel 2.3 der Stand der For1In die Kategorie „zentrale Lage“ fallen sowohl Kleinstädte imunmittelbaren suburbanen Verflechtungsbereich der Metropolregionen als auch Kleinstädte in Verflechtungsbereichen von Regiopolen und anderer, dicht besiedelter Regionen. schung zur Lebenszufriedenheit in Kleinstädten dargestellt, wobei hier der Aspekt des sozialen Zusammenhalts zentral ist. In Kapitel 2.4 wird die für die Lebenszufriedenheit in Kleinstädten ebenfalls relevante Frage der Infrastrukturausstattung als Aspekt der Lebensqualität beleuchtet. Kapitel 3 enthält das Vorgehen und die Ergebnisse einer Bevölkerungsbefragung in acht deutschen Kleinstädten in zentralen Lagen zur Lebenszufriedenheit, zu sozialen Aspekten und der Infrastrukturversorgungsqualität. Beginnend mit der Leitfrage und den Hypothesen folgt die Methodik, worauf die deskriptive statistische Analyse sowie die multivariate Analyse anschließen. In Kapitel 4werden die Ergebnisse zusammenfassend diskutiert und Handlungsempfehlungen formuliert. 2 Stand der Forschung zur Lebenszufriedenheit in Kleinstädten 2.1 Der Typus der Kleinstädte in zentralen Lagen Als Kleinstädte werden in Deutschland im Allgemeinen Einheitsgemeinden oder Gemeindeverbände mit einer Einwohnerzahl zwischen 5.000 und 20.000 bezeichnet (Gatzweiler/Adam/Milbert et al. 2012: 18). 2017, dem letzten Stand der INKAR-Datenbank (Indikatoren und Karten zur Raumund Stadtentwicklung)2, gab es in Deutschland nach dieser Definition 2.106 Kleinstädte, wovon über 1.200 unter 10.000 Einwohner haben. Kleinstädte umfassen immerhin 57% der Fläche, 33% der Bevölkerung, 23% der Arbeitsplätze und 27% der Realsteuerkraft Deutschlands (Gatzweiler/Adam/Milbert et al. 2012: 19). Auch wenn die Kleinstadtforschung in den letzten Jahren eine verstärkte Aufmerksamkeit erfahren und sich der Forschungsstand deutlich verbessert hat, sind Kleinstädte weiterhin in der Raumforschung national wie international eine vernachlässigte Kategorie (Bell/Jayne 2009). Eine Studie des Deutschen Instituts für Urbanistik (difu) diagnostizierte über die Forschungslücke hinausgehend sogar eine generelle politische und gesellschaftliche Wahrnehmungsund Rezeptionslücke für die Kleinstädte (Hannemann 2018: 49f.). Auch werden Kleinstädte meist pauschal mit dem peripheren ländlichen Raum verbunden. Sie gelten einerseits als Inbegriff ländlicher Idylle, andererseits wird mit ihnen wirtschaftlicher Entwicklungsrückstand assoziiert. Beklagt wird zum Teil auch, dass Kleinstädte in den raumentwicklungspolitischen Debatten der frühen 2000er-Jahre 2https://www.inkar.de/ (23.09.2020). 40 Raumforschung und Raumordnung | Spatial Research and Planning (2021) 79/1: 39–57 Infrastruktur als Aspekt von Lebensqualität und ihr Einfluss auf die Lebenszufriedenheitvon Bewohnern in Kleinstädten des ... zugunsten der Metropolen aus dem Blickfeld der Raumentwicklungspolitik gerieten (Harfst/Wirth 2014: 464). Dabei werden allerdings die Unterschiede zwischen Kleinstädten zu wenig beachtet. Jüngere Forschungsarbeiten haben dazu beigetragen, diese Klischees zu differenzieren (Porsche/ Milbert/Steinführer 2019: 5ff.). Wichtig im Zusammenhang dieses Beitrags ist die vom Bundesinstitut für Bau-, Stadtund Raumforschung (BBSR) vorgenommene Unterscheidung der „Kleinstädte in zentralen Lagen“ von solchen „in peripheren Lagen“ (Dehne/Hoffmann/Hiller 2019; Winkler-Kühlken/Diller/Gareis et al. 2019). Im Rahmen dieser Arbeit wird auf die Definitionen des BBSR zum Lagetyp und der Kleinstadt selbst zurückgegriffen.3In diese Definitionen kann sowohl die funktionale Komponente bei der Kleinstadtklassifikation in Bezug auf den Versorgungsgrad als Ort mit mindestens grundzentraler Funktion als auch die Erreichbarkeit für die Tagesund die Wohnbevölkerung als Lagetyp in die Analyse einfließen. Die Kleinstadtdefinition setzt sich somit aus einer vorhandenen Einwohnerzahl von 5.000 bis 20.000 in einer Gemeinde eines Gemeindeverbandes oder einer Einheitsgemeinde sowie einer mindestens grundzentralen Bedeutung mit Teilfunktionen eines Mittelzentrums zusammen (Porsche/Milbert/Steinführer 2019: 6). Zentrale Lagen zeichnen sich im Vergleich zu peripheren Lagen durch eine erhöhte Tagesbevölkerung aus. In der Definition des BBSR wird diesem Umstand mittels der Berechnung der Lage durch Wohnbevölkerung sowie Pendelnde im Umkreis einer zweistündigen Erreichbarkeit mit dem motorisierten Individualverkehr Rechnung getragen.4Kleinstädte in zentralen (erreichbare Tagesbevölkerung zwischen 183.000 bis unter 410.000) und sehr zentralen Lagen (erreichbare Tagesbevölkerung über 410.000) weisen nicht nur die höchsten Bevölkerungszahlen insgesamt auf, sondern können auch im Gegensatz zu Kleinstädten in peripheren Lagen (erreichbare Tagesbevölkerung unter 183.000) in den vergangenen 25 Jahren mit einem sehr hohen Bevölkerungswachstum (insgesamt rund 1.400 Einwohner/-innen in sehr zentralen und etwa 870 in zentralen Lagen im Durchschnitt) aufwarten.5Diese Tendenz scheint in den letzten zehn Jah3https://www.bbsr.bund.de/BBSR/DE/forschung/ raumbeobachtung/Raumabgrenzungen/deutschland/gemeinden/ Raumtypen2010_vbg/Raumtypen2010_alt.html (23.09.2020). 4https://www.bbsr.bund.de/BBSR/DE/forschung/ raumbeobachtung/Raumabgrenzungen/deutschland/gemeinden/ Raumtypen2010_vbg/Raumtypen2010_alt.html (23.09.2020). 5https://www.bbsr.bund.de/BBSR/DE/forschung/ raumbeobachtung/Raumabgrenzungen/deutschland/gemeinden/ Raumtypen2010_vbg/Raumtypen2010_alt.html (23.09.2020) und https://www.inkar.de/ (23.09.2020). ren jedoch an Dynamik zu verlieren, insbesondere in den nicht sehr zentralen Lagen. 2.2 Lebensqualität und Lebenszufriedenheit: objektive und subjektive Aspekte Die Begriffe Lebensqualität und Lebenszufriedenheit werden meist gemeinsam diskutiert. Die Bedeutungszusammenhänge veränderten sich jedoch im Laufe der Jahrzehnte: In den 1970er-Jahren wurde die Frage der Lebensqualität im Kontext eines qualitativen Wachstums als Alternative zum auf rein ökonomischen Indikatoren basierenden Wachstumsbegriff diskutiert. In den 1980er-Jahren verschob sich der Akzent eher auf die Frage der subjektiven Lebenszufriedenheit und der Pluralität der Lebensstile. In den 1990erJahren ging dann der Trend wieder eher in Richtung allgemeiner sozialer Aspekte wie Nachhaltigkeit, Entwicklungsstand (Human Development; Land 2015) und Sozialkapital (Zapf 2000). Andere Kontexte waren die Debatten um Armut (Johansson 2002) und soziale Ungleichheit (Burger/van Beuningen 2020). In Deutschland wurde die Diskussion um die Operationalisierung von Lebenszufriedenheit und Lebensqualität zunächst im Zusammenhang mit dem Sozialraummonitoring geführt (Zapf 1974). Seit 40 Jahren hat sich dabei ein Indikatorensystem für die periodische Sozialberichterstattung etabliert (Noll 2005). Die Indikatorendebatte wurde bald global geführt. Der von der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) vorgelegte Katalog von Lebenszufriedenheitsindikatoren umfasst acht Aspekte: Persönliche Gesundheit und Sicherheit, individuelle Entwicklung und intellektuelle wie kulturelle Bereicherung durch Lernen, Arbeitsmöglichkeit und -zufriedenheit, Zeitsouveränität und Freizeit, Verfügbarkeit über Güter und Dienstleistungen, die Umweltsituation, das soziale Umfeld und die politischen Rahmenbedingungen (OECD 2015: 26). Die Fortschritte lagen nicht nur in der weiteren Entwicklung der Indikatoren und der Internationalisierung der Perspektive, sondern auch in deren Messung. Insbesondere ermöglichen Paneldaten Aussagen über die Entwicklung von Bevölkerungskohorten und damit Aussagen über die Entwicklung von Lebenszufriedenheit und Lebensqualität (Estes 2015: 164ff.). Auch auf EU-Ebene wurden darauf aufbauend Sozialindikatoren entwickelt (Delhey/Böhnke/Habich et al. 2002; Noll 2002).6 Lebensqualität und Lebenszufriedenheit sind jedoch unterschiedlich zu operationalisieren. Während mit der Lebensqualität die objektiv messbaren Lebensbedingungen angesprochen sind, zu denen beispielsweise auch die Infra6Vgl. auch https://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=818& langId=en&id=8 (12.08.2020). Raumforschung und Raumordnung | Spatial Research and Planning (2021) 79/1: 39–57 41 P. Gareis et al. strukturausstattung gehört, hebt der Begriff der Lebenszufriedenheit auf subjektive Bewertungen ab. Es ist möglich, eine hohe Lebensqualität, aber dennoch eine geringe Lebenszufriedenheit zu haben oder umgekehrt (Veenhoven 2015: 211ff.). Beide Begriffe sind somit unterschiedlich zu messen (Glatzer 2015: 2). Die Aufgabe der Lebensqualitätsforschung ist es, Alternativen zu rein ökonomischen Wachstumsindikatoren zu formulieren, objektive Indikatoren zu entwickeln, um diese periodisch mit Daten der amtlichen Statistik zu füllen. Die subjektive Lebenszufriedenheit kann durch Befragungen ermittelt werden (Zapf 1984; Noll 2002). Die Politik der Daseinsvorsorge kann nicht ausschließlich an objektiven Indikatoren der Lebensqualität ausgerichtet sein, denn Sozialpolitik ist nicht ausschließlich an materiellen Aspekten ausgerichtet, sondern es geht auch um persönliche Empfindungen. Objektive Fortschritte in den Lebensbedingungen, mit denen Bedarfe gedeckt werden, müssen nicht zwangsläufig zu einer als verbessert empfundenen Lebensqualität führen, wenn beispielsweise die Präferenzen sich verändern und insbesondere die Erwartungshaltungen stärker steigen als die Zunahme der Qualität der Infrastruktur (Veenhoven 2002: 40ff.). Das Monitoring mit Daten der amtlichen Statistik muss daher durch Primärbefragungen ergänzt werden. Egal ob objektive oder subjektive Indikatoren gewählt werden, treten die üblichen Probleme von Indikatorensystemen auf: Welche Indikatoren sollen wie ausgewählt, zusammengestellt (Cohen Kaminitz 2020: 14) und gegebenenfalls gewichtet und aggregiert werden (Alaimo/Arcagni/Fattore et al. 2020) und inwiefern ist ihre Auswahl theoretisch begründbar? Soll ein Gesamtindex der Lebenszufriedenheit gebildet werden, mit dem sich beispielsweise die Lebenszufriedenheit unterschiedlicher Länder prägnant vergleichen lässt (Veenhoven 2015), oder muss nicht Lebensqualität und Lebenszufriedenheit in mehreren Dimensionen differenziert ausgedrückt werden (Cummins/Weinberg 2015)? Letztlich sind die Indikatorensysteme der Lebensqualitätsund Zufriedenheitsforschung soziale Konstrukte und somit nur im Kontext der jeweiligen politischen Debatten erklärbar (Jenkins 2019: 894). 2.3 Empirische Ergebnisse zu Lebensqualität und Lebenszufriedenheit in Kleinstädten Der größte Teil der Forschung zu Lebensqualität und Lebenszufriedenheit ist nicht raumdifferenziert ausgelegt, sondern wird eher an Bevölkerungsgruppen ausgerichtet (Grinde/Bang Nes/MacDonald et al. 2018: 626). Sofern Studien einen expliziten Raumbezug haben, ist dies meist die nationale oder gar supranationale Ebene (z.B. EU). Studien, die Lebensqualität und Lebenszufriedenheit auf einer lokalen Ebene messen, sind rar. Auffallend ist hier allerdings Italien, wo der Stand regionalisierter und lokaler Lebensqualitätsindikatoren relativ weit entwickelt ist (Alaimo/Arcagni/ Fattore et al. 2020; Conigliaro 2020; Sarra/Nissi 2020). Bei einigen dieser lokal ausgerichteten Studien wurde die Bevölkerung der Orte bei der Entwicklung von Indikatoren sogar aktiv eingebunden (Ottaviani 2018; Weeranakin/ Promphakping 2018). Grzeskowiak, Sirgy und Widgery (2003) entwickelten und überprüften anhand einer amerikanischen Stadt ein Modell, das die Zufriedenheit der Bewohner/-innen mit der kommunalen Infrastruktur darstellen kann. Demnach ist die Zufriedenheit mit der Infrastruktur direkt von der Zufriedenheit mit dem sozialen Leben in der Kommune und der Nachbarschaft beeinflusst. Diese wiederum hängt von der empfundenen Möglichkeit ab, diese Rahmenbedingungen zu beeinflussen. In ihrer Untersuchung für 26 US-amerikanische Städte untersuchten Fitz, Lyon und Driskell (2015) den Zusammenhang zwischen Variablen der Zufriedenheit in der Gemeinde, der Zufriedenheit mit dem sozialen Leben und der Zufriedenheit mit der Infrastruktur. Die Zufriedenheit der Befragten mit dem Leben in der Gemeinde hängt demnach von individuellen Merkmalen (Geschlecht, Alter, Einkommen, Kinder) ab. An zweiter Stelle beeinflussen die Faktoren der sozialen Vernetzung die Zufriedenheit der Bewohner/-innen in der Gemeinde. Die Zufriedenheit mit diesen Variablen beeinflusst weitergehend auch die Zufriedenheit der Befragten mit den Infrastruktureinrichtungen; insofern waren diese objektiven Ausstattungsmerkmale vergleichsweise nachrangig. Je stärker Menschen also in ihrer Gemeinde vernetzt sind, desto stärker ist auch ihre Zufriedenheit mit dem Leben in der Gemeinde (Crowe 2010: 640). Frauen und ältere Menschen mit höherem Bildungsabschluss und besserer sozialer Vernetzung sind mit dem Leben in ihrer Gemeinde insgesamt zufriedener als andere Bevölkerungsgruppen, wohingegen höhere Einkommen nur marginale oder nicht nachweisbare Effekte auf die Lebenszufriedenheit liefern (Fitz/Lyon/Driskell 2015: 1211). Berry und Okulizc-Kozarin (2011) zeigten anhand des General Social Survey (GSS), dass die Zufriedenheitsmittelwerte, auch bei Kontrolle sozioökonomischer Variablen, im gesamten Betrachtungszeitraum 1970-2010 in kleinen Städten in ländlichen Regionen am größten waren und in suburbanen Städten mit weniger als 50.000 Einwohner am zweitgrößten. Sørensen (2014) kam in seiner Analyse der Lebenszufriedenheit der Einwohner von 27 EU-Staaten auf der Basis repräsentativer Befragungsdaten aus dem Jahr 2008 zu ähnlichen Befunden. Insbesondere gaben Befragte in Gemeinden unter 5.000 Einwohner eine höhere Lebenszufriedenheit an als Befragte in Gemeinden über 100.000 Einwohner (Sørensen 2014: 1460). In die gleiche Richtung ging eine in den USA durchgeführte repräsentative Befragung (Sander 2011). Die Befragten außerhalb der Metropolregionen schätzen sich selbst signifikant glücklicher ein 42 Raumforschung und Raumordnung | Spatial Research and Planning (2021) 79/1: 39–57 Infrastruktur als Aspekt von Lebensqualität und ihr Einfluss auf die Lebenszufriedenheitvon Bewohnern in Kleinstädten des ... als jene innerhalb dieser Regionen. Trotz ihrer Vorteile im Infrastrukturangebot, so vermuteten die Autoren (Sander 2011: 278; Sørensen 2014: 1463) zu den Ursachen für diese Befunde, haben die Metropolregionen Agglomerationsnachteile, wie etwa hohe Wohnkosten und Pendelzeiten, die das Ergebnis erklären. Andere Studien ermitteln die Lebenszufriedenheit insofern spezifischer, als sie die Zufriedenheit mit bestimmten Aspekten der Lebensqualität als Untersuchungsgegenstand haben: Eine breit angelegte Bewohnerbefragung des BBSR (2011) für Deutschland ermittelte Unterschiede zwischen Stadtgrößentypen in der Einschätzung bestimmter Aspekte der Lebensqualität. Die Zufriedenheit im Wohngebiet war in Kleinstädten am größten, gefolgt von Mittelstädten und ländlichen Gemeinden. Am geringsten war die Zufriedenheit mit der Lebensqualität in Großstädten. Allerdings wurde hier zwischen Kleinstädten in zentralen und peripheren Lagen nicht differenziert. Einen völlig neuen methodischen Ansatz verfolgt eine flächendeckend für die USA durchgeführte GIS-basierte Inhaltsanalyse von Twittermeldungen. Sie ermittelte regionale und lokale Unterschiede in der Verwendung von Begriffen, die für Glückseligkeit oder Traurigkeit stehen (Mitchell/ Frank/Harris et al. 2013). Interessant sind vor allem die hohe Negativkorrelation zwischen der Zufriedenheit und der Einwohnerdichte der Städte einerseits und die positive Korrelation zwischen der Zufriedenheit und dem Bildungsstatus der Bewohner/-innen andererseits. 2.4 Gemeinsinn und Lebenszufriedenheit Gemeinsinn wird in der Literatur unterschiedlich verstanden: zum einen als common sense, als gesunder Menschenverstand, also als eine gemeinschaftliche Überzeugung als Grundlage der Erkenntnis (Gebhardt 1974: 203). Darunter wird wiederum eine ethische Haltung verstanden: die Bereitschaft, sich für das Gemeinwohl einzusetzen. Der Begriff entspricht damit dem Bürgersinn oder dem sozialen bürgerschaftlichen Engagement und ist der Gegenbegriff zu Eigensinn (Wanninger 1998). Der Gemeinsinn basiert laut McMillan und Chavis (1986: 9) auf den Elementen Zugehörigkeit, Einfluss, Integration, Bedarfserfüllung und gemeinsame emotionale Bindungen und ist damit ein wichtiger Aspekt lokalen Sozialkapitals (Woolcock 2010: 482f.). Gemeinsinn ist dabei eine Kategorie in der Sozialkapitaltheorie. Für Putnam (2000: 224ff.) bedeutet soziales Kapital Vertrauen, Gegenseitigkeit und Gemeinschaftsleben (freiwillige Assoziation). Es entsteht durch die Bereitschaft der Bürgerinnen und Bürger (Akteure), miteinander zu kooperieren. Dies setzt wechselseitiges Vertrauen voraus, das wiederum auf der Norm der Reziprozität basiert, der Erwartung, für eine Leistung von der bzw. vom anderen etwas zurückzuerhalten. Für die Individuen bietet Sozialkapital somit einen Zugang zu den Ressourcen des sozialen und gesellschaftlichen Lebens. Für die Gesellschaft verringert soziales Kapital die sozialen Kosten in dem Maße, wie Hilfeleistungen und Unterstützung im Rahmen der Beziehungsnetzwerke erbracht werden. In der Sozialkapitaltheorie wird Gemeinsinn durch Gruppenkonkurrenz erklärt: Im Wettbewerb zwischen Gruppen im evolutionären Prozess konnten auf die eigene Gruppe gerichtete kollektivistische Verhaltensdispositionen die individuelle Fitness erhöhen und sich deshalb evolutionär durchsetzen (WynneEdwards 1962: 136; Meißelbach 2019: 303). Prezza, Amici, Roberti et al. (2001: 47ff.) wiesen in ihrer BevölkerungsBefragung in Quartieren italienischer Städte unterschiedlicher Größen und Lagen (zentral, suburban, peripher) nach, dass die Lebenszufriedenheit sehr eng mit dem kommunalen Gemeinsinn zusammenhängt. Wie ausgeprägt der Gemeinsinn ist, erklärt sich laut Autoren vor allem durch die Stärke der Bindungen in die Nachbarschaft. Das bürgerschaftliche Engagement in einer Kommune korreliert, wie andere empirische Untersuchungen zeigen, dabei positiv mit der Wohndauer (Magre/Vallbé/Tomàs 2016: 30). Ausgehend von der Wohndauer sowie eines stärker ausgeprägten Gemeinsinns in einer Kleinstadt im Vergleich zu Mittelund Großstädten müssten sich also Unterschiede zwischen den verschiedenen Kleinstädten ergeben, die auf den ersten Blick nicht messbar sind, sich aber stark auf die Lebensqualität vor Ort auswirken können. 2.5 Verfügbarkeit von Infrastruktur in Kleinstädten als Aspekt von Lebensqualität In Modellen der Einwohnerzufriedenheit spielt die Infrastrukturausstattung vor Ort eine zentrale Rolle, auch wenn diese im Gegensatz zu sozialen Komponenten oftmals nur geringfügig zur Lebensqualität und Lebenszufriedenheit beiträgt (Amérigo/Aragones 1997: 51). Insofern stellt sich die Frage nach der Qualität der Infrastrukturausstattung – als in weiten Teilen objektiv messbarer Aspekt von Lebensqualität – in Kleinstädten im Vergleich zu größeren Städten und wie sich diese auf die Zufriedenheit der Bewohner/-innen tatsächlich auswirkt. Das Thema Infrastruktur wurde in Deutschland in den letzten Jahren vor allem unter dem Aspekt der Kosteneffizienz diskutiert, zumal sich in schrumpfenden Orten die Frage der Remanenzkosten stellt (Freudenberg/Koziol 2003; Schiller/Gutsche 2009). Die meisten empirischen Untersuchungen bestätigen das Modell von mit zunehmender Siedlungsdichte logarithmisch abfallenden Infrastrukturkosten je Einwohner (Bramley 1990; Rappaport 2008; Prieto/Zofío/Alvarez 2010; Newman/Kenworthy 2011; Fulton/ Raumforschung und Raumordnung | Spatial Research and Planning (2021) 79/1: 39–57 43 P. Gareis et al. Preuss/Dodds et al. 2013; Craven/Horan/Goulding 2014). Nur wenige Untersuchungen ermitteln einen u-förmigen Kurvenverlauf, wonach die Infrastrukturkosten je Einwohner in Städten über 500.000 Einwohner wieder ansteigen; diese bleiben allerdings überzeugende Erklärungen hierfür schuldig (Ladd 1992; Holcombe/Williams 2008). Die Befunde lassen sich für einzelne Infrastrukturtypen (Torrisi 2009) differenzieren: Bei Netzinfrastrukturen (insbesondere Straßen, Wasserverund -entsorgung, Energieversorgung) ist die siedlungsstrukturelle Reagibilität höher als bei der Punktinfrastruktur (z.B. Schulen, Bildungsund Freizeiteinrichtungen), bei der technischen Infrastruktur höher als bei der sozialen (Schiller/Siedentop 2005). Wie die Infrastruktur von den Bewohnern/-innen eingeschätzt wird, wurde überwiegend für Großstädte untersucht. Für Kleinstädte ist eine Untersuchung des BBSR durch Gatzweiler, Adam, Milbert et al. (2012) zu nennen, die zu einem stadtgrößendifferenzierenden Bild zwischen Kleinund Mittelstädten kam, ohne allerdings zwischen solchen in zentralen und peripheren Lagen zu unterscheiden. Vor allem als Grundzentren erfüllen Kleinstädte erhebliche infrastrukturelle Versorgungsfunktionen für ihr Umland. Die zentralörtlichen Funktionsdefizite der Kleinstädte sind dabei laut Autorinnen und Autoren sogar geringer als die der Mittelstädte. Kleinstädte im Ballungsraum weisen dabei deutlich höhere funktionale Spezialisierungen auf als Kleinstädte in ländlichen Regionen, vor allem Kleinstädte als Wohngemeinden sind hier stärker vertreten (Brombach/ Jessen 2005: 483). Die wohnortnahe Infrastrukturausstattung ist in den ländlich geprägten Kleinstädten dabei deutlich seltener zu Fuß zu erreichen als in Großund Mittelstädten, welches auch dem Rückzug eines Teils der Infrastrukturanbieter aus Orten kleiner als den Grundzentren geschuldet ist (BBSR 2011: 6f.). In Bezug auf die Zufriedenheit der in den Kleinstädten lebenden Personen wäre somit zu vermuten, dass diese eine geringe Zufriedenheit mit den Infrastrukturangeboten vor Ort angeben müssten. In schrumpfenden deutschen Städten konnte jedoch nachgewiesen werden, dass das Angebot an Gütern und Infrastrukturangeboten sich nicht zwangsläufig auf die Zufriedenheit der Bewohner/-innen auswirken muss (Delken 2008: 216f.). 3 Lebenszufriedenheit, Infrastrukturausstattung, Lebensqualität und Gemeinsinn in Kleinstädten in zentralen Lagen: Ergebnisse einer Einwohnerbefragung 3.1 Forschungsleitfrage In der nachfolgend vorgestellten Befragung geht es darum, verschiedene Aspekte von Lebensqualität und Lebenszufriedenheit zu untersuchen, wobei hier die Lebensqualität auf die lokalen Infrastruktureinrichtungen bezogen wird. Aus der in Kapitel 2vorgestellten Auswertung des Standes der Forschung gehen einige Fragen hervor. Zum Ersten wird deutlich, dass die Lebenszufriedenheit von Einwohnern/ -innen in kleinen Städten zumeist höher ist als in größeren. Zum Zweiten ist die Infrastrukturausstattung als ein Aspekt objektiv messbarer Lebensqualität in kleinen Städten zumindest kostenaufwendiger, und was die fußläufige Erreichbarkeit angeht, auch meist schlechter einzuschätzen als in größeren Städten. Zum Dritten ist dies nicht unbedingt mit einer geringeren Zufriedenheit der Einwohner/-innen verbunden. Somit erscheint es paradox, dass die Lebenszufriedenheit in kleinen Städten trotz aufwendiger bereitszustellender und schlechterer Infrastrukturversorgung besser ist als in großen Städten. Die Frage nach dem genauen Zusammenhang zwischen Infrastrukturausstattung als Aspekt objektiv messbarer Lebensqualität und Lebenszufriedenheit bedarf einer genaueren Klärung. Im Vordergrund steht somit folgende Untersuchungsfrage: Welche Faktoren beeinflussen die Lebenszufriedenheit in Kleinstädten in zentralen Lagen? Zur Beantwortung der Frage werden hierzu drei Hypothesen aufgestellt: H1: Je größer die Zufriedenheit mit dem sozialen Zusammenhalt bzw. dem Gemeinsinn, desto größer ist die Zufriedenheit mit dem Leben in der Stadt ingesamt. H2: Die Zufriedenheit mit der Infrastruktur vor Ort als wichtiger Aspekt von Lebensqualität ist unabhängig von der Zufriedenheit der Bewohner/-innen mit dem Leben in ihrer Stadt ingesamt. H3: Die Erreichbarkeit der Infrastrukturangebote als wichtiger Aspekt von Lebensqualität wirkt sich nicht positiv auf die Zufriedenheit der Bewohner/-innen mit dem Leben in ihrer Stadt ingesamt aus. 44 Raumforschung und Raumordnung | Spatial Research and Planning (2021) 79/1: 39–57 Infrastruktur als Aspekt von Lebensqualität und ihr Einfluss auf die Lebenszufriedenheitvon Bewohnern in Kleinstädten des ... Abbildung1 Fallstudienstädte und Lagetypen. Quelle: Bundesamt für Kartographie und Geodäsie; Kartographie: L. Diehl 3.2 Datengrundlage und Methodik 3.2.1 Grundgesamtheit der Untersuchung Die Datengrundlage dieser Untersuchung basiert auf den Primärdatenerhebungen zum ExWoSt-Projekt „Lage und Zukunft der Kleinstädte in Deutschland. Bestandsaufnahme zur Situation der Kleinstädte in zentralen Lagen“ (WinklerKühlken/Diller/Gareis et al. 2019). Das Projekt basiert auf acht Städten, die anhand einer regionalstatistischen Untersuchung zu allen Kleinstädten in Deutschland mittels 37 Indikatoren ausgewählt wurden, um ein möglichst repräsentatives Sample hinsichtlich der Funktionalität der Kleinstädte in zentralen Lagen zu erhalten (Winkler-Kühlken/Diller/ Gareis et al. 2019: 26ff.). Auf dieser Grundlage wurden die Städte Aue, Damme, Hiddenhausen, Neu-Anspach, Nidda, Püttlingen, Velten und Wildau ausgewählt (Winkler-Kühlken/Diller/Gareis et al. 2019: 35), die in Abbildung 1verortet sind. Dabei wurden, wie oben beschrieben, die Lagetypen des BBSR von „sehr peripher“ (erreichbare TagesbevölTabelle 1 Bevölkerungsentwicklung in den Fallstudienstädten. Fallstudienstadt Bevölkerung am 31.12.2017 Bevölkerungsentwicklung 2007-2017 Bevölkerungsentwicklung 1992-2017 Aue 16.012 -1.602 -6.961 Damme 17.049 739 2.871 Hiddenhausen 19.622 -713 -581 Neu-Anspach 14.704 -327 2.407 Nidda 17.334 -66 -625 Püttlingen 18.576 -1.304 -2.202 Velten 11.838 683 1.511 Wildau 10.093 371 2.706 Quelle: Eigene Darstellung nach INKAR (2020) (https://www.inkar. de/ (27.09.2020)) kerung unter 81.000 Personen) bis „sehr zentral“ (erreichbare Tagesbevölkerung über 410.000 Personen) genutzt.7 Aue liegt in einer wirtschaftlich schwächeren Region und bietet geringe Grundversorgungsfunktionen, eine durchschnittliche Erreichbarkeit, ein im Durchschnitt hohes Wohngebäudealter und eine hohe Wohnortzentralität. Damme befindet sich in einer wirtschaftlich soliden Region mit überdurchschnittlichem Industrieanteil und zeigt durchschnittliche Werte bezüglich der 37 abgefragten Indikatoren. Nidda ist in einer wirtschaftlich prosperierenden Region gelegen, wobei die Stadt ähnliche Funktionen wie Aue aufweist. Die fünf anderen Fallstudienstädte liegen allesamt in wirtschaftlich prosperierenden Regionen und besitzen wie Damme durchschnittliche Werte bezüglich der untersuchten Indikatoren (Winkler-Kühlken/Diller/Gareis et al. 2019: 35). Um einen Eindruck über die Dynamik der Bevölkerungsentwicklung zu erhalten, sind die Zuzugsraten pro 1.000 Einwohner in den acht Städten in Abbildung 2dargestellt, die vor allem die geringe Fluktuation in der Bevölkerung in Damme und Hiddenhausen nachweist. Geringer ist die Zahl der alteingesessenen Personen dagegen in den suburbanen Städten Neu-Anspach, Nidda, Wildau und Velten. Dies sind Städte, die aufgrund starker Verflechtungen mit den Metropolregionskernen eher als Wohnentlastungsstandorte fungieren und daher einen höheren Bevölkerungsumschlag aufweisen. Dies führt zu einer, verglichen mit den ländlichen Solitärorten, geringen Ortsbindung der Einwohner/-innen und somit zu einem potenziell geringeren sozialen Engagement (Magre/Vallbé/Tomàs 2016: 30f.), was sich wiederum in einer geringeren Le7https://www.bbsr.bund.de/BBSR/DE/forschung/ raumbeobachtung/Raumabgrenzungen/deutschland/gemeinden/ Raumtypen2010_vbg/Raumtypen2010_alt.html (23.09.2020). Raumforschung und Raumordnung | Spatial Research and Planning (2021) 79/1: 39–57 45 P. Gareis et al. Abbildung 2 Zuzugsraten in den Fallstudienstädten (1997-2017). Quelle: Eigene Darstellung nach INKAR (2020) (https://www.inkar.de/ (27.09.2020)) benszufriedenheit ausdrücken kann. Dies gilt es, bei der Interpretation der Ergebnisse zu berücksichtigen. Exemplarisch kann die Entwicklungsdynamik bezüglich der Bevölkerungsentwicklung der Fallstudienstädte in Tabelle 1nachvollzogen werden. Fünf Fallstudienstädte haben negative Bevölkerungsentwicklungen in den vergangenen zehn Jahren (Aue, Hiddenhausen, Neu-Anspach, Nidda, Püttlingen) bzw. vier in den vergangenen 25 Jahren (Aue, Hiddenhausen, Nidda, Püttlingen). Dabei sticht Aue mit knapp 7.000 verlorenen Einwohnern/-innen hervor, wobei sich diese Dynamik in den vergangenen zehn Jahren abschwächte. Deutlich positiver entwickelten sich Damme sowie die Berliner Umlandgemeinden Velten und Wildau. Dabei ist festzuhalten, dass die Bevölkerung in Damme und Wildau mit ihrer zugehörigen Region wächst, in Hiddenhausen, Neu-Anspach, Nidda und Velten entgegen dem Wachstum in ihrer Region sowie in Aue und Püttlingen zusammen mit ihrer Region schrumpft (Winkler-Kühlken/Diller/Gareis et al. 2019: 36). 3.2.2 Befragung In den acht Städten wurde im Jahr 2017 mit Unterstützung der Kommunalverwaltungen eine schriftliche Haushaltsbefragung durchgeführt, an welcher sich bei einer Rücklaufquote von 22% 1.774 Haushalte beteiligten (Winkler-Kühlken/Diller/Gareis et al. 2019: 37). Mittels Imputation, das heißt der Berechnung fehlender Werte anhand von zu anderen Fragen gegebenen Antworten, können alle Fälle berücksichtigt werden und in die Analyse mit einfließen. Während in den meisten der in Kapitel 2.4 aufgeführten Studien die Lebenszufriedenheit zunächst sehr allgemein erfragt wurde, um dann erst bei der Auswertung stadtbezogene Merkmale einfließen zu lassen, wurde in dieser Studie die spezifischere Frage gestellt: „Wie zufrieden sind sie mit dem Leben in der Stadt?“ Diese Frage konnte auf einer fünfstufigen Skala von „sehr unzufrieden“ bis „sehr zufrieden“ beantwortet werden. Die vor dem Hintergrund der Studie von Prezza, Amici, Roberti et al. (2001) vermutete Bedeutung des Gemeinsinnes für die Lebenszufriedenheit wurde mit der Frage „Wie zufrieden sind Sie mit dem sozialen 46 Raumforschung und Raumordnung | Spatial Research and Planning (2021) 79/1: 39–57 Infrastruktur als Aspekt von Lebensqualität und ihr Einfluss auf die Lebenszufriedenheitvon Bewohnern in Kleinstädten des ... wing-Size-Konzept kann angenommen werden, dass die Infrastruktur vor Ort durch das wahrscheinlich bestehende Angebot der umliegenden Großstadt bzw. -städte eine geringere Bedeutung für die Zufriedenheit der Bewohner/-innen hat, als dies auf den ersten Blick zu vermuten ist. Diese Erkenntnisse zur Bewertung der lokalen Infrastruktur stehen im Einklang mit den Ergebnissen von Delken (2008: 216f.), wonach diese Funktionen in den umliegenden Großstädten abgedeckt werden. Demgegenüber steht der soziale Zusammenhalt der Bürger und Bürgerinnen in der Stadt bzw. ihr lokaler Gemeinsinn. Die Untersuchung belegt Ergebnisse anderer Studien, wonach der soziale Zusammenhalt die Lebenszufriedenheit der Bevölkerung in den Fallstudienstädten stärker beeinflusst als die vor Ort vorhandene Infrastruktur, deren Bewertung sich wiederum zum Teil aus der Einschätzung des lokalen Zusammenhalts erklärt. Der Zusammenhalt in den Städten kann sich aus einer Fülle von Faktoren ergeben. Wirkungsmechanismen können aus den Befragungsergebnissen zwar nicht abgeleitet werden. Andere Untersuchungen legen jedoch nahe, dass der Zusammenhalt in der Stadt in positiver Wechselwirkung mit dem Engagement der Bürger/-innen steht (Prezza/Amici/Roberti et al. 2001; Sander 2011). Hier unterscheiden sich die Städte vermutlich hinsichtlich ihrer Entwicklungspfade, die einen solchen Local Spirit erklären. Dass sowohl die Gesamtzufriedenheit als auch die Zufriedenheit mit dem sozialen Zusammenhalt in Püttlingen und Aue besonders gering ist, weist darauf hin, dass sich wirtschaftliche Strukturbrüche negativ auf das empfundene soziale Klima auswirken. Weiterhin fällt auf, dass unter den Befragten in genau den beiden Städten der soziale Zusammenhalt am höchsten eingeschätzt wurde, die als relativ autarke Orte in wirtschaftlich starken, ländlich geprägten Regionen fungieren: Damme und Hiddenhausen. Dabei ist zu betonen, dass eine aktive Zivilgesellschaft die Zufriedenheit fördert, das heißt, je länger man an einem Wohnort lebt, umso zufriedener ist man tendenziell mit dem Leben vor Ort (Prezza/Amici/Roberti et al. 2001: 44). In Anbetracht der Ergebnisse ist es zweifelhaft, dass Kleinstädte in zentralen Lagen lediglich Blaupausen von Großstädten darstellen, auf die sich in den Metropolen entwickelte Lösungsansätze einfach übertragen lassen oder gar lediglich mit einer gewissen Zeitverzögerung von selbst übertragen (Baumgart/Flacke/Grüger et al. 2004; Reichenbach-Behnisch/Flämig/Kasek et al. 2012). Ein zentrales Ergebnis ist die Bedeutung des sozialen Zusammenhalts. Dieser sollte somit auch (weiter) einen großen Teil politischer Maßnahmen einnehmen. Die Erkenntnis steht im Einklang bisheriger Studien, die oftmals den großen Einfluss nichtmaterieller Aspekte auf die Lebenszufriedenheit nachwiesen (Mayer/Knox 2010: 1559). Dies ist oftmals einhergehend mit der Zufriedenheit mit der Verwaltung, welche maßgeblich durch Programme den sozialen Zusammenhalt fördern und die Zufriedenheit mit dem Wohnstandort steigern kann. Dies konnte ebenfalls mithilfe der Befragung in dieser Studie nachgewiesen werden. Auch wenn die direkte Erreichbarkeit der Infrastruktur für die Lebenszufriedenheit insgesamt eine geringere Rolle spielt als erwartet, so ist dennoch die Versorgung mit Gütern des kurzund langfristigen Bedarfs zu nennen, welche zumindest tendenziell in der Nähe der Bewohner/-innen vorzufinden sein sollte. Zwar ist die Nähe zu diesen nicht signifikant mit einer höheren Zufriedenheit insgesamt verbunden, die Zufriedenheit mit dem Angebot vor Ort aber ist es. Die Regressionstabellen zeigen konstant Werte im positiven Bereich an, sodass zumindest teilweise die Kombination aus Zufriedenheit und Erreichbarkeit im Zusammenhang mit dem kurzund langfristigen Bedarf insgesamt nachgewiesen werden kann. Dies hat auch Konsequenzen für die Ausgestaltung der Siedlungsstruktur: Westphal (2008: 259) sieht für Kleinund Mittelstädte eine Kontraktion der Siedlungsentwicklung und der Infrastruktur auf einen städtischen Kern mit einer nach außen abfallenden Dichte als sinnvollste Variante, um den Ansprüchen aller Handlungsfelder gerecht zu werden. Dies sollte, insbesondere im Falle einer schrumpfenden Bevölkerung, in Zukunft Ziel der Politik sein. Das überraschende Ergebnis der geringen Bedeutung des ÖPNV für die Lebenszufriedenheit heißt nicht, dass auch in der Versorgungsgestaltung die vorhandenen autoorientierten Mobilitätsund Konsummuster der Einwohner/-innen in Kleinstädten in zentralen Lagen einfach akzeptiert werden müssen, zumal diese auch zu hohen Verkehrsaufkommen in den benachbarten Zentren beitragen. Vielmehr ist es anderweitig erwiesen, dass ein funktionierender und hochfrequentierter ÖPNV, in dem die lokale und die regionale Ebene integriert sind, über alle Stadtgrößen hinweg die Lebenszufriedenheit der Bewohner/-innen steigern kann (Cutler 1975; Redman/Friman/Gärling et al. 2013). Daher sollte ein Fokus der Maßnahmen auf einer Stärkung der ÖPNV-Anbindung im regionalen Kontext liegen (BBSR 2011; Gatzweiler/Adam/Milbert et al. 2012: 52ff.). Hier gilt es, neue Konzepte zu implementieren und im Verlauf der Jahre auch zu evaluieren, um eine möglichst breite Nutzergruppe anzusprechen, Umstiege in den ÖPNV zu fördern und eine positive Verbindung zwischen Lebensqualität und der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel auch in Kleinstädten erlebbar zu machen. Inwieweit die Erkenntnisse aus der Fallstudienbefragung auch auf andere Stadtund Lagetypen übertragbar sind, gilt es in zukünftigen Untersuchungen zu erforschen. Hierbei sollten insbesondere auch spezielle Programme zum sozialen Zusammenhalt und zu den Themen InfrastrukturbereitRaumforschung und Raumordnung | Spatial Research and Planning (2021) 79/1: 39–57 53 P. Gareis et al. stellung und ÖPNV-Angebot in Analysen zur Zufriedenheit der Bevölkerung miteinfließen. Ebenso sollte in Evaluationen von politischen Maßnahmen eine Erfassung der Zufriedenheit mit diesen von den vor Ort Lebenden mit der Zufriedenheit am Standort insgesamt in Verbindung gesetzt werden, um hier größtmöglichen Nutzen für alle erkennbar und erlebbar zu machen. Literatur Alaimo, L. S.; Arcagni, A.; Fattore, M.; Maggino, F.; Quondamstefano, V. (2020): Measuring Equitable and Sustainable Well-Being in Italian Regions: The Nonaggregative Approach. In: Social Indicators Research. https://doi.org/10.1007/s11205-020-02388-7 Amérigo, M.; Aragonés, J. I. (1997): A theoretical and methodological approach to the study of residential satisfaction. 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