Valoración económica del impacto de la contaminación atmosférica y el ruido en relación al turismo. Casos prácticos, Las Palmas de Gran Canaria (España) - Montevideo (Uruguay

Departamento de Ingeniería de Procesos Programa de Doctorado en Ingeniería Ambiental y Desalinización TESIS DOCTORAL Valoración económica del impacto de la contaminación atmosférica y el ruido en relación al turismo. Casos prácticos: Las Palmas de Gran Canaria (España) / Montevideo (Uruguay) AUTOR: MARCELO MAUTONE DIRIGIDA POR: DR. D. CARMELO J. LEÓN GONZÁLEZ El Director El Doctorando Noviembre 2015 Las Palmas de Gran Canaria A mi madre A mi padre (in memoriam) A mis hermanas y hermanos A Carlos y Valentín 2 AGRADECIMIENTOS La realización de esta tesis doctoral, ha sido gracias a quienes de una manera u otra han influido decisivamente en mi vocación y formación universitaria que inicié en Uruguay en 1992, y me ha llevado por 50 países en 4 continentes y más de 30 centros de educación superior donde me he formado. Quiero expresar mi más sincero agradecimiento a Carmelo León González, por haber confiado en mí en todo momento y haber dirigido mi labor. Entre mis profesores, mentores, consejeros y amigos deseo destacar en orden de aparición en mi vida a: Dionisio Pérez Davant, Rodolfo Tálice, Mateo Magariños de Mello, Alicia Bárcena, Jacques-Yves Cousteau, Roberto Savio, Gro Harlem Brundtland, Mario Molina, Javier Castroviejo Bolívar, Sebastián Ovidio Pérez, Emilio González y Martin Ferm. Este trabajo ha sido posible gracias al excelente clima de trabajo y cooperación de profesores y compañeros de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. Por último, este estudio no se hubiera realizado sin la financiación concedida por la empresa UNELCO-ENDESA, a través de la Fundación Universitaria de Las Palmas. 3 Contenido AGRADECIMIENTOS .................................................................................................. 2 RESUMEN…… ............................................................................................................ 5 ABSTRACT…… ........................................................................................................... 6 LISTA DE TABLAS ............................................................................................... 7 CAPITULO I.- INTRODUCCIÓN ................................................................................. 9 CAPITULO II.- MÉTODOS Y MATERIALES ...............................................................11 2.1 La contaminación atmosférica en relación al turismo ....................................11 2.1.1 Óxidos de Nitrógeno (NOX) ....................................................................13 2.1.2 Dióxido de Nitrógeno (NO2) ....................................................................14 2.1.3 Compuestos de Azufre (SOX) .................................................................14 2.1.4 Ozono Troposférico (O3) ........................................................................15 2.2 La contaminación acústica y su relación con el turismo ................................17 2.3 Revisión de la literatura económica sobre valoración de la contaminación atmosférica y ruido ..................................................................................................23 2.3.1 Estudios de valoración económica sobre contaminación atmosférica ....23 2.3.2 Estudios de valoración económica sobre contaminación acústica ..........37 2.4 Metodologías de valoración económica ambiental ........................................43 2.4.1 El método de elección discreta simple ...................................................47 2.4.2 El modelo de clases latentes ..................................................................50 2.4.3 El diseño del mercado a partir del cuestionario ......................................52 2.5 Trabajo de campo mediante cuestionarios: descripción ................................58 2.5.1 Cuestionario para la ciudad de Montevideo............................................58 2.5.2 Cuestionario para la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria ................64 CAPITULO III. DISCUSION Y RESULTADOS ...........................................................71 3.1 Situación de la ciudad de Montevideo (Uruguay) ..........................................71 3.1.1 Dióxido de azufre (SO2) .........................................................................72 3.1.2 Dióxido de nitrógeno (NO2) ....................................................................74 3.1.3 Ozono troposférico (O3) .........................................................................75 3.1.4 Muestreo por difusión pasiva .................................................................76 4 3.1.5 Valores de referencia IMM (2009) ..........................................................78 3.1.6 Resultados del muestreo de gases (IVL) para Montevideo ....................81 3.1.7 Caracterización de los parámetros turísticos considerados ....................82 3.2 Resultados de las encuestas de valoración contingente para la ciudad de Montevideo ..............................................................................................................85 3.2.1 Perfil del turista de Montevideo ..............................................................85 3.2.2 Resultados de los modelos de DAP para Montevideo ............................86 3.3 Situación de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria ................................92 3.3.1 Óxidos nitrosos (NOx) – HNO3 ...............................................................93 3.3.2 Dióxido de Azufre (SO2) .........................................................................94 3.3.3 Ozono troposférico (O3) .........................................................................94 3.3.4 Emisión e inmisión de ruidos en la ciudad ..............................................95 3.3.5 Valores de referencia de contaminantes atmosféricos para la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria (2009) ....................................................................97 3.3.6 Resultados del muestreo de gases (IVL) para Las Palmas de Gran Canaria… ........................................................................................................... 101 3.4 Resultados de las encuestas de valoración contingente para la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria ....................................................................................... 104 3.4.1 Perfil del turista de Las Palmas de Gran Canaria ................................. 104 3.4.2 Resultados de los modelos de DAP para Las Palmas G.C. ................. 105 CAPITULO IV.- CONCLUSIONES ............................................................................. 113 4.1 Conclusiones para la ciudad de Montevideo ............................................... 113 4.2 Conclusiones para la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria .................... 115 4.3 Conclusiones finales ................................................................................... 117 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................................... 119 ANEXO……….. ......................................................................................................... 130 1. Resolución de la Intendencia Municipal de Montevideo (IMM) de auspicio del estudio. .............................................................................................................. 130 2. Resolución del Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria de autorización de la colocación de los medidores de muestreo de gases. ................................. 130 3. Modelo de cuestionario de Valoración Contingente para la ciudad de Montevideo ........................................................................................................ 130 4. Modelo de cuestionario de Valoración Contingente para la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria. ................................................................................... 130 5 RESUMEN El turismo es un fenómeno mundial, de enorme impacto en los recursos naturales: agua, aire, suelo, y cada vez más se constituye en uno de los principales ingresos para países desarrollados y en vías de desarrollo. Esta tesis doctoral aborda el estudio comparativo sobre la valoración económica del impacto de la contaminación atmosférica y el ruido en relación al turismo, a través de dos casos prácticos: la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria en España y de Montevideo en Uruguay. Para establecer un marco de referencia comparable del estado de la contaminación en ambas ciudades, se obtuvieron nuevas medidas de los principales gases contaminantes (NOx, SO2 y O3) en los períodos de mayor afluencia de turistas, mediante novedosas técnicas de muestreadores por difusión pasiva, desarrollados por el Instituto Sueco de Medio Ambiente (IVL). Utilizando probadas técnicas econométricas de valoración contingente como metodología para esta investigación, se han obtenido valores monetarios comparables de dichos bienes ambientales, como referencia objetiva para la toma de decisiones políticas en materia de turismo y desarrollo sostenible. 6 ABSTRACT Tourism is a global phenomenon with enormous impact on natural resources: water, air, soil, and increasingly constitutes one of the main incomes for developed and developing countries. This thesis addresses a comparative study about the economic assessment of the impact of air pollution and noise in relation to tourism, through two cases: the city of Las Palmas de Gran Canaria in Spain and Montevideo in Uruguay. In order to establish a comparable reference framework on the pollution in both cities, new measures were obtained of the main pollutants (NOx, SO2 and O3) for the periods of greatest influx of tourists, using novel techniques of passive diffusion samplers, developed by the Swedish Environmental Institute (IVL). Through proved econometric techniques as contingent valuation methodology, comparable monetary values were obtained of such environmental goods, as objective references for political decisionmaking in tourism and sustainable development. 7 LISTA DE TABLAS Tabla 1: Valores límite de concentración para NO2/NOx .............................................14 Tabla 2: Valores límite de concentración para SO2 .....................................................15 Tabla 3: Valores límite de concentración de O3 ...........................................................16 Tabla 4: Ordenanza Municipal de Protección del Medio Ambiente frente a ruidos y vibraciones ..................................................................................................................21 Tabla 5: Resumen de investigaciones sobre valoración económica de la contaminación atmosférica .................................................................................34 Tabla 6: Resumen de los estudios de valoración económica del ruido ........................40 Tabla 7: Ficha técnica de cuestionario ........................................................................64 Tabla 8: Lista de Hoteles en Las Palmas de Gran Canaria .........................................66 Tabla 9: SO2 - O3 Años 2004-2008 .............................................................................79 Tabla 10: Muestreo de gases IVL Montevideo .............................................................81 Tabla 11: Modelos sin co-variables MVD-CA ..............................................................86 Tabla 12: Modelos sin co-variables MVD-R .................................................................87 Tabla 13: Estimación de modelos logit con covariables para Montevideo CA y R. .....88 Tabla 14: Resumen clases latentes MVD-CA .............................................................89 Tabla 15: Estimación del modelo de clases latentes para MVD-CA ............................90 Tabla 16: Resumen clases latentes MVD-R ................................................................90 Tabla 17: Estimación del modelo de clases latentes para MVD-R ...............................91 Tabla 18: Valores límite para NO2 y NOx, y umbral de alerta. RD 1073/2002.............93 Tabla 19: Valores límite y umbral de alerta para el dióxido de azufre. RD 1073/2002 .94 Tabla 20: Valores objetivo de ozono ...........................................................................95 Tabla 21: Calidad acústica según RD 1367/2007 ........................................................95 Tabla 22: Muestreo de gases IVL -Las Palmas G.C. ................................................. 102 Tabla 23: Modelos sin co-variables LPGC - CA y R ................................................. 105 Tabla 24: Estimación de modelos logit con covariables para LPGC - CA .................. 107 Tabla 25: Estimación de modelos logit con covariables para LPGC - R. ................... 108 Tabla 26: Resumen clases latentes para LPGC - CA ................................................ 110 Tabla 27: Estimación del modelo de clases latentes para LPGC - CA ....................... 110 Tabla 28: Resumen de clases latentes LPGC - R ..................................................... 111 Tabla 29: Estimación del modelo de clases latentes para LPGC - R ......................... 112 8 Gráfica 1: SO2 Montevideo ..........................................................................................78 Gráfica 2: SO2 Ciudad Vieja ........................................................................................78 Gráfica 3: NO2 Estación Colón ....................................................................................79 Gráfica 4: SO2 Jinámar Fase 3 ....................................................................................98 Gráfica 5: SO2 -Néstor Álamo ......................................................................................98 Gráfica 6: NO2 - Jinámar Fase 3 .................................................................................99 Gráfica 7: NO2Néstor Álamo .....................................................................................99 Gráfica 8: O3 Néstor Álamo .........................................................................................99 Gráfica 9: O3 - Mercado Central ..................................................................................99 Gráfica 10: NO2 - Mercado Central ............................................................................ 100 Ilustración 1: Estaciones de monitoreo Montevideo .....................................................77 Ilustración 2: Categorización sonora de las principales vías de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria ......................................................................................96 Ilustración 3: Estaciones de monitoreo Las Palmas G.C. .......................................... 101 15 Tabla 2: Valores límite de concentración para SO2 2.1.4 Ozono Troposférico (O3) También denominado ozono ambiental. Se trata de un gas incoloro que se crea a través de reacciones fotoquímicas entre óxidos de nitrógeno (NOx) y compuestos orgánicos volátiles (COV) derivados de fuentes como la quema de combustible. Es el compuesto más destacado de los oxidantes fotoquímicos y forma parte del smog. Puede encontrarse en la zona más baja de la atmósfera, ya que proviene de emisiones naturales de COV, NOx y CO, así como del ozono estratosférico descendente. Esto se convierte en un problema, puesto que el ozono, en concentración suficiente puede provocar daños en la salud humana (a partir de unos 180 microgramos por metro cúbico) o en la vegetación (a partir de unos 30 Ppb -partes por billón) y contribuye a generar un calentamiento en la superficie de la tierra. Estas características del ozono han propiciado que dentro de la Unión Europea aparezca una normativa relativa al ozono en el aire ambiente, que establece el nuevo régimen jurídico comunitario sobre el ozono troposférico presente en la baja atmósfera. La Directiva europea fija el Umbral de Protección a la Salud en que no se superen durante ocho horas seguidas la media de concentración de ozono de 120 microgramos por metro cúbico (este límite no debe superarse más de 25 veces al año). Por su parte, la Organización Mundial de la Salud, reduce esta concentración a 100 microgramos. 16 Tabla 3: Valores límite de concentración de O3 En la presente investigación, hemos abordado el estudio de estos contaminantes para dos ejemplos concretos, como son las ciudades de Las Palmas de Gran Canaria (España) y Montevideo (Uruguay), para contar con una línea de base que nos permitiese tener medidas comparativas en los períodos de mayor afluencia a de turistas, pudiendo contrastarlas además con las cifras oficiales en esta materia. 17 2.2 La contaminación acústica y su relación con el turismo Un sonido es un fenómeno físico que consiste en la alteración mecánica de las partículas de un medio elástico, producida por un elemento en vibración. Las vibraciones se transmiten en un medio, generalmente el aire, en forma de ondas sonoras. La vibración de las moléculas de aire provoca una variación de la presión atmosférica, es decir, el paso de una onda sonora produce una onda de presión que se propaga por el aire. Esta variación de la presión se denomina presión acústica o presión sonora, y se define como la diferencia en un instante dado entre la presión instantánea y la presión atmosférica. El ruido por tanto es aquel sonido no deseado detectado por el oído, que provoca una sensación de molestia. Existen multitud de variables que permiten diferenciar unos ruidos de otros: su composición en frecuencias, su intensidad, su variación temporal, su cadencia y ritmo, etc. Las presiones acústicas a las cuales es sensible el oído humano varían en un gran intervalo. El comportamiento del oído humano está más cerca de una función logarítmica que de una lineal y es capaz de percibir y soportar sonidos entre 0 y 120 dB (decibelios). Este último nivel de ruido marca el denominado “umbral del dolor”. A niveles de ruido superiores pueden producirse daños físicos como rotura del tímpano. Como el aire no es un medio homogéneo, su composición, presión, humedad relativa, temperatura o la presencia de viento, puede variar ampliamente la trasmisión del ruido, apreciándose un mismo sonido emitido de diversa manera por distintos receptores. Desde un punto de vista medioambiental, el estudio y control del ruido tienen sentido en cuanto a su utilidad para conocer los niveles de inmisión en determinadas áreas y situaciones, y conocer el grado de molestia sobre la población. Existen situaciones en las que estas molestias son evidentes, ya que la exposición al ruido puede provocar daños físicos evaluables. Sin embargo, en gran parte de los casos, el riesgo para la salud no es fácil de cuantificar, interviniendo factores psicológicos y sociales que suelen ser analizados desde un punto de vista estadístico. 18 El índice que se seleccione debe ser capaz de contemplar las variaciones o diferentes situaciones de los siguientes aspectos, entre otros: a) La energía sonora: Las molestias que produce un sonido están directamente relacionadas con la energía del mismo. A mas energía (sonido más fuerte) más molestia. El índice básico relacionado con la energía sonora es el nivel de presión sonora. b) Tiempo de exposición: Para un mismo nivel de ruido, la molestia depende del tiempo al que un determinado sujeto está expuesto a ese ruido. Podemos estar contemplando periodos de segundos, minutos, horas o incluso una vida laboral entera. En general, un mayor tiempo de exposición supone un mayor grado de molestia. c) Características del sonido: Para un mismo nivel de ruido y un mismo tiempo de exposición, la molestia depende de las características del sonido: espectro de frecuencias, ritmo, etc. La música es un sonido que en general resulta agradable. d) El receptor: No todas las personas consideran el mismo grado de molestia para el mismo ruido. Dependiendo de factores físicos, distintas sensibilidades auditivas, y en mayor medida de factores culturales, lo que para uno son ruidos muy molestos, para otros pueden no serlo. Los factores culturales están relacionados con la experiencia vital del sujeto y sus expectativas. Distintas sociedades reaccionan de manera diferente frente a sonidos más o menos “familiares”. En las culturas occidentales, las mayores diferencias se encuentran entre los habitantes de los pequeños núcleos rurales y los de las grandes ciudades. Dentro de un mismo sector de población, el factor edad parece ser también significativo. e) La actividad del receptor: Para un mismo sonido, dependiendo de la actividad del receptor, éste puede ser considerado como un ruido o no. El caso más evidente es el de los periodos de descanso. Un sonido que puede ser considerado como agradable (un concierto de música) se convierte en un ruido molesto si el receptor pretende dormir. Sonidos que durante la actividad laboral pasan desapercibidos, se convierten en ruidos perfectamente reconocibles en periodos de descanso. Algunas actividades o estados requieren ambientes sonoros más silenciosos (lectura, enfermedades, conversaciones, etc.), percibiéndose como ruido cualquier sonido que no esté relacionado con la actividad. f) Las expectativas y la calidad de vida: Dentro de este epígrafe se engloban aquellos aspectos subjetivos, difíciles de evaluar, que están relacionados con la calidad de vida de las personas. Para ciertos grupos de personas, las exigencias de calidad ambiental para el tiempo y los espacios dedicados al ocio y al turismo, son muy superiores a las de otras situaciones. 19 El caso más frecuente es el de las viviendas de segunda residencia, en las que los ruidos se perciben en general como mucho más molestos que en la vivienda principal, debido a las expectativas de descanso depositadas en la segunda residencia (Orozco, 2013). También sucede habitualmente que en entornos de una gran calidad ambiental, se aceptan peor los ruidos que en entornos medioambientalmente degradados. El objetivo de las acciones de los técnicos y responsables del medio ambiente es conseguir que el ruido soportado por la población no sobrepase ciertos niveles admisibles. Para ello, las encuestas y estudios psico-sociológicos permiten establecer las reacciones de la población frente al ruido y cuantificar las molestias soportadas. Como resultado de estos estudios aparece entre los indicadores más utilizados, el LAeq. (nivel sonoro continuo equivalente) referido a un periodo diurno y a un periodo nocturno. La determinación de los periodos nocturnos varía según los municipios y el sector regulado. En cuanto a los límites máximos que se determinan para cada indicador, existe un denominador común en casi todos los casos, consistente en establecer distintos criterios en función de los usos del territorio. De un modo general se establecen límites más restrictivos para usos docentes y hospitalarios, que para uso residencial en general. Existen límites más altos para uso industrial que para uso residencial, y así sucesivamente. La actividad turística comprende muchas actividades, que van desde eventos culturales-recreativos (cines, teatros, discotecas, parques infantiles, etc.) hasta uso comercial, hotelero o sanitario. Desde hace algunos existe unanimidad en cuanto al uso del LAeq como indicador del ruido en los campos de exposición ocupacional, ruido de los transportes terrestres, ruido en ambientes exteriores, etc., lo cual permite establecer comparaciones y agregar fácilmente los niveles procedentes de distintas fuentes. Entre sus ventajas se destacan las siguientes: 1. Es relativamente sencillo de comprender en comparación con otros índices. 2. Mide un concepto acústico muy claro: la energía media durante un determinado periodo de tiempo 3. Permite establecer comparaciones y agregar niveles de diversas fuentes 20 4. Es el más utilizado en las evaluaciones de impacto ambiental 5. Lo utilizan las directivas europeas y las normas CE 6. Permite considerar diferentes periodos de tiempo para la evaluación del impacto 7. Permite comparar los niveles originados por una determinada fuente con los niveles de fondo ambientales existentes en una determinada zona 8. Se puede obtener directamente de los instrumentos de medida. Estas son fundamentalmente las razones que han llevado a la adopción del LAeq como indicador del ruido general en las legislaciones nacionales de algunos países con gran desarrollo en materia de lucha contra el ruido. El indicador Lden, propuesto por la Unión Europea, es el nivel equivalente día-tardenoche en decibelios A, y se calcula según la siguiente fórmula:  Ldia = nivel sonoro medio a largo plazo ponderado a definitivo en la norma ISO 1996 2: 1987, determinado a lo largo de todos los periodos diurnos del año.  Ltarde = nivel sonoro medio a largo plazo ponderado a definitivo en la norma ISO 1996 2: 1987, determinado a lo largo de todos los periodos vespertinos del año.  Lnoche = nivel sonoro medio a largo plazo ponderado a definitivo en la norma ISO 1996 2: 1987, determinado a lo largo de todos los periodos nocturnos de un año. En principio, el día dura 12 horas, la tarde 4 horas y la noche, 8 horas. Siguiendo las recomendaciones de la normativa común europea, los periodos de tiempo básicos para la evaluación y control del ruido ambiental de referencia son: diurno desde las 7h a las 19 h., tarde desde las 17h a las 23 h. y nocturno desde las 23h a las 7 h, aunque una gran parte de las ordenanzas municipales en vigor y normativas autonómicas consideran como periodo diurno desde las 8 h a las 22 h y nocturno de las 22 h a las 8 h. La ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, cuenta con una muy completa ordenanza municipal de protección del medio ambiente frente a ruidos y vibraciones, realizada en colaboración con la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, la cual establece los niveles máximos admisibles de ruido y vibraciones en el medio exterior e interior, así como en vehículos a motor (Tabla 4). 21 Tabla 4: Ordenanza Municipal de Protección del Medio Ambiente frente a ruidos y vibraciones6 6 http://www.laspalmasgc.es 22 En el caso de la ciudad de Montevideo, la ordenanza municipal (Res. IM Nº 5201/12 de 26/11/127) es la que regula lo concerniente al control, fiscalización, sanción y procedimiento de regularización ante la infracción, de los ruidos molestos. Se consideran ruidos excesivos, aquellos que afectan, al pasar ciertos límites, el bienestar y la tranquilidad de los habitantes de la ciudad. Entran en esta clasificación, los ruidos producidos por los vehículos automotores, que excedan los siguientes niveles máximos: Motocicletas 88db. Automotores de menos de 3.5 Toneladas 85db. Automotores de 3,5 Toneladas o más 92db. Para estas mismas categorías, en la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, los límites establecidos van desde 77 db en ciclomotores de menos de 80cc hasta 84db en vehículos para transporte de mercancías con masa superior a 3,5 ton y motor con potencia igual o superior a 150kW. El Art. D.2011.2 establece: “En aquellos casos en que las reuniones a que se refiere el artículo anterior tengan una clara finalidad de interés social o público se admitirán niveles sonoros superiores. Para ello se tendrá en cuenta los siguientes aspectos de los bailes: a) frecuencia; b) horario; c) día de la semana; d) coincidencia con períodos de fiestas tradicionales. En ningún caso podrá superar los 56 db. No podrán ampararse en la excepción prevista en este artículo aquellas reuniones en las que no se haya mantenido una correcta conducta social.” 7 http://normativa.montevideo.gub.uy/armado/69048 23 2.3 Revisión de la literatura económica sobre valoración de la contaminación atmosférica y ruido De la valoración económica de la contaminación atmosférica o del ruido en relación al turista y su percepción sobre ambos fenómenos, no se han encontrado en la literatura académica evidencias de estudios específicos al respecto, constituyendo por tanto este trabajo, un primer paso de aproximación al tema, en el entendido que resulta de gran importancia para la planificación turística y manejo de ambos aspectos ambientales de carácter eminentemente antropogénico, para la calidad de los destinos turísticos y de la experiencia turística. Se presentan por tanto en esta sección, una revisión de ambos temas, que abordan la valoración económica desde el punto de vista de la salud humana, y la percepción ciudadana frente a los impactos y externalidades que se generan. 2.3.1 Estudios de valoración económica sobre contaminación atmosférica La valoración económica de los impactos de la polución atmosférica en la salud, ha sido particularmente estudiada para ciudades y territorios sobrepoblados, particularmente en ciudades de Estados Unidos, Europa y Asia. En 1991 la Comisión Europea dio inicio al Proyecto ExternE = Externalidades de Energía8, financiado por la DG Investigación, dentro del programa Joule, con el objetivo principal de medir los contaminantes en el aire provenientes de centrales eléctricas. En los Estados Unidos la US-EPA ha realizado hasta el momento dos análisis de costo y beneficio de la Ley de Aire Limpio (Clean Air Act), uno retrospectivo para el periodo 1970-1990 [EPA 1997], y otro prospectivo para el período 1990 – 2010 [EPA 1999]9. Ambos estudios se basaron en el método de la función de daño, utilizando solo estudios desarrollados en los Estados Unidos. En diversos países de Latinoamérica (como Chile, Ecuador, México y Perú), la legislación requiere en forma expresa el desarrollo de estudios técnicos y económicos al dictar normas referidas al control de la contaminación atmosférica. 8 http://www.externe.info/externe_d7/ 9 http://www3.epa.gov/climatechange/ghgemissions/usinventoryreport/archive.html 24 Los estudios de valoración contingente (Navrud, 2001) dominan la literatura relativa a la valoración económica para el control de la contaminación de aire. En estos estudios se presentan consecuencias para la salud de las estrategias de mitigación de la contaminación del aire, en escenarios alternativos de valoración, y se pide a los entrevistados expresar su máxima disposición a pagar por la aplicación de la política en evaluación. En aplicación de las técnicas de valoración descritas, se han llevado a cabo varios experimentos para estimar los beneficios sociales asociados a un aumento en la calidad del aire, los cuales se resumen al final de la presente sección indicando el autor, caso de estudio, país, resultados de las valoraciones y valuación. En este sentido, Alberini et al., (1997) han realizado encuestas de valoración contingente en Taiwán para obtener la disposición a pagar DAP para evitar una repetición del episodio de enfermedad respiratoria aguda que hubiera sido recientemente experimentada por el afectado, comparando dichos valores con la DAP en EEUU. El estudio realiza un ejercicio de valoración económica en tres ciudades de Taiwán (Taipei, Kaohsiung y Hualien). Se le pidió a los entrevistados indicar su disposición a pagar para un tipo específico de enfermedad que ya han padecido y valorar su DAP para evitar su reiteración. La principal ventaja de este diseño es que el entrevistado está familiarizado con la situación que se valora. Se estimó una DAP (en US$, 1992) para evitar un episodio de resfrío de 1 día completo en US$ 20.45, y de US$ 34.62 para un episodio de 5 días. Si el episodio no es resfrío, la DAP fue de US$ 30.73 y US$ 52.01, respectivamente. Los autores concluyen afirmando que la disposición a pagar para evitar un día de la enfermedad es más alto para un episodio de 1 día que para cada día de un episodio 5 días. También la naturaleza de la enfermedad (es decir, resfriado u otra) afecta significativamente en los valores de DAP. Otro ejemplo de una valoración contingente en Taiwán se puede encontrar Alberini y Krupnick (2000) que estimaron la disposición a pagar para evitar enfermedades respiratorias leves asociados con la contaminación del aire. Castaño et al. (2004) investigaron los beneficios para la salud humana debido a la reducción de partículas en la contaminación del aire. En su estudio se puede encontrar un resumen de los resultados de una serie estudios de valoración económica llevados a cabo en Bangkok. Las estimaciones de DAP en Bangkok se compararon con los estudios realizados en EEUU a fin de examinar la posibilidad de transferencia del programa de control de la contaminación del aire de Estados Unidos en países en desarrollo. Los autores llegaron a la conclusión de que los residentes de Bangkok están dispuestos a pagar un mayor porcentaje de sus ingresos para proteger su salud. 31 En particular, los autores examinan el impacto de las externalidades de la contaminación del aire en el alquiler de viviendas. El conjunto de datos comprendió una muestra representativa de 394 hogares de Zurich y 241 hogares de Lugano. En cada elección se preguntó a los encuestados que eligiesen entre tres escenarios con diferentes características ambientales incluyendo la calidad del aire y el alquiler mensual. La última alternativa representaba la situación actual de su vivienda. Los resultados de las estimaciones muestran que los niveles de contaminación del aire son un factor importante al momento de elegir vivienda y las personas mostraron una DAP positiva y significativa para una mejora de la calidad ambiental en las áreas urbanas. La buena calidad del aire junto con la baja exposición al ruido del tráfico, fueron los dos atributos de más alto valor. Miraglia, (2007) también realizó un análisis de costo-beneficio para evaluar la salud, los costos ambientales y económicos de la utilización de una mezcla de etanol estabilizado como combustible para la ciudad de San Pablo. El análisis ambiental cuantitativo dio lugar a un saldo positivo de US$ 2.851 millones. Bell et al (2008) ha hecho una revisión de la literatura sobre estudios de valoración, evaluación de salud y consecuencias de los gases de efecto invernadero. Esta revisión se restringió a beneficios para la salud por la exposición a la contaminación atmosférica. Otro experimento de elección también se aplicó por Yoo et al. (2008), en un intento de cuantificar los costos ambientales de cuatro impactos de la contaminación del aire (mortalidad, morbilidad, daños por suciedad y la mala visibilidad) en Seúl, Corea. Los autores consideran las soluciones de compromiso entre precio y otros atributos de los impactos de la contaminación atmosférica, y derivan la disposición marginal a pagar (DAP) para la estimación de cada atributo. Según los resultados, la DAP mensual de los hogares para una reducción del 10% en las concentraciones de los principales contaminantes en Seúl fue de aproximadamente 5.494 Wons coreanos, y el total WTP anual para toda la población de Seúl estaba en 203.400.000.000 Wons coreanos. La mortalidad y morbilidad de los efectos de la contaminación del aire se han estudiado ampliamente a través de la valoración contingente en China (Hamit y Zhou, 2006; Wang H. & Mullahy, 2006; y Wang Y. y Zhang, 2009). Hamit y Zhou (2006) emplearon una valoración contingente para estimar el valor económico de los riesgos para la salud relacionados con la contaminación del aire en tres localidades en China. 32 Este estudio es reconocido como el primer estudio de valoración contingente organizado y revisado por expertos en efectos sobre la salud en China. Los autores valoran particularmente los efectos de los resfriados, la bronquitis y la mortalidad relacionada con la contaminación del aire. La DAP promedio de la muestra para prevenir episodios de resfrío se situó entre US$ 3 y US$ 6, y para prevenir un caso bronquitis crónica entre US$ 500 y US$ 1000. Asimismo, estimaron el valor estadístico de la vida osciló entre US$ 4.000 y US$ 17.000. Wang Y. y Zhang (2009) realizaron un ejercicio de valoración contingente para cuantificar la voluntad de pago de los individuos por la mejora de la calidad del aire en la ciudad de Jinan, China. Se realizó sobre una muestra estratificada de 1.500 residentes y la DAP se obtuvo mediante la realización de entrevistas personales empleando una serie de preguntas abiertas de escenarios hipotéticos. Casi el 60% de los encuestados expresó su disposición a pagar positiva, estimada en 100 (RMB) Yuanes chinos por persona, por año. Como reflexión se obtuvo que la mayoría de los encuestados consideraron que una mejora en la calidad del aire era una responsabilidad del gobierno y el 40% de los encuestados no mostraron ningún interés en asumir los costes de intentar una mejor calidad del aire, lo que indicó una conciencia ambiental relativamente baja. Wang H. & Mullahy (2006) emplearon el método de valoración contingente en un intento de estimar el valor de la vida estadística, es decir, la disposición a pagar para reducir el riesgo fatal, mejorando la calidad del aire en Chongqing, China. Se obtuvo una muestra de 500 encuestados seleccionados basados en los métodos de muestreo de varias etapas. Las entrevistas se realizaron sobre una serie de hipótesis abiertas determinando escenarios que se emplean para obtener la DAP para la reducción de la contaminación atmosférica. La DAP estadística para salvar una vida humana se estimó en $ 34.458, mientras que el ingreso medio anual es de $ 490. Un hallazgo interesante de este estudio es que la gente en China, a diferencia de otros países desarrollados, parece considerar aire limpio un bien de lujo. Remoundou K. and Koundouri, P. (2009), han revisado críticamente la literatura económica sobre los efectos de cambios ambientales en la salud pública, en países desarrollados y en desarrollo, centrándose en las metodologías económicas disponibles en salud pública. Komarova (2009) intentó calcular los precios implícitos del nivel ambiental de la calidad del aire en la ciudad de Moscú sobre la base de los derechos de propiedad. La base de datos utilizada contenía aproximadamente 20 mil apartamentos. 33 Las variables explicativas incluyeron características físicas de las casas, del medio ambiente, de vecinos, de datos socio-demográficos y geográficos. Un análisis de precios hedónicos reveló el aumento de los niveles de contaminación del aire relativos a monóxido de carbono, dióxido de nitrógeno, dióxido de azufre y partículas, tenían relación directa con un menor precio de las viviendas. Los experimentos de elección actualmente ofrecen el enfoque más prometedor para valorar bienes ambientales no comercializados (Kougea Koundouri 2011). A pesar de que ésta técnica se ha aplicado ampliamente para la valoración de otros recursos y servicios ambientales, el uso de los experimentos de elecciones es todavía limitado según refleja la literatura, para la valoración de contaminación del aire. Por último, existe un campo de investigación en economía que emplea la percepción subjetiva de la felicidad, o un enfoque satisfacción con la vida para examinar los beneficios que podrían obtenerse de los niveles más altos de un bien ambiental no comercializado. Centrándose en particular en la calidad del aire, Welsch (2006), explora la relación entre la contaminación atmosférica y la prosperidad en diez países de la Unión Europea a través de informes de bienestar, y examina cómo varía la calidad del aire respecto de la prosperidad. La tasa en la que compiten ambos factores se calcula midiendo la utilidad marginal de la contaminación contra la utilidad marginal de la renta. Se encontró que una disminución de las concentraciones de NO2 está valorada en $ 398 dólares americanos por persona por año en Grecia, y hasta $ 1.858 dólares americanos por persona por año en Luxemburgo (1997). Las diferencias entre los valores reflejan el hecho de que la gente pone más énfasis en la mejora del medio ambiente en países más ricos que en países más pobres. En términos relativos, el valor de la reducción de NO2 oscila entre el 2,3% de la renta per cápita (Reino Unido) hasta el 9,8% (España). Con respecto a las concentraciones de plomo, los valores estimados van desde $ 657 dólares americanos por persona por año en Grecia, hasta $ 3.113 dólares americanos por persona por año en Dinamarca. El valor total de la mejora de calidad del aire (NO2 y plomo) oscila entre $ 1076 (Grecia) hasta $ 3.859 (Dinamarca), mientras que el valor total como porcentaje de ingresos varían del 5,1% (Luxemburgo) hasta el 18,2% (Dinamarca). Todos los estudios mencionados se han centrado en la calidad del aire exterior. Muy pocos estudios han investigado en los beneficios generados por la mejora de la calidad del aire interior. 34 Tabla 5: Resumen de investigaciones sobre valoración económica de la contaminación atmosférica Autor Area de estudio Técnica de Valoración Aspecto ambiental Resultado 01 Halvorsen B. 1996 Noruega Valoración Contingente Contaminación atmosférica La DAP por un 50% en la reducción de la contaminación ambiental se estimó en 133,1 €/año por persona. 02 Alberini et al. 1997 Taiwán Valoración Contingente Contaminación atmosférica El promedio de DAP para evitar la repetición de un episodio de contaminación ambiental resulta ser de 41,35 €. 03 Aunan et al. 1998 Hungría Análisis CostoBeneficio Contaminación atmosférica Los beneficios anuales de mejorar las condiciones de salud superan las inversiones necesarias para implementar el programa. 04 Larson et al. 1999 Rusia Valores estadísticos de vida / Análisis CostoBeneficio Contaminación atmosférica El beneficio actual total neto de cinco proyectos para reducir las emisiones de partículas se estima en 37,23 millones de €. 05 Carlson & Johansson – Stenman, 2000 Suecia Valoración Contingente Contaminación atmosférica La DAP por una reducción del 50% de sustancias peligrosas en el lugar de trabajo o vivienda asciende a 213 € por año. 06 Navrud, 2001 Noruega Valoración Contingente Contaminación atmosférica La DAP para un programa ambiental de reducción de los riesgos de salud varía entre 16,62 € para episodios de tos hasta 44,2 € para problemas respiratorios. 07 Navrud, 2001 Noruega Valoración Contingente Contaminación atmosférica La media de DAP por evitar de 1 a 14 días los síntomas ligeros de salud por año. 08 Delucchi, et al. 2002 USA Comparación de métodos de estimación Contaminación atmosférica El método de precios hedónicos debe basarse en estimaciones del valor de un año de vida, particularmente en ancianos. 09 Li et al. 2003 Shanghai Análisis CostoBeneficio Contaminación atmosférica El costo-beneficio está en el rango de 1 a 5 para iniciativas del sector energético y 2 a 15 para iniciativas del sector industrial. 10 Desaigues et al. 2003 Francia Valoración Contingente Contaminación atmosférica La media de DAP para una reducción del riesgo de mortalidad de 1 a 1000, entre los años 70 y 80 es 458,6 €. 35 11 Belhaz, 2003 Marruecos Valoración Contingente / Precios Hedónicos Contaminación atmosférica Los autores determinan la DAP por un 50% en la reducción de la polución ambiental por el tráfico rodado. 12 Chilton et al. 2004 UK Valoración Contingente Contaminación atmosférica La DAP por una extensión de un mes en la esperanza de vida es de 138,82 €, para tres meses 157.31 € para seis meses 187.38 €. 13 Rodriguez y Leon, 2004 Gran Canaria, España Experimento de elección Impacto en la salud, emisiones por producción de energía eléctrica. Los resultados mostraron que las personas se beneficiarían de la instalación de filtros que reduzcan la emisión de partículas por valores altruistas. 14 Dziegielewska y Mendelsohn, 2005 Polonia Valoración Contingente Contaminación atmosférica, visibilidad, daños materiales en edificios históricos y ecosistemas. DAP para una reducción del 50% y 25% en la contaminación atmosférica y como fracción del PIB. El patrimonio histórico y daño al ecosistema parecen ser significativos del total. 15 Damigos, 2005 Creta, Grecia Costo de daños Contaminación atmosférica - energía La mejora ambiental debido a reducción de emisiones de NOx se calcula en 3.350.000 € al año. 16 Brajer et al. 2006 HongKong Dosis – Función de respuesta/ beneficios Contaminación atmosférica Los autores encontraron que siguen habiendo importantes beneficios de salud, que oscilan entre los 1,4 billones € y 4,6 billones € en el período 2003 –2012 para Hong Kong por reducir los niveles de la contaminación ambiental. 17 Mead and Brajer 2006 China Dosis – Función de respuesta/ beneficios Contaminación atmosférica Los autores valoran en 9,9 billones de € un programa que evitase la morbilidad en casi 1 billón de personas. 18 Wang and Mullahy 2006 China Valoración Contingente Contaminación atmosférica La DAP en promedio es 28,7 € para un programa que evite una cuarta parte de muertes prematuras por contaminación del aire. El valor estadístico del costo de vida fue estimado en 31.622 €. 19 Hammitt and Zhou, 2006 China Valoración Contingente Contaminación atmosférica Un trabajador ganaría 2,61 € / año por contaminación del aire. La DAP para prevenir una gripe sería 2,5 € a 4,99 €, la DAP para prevenir una bronquitis de 416 € a 832,73 €. 36 20 Alberini et al. 2006 UK, Francia E Italia Valoración Contingente Contaminación atmosférica La DAP promedio de la muestra combinada es 1168 € al año para una reducción de 5 a 1000 el riesgo de mortalidad, y de €56.903 a 146.913 € por la pérdida de un año en la esperanza de vida. 21 Welsch, 2006 10 Países europeos Precios hedónicos Efectos de la contaminación atmosférica en el bienestar. Se encontró que una disminución en las concentraciones de NO2 tendría un valor de 365 € por persona /año en Grecia y hasta 1.705 € en Luxemburgo (1997). 22 Miraglia, 2007 Brasil Análisis CostoBeneficio Contaminación atmosférica Los beneficios estimados usando una técnica para evitar el comportamiento de forma compensada, indican que la ciudad de Sao Paulo podría beneficiarse con el uso de biodiesel. 23 Chau et al. 2006 Hong Kong Técnica de Preferencias reveladas/ Meta-análisis Contaminación atmosférica Los resultados indican que sería beneficioso para algunos trabajadores por cuenta propia y la sociedad, si se adoptaron sistemas de filtro regular. 24 Banfi et al., 2007 Zurich y Lugano Experimento de opciones. Contaminación atmosférica, contaminación acústica y electro smog. La media de DAP para la mejora de la calidad del aire fue 189 €/mes en Zurich y 144 € /mes en Lugano. 25 Gupta, 2004 India Costo de enfermedad Contaminación atmosférica Los resultados indican que el trabajador promedio de Kanpur ganaría 2,61 € al año si contaminación del aire se redujese a un nivel seguro. 26 Yoo et al. 2008 Seoul Choice Experiment Contaminación atmosférica La DAP en hogares para un 10% de reducción en la concentraciones de principales contaminantes fue de 4,36 €/mes mientras que la DAP de toda la población fue 161,4 millones de €/año. 27 Wang and Zhang 2009 China Valoración Contingente Contaminación atmosférica La DAP media estimada es 10,79 € por persona y año para reducir la contaminación atmosférica. 37 2.3.2 Estudios de valoración económica sobre contaminación acústica En materia de ruido, existe profusa bibliografía sobre los efectos nocivos sobre la salud humana, principalmente en estudios referidos a sitios concretos como terminales aeroportuarias, de buses o puertos. La Organización Mundial de la Salud reconoce el ruido ambiental, doméstico o residencial, como un factor que afecta a la salud pública, habiendo publicado directrices para combatir la contaminación del ruido excesivo. Berglund et. al. (1999), se concentraron en los efectos a la exposición nocturna del ruido para Europa publicado por la Organización Mundial de la Salud [OMS], 2009. Sobre los efectos no auditivos en la salud humana, relacionados con la exposición al ruido, Clark y Stansfeld (2007) analizan los costes relevantes en salud de personas afectadas, especialmente los costos de tratamiento de enfermedades y problemas de salud referidas a tratamientos hospitalarios ambulatorios, medicamentos y consultas, pérdidas de productividad en lugares de trabajo (bajas por enfermedad, pérdida de producción, el tiempo no productivo e invalidez) y los costes inmateriales debido a las pérdidas en la calidad de vida. También ha sido estudiado el efecto sobre los precios de la vivienda y los alquileres, lo cual representa dimensiones económicas importantes. Zonas residenciales afectadas de ruido, están sujetas a una drástica disminución de valor y ocasionalmente se ha estudiado el costo intensivo de instalaciones de aislamiento de ruido (Sommer, 2002). La vinculación de los efectos clínicos sobre la salud y el ruido es compleja. Una relación directa entre la exposición al ruido y ciertos síntomas clínicos es difícil de determinar debido a una serie de interdependencias y factores que influyen (Comisión [CE], 2005 Europea11. Mientras que una zona con transporte público (carreteras, aeropuertos, etc.) puede ser considerado deseable en términos de movilidad, es también relacionado con externalidades negativas (Boyle, 2001). 11 http://ec.europa.eu/environment/noise/index_en.htm 38 Para la valoración económica de los efectos sobre la salud y el medio ambiente de la exposición al ruido en aeropuertos, existen dos métodos ampliamente utilizados: la fijación de precios hedónicos y valoración contingente. Getzner & Zak (2012) han estudiado los impactos económicos en la salud humana de la polución acústica en aeropuertos. El transporte aéreo genera numerosos beneficios de bienestar económico y social, y sus expansiones están asociados con efectos directos e indirectos del turismo, así como factor catalítico de impacto en las economías regionales y nacionales. En su trabajo citan los estudios de Arndt et al, 2009 y Braun et al., 2010. Dado que las tasas de crecimiento anual proyectadas de número de pasajeros son aproximadamente un 5% en los próximos 20 a 25 años (Mahashabde et al., 2011), el continuo crecimiento del sector de la aviación ha planteado cuestiones de valoración y el tratamiento de los costes externos (por ejemplo, salud humana y ambiental). El tráfico aéreo y el tráfico asociado en tierra contribuyen al ruido local y global y la contaminación del aire. A pesar de existir una gran cantidad de investigaciones sobre los efectos económicos de aeropuertos, existe una clara demanda de más información sobre los efectos de la contaminación y la exposición al ruido (Hullah et at., 2007). Nelson (2008) define la contaminación acústica como una externalidad negativa, o subproducto no deseado del desarrollo, la producción y el consumo, con efectos adversos sobre los individuos y las comunidades. Puesto que no hay mercado explícito para bienes ambientales, la valoración económica de los daños y perjuicios de ruido no es simple o directa. La dificultad en la determinación de un valor monetario a la contaminación acústica y las consecuencias en el medio ambiente se explica en que no pueden relevarse fácilmente los costos sociales de manera apropiada. Dekkers y Van der Straaten (2008) incluyen al ruido de aviones, trenes y tráfico carretero en su estudio de precios hedónicos en relación a viviendas en torno al Aeropuerto de Schiphol en Amsterdam. Sobre la base de resultados de la regresión del beneficio marginal de 1 dB de reducción de ruido, con un tipo de interés del 7% (compuesto de 4% interés básico y compensación del riesgo 3%) hallaron un beneficio marginal de la reducción de la contaminación acústica de € 102 / dB / casa / año, lo cual arrojó un beneficio total anual de reducción del ruido en 1 dB de 574 millones € en dicha área de influencia. 39 Lu (2011) evaluó los efectos sobre el empleo y los costos sociales del ruido de los motores de aviones y emisiones para el Aeropuerto Internacional de Taiwan Taoyuan. Para la contaminación acústica, el efecto incremental marginal de un vuelo adicional en el nivel de sonido, los costos totales anuales por ruido representaron aproximadamente 12 millones de € (2008). Navrud (2004) cita a Pommerehne (1988) quien utiliza dos técnicas para la valoración de los impactos de ruido en la ciudad de Basilea a través del método de valoración contingente. Los resultados indican una media de DAP de CHF 32,3 por hogar y mes en el caso de evitar el ruido de los aviones. Caplen (2000) por su parte, utiliza un marco de valoración contingente para examinar la disposición máxima a pagar (DAP) para prevenir y la voluntad mínima para aceptar para permitir un aumento (10%) en la frecuencia de los vuelos de aeronaves en el Aeropuerto Internacional de Southampton. Para un aumento de vuelos diurnos de bajo coste el autor encuentra una DAP de 3,35 £ y una DAP media de 9,11 £ por un aumento de vuelos baratos de bajo coste en la noche. Marmolejo Duarte (2008) buscó identificar el valor marginal del no ruido en una evaluación del impacto acústico en la ampliación del aeropuerto de Barcelona, hallando una DAP promedio de 8,95 € por persona y mes. Feitelson et al. (1996) analizan el impacto del ruido de aeronaves en la DAP por viviendas. En comparación a residencias sin exposición al ruido, la diferencia de valor de propietarios sujetos a un ruido grave se situó en una reducción de entre 2,4 a 4,1% de los precios de la vivienda y de 1,8 a 3,0% para el caso de inquilinos. En el caso de las valoraciones por Precios Hedónicos (PH), los estudios proporcionan valores referidos en términos de depreciación o sensibilidad a través de un índice “Noise Depreciation Index” (NDI) presentado originalmente por Walters (1975) citado y adaptado a efectos comparativos por Nelson (1980, 1982) en sus principales revisiones de estudios de precios hedónicos de aeropuerto y el ruido del tráfico. La mayoría de los estudios existentes, proporcionan valores económicos por dB. La mayoría de estudios de valoración sobre el ruido son de Precios Hedónicos (Navrud 2002; Getzner 2012). La principal fortaleza de este método se basa en el comportamiento real en el mercado de la vivienda, donde la DAP de los individuos por el ruido y otras características ambientales se puede fácilmente observar. 40 Como debilidad de los estudios de PH, en términos de el precio implícito del factor ambiental (NDI), es que el porcentaje de variación de los precios inmobiliarios por aumento dB en el nivel de ruido, es muy sensible para modelar las decisiones y las condiciones en los mercados de vivienda locales Smith y Huang (1995) y Schipper et al (1996). Para ello, resulta fundamental que el estudio se base en datos de transacciones de mercado reales (y no el valor de tasación de la casa). Otra técnica que se han aplicado al ruido es el enfoque de costos de evitación (AC). Sin embargo, la principal debilidad de este método es, como en todas las aplicaciones, que sólo en ciertas circunstancias, los resultados se pueden interpretar como un indicador de pérdida de bienestar / ganancias / disminución de los niveles de ruido. La tabla 6 resume los trabajos empíricos recientes existentes. Tabla 6: Resumen de los estudios de valoración económica del ruido Autor Area de estudio Técnica de Valoración Aspecto ambiental Resultado 01 Marmolejo Duarte (2008) Barcelona Valoración Contingente Ruido La DAP promedio por la no exposición al ruido fue 8,95 € / persona / mes. 02 Caplen (2000) Southhampton, UK Valoración Contingente Ruido DAP media de £ 3.35/mes en vuelos diurnos y £ 9.11/mes para vuelos nocturnos 03 Pommerehne (1988) Basilea, Suiza Valoración Contingente Ruido 32,3 CHF/mes para evitar el ruido de aviones. 04 Feitelson et al. (1996) Aeropuertos de conexion Valoración Contingente Ruido Reducción de 2,4 a 4,1 % del precio de la vivienda por Ldn ; y del 1,8 a 3 % de la renta per Ldn. 05 Lu (2011) Aeropuerto Internacional de Taiwán Precios Hedónicos Ruido NDI 0.6 06 Lijeson et al. (2010) Amsterdam Precios Hedónicos Ruido NDI 0.8 07 Dekkers / V D Straaten (2008) Ámsterdam Schiphol Precios Hedónicos Ruido 1999-2003 NDI 0.77 47 Si el cambio es de sentido negativo, es decir, una reducción de “Z”, entonces “EC” es la cantidad mínima de dinero que el individuo estaría dispuesto a aceptar y se definiría por la siguiente ecuación13: V (p, r, M+EC; Z1, S) = V (p, r, M; Z0, S) Z1 > Z0 Análogamente, la variación equivalente se define por la cantidad mínima de dinero que el individuo aceptaría manteniéndose indiferente ante un cambio positivo de la calidad, esto es, V (p, r, M+EV; Z0, S) = V (p, r, M; Z1, S) Z1 > Z0 Si el cambio es una reducción del calidad del aire o del ruido entonces la variación equivalente es la cantidad máxima de dinero que el individuo pagaría para mantenerse indiferente consumiendo el nivel inicial de calidad. Esto es: V (p, r, M-EV; Z0, S) = V (p, r, M; Z1, S) Z1 < Z0 La diferencia entre la variación compensada y la variación equivalente es que la primera sitúa al individuo en el nivel final de calidad en el momento de hacer el pago o exigir la compensación para cambios positivos o negativos de calidad respectivamente. De otra forma, en la variación compensada el individuo ha ajustado su comportamiento ante el cambio del bien medioambiental. Por el contrario, la variación equivalente se obtiene simplemente situando al individuo en la situación de calidad inicial al hacer la transacción monetaria, es decir, antes de ajustar su comportamiento. Para cambios de la calidad en la misma dirección se pueden obtener que la variación compensada coincide con la equivalente si la función de utilidad es cuasi-lineal. 2.4.1 El método de elección discreta simple En este trabajo aplicamos el método dicotómico simple o binario, que es el método más simple de elección discreta, en el que tan solo se considera un atributo de calidad ambiental, el precio, dada una política bien especificada de calidad ambiental del aire o del ruido. Por tanto, en el caso en que el precio sea el único atributo variable, Hanemann (1994) obtuvo las medidas de bienestar en el contexto de un modelo de utilidad aleatoria basado en McFadden (1973). 13 Estamos suponiendo que EC sólo toma valores positivos. Si EC toma valores negativos entonces basta con una de las ecuaciones para definir la variación compensada. El razonamiento es análogo para la variación equivalente. 48 El turista conoce sus preferencias por la contaminación atmosférica, el aire y los bienes de mercado, y persigue el objetivo de maximizar la utilidad esperada comparando su satisfacción en cada alternativa. La función indirecta de utilidad se especifica U (j, y; S) donde j=0 indica la provisión del bien ambiental a través de alguna medida, como el control de la contaminación de aire o de ruido, j=1 indica la ausencia de la medida, y es la renta del turista, y S es un vector de características sociológicas. Por tanto: 0,1=j j +S)Y;V(j,=S)Y;U(j,  donde ε0 y ε1 son variables aleatorias independientes e idénticamente distribuidas con media cero, que representan la parte no observada por el investigador. El turista recibe en la pregunta de valoración del cuestionario un precio B, ante el cual responde 'si' o 'no'. En la práctica, cada individuo de la muestra recibe aleatoriamente un precio extraído de un vector previamente determinado. La selección de los precios se puede realizar a partir de información de las respuestas obtenidas a preguntas de formato abierto en encuestas pre-test, y mediante la utilización de técnicas de diseño óptimo que minimicen el error cuadrático medio de la estimación a posteriori. La condición para que el turista acepte pagar esta cantidad es: ε +S)Y;V(1, ε +S)B;-YV(0, 10  El sujeto conoce si esta relación se cumple, pero el investigador sólo puede suponer que la respuesta es una variable aleatoria cuya función de probabilidad viene dada por: V)( F =V)-Pr(=)+S)Y;V(1,+S)B;-YPr(V(0, P0110 0   donde P0 es la probabilidad de que el individuo esté dispuesto a pagar la cantidad especificada (respuesta afirmativa), P1 = 1-P0, ΔV es el diferencial de utilidad, τ =ε1-ε0, y Fτ (.) la función de distribución acumulada de τ. Si el turista está dispuesto a pagar la cantidad B, entonces la disposición a pagar es mayor o igual que B. Por lo tanto, se puede escribir (B) G -1=B)Pr(E=)VPr(=V)( FDAP ³³DD t t 49 donde GDAP (B) es la función de distribución acumulada de la disposición a pagar. Este resultado produce una conexión directa entre el modelo empírico de disposición a pagar y el modelo teórico de maximización de la utilidad. La estimación con datos de método dicotómico se puede realizar por máxima verosimilitud, definiendo Ii=1 si el turista encuestado responde afirmativamente, e Ii=0 si responde negativamente. El logaritmo de la función de verosimilitud es: )] Vi ( F -[1) Ii -(1+) Vi ( FIi n 1=i =L DD å tt logloglog A partir de la estimación de los parámetros del modelo se puede evaluar el cambio de bienestar producido por un cambio de la calidad del medio ambiente. Las medidas del bienestar incluyen la media y la mediana de la disposición a pagar. Las medidas de bienestar de los valores económicos de las políticas de contaminación atmosférica y del ruido en el turismo, dependen de la especificación del modelo empírico de ΔV. En general, para una función de distribución definida en todo R la media de la disposición a pagar se define de la siguiente forma: dBBG-(B)]dB G -[1=(B)dB g B=[DAP] DAP 0 - DAP 0 DAP - )( òòò ¥ ¥¥ ¥ E donde gE(B) es la función de densidad de DAP. La media de la DAP puede calcularse bien por integración numérica de la función estimada, o bien utilizando la fórmula en la cual se insertan los parámetros estimados. Para la especificación lineal ΔV=α+βB, la media coincide con la mediana para cualquier función de distribución Fτ(.) definida en todo R, y es igual a α/β, esto es, el cociente entre la constante y el parámetro que acompaña al precio en el modelo Logit o Probit. La mediana se define como el valor de la disposición a pagar para el cual la probabilidad de responder afirmativamente sea 0.5. Formalmente, la mediana Bd se define por la siguiente ecuación: 0.5=S)]Y;U(1,S); B -YPr[U(0, d³ . Suponiendo una distribución simétrica (normal o logística), esto implica ΔV=0. En el modelo loglineal, γθlnBd=0, por tanto, e = Bd q g . 50 2.4.2 El modelo de clases latentes El modelo de clases latentes ha sido ampliamente aplicado a estudios de disposición a pagar (Clogg, 1995; Hagenaars 2002), en el contexto de experimentos de elección, siendo uno de los modelos más utilizados por los investigadores en los últimos años; sin embargo, no existen muchas aplicaciones de este modelo al método dicotómico simple o binario de valoración contingente. Este modelo permite segregar a los individuos de la muestra en diferentes grupos de acuerdo a sus características y su disposición a pagar. Consideremos que el turista “i” deriva su utilidad Ui del consumo de bienes ambientales como la calidad del aire y del ruido, así como del consumo de otros bienes de mercado. La utilidad puede ser descompuesta en una componente determinística βxi y una componente estocástica εi, donde β es un vector de parámetros y xi es un de variables explicativas observables incluida una constante. Mientras los componentes determinísticos contemplan la utilidad del turista por la opción de adquirir el programa ambiental de contaminación del aire o ruido planteado, el componente estocástico permite influir en la decisión para factores aleatorios y no observables. Sea yi una variable que tome el valor 1 si el turista decide adquirir el programa planteado, es decir, dar una respuesta positiva a la DAP, y 0 de otra manera. Asumimos que los componentes estocásticos son independientes e idénticamente distribuidos como valores extremos de Tipo II. Por lo tanto, la probabilidad que el turista acepte el precio ofrecido en el mercado construido sigue la forma Logit, esto es: Prob yi=1 [ ] =exp( b xi) 1+exp( b xi) Sin embargo, los turistas pueden tener preferencias heterogéneas por los programas ambientales planteados para el control de la contaminación o del ruido en las zonas turísticas, los cuales no son usualmente captados por características observables, porque los turistas provienen de diversos países y acervos culturales. Por ello, pueden haber diferentes segmentos de turistas con diferentes valores o preferencias por la contaminación del aire o del ruido. Para todos los turistas del segmento “s” se asume que tienen las mismas preferencias. Sea πs la probabilidad que un turista dado pertenezca al segmento “s” de un conjunto potencial S segmentos, por lo que asumimos también la siguiente distribución: 51    1 1)exp(1 )exp( S si s i s sz z    donde λs (s=1, …, S) son los parámetros específicos segmentados a ser estimados, y zi es un vector de características de turistas no incluidas in xi. Ellos representan las contribuciones de las características de los turistas a la probabilidad de pertenencia al segmento. Un signo positivo (o negativo) de λs indica que las características particulares incrementan (o decrecen) la probabilidad que los turistas pertenezcan a la clase s. El vector zi es comúnmente definido como un término constante. Todos los πs deberían sumar 1 para S, y 0 ≤ πs≤ 1. Por lo tanto, la probabilidad incondicional que el turista i que pertenezca al segmento s es: Pr yi=1 [ ] = p sexp( b isxi) 1+exp( b isxi) s å donde βs es un vector que representa las preferencias intrínsecas para la calidad del aire y del ruido de todos los turistas en el segmento s. La probabilidad de la muestra es:                                  1 1 1 )exp(1 )exp( )exp(1 1 )exp(1 )exp( ),( S si s i s y i s y ii s i s kz z xx xii      Los parámetros de este modelo se pueden estimar mediante la maximización de la función de verosimilitud utilizando métodos simulados (Magidson y Vermunt, 2002). La estimación se lleva a cabo condicionada a un número específico de segmentos. Con el fin de determinar el número apropiado de las clases14, se comparan modelos estimado bajo el supuesto de diferente número de clases, utilizando el criterio de información bayesiano (BIC). El modelo para el número de clases con el ajuste más óptimo es el que tiene los criterios de información de Akaike (AIC)15 o BIC más bajos. 14 Las condiciones de regularidad de la razón de verosimilitud (LR) estadísticas fallan para los modelos de clase latente. Por ejemplo, al comparar un modelo de clases latentes contra otro, la proporción de mezcla bajo la hipótesis nula es en el límite del espacio de parámetros, y por lo tanto las estadísticas LR no siguen asintóticamente una distribución chi-cuadrado. 15 BIC = -2Λ + kln (n), donde Λ es la probabilidad, k es el número de parámetros en el modelo y n es el tamaño simple. AIC = -2Λ + 2k; CAIC = -2Λ + k (Ln (n) 1). 52 2.4.3 El diseño del mercado a partir del cuestionario La aplicación correcta del método de la valoración contingente, y de forma general, de todos los métodos de preferencias declaradas, tiene que evitar la aparición de errores sistemáticos en las valoraciones como los que pueden surgir por el comportamiento estratégico, el efecto de anclaje, o el carácter hipotético. Una vez conocidos los factores que pueden inducir sesgos, se procede al diseño del mercado con criterios de coherencia que conduzcan a la obtención de la valoración verdadera de los individuos y de la población que estos representan. En este sentido, Cummings et al. (1986) postularon las 'condiciones de referencia operativas' que han de seguirse en la utilización del método que son las siguientes: los individuos deben entender y estar familiarizados con el bien que se pretende valorar, deberían tener experiencia en valoraciones similares o permitírsele que la adquieran, tiene que haber poca incertidumbre acerca del bien, y se debe utilizar la disposición a pagar. Estas condiciones limitan la aplicación del método a los bienes para los que los individuos tienen familiaridad. Las decisiones tomadas en cada uno de estos aspectos pueden influir decisivamente en la valoración final, por lo que es conveniente justificar la elección desde un punto de vista coherente con la aplicación que se quiere realizar. No obstante, cada aplicación y los objetivos que se planteen al realizar el estudio condicionarán una parte importante de las decisiones sobre estos aspectos. 2.4.3.1 Definición del bien y de la población La aplicación empírica de este método comprende estudios sobre la calidad del agua y del aire, actividades recreativas, el riesgo para la salud de actividades contaminantes, preservación de espacios naturales, valoración de especies, ecosistemas y bosques, y políticas sobre bienes públicos locales entre otros. Generalmente, existe una política sobre el bien que implica un cambio de los niveles de calidad, aunque también se puede medir el beneficio obtenido del consumo de un nivel de calidad determinado (aire limpio o ausencia de ruidos). Otra de las características de a definición del bien, es que ha de ayudarse a determinar mediante presentaciones verbales, gráficas, visuales o descriptivas, con el fin de que el individuo entienda con claridad la situación planteada. 53 Es preferible que la información sea presentada en términos sencillos, sin alusión a conceptos demasiado técnicos que el individuo común pueda desconocer. En este sentido, una prueba previa de los cuestionarios así como la discusión del enfoque resulta fundamental. Para los casos prácticos planteados, las mismas se realizaron siguiendo estas recomendaciones. Asimismo, es imprescindible determinar la población afectada, esto es, los individuos que se benefician del bien, o se pueden beneficiar de un cambio de la calidad. Ello implica estudiar tanto los usuarios como los no usuarios que obtienen beneficios. Luego, la población objeto de estudio estará determinada por la amplitud de los beneficiarios del bien o de la política. No obstante, también se puede restringir el estudio de los beneficios a un grupo concreto de individuos o usuarios, en este caso, los turistas, entendiendo como tales los que ingresan, no residentes, sin intención de trabajo. Cuanto más concreto sea el bien más posibilidades tiene de ser entendido por los individuos con claridad. Igualmente, cuanto más familiarizados estén los individuos con el bien mayor será la probabilidad de que tomen interés en responder con exactitud a las preguntas que se les formulen, y menor será el esfuerzo necesario de presentaciones descriptivas. A su vez, cuanto más cercano sea el bien para los individuos, más creíble será la transacción monetaria planteada. 2.4.3.2 Tipo de encuesta La decisión sobre cuál es el método más conveniente depende de las características y de las ventajas e inconvenientes de cada sistema. Para el estudio planteado en este trabajo, el mejor medio para acercarse a la población de estudio, ha sido la encuesta personal en el sitio (hoteles o terminales de salida), a través de cuestionarios por escrito distribuidos para ser autocumplimentados. La encuesta por entrevista personal presenta la ventaja de que es más fácil motivar al individuo a tomar interés por la misma. Se pueden utilizar medios visuales y gráficos que simplifican la exposición de los conceptos planteados y ayudan a la compresión del bien a valorar. El tiempo resulta un factor muy importante a tener en cuenta. Para ello se dispuso además de entrevistadores entrenados. Mitchell y Carson (1989) argumentan que este método permite abarcar las especificidades de la entrevista en la mayoría de los estudios de valoración contingente. El método permite motivar al individuo a una entrevista generalmente más compleja, e induce al encuestado a realizar un mayor esfuerzo en la valoración del bien consultado, reduciendo el error de muestreo. 54 2.4.3.3 Medio de pago, información, y método de licitación El diseño de un mercado hipotético debe especificar un medio de pago para efectuar la transacción entre el bien y el efectivo. Esto proporciona un elemento de realismo al mercado, haciendo que los individuos se enfrenten a una situación con posibilidades prácticas. El medio de pago elegido ha sido el de tasa o seguro de viaje, adecuados para el tipo de bien que consideramos, con ejemplos similares en otros destinos. Es importante que los individuos lo perciban como neutral, es decir, que no manifiesten sentimientos de protesta por el medio de pago. El criterio de realismo debe predominar en la elección. A su vez, se debe especificar el periodo de tiempo durante el cual se van a realizar los pagos que para el estudio consideramos la estadía o día de alojamiento por ser los más utilizados y con los que los turistas se hallan familiarizados. La razón de especificar los plazos es que los pagos indefinidos tienden a realzar el carácter hipotético del mercado, induciendo sesgos. Otro aspecto a tener en cuenta es la cantidad y la calidad de la información que se debe presentar en la formulación del mercado hipotético. La información incide en la definición del bien y en la formación de los valores, por lo que es conveniente suministrar información neutral y fácil de asimilar. Es difícil determinar la cantidad adecuada de información, pues depende del tipo de bien y de la familiaridad de los individuos. No obstante, esta cantidad ha de estar limitada por la necesidad de mantener la atención del individuo y de interesarlo en la realización de la entrevista sin producir aburrimiento. Otra decisión a tomar es la concerniente al método de licitación para extraer el valor de los individuos. El problema de algunos de estos métodos es su potencial para producir sesgo de anclaje. Por ello, es preferible optar por el método dicotómico o el método de la pregunta abierta. Freeman (1986) argumenta que la subasta de precios puede hacer que se cancelen los efectos de anclaje entre precios altos y bajos. El método del cartón de pagos puede incorporar recordatorios indicando a los individuos la cantidad gastada en otros bienes proporcionados por el sector público, como educación, defensa, y sanidad. Por su parte, el método dicotómico tiene la ventaja de que emula el sistema de referendums. 55 Por tanto, es fácil de responder y tiene similitud con la forma en que los bienes son adquiridos en el mercado de bienes privados. Satisface también el criterio de compatibilidad con los incentivos debido a dos razones (Hoehn y Randall (1987)): por un lado, el individuo percibe que algún criterio social como la regla de la mayoría será utilizado en la decisión sobre el bien; y por otro lado, el individuo percibe los precios como exógenos, reduciendo el incentivo para un comportamiento estratégico. 2.4.3.4 El cuestionario El cuestionario es el elemento esencial de la construcción del mercado hipotético y estará condicionado por los factores definidos anteriormente. Generalmente el cuestionario contiene tres bloques de preguntas que pueden ser ordenadas de formas diversas según sea la secuencia deseada. Un primer bloque comprende preguntas sobre las actitudes y opiniones de los individuos acerca de bienes relacionados con el bien que se quiere valorar. También se incluyen preguntas sobre los niveles de uso y satisfacción de las características del bien en su estado actual. Estas preguntas ayudan a preparar al individuo para las preguntas de valoración y pueden explicar la valoración declarada. En otro bloque se detalla la descripción del bien y se formulan las preguntas sobre valoración monetaria siguiendo la definición del medio de pago, la información, y el método de licitación. Este bloque es el que mayor esfuerzo requiere de cara a minimizar la aparición de factores de sesgo. Finalmente, se incluye otro bloque de preguntas relacionadas con las características sociológicas del individuo, tales como la renta personal o familiar, el nivel de educación o estudios, ocupación, etc. 2.4.3.5 Muestreo La muestra elegida debe representar el conjunto de la población que es objeto de estudio. Esto es, las características demográficas y sociológicas de la muestra han de aproximarse a las de la población objetivo de estudio. Si esto no sucede aparece lo que se conoce como error de muestreo. Para seleccionar una muestra representativa existen diversos métodos entre los que se incluyen el muestreo aleatorio simple y el muestreo aleatorio estratificado o mediante conglomerados. El objetivo es que cada individuo de la población tenga una probabilidad positiva de ser elegido. 56 El muestreo aleatorio simple puede ser eficiente, pero puede no representar completamente a la población para algunas características sociológicas. Sin embargo, la estratificación puede ayudar a reducir los errores muestrales y producir estimaciones separadas para los estratos. El muestreo aleatorio simple puede ser apropiado si no se conocen las características de la población. Un problema de los estudios de valoración contingente es la relativamente alta tasa de no respuesta o no participación de los individuos en el estudio. Estas no respuestas pueden variar según grupos de individuos y pueden dar lugar a sesgo de selección y sesgo de no respuesta. La cuestión es si los individuos que han participado en el estudio pueden ser representativos de la población para la cual se quiere inferir la valoración monetaria. Existen métodos de regresión, que corrigen las estimaciones por el sesgo de selección y pueden ser válidas para explicar la valoración monetaria en base a las características de los individuos de la población. Un problema similar son los valores perdidos, esto es, individuos que no han respondido a la pregunta de valoración. Según Carson (1996), estos individuos suelen representar entre el 20% y el 30% de la muestra. Es posible conocer las características y las preferencias cualitativas de estos individuos y testar si se corresponden con las observaciones disponibles. No obstante, los individuos pueden rehusar participar en la encuesta por motivos ajenos a la naturaleza del estudio y sus preferencias no diferir substancialmente de las obtenidas en la muestra. 2.4.3.6 Análisis de los datos y agregación El análisis de los datos tiene como objetivo principal la obtención de la valoración del individuo representativo, así como su agregación para el conjunto de la población. Los parámetros de la población estimados para este fin son la media y la mediana de la valoración. La mediana tiende a ser inferior a la media debido a la asimetría de la distribución empírica. Además, la mediana es menos sensible que la media a los valores extremos de la distribución. Por estos motivos se recomienda utilizar la mediana como criterio conservador de las valoraciones obtenidas. Un problema que presenta el análisis de los datos son las respuestas que dan valor cero a la pregunta de valoración. Su inclusión reduce el valor de los parámetros poblacionales. 63 Por último, se le consultó por una eventual tasa de pernoctación (actualmente no se cobra este tipo de tasa en hoteles en el Uruguay), en los siguientes términos: “Si usted tuviese que pagar una cantidad adicional de dinero por día, a modo de una tasa por pernoctación en hoteles y establecimientos turísticos, como existe en otros países, con el fin de financiar las medidas necesarias para reducir la contaminación y disfrutar de un aire más limpio en Montevideo, ¿estaría usted dispuesto a pagar la cantidad de 2 USD por día? Sí o No.” Los valores propuestos han sido de 2,0; 5,0; 10 y 15 dólares americanos por cada modelo de cuestionario. 2.5.1.3 Valoración de la contaminación acústica de Montevideo En esta última sección, se le solicitaba al encuestado que respondiese ahora sobre su percepción de otro valor ambiental sin precio de mercado, y como hemos visto, subjetivo también al receptor, que en este caso se trataba particularmente de turistas. Primeramente, solicitamos que nos indique que nivel de ruido percibió en la ciudad de Montevideo durante su estancia: Muy alto; Alto; Regular; Bajo o Muy bajo. Con ello identificamos una primera aproximación a la experiencia del turista, que luego vinculamos a la pregunta siguiente donde consultábamos sobre el ruido percibido específicamente en su alojamiento. No es dable esperar que frente a respuestas de Bajo o Muy bajo nivel de ruido en la ciudad, tuviese Muy alto o alto nivel de ruido en su alojamiento, lo que denotaría seguramente un grado de insatisfacción por el sitio elegido, lo cual preguntábamos directamente a continuación. En esta pregunta el facilitador le comentaba al encuestado que podría poner el nombre del hotel si lo deseaba, la zona o las calles en las que se encontró alojado. Para la codificación de las zonas en la ciudad, se utilizó las divisiones utilizadas por el Laboratorio de Calidad Ambiental de la IMM que se verán más adelante. En la siguiente pregunta se les consultaba sobre la disposición a pagar por la implementación de medidas que redujesen el ruido en las zonas de mayor incidencia (Ciudad Vieja y Centro), indicando la cantidad XX de USD. Los distintos modelos estipulaban valores de 10, 20, 30 y 40 USD respectivamente. Ello nos daba una primera aproximación de la disposición a pagar por la mitigación del ruido, estimada a través de una tasa general implementada en el destino de la ciudad, por el total de la estancia del turista. Seguidamente, se comentaba al turista el escenario de alojarse en una zona de mayor incidencia de ruido, pero en condiciones favorables de uso, como ser una habitación insonorizada, para lo cual se propuso los 64 valores de 2,5; 5,0; 10 y 15 USD respectivamente como incremento en el costo de alojamiento (similar a una tasa de pernoctación). Se busca valorar entonces un bien ambiental, en concordancia con las preguntas anteriores, que permita obtener una aproximación, en términos de excedente monetario del consumidor, al grado de importancia atribuido a este fenómeno para el turista. Por último, al igual que en la sección anterior, de forma libre y optativa se le consultaba sobre qué medidas propondría para reducir, remediar o compensarle como turista respecto de la contaminación acústica de la ciudad de Montevideo. 2.5.2 Cuestionario para la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria Se realizaron 402 entrevistas a visitantes (no residentes) que ingresaron por cualquier motivo, excepto inmigración y trabajo remunerado a la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, consultándoles sobre el impacto de la contaminación atmosférica y acústica en el turismo. La encuesta contó con 16 modelos en formato de referéndum en 3 idiomas (Español, Inglés y Alemán), con representación de los distintos valores de disposición a pagar, tanto por una mejora en la calidad del aire como del ruido, a través de una tasa de pernoctación o un seguro de viaje. Dicho relevamiento, se llevó a cabo entre los meses de diciembre de 2010 a marzo de 2011, coincidiendo con la temporada de mayor afluencia turística para las islas. Tabla 7: Ficha técnica de cuestionario Objetivo: Valorar el impacto económico de la contaminación atmosférica y el ruido en Las Palmas de Gran Canaria, con relación al turismo. Realizada por: Servicios Estadísticos de Canarias S.L. http://www.serviciosestadisticos.es/ Responsable: Ing. Marcelo Mautone Población objetivo: Turistas que pernoctan en establecimientos hoteleros dentro del municipio de Las Palmas de Gran Canaria Muestra: 400 encuestas 65 Cuestionario: Cuestionario de 20 preguntas, de las cuales 15 son cerradas y 5 abiertas, en cuatro modelos para ser autocumplimentado en idioma Español, Inglés y Alemán. Modelos: En el Modelo A se valora la implantación de una Tasa, y en un Modelo B se valora la posibilidad de un Seguro. Luego se pregunta primero por contaminación del Aire y luego del Ruido y a la inversa en 4 valores de disposiciones a pagar, resultando un total de 16 modelos. Trabajo de campo: Realizado por personal cualificado de la empresa Servicios Estadísticos de Canarias S.L. entre los meses de diciembre de 2010 a marzo de 2011. Se realizan entrevistas en el Hall los establecimientos hoteleros, o en su defecto la zona pública de entrada a los mismos. Grabación de datos: Información grabada en soporte informático a través de la aplicación diseñada para este proyecto en Microsoft Access 2003. La grabación de los datos fue sometida a un control de calidad consistente en la revisión del 100% de cuestionarios. Esta revisión permite valorar el grado de error de la grabación, en cualquier caso, el error será siempre inferior al 1%. Personal: • 1 Jefe de Operación: Tareas de formación y supervisión del personal de trabajo de campo, y responsable de los contactos con el cliente. Titulado universitario, con experiencia previa en la coordinación de encuestas similares de ámbito autonómico. • 2 Encuestadores: Realizarán las entrevistas personales para recoger la información de los cuestionarios. Estos puestos estarán ocupados por personal con experiencia previa en este tipo de estudios, y formados especialmente para esta encuesta. • 2 Grabadores: encargados de volcar la información recogida a papel en una base de datos. • 1 Responsable de informática. Realizará las labores de diseño de la aplicación, creación de validaciones, documento de definición de campos y creación de la base de datos en SPSS. Formación del personal: El Jefe de Operación es el responsable de la formación del personal asignado al proyecto, elaborando los manuales e impartiendo el curso de formación. • Elaboración de un “manual del encuestador”, que incluye aspectos básicos de su trabajo como son el conocimiento de la legislación vigente relativa a la recogida de datos personales, los objetivos y naturaleza del estudio, los mecanismos para establecer contacto con los entrevistados, etc. 66 • Elaboración de un manual de preguntas específico sobre el cuestionario, en el que se detalla cada pregunta, y las características asociadas a cada una de ellas, así como el método de selección de las unidades informantes. • Impartición de un curso de formación para el personal de campo en el que se entregan y se explican los dos manuales elaborados para el proyecto. Este curso tendrá lugar la semana anterior al inicio del trabajo de campo, y será impartido por el Jefe de Operación. Nuestra empresa se compromete a que el 100% de los encuestadores reciban el curso de formación. 2.5.2.1 Aspectos socioeconómicos y de percepción de la contaminación. Al igual que en el caso anterior, las preguntas de la sección primera, correspondieron a los datos de residencia habitual, género, rango de edad, nivel de estudios, motivo del viaje y destino principal en caso de no haber sido la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria. Cabe recordar que las encuestas fueron realizadas en los recibidores de hoteles representativos de la ciudad. A continuación se detalla la lista de hoteles y el análisis de la elección de los 10 que participaron de la encuesta que aparecen resaltados. Tabla 8: Lista de Hoteles en Las Palmas de Gran Canaria DENOMINACIÓN DIRECCIÓN CAT. PLAZAS 1 MELIA GOMERA, 6 5 596 SANTA CATALINA LEON Y CASTILLO, 227 5 389 2 TRIP IBERIA ALCALDE R. BETHENCOURT, 8 4 594 3 HOTEL AC EDUARDO BENOT, 3 4 432 4 REINA ISABEL ALFREDO L. JONES, 40 4 411 NH IMPERIAL PLAYA FERRERAS, 1 4 278 CONCORDE TOMAS MILLER, 85 4 236 CANTUR SAGASTA, 28 4 230 EUROSTARS CANTERAS PORTUGAL, 68 4 227 5 FATAGA NESTOR DE LA TORRE, 21 4 176 6 ASTORIA FERNANDO GUANARTEME, 54 3 304 67 7 PARQUE MUELLE LAS PALMAS, 02 3 196 PLAYA LAS CANTERAS PRUDENCIO MORALES, 41 3 133 ATLANTA ALFREDO L. JONES, 37 3 128 IGRAMAR CANTERAS COLOMBIA, 12 3 122 FAYCAN NICOLAS ESTEVANEZ, 61 3 119 LAS LANZAS BERNARDO DE LA TORRE, 79 3 58 VEROL SAGASTA, 25 3 45 8 PUJOL SALVADOR CUYAS, 5 2 92 9 OLYMPIA DR. GRAU BASSAS, 1 2 78 VALENCIA VALENCIA, 24 2 68 IDAFE NICOLAS ESTEVANEZ, 49 2 64 MAJORICA RIPOCHE, 22 2 48 BLANCA PALOMA PRINCESA GUAYARMINA, 2 2 40 TAMADABA PELAYO, 10 1 59 10 MADRID PZA. CAIRASCO, 4 1 53 BAJAMAR VENEZUELA, 34 1 37 TOTAL HOTELES CANTIDAD CAT % 27 2 5 7,4 8 4 29,6 8 3 29,6 6 2 22,2 3 1 11,1 A continuación se preguntó cuántos días ha permanecido o permanecería en la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, visto que aún podría estar alojado por más tiempo. También se le preguntó sobre si había visitado anteriormente la ciudad, y en su caso, en cuantas ocasiones. Ello nos da la pauta de un conocimiento más apropiado y eventualmente una comparación con otras fechas anteriores, la posibilidad de retorno o la elección como destino frecuente. Se le pregunta también en esta sección, qué importancia le asigna a los aspectos ambientales en su elección de viaje, pudiendo ser: Muy alta; Alta; Media; Baja o Muy baja. 68 Ello deberá luego estar en concordancia con las respuestas subsiguientes referentes a la disposición a pagar, como se prueba en la parte de resultados de este trabajo. Por último, se pregunta cuál ha sido su gasto diario promedio por alojamiento y el gasto total aproximado en su visita a la ciudad, expresado en Euros. Para ello, se les advierte también que el gasto total de viaje incluye el gasto de pasajes aéreos, marítimos, etc. 2.5.2.2 Valoración de la contaminación ambiental. En esta sección segunda,, se introdujo al encuestado en materia, a través del siguiente texto: “Actualmente Las Palmas de Gran Canaria goza en general de una calidad del aire buena, favorable a la realización de todo tipo de actividades, aunque existen igualmente situaciones de contaminación aceptable que no comprometen la salud, y episodios donde pueden presentarse molestias en grupos sensibles (niños pequeños, ancianos y enfermos respiratorios crónicos). Las principales fuentes de contaminación atmosférica son el transporte en general, producción termo-eléctrica y desalación de agua, así como procesos de biodegradación de residuos (sólidos y líquidos).” A continuación se preguntaba sobre su percepción del estado de la contaminación atmosférica de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria durante su visita, pudiendo ser: Muy buena; Buena; Regular; Mala o Muy mala. También se preguntó sobre el medio de transporte habitual dentro de la ciudad durante la visita: Transporte público (bus); Taxi o vehículo particular; Moto o Bicicleta/a pié. En la pregunta siguiente, se pregunto sobre un supuesto hipotético en los siguientes términos: “En el supuesto de que durante su visita ocurriese un episodio de contaminación atmosférica que dificultase o impidiese sus normales actividades y disfrute, ¿en qué grado se reduciría su satisfacción en una escala de 1 a 5, donde 1 es que no se reduciría nada y 5 que se reduciría mucho?” Como forma de facilitar la respuesta, en lugar de incluir número en las opciones, se incluyeron 5 pictogramas con expresiones de mayor a menor felicidad (más o menos sonrientes). Es dable esperar entonces que ante una situación adversa como la que se planteaba, la respuesta debería corresponder con los pictogramas de menor satisfacción o eventualmente de indiferencia. 69 Luego se preguntó en base al supuesto anterior (ocurrencia de un episodio de contaminación atmosférica) sobre cuál podría ser su reacción: a. □ Me desplazaría a otra ciudad por mi cuenta y cargo; b. □ Continuaría en la ciudad, a pesar de las dificultades; c. □ Contrataría un seguro de viaje que me compensase. Al igual que en el cuestionario anterior, la respuesta (b) correspondería con escaso o nulo interés; la respuesta (a) mayor interés y disposición a pagar por minimizar el impacto y (c) interés en la materia y disposición a aceptar una compensación por ello. Por último se consultaba directamente en modo referéndum (Si o No) sobre su disposición a pagar una cantidad de dinero adicional por día como tasa de pernoctación, como existe en otros países, con el fin de financiar las medidas necesarias para reducir la contaminación y disfrutar de un aire más limpio en la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, con valores que variaban entre 2,0; 4,0; 8,0 y 16 Euros /día. 2.5.2.3 Valoración de la contaminación acústica. En esta tercera parte de encuesta, se introducía al lector con un párrafo que indicaba: “En materia de ruido, las principales vías de tránsito de la ciudad son las que presentan niveles sonoros diurnos y nocturnos crecientes.” Luego se preguntaba cual fue el nivel de ruido percibido en la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria durante la visita y a continuación en su alojamiento: ¿Muy alto; Alto; Regular; Bajo o Muy bajo? Al igual que en caso anterior, ambas percepciones debían tener un correlato lógico, es decir, frente a niveles de ruido muy bajos en la ciudad, correspondería indicar lo mismo en el alojamiento en un sentido general, ya que si se dieran los extremos: muy bajo en la ciudad y muy alto en mi alojamiento, no se trataría de una percepción general (ya que el alojamiento se encuentra en la ciudad) sino que se podría tratar de una disconformidad con el sitio elegido o situación ad hoc. Las dos preguntas siguientes, reproducen la situación anterior, referidas a la situación hipotética de un episodio de contaminación acústica (ruido) en la ciudad, y cómo afectaría ello a su satisfacción personal y la opción elegida posteriormente. Por último, se pregunta igualmente por la disposición a pagar a modo de tasa de pernoctación con el fin de financiar las medidas necesarias para reducir la 70 contaminación y disfrutar de un aire más limpio en la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, a modo de referéndum (Si o No) con valores de 2,0; 4,0; 8,0 y 16 EUR por día de estancia respectivamente. Cabe destacar, que como se describe en la ficha técnica, existieron dos modalidades de cuestionarios en Modelo A en que se valora la implantación de una Tasa, y en un Modelo B se valora la posibilidad de un Seguro. Luego se pregunta primero por contaminación del Aire y luego por el Ruido y a la inversa en 4 disposiciones a pagar, resultando entonces un total de 16 modelos. Ello permitirá estudiar la sensibilidad de los resultados a la elección del medio de pago y del orden de las preguntas de valoración económica. 71 CAPITULO III. DISCUSION Y RESULTADOS 3.1 Situación de la ciudad de Montevideo (Uruguay) La ciudad de Montevideo, ubicando casi la mitad de la población del Uruguay (1.338.408 INE, 2009) y su área metropolitana según el Censo de 2010 cuenta con 1.968.324 habitantes, representando el 58,8% del total nacional. Con un desarrollo turístico creciente, cuenta con un tráfico vehicular permanente, siendo además puerto de entrada el Río de la Plata e Hidrovía: Uruguay-Paraná-Paraguay, con 3.440 Km. navegables, la segunda mayor entrada al continente americano. La competencia en calidad del aire y ruido de la ciudad, la ostenta el gobierno local (Intendencia Municipal de Montevideo -IMM), quien desde 2005, realiza mediciones continuas a través de una red de monitoreo de 8 estaciones en todo el Departamento (540Km2), midiendo: SO2, NO2, O3, C, CO y partículas (PM10). En 2007, estableció un Índice de Calidad de Aire (ICAire) que categoriza de forma creciente la contaminación en valores que van de 1 a 5. El ruido en la ciudad se midió en el período 1999-2000 por el IMFIA (Instituto de Física) de la Universidad de la República -UDELAR, en un estudio puntual realizado para Montevideo, que luego no ha sido actualizado ni se han identificado estudios posteriores. Dicho Mapa Acústico para la ciudad, reveló una alta incidencia de ruido durante el día en las principales vías de la red vial (más del 90% de los valores superaban los 70 dBA) y durante la noche, más del 50% de las mediciones, superaban dicho umbral, establecido como referencia por la legislación europea. Los ingresos directos e indirectos por el turismo que recibe la ciudad de Montevideo representan aproximadamente 354 millones de dólares anuales (2008), lo cual equivale al total del presupuesto anual de la IMM. El objetivo de la presente tesis, ha sido el de realizar la valoración económica de la contaminación atmosférica y ruido en relación al turismo para la ciudad de Montevideo. Para ello, se buscó primeramente obtener, de forma experimental, un marco de referencia objetivo sobre el grado de contaminación atmosférica de la ciudad, a través de un muestreo pasivo de los principales contaminantes atmosféricos (NOx, SO2, O3), siguiendo las directrices y asesoramiento del Instituto Sueco de Medio Ambiente –IVL, quienes han patentado dicha técnica internacionalmente utilizada. 72 En segundo lugar, se valoró económicamente el impacto de la contaminación atmosférica y acústica en relación para el turista de la ciudad de Montevideo, a través del método de valoración contingente, como técnica que estima el valor económico de bienes (productos o servicios) para los que no existe un mercado. Para ello, se contactó en la IMM, con el Director del Departamento de Desarrollo Ambiental y Asesoría Jurídica, y la Directora del Laboratorio de Calidad Ambiental y los responsables del monitoreo de la contaminación atmosférica en dicho laboratorio. Es de destacar la resolución de auspicio de la IMM al presente trabajo de investigación (Ver Resolución IMM en Anexo). Asimismo, se relevaron los datos e inventarios del Instituto Nacional de Meteorología dependiente del Ministerio de Defensa Nacional y de los Ministerios de Salud, Medio Ambiente, Economía, Industrias y particularmente el de Turismo y Deportes, quien brindó todo su apoyo en la implementación y trabajo de campo para la consecución del presente estudio de tesis. El trabajo de gabinete ocupó los meses de agosto a diciembre de 2009, contactando a los principales actores de los organismos mencionados y estableciendo los acuerdos y permisos pertinentes para su realización. Los parámetros analizados en el presente estudio fueron: NO2 (dióxido de nitrógeno), SO2 (dióxido de azufre), O3 (ozono troposférico). 3.1.1 Dióxido de azufre (SO2) Los niveles que utiliza la IMM para el cálculo del Índice de Calidad del Aire –ICAire para evaluar el dióxido de azufre son los siguientes: El nivel 1 corresponde a la concentración promedio anual por debajo de la cual se considera que no hay efecto en el ambiente, y corresponde a un ICAire de 50 o menos. El nivel 2 corresponde a valores de concentración sobre el nivel 1 y por debajo del estándar en 24 horas, con un ICAire de 100. Los valores de concentración que exceden el nivel 2 indican calidad del aire inadecuada y valores de concentración que superan los estándares establecidos. 79 3.1.5.2 Dióxido de Nitrógeno (NO2): No se pudieron recoger datos fiables para todas las estaciones instaladas por la IMM. Se obtuvieron datos de NO2 únicamente para la estación de Colón: Gráfica 3: NO2 Estación Colón Manuales 2009 Promedio (ug/m3) 52 Máximo (ug/m3) 141 3.1.5.3 Ozono: No se pudieron recoger datos fiables para todas las estaciones instaladas por la IMM. Únicamente se obtuvieron datos comparativos de SO2 y O3 para la estación Centro, entre los años 2004 a 2008: Tabla 9: SO2 - O3 Años 2004-2008 Manuales Dióxido de azufre promedio de 24 horas Ozono promedio de 8 horas 2004 2006 2007 2008 2004 2006 2007 2008 Máximo observado (ug/m3) 37 34 52 59 12 47 43 98 Días de monitoreo 298 348 204 313 298 348 204 313 % exceso 0 0 0 0 0 0 0 0 Valor guía 125 ug/m3 120 ug/m3 80 3.1.5.4 Situación del ruido en Montevideo. La contaminación acústica en la ciudad se midió en el período 1999-2000 por el IMFIA (Instituto de Física) de la UDELAR, en un estudio particular realizado para Montevideo, no sistemático. Se concluye que Montevideo tiene una alta incidencia de ruido durante el día en el sistema de vías principales (por encima de 70 dBA más del 90%) y durante la noche, con más del 50% de los casos. No se encontraron puntos con Leq superior a 83 dBA en ningún horario. En los parques urbanos aún quedan relictos de bajos niveles sonoros que debe ser de interés preservar. Los principales agentes contaminantes tienen causas evitables: eventos anómalos o distorsionantes y su abatimiento debería repercutir en forma sensible en los niveles sonoros ambientales en la ciudad. Los ruidos anómalos más frecuentes son las bocinas y las motos ruidosas; en general en todos los circuitos representan más del 50% de los eventos distorsionantes. La percepción de la población acerca de la contaminación sonora en la ciudad sitúa este ítem en un tercer lugar en el ranking de problemas ambientales. La percepción de la población acerca de los agentes más molestos dentro del ruido ambiental coincide con la constatación objetiva de la ocurrencia de tales agentes. La población que se siente más afectada por la contaminación sonora es la que se desenvuelve (vive o trabaja) en Centro y Ciudad Vieja. Anualmente se publican los datos obtenidos, y a pesar del ingente esfuerzo realizado por la IMM en colaboración con la DINAMA (Dirección Nacional de Medio Ambiente dependiente del Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente del Gobierno de Uruguay), se evidencia la falta de medios, así como una legislación nacional de referencia en la materia, pudiendo integrar y contrastar los valores obtenidos con medidas independientes, y similares sistemas de monitoreo de la región o internacionalmente aceptados. A pesar de la calidad del aire y el ruido son aspectos clave para todos los habitantes y turistas, no hay programas específicos para reducir los impactos en el tráfico local, las partículas de las emisiones y el ruido de todas las fuentes. Urge el desarrollo de una ley nacional sobre contaminación acústica y su posterior reglamentación. 81 3.1.6 Resultados del muestreo de gases (IVL19) para Montevideo Los resultados obtenidos se resumen en la presente tabla: Tabla 10: Muestreo de gases IVL Montevideo RESULTS DIFFUSIVE SAMPLERS Contract Nº Contract 3314 Sr. Marcelo Mautone Days Station Start time End time Temp C NO2 µg/m3 STP SO2 µg/m3 STP Remarks 54,0 Prado 14/01/2010 10:45 09/03/2010 9:40 28,1 14.5 3.5 53,0 C. Maroñas 14/01/2010 9:00 08/03/2010 9:15 25,1 25.3 17.5 55,0 Cuidad Vieja 13/01/2010 10:15 09/03/2010 11:10 25,2 23.2 17.2 54,0 Colon 14/01/2010 9:50 09/03/2010 9:15 25,4 11 4.8 54,0 Centro 13/01/2010 9:40 08/03/2010 10:17 24,4 24.8 10.3 54,0 Portones 13/01/2010 8:38 08/03/2010 8:40 23,7 16 5.1 54,0 Tres Cruces 13/01/2010 9:05 08/03/2010 9:44 24,6 15.2 6 54,0 La Teja 14/01/2010 10:20 09/03/2010 11:05 25,6 * 6.3 *NO2 sampler missing StatId Station Start time End time Temp C O3 µg/m3 STP Remarks 23237 Prado 14/01/2010 10:45 08/02/2010 10:00 29,2 34 23237 Prado 08/02/2010 10:00 09/03/2010 9:40 27,9 29 23236 C. Maroñas 09/02/2010 12:00 08/03/2010 9:15 25,1 38 23235 Ciudad Vieja 13/01/2010 10:15 09/02/2010 10:38 25,2 36 23235 Ciudad Vieja 09/02/2010 10:38 09/03/2010 11:10 26,7 34 23238 Colon 08/02/2010 9:15 09/03/2010 9:15 26,3 31 23232 Centro 13/01/2010 9:40 09/02/2010 10:00 25,7 34 23232 Centro 09/02/2010 10:00 08/03/2010 10:17 26,0 33 23239 La Teja 08/02/2010 10:25 09/03/2010 11:05 25,2 30 23233 Portones 09/02/2010 8:35 08/03/2010 8:40 24,2 32 23234 Tres Cruces 13/01/2010 9:05 09/02/2010 9:30 23,9 42 23234 Ucudal 09/02/2010 9:30 08/03/2010 9:44 26,4 36 19 http://www.ivl.se/ 82 Los valores obtenidos reflejan una situación de contaminación favorable, donde los valores promedio no exceden los límites de la ordenanza municipal y muestran una atmósfera en buenas condiciones, lo cual ocurre en más de un 80% de los casos para la ciudad de Montevideo. Es de destacar, que como previsiblemente se podría suponer, los datos de O3 son mayores para las inmediaciones de la terminal de ómnibus (Tres Cruces) en la estación ubicada en UCUDAL, así como en la Ciudad Vieja en segundo orden. Los valores referidos a NO2 y SO2 han sido aceptables en los meses de medición de dichos contaminantes, con valores mayores en Ciudad Vieja y Curva de Maroñas (CCZ9), dentro de los límites establecidos. Las temperaturas medias registradas en el período, fueron de aproximadamente 25oC en promedio, lo cual es normal para el período del año (verano) y con una estación seca, con mayores precipitaciones hacia finales del mes de febrero e inicios de marzo. El fenómeno eólico asociado al barrido de nubes, es conocido como el viento “Pampero” que atraviesa la Cordillera de los Andes en donde se enfría y pierde su exceso de humedad; despejando el cielo de nubes, frente a las sudestadas que soplan del mar, refrescando la atmósfera e incrementando la humedad con lluvias copiosas y duraderas. 3.1.7 Caracterización de los parámetros turísticos considerados 3.1.7.1 Cuenta Satélite de Turismo en Uruguay En el año 2008, las divisas por turismo superaron los 1.000 millones de dólares para el Uruguay, casi duplicando los registros del año 2005. Ello representó la llegada de más de dos millones de visitantes al Uruguay. Según el primer ejercicio experimental de la Cuenta Satélite de Turismo en Uruguay (CSTU), la actividad turística en el Producto Nacional confirmó una participación superior al 6% en el PBI, duplicando lo que históricamente se asumía que representaba el sector, con una generación de empleo directo de 50.000 personas e indirecto de aproximadamente 120.000 personas. Según la CSTU en 2008 ingresaron al Uruguay 2:242.271 visitantes de diversas nacionalidades, lo cual representa un incremento de 15 puntos porcentuales con respecto a 2007. 83 Según las principales nacionalidades que eligen Uruguay como destino turístico, surge que, salvo los chilenos, en las demás nacionalidades se verificaron incrementos en relación al año 2007. En este período ingresaron un total de 1:046.867 argentinos, mientras que el pasado año los mismos fueron 908.116, es decir, 15,22 puntos porcentuales de crecimiento. Cabe destacar que los visitantes argentinos representan el 52,40% del total de turismo receptivo demandante del producto turístico nacional. Diez años para atrás (1998), los visitantes argentinos representaban el 65% del total, los brasileros el 9,13%, los uruguayos el 16,77% y los extra región el 7,04%. El primer y cuarto trimestre son los que registran mayor ingreso de visitantes, lo cual es normal por los meses de verano, cuando se hace más disfrutable el mayor atractivo turístico, es decir la costa. El total de visitantes que ingresaron a Uruguay durante el primer trimestre del año correspondió a 733.440 turistas, concentrando el 37% del total de visitantes del año. El cuarto trimestre alcanzó un total de 566.788, lo cual implica una participación del 28% en el total. El segundo y tercer trimestre registran 317.096 (16% del total) y 380.560 (19% del total) respectivamente. Los principales destinos visitados en Uruguay son Montevideo y Punta del Este. Durante el año 2008 Montevideo alcanzó un total de 688.331 (34.45%) visitantes. Montevideo cuenta con una bahía natural de más de 25 kilómetros de recorrido, de los cuales 12 kilómetros son de playas aptas para baños. Existe una innumerable cantidad de espacios verdes, con una relación de un árbol cada tres habitantes. Haciendo una comparación con el año 2007, salvo el caso de Montevideo que manifestó una caída de un 1%, los demás destinos registran incrementos. Del análisis trimestral surge que, en el primer trimestre el destino preferido de los visitantes es Punta del Este (37,8%), período en el cual, a su vez, este destino recibe su mayor afluencia de turistas en el año (46,6%). Por su lado Montevideo resulta más atractivo para los visitantes en el cuarto trimestre del año, período en el cual recibe el 38,7 % del total de visitantes que ingresan a al país. Según el Anuario 2009 del MINTUR, la mayoría de los visitantes que recibió Uruguay durante el año 2008 se sitúan en una franja de edad entre 30 y 64 años (58%), de los cuales un 37% visitó Montevideo y el 25,5% visitó Punta del Este. 84 Entre los visitantes que se sitúan en la franja de 15 a 29 años (19,4%) el principal destino escogido fue Punta del Este con 30,7% y Montevideo con 30,6%. Los visitantes menores de 15 años de edad representaron el 11,7% y los que superan los 64 años representaron el 11,3% de los visitantes de nuestro país durante el año 2008. El ingreso bruto de divisas, por concepto de turismo, acumulado durante el año 2008 ascendió a U$S 1.053,8 millones. Dicha cifra denota un incremento de 30 puntos porcentuales con respecto al año anterior. Asimismo el Ingreso Neto, es decir, la diferencia entre gasto turístico de visitantes ingresados a nuestro país y gasto turístico efectuado por residentes fuera del país, ascendió a U$S 696,3 millones, lo que refleja una evolución del Ingreso Neto, respecto al año anterior, del orden del 22%. Para el año 2008 el según el Plan de Turismo Sostenible 2009-2020 del Ministerio de Turismo y Deporte (MINTUR)20 gasto de consumo turístico representó el 3,39% del producto interno bruto. Si nos concentramos en la parte del PIB que corresponde a exportaciones y relacionamos las exportaciones de bienes (U$S 5.948,9 millones) con el ingreso de divisas por concepto de turismo, hallaremos que el 18% del total de exportaciones de bienes equivale al ingreso de divisas por concepto de turismo. Ello equivale al 50% de las exportaciones de Carne, siendo éste el principal componente de las exportaciones de bienes. Cuando relacionamos el consumo turístico receptivo con las exportaciones de servicios (teniendo en cuenta que el 90% de la Industria Turística corresponde a Servicios) obtenemos que el 47,4% del consumo turístico equivale al total de las exportaciones de servicios de la economía. Al rubro Alojamiento, corresponde un ingreso de U$S 463 millones (33,6%) es el más relevante. Le siguen, el rubro Alimentación con U$S 249 millones (24%), Otros U$S 223 millones (22%), Compras U$S 146 millones (14%) y Transporte con U$S 65 millones (6%) durante el año 2008. Según el destino principal, el ingreso de divisas para Montevideo representó el 34% (U$S 354 millones), siendo Punta del Este el 46% (U$S 477 millones), seguido de Costa de Rocha 5% (U$S 51 millones) y Colonia 4% (U$S 40 millones). 20 http://apps.mintur.gub.uy/Plantur/components/Plan%20Turismo%20Sostenible_final.pdf 85 3.2 Resultados de las encuestas de valoración contingente para la ciudad de Montevideo 3.2.1 Perfil del turista de Montevideo El perfil del turista de la ciudad de Montevideo responde a las siguientes características: Mujer, residente en el MERCOSUR, 45 años, con educación terciara, que permanece 4 días en Montevideo por turismo (conoce previamente el destino). Le importan las condiciones ambientales en su preferencia de destino, y gasta aprox. 132 USD diarios de los cuales aproximadamente la mitad (67 USD) corresponde al gasto de alojamiento. Los turistas que visitan Uruguay y en particular Montevideo, soy mayoritariamente (80%) residentes in el área del MERCOSUR. Hay un leve porcentaje de mayoría de mujeres turistas (12%) que hombres visitantes, lo cual es consistente con la estructura de género en la región. Las edades comprendidas entre 41 y 65 años son más del 40%, seguido del 30% de visitantes de entre 26 y 40 años. Más del 60% de visitantes a Montevideo tienen estudios terciarios o universitarios. El motivo principal de visita al país es turismo (casi 70% de los casos) y de ellos casi la mitad (45%) visitan Montevideo. La media de estancia en Montevideo como destino es 4 días. El 60% conocía previamente el destino (Montevideo) La importancia ambiental asignada en la preferencia de destino en promedio ha sido de: 1.9 en una escala creciente de 1 a 5. El monto promedio de gasto total diario declarado por concepto de turismo en la ciudad de Montevideo ha sido de: 132 USD El gasto de alojamiento en promedio ha sido de: 67 USD/día. 86 3.2.2 Resultados de los modelos de DAP para Montevideo Para la ciudad de Montevideo, la disposición a pagar (DAP) por reducir el impacto de la contaminación atmosférica se midió mediante dos modalidades, un sobrecosto en el precio del transporte optando por 4 posibles precios de 1,5; 2,0; 3,0 y 4,0 (dólares); y a través de una tasa de alojamiento diaria de 2,0; 5,0; 10 y 15 (dólares) propuestas en cada uno de los 4 modelos. En el caso de la contaminación acústica, la DAP fue medida a través del pago de una tasa única por viaje para la zona céntrica en 4 modalidades de 10, 20, 30 y 40 (dólares) y una tasa diaria por mejorar las condiciones de ruido en el alojamiento como por ejemplo la insonorización también en 4 modalidades de 2,5; 5,0; 10 y 15 (dólares). Los modelos han sido estimados utilizando el modelo Logic binario que modeliza la disposición a pagar como una variable latente, de modo que la respuesta positiva o negativa al precio ofrecido permite estimar la probabilidad de que el turista acepte este precio incorporado tanto en la tasa diaria o por viaje. A continuación se presentan las Tablas 11 y 12 con la estimación de los modelos sin covariables para la contaminación atmosférica y el ruido. Tabla 11: Modelos sin co-variables MVD-CA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA Sobrecosto Wald (Sig) Tasa alojamiento Wald (Sig) Constante 1,0437 (0,218) 6,9 (0,008) 1,4816 (0,238) 7,05 (0,005) PRECIO -0,1725 (0,081) 17,72 (0,000) -0,1815 (0,074) 19,1 (0,000) -2Log L 214,928 - 225,382 - R2 0,112 - 0,139 - Media (USD) 3,05 - 8,16 - IC (95%) (1,13 ; 4,92) - (6,62 ; 9,99) - 87 Tabla 12: Modelos sin co-variables MVD-R RUIDO Tasa ciudad Viaje centro Wald (Sig) Insonorización Alojamiento Wald (Sig) Constante 2,2365 (0,312) 6,38 (0,008) 1,852 (0,231) 5,827 (0,026) PRECIO -0,092 (0,012) 16,84 (0,000) -0,1815 (0,051) 21,831 (0,000) -2Log L 231,492 - 239,652 - R2 0,136 - 0,129 - Media (USD) 24,31 - 10,20 - IC (95%) (21,17 ; 26,02) (8,01 ; 12,34) - El precio resulta significativo al 95% en ambos modelos y toma valor negativo, indicando que la probabilidad de una respuesta afirmativa al precio ofrecido en el mercado construido para la contaminación atmosférica y ruido disminuye cuando aumenta el precio. La constante también es altamente significativa y tomar valor positivo. La medida de bondad de ajuste representada por el estadístico R2 toma el valor de 0,112 y 0,139 para la contaminación atmosférica y 0,136 y 0,129 para el ruido. La media de la DAP, calculada como el negativo del cociente entre el parámetro de la constante y del precio, toma los valores de 3,05 y 8,16 USD para la contaminación atmosférica y de 24,31 y 10,20 USD en el caso del ruido. Por otra parte, se observa que la media de la disposición a pagar por el ruido es mayor que el de la contaminación atmosférica. Los intervalos de confianza de la media en cada modelo han sido estimados utilizando el método de boostrapping propuesto Krinsky y Robb (1986), consistente en la simulación de 1000 muestras de parámetros tomados aleatoriamente de las distribuciones empíricas de los parámetros estimados, y la ordenación en sentido ascendente de las medias obtenidas por el negativo de los cocientes respectivos. La estimación de los modelos Logit binarios con covariables se presentan en las Tabla 13 para la contaminación atmosférica y el ruido. Para la estimación de estos modelos se han seleccionado aquellas variables que han tenido algún poder explicativo la disposición a pagar, de acuerdo a su nivel de significación en alguno de los modelos estimados, y que han sido las siguientes: 88 1. Precio: Tasa por reducir la contaminación atmosférica o acústica con valores de 1 y 0 (variable dummy) donde 1 corresponde si se acepta el precio propuesto y 0 si no se acepta. 2. Sobrecosto (dummy): donde 1 acepta el sobrecosto en el precio del transporte y 0 si no lo acepta. (se considera solo para la contaminación atmosférica) 3. Tasa centro (dummy): donde 1 corresponde si se acepta el precio de tasa propuesta y 0 si no se acepta. (considerado solo para el ruido) 4. Medio de pago (dummy): donde 1 representa que se acepta la primera modalidad propuesta (sobrecosto o tasa) y 0 que no se acepta. 5. Importancia: se refiere a la importancia que le asigna a los aspectos ambientales en la elección de su destino, y toma valores de 1 a 5 donde 1 es muy importante y 5 es nada importante. 6. Percepción: toma valores de 1 a 5 donde 1 corresponde a una percepción del estado de la atmósfera o ruido muy bueno y 5 muy malo. 7. Sexo: (dummy): toma el valor 1 si el individuo es hombre y 0 si es mujer. 8. Gasto total: toma el valor en dólares del gasto total en sus vacaciones. Tabla 13: Estimación de modelos logit con covariables para Montevideo CA y R. CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA RUIDO Wald (Sig) Wald (Sig) Constante 0,458 (0,241) 3,602 (0,066) 0,440 (0,220) 4,008 (0,042) PRECIO -0,176 (0,041) 18,204 (0,000) -0,169 (0,038) 20,260 (0,000) Sobrecosto 0,492 (0,124) 15,778 (0,000) - - Tasa Centro - - 0,472 (0,113) 17,559 (0,000) Importancia -0,082 (0,049) 2,833 (0,087) -0,079 (0,045) 3,153 (0,078) Percepción 0,115 (0,075) 2,342 (0,102) 0,110 (0,068) 2,606 (0,108) Sexo 0,261 (0,128) 4,120 (0,047) 0,250 (0,117) 4,585 (0,035) Gasto total 0,002 (0,001) 3,071 (0,083) 0,002 (0,001) 3,417 (0,068) -2Log L 221,913 - 213,036 - R2 0,206 - 0,197 - 95 partes por mil millones) y 80 µg/m³ a lo largo de un período dado utilizando únicamente los valores horarios medidos entre las 8.00 y las 20.00 horas, Hora de Europa Central (HEC), cada día (RD 1796/2003). Tabla 20: Valores objetivo de ozono Parámetro Valor objetivo para 2010 1. Valor objetivo para la protección de la salud humana. Máximo de las medias octohorarias del día. 120 µg/m³ que no deberá superarse más de 25 días por cada año civil de promedio en un período de 3 años. 2. Valor objetivo para la protección de la vegetación. AOT40, calculada a partir de valores horarios de mayo a julio. 18.000 µg/m³ ·h de promedio en un período de 5 años. 3.3.4 Emisión e inmisión de ruidos en la ciudad En 2007, se concluyó la elaboración de Mapas de ruido basados en niveles de emisión (tráfico de calles y carreteras e industria), permitiendo además realizar una primera estimación del indicador B8 de población afectada por ruido (a 4m de altura). Se detectó como foco principal de emisión el ruido procedente del tráfico viario sobre todo el de calles. La industria no planteaba conflictos genéricos sino que afectaba a zonas concretas y reducidas. Tabla 21: Calidad acústica según RD 1367/200722 22 http://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2007-18397 96 También se realizó un análisis acústico del ocio nocturno mediante un sistema de monitoreo en puntos representativos y se estudiaron además aquellos desarrollos urbanos que podrían estar en conflicto con actuales o futuras vías de transporte y así poder actuar a priori, una imagen de esto se muestra a continuación. Según el Mapa de Ruido elaborado en 2007 por AAC para la aglomeración de Las Palmas de Gran Canaria, se pueden apreciar los siguientes resultados: Figura 1. Tráfico Viario en los principales ejes de la ciudad. Ilustración 2: Categorización sonora de las principales vías de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria 97 El nivel de ruido viene determinado por la diferencia entre los vertidos a la atmósfera, en un período determinado desde un foco (emisión) y la concentración a nivel del suelo (inmisión). El viento, en la ciudad de Las Palmas, es principalmente de componente Noreste, lo cual desplaza y transporta los contaminantes a nivel del suelo, hacia el sur y centro de la isla, produciendo su dilución y mezcla. No obstante, pueden producirse circulaciones cerradas de viento, o choque entre corrientes como ocurre en la zona de Vegueta-Triana, donde las brisas del mar y las del valle que forma el Bco. del Guiniguada, producen una acumulación progresiva de contaminantes, que da lugar a un aumento de la concentración con efectos similares a los que se producen cuando los vientos inciden perpendicularmente en las crestas montañosas. El principal factor que determina el grado de difusión vertical de contaminantes es la variación vertical de temperaturas en la atmósfera. Para la ciudad de Las Palmas, las temperaturas no sufren mayores variaciones entre zonas por lo cual podemos asumir que la variación vertical de temperaturas de un estrato de aire atmosférico es el gradiente vertical adiabático del aire, que corresponde a una variación de -1° C por cada 100 metros de altura. Sin embargo, un aspecto interesante es el de la micro meteorología urbana que crean las ciudades a su alrededor, generando un microclima propio, llamado efecto «isla urbana de calor», produciendo un penacho térmico que tiene gran incidencia en la capacidad de difusión de los contaminantes. 3.3.5 Valores de referencia de contaminantes atmosféricos para la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria (2009) 3.3.5.1 Red de Calidad del Aire de Canarias Actualmente operan en Canarias 3 redes de inmisión, de las cuales 2 son privadas y están asociadas a fuentes de emisión, por lo que su principal cometido es el de verificar cómo las emisiones van diluyéndose y extendiéndose por las zonas colindantes. La otra es de titularidad pública y pertenece a la Viceconsejería de Medio Ambiente del Gobierno de Canarias. En 2009 operó también una estación controlada por la Viceconsejería de Sanidad, en las inmediaciones de Jinámar, próximo a la estación de medida de ENDESA, que se identifica con el nombre de Néstor Álamo. 98 Para la aglomeración de Las Palmas de Gran Canarias 23operan de forma regular las siguientes estaciones: Aglomeración de Las Palmas de Gran Canaria Jinámar Fase 3 ENDESA Mercado Central Medio Ambiente Parque Las Rehoyas Medio Ambiente Los datos obtenidos para 2009 son los siguientes: Gráfica 4: SO2 Jinámar Fase 3 Gráfica 5: SO2 -Néstor Álamo 23 http://www.gobiernodecanarias.org/medioambiente/calidaddelaire/ 99 Gráfica 6: NO2 - Jinámar Fase 3 Gráfica 7: NO2Néstor Álamo Gráfica 8: O3 Néstor Álamo Gráfica 9: O3 - Mercado Central 100 Gráfica 10: NO2 - Mercado Central La estación ubicada en el Parque de las Rehoyas no se encontraba operativa para 2009 por lo que no se obtuvieron datos para ninguno de los gases contaminantes de referencia. Posteriormente ha comenzado a operar, y consultamos a su responsable D. Alberto Blazco, a fin de conocer de primera mano la tarea que viene desarrollando la Vice Consejería de Medio Ambiente, así como visitar dicha estación de monitoreo que será la más avanzada tecnológicamente. En la estación de Jinámar-Fase 3 operada por UNELCO-ENDESA, no se controla O3 (ozono troposférico), mientras que en la estación del Mercado Central (operada por el Gobierno de Canarias), no se controla el SO2 (dióxido de azufre). Todas ellas se tratan de estaciones automáticas, administradas y mantenidas por distintas empresas y organismos, por lo que dificulta el estudio y comparativa de los datos. Es de destacar el importante apoyo y facilitación de los datos por parte de las autoridades y funcionarios del Gobierno de Canarias y el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria. El presente estudio se realizó además con el auspicio de una beca de investigación proporcionada por UNELCO-ENDESA (la de mayor monto) a través del programa INNOVA de la Fundación Universitaria de Las Palmas (FULP) y con el apoyo y consulta permanente del laboratorio del Grupo de Trabajo CAFMA (Control Analítico de Fuentes Medioambientales) del Departamento de Ingeniería de Procesos de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. 101 3.3.6 Resultados del muestreo de gases (IVL) para Las Palmas de Gran Canaria La tecnología de muestreadores por difusión pasiva se basa en la difusión molecular de los gases que son absorbidos en un filtro impregnado adsorbente y el resultado es una concentración media para el período de exposición. Se colecta el contaminante por medio de su adsorción y/o absorción en un sustrato químico seleccionado, difundiendo el mismo en una capa estática. Para el presente estudio de tesis, se han colocado muestreadores de difusión pasiva de alta capacidad (3 meses) en las siguientes ubicaciones:  Jinámar: Centro Comercial El Mirador –EROSKI;  Vegueta: Plaza de San Telmo - Paseo de Triana;  Parque Doramas: Paseo Madrid;  7 Palmas: Av. Pintor Felo Monzón;  Parque de Santa Catalina, y  Paseo de las Canteras –Hotel Meliá. Ilustración 3: Estaciones de monitoreo Las Palmas G.C. 102 Se consideraron estos 6 puntos estratégicos de la ciudad, en función de la mayor actividad turística visto el objetivo del estudio. Los muestreadores fueron colocados a una altura entre 3 y 5m, siguiendo las recomendaciones y técnicas desarrolladas por IVL, teniendo en cuenta la dirección del viento, la temperatura y presión (PTN). Los valores analizados durante el trimestre ocurrido entre el 26/06/2010 al 27/09/2010, muestran los siguientes resultados: Tabla 22: Muestreo de gases IVL -Las Palmas G.C. Contract Nº Contract 3314 Sr. Marcelo Mautone StatId Station Start time End time Temp C SO2 µg/m3 STP * NO2 µg/m3 STP * O3 µg/m3 STP * HNO3 µg/m3 STP * 26308 7 Palmas 28/07/2010 18:30 04/09/2010 20:00 25,5 49 26308 7 Palmas 04/09/2010 20:00 27/09/2010 17:30 27,0 0,6 25,5 46 26180 7 Palmas 26/06/2010 19:30 28/07/2010 18:30 22,5 50 7 Palmas 26/06/2010 19:30 04/09/2010 20:00 24,0 0,5 23,5 26185 Jinamar 27/06/2010 11:30 28/07/2010 18:30 24,0 62 0,22 26185 Jinamar 28/07/2010 18:30 04/09/2010 18:00 25,0 65 26185 Jinamar 04/09/2010 18:00 27/09/2010 16:00 26,0 9,7 15,6 60 0,18 26181 Parque Santa Catalina 26/06/2010 19:00 28/07/2010 18:00 23,5 40 26181 Parque Santa Catalina 28/07/2010 18:00 04/09/2010 19:30 26,5 40 26181 Parque Santa Catalina 04/09/2010 19:30 27/09/2010 17:15 27,0 2,1 47,6 33 Parque Santa Catalina 26/06/2010 19:00 04/09/2010 17:30 24,0 2,1 53,7 26182 Paseo de las Canteras 26/06/2010 18:30 28/07/2010 18:00 23,5 66 26182 Paseo de las Canteras 28/07/2010 18:00 04/09/2010 19:30 25,0 69 26182 Paseo de las Canteras 04/09/2010 19:30 27/09/2010 17:00 26,0 <0,2 b 14,9 53 Paseo de las Canteras 26/06/2010 18:30 04/09/2010 19:30 25,0 <0,3 9,2 26183 Paseo Madrid 26/06/2010 18:00 28/07/2010 17:30 25,5 57 26183 Paseo Madrid 28/07/2010 17:30 04/09/2010 19:00 26,0 60 26183 Paseo Madrid 04/09/2010 19:00 27/09/2010 17:00 26,0 1,2 21,0 50 Paseo Madrid 26/06/2010 18:00 04/09/2010 19:00 25,0 0,5 18,8 26184 Triana 26/06/2010 17:30 28/07/2010 17:00 24,5 49 26184 Triana 28/07/2010 17:00 04/09/2010 18:30 26,0 51 26184 Triana 04/09/2010 18:30 27/09/2010 16:30 26,0 1,9 32,3 43 Triana 26/06/2010 17:30 04/09/2010 18:30 24,5 0,8 27,4 STP=Standard Temperature and Pressure *Status: b = under detection limit 103 Los valores obtenidos reflejan una situación de contaminación favorable, para la Ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, donde los valores promedio mensuales, no exceden los en general los límites de la legislación vigente. La excepción ocurre en la zona del Parque de Santa Catalina, donde los niveles de NO2 superan hasta en un 35% (53,7 ug/m3) los niveles máximos legales permitidos (40 ug/m3). Asimismo, los niveles de NO2 en las inmediaciones de Vegueta-Triana, en el trimestre en cuestión, registraron hasta 32,3 ug/m3, indicando una superación de los valores límites para la protección de los ecosistemas según la legislación vigente (30ug/m3), seguidos de la zona de 7 Palmas (25,5 ug/m3) y Paseo Madrid (21ug/m3). En cuanto a los niveles de SO2 se puede observar que en ningún caso se han superado los límites promedio de legislación vigente para la protección de los ecosistemas, fijada en 20ug/m3. Destacan los valores de las inmediaciones de Jinámar, respecto a la media del resto de sitios, que multiplica por 5 los valores del Parque Santa Catalina. Respecto del ozono troposférico (O3), los resultados indican que en ningún caso se superaron los valores límites recomendados (100-125 ug/m3), variando entre valores de 33 y 69 ug/m3 en el Parque Santa Catalina y el Paseo de Las Canteras respectivamente. 104 3.4 Resultados de las encuestas de valoración contingente para la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria 3.4.1 Perfil del turista de Las Palmas de Gran Canaria El perfil del turista en Las Palmas de Gran Canaria, corresponde en un 37,6% a españoles, frente a un 62,4% de extranjeros en los siguientes porcentajes absolutos: 18,9% Países Nórdicos (Suecia, Finlandia, Noruega y Dinamarca); 12,9% Reino Unido y 9,2% Alemania. La edad media es de 42 años, de sexo masculino (58%), con estudios técnicos profesionales donde el turismo ha sido el motivo principal de su viaje (66,9% seguido de 9,2% por negocios). En el 90,2% de los casos, la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria ha sido el destino principal de su viaje, con una media de estancia de 8 días de visita. El 52% conocía anteriormente la ciudad, y un 33,6% ha estado en más de 3 oportunidades. La importancia de los aspectos medioambientales en la elección de destino ha sido media-alta. El gasto diario total por turista en la ciudad ha correspondido a 172 Euros, con un gasto medio diario en alojamiento de 80 Euros por habitación. La percepción general sobre la contaminación ambiental y el ruido en la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria ha sido de 2,2 y 2,9 respectivamente, en una escala de 1 a 5, siendo 1: muy buena y 5: muy mala; que en el caso del ruido, llega hasta 3,4 preguntado por las condiciones en su alojamiento. El 33,5% de los turistas utilizaron transporte público (bus) como medio habitual de transporte, frente a un 37,9% que lo hizo en transporte privado, un 27% que lo hizo a pié y un 1,6% en bicicleta. 111 Como se presenta en las tablas 26 a 29, los modelos que mejor se ajustan son de dos clases de turistas con distintas preferencias por las políticas de contaminación y ruido, siendo las deposiciones medias a pagar de 2,76 y 6,84 Euros para el caso de la contaminación atmosférica, y de 1,87 y 5,76 Euros para el caso del ruido, para cada clase respectivamente. Se tiene por tanto una clase de valores bajos, tanto en contaminación de aire como en ruido, y otra clase de valores altos. Mientras que para los españoles, la disposición a pagar por la contaminación atmosférica y el ruido resulta ser significativa menor que la media en ambos casos y de manera inversa, es decir, a mayor valor, menor es la disposición a pagar; para el caso de turistas ingleses esto ocurre únicamente con el ruido, y de forma inversa con turistas suecos, que a mayores niveles de ruido mayor es su disposición a pagar. Tabla 28: Resumen de clases latentes LPGC - R DAP-R CLASES LATENTES 1 clase 2 clases 3 clases 4 clases Log-likelihood (LL) 464,5283 488,5391 424,2579 383,0167 BIC -1870,864 -1873,0237 -1842,401 -1817,3829 AIC -316,2441 -341,631 -331,7421 -320,9833 CAIC -2259,864 -2277,6135 -2220,401 -2184,6812 R2 0,239 0,7835 0,801 0,827 Para el caso de la contaminación atmosférica a mayor importancia o insatisfacción frente a episodios de contaminación o ruido, existe una menor disposición a pagar; mientras que en relación al gasto total y la utilización de taxi o vehículos particulares, quienes tienen mayor gasto o utilizan mayormente estos medios, tienen también mayor disposición a pagar. Para la clase de turistas de valores menores de DAP, o de menor preferencia por las políticas ambientales, son las mujeres quienes tienen mayor disposición a pagar respecto de los hombres. 112 Tabla 29: Estimación del modelo de clases latentes para LPGC - R DAP - RUIDO Class 1 Wald (Sig) Class 2 Wald (Sig) Intercept 1,0273 (0,512) 4,0221 (0,035) -1,9106 (-1,288) 2,1983 (0,14) PRECIO -0,5668 (0,177) 10,1565 (0,0062) 0,0188 (0,00607) 9,5774 (0,002) España -4,87 (1,468) 11,0022 (0,0041) 3,4759 (1,086) 10,3538 (0,0013) Suecia 1,7681 (0,719) 6,0342 (0,049) 6,5015 (3,049) 4,5448 (0,033) UK -2,1569 (0,814) 7,0083 (0,03) -5,8355 (2,268) 6,617 (0,01) Importancia -1,1142 (0,399) 7,7727 (0,021) -3,25 (1,207) 7,2413 (0,0072) Satisfacción 0,5872 (0,418) 2,1534 (0,34) -0,4688 (0,319) 2,1503 (0,14) Sexo 0,7979 (0,353) 5,0975 (0,078) -3,2763 (1,454) 5,0734 (0,024) Gasto total 0,0016 (0,00068) 5,5187 (0,063) 0,0281 (0,014) 3,6715 (0,055) Taxi 1,9859 (0,693) 8,1974 (0,017) 1,4971 (5,405) 0,0767 (0,78) R2 0,6037 - 0,747 - Class Size 0,5588 - 0,4412 - MEDIA DAP 1,87 - 5,76 - IC 95% (0,69; 3,,18) (4,31; 7,16) - En el caso del ruido, a mayor importancia atribuida por los turistas, menor es la disposición a pagar en ambas clases, no siendo significativa su correlación frente a eventos de contaminación acústica. Al contrario que sucede con la contaminación atmosférica, para valores mayores las mujeres son las que tienen mayor disposición a pagar que los hombres. En relación al gasto total, en ambas clases resulta significativo que a mayor gasto turístico, mayor es la disposición a pagar en relación al ruido. Por último, para quienes utilizan taxi o vehículo particular es significativa la disposición a pagar por el ruido, únicamente para los valores menores. 113 CAPITULO IV.- CONCLUSIONES 4.1 Conclusiones para la ciudad de Montevideo La percepción del turista en Montevideo es que la calidad del aire en la ciudad es regular a buena, lo cual se ha podido verificar en relación a los contaminantes descritos según los datos recogidos en los muestreos realizados. Por otra parte, casi una tercera parte de los visitantes no tomaría acción en su comportamiento individual frente a posibles eventos de contaminación ambiental o ruido que le afecten en su visita. Sin embargo 2 de cada 3 visitantes, revelan mayor sensibilidad a estos fenómenos, con una disposición a pagar o aceptar por una mejoría en ambos aspectos. A mayor importancia y percepción declarada en relación a los aspectos ambientales, mayor es la disposición a pagar en ambos casos. Para Montevideo, existen zonas de particular interés que conviene monitorizar desde el punto de vista turístico, como ser los puntos de acceso a la ciudad. En este sentido, el Aeropuerto Internacional de Carrasco, y su zona de influencia (residencial), son una excelente carta de presentación para el turista que opta por este medio de transporte. Por otra parte, para ingresos fluviales o terrestres, los puntos de acceso son el Puerto de Montevideo o los accesos de Ruta 1 y 5 respectivamente. Estos últimos, constituyen las principales vías de ingreso a la ciudad. El tráfico rodado supone el principal aporte de los gases contaminantes relevados en el presente estudio, y la principal fuente de emisión de ruido en la ciudad. El abordaje de este tema, resulta fundamental en la planificación estratégica del turismo en la ciudad. Contar con un muestreo sistemático y operativo en todas las zonas representativas de la ciudad, con especial atención a aquellas de interés turístico, es una labor fundamental a fin de contar con la necesaria estadística que facilite la comprensión y análisis de los datos. Las técnicas de difusión pasiva utilizadas, son de probada eficacia y bajo costo comparado con estaciones manuales o autónomas de monitoreo, cuya operación y mantenimiento requiere de personal responsable y especializado en la tarea. La medición de ruido ambiental y en particular del tráfico, es una tarea pendiente, que deber ser asumida por parte de la administración (IMM) como parte de la prevención y salud ambiental de la ciudad. 114 Se ha actuado hasta ahora de forma reactiva ante episodios de denuncia lo que escasamente se produce por parte del turista, ya que por lo general no dispone de las referencias nacionales e información pertinente y accesible en la materia. A partir del presente estudio, se concluye que para el caso de la contaminación atmosférica, la disposición a pagar (DAP) medida como un sobrecosto en el precio del transporte urbano, toma un valor medio equivalente al triple de su valor (3,05 USD). Cabe destacar, que casi la mitad de turistas ha respondido que su medio habitual de desplazamiento fue taxi o vehículo (propio o de alquiler) frente a una cuarta parte de ellos que respondió haberse desplazado en buses de transporte público de la ciudad. Por su parte, para reducir la contaminación atmosférica medida a través de una tasa de alojamiento diaria, el valor medio hallado de disposición a pagar se situó en 8,16 USD, representando un 12% de la tarifa promedio. Para el caso del ruido, la disposición a pagar por turistas que visitan la ciudad resulta mayor, medida tanto como una tasa única de visitante al centro o como una tasa diaria en caso de la posibilidad de alojarse en zonas céntricas, sin ruidos apreciables, situándose de media en 10,20 USD, lo cual representa un 15% de la tarifa media en este destino. Teniendo en cuenta el desarrollo del sector turístico en el Uruguay, y en particular los indudables atractivos que presenta la ciudad, asociados entre otros a la tranquilidad, áreas verdes (Parque Batlle, Prado, etc.) y la gran extensión de playas urbanas, en relación al principal contingente turístico proveniente de Argentina principalmente de la ciudad de Buenos Aires, la calidad del aire y ruido, resultan rasgos relevantes y diferenciadores que deberían potenciarse a la hora de promocionar el destino: Montevideo. 115 4.2 Conclusiones para la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria Para la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, los valores obtenidos de contaminación atmosférica reflejan una situación favorable, donde los promedios mensuales no exceden en general los límites de la legislación vigente, a excepción de la zona del Parque de Santa Catalina, donde los niveles de NO2 se superaron hasta en un 35% los niveles máximos legales permitidos o en las inmediaciones de VeguetaTriana donde en el trimestre medido, se superaron los valores límites de para la protección de los ecosistemas en este mismo contaminante. Ambos sitios son considerados iconos de la ciudad, por ser escenario y escaparate de promoción de eventos y actividades que se asocian indiscutiblemente con la ciudad. El fuerte incremento del tráfico urbano, condiciona en gran medida la posibilidad de desplazamientos y acceso a muchos puntos de interés (Playa de Las Canteras, Alcaravaneras, Triana, etc.) En dichas zonas, se han tomado medidas de manejo por parte del Ayuntamiento de la ciudad que incluyen entre otras la implementación de ciclovías y calles peatonales, que favorecen el desplazamiento turistas, a la vez de reducir el tráfico de coches con la consecuente disminución de gases contaminantes y ruido. Según se revela en la presente investigación, la media de la DAP de turistas por reducir la contaminación tomó el valor de 4,32 Euros para la contaminación atmosférica medida indistintamente a través de una tasa diaria de alojamiento, y de 3,82 Euros para el caso del ruido. Ello representa un 5,4% y 4,8% respecto del gasto diario promedio por concepto de alojamiento en la ciudad. No se observaron diferencias significativas entre ambos valores, por lo que podemos concluir que se encuentran en rangos cercanos, aunque para el caso del ruido, la DAP es de un 12% menor. La Ley 37/2003 del ruido y sus decretos reglamentarios, RD 1513/2005 y RD 1367/2007, establecen que antes del 18/07/2008, las administraciones competentes debieron tener elaborado, planes de acción dirigidos a solucionar en su territorio las cuestiones relativas al ruido y sus efectos, y en su caso, a su reducción. Para aglomeraciones con más de 250.000 habitantes como el caso de Las Palmas de Gran Canaria, dichos planes tendrán también por objeto proteger las zonas tranquilas contra el aumento del ruido asi como la creación de un sistema básico de información sobre contaminación acústica. 116 Este sistema básico constituye la base de datos necesaria para la organización de la información relativa a la contaminación acústica, y en particular, la referente a los mapas estratégicos de ruido y planes de acción, con el fin de poder gestionarla de forma adecuada dando cumplimiento a las obligaciones del Ministerio de Medio Ambiente, en particular a los compromisos de remisión periódica de información sobre evaluación del ruido ambiental a la Comisión Europea y a otros organismos internacionales. En dichos planes se deberá incluir entre otros, información económica (si está disponible) referida a presupuestos, evaluaciones coste-eficacia o costesbeneficios, a fin de proponer medidas o incentivos reglamentarios o económicos. El Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria, ha elaborado en 2007, a través de la consultora vasca AAC un mapa de ruido de la aglomeración que incluye la ciudad, de Las Palmas de Gran Canaria24 que ha sido el de referencia para esta investigación. Sin embargo, los mapas de ruido habrán de revisarse y, en su caso, modificarse cada cinco años a partir de la fecha de su aprobación, es decir, que para 2012 debió presentarse el nuevo mapa y plan de acción en la materia. En cuanto a la importancia que le asigna el turista de cualquier parte a la contaminación atmosférica y al ruido a la hora de elegir destino turístico, podemos afirmar que la misma resulta significativa en todos los casos en relación a su disposición a pagar. Existe una relación directa que indica que a mayor importancia asignada a estos aspectos, mayor resulta su disposición a pagar, lo cual resulta coherente con la sensibilidad ambiental de los turistas que visitan la ciudad. Igualmente se observa que los turistas que proceden de España, tienen una disposición a pagar significativamente menor que la media, para la contaminación atmosférica y el ruido, mientras que para los turistas ingleses resulta significativa su mayor disposición a pagar en relación el ruido. El material particulado, medido como PM10 o PM2,5 reviste fundamental importancia a la hora de evaluar la calidad del aire en las ciudades. Si bien existen mediciones regulares en esta materia, para el caso del presente estudio, no ha sido considerado, entre otros factores porque en Canarias ocurre un fenómeno natural de polvo en suspensión por la proximidad al desierto del Sahara en África, que si bien trae consigo numerosos efectos indeseados para los turistas y habitantes de las islas, no se trata de un factor causado por la actividad humana. 24 http://www.eduambiental.org/maparuido/ 117 4.3 Conclusiones finales El desarrollo sostenible del las ciudades requiere de la gestión eficiente de los aspectos integrales de la calidad de vida, como el aire que respiran los ciudadanos y el ruido que perciben. Así pues, este trabajo ha resaltado que la valoración económica de los aspectos ambientales de las ciudades, constituyen elementos objetivos para la planificación y análisis de políticas de crecimiento y desarrollo sostenible. El recurso turístico es sensible y fuertemente dependiente de las condiciones ambientales, pudiendo motivar o declinar el interés del visitante por el destino elegido. Las investigaciones en materia de valoración de bienes ambientales se han desarrollado históricamente ante la necesidad de aplicar multas, calcular seguros o indemnizaciones para remediar entornos degradados o compensar externalidades negativas, no siempre asumidas en una determinada actividad. Para ello, la Economía, como ciencia social, ha buscado interpretar y revelar las preferencias de la población y grupos de interés en bienes en los cuales no existe un mercado definido. En la presente tesis, hemos analizado las metodologías actuales de valoración económica ambiental y la literatura disponible en la materia para contaminación atmosférica y ruido, no habiendo encontrado estudios específicos sobre la disposición a pagar que identifique valores monetarios por parte de turistas en relación a este estos fenómenos urbanos. Entendemos por tanto, que este trabajo, significa un primer paso de aproximación al tema, que merece mayor atención y continuidad en la investigación. A través de los casos de estudio planteados, podemos concluir que ambos aspectos ambientales han sido significativos para los turistas, existiendo una disposición a pagar, cifrada en los valores obtenidos en cada caso. El método de valoración contingente es susceptible de proporcionar estimaciones coherentes de los beneficios de los bienes ambientales tomando en consideración los sesgos potenciales, en la aplicación empírica. Las funciones de valor calculadas revelan comportamientos significativos de las variables identificadas, lo cual puede interpretarse como un sustento de la validez teórica del método y del diseño del mercado hipotético planteado. Se observa que la disposición a pagar se ve influida por la procedencia, encontrándonos que para Las Palmas de Gran Canaria, quienes proceden de entornos más lejanos, valoran positivamente estos atributos en el destino elegido. 118 El precio licitado tiene un efecto negativo en la disposición a pagar, demostrado por la pendiente negativa de la función de demanda. En términos absolutos de dinero y relativos al gasto de alojamiento, la disposición media a pagar por ambos fenómenos, resultó ser significativamente mayor para el turista de la ciudad de Montevideo que para el de Las Palmas de Gran Canaria. Ello podría reflejar un mayor daño ambiental causado por los efectos externos de polución del aire o del ruido. Es lógico pensar que en ambientes más amenazados por fenómenos de contaminación atmosférica o ruido como ocurre en países en desarrollo donde las tecnologías ambientales se encuentren menos implantadas (parque automotor más antiguo, menores controles o regulaciones, etc.), el turista opte por privilegiar un destino que le asegure mayores condiciones de confort. Por su parte, para Las Palmas de Gran Canaria, la importancia de los aspectos medioambientales en la elección del destino ha sido media-alta (situándose por encima de Montevideo), mientras que la disposición a pagar por la contaminación ambiental resultó menor. En ambos casos, la media de edad se situó en el entorno de los 45 años, con estudios técnico-profesionales, gastos medios diarios similares y con conocimiento previo del destino en más del 50% de los casos, siendo el turismo de ocio el motivo principal de su visita. En países desarrollados, donde sus administraciones ejercen una mayor tutela y defensa de los derechos de los usuarios y consumidores, con una fuerte carga fiscal sobre los ciudadanos, la percepción de la responsabilidad por los temas ambientales suele recaer en las instituciones. Finalmente, el enfoque preventivo deberá primar sobre el curativo ya que recomponer, restituir una atmosfera más limpia o un menor nivel de ruido es un esfuerzo substantivamente más costoso; la idea es la de detectar las causas que producen el deterioro y frenar a tiempo ese proceso o reorientarlo. Por ello, se debe investigar sobre los mecanismos de control de la situación de los recursos e identificar las acciones y proyectos en cada caso según las necesidades a través de una política de análisis del impacto económico-ambiental incorporando la incidencia en forma integral, de forma de canalizar los efectos negativos y evitar los costos evitables. Si se logran propuestas ejecutables a fin de prevenir y mitigar estos efectos en relación a la industria turística, se estará contribuyendo al desarrollo sostenible del recurso y a la mejora en la calidad de vida de los ciudadanos que tienen hoy en lo ambiental, un desafío importante de presente y de futuro. 119 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Ahlfeldt, G. M., & Maennig, W. (2008). Assessing external effects of city airports: Land values in Berlin. Hamburg Contemporary Economic Discussion Paper, (11) Alberini, A., Cropper, M., Fu, T., Krupnick, A., Liu, J., Shaw, D., et al. (1997). Valuing health effects of air pollution in developing countries: The case of Taiwan. Journal of Environmental Economics and Management, 34(2), 107-126. Alberini, A., Hunt, A., & Markandya, A. (2006). Willingness to pay to reduce mortality risks: Evidence from a three-country contingent valuation study. Environmental and Resource Economics, 33(2), 251-264. Araña, J. E., González, C. J. L., & Hernández, M. M. G. 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Modelo de cuestionario de Valoración Contingente para la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria. ------- Forwarded message follows ------- Respuestas a: [email protected] Asunto: Resolucion Nro. 343/10 Mensaje de: Remitente Comunicaciones <[email protected]> Para: [email protected], [email protected], [email protected], [email protected], [email protected], [email protected], [email protected], [email protected], [email protected], [email protected], [email protected], [email protected] Fecha envio: 02-Feb-2010 12:48:43 ZW3 ´ Si con su cliente de correo no visualiza bien el texto de la resolución puede consultarlo haciendo doble click aquí: http://cedro.imm.gub.uy/ConsultaRes?OpenForm&NroRes=343-10 SECRETARIA GENERAL Resolución Nº 343/10 Asunto II-5 del Acuerdo del 01/02/2010 Exp.: 4372-001879-09 RESUMEN: Se otorga el auspicio de esta Intendencia Municipal al proyecto de investigación titulado: "Valoración Económica e Impacto en el Turismo de la Contaminación Atmosférica y Acústica para la Ciudad de Montevideo", a desarrollarse entre los meses de diciembre de 2009 y marzo de 2010, presentado por el Ing. Marcelo Mautone.- Texto completo de la resolución: Montevideo, 1 de Febrero del 2010.- VISTO: la nota de 28 de diciembre de 2009, de la Dirección del Servicio Laboratorio de Calidad Ambiental, relacionada con la solicitud de auspicio presentado por el Ing. Marcelo Mautone al proyecto de investigación titulado: "Valoración Económica e Impacto en el Turismo de la Contaminación Atmosférica y Acústica para la Ciudad de Montevideo", que se esta llevando a cabo desde de diciembre de 2009 y hasta marzo de 2010; RESULTANDO: 1o.) que además se señala que el referido proyecto busca interpretar la posible relación entre calidad atmosférica y acústica y su impacto económico respecto al turismo en la ciudad de Montevideo, integrando los conocimientos actuales de forma de aportar a la toma de decisiones y apoyo a políticas estratégicas para la ciudad; 2o.) que el 8/1/10, el Director General (I) del Departamento de Desarrollo Ambiental expresando la importancia del aludido proyecto, solicita se otorgue el auspicio de esta Intendencia Municipal a la referida investigación; 3o.) que el 21/1/10, la División Comunicación entiende pertinente acceder a lo solicitado, estableciendo que el otorgamiento del auspicio no supone apoyos materiales específicos ni la exoneración de obligaciones legales o reglamentarias de cualquier naturaleza; CONSIDERANDO: que procede proveer de conformidad; EL INTENDENTE MUNICIPAL DE MONTEVIDEO RESUELVE: 1. Otorgar el auspicio de esta Intendencia Municipal al proyecto de investigación titulado: "Valoración Económica e Impacto en el Turismo de la Contaminación Atmosférica y Acústica para la Ciudad de Montevideo", a desarrollarse entre los meses de diciembre de 2009 y marzo de 2010, presentado por el Ing. Marcelo Mautone.- 2. Establecer que el otorgamiento del auspicio no supone apoyos materiales específicos ni la exoneración de obligaciones legales o reglamentarias de cualquier naturaleza.- 3. Comuníquese al Departamento de Desarrollo Ambiental, a los Servicios de Relaciones Públicas, Laboratorio de Calidad Ambiental -quien notificará al Ing. Marcelo Mautone-, y pase a la División Comunicación.- RICARDO EHRLICH, Intendente Municipal.- ALEJANDRO ZAVALA, Secretario General.- ------- End of forwarded message -------Quím. Gabriella Feola, MSc. Directora del Servicio Laboratorio de Calidad Ambiental, Departamento de Desarrollo Ambiental, Intendencia Municipal de Montevideo. www.montevideo.gub.uy/ambiente Telefax: (5982) 711 24 06 al 08, int. 102. Auspicia: Muchas gracias por su colaboración! ENCUESTA A VISITANTES SALIENTES* NO RESIDENTES EN LA CIUDAD DE MONTEVIDEO SOBRE EL IMPACTO DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA Y RUIDO EN EL TURISMO Modelo 1 Buenos días/tardes: El objetivo de esta encuesta promovida por la Cátedra UNESCO de Planificación Turística y Desarrollo Sostenible y el Instituto Universitario CLAEH, con el auspicio de la Intendencia Municipal de Montevideo, y el Ministerio de Turismo del Uruguay, es la valoración del impacto económico de la contaminación atmosférica y el ruido en Montevideo con relación al turismo. Su aporte como entrevistado de manera libre y voluntaria, contribuirá a definir aquellas medidas que mejor mitiguen los efectos del ruido y la contaminación atmosférica de la ciudad, tratando los datos de forma anónima y confidencial utilizándose únicamente para los fines del presente estudio. REFERENCIAS PREVIAS: Actualmente Montevideo goza en general de una calidad del aire buena (nivel 1**, 52%), favorable a la realización de todo tipo de actividades, aunque existen igualmente situaciones de contaminación aceptable (nivel 2, 36%) que no comprometen la salud, y episodios de nivel 3: inadecuada (11%) donde pueden presentarse molestias en grupos sensibles (niños pequeños, ancianos y enfermos respiratorios crónicos). Las principales fuentes de contaminación atmosférica son el transporte en general, refinería, producción termo-eléctrica y quema a cielo abierto en vertederos o por parte de clasificadores. En materia de ruido, las principales vías de tránsito de la ciudad son las que presentan niveles sonoros diurnos (90%) y nocturnos (50%) superiores a 70 dBA que es el nivel máximo recomendado por la UE. 1. DATOS GENERALES DEL ENCUESTADO: MODO DE CUMPLIMENTAR EL CUESTIONARIO: para contestar a cada pregunta bastará con marcar la opción elegida con una pudiendo venir algunas preguntas acompañadas de una línea para que usted pueda contestar o ampliar su respuesta si lo desea. 1. Ud. es residente en: □ MERCOSUR (Argentina, Brasil, Paraguay) □ RESTO DEL MUNDO 2. Sexo: □ Hombre □ Mujer 3. Edad: ……. □18 -25 años □26-40 □41-65 □+65 4. Sus estudios son: □ Primarios □ Secundarios □ Técnicos-profesional □ Universitarios 5. ¿Cual fue el motivo de su viaje? □ Turismo □ Negocios □ Conferencia/estudio □ Otros 6. ¿Su destino principal ha sido Montevideo? □Si □No ► Ha sido: ……………………………... 7. Cuántos días estuvo alojado en Montevideo en total? ………. 8. Conocía la ciudad? □Si □No 9. ¿Qué importancia de 1 a 5 le asigna a los aspectos ambientales en la elección de su destino? . .….1 …. 2 …. 3 …. 4 …. 5 (Significando: 1: Muy importante a 5: Nada importante). 10. ¿Cuanto estima que haya sido su gasto diario total aproximado en su visita?: ……..…....… USD. ¿Cuánto estima que haya sido su gasto diario por alojamiento en Montevideo? ………….…. USD. * Visitantes (no residentes) que ingresan al país por cualquier motivo excepto la inmigración y el trabajo remunerado en el Uruguay. ** El ICA-Índice de Calidad del Aire, establece niveles crecientes de contaminación atmosférica de 1 a 5. Ver: www.imm.gub.uy Auspicia: Muchas gracias por su colaboración! ENCUESTA A VISITANTES SALIENTES NO RESIDENTES EN LA CIUDAD DE MONTEVIDEO SOBRE EL IMPACTO DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA Y RUIDO EN EL TURISMO Modelo 1 2. VALORACIÓN ECONÓMICA DE LA CONTAMINACIÓN AMBIENTAL DE MONTEVIDEO: 11. Su percepción sobre del estado de la contaminación atmosférica de Montevideo en su visita ha sido: □ Muy buena □ Buena □ Regular □ Mala □ Muy mala 12. En el supuesto de que durante un día de su visita ocurriese un episodio de contaminación de nivel 3 o superior que dificultase o impidiese sus normales actividades y visitas para ese día, por favor escoja una de las siguientes posibilidades: a.□ Continuaría a pesar de las dificultades, con mis actividades previstas para ese día; b.□ Me desplazaría fuera de los límites de la ciudad o la contaminación; c.□ Aceptaría prolongar un día mi visita o volver si me compensasen (ej.: 1 noche gratis de hotel). 13. ¿Cual ha sido su medio de transporte habitual dentro de Montevideo durante su visita? □ Transporte público (bus) □ Taxi o vehículo part. □ Moto □ Bicicleta/ a pié. 14: El transporte, y en general el uso de combustibles fósiles, son la principal causa de la contaminación del aire en las ciudades. Para Montevideo, existe un transporte público (bus) con un costo aproximado de 1 USD por trayecto. Si existiese la alternativa de un transporte menos contaminante (tren, trolleybuses, buses eléctricos o híbridos que utilicen biocombustibles, etc.) a sitios de interés turístico, ¿Estaría dispuesto a pagar la cantidad de 1,5 USD por este servicio?: □Si □No 15. Si usted tuviese que pagar una cantidad adicional de dinero por día, a modo de una tasa por pernoctación en hoteles y establecimientos turísticos, como existe en otros países, con el fin de financiar las medidas necesarias para reducir la contaminación y disfrutar de un aire más limpio en Montevideo, ¿estaría usted dispuesto a pagar la cantidad de 2 USD por día? □Si □No Describa brevemente que medida/s propondría Ud. para reducir, remediar o compensarle como turista, respecto de la contaminación atmosférica de la ciudad de Montevideo. 1. ………………………………………………………………………………………………………………………. 2………………………………………………………………………………………………………………………… 3…………………………………………………………………………………………………………………………