Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca

1 Equation Chapter 1 Section 1 Trabajo Fin de Grado Grado en Ingeniería Aeroespacial Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. Autor: Luis González Rusillo Tutor: Gabriel Bravo Aranda Dpto. Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2024 2 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. 3 Trabajo Fin de Grado Grado en Ingeniería Aeroespacial Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. Autor: Luis González Rusillo Tutor: Gabriel Bravo Aranda Profesor titular Dpto. Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2024 4 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. 5 Trabajo Fin de Grado: Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. Autor: Luis González Rusillo Tutor: Gabriel Bravo Aranda El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros: Presidente: Vocales: Secretario: Acuerdan otorgarle la calificación de: Sevilla, 2024 El Secretario del Tribunal 6 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. 7 A mi familia y amigos, por formar parte de este viaje. 8 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. 9 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. RESUMEN El presente proyecto se enfoca en el análisis del cumplimiento de especificaciones técnicas y en el cálculo de espesores del firme para las calles de rodaje H-6, H-7 y H-8 en el Aeropuerto de Palma de Mallorca. Estas calles de rodaje son esenciales para conectar las pistas de aterrizaje con las áreas operativas del aeropuerto, facilitando el movimiento seguro y eficiente de las aeronaves y contribuyendo a optimizar la capacidad y flujo de tráfico aéreo. El proyecto se fundamenta en asegurar que estas infraestructuras pavimentadas cumplan con los estándares más rigurosos de seguridad y operatividad. Para ello, además del análisis de cumplimiento normativo, se utiliza el método de cálculo de pavimentos recomendado por la Federal Aviation Administration (FAA). Este enfoque incluye consideraciones detalladas como la capacidad de carga de las aeronaves, las características del suelo de soporte y las condiciones ambientales, garantizando así un diseño estructuralmente sólido y sostenible a largo plazo. Índice de Tablas 16 ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1-1. Primer vuelo de los hermanos Wright [1] 19 Figura 1-2. Estructura típica de pavimentos flexibles [2] 27 Figura 1-3. Estructura típica de pavimentos rígidos [2] 28 Figura 1-4. Componentes software FAARFIELD [3] 29 Figura 1-5. Ancho de rueda efectivo en pavimentos flexibles sin superposición [4] 31 Figura 1-6. Ancho de rueda efectivo en pavimentos flexibles con superposición [4] 31 Figura 1-7. Ancho de rueda efectivo en pavimentos rígidos [4] 32 Figura 2-1. Plano de aeródromo Aeropuerto Palma de Mallorca [5] 42 Figura 2-2. Ejemplo punto de espera de pista Configuración A [6] 44 Figura 2-3. Ejemplo punto de espera de pista Configuración B [6] 44 Figura 2-4. Ejemplo implementación ambos puntos de espera [6] 45 Figura 2-5. Ancho mínimo de las calles de rodaje en tramos rectos [7] 48 Figura 2-6. Dimensiones de la calle H6 48 Figura 2-7. Separación mínima entre rueda principal exterior del avión y el borde de la calle de rodaje [9] 49 Figura 2-8. Distancias de separación en calles de rodaje [10] 49 Figura 2-9. Distancia entre ejes de las calles H6 y H7 50 Figura 2-10. Dimensiones margen calle H8 51 Figura 2-11. Franja calle de rodaje H7 52 Figura 2-12. Emplazamientos puntos de espera [13] 53 Figura 2-13. Emplazamiento Punto de Espera Configuración A en H6 54 Figura 2-14. Emplazamiento Punto de Espera Configuración A en H7 54 Figura 2-15. Emplazamiento Punto de Espera Configuración A en H8 55 Figura 2-16. Superficie de Aproximación en cabecera 06R, alturas 56 Figura 2-17. Coordenadas Punto de Espera Configuración A en H8 57 Figura 2-18. Tabla de limitación de rodaje incluida en el AIP del Aeropuerto de Palma de Mallorca [5] 58 Figura 2-19. Coordenadas Punto de Espera Configuración A en H7 58 Figura 2-20. Coordenadas Punto de Espera Configuración A en H6 59 Figura 3-1. Evolución y distribución de operaciones por mes 62 Figura 3-2. Distribución del tráfico por países año 2023 64 Figura 3-3. Evolución del número de operaciones por año 65 Figura 3-4. Evolución del número de operaciones por año tras limpieza de datos 66 Figura 3-5. Especificaciones típicas para los materiales que componen las capas [15] 73 Figura 3-6. Espesores mínimos para pavimentos flexibles [16] 74 Índice de Figuras 18 Figura 3-7. Selección de tipo de pavimento en FAARFIELD 78 Figura 3-8. Modificación de la estructura del pavimento en FAARFIELD 79 Figura 3-9. Introducción flota de aviones en FAARFIELD 81 Figura 3-10. Inicio del proceso de cálculo con el botón “Run” en FAARFIELD 81 Figura 3-11. Ajuste de espesores por capa para su puesta en obra 82 Figura 3-12. Cálculo de la vida de diseño del pavimento en FAARFIELD 83 Figura 3-13. Representación del CDF global y por aeronave 84 Figura 3-14. Espesor mínimo de las capas en los pavimentos del margen [17] 85 Figura 3-15. Introducción de pavimento en FAARFIELD 86 Figura 3-16. Identificación aeronaves que contribuyen en mayor médida al CDF 87 Figura 3-17. Estudio aislado del efecto de la aeronave A330-200 87 Figura 3-18. Espesores de pavimento obtenidos para la aeronave A321-200 88 Figura 3-19. Espesores de pavimento obtenidos para la aeronave A330-200 89 Figura 3-20. Espesores de pavimento obtenidos para la aeronave A330-300 89 Figura 3-21. Espesores de pavimento obtenidos para la aeronave A321neo 89 Figura 3-22. Módulo en FAARFIELD que permite la obtención del PCR 91 Figura 3-23. Listado de los ACR para cada aeronave, para el peso contemplado 91 Figura 3-24. Recopilación de los ACR para todas las aeronaves introducidas en la lista 92 Figura 3-25. Tabla incluida en el informe del ACR-PCR con información sobre las aeronaves 93 Figura 3-26. Tabla incluida en el informe del ACR-PCR con el ACR de la aeronave crítica 94 Figura 3-27. Tabla incluida en el informe del ACR-PCR con el ACR de todas aeronaves 94 Figura 4-1. Capacidad resistente de las puertas H6, H7 y H8 con el método PCN [5] 97 1 INTRODUCCIÓN. ALCANCE Y OBJETIVOS 1.1 Historia de la normativa en los aeródromos a historia de la aviación se remonta a finales del siglo XIX y principios del siglo XX, cuando los hermanos Wright realizaron su primer vuelo controlado y sostenido en 1903. Este hito marcó el inicio de la aviación moderna y, con él, surgió la necesidad de establecer regulaciones para garantizar la seguridad de las aeronaves, los pilotos y el público en general. En sus primeros años, la aviación se desarrolló sin una regulación clara, lo que llevó a incidentes y la creciente conciencia de la necesidad de establecer normas y estándares. Figura 1-1. Primer vuelo de los hermanos Wright [1] Uno de los primeros esfuerzos formales para regular la aviación se produjo con la Convención de París de 1919. Esta convención fue el resultado de la Conferencia Internacional de Navegación Aérea, donde participaron representantes de 27 países. La Convención de París fue un hito importante ya que estableció principios fundamentales para la navegación aérea internacional, como la soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo, la necesidad de licencias para pilotos y aeronaves, y la cooperación internacional en la navegación aérea. También se creó la Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA), encargada de supervisar la implementación de estas normas. L Introducción. Alcance y Objetivos 20 Con el incremento de vuelos y la construcción de aeropuertos en las décadas de 1920 y 1930, surgieron nuevas necesidades de regulación. Inicialmente, muchas de las normas eran establecidas a nivel local o nacional. Los gobiernos comenzaron a desarrollar reglas para la construcción y operación de aeródromos, abordando aspectos como la longitud y orientación de las pistas, las condiciones meteorológicas adecuadas para el despegue y aterrizaje, y la señalización y luces de las pistas. Posteriormente, la Segunda Guerra Mundial tuvo un impacto significativo en la aviación y la infraestructura aeroportuaria. Durante la guerra, se construyeron y mejoraron muchos aeropuertos para apoyar las operaciones militares. Esta expansión y la experiencia acumulada en la gestión de grandes volúmenes de tráfico aéreo y complejas operaciones aéreas demostraron la necesidad de una regulación más rigurosa y coordinada a nivel internacional. La finalización de la Segunda Guerra Mundial marcó un punto de inflexión en la regulación de la aviación civil. En 1944, se llevó a cabo la Conferencia Internacional de Aviación Civil en Chicago, conocida como la Convención de Chicago, con la participación de 52 países. Esta conferencia resultó en la creación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en 1947, cuya misión principal es promover el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo. La Convención de Chicago estableció las bases para la cooperación internacional en la aviación, creando un conjunto de normas y prácticas recomendadas que los Estados miembros debían seguir. La Convención de Chicago estableció varios principios clave: • Soberanía del espacio aéreo: Cada Estado tiene soberanía completa y exclusiva sobre el espacio aéreo por encima de su territorio. • Derechos de tráfico aéreo: Se establecieron derechos de sobrevuelo y aterrizaje para facilitar la aviación internacional. • Estándares y prácticas recomendadas (SARPs): La OACI es responsable de desarrollar y adoptar normas y prácticas recomendadas para la aviación civil. La OACI comenzó a trabajar en una serie de Anexos que cubrían todos los aspectos de la aviación civil, desde la operación de aeronaves hasta la construcción y operación de aeropuertos, estableciendo un marco normativo global que continúa evolucionando hasta hoy. Hasta la fecha, hay 19 Anexos, entre los que destacan: • Anexo 1: Licencias al Personal • Anexo 3: Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea Internacional • Anexo 6: Operación de Aeronaves • Anexo 10: Telecomunicaciones Aeronáuticas • Anexo 14: Aeródromos Cada Anexo se actualiza periódicamente para reflejar los avances tecnológicos y las mejores prácticas en la industria de la aviación. En particular, el Anexo 14 sobre aeródromos establece los estándares y recomendaciones para el diseño y operación de aeropuertos. 21 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. Desde su creación, la OACI ha jugado un papel crucial en la promoción de la seguridad y la eficiencia en la aviación civil internacional. Algunos de sus logros más destacados incluyen la mejora de la seguridad aérea a través de la implementación de normas y prácticas recomendadas reduciendo significativamente los accidentes aéreos y la facilitación del crecimiento del tráfico aéreo mediante la armonización de regulaciones, permitiendo un crecimiento sostenido del tráfico aéreo internacional. La creación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) en 2002 marcó un hito significativo en la unificación de las normas de aviación en Europa. Con sede en Colonia, Alemania, la EASA es la autoridad central de aviación civil de la Unión Europea, encargada de formular y hacer cumplir las regulaciones de aviación civil en los Estados miembros. La EASA surgió de la necesidad de tener un organismo único que pudiera establecer normas comunes de seguridad, mejorar la eficiencia del transporte aéreo y asegurar que todos los vuelos dentro de la Unión Europea se realizaran bajo los mismos altos estándares. La EASA desempeña varias funciones cruciales. En primer lugar, supervisa y audita las autoridades nacionales de aviación civil para asegurar la implementación y el cumplimiento de las regulaciones de la EASA. También lleva a cabo investigaciones y análisis de seguridad para mejorar continuamente los estándares de aviación y responder a nuevos desafíos. Por último, desarrolla normas de seguridad comunes, lo que garantiza una coherencia regulatoria en toda Europa. Además, la agencia certifica aeronaves, aeropuertos y otros componentes del sistema de aviación, asegurando que cumplan con los estrictos requisitos establecidos. Entre las regulaciones más importantes de la EASA se encuentra el Reglamento (UE) 2018/1139, que establece las normas básicas de seguridad para la aviación civil en Europa y define las competencias y responsabilidades de la agencia. Otro reglamento clave es el Reglamento (UE) Nº 139/2014, que establece los requisitos para la planificación, diseño, construcción y operación de aeródromos, garantizando así que se mantengan los estándares de seguridad y eficiencia. 1.1.1 Reglamento (UE) Nº 139/2014 El Reglamento (UE) Nº 139/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, adoptado el 12 de febrero de 2014, establece los requisitos esenciales para la planificación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de aeródromos en la Unión Europea. Este reglamento es un componente crucial del marco regulatorio europeo para la aviación civil, desarrollado y supervisado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). Su objetivo principal es garantizar la seguridad y eficiencia de las operaciones aeroportuarias, así como la interoperabilidad y coherencia en todos los aeródromos de los Estados miembros de la Unión Europea. El reglamento se aplica a todos los aeródromos ubicados en el territorio de los Estados miembros de la Unión Europea que se utilizan para operaciones de transporte aéreo comercial. Esto incluye tanto aeropuertos internacionales como nacionales y regionales, siempre que sean accesibles al público y tengan operaciones de aviación comercial regular. En él se establece una serie de requisitos detallados que los operadores de aeródromos deben cumplir. Introducción. Alcance y Objetivos 22 Estos requisitos se agrupan en varias categorías principales: • Diseño y Construcción: Los aeródromos deben ser diseñados y construidos de acuerdo con especificaciones técnicas que garanticen la seguridad de las operaciones. Esto incluye la longitud y anchura de las pistas, la resistencia del pavimento, la disposición de las calles de rodaje y las áreas de seguridad alrededor de las pistas. • Operaciones y Mantenimiento: Los operadores de aeródromos deben establecer procedimientos de operación y mantenimiento que aseguren el funcionamiento seguro y eficiente del aeródromo. Esto incluye la gestión del tráfico aéreo en tierra, el control de obstáculos, la iluminación y señalización, y los procedimientos de emergencia. • Seguridad Operacional: Los aeródromos deben implementar sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS) que aborden todos los aspectos de las operaciones aeroportuarias. Los SMS deben incluir la identificación y gestión de riesgos, la investigación de incidentes y la mejora continua de la seguridad. • Gestión Ambiental: Se deben adoptar medidas para minimizar el impacto ambiental de las operaciones aeroportuarias. Esto incluye la gestión del ruido, la calidad del aire, el control de vertidos y la eficiencia energética. • Certificación y Supervisión: La certificación de aeródromos bajo el Reglamento (UE) Nº 139/2014 es un proceso riguroso que garantiza que un aeródromo cumple con todos los requisitos necesarios para operar de manera segura y eficiente. Este proceso es vital para asegurar que los aeródromos europeos mantengan altos estándares de seguridad, protección ambiental y eficiencia operativa. La certificación es gestionada por la autoridad nacional competente en aviación civil de cada Estado miembro, con el respaldo y supervisión de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). El proceso de certificación comienza con la solicitud formal del operador del aeródromo a la autoridad nacional competente. La solicitud debe incluir una amplia gama de documentos y evidencias que demuestren que el aeródromo cumple con los requisitos establecidos en el reglamento. Estos documentos generalmente incluyen: • Plan Maestro del Aeródromo: Este documento describe la configuración y las instalaciones del aeródromo, incluyendo pistas, calles de rodaje, plataformas, terminales y otras infraestructuras críticas. Debe demostrar que el diseño y la construcción del aeródromo cumplen con las especificaciones técnicas necesarias para asegurar operaciones seguras. • Manual de Operaciones del Aeródromo: El manual de operaciones es un documento detallado que describe los procedimientos operativos del aeródromo. Incluye procedimientos para el manejo del tráfico aéreo en tierra, la gestión de emergencias, el control de obstáculos y el mantenimiento de las infraestructuras. • Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS): Debe incluir políticas y procedimientos para la gestión de riesgos, la identificación y mitigación de peligros, la formación del personal en materia de seguridad y la mejora continua de la seguridad operacional. Un SMS efectivo demuestra que el aeródromo tiene una cultura de seguridad robusta y un compromiso con la gestión proactiva de los riesgos. 23 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. • Evaluación de Impacto Ambiental: Dada la importancia de la sostenibilidad ambiental, la certificación también requiere una evaluación de impacto ambiental. Este documento debe identificar y evaluar los impactos ambientales potenciales de las operaciones del aeródromo, incluyendo el ruido, la calidad del aire y la gestión de residuos, y debe detallar las medidas que se tomarán para mitigar estos impactos. Una vez presentada la solicitud, la autoridad nacional competente lleva a cabo una serie de inspecciones y auditorías para verificar la conformidad del aeródromo con los requisitos del reglamento. Estas inspecciones pueden incluir: • Inspección In Situ: Los inspectores visitan el aeródromo para evaluar físicamente las instalaciones y operaciones. Verifican que la infraestructura y el equipamiento cumplen con las especificaciones técnicas y que los procedimientos operativos se implementan correctamente. • Revisión Documental: Se lleva a cabo una revisión exhaustiva de todos los documentos presentados, asegurándose de que contienen la información necesaria y cumplen con los estándares requeridos. • Pruebas de Operación: En algunos casos, se pueden realizar pruebas de operación para evaluar la efectividad de los procedimientos y sistemas del aeródromo en condiciones reales. Las Especificaciones de Certificación (CS) son un conjunto detallado de requisitos técnicos y operacionales que los aeródromos deben cumplir para obtener y mantener su certificación. El objetivo principal de las Especificaciones de Certificación es proporcionar un marco claro y uniforme que guíe a los operadores de aeródromos en el diseño, construcción, operación y mantenimiento de sus instalaciones. Estas especificaciones aseguran que los aeródromos cumplan con los estándares mínimos necesarios para garantizar la seguridad y eficiencia de las operaciones aéreas. Las CS son desarrolladas por organismos reguladores, como la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), y están basadas en las normas y prácticas recomendadas del Anexo 14 de la OACI. Estas especificaciones cubren una amplia gama de aspectos técnicos y operacionales, incluyendo: • Diseño y Construcción de Aeródromos: Detalles sobre las dimensiones y características de las pistas, calles de rodaje, plataformas y otras infraestructuras críticas. Esto incluye especificaciones sobre materiales de construcción, resistencia del pavimento y configuración geométrica. • Instalaciones y Equipos: Requisitos para la instalación y mantenimiento de sistemas de iluminación, señalización, ayudas visuales y otros equipos esenciales para las operaciones seguras del aeródromo. • Operaciones del Aeródromo: Procedimientos operacionales que los aeródromos deben seguir para gestionar el tráfico aéreo en tierra, coordinar con los servicios de control de tráfico aéreo, y manejar situaciones de emergencia y evacuaciones. • Seguridad Operacional: Especificaciones sobre la implementación de sistemas de gestión de la seguridad (SMS), identificación y mitigación de riesgos, y formación y competencia del personal. Introducción. Alcance y Objetivos 24 Si el aeródromo cumple con todas las Especificaciones de Certificación (CS), la autoridad nacional competente emite un certificado de aeródromo. El certificado emitido es un reconocimiento formal de que el aeródromo está en conformidad con las normas de seguridad, operacionales y ambientales establecidas por el Reglamento (UE) Nº 139/2014. La certificación no es un evento único, sino el inicio de un proceso continuo de supervisión y cumplimiento. Los aeródromos certificados están sujetos a inspecciones y auditorías regulares por parte de la autoridad nacional y la EASA para asegurar el mantenimiento de los estándares. Además, los aeródromos deben reportar incidentes y cualquier cambio significativo en sus operaciones o infraestructura que pueda afectar la seguridad. Este procedimiento asegura que los aeródromos mantengan altos niveles de seguridad y operatividad, cumpliendo con las normativas internacionales y nacionales aplicables. La cooperación entre el operador del aeródromo y la autoridad de aviación civil es fundamental para lograr la conformidad y mantener la certificación. En cambio, cuando un aeródromo no cumple con las especificaciones requeridas, es crucial seguir un procedimiento riguroso para abordar y corregir estas deficiencias, garantizando así la seguridad y el cumplimiento normativo. En primer lugar, durante las inspecciones y auditorías regulares realizadas por la autoridad de aviación civil, se identifican y documentan las áreas de no conformidad. Este proceso incluye un informe detallado que especifica claramente las normativas y especificaciones que no se están cumpliendo. El Issue Book es un registro detallado que documenta todas las observaciones, hallazgos y no conformidades identificadas durante el proceso de certificación y las auditorías posteriores. Incluye información sobre la naturaleza del problema, su impacto potencial en la seguridad y operación del aeródromo, y las acciones correctivas recomendadas o implementadas. Facilita el seguimiento y la resolución de estos problemas, asegurando que el aeródromo cumpla con los requisitos establecidos de manera continua. Cada hallazgo registrado en el Issue Book se evalúa en términos de su gravedad y su impacto en la seguridad operacional del aeródromo. Los hallazgos se priorizan para determinar cuáles requieren una acción inmediata y cuáles pueden ser abordados en un plazo más largo. Una vez recibida la notificación por parte del operador del aeródromo de las deficiencias encontradas, este debe desarrollar y presentar un plan de acción correctiva a la autoridad de aviación civil. Este plan debe detallar las medidas específicas que se tomarán para corregir cada deficiencia, los responsables de implementar estas medidas y los plazos para su ejecución. Con el plan aprobado, el operador del aeródromo procede a implementar las acciones correctivas según lo establecido. Después de la implementación, la autoridad de aviación civil lleva a cabo una reinspección del aeródromo para verificar que las acciones correctivas se han aplicado correctamente. Se revisan nuevamente todos los aspectos que originalmente no cumplían con las especificaciones para asegurar que ahora cumplen con las normativas. 25 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. Si se confirma que todas las deficiencias han sido corregidas, la autoridad de aviación civil emite el informe de cumplimiento que certifica que el aeródromo cumple con todas las Especificaciones de Certificación. Entre las numerosas Especificaciones de Certificación se encuentran las relacionadas con los pavimentos aeroportuarios. Estos estándares aseguran que los aeropuertos operen de acuerdo con las mejores prácticas internacionales y regulaciones locales, garantizando que los pavimentos puedan soportar las exigencias de tráfico aéreo y las condiciones ambientales. El diseño de pavimentos aeroportuarios, por tanto, no solo debe cumplir con los requisitos estructurales y de durabilidad, sino también alinearse con las normativas específicas que regulan aspectos como la resistencia a las cargas de las aeronaves, la calidad de los materiales utilizados y los métodos de construcción. De esta manera, la correcta aplicación de la normativa y certificación se convierte en un factor crucial para el diseño de pavimentos que aseguren tanto la seguridad operativa como la longevidad de las infraestructuras aeroportuarias. 1.2 Pavimentos aeroportuarios Los pavimentos aeroportuarios, que incluyen pistas de aterrizaje y despegue, calles de rodaje y plataformas de estacionamiento, están sujetos a cargas extremas y a condiciones ambientales variables, lo que implica la necesidad de emplear materiales resistentes, así como el uso de técnicas de construcción avanzadas. El proceso de diseño comienza con un análisis detallado del tráfico aéreo previsto, considerando no solo el peso máximo al despegue y el peso máximo al aterrizaje, sino también la frecuencia y distribución de estos movimientos a lo largo de la vida útil del pavimento. La vida útil de un pavimento en un aeropuerto es el período durante el cual el pavimento puede soportar el tráfico y las condiciones ambientales esperadas sin necesidad de reparaciones mayores o reconstrucción. Generalmente, los pavimentos rígidos tienen una vida útil esperada de 20 a 40 años, dependiendo de las condiciones y del tráfico. En cambio, la vida útil de los pavimentos flexibles suele ser de 10 a 20 años, aunque pueden requerir mantenimientos más frecuentes que los pavimentos rígidos. En cualquier caso, la capacidad de carga del pavimento debe ser tal que pueda soportar estas cargas repetitivas sin sufrir un deterioro prematuro. Otro aspecto crucial es la capacidad portante del suelo subyacente. La resistencia y estabilidad del suelo donde se asienta el pavimento influyen directamente en el diseño estructural del mismo. Para evaluar esta capacidad, se realizan estudios geotécnicos para evaluar las propiedades del suelo, como su capacidad portante, compresibilidad y características de drenaje. Se realizan tanto pruebas in situ como en laboratorio para la obtención de datos con los que llevar a cabo la caracterización del terreno. En función de los resultados, se diseñan medidas de estabilización del suelo, si es necesario, y se seleccionan los materiales adecuados para las capas inferiores del pavimento. El clima es otro factor que debe ser considerado en el diseño del pavimento. Las variaciones térmicas, la presencia de agua y las condiciones de congelación y deshielo pueden afectar significativamente el rendimiento y la durabilidad del pavimento. Introducción. Alcance y Objetivos 32 Figura 1-7. Ancho de rueda efectivo en pavimentos rígidos [4] B) Factor de Daño Acumulativo FAARFIELD se basa en el concepto llamado Factor de Daño Acumulativo (Cumulative Damage Factor, CDF), concepto en el que la contribución de cada tipo de aeronave en una combinación de tráfico determinada se suma para obtener el daño total acumulado de todas las operaciones de las aeronaves. El diseño de espesores que utiliza FAARFIELD emplea toda la mezcla de tráfico. FAARFIELD no designa un avión de diseño; sin embargo, utilizando el método CDF, se identifican aquellas aeronaves en la combinación que contribuyen con la mayor cantidad de daño al pavimento. El CDF es la cantidad de vida útil estructural de un pavimento que ha sido utilizada. Se expresa como la relación entre las repeticiones de carga aplicadas y las repeticiones de carga permitidas hasta el fallo estructural. FAARFIELD analiza el daño provocado al pavimento por cada aeronave y determina un espesor final para el daño acumulativo total de todas las aeronaves que intervienen, para cada franja de 10 pulgadas (254 mm) de ancho a lo largo del pavimento sobre un ancho total de 820 pulgadas (20,8 m). Calcula una relación de cobertura por paso para cada franja asumiendo que el 75 por ciento de los pases ocurren dentro de un "ancho de desviación" de 70 pulgadas (1,778 mm). Estadísticamente, esto resulta en un patrón de desviación distribuido normalmente con una desviación estándar de 30,435 pulgadas (773 mm). El CDF empleado en el diseño es el máximo de entre todas las 82 franjas. FAARFIELD calcula los efectos dañinos de cada aeronave en la mezcla de tráfico basándose en el espaciamiento de sus trenes de aterrizaje, la carga y la ubicación del tren de aterrizaje en relación con la línea central del pavimento. La relación de cobertura por pases se calcula para cada franja basándose en un patrón de desviación de aeronaves normalmente distribuida, con una desviación estándar de 30,5 pulgadas. Luego, se suman los efectos de todas las aeronaves bajo la Hipótesis de Miner (el daño total acumulado en un material debido a cargas repetitivas es la suma de los daños parciales causados por cada ciclo de carga). 33 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. Incluso con la misma configuración del tren de aterrizaje, las aeronaves con diferentes anchos del tren principal tendrán diferentes relaciones de cobertura por pases en cada una de las franjas de 10 pulgadas (254 mm) y pueden mostrar poco efecto en el CDF máximo. Eliminar las aeronaves con el menor estrés o deformación puede tener poco efecto en el espesor del diseño, dependiendo de cuán cercanas estén las pistas de los trenes de aterrizaje entre sí y del número de salidas. Cuando el CDF suma un valor de 1.0 en cualquiera de las 82 franjas, se han cumplido las condiciones de diseño estructural. Un valor de CDF mayor a uno no necesariamente significa que el pavimento ya no soportará el tráfico, sino que habrá fallado según la definición de fallo utilizada en los procedimientos de diseño y dentro de las limitaciones de las suposiciones sobre las propiedades del material. Matemáticamente, el CDF es la suma de N términos, donde cada término es la relación entre las repeticiones aplicadas y las repeticiones permitidas hasta el fallo para una de las N aeronaves en la mezcla de tráfico. Para un diseño de pavimento, el espesor de la estructura del pavimento se ajusta hasta que el CDF = 1 para la mezcla de tráfico dada y la vida útil estructural de diseño. Para una sola aeronave (N = 1) y salidas anuales constantes, el CDF puede expresarse de la siguiente manera: 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 =𝑛𝑛ú𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑑𝑑𝑚𝑚 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑟𝑟𝑚𝑚𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑚𝑚𝑛𝑛𝑚𝑚𝑟𝑟 𝑑𝑑𝑚𝑚 𝑟𝑟𝑐𝑐𝑚𝑚𝑐𝑐𝑐𝑐 𝑐𝑐𝑟𝑟𝑎𝑎𝑟𝑟𝑟𝑟𝑐𝑐𝑑𝑑𝑐𝑐 𝑛𝑛ú𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑑𝑑𝑚𝑚 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑟𝑟𝑚𝑚𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑚𝑚𝑛𝑛𝑚𝑚𝑟𝑟 𝑟𝑟𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑑𝑑𝑚𝑚 ℎ𝑐𝑐𝑟𝑟𝑟𝑟𝑐𝑐 𝑚𝑚𝑎𝑎 𝑓𝑓𝑐𝑐𝑎𝑎𝑎𝑎𝑚𝑚 (1-1) 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 =(𝑟𝑟𝑐𝑐𝑎𝑎𝑟𝑟𝑑𝑑𝑐𝑐𝑟𝑟 𝑐𝑐𝑛𝑛𝑎𝑎𝑐𝑐𝑎𝑎𝑚𝑚𝑟𝑟)× (𝑣𝑣𝑟𝑟𝑑𝑑𝑐𝑐 ú𝑟𝑟𝑟𝑟𝑎𝑎 𝑚𝑚𝑛𝑛 𝑐𝑐ñ𝑚𝑚𝑟𝑟) (𝑚𝑚𝑚𝑚𝑎𝑎𝑐𝑐𝑟𝑟𝑟𝑟ó𝑛𝑛 𝑑𝑑𝑚𝑚 𝑟𝑟𝑚𝑚𝑐𝑐𝑚𝑚𝑚𝑚𝑟𝑟𝑎𝑎𝑚𝑚𝑐𝑐 𝑟𝑟𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑟𝑟𝑐𝑐𝑟𝑟𝑚𝑚)×(𝑟𝑟𝑎𝑎𝑐𝑐𝑚𝑚𝑚𝑚𝑟𝑟𝑎𝑎𝑚𝑚𝑐𝑐 ℎ𝑐𝑐𝑟𝑟𝑟𝑟𝑐𝑐 𝑚𝑚𝑎𝑎 𝑓𝑓𝑐𝑐𝑎𝑎𝑎𝑎𝑚𝑚) (1-2) 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 =𝑟𝑟𝑚𝑚𝑐𝑐𝑚𝑚𝑚𝑚𝑟𝑟𝑎𝑎𝑚𝑚𝑐𝑐𝑟𝑟 𝑐𝑐𝑟𝑟𝑎𝑎𝑟𝑟𝑟𝑟𝑐𝑐𝑑𝑑𝑐𝑐𝑟𝑟 𝑟𝑟𝑚𝑚𝑐𝑐𝑚𝑚𝑚𝑚𝑟𝑟𝑎𝑎𝑚𝑚𝑐𝑐𝑟𝑟 ℎ𝑐𝑐𝑟𝑟𝑟𝑟𝑐𝑐 𝑚𝑚𝑎𝑎 𝑓𝑓𝑐𝑐𝑎𝑎𝑎𝑎𝑚𝑚 (1-3) Una vez finalizado el diseño del pavimento aeroportuario, determinando espesores y materiales adecuados para soportar el tráfico aéreo previsto, es fundamental proceder al cálculo y emisión del valor del Pavement Classification Rating (PCR). El PCR es un índice esencial que evalúa la capacidad del pavimento para soportar las cargas de las aeronaves y garantiza que las infraestructuras cumplan con los estándares de seguridad y eficiencia establecidos en las normativas aeroportuarias. La correcta determinación del PCR permite no solo asegurar que el pavimento sea adecuado para las operaciones actuales y futuras, sino también facilitar la certificación del aeropuerto ante las autoridades competentes. De este modo, el cálculo del PCR se convierte en un paso crucial que valida el diseño del pavimento, asegurando que este responderá de manera óptima a las demandas operativas y contribuirá a la longevidad y seguridad del aeropuerto. Introducción. Alcance y Objetivos 34 1.2.2 Método ACR-PCR El sistema de clasificación de pavimentos aeroportuarios ACR-PCR (Aircraft Classification Rating - Pavement Classification Rating), desarrollado por la OACI en 2022, es un método estandarizado a nivel internacional que reemplazará al método ACN-PCN (Aircraft Classification Number - Pavement Classification Numer) como el sistema oficial de la OACI a partir del 28 de noviembre de 2024. Aunque comparte conceptos con el método ACN-PCN, el ACR-PCR se basa en el análisis elástico en capas, utiliza categorías estándar de subrasante para pavimentos flexibles y rígidos, y elimina el uso del factor alfa y los factores de equivalencia de capas. El método ACR-PCR se destina únicamente a la publicación de la resistencia del pavimento en documentos de información aeronáutica (AIPs). No está destinado al diseño o evaluación de pavimentos, ni contempla el uso de un método específicos por parte del aeródromo para el diseño o evaluación de pavimentos. Este método facilita la información de la resistencia de los pavimentos en una escala continua. El extremo inferior de la escala toma el valor de cero, no existiendo límite superior. Además, se usa la misma escala para medir los índices de carga tanto de las aeronaves como de los pavimentos. El método se centra en la comparación de dos números: • El ACR (Aircraft Classification Rating), que es el doble de la carga derivada de una rueda simple (expresado en cientos de kilogramos) y refleja el impacto relativo de una aeronave de un peso específico sobre una estructura de pavimento para una resistencia de subrasante estándar. • El PCR (Pavement Classification Rating), que es un número (y una serie de letras) que indica la capacidad de carga del pavimento (en la misma escala que el ACR) de una sección específica del pavimento (como una pista, calle de rodaje o plataforma) para operaciones sin restricciones. Los datos obtenidos a partir de las características enumeradas anteriormente están destinados principalmente a permitir a los operadores de aeronaves determinar la resistencia permisible de diferentes tipos de aeronaves y masas operativas, y a los fabricantes de aeronaves para asegurar la compatibilidad entre pavimentos aeroportuarios y aeronaves en desarrollo. La autoridad aeroportuaria, cuando sea posible, reportará la resistencia del pavimento basada en una evaluación técnica del pavimento. Si, debido a limitaciones financieras o de ingeniería, no es posible una evaluación técnica, entonces el método de la aeronave debe usarse para informar la resistencia del pavimento. Para calcular el ACR, se sigue el siguiente procedimiento: Diseño del Pavimento: • Pavimentos flexibles: Se diseña el pavimento para soportar 36,500 pases de la aeronave utilizando el procedimiento de diseño por análisis elástico en capas (LEA). • Pavimentos rígidos: Se diseña el pavimento para soportar un esfuerzo de flexión estándar de 2.75 MPa en la parte inferior de la capa de concreto, también siguiendo el procedimiento de diseño LEA. 35 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. Carga de Rueda Única: • Se calcula la carga de una sola rueda con una presión de neumático de 1.50 MPa, que requiere la misma sección estructural del pavimento. Esta carga se conoce como la Carga Derivada de una Sola Rueda (DSWL). Definición del ACR: • El ACR se define como el doble de la DSWL y se expresa en cientos de kilogramos. Los ACRs se determinan para cuatro resistencias estándar de subrasante, tanto para pavimentos flexibles como rígidos, resultando en un total de 8 valores diferentes. Entre los factores que influyen en los ACRs tenemos: • La geometría del tren de aterrizaje (número de ruedas y distancia entre ellas). • La carga sobre el tren de aterrizaje (dependiente del peso de la aeronave y su centro de gravedad). • La presión de los neumáticos. Para facilitar el uso del método, los fabricantes de aeronaves publicarán, en los documentos que detallan las características de sus aeronaves, los ACRs calculados en dos masas diferentes (la masa máxima en plataforma y una masa representativa operativa en vacío) tanto en pavimento rígido como flexible, y para las cuatro categorías estándar de subrasante. El programa de cálculo del ACR de la OACI, que está disponible para todas las partes interesadas, proporciona ACRs de cualquier masa y posición del centro de gravedad tanto para pavimento flexible como rígido y para las cuatro categorías estándar de subrasante. Cabe señalar que la masa utilizada en el cálculo del ACR es una "masa estática" y no se tiene en cuenta un aumento de la carga a través de efectos dinámicos. A diferencia del ACR, el Manual de Diseño de Aeródromos de la OACI no establece un procedimiento de cálculo estandarizado para el PCR. Sin embargo, la OACI exige que las autoridades aeroportuarias utilicen el concepto de factor de daño acumulado (CDF) para determinar el PCR. Formato de Informe para el PCR: • Ejemplos de Cálculo: El Manual de Diseño de Aeródromos de la OACI proporciona ejemplos de cálculos para la evaluación técnica del PCR utilizando tanto el procedimiento de diseño de pavimentos francés (con especificaciones de materiales franceses) como el procedimiento de diseño de pavimentos de la FAA (con especificaciones de materiales estándar en los Estados Unidos). • Estandarización: La OACI establece un formato de informe estandarizado para el PCR que incluye un valor numérico y una serie de 4 letras. Introducción. Alcance y Objetivos 36 Según la metodología, se utiliza el código (R) para el pavimento rígido y (F) para flexible. Tipo de Pavimento Código de Pavimento Flexible F Rígido R Tabla 1–1. Código del PCR para designar el tipo de pavimento El método utiliza cuatro niveles estándar de resistencia de la subrasante para pavimentos rígidos y flexibles. Estas condiciones de resistencia estándar se utilizan para representar un rango de condiciones de la subrasante como se muestra en la tabla siguiente. Categoría resistencia de la subrasante E (MPa) Código Designación Alto E > 150 A Medio 100 < E < 150 B Bajo 60 < E < 100 C Muy Bajo E < 60 D Tabla 1–2. Código del PCR para designar la categoría de la subrasante Cuatro categorías son usadas para el reporte relacionado con la presión de inflado y se define en la siguiente tabla: Categoría Código Rango de presión de neumáticos MPa Sin límite W No hay límite de presión Alto X Presión limitada a 1.75 MPa Medio Y Presión limitada a 1.25 MPa Bajo Z Presión limitada a 0.50 MPa Tabla 1–3. Código del PCR para designar el límite en la presión de los neumáticos La obtención del valor numérico del PCR para un pavimento dado puede basarse en dos procedimientos. Estos son conocidos como la utilización del “método de la aeronave” y el “método de evaluación técnica”. Puede utilizarse cualquier procedimiento para obtener el valor PCR, pero el método que se utilice deberá ser reportado cómo parte integral de su informe de clasificación: • (T) Evaluación técnica: Representa un estudio específico de las características del pavimento y su capacidad para soportar la mezcla de aeronaves que está destinado a servir, utilizando el concepto de CDF a través de un método de diseño/evaluación mecanicista calibrado contra el comportamiento observado del pavimento • (U) Uso de la experiencia con aeronaves: Representa un conocimiento del tipo y masa específicos de las aeronaves que son satisfactoriamente soportadas bajo uso regular 37 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. Un ejemplo de un código PCR es 80/R/B/W/T donde 80 representa el valor numérico del PCR, R representa Pavimento Rígido, B representa subrasante de resistencia media, W representa presión permisible de inflado de llantas sin límite y T representa que el valor PCR se obtuvo mediante una evaluación técnica. 1.3 Alcance y objetivos En el presente Trabajo Fin de Grado se aborda el análisis del cumplimiento de algunas especificaciones técnicas relacionadas con el análisis geométrico de las calles de rodaje H-6, H-7 y H-8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca, así como el cálculo de los espesores del firme de dichas infraestructuras. Las calles de rodaje, o taxiways, son vías pavimentadas en los aeropuertos que conectan las pistas de aterrizaje y despegue con las plataformas, hangares y otras áreas operativas. Facilitan el movimiento seguro y eficiente de las aeronaves dentro del aeropuerto, descongestionando las pistas principales. Están equipadas con señalización, iluminación y diseño geométrico específico para garantizar la seguridad en las operaciones. El Aeropuerto de Palma de Mallorca, siendo uno de los más transitados de España, requiere que sus infraestructuras cumplan con los más altos estándares de calidad y seguridad para garantizar la eficiencia operativa y la protección de las aeronaves. El proyecto se presenta divido en dos bloques fundamentales. En el primero, recodigo en el capítulo 2, Análisis de Especificaciones de Certificación, se lleva a cabo uno de los aspectos más vivos y continuados de cualquier aeródromo: el análisis y verificación de cumplimiento normativo. Cumplir con la normativa en los aeródromos es de suma importancia por varias razones fundamentales, que van desde la seguridad hasta la eficiencia operativa y la sostenibilidad del sector aeronáutico. Las normativas están diseñadas para establecer estándares que garanticen que todos los aspectos del funcionamiento de un aeródromo, desde las infraestructuras hasta los procedimientos operativos, cumplan con los niveles más altos de seguridad y eficiencia. Las regulaciones aeronáuticas se desarrollan en respuesta a incidentes, avances tecnológicos y nuevos conocimientos en el campo de la aviación. Cumplir con estas normativas asegura que los aeródromos operen bajo las mejores prácticas conocidas, minimizando los riesgos de accidentes y protegiendo tanto a los pasajeros como a las aeronaves y el personal. Además, el cumplimiento normativo es crucial para mantener la legalidad de las operaciones del aeródromo. Las autoridades de aviación civil exigen que los aeródromos cumplan con un conjunto de regulaciones específicas para otorgar y mantener sus licencias de operación. No adherirse a estas regulaciones puede resultar en sanciones, restricciones operativas, o incluso el cierre del aeródromo. La normativa en el sector de la aviación cambia con frecuencia debido a la rápida evolución de la tecnología, los cambios en el tráfico aéreo, y las lecciones aprendidas de incidentes pasados. Por ello, es esencial que los gestores de los aeródromos se mantengan actualizados con las nuevas normativas y realicen los ajustes necesarios en sus operaciones e infraestructuras. Esto no solo asegura el cumplimiento legal, sino que también puede proporcionar ventajas competitivas al adoptar de manera temprana mejoras y avances tecnológicos. Introducción. Alcance y Objetivos 38 Cumplir con la normativa también tiene un impacto significativo en la reputación del aeródromo. Aerolíneas y pasajeros confían en que los aeródromos operen de acuerdo con los más altos estándares. Un historial de cumplimiento normativo refuerza esta confianza y puede ser un factor determinante en la elección de un aeródromo sobre otro. Finalmente, el cumplimiento normativo contribuye a la eficiencia operativa y la sostenibilidad del aeródromo. Las normativas suelen incluir directrices sobre el mantenimiento, la gestión del tráfico aéreo, y la eficiencia energética, entre otros. Seguir estas directrices puede ayudar a optimizar las operaciones, reducir costos y minimizar el impacto ambiental, lo que es cada vez más importante en un sector que busca ser más sostenible. Dada las numerosas especificaciones que pueden regular un aeródromo, nos centraremos únicamente en aquellas que tratan los aspectos geométricos de las calles de rodaje. En concreto, comprobaremos las siguientes: • CS ADR-DSN.D.245 Anchura de las calles de rodaje. • CS ADR-DSN.D.255 Uniones e intersecciones de las calles de rodaje. • CS ADR-DSN.D.260 Distancias mínimas de separación de las calles de rodaje. • CS ADR-DSN.D.305 Márgenes de las calles de rodaje. • CS ADR-DSN.D.315 Anchura de las franjas de las calles de rodaje. • CS ADR-DSN.D.340 Emplazamiento de apartaderos de espera, puntos de espera de la pista, puntos de espera intermedios, y puntos de espera en la vía de vehículos. Además, comprobaremos que, en determinados puntos de especial interés como los puntos de espera a pista, no se produzca la vulneración de la superficie de aproximación visual. Los puntos de espera de pista son ubicaciones designadas en los aeropuertos donde las aeronaves deben detenerse y esperar antes de ingresar a una pista activa. Estos puntos, claramente marcados en el pavimento, garantizan que las aeronaves no invadan accidentalmente la pista mientras otra está aterrizando o despegando. Situados a una distancia segura de la pista, los puntos de espera son esenciales para mantener la seguridad y la eficiencia en las operaciones aeroportuarias, permitiendo un control preciso del tráfico aéreo y minimizando el riesgo de incidentes en las zonas más críticas del aeropuerto. Las superficies de aproximación visual son áreas específicas del espacio aéreo alrededor de un aeropuerto diseñadas para facilitar las maniobras de aterrizaje de las aeronaves bajo condiciones de vuelo visual (VFR). Estas superficies se establecen con inclinaciones y dimensiones definidas que proporcionan un camino de descenso claro y seguro para los pilotos mientras se alinean con la pista. Al estar libres de obstáculos y contar con señales visuales adecuadas, las superficies de aproximación visual ayudan a los pilotos a mantener una trayectoria de descenso precisa, garantizando así la seguridad y eficiencia durante la fase crítica de aproximación y aterrizaje. El segundo bloque, recodigo en el capítulo 3, Diseño de Pavimentos Análisis de Especificaciones de Certificación, estará dedicado a la definición y dimensionado de las distintas capas que conforman las calles objeto de estudio, tanto el pavimento que soportará el peso de las aeronaves como el pavimento situado a los márgenes de este. 39 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. Para ello nos serviremos del procedimiento descrito por la Federal Aviation Administration en su Advisory Circular 150/5320-6G, destinada a definir el método para la definición y diseño de pavimentos en aeródromos. El primer paso será realizar un estudio exhaustivo del tráfico aéreo previsto durante la vida útil del pavimento, analizando tanto el tipo como la frecuencia de las aeronaves que operarán en la pista. Esta información es fundamental para dimensionar correctamente el pavimento y garantizar su resistencia a lo largo del tiempo. A continuación, se procede al cálculo de los espesores necesarios utilizando la herramienta FAARFIELD, conforme a las directrices establecidas en la AC 150/5320. Esta normativa proporciona un marco riguroso para el diseño de pavimentos aeroportuarios, asegurando que se consideren todos los factores relevantes, desde las cargas de las aeronaves hasta las características del suelo subyacente. Mediante el uso de FAARFIELD, se determinarán los espesores óptimos de las capas del pavimento, garantizando tanto su integridad estructural como su capacidad de soportar el tráfico proyectado. Finalmente, se obtiene el Pavement Classification Rating (PCR), un índice crucial que evalúa la capacidad del pavimento para soportar las cargas de las aeronaves de manera segura y eficiente. El PCR no solo valida el diseño realizado, sino que también es esencial para la certificación y operación del aeropuerto, asegurando que el pavimento cumpla con los estándares de calidad y seguridad exigidos por las autoridades competentes. Este proceso integral garantiza que el pavimento flexible diseñado será robusto, duradero y adecuado para las exigencias operativas del aeropuerto. La memoria del presente proyecto, para la consecución de los objetivos planteados, estará constituida con la siguiente estructura. Comienza con este apartado introductorio donde se presentan el alcance y los objetivos del contenido. Como hemos visto, esta sección inicial proporciona el contexto necesario para entender la importancia y la finalidad del trabajo. Además, se detalla el marco teórico que será necesario conocer para la elaboración del planteamiento técnico. El primer punto importante del trabajo es el capítulo 2. Análisis de Especificaciones de Certificación. En el apartado introductorio de este capítulo se detallan aspectos claves para la verificación de las especificaciones como pueden ser las aeronaves usuarias de las calles de rodaje, apartado 2.1.1 Datos aeronaves de diseño, la definición de los puntos de espera, 2.1.2 Puntos de espera de la pista, ubicación; así como la definición de las superficies limitadoras de obstáculos, apartado 2.1.3 Superficies limitadoras de obstáculos. Posteriormente, en el apartado 2.2 Análisis geométrico, verificación de las CS, se llevará a cabo la comprobación de las especificaciones técnicas comentadas en la introducción del proyecto, terminando el capítulo 2 con el análisis de la posible vulneración de las aeronaves en el punto de espera de las pistas, apartado 2.3 Análisis de vulneraciones a la superficie de aproximación. El segundo bloque importante, dedicado al cálculo de espesores del pavimento que conforma las calles de rodaje, se llevará a cabo el estudio de las aeronaves, atendiendo especial interés a parámetros de las mismas como el peso o la tipología del tren de aterrizaje, apartado 3.2 Estudio del tráfico aéreo. Este apartado contendrá además el estudio de la evolución y previsión del tráfico de las aeronaves que harán uso de las calles durante la vida útil de las mismas, apartado 3.2.1 Evolución y previsión del tráfico de Introducción. Alcance y Objetivos 40 aeronaves, y la composición de la flota necesaria para implementarla en el software de cálculo de pavimentos, apartado 3.2.2 Composición de la flota. Una vez identificadas todos los parámetros necesarios para el cálculo, en el apartado 3.3 Diseño de pavimentos con FAARFIELD, se procederá a la obtención de los espesores del firme para la zona resistente, apartado 3.3.1 Cálculo de pavimento resistente con FAARFIELD, y para los márgenes de las calles de rodaje, apartado 3.3.2 Cálculo de pavimento en los márgenes con FAARFIELD. Por último, se obtiene el valor del PCR necesario para reportar en los portales de publicación aeronáuticos la capacidad resistente del pavimento, apartado 3.4 Cálculo PCR del pavimento resistente con FAARFIELD. En el capítulo 4. Conclusiones se pone broche final al trabajo, recopilando los aspectos más importantes y proponiendo posibles mejoras a implementar. Por último, en el Anexo A: Planos empleados, se encuentran todos los planos empleados para las comprobaciones realizadas en el capítulo 2. 2 ANÁLISIS DE ESPECIFICACIONES DE CERTIFICACIÓN 2.1 Introducción En este capítulo se llevará a cabo la verificación de cumplimiento de determinadas Especificaciones de Certificación de carácter geométrico recogidas por la EASA, aplicadas a las calles de rodaje objeto de estudio. De acuerdo con la información recogida en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP, en adelante) de España en marzo del 2024, el Aeropuerto de Palma de Mallorca tiene una clasificación segñun la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) con número de clave 4 (pista mayor de 1.800 m), y letra E, ya que, aunque pueden operar aviones de envergadura mayor de 65 m (clave F), lo tienen que hacer con limitaciones operativas. Dispone de un campo de vuelo constituido por dos pistas de denominaciones 06L-24R y 06R-24L. La pista 06L-24R dispone de 3.270 m pavimentados y la 06R-24L de 3.000 m, estando el umbral 06R desplazado 410 m. Dispone de una calle de rodaje paralela en cada una de las pistas. Estas calles se denominan NORTH y SOUTH. Para la conexión entre ambas calles de rodaje, existe otra calle de rodaje denominada LINK. Ambas pistas tienen un ancho de 45 m, con márgenes hasta 60 m. Dispone de aproximación de precisión CAT II/III por la cabecera 24L, CAT I por las cabeceras 24R y 06L, y aproximación de no precisión por la cabecera 06R. El Aeropuerto de Palma dispone de un procedimiento LVP que se activa con un RVR inferior a 600 m. o una altura de techo de nubes inferior a 75 metros o en definitiva cuando las condiciones meteorológicas así lo aconsejen. Análisis de Especificaciones de Certificación 48 Figura 2-5. Ancho mínimo de las calles de rodaje en tramos rectos [7] Si nos fijamos en el avión con mayor envergadura de los considerados, el A340-600 tiene una distancia entre los puntos externos de las ruedas del tren de aterrizaje de unos 12,64 metros. Esto implica que el ancho de la calle debería ser de 23 m. Comprobando las dimensiones en el plano anexo, damos por verificado dicho cumplimiento: Figura 2-6. Dimensiones de la calle H6 CS ADR-DSN.D.255 Uniones e intersecciones de las calles de rodaje: Según la EASA (2020, p. CS ADR-DSN.D.255), en las Certification Specifications and Guidance Material for Aerodromes Design (CS-ADR-DSN) [8] se especifica que: (a) Con el fin de facilitar el movimiento de los aviones, deberán proveerse superficies de enlace en las uniones e intersecciones de las calles de rodaje con pistas, plataformas y otras calles de rodaje. (b) El diseño de las superficies de enlace deberá asegurar que se conservan las distancias mínimas libres entre ruedas y borde especificadas en CS ADR-DSN.D.240 cuando los aviones maniobran en las uniones o intersecciones. En el apartado CS ADR-DSN.D.240 se especifica la distancia de separación que debe existir, como mínimo, entre la rueda principal exterior del avión y el borde de la calle de rodaje. Para la obtención de estas distancias es necesario considerar que la cabina del avión permanecerá centrada sobre las marcas de la línea central de la calle de rodaje. Estas distancias mínimas serán: Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. 49 Figura 2-7. Separación mínima entre rueda principal exterior del avión y el borde de la calle de rodaje [9] Analizando esta comprobación, el único emplazamiento disponible para su verificación, dados los datos de partida que tenemos, sería el tramo que conecta con la pista de despegue y aterrizaje. Al coincidir con un tramo recto, podemos comprobar que las distancias libres se cumplen en tanto en cuanto se verifican en otras partes del tramo recto. No podríamos decir lo mismo, en cambio, en los tramos curvos donde las calles Hotel intersecan con SOUTH. Para esta comprobación sería necesario disponer de una simulación de giro de los aviones más críticos (generalmente aquellos de mayor envergadura). Este apartado queda, por tanto, parcialmente verificado. CS ADR-DSN.D.260 Distancias mínimas de separación de las calles de rodaje: Según la EASA (2020, p. CS ADR-DSN.D.260), en las Certification Specifications and Guidance Material for Aerodromes Design (CS-ADR-DSN) [10] se especifica que: (a) El objetivo de seguridad operacional de las distancias mínimas de separación de rodaje es permitir el uso seguro de las calles de rodaje y de acceso a puesto de estacionamiento de aeronaves y evitar posibles colisiones con otros aviones que utilicen pistas o calles de rodaje adyacentes, o colisiones con objetos adyacentes. (b) La distancia de separación entre el eje de una calle de rodaje, por una parte, y el eje de una pista, el eje de una calle de rodaje paralela o un objeto, por otra parte, no deberá ser inferior al valor adecuado que se indica en la Tabla D-1. Figura 2-8. Distancias de separación en calles de rodaje [10] Análisis de Especificaciones de Certificación 50 Las distancias entre los ejes de las calles de rodaje, para aeronaves de clave E, deberían tomar un valor de 76 m. Figura 2-9. Distancia entre ejes de las calles H6 y H7 Comprobando las dimensiones en el plano anexo, damos por verificado dicho cumplimiento. CS ADR-DSN.D.305 Márgenes de las calles de rodaje: Según la EASA (2020, p. CS ADR-DSN.D.305), en las Certification Specifications and Guidance Material for Aerodromes Design (CS-ADR-DSN) [11] se especifica que: (a) Los tramos rectilíneos de las calles de rodaje de letra de clave C, D, E o F deberán tener márgenes que se extiendan simétricamente a ambos lados de la calle de rodaje, de modo que la anchura total de la calle de rodaje y sus márgenes en las partes rectilíneas no sea menor de: (1) 44 m si la letra de clave es F; (2) 38 m si la letra de clave es E; (3) 34 m si la letra de clave es D, y (4) 25 m si la letra de clave es C. (b) En las curvas, uniones e intersecciones de las calles de rodaje en que se proporcione pavimento adicional, la anchura de los márgenes no deberá ser inferior a la correspondiente a los tramos rectilíneos adyacentes de la calle de rodaje. (c) La superficie de los márgenes de las calles de rodaje destinadas a ser utilizadas por aviones equipados con turbinas, deberá prepararse de modo que resista a la erosión y no dé lugar a la ingestión de materiales sueltos de la superficie por los motores de los aviones. Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. 51 Verificando el ancho en el punto más estrecho, coincidente con un tramo recto, vemos que los márgenes se extiende a cada lado de forma simétrica hasta los 10,5 m. Por tanto, la anchura total de la calle es 5 cm superior a la exigida para la aeronave de categoría más elevada, por lo que se cumple este requisito. En tramos curvos, la práctica habitual es realizar un sobreancho de las calles de rodaje, de forma que las aeronaves tengan un radio de giro adecuado para salvaguardar las distancias de seguridad impuestas. Estos giros se diseñan empleando software de simulaciones de giro, donde se representa la trayectoria que sigue la rueda de morro y el tren principal de la aeronave. Debido a que no se dispone de dicho software de uso profesional, no será posible verificar la necesidad de incluir dichos sobreanchos. Sí se verifica las dimensiones de los márgenes en los tramos curvos, tomando estos un valor no inferior al de los tramos rectos. Figura 2-10. Dimensiones margen calle H8 CS ADR-DSN.D.315 Anchura de las franjas de las calles de rodaje: Según la EASA (2020, p. CS ADR-DSN.D.315), en las Certification Specifications and Guidance Material for Aerodromes Design (CS-ADR-DSN) [12] se especifica que: (a) El objetivo de seguridad operacional de la anchura de las franjas de calle de rodaje es permitir el uso seguro de las calles de rodaje en relación con objetos adyacentes. (b) Cada franja de calle de rodaje deberá extenderse simétricamente a ambos lados del eje de la calle de rodaje y en toda la longitud de ésta hasta la distancia con respecto al eje especificada en la columna (11) de la Tabla D-1, por lo menos [12]. Análisis de Especificaciones de Certificación 52 La franja de una calle de rodaje es el área adyacente a la superficie de una calle de rodaje en un aeropuerto. Su propósito principal es proporcionar una superficie que minimice los riesgos para los aviones en caso de que se desvíen accidentalmente de la calle de rodaje. Esta área debe estar diseñada y mantenida de manera que ofrezca una capacidad de carga adecuada y uniforme para evitar daños a los aviones y garantizar la seguridad operacional. Atendiendo a la tabla de distancias de seguridad, la columna 11 nos proporciona la distancia necesaria entre el centro de la calle a cualquier objeto dependiendo de la categoría de la aeronave para la que esté diseñada. En nuestro caso particular, todas las calles son destinadas a ser empleadas por aeronaves categoría E, por lo que la distancia de seguridad comentada debe tomar un valor no inferior a 43,5 m. Figura 2-11. Franja calle de rodaje H7 Como vemos en la imagen anterior, dichas distancias se cumplen tomando como calle de estudio la situada entre las otras dos, por lo que también se cumplen para las situadas en los extremos. CS ADR-DSN.D.340 Emplazamiento de apartaderos de espera, puntos de espera de la pista, puntos de espera intermedios, y puntos de espera en la vía de vehículos: Según la EASA (2020, p. CS ADR-DSN.D.315), en las Certification Specifications and Guidance Material for Aerodromes Design (CS-ADR-DSN) [13] se especifica que: (a) La distancia entre un apartadero de espera, un punto de espera de la pista establecido en una intersección de calle de rodaje/pista o un punto de espera en la vía de vehículos y el eje de una pista deberá ajustarse a lo indicado en la Tabla D-2 y, en el caso de una pista para aproximaciones de precisión, deberá ser tal que una aeronave o un vehículo que esperan no interfieran con el funcionamiento de las radioayudas para la navegación. Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. 53 (b) A una elevación superior a 700 m, la distancia de 90 m que se especifica en la Tabla D-2 para una pista de aproximación de precisión de número de clave 4, deberá aumentarse del modo que se indica a continuación: (1) hasta una elevación de 2 000 m, 1 m por cada 100 m en exceso de 700 m; (2) una elevación en exceso de 2 000 m y hasta 4 000 m; 13 m más 1,5 m por cada 100 m en exceso de 2 000 m; y (3) una elevación en exceso de 4 000 m y hasta 5 000 m; 43 m más 2 m por cada 100 m en exceso de 4 000 m. (c) El emplazamiento de un punto de espera de la pista, establecido de conformidad con la CS ADRDSN.D.335, será tal que la aeronave o vehículo en espera no infrinja la zona despejada de obstáculos, la superficie de aproximación, la superficie de ascenso en el despegue ni el área crítica/sensible del ILS/MLS, ni interfiera en el funcionamiento de las radioayudas para la navegación. Figura 2-12. Emplazamientos puntos de espera [13] Análisis de Especificaciones de Certificación 54 Los puntos de espera Configuración A se sitúan, en las tres rodaduras, a una distancia superior a los 75 m del eje de pista establecidos en la normativa, de modo que se evite la vulneración de aeronaves a la superficie de aproximación, quedando estas a la distancia adecuada de la barra de parada. Figura 2-13. Emplazamiento Punto de Espera Configuración A en H6 Figura 2-14. Emplazamiento Punto de Espera Configuración A en H7 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. 55 Figura 2-15. Emplazamiento Punto de Espera Configuración A en H8 En cuanto a los puntos de espera en Configuración B, estos se ubican a 120 m del eje de pista, para vehículos y situaciones en las que coincida una aeronave en espera para despegues por 06R, pero en ese momento se cambie la configuración y se habilite la cabecera 24L (CAT II/III). Distancia de puntos de espera a eje de pista H-6 H-7 H-8 Configuración A 85 m 79 m 81 m Configuración B 120 m 120 m 120 m Tabla 2–4. Distancias Puntos de Espera en calles de rodaje Tras llevar a cabo la comprobación de las especificaciones geométricas en las calles de rodaje del aeropuerto, se ha verificado que todas las dimensiones cumplen con los estándares y requisitos establecidos. Este resultado asegura que las calles de rodaje se encuentran en condiciones óptimas para su uso, garantizando tanto la seguridad como la eficiencia de las operaciones aeroportuarias. Con esta validación, se concluye satisfactoriamente el apartado de revisión geométrica, respaldando la conformidad del diseño con las normativas pertinentes. 2.3 Análisis de vulneraciones a la superficie de aproximación Con los puntos de espera definidos, tal y como se ha indicado en el apartado anterior, se analiza en las siguientes tablas el cumplimiento de los requisitos de diseño considerados con respecto a la vulneración de superficie de aproximación. Las superficies de limitación de obstáculos tienen como objetivo establecer el espacio aéreo alrededor de los aeródromos que debe estar libre de obstáculos, garantizando así que las operaciones de los aviones en los aeródromos se lleven a cabo de forma segura. La vulneración de esta superficie, en la mayoría de los casos, hay que analizarla según la altura de los fuselajes de las aeronaves de diseño, ya que al tener la SLO un ancho de 150 m, las aeronaves paradas en el punto de espera normalmente suelen dejar la cola fuera de la superficie (sin incumplimiento), sí vulnerando el fuselaje y las alas. Análisis de Especificaciones de Certificación 56 Otro aspecto a tener en cuenta es la posición relativa de las aeronaves con respecto a la señalización horizontal que determina el punto de espera. Generalmente se declara una distancia de seguridad entre el morro de la aeronave y el punto de espera: Modelo aeronave Distancia morro – punto espera (m) A320 – 200 2,50 A321 – 200 2,30 A340 – 600 4,55 B747 – 400 4,55 B757 – 200 8,36 B767 – 200 4,00 Tabla 2–5. Distancias morro a Punto de Espera por aeronave Figura 2-16. Superficie de Aproximación en cabecera 06R, alturas 2.3.1 Calle de rodaje H-8 El primer caso de estudio que nos encontramos resulta en un punto de espera que no vulnera la superficie de aproximación. La aeronave, en su aproximación al punto, quedará incluso por detrás del punto designado para la espera. Por lo tanto, se cumplen las distancias para todas las aeronaves. Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. 57 Figura 2-17. Coordenadas Punto de Espera Configuración A en H8 2.3.2 Calle de rodaje H-7 En primer lugar, debemos determinar la altura de la superficie en el punto de interés, que toma un valor de 15,25 m. Para determinar esta altura se han seguido los parámetros de diseño recogidos en el apartado 2.2.3. Superficie de Aproximación Visual. Una vez conocida esta cota, necesitamos determinar la altura de la rasante en el punto a estudiar. Este dato lo tomaremos del plano de nivelación adjunto en el Anexo A. Por último, verificamos que la altura del fuselaje para los distintos aviones sea inferior a la altura disponible en el punto de espera, obteniendo los siguientes resultados: Vulneración superficie de aproximación en H7 Tipo aproximación 06R Inclinación aeronaves Aeronave de diseño Vulneración superficie de aproximación H sup. aprox. (m) H rasante (m) H disponible (m) ¿Vulnera SLO? Visual 35º B747-400 15,25 7,05 8,2 -2,19 B747-100B, - 200, -300 15,25 7,05 8,2 -2,19 A300-600 15,25 7,05 8,2 No B777-300 15,25 7,05 8,2 -0,48 A340-600 15,25 7,05 8,2 No A330-200 15,25 7,05 8,2 No Tabla 2–6. Alturas para el estudio de la vulneración de la superficie en H7 Diseño de Pavimentos 64 Figura 3-2. Distribución del tráfico por países año 2023 En lo que a distribución de aeronaves se refiere, la aeronave con mayor presencia en el Aeropuerto es el BOEING 737-800, con un 26,42% de las operaciones en el año 2023, seguido del AIRBUS A320 con un 19,47%, ambas de clave C. Por tanto, aunque existe un número respetable de operaciones de aeronaves de letra D e incluso algunas de letra de clave E y F, es este tipo de aeronave de alcance corto-medio (clave C) la que predomina. 3.2.1 Evolución y previsión del tráfico de aeronaves La evolución del tráfico de aeronaves en el aeropuerto de Palma de Mallorca entre los años 2005 y 2014, indica una tendencia al alza en el número de operaciones desde el año 2003 hasta el 2007. Sin embargo, entre los años 2008 y 2010 y 2012 y 2013 se produce un fuerte descenso a causa de la crisis económica mundial. A partir del año 2014 se produce un repunte en el número de operaciones anuales, destacando un aumento del 10,86% en el año 2016. Sin embargo, en el año 2020 se experimenta un descenso acusado debido a la pandemia de COVID-19, donde se impuso el confinamiento domiciliario al sector no fundamental de la sociedad española, prolongándose hasta los 3 meses y limitando el número de vuelos a lo estrictamente necesario. La evolución del movimiento de aeronaves entre los años 2000 y 2023 ha sido la siguiente: 65 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. Histórico de Tráfico Año Operaciones % Incr. Año Operaciones % Incr. 2.000 176.997 -- 2.012 173.966 -3,43% 2.001 169.603 -4,18% 2.013 170.140 -2,20% 2.002 160.329 -5,47% 2.014 172.628 1,46% 2.003 168.988 5,40% 2.015 178.254 3,26% 2.004 177.859 5,25% 2.016 197.640 10,87% 2.005 182.028 2,34% 2.017 208.788 5,64% 2.006 190.304 4,55% 2.018 220.332 5,53% 2.007 197.384 3,72% 2.019 217.222 -1,41% 2.008 193.379 -2,03% 2.020 76.852 -64,62% 2.009 177.502 -8,21% 2.021 141.197 83,72% 2.010 174.635 -1,62% 2.022 220.696 56,30% 2.011 180.152 3,16% 2.023 228.920 3,73% Tabla 3–3. Evolución del número de operaciones entre los años 2000 y 2023 Figura 3-3. Evolución del número de operaciones por año Para el cálculo del pavimento conocemos la evolución del tráfico durante los primeros 10 años de la vida útil proyectada, esto es, desde el año 2014 al 2023. Para la prognosis de la evolución del tráfico en los 10 años restantes se empleará el método de la regresión lineal, técnica estadística que se utiliza para modelar la relación entre una variable dependiente y una o más variables independientes. Previo a la aplicación del método será necesario analizar los datos de partida, promoviéndose la identificación de variables relevantes y la detección de relaciones y patrones. Partiendo del gráfico anterior, donde se recoge el número de operaciones para cada año, vemos el efecto que la pandemia del COVID-19 provocó en la operatividad el aeropuerto. Este hecho se considera de carácter extraordinario, no siendo representativo para la estimación futura del número de operaciones. Por esta razón se extraerán de los datos iniciales las operaciones efectuadas durante los años 2020 y 2021. Diseño de Pavimentos 66 Una vez realizado el análisis y tratamiento de los datos de partida realizamos la regresión lineal, obteniendo la siguiente línea de tendencia y, posteriormente, la estimación de operaciones de aeronaves en los años venideros: Figura 3-4. Evolución del número de operaciones por año tras limpieza de datos Año Estimación de operaciones % variación 2024 231.111 0,96% 2025 233.302 0,95% 2026 235.494 0,94% 2027 237.685 0,93% 2028 239.876 0,92% 2029 242.067 0,91% 2030 244.258 0,91% 2031 246.450 0,90% 2032 248.641 0,89% 2033 250.832 0,88% 2034 253.023 0,87% Tabla 3–4. Estimación de operaciones años 2024-2034. En el cálculo de pavimentos se emplea el número medio de salidas en el intervalo de 20 años, en este caso el periodo 2014-2034. Teniendo en cuenta los datos reales y la prognosis de aeronaves para la primera y segunda década de la vida útil del pavimento, respectivamente, se darán 215.489 operaciones como valor medio para el tráfico total en ese periodo. El número de operaciones previsto para el año 2034 será de 253.023, tomando una tasa de crecimiento medio anual del 1,93%. 67 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. 3.2.2 Composición de la flota A continuación, se muestra el listado de aeronaves que hizo uso del aeropuerto en el año 2014. Este será nuestro punto de partida para el cálculo de las distintas capas de pavimentos. A la hora de realizar los cálculos, se supondrá que la composición de la flota permanecerá inalterable durante la vida útil del pavimento, únicamente variando la frecuencia de uso. Tipo de avión Operaciones año 2014 Total % BOEING 737-800 (WINGLETS) PASSENGER 52.272 30,28% AIRBUS A320 PASSENGER 35.878 20,78% AIRBUS A319 11.720 6,79% AIRBUS A321 11.686 6,77% CANADAIR REGIONAL JET 900 9.375 5,43% EMBRAER ERJ-195, LEGANCY 1000 8.319 4,82% AEROSPATIALE ATR-72 4.272 2,47% AIRBUS A320 (SHARKLETS) 3.642 2,11% CESSNA CITATION 3.557 2,06% BOEING 737-700 (WINGLETS) PASSENGER 2.303 1,33% BOEING 757-300 (WINGLETS) PASSENGER 2.170 1,26% EMBRAER EMB-120 BRASILIA 1.996 1,16% AIRBUS A330-200 1.909 1,11% BOEING 757-200 (WINGLETS) PASSENGER 1.740 1,01% BOEING B737-300 PASSENGERS 1.616 0,94% BOEING B757/200 PASSENGERS 1.520 0,88% BOEING 737/800 PASSENGERS 1.328 0,77% AIRBUS A321 (SHARKLETS) 1.260 0,73% BOEING 717 1.248 0,72% BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP 1.234 0,71% EMBRAER 190 938 0,54% BOEING 737-700 PASSENGER 716 0,41% AEROSPATIALE ATR-42/72 714 0,41% CANADAIR REGIONAL JET 200 662 0,38% BOEING B737-400 PASSENGERS 600 0,35% LEARJET 564 0,33% BOEING 767-300 PASSENGERS WINGLETS 462 0,27% CANADAIR CHALLENGER 434 0,25% DESCONOCIDO 412 0,24% FAIRCHILD DORNIER 328 390 0,23% GULFSTREAM AEROSP.G-1159 II/III/IV/V 385 0,22% AIRBUS A330-300 384 0,22% SIN CODIGO IATA 363 0,21% Diseño de Pavimentos 68 Tipo de avión Operaciones año 2014 Total % BOEING 737-300 WINGLETS 352 0,20% DASSAULT (B.M) FALCON 50/900 345 0,20% HAWKER 750/800/800XP/800SP 337 0,20% HAWKER 750/800/800XP/800SP 299 0,17% DASSAULT (B.M.) FALCON 10/20/100/200/ 298 0,17% BOEING B737 PASSENGERS 284 0,16% AGUSTAWESTLAND AW139 261 0,15% AIRBUS A330 256 0,15% AVRO RJ-100 AVROLINER 240 0,14% RAYTHEON PREMIER 1 208 0,12% PILATUS PC-12 201 0,12% CANADAIR GLOBAL EXPRESS 192 0,11% FOKKER 100 178 0,10% EMBRAER RJ190 158 0,09% EMBRAER 170 140 0,08% ATR 42-300/320 128 0,07% BOEING B767/300 PASSENGERS 122 0,07% CESSNA 500 / 501 / 525 CITATION 122 0,07% EMBRAER EMB-505 PHENOM 300 106 0,06% MCDONNELL DOUGLAS MD83 97 0,06% BOMBARDIER REGIONAL JET-1000 94 0,05% BOEING B737-300 FREIGHTER 92 0,05% EMBRAER RJ135, LEGANCY 600/650 86 0,05% FAIRCHILD DORNIER 328JET 82 0,05% PIAGGIO AVANTI P180 82 0,05% GULFSTREAM AEROSPACE G-200 (GALAXY) 76 0,04% BEECHCRAFT (LIGHT AIRCRAFT) 70 0,04% EMBRAER EMB-500 PHENOM 100 69 0,04% CESSNA (LIGHT AIRCRAFT) 68 0,04% SOCATA TBM-700 64 0,04% AEROSPATIALE ATR-42-300/400 62 0,04% EMBRAER RJ135/140/145 62 0,04% EMBRAER E-175 58 0,03% BOEING B767 PASSENGERS 56 0,03% BELL (HELICOPTERS) 56 0,03% BOEING 777-200 / 200ER 54 0,03% CESSNA 560 XL / XLS CITATION 50 0,03% FAIRCHILD SA226/SA227 MERLI 50 0,03% CESSNA 550 / 551 / 552 CITATION 48 0,03% 69 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. Tipo de avión Operaciones año 2014 Total % BOMBARDIER CHALLENGER 300 47 0,03% BOEING B737/500 PASSENGERS 46 0,03% PIPER (LIGHT AIRCRAFT -TWIN TURBOPROP) 44 0,03% CESSNA 680 CITATION 40 0,02% CESSNA 510 MUSTANG CITATION 38 0,02% CASA/IPTN CN235 36 0,02% ANTONOV AN-124 RUSLAN 34 0,02% DASSAULT FALCON 2000EX/EASY/LX 32 0,02% SAAB SF 340A/340B 32 0,02% DASSAULT (BREGUET MYSTERE) FALCON 30 0,02% BOEING B737/600 PASSENGERS 26 0,02% CANADAIR REGIONAL JET 26 0,02% BEECH / RAYTHEON BEECHJET 400 24 0,01% DASSAULT FALCON 7X 24 0,01% PIPER (LIGHT AIRCRAFT-SINGLE PISTON) 24 0,01% SAAB 2000 24 0,01% AGUSTA A109 20 0,01% DASSAULT FALCON 900/B/C/DX/EX/EASY 20 0,01% CANADAIR CL-44 18 0,01% EMBRAER RJ170 18 0,01% CESSNA 560 CITATION 16 0,01% DASSAULT FALCON 2000/2000DX 16 0,01% DE HAVILLAND DHC-8 DASH 8-400 16 0,01% GULFSTREAM AEROSPACE IV 14 0,01% HAWKER 850XP / 900 14 0,01% BRITISH AEROSPACE 146-200 PASS 12 0,01% AIRBUS A310-300 PASSENGER 12 0,01% CESSNA TWO TURBO 12 0,01% EMBRAER RJ145 12 0,01% GULFSTREAM AEROSP.G-159GULFSTR.I 12 0,01% MITSUBISHI MU2 12 0,01% GULFSTREAM AEROSPACE G650 11 0,01% BRITISH AEROSPACE 146-300 PASS 10 0,01% BOEING B767/200 PASSENGERS 10 0,01% AVRO RJ AVROLINER 10 0,01% EMBRAER 110 BANDEIRANTE 10 0,01% HAWKER 900XP 10 0,01% AEROSPATIALE AS350 - AS355 ECUREUIL 10 0,01% AIRBUS A318/319/320/321 8 0,00% GULFSTREAM AEROSPACE V (500/550) 8 0,00% Diseño de Pavimentos 70 Tipo de avión Operaciones año 2014 Total % ILYUSHIN 76 8 0,00% GULFSTREAM (AERO) TURBO COMMANDER 6 0,00% BEECHCRAFT C 99 6 0,00% DASSAULT FALCON 50/50EX 6 0,00% EMBRAER RJ70/190 6 0,00% BOEING 737/900 PASSENGERS 4 0,00% BOEING 787-8 4 0,00% ANTONOV AN-12 4 0,00% AVRO RJ-85 AVROLINER 4 0,00% DIAMOND AIRCRAFT DA42 TWIN STAR 4 0,00% DE HAVILLAND DHC-6 TWIN OTTER 4 0,00% BOMBARDIER BD-700-1A10 4 0,00% PIPER (LIGHT AIRCRAFT TWIN PISTON ENGIN) 4 0,00% BRITISH AEROSPACE 146P 2 0,00% AIRBUS A310 2 0,00% AIRBUS A318 2 0,00% AIRBUS A340-200 2 0,00% AIRBUS A340-300 2 0,00% AIRBUS A340-600 2 0,00% BOEING B727/100 PASSENGERS 2 0,00% BOEING 737-400 FREIGHTER 2 0,00% BOEING B747/400 PASSENGERS 2 0,00% BOEING B777-300 2 0,00% ANTONOV AN-32 2 0,00% GULFSTREAM (AERO) COMMANDER 2 0,00% BEECHCRAFT 1900D AIRLINER 2 0,00% CESSNA SINGLE PISTON 2 0,00% CESSNA AIRCRAFT-TWIN PISTON ENGINES 2 0,00% CESSNA AIRCRAFT-SINGLE TURBOPROP 2 0,00% CASA/IPTN 212 AVIOCAR 2 0,00% MCDONNELLDOUGLAS DC9-40 PASSENGER 2 0,00% DE HAVILLAND DHC-7 DASH 7 2 0,00% ECLIPSE 500 2 0,00% FAIRCHILD 728JET 2 0,00% FAIRCHILD 328JET 2 0,00% GULFSTREAN AEROSPACE G-100 / G-150 2 0,00% HAWKER 4000 2 0,00% MCDONNELL DOUGLAS MD87 2 0,00% 71 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. Tipo de avión Operaciones año 2014 Total % PIPER (LIGHT AIRCRAFT) 2 0,00% PILATUS PC-6 TURBO PORTER 2 0,00% IAI 1124 WESTWIND 2 0,00% Total 172.630 100% Tabla 3–5. Composición de la flota en el año 2014 Tal y como ya se ha comentado a efectos de operatividad aeroportuaria, entre los modelos más significativos se encuentran todas aquellas aeronaves del segmento medio más comunes en el mercado actual: B-737, A-320, con sus respectivos derivados y variaciones. En lo que respecta a aeronaves mayores, será el B-757, en sus series 200 y 300, el único que sobresale con poco más del 3,15% de las operaciones del aeropuerto. El B-767 en sus series 200 y 300 no alcanza el 1% de operaciones. Aeronaves de gran envergadura de letra de clave E, presenta operaciones el A-330 (series 200 y 300) en número porcentual del 1,50%. Aeronaves del tipo B-747, B-777 y Antonov, operan en el aeródromo en número despreciable. Como comentábamos anteriormente, en la composición de la flota en 2034 se supondrá que se mantienen las aeronaves consideradas en el año 2014, así como su participación porcentual en el 2034. 3.2.2.1 Composición de la flota según FAARFIELD A la hora de calcular los espesores de la capa de pavimento, es necesario agrupar las aeronaves atendiendo a su tipología para facilitar el cálculo mediante el software FAARFIELD. Se han adoptado las siguientes hipótesis o consideraciones particulares: - Se procede a agrupar las aeronaves por familias de similares características en cuanto a rango de peso y tipo de tren de aterrizaje. - No se han tenido en cuenta las operaciones de helicópteros. - En la mezcla de aeronaves que nos ocupa, existen modelos que disponen de un tren de aterrizaje distinto a los de las familias consideras, pero registran un número tan pequeño de operaciones que se incluirán en alguna de las familias que se han establecido o simplemente se han despreciado. - Existen 890 aeronaves cuya tipología se clasifica como “DESCONOCIDO”. Haciendo una hipótesis razonable y que favorezca la seguridad, se han incluido con el tipo BOEING 737-800, considerando que pertenecerán al grupo de las aeronaves mayoritarias. En las siguientes tablas aparecen la agrupación de aeronaves que se ha realizado para el año 2014 según las consideraciones anteriores: Diseño de Pavimentos 72 Aeronave Operaciones anuales (2014) Peso porcentual B737-800 55.152 31,95% A320-200 opt 35.870 20,78% A319-100 opt 11.720 6,79% A321-200 opt 11.686 6,77% CRJ900 9.375 5,43% EMB-195 STD 8.319 4,82% ATR 72-500 4.986 2,89% Cessna Citation X 3.643 2,11% A320neo 3.642 2,11% B757-200 3.260 1,89% B737-700 3.019 1,75% B757-300 2.170 1,26% B737-300 2.060 1,19% D-25 1.998 1,16% A330-200 WV020 1.909 1,11% Beechcraft King Air 350 1.304 0,76% A321neo 1.260 0,73% B171-200 HGW 1.248 0,72% D-100 1.210 0,70% EMB-190 STD 1.096 0,63% D-30 1.060 0,61% D-150 785 0,45% D-40 753 0,44% B767-300 664 0,38% CRJ100/200 662 0,38% A330-300 WV020 640 0,37% D-35 598 0,35% D-20 566 0,33% D-50 551 0,32% S-10 476 0,28% S-12.5 302 0,17% D-75 220 0,13% S-15 186 0,11% S-20 158 0,09% S-5 76 0,04% S-35 2 0,00% S-25 2 0,00% Tabla 3–6. Agrupación de aeronaves según FAARFIELD, año 2014 73 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. 3.3 Diseño de pavimentos con FAARFIELD La totalidad de las superficies pavimentadas de las calles de acceso a pista H6, H7 y H8; tanto en superficie resistente como en margen, se proyectan de pavimento flexible conformado por mezclas bituminosas en caliente. Su dimensionado se realiza teniendo en cuenta la previsión de tráfico de aeronaves para el año 2034, tal y como se ha justificado en el apartado 3.2.1 Evolución y previsión del tráfico de aeronaves para una vida útil del pavimento de 20 años. Durante este periodo de tiempo, el pavimento se hallará libre de reparaciones, siempre y cuando no se experimenten cambios importantes en las previsiones de tráfico. Aun así, es probable que con el paso del tiempo requieran de una regeneración superficial debido a la disminución en la capacidad de rozamiento que previsiblemente sufrirán, ocasionada tanto por los efectos climáticos como por el uso habitual del mismo. Para determinar los espesores requeridos en los pavimentos a proyectar, se ha seguido el método expuesto por la FAA en su Advisory Circular 150/5320-6G "Airport Pavement Desing and Evaluation", que se complementa con el software FAARFIELD v2.0. En dicha circular vienen referenciados los diferentes materiales recomendados para la construcción de las distintas capas que componen el pavimento. Las especificaciones de materiales de construcción referenciadas por número de ítem (por ejemplo, P-401, Pavimentos de Mezcla Asfáltica; P-501, Pavimento de Hormigón de Cemento, etc.) se encuentran en el AC 150/5370-10, “Standard Specifications for Construction of Airports”. Figura 3-5. Especificaciones típicas para los materiales que componen las capas [15] Diseño de Pavimentos 80 Aeronave FAARFIELD Total salidas anuales (2014) Total salidas previstas acumuladas 2034 B737-300 1.030 24.576 D-25 999 23.836 A330-200 WV020 955 22.786 Beechcraft King Air 350 652 15.557 A321neo 630 15.032 B171-200 HGW 624 14.889 D-100 605 14.435 EMB-190 STD 548 13.075 D-30 530 12.646 D-150 393 9.377 D-40 377 8.995 B767-300 332 7.922 CRJ100/200 331 7.898 A330-300 WV020 320 7.635 D-35 299 7.134 D-20 283 6.752 D-50 276 6.585 S-10 238 5.679 S-12.5 151 3.603 D-75 110 2.625 S-15 93 2.219 S-20 79 1.885 S-5 38 907 S-35 1 24 S-25 1 24 Total 86.314 2.059.550 Tabla 3–7. Composición de la flota para FAARFIELD por grupo de aeronaves 81 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. Figura 3-9. Introducción flota de aviones en FAARFIELD Paso 4: Hacemos clic en el botón "Run" para ejecutar el diseño de espesor. Durante el proceso de diseño, FAARFIELD verifica el espesor de P-209, asumiendo que la capa subyacente tiene un CBR de 20. En este ejemplo, el espesor de P-209 requerido para proteger la capa con un CBR de 20 es de 6.1 pulgadas, lo cual es mayor que el espesor mínimo permitido de 152 mm para una capa de P-209. A continuación, FAARFIELD diseña el espesor de la capa de subbase de agregado P-154. La capa en la que FAARFIELD está iterando (la capa de diseño) está indicada por la flecha roja a la izquierda de la tabla. Figura 3-10. Inicio del proceso de cálculo con el botón “Run” en FAARFIELD Diseño de Pavimentos 82 Paso 5: Como se indica en el Paso 4, FAARFIELD calcula automáticamente un espesor mínimo requerido para la capa base P-209. Por razones prácticas, los espesores de diseño de la capa base serán mayores que el mínimo. Para diseñar la estructura final (ajustada): • Desactivamos el diseño automático de base seleccionando "No" para "Diseño Automático de Base Flexible" en las opciones de FAARFIELD. • Es buena práctica realizar una verificación de agrietamiento por fatiga en el diseño final. Seleccionamos "Sí" para "Calcular CDF de HMA" en las opciones de FAARFIELD. • Debido a la disponibilidad de material, el rendimiento de las secciones existentes en el aeropuerto, problemas de ejecución (por ejemplo, limitación en el número de materiales diferentes), requisitos de protección contra heladas, a menudo es apropiado ajustar la estructura del pavimento. No existe una única solución correcta para el diseño estructural del pavimento, hay muchas soluciones aceptables. • Ajustamos las capas a unidades fácilmente ejecutables en obra para reflejar el espesor final a construir. Para este ejemplo, asumimos la siguiente estructura de pavimento, que cumple con los requisitos mínimos de espesor de capa: 110 mm de P-401, 130 mm de P-403, 200 mm de P-209 y 240 mm de P-154. • Hacemos clic de nuevo en "Run" para realizar el diseño final de espesor. El diseño indica 207 mm de subbase P-154, que se redondeará a 210 mm para facilitar la puesta en obra. Figura 3-11. Ajuste de espesores por capa para su puesta en obra En base a los resultados obtenidos, se propone a continuación la siguiente sección de pavimento flexible resistente: 83 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. Pavimento resistente calles de rodaje H-6, H-7 y H-8 Capa Espesor Descripción Capa de rodadura 11 cm M.B.C. tipo AC 16 SURF - 1 tongada 5 cm Riego de Adherencia M.B.C. tipo AC 22 BIN - 1 tongada 6 cm Riego de Adherencia Base estabilizada 13 cm M.B.C. TIPO AC 32 BASE - 1 tongada de 6 cm Riego de Adherencia M.B.C. TIPO AC 32 BASE - 1 tongada de 7 cm Riego de Imprimación Base 20 cm Zahorra artificial ZA 0/32 Subbase 21 cm Zahorra artificial ZA 0/20 Tabla 3–8. Sección final pavimento resistente Paso 6: Por último, una vez que se han ejecutado los cálculos con el diseño optimizado para facilitar la puesta en obra, podemos obtener la vida de diseño: Figura 3-12. Cálculo de la vida de diseño del pavimento en FAARFIELD Diseño de Pavimentos 84 Además, obteniendo el informe para el CDF calculado, podemos comprobar que las aeronaves que más aportan al Factor de Daño Acumulativo son: A321-200, A330-200, A321neo y el A330-300. Figura 3-13. Representación del CDF global y por aeronave 3.3.2 Cálculo de pavimento en los márgenes con FAARFIELD Los márgenes pavimentados de las calles de rodaje proporcionan resistencia a la erosión y reducen la generación de escombros por el efecto de los chorros de los reactores. Los chorros de los reactores pueden erosionar el suelo no protegido inmediatamente adyacente a los pavimentos del aeródromo. El diseño se realiza de forma que se pueda soportar un total de 15 pasadas del avión más exigente. El avión más exigente suele ser aquel que tiene la mayor contribución al CDF. No es necesario realizar un diseño separado para cada aeronave en la mezcla de tráfico, sino solo para aquellas que tienen las mayores contribuciones al CDF. 85 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. El espesor mínimo que se exige para esta zona de las calles de rodaje es: Figura 3-14. Espesor mínimo de las capas en los pavimentos del margen [17] El diseño de los pavimentos de los arcenes debe permitir una operación de emergencia segura de una aeronave. Las secciones de pavimento flexible en los arcenes pueden experimentar movimientos verticales perceptibles con cada paso de una aeronave y podrían requerir inspección y/o reparación limitada después de cada operación de aeronave. Se alinean la base, subbase y subrasante con el pavimento de la pista adyacente. El espesor del pavimento del arcén se determina utilizando de nuevo el software de diseño FAARFIELD. Iremos viendo paso por paso el cálculo de la sección de pavimento objeto de estudio. Paso 1: Se crea un nuevo archivo de proyecto en FAARFIELD con la sección propuesta del pavimento para el diseño del margen. Incluimos todas las capas de pavimento deseadas, por ejemplo, capa de superficie, capa de base, capa estabilizada, capa de subbase, etc. El espesor de cada capa debe cumplir con los requisitos mínimos de espesor para el diseño del margen. En este caso se optará por no incluir una subbase, proponiendo el siguiente diseño preliminar, coincidiendo con el pavimento resistente adyacente: Diseño de Pavimentos 86 Capa del firme de margen Espesor (cm) M.B.C. capa de rodadura tipo AC 16 SURF 5 M.B.C. capa intermedia tipo AC 22 BIN 6 M.B.C. capa base tipo AC 32 BASE 13 Capa subbase Zahorra Artificial 41 Tabla 3–9. Propuesta inicial de espesores para el pavimento en los márgenes Figura 3-15. Introducción de pavimento en FAARFIELD Paso 2: Ingresamos todas las aeronaves de la mezcla de tráfico y establecemos las salidas anuales en 1200. Desde la pantalla de Estructura de FAARFIELD, hacemos clic en el botón "Life". Volvemos a la mezcla de aeronaves y nos desplazamos hacia la columna etiquetada "CDF Máx for Airplane". En la mayoría de los casos, la aeronave con el valor máximo de CDF Máx será la más exigente y controlará el diseño del pavimento del margen. Sin embargo, se deben evaluar las primeras aeronaves con valores altos de CDF Máx porque el espesor de la sección del pavimento influirá en qué aeronave es la más exigente. 87 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. Figura 3-16. Identificación aeronaves que contribuyen en mayor médida al CDF En nuestro caso, las aeronaves que presentan un valor notable para el CDF son: A321-200, A330-200, A330-300 y A321neo. Paso 3: Volvemos a la pantalla de Aeronaves de FAARFIELD y eliminamos la mezcla de tráfico, excepto la aeronave más exigente que se utilizará para diseñar el espesor del pavimento del margen. Paso 4: Cambiar las salidas anuales a una única salida. Figura 3-17. Estudio aislado del efecto de la aeronave A330-200 Paso 5: Volvemos a la pantalla de Estructura y confirmamos que el período de diseño es de 15 años. El objetivo es diseñar un pavimento para un total de 15 salidas de la aeronave más exigente. Diseño de Pavimentos 88 Paso 6: Confirmamos la composición y el espesor de las capas del pavimento y nos aseguramos de que la capa correcta esté designada para la iteración del espesor. La capa de iteración se mostrará con una pequeña flecha a lo largo del lado izquierdo. Paso 7: Hacemos clic en el botón "Diseñar Estructura" para diseñar la sección mínima de pavimento para cada aeronave individual. Paso 8: Repetimos los Pasos 3-7 para todas las aeronaves con contribuciones significativas de CDF máx en la mezcla de tráfico. El diseño para el pavimento del arcén será la sección de pavimento con el requisito de espesor más grande. En las siguientes figuras se muestran el resultado proporcionado por el programa FAARFIELD, comprobando que los mínimos requeridos para las aeronaves anteriores para un total de 15 salidas verifican la sección de margen propuesta, asegurándose el cumplimiento para la operación habitual de los vehículos de emergencia y de mantenimiento. Figura 3-18. Espesores de pavimento obtenidos para la aeronave A321-200 89 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. Figura 3-19. Espesores de pavimento obtenidos para la aeronave A330-200 Figura 3-20. Espesores de pavimento obtenidos para la aeronave A330-300 Figura 3-21. Espesores de pavimento obtenidos para la aeronave A321neo Conclusiones 96 Para las calles H6 y H8 no se ha producido la vulneración de dicha superficie. La justificación se resume en que, para la calle H6 el punto de espera se encuentra a una distancia suficiente del comienzo de pista, de forma que la altura libre de la superficie en el punto de espera es superior a la altura de los fuselajes de todas las aeronaves. Para la calle H8, el punto de espera se encuentra fuera de la proyección en planta, de modo que no es de aplicación su estudio. Sin embargo, se ha detectado el incumplimiento en cuanto a vulneración de superficie limitadora de obstáculos en la rodadura H-7 por la aeronave Boeing 747, clave E, en sus modelos B747100/200/300/400. Esta vulneración quedaría subsanada con la limitación de uso de aeronaves de similares características por dicha calle (esta información queda recogida en el AIP del Aeropuerto): Una excepción se realiza para la vulneración de la aeronave B777-300, quedando esta por debajo de los 50 cm de vulneración. De acuerdo a los criterios establecidos en el Reglamento (UE) Nº 139/2014, en particular en el AMC1.ADR.OPS.A.010 Tabla 2, los requisitos de calidad de los datos aeronáuticos relativos a las pistas de aproximaciones de no precisión establecen una tolerancia de 0,5 metros para las elevaciones asociadas al umbral de pista, el cual se utiliza como referencia para la Superficie de Aproximación. En este caso, se aceptaría la operación del B777. Por otro lado, en el segundo bloque, recodigo en el capítulo 3, Diseño de Pavimentos Análisis de Especificaciones de Certificación, se ha llevado a cabo el dimensionado de las distintas capas que conforman las calles objeto de estudio, tanto el pavimento que soportará el peso de las aeronaves como el pavimento situado a los márgenes de este. El primer paso ha sido realizar un estudio exhaustivo del tráfico aéreo previsto durante la vida útil del pavimento, analizando tanto el tipo como la frecuencia de las aeronaves que operarán en la pista. Esta información es fundamental para dimensionar correctamente el pavimento y garantizar su resistencia a lo largo del tiempo. A continuación, se ha procedido con el cálculo de los espesores necesarios utilizando la herramienta FAARFIELD, conforme a las directrices establecidas en la AC 150/5320. Esta normativa proporciona un marco riguroso para el diseño de pavimentos aeroportuarios, asegurando que se consideren todos los factores relevantes, desde las cargas de las aeronaves hasta las características del suelo subyacente. Mediante el uso de FAARFIELD, se determinarán los espesores óptimos de las capas del pavimento, garantizando tanto su integridad estructural como su capacidad de soportar el tráfico proyectado. Finalmente, se ha obtenido el Pavement Classification Rating (PCR), un índice crucial que evalúa la capacidad del pavimento para soportar las cargas de las aeronaves de manera segura y eficiente. El PCR no solo valida el diseño realizado, sino que también es esencial para la certificación y operación del aeropuerto, asegurando que el pavimento cumpla con los estándares de calidad y seguridad exigidos por las autoridades competentes. Este proceso integral garantiza que el pavimento flexible diseñado será robusto, duradero y adecuado para las exigencias operativas del aeropuerto. 97 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. En referencia a este último, se ha obtenido un PCR de 600/F/B/X/T para el firme diseñado. Si volvemos al planteamiento inicial del cálculo del pavimento, comentamos que la adecuación de las calles H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca se llevó a cabo en el año 2014, sustituyendo a las antiguas H6 y H7. A diferencia de los ingenieros que proyectaron la solución en dicho año, en nuestro estudio sí contamos con el tráfico real en la primera mitad de la vida útil del pavimento objeto de estudio, por lo que sería interesante comparar la capacidad portante obtenida a través de nuestro estudio con el proyectado en el año 2014. En dicho año se empleaba una metodología distinta para reportar la resistencia del terreno, el método ACN-PCN. Los conceptos siguen siendo los mismos, pero en la actualidad se emplea para el cálculo de la resistencia del terreno una teoría basada en elasticidad por capas, utiliza categorías de subrasante estándar uniformes tanto para firmes flexibles y rígidos; y no emplea factores de equivalencia. Todo esto se traduce en que no es posible comparar ambos reportes de la resistencia del pavimento, al haberse obtenido con métodos distintos. La única forma de poder compararlos sería obteniendo el PCN de nuestro pavimento proyectado. No sería posible, en contraposición, obtener el PCR del pavimento calculado en el año 2014 ya que no conocemos las distintas capas, espesores ni materiales que lo conforman. La única información que viene publicada en el AIP hace referencia a la capacidad portante. Figura 4-1. Capacidad resistente de las puertas H6, H7 y H8 con el método PCN [5] Conclusiones 98 Por último, se presentan una serie de mejoras propuestas y planteamientos futuros para el proyecto. Como hemos comentado anteriormente, verificar el giro de las aeronaves por las calles de rodaje representa una tarea compleja debido a las múltiples variables involucradas en el proceso. Esta dificultad radica en la necesidad de considerar factores como las dimensiones y el radio de giro de diferentes tipos de aeronaves, las características geométricas de las calles de rodaje y las condiciones operativas del aeropuerto. Las calles de rodaje deben estar diseñadas de manera que permitan el movimiento seguro y eficiente de las aeronaves sin comprometer la integridad de la infraestructura ni la seguridad de las operaciones. El proceso de verificación no solo requiere una precisión extrema en los cálculos geométricos, sino también una simulación precisa del comportamiento de las aeronaves en distintos escenarios operativos. Las aeronaves varían significativamente en tamaño y maniobrabilidad, lo que añade una capa adicional de complejidad al asegurar que todas puedan navegar las calles de rodaje de manera segura. Para abordar esta complejidad, es necesario utilizar software especializado en simulación y análisis geométrico de aeronaves. Estos programas permiten modelar y simular el movimiento de las aeronaves en el entorno del aeropuerto, considerando todas las variables relevantes. Sin embargo, la mayoría de estos programas no son de uso libre y requieren licencias costosas. La incorporación de estos tramos en el análisis geométrico permitiría optimizar la alineación y el dimensionamiento de las calles de rodaje, asegurando que todas las aeronaves pudieran transitar de manera segura y fluida. Además, un diseño que tenga en cuenta los tramos curvos ayuda a minimizar el desgaste y el estrés en el pavimento, prolongando su vida útil y reduciendo los costos de mantenimiento a largo plazo. Por lo tanto, considerar los tramos curvos en el análisis geométrico es esencial para desarrollar infraestructuras aeroportuarias más seguras, eficientes y duraderas. Por otro lado, en el diseño del pavimento se ha supuesto la capacidad portante de la subrasante y se han obviado otras consideraciones importantes, como el clima. Para futuras mejoras del proyecto, es fundamental abordar estas suposiciones y omisiones para lograr un diseño más robusto y preciso. En primer lugar, la capacidad portante de la subrasante es un factor crucial en el diseño de pavimentos, ya que influye directamente en la capacidad del pavimento para soportar las cargas aplicadas por las aeronaves. En futuros proyectos, sería beneficioso llevar a cabo un estudio geotécnico detallado de la subrasante. Este estudio proporcionaría datos precisos sobre la resistencia y las propiedades del suelo, lo que permitiría ajustar el diseño del pavimento de acuerdo con las condiciones reales del terreno. Al basar el diseño en datos geotécnicos específicos, se puede mejorar significativamente la durabilidad y el rendimiento del pavimento. Además, el clima es otro factor esencial que debe ser considerado en el diseño de pavimentos. Las variaciones de temperatura, las precipitaciones y otros factores climáticos pueden afectar la integridad y el comportamiento del pavimento a lo largo del tiempo. Incorporar análisis climáticos en el proceso de diseño permitiría anticipar y mitigar los efectos adversos del clima. 99 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca. Por ejemplo, en regiones con grandes variaciones de temperatura, se pueden considerar materiales y técnicas de construcción que minimicen los efectos de la expansión y contracción térmica. Del mismo modo, en áreas con alta pluviometría, es fundamental diseñar sistemas de drenaje eficientes para prevenir la acumulación de agua y el daño asociado. Asimismo, integrar tecnologías avanzadas como la modelización predictiva y las simulaciones a largo plazo puede proporcionar una visión más completa del rendimiento del pavimento bajo diferentes escenarios climáticos y condiciones de carga. Estas herramientas permiten evaluar cómo el pavimento responderá a diversos factores ambientales y de uso, y ajustar el diseño para optimizar su vida útil y su rendimiento. Conclusiones 100 ANEXO A: PLANOS EMPLEADOS p p p p p p p p pp p p p pp p p ppp p btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos LVP LVP LVP LVP R 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO R B B B R B B B R B B B R B B B R B B B R B B B R B B B V V V VVV V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V R Y R Y R Y R Y R Y R Y R Y R Y R Y R Y Y B Y B Y B Y B Y B Y B Y B Y B Y B R R R RR R RRR R 16DIS.PAJAROS 15DIS.PAJAROS R R R R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B B B B B B B B B A 320 A 319 A 319 A 320 A 321 B 737 MD 80 B 727 B 727 MD 80 B 737 A 321 A 321 B 737 MD 80 B 727 A 319 A 320 B 727 MD 80 B 737 A 321 A 320 A 319 A 321 B 737 MD 80 B 727 A 321 B 737 MD 80 B 727 A 321 B 737 A 321 B 737 MD 80 B 727 B 727 MD 80 B 737 A 321 B 727 MD 80 B 737 A 321 B 727 MD 80 B 737 A 321 B 727 MD 80 B 737 A 321 A 320 A 319 A 320 A 319 A 320 A 319 A 319 A 320 A 319 A 320 A 319 A 320 A 319 A 320 A 320 A 319 MD 80 B 727 B73W 0326 0313 0321 0322 0323 0314 Y Y Y G G Y Y R G R G R Y 0331D 0331F 0331C 0313A 0320 0325 0333 0373 0371A 0371 0364 0365 0343 0343A 0324 0315 G G I1 I2 i1 i2 i3 CR4 - CT 7.4 S 3 P P M 06R-2390m 06R MAX SPAN 42m S 3 06 R S 3 S 3 06R CAT II / III S 3 M M SOUTH 3 L P 1 L P 1 L P 2 L P 2 P SOUTH 1 P L Q 1 L Q 1 SOUTH 3 YR YR YR YR YR YR R B LÍNEA SOLAPE. HOJA 1 LÍNEA SOLAPE. HOJA 2 Centro X:476970.00 Y:4376944.06 Radio 45.00 m Centro X:477083.28 Y:4377012.80 Radio 45.00 m Centro X:477196.56 Y:4377081.54 Radio 45.00 m Centro X:476893.85 Y:4377025.21 Radio 45.00 m Centro X:476975.88 Y:4377091.37 Radio 31.00 m Centro X:476919.28 Y:4377040.65 Radio 45.00 m 35° 35° 35° Y=4377089.24 X=477297.53 Y=4377046.05 X=477050.08 Y=4376977.08 X=476940.29 +7.65 +10.15 +12.65 +15.15 60 150 168.36 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para las Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca TRABAJO FIN DE GRADO A1: A3: PROYECTADO HOJA Nº PLANO Nº Nº DE PLANOS FECHA ESCALA JUNIO 2024 Dpto. de Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería D. LUIS GONZÁLEZ RUSILLO DIRIGIDO D. GABRIEL BRAVO ARANDA CONFIGURACIÓN GENERAL 1 DE 2 1/1000 1/2000 PL-01 NOTAS: - Todas las cotas se representan en metros, salvo que se especifique lo contrario. N B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos B tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO ANILLO 9 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO BancTub BancTub BancTub BancTub BancTub BancTub BancTub BancTub BancTub BancTub BancTub BancTub BancTub 14DIS.PAJAROS fuera de uso fuera de uso fuera de uso fuera de uso fuera de uso 0305 0305A 0304 Y Y G G 0372 0372A NO PASAR 30 NO PASAR 206 205 204 203 202 201 200 229 228 227 158B 157B 156B 155B 159 anclaje anclaje anclaje anclajeanclaje anclajeanclaje anclaje anclaje anclaje anclaje anclaje anclaje anclaje anclaje anclaje anclaje 30 30 30 154B 154B F1 f1 F3 F2 f2 f3 CT 9.3 G2 g2 G4 H1 G1 G3 H2 h1 g1 h2 CT 9.4 (N) SOUTH Q Q MAX SPAN 42m L Q 2 206205 204 203 202 201 159 158 158B 157B 157 156 156B 155B 155 230 229 228 227 200 LQ Q LQ Q Y3 Y3 LY LY LY Y3 Q MAX S P A N 20 M Y2 Y3 Centro X:476780.57 Y:4376956.47 Radio 45.00 m Centro X:476684.62 Y:4376923.50 Radio 45.00 m Centro X:476710.45 Y:4377019.20 Radio 45.00 m Centro X:476683.97 Y:4376958.72 Radio 45.00 m Centro X:4377081.54 Y:4376996.90 Radio 45.00 m Centro X:476816.91 Y:4376978.52 Radio 45.00 m Y=4376909.09 X=476816.58 +17.65 +20.15 +22.65 +25.15 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para las Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca TRABAJO FIN DE GRADO A1: A3: PROYECTADO HOJA Nº PLANO Nº Nº DE PLANOS FECHA ESCALA JUNIO 2024 Dpto. de Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería D. LUIS GONZÁLEZ RUSILLO DIRIGIDO D. GABRIEL BRAVO ARANDA CONFIGURACIÓN GENERAL 2 DE 2 1/1000 1/2000 PL-01 NOTAS: - Todas las cotas se representan en metros, salvo que se especifique lo contrario. N P-00 SURP-01-SUR P-01 PP Y2 Y3 +7.65 +10.15 +12.65 +15.15 +17.65 +20.15 +22.65 +25.15 Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos R Y R R R R R R R R R R BancTub BancTub BancTub BancTub fuera de uso fuera de uso fuera de uso fuera de uso fuera de uso R B R B R B R B R B 0305 0305A 0304 Y Y G G 0343 0343A 0372 0372A NO PASAR 200 227 anclaje anclaje SOUTH Q Q MAX SPAN 42m L Q 1 L Q 1 L Q 2 200 LQ Q Y3 Y3 M A X SP A N 20 M YR LÍNEA SOLAPE. HOJA 2 Centro X:476780.57 Y:4376956.47 Radio 45.00 m Centro X:476684.62 Y:4376923.50 Radio 45.00 m Centro X:476710.45 Y:4377019.20 Radio 45.00 m Centro X:476683.97 Y:4376958.72 Radio 45.00 m Centro X:476970.00 Y:4376944.06 Radio 45.00 m Centro X:476893.85 Y:4377025.21 Radio 45.00 m Centro X:4377081.54 Y:4376996.90 Radio 45.00 m Centro X:476816.91 Y:4376978.52 Radio 45.00 m 35° Y=4376977.08 X=476940.29 Y=4376909.09 X=476816.58 +15.15 +17.65 +20.15 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para las Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca TRABAJO FIN DE GRADO A1: A3: PROYECTADO HOJA Nº PLANO Nº Nº DE PLANOS FECHA ESCALA JUNIO 2024 Dpto. de Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería D. LUIS GONZÁLEZ RUSILLO DIRIGIDO D. GABRIEL BRAVO ARANDA SUPERFICIE LIMITADORA DE OBSTÁCULOS 1 DE 3 1/500 1/1000 PL-02 Plano clave. Escala 1/10000 N NOTAS: - Todas las cotas se representan en metros, salvo que se especifique lo contrario. H7 P btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos LVP LVP LVP LVP R R Y R Y R Y R Y R R R R R R R R R R 15DIS.PAJAROS fuera de uso fuera de uso fuera de uso fuera de uso fuera de uso fuera LVP de uso fuera LVP de uso fuera de uso de uso fuera LVP de uso fuera LVP de uso fuera LVP de uso fuera LVP de uso fuera LVP de uso fuera LVP de uso fuera LVP de uso LVP fuera LVP fuera LVP de uso LVP de uso fuera LVP de uso fuera LVP de uso fuera LVP de uso R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B 0313 0314 Y Y 0313A 0320 0343 0343A 0315 G H8 P MAX SPAN 42m P SOUTH 1 P L Q 1 L Q 1 YR YR YR YR R B LÍNEA SOLAPE. HOJA 1 LÍNEA SOLAPE. HOJA 2 Centro X:476970.00 Y:4376944.06 Radio 45.00 m Centro X:477083.28 Y:4377012.80 Radio 45.00 m Centro X:476893.85 Y:4377025.21 Radio 45.00 m Centro X:476975.88 Y:4377091.37 Radio 31.00 m Centro X:476816.91 Y:4376978.52 Radio 45.00 m Centro X:476919.28 Y:4377040.65 Radio 45.00 m 35° 35° Y=4377046.05 X=477050.08 Y=4376977.08 X=476940.29 +10.15 +12.65 +15.15 +17.65 168.36 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos 12tubos p p TAPA REDONDA TAPA REDONDA TAPA REDONDA TAPA REDONDATAPA REDONDA TAPA REDONDATAPA REDONDA TAPA REDONDA TAPA REDONDA TAPA REDONDA TAPA REDONDA TAPA REDONDA H7 P S-3 M S-2 btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos btubos B tubos B tubos B tubos B tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos B tubos B tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos Banc tubos fuera LVP de uso fuera LVP de uso fuera LVP de uso fuera LVP de uso fuera LVP de uso fuera LVP de uso fuera LVP de uso fuera LVP de uso fuera LVP de uso fuera LVP de uso fuera LVP de uso fuera LVP de uso fuera LVP de uso BP-S3 LVP LVP LVP LVP R BP-S2 BP-S3 BBVPS 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 2TØ160-FO 2TØ160-FO 2TØ160-FO ANILLO 9 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 4TØ160-AT 2TØ160-FO 2TØ160-FO TORPEDO CEII A CT-3.1 LVP LVP R B B B R B B B R B B B R B B B R B B B R B B B R B B B R B B B R B B B R B B B R B B B R B B B R B B B V V V V VVVV V VVV V VVV V VVV V V V V V V B B B B B B B B 2TØ160-FO 2TØ160-FO 4TØ160-AT 2TØ160-FO ANILLO 3 R Y R Y R Y R Y R Y R Y R Y R Y R Y R Y Y B Y B Y B Y B Y B Y B Y B Y B Y B R R RRRRRRR R 16DIS.PAJAROS 14DIS.PAJAROS 15DIS.PAJAROS fuera de uso fuera de uso fuera de uso fuera de uso fuera de uso Solera tensor Solera tensor Solera tensor Armario NA fuera LVP de uso fuera LVP de uso fuera LVP de uso fuera LVP de uso fuera LVP de usofuera LVP fuera de usode uso de usofuera LVP de usofuera LVP de usofuera LVP de usofuera LVP de usofuera LVP de uso fuera LVP de usofuera LVP de usofuera LVP de usofuera LVP de usofuera LVP de usofuera LVP de usofuera LVP de uso LVP fuera LVP fuera LVP de uso LVP de usofuera LVP de usofuera LVP de usofuera LVP de uso fuera LVP de usofuera LVP de usofuera LVP de usofuera LVP de usofuera LVP de usofuera LVP de usofuera LVP de uso R R R R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B R B B B B B B B B B A 320 B 737 A 310 A 320 B 737 A 310 DC 9 B 757 B 727 MD 80 A 300 A 300 MD 80 B 727 B 757 DC 9 B 767 A 330 MD 11 DC 10 DC 10 MD 11 A 330 B 767 A 340 A 340 A 320 A 310 B 727 MD 80 B 737 B 737 MD 80 B 727 A 310 A 320 DC 10 B 757 A 300 A 300 B 757 DC 10 MD 11 B 767 B 767 MD 11 B 727 B 737 A 320 A 310 MD 80 B 762 B 763 A 300 B 757 B 763 B 757 A 300 B 762 MD 80 A 310 A 320 B 737 B 727 A 319 MD 80 B 737 B 727 A 320 A 300 B 762 B 757 B 763 A 320 B 727 B 737 MD 80 A 319 A 300 B 762 B 757 B 763 A 320 B 752 B 757 B 757 B 752 A 320 MD 80 B 737 B 727 B 727 B 737 MD 80 A 320 A 319 A 319 A 320 A 321 B 737 MD 80 B 727 B 727 MD 80 B 737 A 321 A 321 B 737 MD 80 B 727 A 319 A 320 B 727 MD 80 B 737 A 321 A 320 A 319 A 321 B 737 MD 80 B 727 A 321 B 737 MD 80 B 727 A 321 B 737 A 321 B 737 MD 80 B 727 B 727 MD 80 B 737 A 321 B 727 MD 80 B 737 A 321 B 727 MD 80 B 737 A 321 B 727 MD 80 B 737 A 321 A 320 A 319 A 320 A 319 A 320 A 319 A 319 A 320 A 319 A 320 A 319 A 320 A 319 A 320 A 320 A 319 MD 80 B 727 B73W A 321 B753B753B753 B753 30 30 30 30 30 0335 0334 0330 0331 0326 0305 0305A 0313 0304 0321 0322 0323 0329 0314 Y Y Y Y Y Y G G Y G Y G G Y Y GR Y R GR Y R GR 0328B GR Y 0336 0006A Y 0331D 0331F 0331B 0331C 0331A 0332 0313A 0320 0325 0333 0373 0339A 0339 0371A 0371 0364 0365 0343 0343A 0372 0372A 0366 0367 0324 0332A 0315 G G G G STOP B U S B U S NO PASAR 158 157 156 155 30 NO PASAR 206 205 204 203 202 201 200 229 228 227 158B 157B 156B 155B 159 anclaje anclajeanclaje anclajeanclaje anclajeanclaje anclajeanclaje anclajeanclaje anclajeanclaje anclaje anclaje anclaje anclaje 30 30 30 154B 154B CHARLIE I 40 SEPARADOR DE HIDROCARBUROS pp p TAPA REDONDA TAPA REDONDA TAPA REDONDA TAPA REDONDA P H8 H6 F1 f1 F3 F2 f2 f3 CT 9.3 G1 G3 H2 g1 h2 I2 i3 M 06L-24R S2 M S 3 SOUTH Q Q P MAX SPAN 42m P M 06R-2390m 06R S3 MAX SPAN 42m S 306 R S 3 06 R S 3 S 3 06R CAT II / III S 3 S3 CAT II / III 06R S 3 2390m SOUTH 4 L M L M M MM M SOUTH 3 L P 1 L P 1 L P 2 L P 2 P SOUTH 1 P L Q 1 L Q 1 L Q 2 SOUTH 3 SOUTH 4 206205204203 202201 159 158 158B 157B 157 156 156B 155B 155 230 229 228 227 200 LQ Q LQ Q Y3 Y3 LY LY LY Y3Q M AX S P AN 20 M YRYRYR YRYRYR R B P-00 SURP-01-SUR P-01 PP Y2 Y3 LÍNEA SOLAPE. HOJA 1 LÍNEA SOLAPE. HOJA 2 +7.65 +10.15 +12.65 +15.15 +17.65 +20.15 +22.65 +25.15 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para las Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca TRABAJO FIN DE GRADO A1: A3: PROYECTADO HOJA Nº PLANO Nº Nº DE PLANOS FECHA ESCALA JUNIO 2024 Dpto. de Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería D. LUIS GONZÁLEZ RUSILLO DIRIGIDO D. GABRIEL BRAVO ARANDA SUPERFICIE LIMITADORA DE OBSTÁCULOS 2 DE 3 1/500 1/1000 PL-02 Plano clave. Escala 1/10000 N NOTAS: - Todas las cotas se representan en metros, salvo que se especifique lo contrario. P H8 A-2 D-400 A-2 D-400 A-2 D-400 A-2 D-400 YR YR YR YR YR LÍNEA SOLAPE. HOJA 1 7,00 6,50 7,00 6,25 6,25 6,50 6,50 6,50 6,50 6,75 6,75 6,75 6,75 6,75 6,75 7,00 7,00 7,00 7,25 7,25 7,25 7,25 7,50 7,50 7,50 7,50 7,75 7,75 6,20 6,20 6,80 6,50 6,50 6,75 6,75 7,00 7,00 6,50 6,75 7,00 7,25 7,50 P-00 SURP-01-SUR P-01 PP CASETA LOCALIZADOR 24L INVERNADERO CENTRAL DE AGUAS MODULO D C-CA S-T5 (MODULO D) C-CASS S-P2 04D 22 37 38 81 BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT 3 RBT 1 RBT 4 RBT 8 RBT 2 RBT 1 RBT 9 RBT 1 RBT 6 RBT 11 RBT 12 RBT 2 RBT 3 RBT 7 RBT 8 RBT 1 RBT 2 RBT 3 RBT 19 RBT 1 RBT 2 RBT 4 RBT 4 RBT 2 RBT 3 RBT 5 RBT 6 RBT 9 RBT 7 RBT 8 RBT 4 RBT 3 RBT 5 RBT 6 RBT 8 RBT 7 RBT 10 RBT 11 RBT 5 RBT 3 RBT 2 RBT 7 RBT 11 RBT 12 RBT 1 RBT 4 RBT 18 RBT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT-torres m CaEXT-torres m CaEXT-torres m CaEXT-torres m CaEXT-torres m CaEXT-torres m CaEXT-torres m CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT-torres m CaEXT-torres m CaEXT-torres m Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75Ca2Ø75 Ca2Ø75Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75Ca2Ø75 Ca2Ø75Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 Ca2Ø75 1 TLF 1 RCI 2 RCI 3 RCI 4 RCI 5 RCI 6 RCI 7 RCI 2 RCI 3 RCI 1 RCI 2 RCI 1 HI 4 HI 3 HI 2 HI 1 HI 2 HI 4 HI 1 HI 2 HI 3 HI 1 HI 3 HI 2 HI 4 HI Red gas (enterrada hasta embarque 69 y sigue por encima cubierta exterior edificio) MANGA 06R LZZ24L SLF RVR CAB-06R RVR p p TAPA REDONDA TAPA REDONDA TAPA REDONDA TAPA REDONDATAPA REDONDA TAPA REDONDATAPA REDONDA TAPA REDONDA TAPA REDONDA TAPA REDONDA TAPA REDONDA TAPA REDONDA H7 P S-3 M S-2 RVR RVR CT 9.3 CT 3.1.1 64 65 66 67 68 69 63 62 44 45 D-B1 D-B2 C-3 C-4 C-5 98 CT 4.1 CT 3.1 CT 3.3 BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT ANILLO 9 TORPEDO CEII A CT-3.1 ANILLO 3 16DIS.PAJAROS 14DIS.PAJAROS LT-TPK020 LT-TPK019 C-60 C-62 C-64 C-63 C-61 D-84 D-86 D-83 P-7 D-89 D-91 D-93 D-95 D-98 D-96 D-94 D-92 D-90 D-88 P-6 LA-MQ031 LA-MQ030 LA-MQ028 LA-MQ029 LA-MQ026 LA-MQ024 LA-MQ022 LA-MQ023 LA-MQ020 LA-MQ017 LA-MQ018 LA-MQ036 LA-MQ016 LA-MQ015 LA-MQ038 LA-MQ013 LA-MQ010 LA-MQ009 LA-MQ008 LA-MQ006 LA-MQ005 LT-TPK 019 PK-AP EXPRESS PLAZAS - 38 Sup=778.73 m2 LT-TPK020 PK-V.T.-C PLAZAS - 42 Sup=1040.47 m2 CaEXT EP Estaciòn meteorologica 06R LA-MQ039 LA-MQ037 LA-MQ035 LA-MQ032 LA-MQ027 LA-MQ025 LA-MQ021 LA-MQ019 LA-MQ014 LA-MQ012 EXT-1 EXT-1 EXT-1 EXT-1 EXT-1 EXT-1 EXT-1 EXT-6 EXT-6 EXT-6 EXT-6 30 30 30 30 30 BT STOP B U S B U S NO PASAR 30 NO PASAR anclaje anclajeanclaje anclajeanclaje anclajeanclaje anclajeanclaje anclajeanclaje anclajeanclaje anclaje anclaje anclaje anclaje 30 30 30 CHARLIE I algibe CASETA CONTROL C-MOL8 C-CAS3 C-MOL7 58 23 C-CAS2 CT 9.1 98 D-97 D-99 Edificio Autoridades 40 BT BT BT BT BT BT BT BT BT 5 RBT 8 RBT 9 RBT 10 RBT 6 RBT 7 RBT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT CaEXT H H H H H H H H SEPARADOR DE HIDROCARBUROS pp p TAPA REDONDA TAPA REDONDA TAPA REDONDA TAPA REDONDA P 1 RCI 4 HI 3 HI 1 TUBERÍA ENTERRADA 4" VÁLVULA COMPUERTA DE 4" VÁLVULA COMPUERTA DE 2" H8 H6 SALA CLIMATIZADA. CERRAMIENTO DETRÁS CARPINTERÍA LAMAS. BANCO TUBOS 6 x 110 BANCO TUBOS 6 x 110 BANCO TUBOS 6 x 110 BANCO TUBOS 6 x 110 BANCO TUBOS 6 x 110 BANCO TUBOS 2 x 63 BANCO TUBOS 2 x 63BANCO TUBOS 2 x 63BANCO TUBOS 2 x 63 BANCO TUBOS 2 x 63 BANCO TUBOS 4 x 110 BANCO TUBOS 2 x 110 BANCO TUBOS 2 x 63 BANCO TUBOS 2 x 110 ARQUETA DE RESERVA PARA FAROLA BANCO TUBOS 2 x 63 ACOMETIDA A POZO DE BOMBEO TE-2 TE-1 A-2 D-400 A-2 D-400 A-2 D-400 A-2 D-400 A-2 D-400 A-2 D-400 A-2 D-400 A-2 D-400 A-2 D-400 YRYRYR YRYRYR LÍNEA SOLAPE. HOJA 1 LÍNEA SOLAPE. HOJA 2 6.750 6.000 5.750 6.250 6.500 6.500 6.750 8,00 7,75 7,50 7,25 7,00 7,00 6,50 7,00 6,25 6,25 6,50 6,50 6,50 6,50 6,50 6,75 6,75 6,75 6,75 6,75 6,75 6,75 6,75 6,75 6,75 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,25 7,25 7,25 7,25 7,25 7,25 7,25 7,25 7,25 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,75 7,75 7,75 7,75 7,75 6,20 6,20 6,70 6,70 6,80 6,50 6,50 6,75 6,75 7,00 7,00 6,50 6,50 6,75 6,75 6,75 6,75 7,00 7,00 7,00 7,00 7,25 7,25 7,50 7,50 7,75 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para las Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca TRABAJO FIN DE GRADO A1: A3: PROYECTADO HOJA Nº PLANO Nº Nº DE PLANOS FECHA ESCALA JUNIO 2024 Dpto. de Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería D. LUIS GONZÁLEZ RUSILLO DIRIGIDO D. GABRIEL BRAVO ARANDA 3 DE 3 1/500 1/1000 PL-04 Plano clave. Escala 1/10000 N NOTAS: - Todas las cotas se representan en metros, salvo que se especifique lo contrario. NIVELACIÓN. PLANTA GENERAL Anexo A: Planos empleados 102 REFERENCIAS [1] ONE Air Aviación. (s.f.). Hermanos Wright: ¿Cómo fue el primer vuelo de la historia? [en línea]. Disponible en: https://www.oneair.es/hermanos-wright-primer-avionhistoria/#:~:text=El%2017%20de%20diciembre%20de,m%C3%A1s%20pesada%20que%20el%2 0aire. [2] FAA. (2016). Airport Pavement Design and Evaluation, AC 150/5320-6G. Washington D.C.: Federal Aviation Administration, p. 1-6. Disponible en: https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/150-5320-6GPavement-Design.pdf [3] FAA. (2016). Airport Pavement Design and Evaluation, AC 150/5320-6G. Washington D.C.: Federal Aviation Administration, p. 1-11. Disponible en: https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/150-5320-6GPavement-Design.pdf [4] FAA. (2016). Airport Pavement Design and Evaluation, AC 150/5320-6G. Washington D.C.: Federal Aviation Administration, p. 3-16. Disponible en: https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/150-5320-6GPavement-Design.pdf [5] ENAIRE. (2024). ADC 1 & 2. En: AIP España. Disponible en: https://aip.enaire.es/AIP/#LEPA/LESJ [6] Pasión por Volar. (s. f.). Ayudas visuales en los aeropuertos - señalizaciones Cap. 2º. Disponible en: https://www.pasionporvolar.com/ayudas-visuales-en-los-aeropuertossenalizaciones-cap-2o/ [7] EASA. (2020). Certification Specifications and Guidance Material for Aerodromes Design (CSADR-DSN), Issue 6. Colonia: European Union Aviation Safety Agency, p. CS ADR-DSN.D.245. Disponible en: https://www.easa.europa.eu/document-library/certification-specifications/cs-adrdsn-issue-6 [8] EASA. (2020). Certification Specifications and Guidance Material for Aerodromes Design (CSADR-DSN), Issue 6. Colonia: European Union Aviation Safety Agency, p. CS ADR-DSN.D.255. Disponible en: https://www.easa.europa.eu/document-library/certification-specifications/cs-adrdsn-issue-6 [9] EASA. (2020). Certification Specifications and Guidance Material for Aerodromes Design (CSADR-DSN), Issue 6. Colonia: European Union Aviation Safety Agency, p. CS ADR-DSN.D.240. Disponible en: https://www.easa.europa.eu/document-library/certification-specifications/cs-adrdsn-issue-6 [10] EASA. (2020). Certification Specifications and Guidance Material for Aerodromes Design (CSADR-DSN), Issue 6. Colonia: European Union Aviation Safety Agency, p. CS ADR-DSN.D.260. Disponible en: https://www.easa.europa.eu/document-library/certification-specifications/cs-adrdsn-issue-6 [11] EASA. (2020). Certification Specifications and Guidance Material for Aerodromes Design (CSADR-DSN), Issue 6. Colonia: European Union Aviation Safety Agency, p. CS ADR-DSN.D.305. Disponible en: https://www.easa.europa.eu/document-library/certification-specifications/cs-adrdsn-issue-6 Referencias 104 [12] EASA. (2020). Certification Specifications and Guidance Material for Aerodromes Design (CSADR-DSN), Issue 6. Colonia: European Union Aviation Safety Agency, p. CS ADR-DSN.D.315. Disponible en: https://www.easa.europa.eu/document-library/certification-specifications/cs-adrdsn-issue-6 [13] EASA. (2020). Certification Specifications and Guidance Material for Aerodromes Design (CSADR-DSN), Issue 6. Colonia: European Union Aviation Safety Agency, p. CS ADR-DSN.D.340. Disponible en: https://www.easa.europa.eu/document-library/certification-specifications/cs-adrdsn-issue-6 [14] Aena. (s. f.). Estadísticas [en línea]. Madrid: Aena. Disponible en: https://www.aena.es/es/estadisticas/inicio.html [15] FAA. (2016). Airport Pavement Design and Evaluation, AC 150/5320-6G. Washington D.C.: Federal Aviation Administration, p. 1-7. Disponible en: https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/150-5320-6GPavement-Design.pdf [16] FAA. (2016). Airport Pavement Design and Evaluation, AC 150/5320-6G. Washington D.C.: Federal Aviation Administration, p. 3-20. Disponible en: https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/150-5320-6GPavement-Design.pdf [17] FAA. (2016). Airport Pavement Design and Evaluation, AC 150/5320-6G. Washington D.C.: Federal Aviation Administration, p. 6-4. Disponible en: https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/150-5320-6GPavement-Design.pdf 105 Análisis del Cumplimiento de Especificaciones Técnicas y Cálculo de Espesores del Firme para la Calles de Rodaje H6, H7 y H8 del Aeropuerto de Palma de Mallorca.