Estudio de la logística y sus principales referentes.

Equation Chapter 1 Section 1 Trabajo Fin de Grado Grado en Ingeniería de Organización Industrial Estudio de la logística y sus principales referentes. Autor: Daniel Barros González Tutor: Juan Manuel González Ramírez Dpto. Organización Industrial y Gestión de Empresas II Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2019 iii Trabajo Fin de Grado Grado en Ingeniería de Organización Industrial Estudio de la logística y sus principales referentes. Autor: Daniel Barros González Tutor: Juan Manuel González Ramírez Profesor asociado Dpto. Organización Industrial y Gestión de Empresas II Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2019 v Trabajo Fin de Grado: Estudio de la logística y sus principales referentes. Autor: Daniel Barros González Tutor: Juan Manuel González Ramírez El tribunal nombrado para juzgar el Trabajo arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros: Presidente: Vocales: Secretario: Acuerdan otorgarle la calificación de: Sevilla, 2019 El Secretario del Tribunal vii A mi familia A mis maestros ix Agradecimientos Debo agradecer este trabajo primeramente a mis padres, por el apoyo y la confianza puesta en mi durante todos estos años, siendo ellos los que han hecho posible que haya podido terminar en cuatro años. También agradecer enormemente su trabajo al tutor de este trabajo, Juan Manuel González Ramírez, el cual se ha implicado en todo el proceso, en todo momento, para darle forma a este trabajo. Además acordarme de todos los profesores de la Escuela, ya que de cada uno de ellos me llevo algo, siempre he podido aprender de ellos y su experiencia. Y en especial de todos los del departamento de Organización Industrial y Gestión de Empresas. Ya por último dar las gracias a los que han hecho de este camino de trabajo todo un placer, a mis compañeros de clase, aquellos que seguiré viendo aunque ya no compartamos más clases. Daniel Barros González Alumno de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Sevilla, 2019 xvii ÍNDICE DE TABLAS Tabla 2-1. Porcentajes de transporte por medio en la Unión Europea 13! Tabla 2-2. Porcentajes de transporte dentro del territorio nacional 13 Tabla 2-3. Porcentajes de transporte internacional desde España 14 Tabla 5-1. Evolución del tráfico de mercancías aéreo 37 Tabla 7-1. Comparativa de datos de cada una de las compañías 48 xix ÍNDICE DE FIGURAS Figura 2-1. Primer modelo de contenedor 3 Figura 2-2. Ciclo de la logística inversa 7 Figura 2-3. Elementos del proceso logístico 9 Figura 2-4. Principales tipos de contenedores 11 Figura 3-1. Puertos más transitados del mundo 15 Figura 3-2. Gianluigi Aponte 16 Figura 3-3. Buque MSC Emanuela 17 Figura 3-4. Peter Maersk Moller 18 Figura 3-5. Buque Maersk Mc-Kenney Moller 19 Figura 3-6. Buque Balzac de CMA CGM atracado en Zeebrugge, Bélgica 20 Figura 3-7. Buque "Ever Superb" de Evergreen 23 Figura 4-1. Logo DHL en su historia 26 Figura 4-2. Flota DHL 27 Figura 4-3. Logo FedEx 28 Figura 4-4. Flota FedEx en sus distintos departamentos 30 Figura 4-5. UPS en sus comienzos 31 Figura 4-6. Logo de la compañía a lo largo de la historia 32 Figura 4-7. Innovación de la empresa en materia de movilidad 33 Figura 4-8. Flota SEUR 34 Figura 4-9. Logo de SEUR 35 Figura 6-1. Logo Adif 40 Figura 6-2. Flota trenes Adif 41 Figura 6-3. Locomotora de 1937 SNCF 42 Figura 6-4. Logo SNCF 43 Figura 6-5. Logo RZD 44 Figura 6-6. Tren de RZD 45 xxi Notación CLM Council Logistics Management INCOTERMS International Commercial Terms. CCI Cámara de Comercio Internacional MSC Mediterranean Shipping Company UE Unión Europea TEU Twenty-foot Equivalent Unit CGM Compagnie Générale Maritime CMA Compagnie Maritime d’Affrètement ANL Autralian National Lines EMC Evergreen Marine Corporation ACMI Aircraft Crew Maintenance Insurance COSMOS Customers Operations and Services Master Online System DADS Digitally Assisted Dispatch System SNCF Société nationale des chemins de fer français UPS United Parcel Services CEO Chief Executive Officer (Director Ejecutivo) DIAD Delivery Information Adquisition Device CEP B2B I+D+i Correos Express Business to business Investigación, Desarrollo e innovación 1 OBJETIVO DEL ESTUDIO l sector de la logística ha evolucionado en las últimas décadas de maneras muy diversas, consiguiendo que las grandes corporaciones del sector sean otras y no con las que contábamos hace años. Esto se debe a que hoy en día el que mas rápido se adapta y evoluciona es el que sale a flote. El principal objetivo de este estudio es extraer la información más importante y característica de cada una de estas grandes compañías en cada una de las distintas ramas del sector, para así poder buscar puntos en común y que les ha llevado hasta lo más alto, así como encontrar que rama o forma de trabajo es la mas rentable hoy en día y cual tiene una mayor proyección de futuro. Todo esto lo haremos teniendo en cuenta que la logística es fundamental para el comercio, ya que sin ella es inviable cualquier tipo de intercambio, y que es definida como el “conjunto de medios y métodos necesarios para llevar a cabo la organización de una empresa, o de un servicio, especialmente de distribución”. De la logística dependen en gran medida varios de los aspectos fundamentales de una empresa, como son la satisfacción del cliente; ya que se encarga de llevar productos o servicios al lugar indicado en el momento indicado y preciso y de la forma adecuada, si no es así los clientes no resultarán satisfechos; coste unitario; ya que dependiendo del precio del producto, su coste de transporte, almacenaje y distribución puede llegar a ser gran parte de su coste; y por tanto también el margen de beneficio, ya que si los costes de logística son menores podremos ser más competitivos, ya sea porque podamos vender el producto más barato con el mismo margen o porque siga al mismo precio pero nuestro margen de beneficio sea mas alto. Todo esto nos llevará a conclusiones de donde podremos extraer las características comunes del éxito dentro del sector, así como la forma de trabajar que es necesaria para poder alcanzarlo. Dentro del estudio no se tiene en cuenta el ámbito geográfico de cada una de las compañías, únicamente si tamaño, importancia dentro del sector y volumen de carga transportado. E “La victoria es una flor bella,brillante y colorida. El transporte es el tallo sin el cual nunca podría haber florecido”. - Sir Winston S. Churchill- Objetivo del estudio 2 2 INTRODUCCIÓN AL SECTOR a logística actualmente es completamente necesaria para poder mantener el sistema comercial que se lleva a cabo en cualquier parte del mundo, ya sea de forma capitalista o no, de forma pública o privada, absolutamente todo necesita, en mayor o menor medida o escala, tener una cierta logística detrás. Esta logística se extiende desde la localización de almacenes y fábricas, hasta el propio almacenaje, pasando por el transporte y la gestión del mismo. Para poder entender la importancia y la complejidad del sector es necesario profundizar en mucho más detalle en él. 2.1 Introducción histórica La logística se considera que existe desde que nuestros antecesores tuvieron la necesidad y comenzaron a almacenar alimentos en sus cuevas. Este sería el primer concepto de logística del que podemos tener constancia. Pero no sería hasta mucho después que tomaría una entidad como para compararlo con la logística actual. Tendrían que pasar siglos, en los que se desarrollarían varios de los hitos mas importantes de la historia del sector, como pueden ser la construcción de las pirámides, a creación de las grandes rutas comerciales y otros muchos mas actuales de los que podremos hablar un poco mas adelante. El término logística abarca infinidad de términos, pero el más relevante sin duda sería suministro, dejando de lado a otros tales como supply chain, operaciones o cadena de suministro. Para conocer el por qué del término “Logística” nos tenemos que remontar a la antigua Grecia, en la que llamaban “Logistikas” a los oficiales militares encargados de abastecer al ejército. Esto significa “el que sabe calcular” o “diestro en el cálculo”, lo cual le otorga una gran entidad y relevancia para la época. Como hemos dicho, este nombre se le otorgaba a oficiales militares, ya que el origen de la logística tal y como la conocemos actualmente es L “El único modo de salir de una caja cerrada es inventar la manera de salir” -Jeff Bezos- Fundador y CEO de amazon Figura 2-1- Primer modelo de contenedor. Introducción al sector 10 el consumidor objetivo y la competencia. • Exclusiva: en esta estrategia se opera de forma completamente distinta, ya que se limita el número de puntos de venta únicamente a nuestro producto, por lo que se elimina a la competencia. • Intensiva: con esta estrategia lo que se pretende es llegar al mayor número de clientes posibles, por lo que se busca abarcar cuantos más canales de distribución, mejor. Esto se utiliza en la distribución de productos de consumo masivo, es decir, mayoritariamente de bajo precio y alto volumen. Por último, y para cerrar la logística empresarial, tendremos las siete claves de la logística, es decir, los siete aspectos fundamentales que se deben cumplir en toda empresa dentro de su logística para que sea de verdad eficiente y no caer en gastos completamente innecesarios y evitables. Estas claves no solo tienen en cuenta a la propia empresa, si no a sus decisiones con respecto a terceros. También son llamadas las 7 C de la logística, ya que todas son diferentes aspectos de forma “correcta”: • Disponibilidad del producto correcto: Lo primero es fundamental que nuestros proveedores nos brinden un producto correcto, es decir, que las materias primas con las que trabajaremos para brindarle un valor añadido y poder obtener beneficio de ellas sean las necesarias y con la calidad necesaria. Esto también lo podemos observar desde un punto de vista de marketing, ya que lo primero y esencial es que ofrezcamos el producto que nuestro nicho objetivo demanda, en caso contrario, aunque le añadamos un valor excepcional a un precio insuperable jamás tendrá éxito. • Cantidades correctas: Para realizar esta clave de la logística debemos buscar modelos de optimización de inventarios para ser capaces de tener siempre las cantidades correctas almacenadas, previniendo así un mal uso de los materiales, así como su deterioro y la pérdida de los mismos. También buscando siempre que no sucedan stockouts, que también incurrirían en costes evitables. • Condiciones correctas: Esta clave se basa en tener en cuenta las características especiales del producto, como puede ser su fragilidad, que necesite de refrigeración constante o que su embalaje necesite de unas condiciones diferentes o un cuidado alternativo. Por esto se debe garantizar un embalaje adecuado, así como unos almacenes y bodegas que sean los idóneos para proteger los productos en ellos. Todo esto teniendo en cuenta que el transporte se haya realizado de forma correcta y los productos hayan alcanzado estos almacenes o bodegas en unas condiciones adecuadas. • Lugar correcto: Uno de los elementos mas importantes para el área de producción es que todo esté en su lugar, para que sea lo más eficiente encontrar cada uno de los elementos, ya que puede que la transformación de la materia prima en el producto final no sea sencilla, y sin orden la complejidad y el tiempo necesario para realizar cada operación aumentaría. • Tiempo correcto: Tal y como Toyota comenzaría a aplicar en los años 70, el Just in Time, al igual que otros métodos hacen que el recurso más valioso, el tiempo, se aproveche de la mejor de las formas. Por ello es necesario que todo este en el lugar exacto en el momento exacto. • Cliente correcto: Lo primero de todo, antes de poner en marcha cualquier empresa o línea de producto es necesario tener claro al nicho que va dirigido, ya que aunque realicemos un producto increíble, si no está dirigido al público adecuado no triunfará, además de que la demanda con la que hayamos estudiado la producción será entonces completamente diferente e incurriremos en otros problemas de inventarios y costes evitables. Por lo tanto, una vez claro el cliente objetivo, debemos dirigir todos nuestros esfuerzos a conseguir entregar el producto de la mejor forma en el momento adecuado a este cliente. 11 Estudio de la logística y sus principales referentes. • Coste correcto: Debemos buscar los métodos de transporte y producción más eficientes, con la intención de abaratar los costes, haciendo así nuestro producto más competitivo y aumentar los beneficios. Todo esto sin sacrificar en ningún momento la calidad y las condiciones pedidas por el cliente en el producto, así como la puntualidad de nuestros envíos. 2.2.2 Logística y transporte internacional Dentro de la logística debemos diferenciar los aspectos adicionales de las exportaciones internacionales con respecto a la logística nacional. Debemos diferenciar tres ámbitos diferentes, que deben ser estudiados por separado. Primero debemos hablar sobre los aspectos logísticos, los cuales se centran principalmente en los tipos de contenedores que podemos utilizar, es decir, en el packaging, que tendrán cada uno su función en casos diferentes, para productos de distinto tipo, con otras necesidades y de distintos tamaños. El primero a estudiar será el contenedor “Dry Van”, que suele ser clasificado como el contenedor estándar, se clasifica así debido a que es el más utilizado, ya que se adapta de forma sencilla al transporte marítimo y sus complicaciones. Del mismo podremos tener varios tamaños, de 20’, 40’ o 40’ High Cube, lo cual le da una flexibilidad bastante amplia. La denominación High Cube significa que obtiene un 13% más de capacidad, por lo que se destina a las cargas mas pesadas. Todo esto siempre teniendo en cuenta que es adecuado solo para cargas secas. El siguiente será el contenedor “Reefer” o contenedor refrigerado, el cual tiene como característica diferenciadora que proporciona a la carga una temperatura ambiente controlada. Esto se consigue a partir de una conexión a la fuente de energía que proporciona el propio buque, que le permite un rango de temperaturas desde los 30º hasta los -18º, lo cual lo hace perfecto para transporte de alimentos como carne o pescado. También existen de diferentes tamaños, de 20’, 40’ y High Cube. El tercero será el conocido como “Open Top”, el cual cuenta con un techo de lona impermeable en lugar de otra pared más de metal. Esto facilita enormemente los procesos de carga y descarga, así como dan la posibilidad de transportar cargas que sobresalgan del techo, ya que la lona es flexible y permite la entrada de cargas que la deformen parcialmente, aunque todo esto tiene un evidente coste extra, ya que no son apilables de la misma manera que los estándares. En cuarto lugar encontramos los contenedores “Flat Rack”, los cuales son similares a los “Open Top”, pero en este caso incluso las paredes laterales son de lona, llegando en casos puntuales a ser Figura 2-4- Principales tipos de contenedores Introducción al sector 12 también de este material las paredes posteriores y anteriores, lo cual los hace perfectos para cargar algunas cargas muy atípicas, con formas y volúmenes imposibles de encajar de otro modo. Por supuesto estos también suponen un aumento del precio de transporte. El quinto de los seis que estudiaremos será el “Open Side”, el cual la única peculiaridad con la que cuenta es que tiene una sola abertura lateral, lo que le da la posibilidad y los hace perfectos para transportar mercancías muy largas, ya que en esos casos será imposible cargarlas por la puerta trasera. También contamos con dos tamaños en estos 20’ y 40’. El último es el “Tank” o contenedor cisterna, el cual como su propio nombre indica está destinado al transporte de mercancías líquidas, como pueden ser desde líquidos tóxicos y peligrosos hasta agua o leche, pasando por combustible o vino. Estos contenedores cuentan con las mismas medidas que los “Dry Van”, pero con una estructura diferente ya que cuentan con un depósito de polietileno en su interior, que les da la capacidad de poder transportar estas metrias líquidas. Por supuesto, y como en todos los anteriores, en cuanto te sales de los contenedores estándar el precio aumenta, ya que son mas específicos. El segundo ámbito a tratar dentro de la logística internacional son los aspectos comerciales, los cuales se basan en aduanas, documentación y permisos. Cualquier producto que deseemos exportar y vender fuera de nuestro país deberá cruzar aduanas y fronteras, por lo que necesitará permisos y documentación en regla para poder continuar su transporte hasta el lugar de destino. Esta documentación y trámites aduaneros serán diferentes dependiendo del tipo de transporte y del país al que nos dirijamos, ya que pueden ser mas o menos estrictos o exigentes. Estas aduanas se encargarán de aplicar el régimen comercial de cada uno de los países. Estos recintos aduaneros se ubicarán en diferentes lugares dependiendo del tipo de transporte que se utilice. En los recintos marítimos serán situados en los puertos de mar, es decir, en los comerciales. En el caso del transporte aéreo, se encontrarán de forma evidente en los aeropuertos, pero apartados de las zonas de pasajeros, en su propia terminal comercial y de transporte de mercancías, siendo las trabas administrativas del transporte aéreo las más exigentes, ya que sus INCOTERMS, de los que hablaremos mas tarde, son los más estrictos. En el caso del transporte por carretera o ferrocarril, se encuentran en las propias carreteras o líneas de tren, justo en las fronteras, antes de poder cruzar, antes de so podemos encontrarnos incluso con aduanas interiores de cada país, pero estas mismas son menos comunes. En cuanto al tercer y último punto, los INCOTERMS, acrónimo de International Commerce Terms, son un conjunto de reglas internacionales, que publica la Cámara de Comercio Internacional (CCI), que acotan la documentación y las condiciones que se deben cumplir en cualquier contrato de compraventa. Sus características principales serán: • Carácter voluntario. • Buscan reducir la incertidumbre de las carencias locales derivadas de sus usos y costumbres. • No se aplican a servicios, solo a productos tangibles. • Su objetivo son transacciones internacionales. • Regulan la relación para la entrega de la mercancía. • No tienen en cuenta para regular las formas de pago, que quedan libres para las dos partes. • Determinan el momento y lugar exactos donde se debe entregar la mercancía y donde se transfiere el riesgo de una parte a la otra. 13 Estudio de la logística y sus principales referentes. 2.3 Situación Europea Hoy en día, la gran mayoría de los transportes internacionales se realizan por vía marítima, ya que para viajes largos y de gran volumen de mercancías es el mejor de los métodos. En este caso, actualmente la media europea, variando según el país, se sitúa en el 51% del transporte internacional, es decir, más de la mitad del comercio internacional de la UE se realiza de puerto a puerto. Este porcentaje cambia de forma radical si nos centramos en el comercio dentro de la propia Unión, ya que nos encontramos con apenas un 7% de transporte marítimo, copando en este caso hasta el 60% el transporte por carretera, y tomando otro papel principal, con más del 30% el transporte por ferrocarril. En todos estos casos, el transporte aéreo ocupa de un 4% a un escaso 8%, siendo así el transporte menos significativo. Aún así, el porcentaje de toneladas transportadas aumenta cada año, siendo así el medio de transporte que más crece año tras año, en porcentaje, ya que en ningún momento de acerca a las cifras marcadas por el resto. 2.4 Situación Nacional En el caso de nuestro país, los porcentajes de comercio internacional se alejan bastante de los de la UE, siendo el porcentaje de comercio internacional marítimo de España el 72’8%, que en comparación es mucho más alto, siendo el cuarto país con el porcentaje más alto, sólo superado por Portugal(81%), Chipre (80%) y Grecia (77%). También debemos analizar, que países como Republica Checa (12%), Luxemburgo (19%), Irlanda y Letonia (ambos con 27%), son los que bajan la media, considerando su posición geográfica es un factor muy influyente, así como el tamaño del país. Si estudiamos la situación de la estrategia que sigue la logística en nuestro país, podremos descubrir puntos positivos y puntos negativos, dentro de los positivos tendremos la enorme concienciación que existe sobre que la logística es un factor tremendamente diferenciador en cuanto a competitividad, también la situación económica estable del país favorece las inversiones y el desarrollo industrial, algo también sumamente positivo. Tenemos que tener en cuenta también la existencia del know-how logístico, que en España está muy Carretera Aéreo Ferrocarril Marítimo TABLA.2-1. Tabla 2-1. Porcentajes de transporte por medio en la Unión Europea Tabla!2-2. Carretera Aéreo Ferrocarril Marítimo Tabla 2-2. Porcentajes de transporte dentro del territorio nacional Introducción al sector 14 presente a un nivel global, lo que supone que esta logística sea muy fiable de partida, o al menos más que el resto. La posición óptima de la península Ibérica tanto para ser la entrada en Europa desde África y Latinoamérica, como para el comercio con Asia, hace que España tenga un enrome tránsito de barcos, de ahí la enorme proporción con respecto al resto de Europa en cuanto a transporte marítimo, porcentaje que comparte también con Portugal, el cual ocupa prácticamente la misma posición geográfica. Además debemos añadir el incremento del turismo como consecuencia de los diferentes conflictos repartidos por el norte de África, que han derivado en un mayor tránsito de personas por el país, lo cual hace necesario un mayor número de movimientos de mercancías para poder satisfacer las necesidades de esta población. A esto le podemos sumar la elevada vida que tenemos, lo cual atrae a mas inversiones actividades empresariales. Debemos continuar con aspectos como por ejemplo la globalización del mercado y el comercio, los cuales contribuyen enormemente a la aparición de nuevas oportunidades, entre las que podemos encontrar el uso e implantación del la logística inversa, o del desarrollo de forma progresiva de actividades de I+D+i, que potencia la colaboración de gran manera entre la ciencia y los empresarios. Por último, la posibilidad de convertir a España en el centro logístico de Europa del Sur, con ejemplos de nuevos movimientos tales como el nuevo centro logístico que va a abrir Amazon en Sevilla, siendo uno de los mayores de Europa, lo cual es un gran paso adelante para todo lo relativo a ampliar las oportunidades de negocio de las empresas logísticas en el país. Si comenzamos a hablar de los puntos negativos, ya que no todo es perfecto, tendremos en cuenta que en España existe un gran déficit de planificación estratégica, debido a la escasez de recursos humanos especializados y formados a nivel de logística. También existe una ligera reticencia hacia la innovación y al cambio tecnológico. También debido a la herencia empresarial conservativa de nuestro país, existe una falta de colaboración entre los distintos agentes, factor que no ayuda a la gran mayoría de empresas del país, que son las Pymes, cuya estructura logística no es la más adecuada. Además si volvemos a los porcentajes de medios de transporte, existe una enorme dependencia del transporte por carretera, con lo que se incurre en una falta enorme de visión global para poder gestionar y monitorizar las infraestructuras y recursos existentes. Carretera Aéreo Ferrocarril Marítimo TABLA.2-3 Tabla 2-3. Porcentajes de transporte internacional desde España 3 ANÁLISIS DE LAS PRINCIPALES EMPRESAS DE TRANSPORTE MARÍTIMO a logística dentro del transporte marítimo no siempre ha sido uno de los principales exponentes del comercio internacional ni mucho menos, si no que comenzó su increíble crecimiento de forma muy reciente, ya que este cambió cuando la industria del contenedor revolucionó por completo el sector naviero. Esta industria la dominan 5 principales empresas, que entre ellas copan un cuarto de los barcos totales que navegan hoy en día, y además el 43’2% del tonelaje transportado. Estas empresas son MSC, Maersk, CMA CGM, Evergreen y Cosco, cada una de ellas de una nacionalidad diferente, pero todas con un volumen mas que importante de transportes. Todas estas aparecieron en la carrera por copar la mayor parte del mercado posible tras la expansión de la producción a partir de manufactura en Asia, por lo que los volúmenes a transportar desde el continente asiático hasta Europa y América se vieron incrementados en gran medida. Esta carrera transcurre desde 2004 hasta 2012, concluyendo con desarrollos de barcos cada vez mayores, llegando hasta los 395 metros de largo. Todo este boom tuvo su caída entre 2008 y 2009, en la que cayeron varias de las empresas que se dedicaban al sector. Aún con esto, el sector se recuperó y hoy en día está e muy buena forma, copando la gran mayoría de los transportes en el comercio internacional. L “Un viaje de mil millas empieza con un solo paso” - Lato Tzu - Figura 3-1- Puertos más transitados del mundo Análisis de las principales empresas de transporte marítimo 16 3.1 MSC Actualmente es la segunda empresa de transporte marítimo en el mundo, y además tenemos que sumar su sección de cruceros, que ocupa la cuarta plaza a escala mundial. Estos dos datos hacen que el grupo MSC sea uno de los mayores en el mundo en cuanto a logística marítima. Su nombre completo es Mediterranean Shipping Company (MSC), y cuenta actualmente con 459 buques portacontenedores, una flota con dimensión tal, que es capaz de poder transportar 2.308.000 de TEUs. TEU es una medida inexacta de capacidad, que expresa la capacidad de un contenedor de 20 pies, lo cual hace que sean 20x8x8’5 pies de volumen. El grupo cuenta con 28.000 empleados actualmente y con 315 agencias repartidas por todo el mundo, aunque su central se sitúa en Ginebra. Esto es un pequeño vistazo a la empresa actualmente, pero para poder conocerla de verdad en profundad debemos empezar por el principio, su historia. 3.1.1 Historia de la empresa La historia de la compañía comienza incluso antes de la creación de la misma, ya que la familia del que sería su fundador ya llevaba siglos involucrada en toda clase de transportes marítimos. El primero de los documentos de los que tenemos constancia data del 1675, en el que se menciona a la familia Aponte y su participación en el transporte marítimo, en este caso desde y hacia Nápoles. La familia tiene una tradición marítima arraigada en la península de Sorrento. Si avanzamos en el tiempo varios siglos, nos encontramos con que en 1970, Gianluigi Aponte fundaría la “Mediterranean Shipping Company”, adquiriendo su primer barco, el Patricia, después de abandonar su anterior trabajo en la banca, previendo una oportunidad de negocio. Tras esto compraría otro más al año siguiente, nombrado Rafaela, en honor a su mujer, y dos años mas tarde el tercero. A partir de esos tres y de algunos más que compraría de segunda mano comenzaría su expansión en el negocio y el sector, estableciendo en primera instancia una línea comercial desde el Mediterráneo hasta Somalia. Años mas tarde, ya de forma asentada en el sector y con un colchón económico mucho mayor, y un poder ya notable en la logística marítima adquiriría la empresa de cruceros Lauro Lunes, con la que comenzaría su propia aventura en el transporte de pasajeros de ocio. Esto ocurriría en 1989, y junto con la base de transporte logístico de mercancías alzaría al grupo hasta una posición económica en la que les llevaría a poder comprar buques nuevos en 1994 para el transporte, así como a la ampliación constante de los barcos de cruceros. Desde 2003, año en el que empezaría un ambicioso proyecto de inversión en la filial de cruceros, hasta nuestros días, han invertido entre 5 y 9 millones de euros en renovar y aumentar su flota, manteniéndola como la más tecnológica y renombrada. 3.1.2 Peculiaridades Este grupo tiene como marca peculiar con respecto a todos los demás de la competencia algo que nadie más ha sido capaz de mantener. Sigue siendo un grupo familiar, ya que en 2014, Gianluigi cedió su puesto al mando de la empresa a su hijo Diego, con lo que sigue estando plenamente Figura 3-2 Gianluigi Aponte 17 Estudio de la logística y sus principales referentes. dirigida por el entorno familiar. Son los únicos que se pueden sentir orgullosos de que no pertenecen a ninguno de los grupos de cruceros, por lo que es una estructura que mezcla de forma perfecta los negocios y las relaciones familiares. 3.1.3 Actualidad del grupo Hoy en día, la situación de la compañía es casi inmejorable, ya que sirve a 335 puertos en los 6 continentes, por lo que se les considera más que globales. Además cuentan con 480 oficinas locales en 163 países. Todo esto empleando a más de 37.000 personas, lo que les hace uno de los mayores grupos de logística a nivel mundial. En su inmensa flota cuentan con buques que tienen capacidad de hasta 13.800 TEU, conteniendo entre ellos algunos de los considerados mayores portacontenedores jamás construidos, como pueden ser el MSC Emanuel y el MSC Beatrice, dos barcos gemelos. Además tienen en su palmarés haber sido nombrada la mejor empresa naviera seis veces (Hasta 2007) 6 veces en 11 años, hito que no ha conseguido ninguna otra en la historia. A todo esto tenemos que sumarle un tercer apéndice al grupo, una compañía de tecnologías de información, que proporciona los servicios que necesitan las otras dos empresas del grupo, y que tiene como nombre Interlink Transport Technologies Inc, que tiene como base, de forma inteligente debido a que su área de acción son las nuevas tecnologías, en Nueva Jersey. 3.2 Maersk Esta es una organización completamente diferente a la predecesora en el estudio, ya que es un conglomerado de negocios, en el que abarca desde el propio transporte de contenedores con buques, hasta la fabricación de los contenedores, incluso la distribución de los mismos por carretera. 3.2.1 Historia del grupo La historia del grupo comienza como en el anterior de forma humilde, ya que en 1886, un capitán, en este caso Peter Maersk-Moller realiza la compra de su primer barco, el cual sería por aquel entonces a vapor. Años mas tarde , en 1904, sería fundada la Steamship Company, junto con Arnold Peter Moller, en la que tendrían como primer arco un buque de carga de apenas 2220 toneladas de capacidad de carga. Años mas tarde, entre 1918 y 1919, construiría su propio astillero, en la ciudad de Odense, con lo que la empresa comienza a tomar forma y poder. En 1920 terminan su primera nave , que sería botada desde su astillero, y un año después terminarían la segunda de ellas, que sería la primera diésel. Figura 3-3- Buque MSC Emanuela Análisis de las principales empresas de transporte marítimo 18 Años más tarde, en 1926 entrarían en el sector de los petroleros, pero no construyéndolos, en este caso comprándolos, y usándolos para realizar transportes. En estos momentos ya los petroleros serían de entre 8100 y 11200 toneladas de capacidad de transporte en peso muerto. El servicio de transporte creado por ellos comenzaría a operar en 1928, con el nombre de Maersk Line, con sus 6 naves primeras, realizando una ruta transpacífica, entre el Lejano Oriente y Estados Unidos, pudiendo alcanzar Baltimore a través del canal de Panamá. Desde esa fecha en adelante su flota iría avanzando, adquiriendo cada vez buques mas grandes y más modernos, así como de distinto tipo, como pueden ser los frigoríficos o mixtos con capacidad seca y capacidad frigorífica. Al inicio de la segunda guerra mundial sería la segunda empresa de transporte marítimo mas grande de Dinamarca, con alrededor de 46 embarcaciones. Ante la rendición de Dinamarca en la guerra, deben trasladarse según lo planeado a la oficina de Nueva York, en la que operarían hasta que en 1941 sus embarcaciones fuesen utilizadas por el ejército americano y mas de la mitad se perdiesen en batalla. Tras la guerra apenas les quedarían 7 embarcaciones, por lo que comenzaron a construir mas en puertos de toda Europa, así como a reutilizar barcos de guerra americanos y alemanes. Hasta 1953 no recuperarían el tamaño y la capacidad de carga de antes de la guerra, por lo que a partir de esta fecha comenzarían a avanzar y a crecer de nuevo. En la década que precede volverían a construir el astillero destruido por la guerra en Odense, a crear petroleros de hasta 330.000 toneladas de carga en peso muerto y también obtendrían permiso para buscar petróleo en el Mar del Norte, en la parte danesa del mismo. En los siguientes años, hasta 1993, la compañía ampliaría su rango de actuación, ya que crearían la filial Maersk Air, así como construirían sus primeros portacontenedores e incluso barcos gaseros. Muchos de sus portacontenedores serían petroleros modificados. Además también desarrollarían barcos rápidos, y lo más importante, el primer petrolero de doble casco con una capacidad de 300.000 toneladas de peso muerto, que construiría para Maersk Line, pero que también vendería a otras compañías. A partir de entonces tomarían el control de otras compañías, lo que los llevaría a convertirse en la mayor línea de contenedores del mundo. Desde ese punto, no pararían de crecer aumentando la flota construyendo barcos o con las líneas de las nuevas compañías controladas. Esta etapa termina cuando en 1999, Maersk compra otra de las mayores compañías de transporte, Sea-Land, que contaba con mas de 70 buques, por lo que el nombre de la compañía pasa a ser Maersk-Sealand. Pero no cesa ahí con su enorme campaña de crecimiento, ya que también se hace con la compañía danesa Dampskibsselskabet TORM, la cual aporta otros tantos buques a la flota. Para 2004 la empresa ya coparía el 12% de todo el mercado de transporte de contenedores en nuestro planeta. Figura 3-4 – Peter Maersk-Moller 19 Estudio de la logística y sus principales referentes. 3.2.2 Situación actual Desde 2005 hasta nuestros días la compañía ha evolucionado, principalmente con la adquisición de forma escalonada de su rival en transporte marítimo P&O Nedlloyd, compra que se realizó por la impresionante cifra de 2.300 millones de euros. También adquirirían una de las mayores operadoras de ferris, la irlandesa Norse Merchant Ferris, con nuevos ferris, así como venden la compañía Maersk Air. Durante el último lustro han sido los poseedores de todos los récords en cuanto a tamaño y capacidad de los barcos, ya que en 2006 romperían el último de los récords, con el Emma Maersk, con capacidad para 11.000 contenedores, construido en el astillero histórico de Odense Lindo Yard, además de que construyen otros 3 buques idénticos, Elly, Eleonora y Estelle. Pero en 2011 mandarían construir otro rompe récords, que sería entregado el primero en 2013, llamado Maersk Mc-Kinney Moller, siendo el primero de la denominada por ellos mismos, la clase Triple-E, construidos por Daewoo y que tendrían capacidad para 18.270 contenedores. Todos estos datos proclaman de forma clara al grupo logístico de transporte marítimo Maersk el mayor del sector en todo el mundo, debido al tamaño de su flota, la capacidad de carga de los barcos en dicha flota y todas las rutas y volumen de transporte que tienen. 3.3 CMA CGM S.A. Es una de las mayores compañías de transporte de contenedores del mundo en la actualidad, en concreto la cuarta. Con sede en Marsella, la empresa francesa tiene operando mas de 200 rutas marítimas entre 420 puertos de 150 países diferentes. También cuenta con otra sede Norteamericana en Norfolk, Virginia. Cuenta con más de 37.000 empleados y unos ingresos superiores a 23.000 millones de euros anuales, además de 755 oficinas. Figura 3-5 – Buque Maersk Mc-Kinney Moller Análisis de las principales empresas de transporte por carretera 26 26 Honolulu y Los Angeles. Poco después podemos decir que comenzarían los inicios de DHL como tal, la cual comenzaría gracias a que Hillblom invertiría parte de sus préstamos para la universidad en comenzar con la empresa, así como llamaría para unierse a él a dos de sus amigos, Adrian Dalsey y Robert Lynn, para que le acompñasen en el camino que estaba apunto de comenzar para él. Durante años se dedicarían a realizar las mismas tareas que realizaba Hillblom para la empresa primera, pero por cuenta propia. Crecerían de tal manera que en poco tiempo comenzarían a contratar a nuevos empleados para poder llevar a cabo todos los envíos que les eran encargados. En los años 70 DHL se habría convertido ya en una empresa internacional de envíos, y en la única con un servicio diferenciador, los servicios nocturnos. Ya que la única competidora en cuanto a servicios nocturnos sería FedEx, pero que para aquel entonces no realizaría todavía envíos internacionales, hasta 1981 no expandiría sus servicios.Tras años en los que la empresa se expandiría de manera extremadamente rápida, en 1998 Deutsche Post comenzaría a adquirir acciones en DHL, llegando a tener suficiente interés como para poder controlarla en cierta manera en 2001. Por lo que para 2002, esta empresa habría adquirido ya la totalidad de las acciones de DHL, por lo que pasaría a ser de su propiedad. En ese momento incluirían DHL dentro de sus servicios exprés, aunque durante los años precedentes se iría expandiendo dentro de la empresa, teniendo así varios de los departamentos principales. 4.1.1.2 Peculiaridades Es importante hablar de los servicios de envíos aéreos, ya que será uno de los principales referentes en cuanto a estos servicios, algo muy destacable, ya que aunque el transporte aéreo únicamente ocupa alrededor del 5% total del volumen de transporte global, cada vez es mayor su importancia, debido principalmente a la enorme demanda actual de envíos cada vez más rápidos e inmediatos. La historia del departamento de envíos aéreos comienza en 2001, con la adquisición del 51% de las acciones de la empresa por parte de Deutsche Post, cuando al terminar de adquirir la empresa, en 2002, se unirían en el nuevo DHL, el antiguo DHL, Danzas y Securicor Omega Euro Express. A partir de este momento, la historia de la rama aérea comenzaría a dar tumbos. En el propio 2002, tendría lugar un enorme accidente a 11.000 metros de altura, en el que un avión de carga de DHL chocaría con uno de pasajeros, terminando con la muerte de todos los ocupantes. En el mismo año se introducirían los actuales colores de la compañía, el amarillo y rojo, así como el rediseño del logo. En 2003 adquiriría Airbone Express, el cuál aumentaría considerablemente la flota de la empresa, así como comenzaría a integrarse dentro de la propia empresa y terminaría por fusionarse de forma completa, teniendo un contrato con ACMI, para el sumnistro de aeronaves hasta 2011, siendo Figura 4-1. Logo DHL en su historia 27 Estudio de la logística y sus principales referentes. después independiente. En el mismo año, en 2003, tendría lugar uno de los mayores incidentes de la compañía, el cual se daría en Bagdad, cuando tras apenas despegar un grupo de insurgentes iraquíes tirotearían el ala del avión de carga, inhabilitando por completo los tres motores de una de las alas, por lo que tendrían que realizar un aterrizaje forzoso de forma inmediata, aunque la tripulación fue capaz de aterrizar de forma segura. Al año siguiente tras planear una expasión de la empresa, crarían un enorme conflicto en Bruselas, donde tenían su base de operaciones. Por lo que finalmente realizarían esta expansión a Leipzig, ciudad alemana que los acogió sin ningún problema. Al final del año se harían con la mayoría de las acciones de la empresa india Blue Dart, invirtiendo así 120 millones de dólares. Para 2005, planearían la compra de la compañía Exel plc. La cual poco antes se habría hecho con la propiedad del grupo Tibbet & Britten, por lo que expandirían de gran manera su departamento de logística. Otro hito en la historia de la empresa tendría lugar en 2006, año en el que ganarían el concurso público que ofreció la sanidad Británica, haciéndose así con un contrato de alrededor de 1’5 Billones de libras, en el cual se encargaría de manejar la cadena de suministros de la NHS, es decir, de la National Health Service. Como parte de este contrato podrían abrir una nueva central de distribución de alrededor de los 23.000 metros cuadrados, esto ocurriría en 2008, aunque para 2012 abrirían otro nuevo, por lo que crearían alrededor de 1.000 empleos. Volviendo al tema principal, sobre transporte aéreo en este caso, en 2007 cofundaría DHL junto con Lufthansa Cargo, una nueva compañía de transporte de mercancías aéreo, llamada AeroLogic, la cuál sería puntera en cuanto a las aeronaves que utilizaría, tendría en se poder hasta 11 Boeing 777 hasta el año 2012, así como sería pionera en la utilización del Beluga, avión utilizado para transporte de otros aviones, o de partes de los mismo, para poder ensamblarlos en un lugar, tras ser construidos en diferentes zonas del mundo. También se convertiría en la primera compañía en transportar mercancías con la fuerza del viento, gracias a las “MS Skysails kites”. Otro punto a tener en cuenta es como en 2009 dejaría de realizar transportes nacionales a domicilios en Estados Unidos, dejando definitivamente a UPS y FedEx como las principales empresas de transporte dentro del país, centrándose así mas en sus propios objetivos, en los puntos fuertes de la compañía, con respecto a sus competidores. 4.1.1.3 Actualidad de la compañía Hoy en día podríamos tener en cuenta de este ya enorme grupo los últimos cambios en su estructura, como puede ser la compra de UK Mail en 2016, la cual es una de las mayores estructuras de mensajería del Reino Unido, por lo que con esta compra expandirían de gran manera sus servicios de reparto a particulares. También podrán así ampliar fronteras en todo lo relacionado con el comercio Figura 4-2. Flota DHL Análisis de las principales empresas de transporte por carretera 28 28 electrónico debido a toda la experiencia ya obtenida a lo largo de los años por todos los participantes de la compañía anglosajona. También llevan acabo un enorme proyecto en colaboración con ParcelCopter, en el que buscan la integración de los drones en el espacio aéreo de las ciudades, ya que pueden ser una de las mejores herramientas del futuro dentro del reparto diario a clientes domésticos. Además también han creado otro proyecto paralelo en colaboración con Smart, en el que los propietarios de cualquiera de sus vehículos podrían utilizar sus maleteros allí donde estén como una dirección de envío. Por último, el proyecto mas emocionante en el que se ha embarcado en los últimos años la compañía es el compromiso firme de que de aquí a 2050 sus transportes realizazrán emisiones cero, por lo que deben avanzar tecnológicamente dentro de muchos ámbitos, así como realizar inversiones millonarias, pero todo con el objetivo de poder continuar con la vida de calidad dentro de nuestro planeta, dejar de contaminarlo dentro de las posibilidades de cada una de las empresas. 4.1.2 FedEx Esta enorme empresa de transportes, con una importancia enorme a nivel mundial, debe su nombre al nombre original que recibió en 1971 al ser fundada, “Federal Express”. La sede de la compañía se sitúa en Memphis, Tennesse, EE.UU., por lo que desde allí operará la gran mayoría de los millones de transportes que realiza, ya que el volumen que es capaz de manejar esta empresa es enorme. Este volumen puede aproximarse si conocemos los ingresos anuales, que se acercan a los 60.000 millones de dólares en el año 2017. Todo esto se consige manejar con unos 400.000 empleados y con más de 4.000 millones de dólares de beneficios anuales. Sus servicios se centran de forma principal en el transporte por tierra y el aéreo, siendo así un gigante de la logística a nivel mundial, compitiendo de tu a tú con DHL o UPS. 4.1.2.1 Historia La historia de la compañía comienza en 1971, año en el que Fred Smith, estudiante en Yale, crearía la compañía bajo el nombre de Federal Express en Little Rock, Arkansas. Los documentos oficiales datan de 1973, ya que tendría algunos problemas con las autoridades aeroportuarias. Esta compañía nacería como puramente de transporte aéreo, y con el objetivo de intentar conseguir la mayor parte posible de los contratos gubernamentales dentro de los Estados Unidos. La red inicial de la empresa conectaría 25 ciudades de EE.UU., siendo así la primera línea aérea de carga que usaría únicamente aviones jet. Con esto se pudieron definir a sí mismos la “compañía de los camiones de entrega de 550 millas por hora”, la cual en los primeros momentos, en sus primeras etapas llegaría incluso a perder cerca de un millón de dólares al mes, por lo que tendrían que buscar financiación. Esta financiación llegaría de una forma que nunca antes había ocurrido, ya que se convertiría en la empresa con un mayor capital de financiación de la historia de los Estados Unidos. Smith conseguiría que entidades como el “First National City Bank of New York” o el “Bank of America” lo financiasen, llegando así a acumular entre 50 y 70 millones de dólares. No sería hasta 1976 que la compañía sería rentable, conseiguiendo beneficios por primera vez al enviar alrededor de 19.000 paquetes al día. Figura 4-3. Logo FedEx 29 Estudio de la logística y sus principales referentes. A partir de 1977 podemos tener en cuenta que entramos en una etapa completamente diferente, ya que la podemos catalogar como la etapa de rápido crecimiento debido al cambio radical de las estadísticas de la empresa. Esto se debe además de gracias al nuevo posicionamiento de la misma, ya con la capacidad de ser autosuficiente, se realizaría un cambio de la legislación en el que desaparecerían todas las restricciones sobre las rutas operadas por las líneas de transporte aéreo, lo cual conseguiría que comprasen sus primeros aviones no de tipo jet, sino de un tamaño radicalmente superior, adquiriendo así sus primeros 7 Boeing 727- 100s. Todo esto daría lugar a que al año siguiente, en 1978, la empresa se convirtiese en pública, apareciendo en la bolsa de Nueva York. Además estando en estos años en la completa cúspide de las empresas de transporte de mercancías les permitiría ser pioneros en varios aspectos, uno de ellos sería la implementación de un sistema centralizado a través de ordenadores, es decir, informático, con el que gestionar las personas, paquetes, vehículos e incluso el tiempo climatológico. Este sistema fue llamado por ellos como “COSMOS” (Customers, Operations and Services Master Online System). También implantarían en 1980 el llamado por ellos “DADS” (Digitally Assisted Dispatch System) el cual destacaría gracias a su capacidad de coordinar las entregas a los clientes, así como la recogida de paquetes, pudiendo así acordar una hora exacta para estos trámites. Por lo tanto pondrían la calidad de sus servicios muy por delante de la de los demás. Poco después expandiría el negocio a otras 90 ciudades de los Estados Unidos, por lo que para ellos 1980 sería un para recordar sin duda. Continuando con esta expansión dentro del negocio también abrirían un departamento para poder realizar entregas de documentos en tan solo una noche. Por último, al año siguiente se convertirían en una empresa internacional, abriendo sus servicios en Canada, abriendo de forma oficial una central en el Aeropuerto Internacional de Memphis de forma adicional también. Poco después, en 1983, la empresa sería valorada en un billón de dólares por primera vez. Este mismo año la compañía introduciría ZapMail, un servicio de fax, en el que se comprometían a enviar hasta cinco páginas en menos de dos horas por únicamente 35€. Este servicio, aunque en un primer momento podría parecer un gran nicho y con una relevancia aparente bastante grande, terminaría siendo un gran fracaso y costádole a la empresa millones de dólares. Pocos años después introduciría el llamado “SuperTracker”, que consistía en un código de barras con el que por primera vez en el sector te daría la capacidad de poder seguir el paquete a lo largo del tiempo y de todos los trámites y envíos que se realizan para que un paquete pueda llegar a su destinatario. En los años comprendidos entre 1980 y 1989 serían abiertas diferentes centrales en varios aeropuertos internacionales, buscando así el siguiente paso, la expansión internacional de forma real, comenzando por la adquisición de la compañía Flying Tiger Line. A partir de 1994 podemos asegurar por completo que comienza una nueva era, en la que cambiaría su nombre, se convertiría en FedEx, haciendo oficial la abreviatura que, aunque muy usada en toda su historia, no era oficial hasta este año. Tras esto, lanzarían FedEx.com, que sería la primera página web de una empresa de transporte, por lo que sería la primera empresa de transporte de mercancías que ofrecería el seguimiento de los envíos de forma online. En los años que le preceden a este se centrarían en la expansión de sus centrales alrededor del mundo, comenzanado por la expasión a China, con la compra de “Evergreen International”, así como la apertura de nuevas centrales para el resto de Asia y el Pacífico, terminando en 1999 abriendo su primera central en Europa, en el aeropuerto Charles de Gaulle, desde el cual sería posible repartir a tod Europa y expandir el negocio de forma considerable. Al año siguiente, ya en el 2000, se dividiría la compañía en dos departamentos completamente diferenciados, incluso por el nombre, siendo así FedEx Express la parte de envíos urgentes, y FedEx Corporation el resto de servicios. Tras esto podemos dar entrada a una nueva etapa dentro de la compañía, debido a la recesión Análisis de las principales empresas de transporte por carretera 30 30 económica a nivel mundial, esto ocurriría en los últimos años de los 2000, es decir, alrededor de 2008. Esto llevó a todas las compañías del sector a eliminar sus líneas de transporte aérea, dedicándose de forma íntegra al transporte terrestre, ya sea por carretera o mediante ferrocarril. La reacción de la compañía en este caso con respecto al resto fue eliminar sus líneas menos eficientes y con menos beneficios, así como desechar las aeronaves mas anitguas y menos eficientes. Además de algunos devíos en rutas que provocarían un aumento del tiempo de entrega, así como la reducción del número de horas de trabajo en algunos de sus centros. Esta problemática llevaría a la empresa a retrasar las entregas de nuevos aviones que tenían previstas para los años del futuro mas cercano, por lo que los Boeing previstos para entregar en 2010 fueron entregados de forma escalonada entre los años siguientes, entre el propio año 2010 y 2013. Otra de las medidas mas llamativas fue la decisión en 2009 de cerrar por primera vez en su historia uno de sus centros, sería el centro del Aeropuerto Internacional de Subic Bay, en Filipinas, cambiándolo por uno en el sur de China, el cual se encargaría de todas las operaciones del anterior. Esto es una apuesta arriesgada dentro de los años en lo que se realizó, ya que en 2009 todas las compañías buscaban reducir gastos, y realizar el cambio de sede no es un proceso sin costes de ninguna de las maneras. Por último, en un pasado mucho más cercano, en 2018 la compañía anunciaría la retirada de su CEO, asignando como nuevo en el puesto a Rajesh Subramaniam. Este sustituiría a David Cunnigham, tras mas de 27 años en el puesto. 4.1.2.2 Elemento diferenciador Tal y como su propio eslogan dice, “The World On Time”, FedEx apareció en una sociedad en la que los envíos no tenían ninguna fiabilidad, ya que la fecha de entrega podía variar en gran medida, además de la lentitud de las mismas aún cumpliendo los plazos fijados. Por tanto esta compañía liderada por Fred Smith, buscaría el nicho que les haría diferentes y conseguiría llevarlos al éxito, buscaría crear una empresa totalmente en torno al concepto de la puntualidad de los envíos, así como buscar aumentar la rapidez de los mismos. Para esto comenzaría por los transportes en avión, pero iría dando paso a los transportes por carretera, así comenzaría centrándose en los transportes nacionales dentro de EE.UU., su país de origen, pero iría poco a poco expandiéndose al resto del mundo, cambiando así su forma de trabajar, pero siempre manteniendo la misma esencia. Consolidándose así por encima de ptra macrocompañías como UPS o DHL dentro del transporte nacional. Debido a la capacidad de FedEx para llevar a cabo lo que se les daba bien, su objetivo desde el primer momento, el resto de empresas dejarían de lado este nicho de negocio, completamente desbordadas por la empresa de Fred Smith. 4.1.2.3 Actualidad de la compañía La actualidad de la empresa se puede medir en cifras, ya que los números hablan por sí solos, su flota cuenta dentro del departamento de FedEx Express con casi 400 aviones, de los cuales por poner algunos de los ejemplos más llamativos serían 67 Airbus A300-600RF, una de las aeronaves mas Figura 4-4. Flota FedEx en sus distintos departamentos 31 Estudio de la logística y sus principales referentes. modernas fabricadas, muy recientes, así como 119 Boeing 757-200SF, otra de las joyas de la ingeniería moderna, por lo que la flota no cuenta con 400 aviones cualesquiera, sino con los más punteros del mercado. Esto es prueba más que suficiente de la posición en el sector de la empresa, estando en lo más alto, de forma diferenciada a los demás, así como con un objetivo marcado de forma clara desde sus orígenes. 4.1.3 UPS UPS (United Parcel Service), es una compañía fundada en 1907, como empresa de mensajería, en los Estados Unidos, la cual se ha convertido en estos años en una empresa multibillonaria, colocándose a la cabeza de la industria, y con el objetivo de permitir el comercio alrededor de todo el globo. Actualmente es la compañía de paquetería mas grande de nuestro planeta, realizando envíos de forma diaria a mas de 200 países. 4.1.3.1 Historia de la compañía En 1907, un joven emprendedor llamado James E. Casey, pediría prestados apenas 100 dólares a uno de sus amigos, y establecería la que entonces se llamaría “American Messenger Company”, en Seattle. En ese momento ya existirían mas servicios de mensajería en la zona, para los que James habría trabajado en el pasado, realizando prácticamente todos los envíos en bicicleta o a pie, ya que los medios de la época eran más que limitados. Esta empresa primaria se centraría principalmente en el envío de paquetes a minoristas, teniendo en esta época como principal cliente para envíos especiales a “The United States Postal Service”. Deberían pasar varios años, hasta 1913, para que comprasen su primer vehículo, que no podía ser otro en los Estados Unidos de la época, un Ford Model T, el cual sería su primer vehículo de reparto, el cual funcionaría en paralelo a los envíos a pie y en bicicleta. Casey y su socio Ryan se unirían en este mismo año con su competidor, Evert McCabe, formando así la que pasaría a llamarse “Merchants Parcel Delivery”. También introducirían el concepto de entrega consolidada, la cual se basa en entregar con el mismo vehículo, en el mismo envío a varios clientes de la misma zona, que estén cercanos entre ellos, por lo que se ahorraría enormemente en tiempo y costes, es decir, se haría mucho más eficaz el reaparto de paquetes. En 1916, se uniría un cuarto socio, Charlie Soderstrom, el cual traería consigo una mas que importante cantidad de nuevos vechículos. No sería hasta 12 años tras la creación de la empresa, que esta se expandiese fuera de Seattle, ampliando así su egocio a Oakland, y cambiando su nombre por tercera vez a “United Parcel Service”, intentando con él compartir de forma fácil que todos sus servicios estaban juntos, a pesar de ser un cúmulo de pequeños negocios. En 1922 se harían independientes, con su pripia responsabilidad y sus propios beneficios. Así, se convertiría en una de las pocas empresas en Estados Unidos en 1922 que diese Figura 4-5. UPS en sus comienzos Análisis de las principales empresas de transporte por carretera 32 32 servicios con transportista independiente. Casi una década mas tarde, en 1930, UPS abriría otro servicio de envío consolidado, esta vez en Nueva York, por lo que se estaría expandiendo de forma muy eficaz. Tanto sería este que esto seguiría por varias ciudades más de la costa este y el medio oeste. Esta rápida expasión conseguiría que UPS tuviese como única competencia a el servicio postal del país, así como a la comisión de comercio interestatal, el resto de empresas estaría muy por debajo de sus servicios. En paralelo a todo esto se fundarían los servicios aéreos de la empresa en 1929 a través de aerolíneas privadas, aunque con la depresión económica haría que estos servicios fuesen cesados, hasta 1953, caundo volverían a aparecer se les daría otra oportunidad. 4.1.3.2 Elemento diferenciador de la empresa Para 1975 ya se habría expandido a los 48 estados contiguos del país, convirtiéndose una vez mas en la pionera en otro aspecto, sería la primera empresa en poder dar servicio a todas y cada una de las direcciones de los Estados Unidos, una tarea nada fácil, debido al tamaño y la forma de organización del país. En este mismo año, la compañía además, por si fuese poco, comenzaría su aventura internacional. Esta comenzaría en Canada, y al año siguiente, en 1976 seguiría por Alemania. Esto le daría una perspectiva completamente distinta del sector, así como una capacidad de influencia y de potencial increíbles. Además, sin rendirse nunca, en 1988 sería lanzado el departamento de nuevo de envíos aéreos, llamado en este caso, UPS Airlines, esta vez con la autorización de la administración federal de aviación. Tras esta jugada tan arriesgada, se convertiría en la compañía con un mayor crecimiento en la historia de la FAA (Administración federal de aviación). Por si fuese poco, con este crecimiento se situaría como la décima aerolínea del país, viniendo desde cero, hasta lo más alto de la escala de poder en cuanto a tamaño de compañía se refiere. Estos servicios de transporte aéreo también llegarían a Alemania en 1989. Gracias a este espíritu de innovación, así como de constante renovación y de apostar por lo arriesgado y nuevo, les llevaría a alcanzar los 11’5 millones de paquetes y documentos enviados al día en 1993. Todo esto no pararía la increíble bola de nieve de la innovación, ya que todo esto lo invertirían en poder buscar formas de atender a mas y mas clientes, así como de forma mas rápida. Para ello crearían un dispositivo llamado “Delivery Information Adquisition Device” (DIAD), con el cual buscarían que fuesen registradas cada una de las entregas, así como fuesen subidas a la red de UPS, en la que se actualizaría todas las entregas de cada uno de los repartidores. También introducirían en 1994 la capacidad para los clientes de poder llevar un seguimiento de sus paquetes a través de su página web. En este increíble proceso de expansión de la compañía, adquirirían en 1995 SonicAir, una compañía de soluciones logísticas, para poder competir en el sector. También se haría con Challenge Air, para expandir su negocio de transporte aéreo a Latinoamérica. Finalmente, en 1999 se convertiría en una Figura 4-6. Logo de la compañía a lo largo de su historia 33 Estudio de la logística y sus principales referentes. empresa pública, en la mayor concesión pública del siglo. 4.1.3.3 Actualidad de la compañía La compañía hoy en día se sitúa en una posición privilegiada, debido a este pasado lleno de éxitos y duro trabajo, así como inversiones arriesgadas. Actualmente cuenta con unos ingresos de aproximadamente 65.872 billones de dólares, así como con unos beneficios que rondan los 5.000 billones de la moneda Estadounidense. Esto la convierte en una de las mayores compañías de transporte a nivel mundial en todos los ámbitos. Además a esto se suman los ingresos de la compañía de soluciones logísticas y todas las ventas de innovaciones tecnológicas. En la actualidad sitúa su central de operaciones en Sandy Springs, Georgia. También debemos tener en cuenta que en los últimos años, se han hecho con más de 40 empresas de distintos sectores, por lo que ya proporcionan mucho más además de los servicios básicos de transportes. 4.2 Empresas a nivel nacional En el caso de nuestro país, son el principal medio de transporte de mercancías, de ahí la especial distinción, ya que en comparación a otros países que nos rodean, el porcentaje de tranporte por ferrocarril es mucho menor debido a las condiciones, por lo que este toma mucha mas importancia. Son varias las empresas que se reparten la mayoría del volumen de carga dentro de España, en concreto vamos a estudiar tres de ellas, en principio las tres más relevantes. 4.2.1 SEUR Es una de las empresas de transporte urgente de mayor tamaño de nuestro país, la cual cuenta con 75 años de historia, y que además se divide en tre grandes ejes dentro de su negocio, el comercio internacional, el electrónico y el comercio de los negocios B2B (Business to business). Esto le da una entidad y tamaños respetables y muy a tener en cuenta, prácticamente colocádola como referente dentro del sector. Acumula alrededor de 8.000 empleados, desde la alta directiva hasta los propios repartidores, cada uno de ellos con un papel completamente fundamental. También cuenta con más de 1.200.000 clientes, una flota de 4.600 vehículos, lo cual es una cifra muy llamativa para ser una empresa principalmente nacional, y por último, más de 1.000 tiendas de proximidad, es decir, oficinas en las que se puedan recoger los pedidos en caso de ser la opción más cómoda para el cliente, por lo que necesitan estar colocadas de forma estratégica para que cada uno de los numerosos Figura 4-7. Innovación de la empresa en materia de movilidad Análisis de las principales empresas de transporte por carretera 34 34 clientes de la empresa pueda tener una a una distancia prudencial y asequible. 4.2.1.1 Historia de la compañía La historia de la empresa española comienza en 1942, creada inicialmente para realizar servicios de paquetería entre Madrid y Barcelona, de forma urgente y lo más rápido posible. Esta es fundada por Justo Yúfera Cerdán, el cual decidió que la empresa se comprometería a entregar los paquete en un máximo de 24 horas. Este negocio tendría tal acogida que para los años 60 se le habría quedado pequeña la realización de una sola ruta de transporte, por lo que se expandirían a las principales capitales del país, contando en 1970 con almacenes y rutas por todo el territorio español. Esta expansión seguiría su paso, llegando en los años 80 a tener que ampliar su negocio fuera del territorio español, convirtiéndose en una empresa completamente global, en una empresa internacional. Aunque fuera de nuestro país nunca ha llegado a tener la relevancia que tiene aquí, el negocio siempre ha tenido éxito, consiguiendo beneficios en mayor o menor medida. Para los años 2000, entrarían nuevos accionistas, que cambiarían la estrategia y el enfoque de los distintos servicios, que para 2012 se habrían hecho con la mayoría de las acciones de la compañía, y por lo tanto con la potestad de las decisiones. Esta compañía sería GeoPost, la cuál tiene en propiedad al servico postal francés. 4.2.1.2 Características diferenciales La principal característica que hace a SEUR diferente al resto, teniendo más éxito las demás compañías de transporte por carretera en nuestro país es su concentración absoluta en los envíos urgentes y su exquisita puntualidad, esto les ha otorgado un crecimiento constante y sostenido durante sus 75 años de historia, con lo que de manera progresiva han terminado situándose en la cima del transporte por carretera en nuestro país, lo cual los coloca a la cabeza de todos los transportes en España, ya que la carretera ocupa un porcentaje mucho mayor a cualquier otro medio, muy por encima al resto del mundo. También se han centrado en la innovación, siguiendo de cerca los avances tecnológicos, muchas veces adquiridos en primera instancia de otras compañías internacionales de mayor tamaño. 4.2.1.3 Actualidad de la empresa Hoy en día, pertenece al grupo Geopost, el cual ha hecho que la estrategia de la compañía cambie de forma ligera, ya que anteriormente comenzaron a expandirse fuera de la península Ibérica, pero al llegar a la dirección esta compañía francesa se centraría únicamente en esta parte del negocio, ya que en el resto de Europa sería posible utilizar la red de servicios ya existente de GeoPost. Figura 4-8. Flota Seur 35 Estudio de la logística y sus principales referentes. En números, actualmente cuenta con mas de 7.000 empleados, así como con más de 1.000.000 de clientes y un enorme número de tiendas físicas para poder realizar la recogida de los productos transportados. El sector en el que se centra actualmente la empresa es en el que tienen depositadas todas sus esperanzas de que será el futuro de la logística, el e-commerce, cual ya ocupa el 50% del sector de los envíos (CEP), porcentaje que se espera aumente en los próximos años, aumentando considerablemente el volumen de envíos. Para ello han creado el servicio Seur e-you, completamente orientado al e-commerce. Han buscado integrar la tienda online con varias aplicaciones de comercio electrónico, así como plugins, buscando la manera de que sea mas fácil realizar todas las entregas, pedidos y devoluciones, así como la logística destinada al almacenamiento y el packaging. 4.2.2 Otras Aquí debemos hacer mención especial a las otras dos principales empresas de transporte por carretera de nuestro país, como son Primafrio y TransSese, las cuales no aportan apenas información a la que sea posible acceder, por lo que hacen imposibel realizar un estudio sobre ellas. En el caso de Primafrio, son líderes en España en transporte de mercancías refrigeradas o congeladas, teniendo la mayor flota de camiones de este tipo del país, y realizando la gran mayoría de los envíos del tipo, consiguiendo así que el resto de las empresas apenas se planteen entrar en este nicho dentro del sector, ya que ya lo tiene más que copado. De hecho, el gran coloso, SEUR, apenas realiza envíos de este tipo, ya que no le interesa competir con una empresa especializada, sería intentar lo imposible, derrochar cantidades enormes de dinero en una guerra que no pueden ganar. En el otro caso, TransSese, se formula como gran apuesta dentro de la logística, pero en este caso se le puede incluir dentro del transporte por carretera debido a toda la innovación en cunato a materiales logísticos se refiere, ya que aunque transporta mercancías de carácter agrícola, no consigue sus beneficios de esta actividad, sus principales ingresos provienen del desarrollo de múltiples elementos que venden a distintas compañías, como puede ser el desarrollo de nuevos camiones cisterna, portavehículos, montajes y pre montajes dentro del sector del automóvil, por lo que se consolidaron hace apenas 3 años como un Supply Chain Solutions Provider, es decir, un proveedor de soluciones para la cadena de suministros. Esto significa, que paralelamente a sus servicios de transporte, los cuales en ningún momento compiten con los de SEUR, se dedican al sector de la logística, pero al resto de ámbitos fuera del transporte. Figura 4-9. Logo de SEUR Análisis de las principales empresas de transporte por ferrocarril 42 42 así en camioneros por ejemplo con respecto al transporte por carretera. Actualmente sólo el 5% de las mercancías se mueven por tren dentro de España, un porcentaje ínfimo con respecto al resto de países de nuestro entorno. Por último es necesario añadir, que en conjunto con su parte de transporte de pasajeros, obtuvieron en el último año unos ingresos cercanos a 1.200 millones de Euros, con esto y sus más de 13.000 empleados la hacen una de las empresas más potentes. 6.2 SNCF Esta es la llamada Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (Société nationale des chemins de fer français), que al igual que en el caso de nuestro país con Adif, es una empresa pública, que controlará la mayoría de este transporte, pero con bastantes diferencias. No sólo se extiende dentro del territorio francés, sino que también abarca pequeñas zonas de sus países vecinos, terminando las líneas en un punto donde la del país próximo pueda retomar el transporte deseado. Estos países son Inglaterra, Holanda, Alemania, Bélgica, Italia, Mónaco y Suiza, apenas con presencia en España, debido a los acuerdos, así como el poder de Adif. 6.2.1 Historia Esta compañía fue formada en 1938, hace ya prácticamente un siglo, con el nacionalismo francés, en el que sería la empresa principal del mismo. En primera instancia el estado francés tomó el 51% de las acciones de la empresa para poder controlarla, así como una gran inversión en sus infraestructuras, aunque actualmente es por completo propiedad del estado francés. La historia de la empresa comienza como tal durante la segunda guerra mundial, ya que desde 1940 hasta 1944 la compañía sería usada, y requerida para ello, como transporte de las tropas alemanas, así como de su armamento. Estas mismas tropas alemanas invasoras, sereían las responsables de la destrucción de alrededor de 350 puentes y túneles para ferrocarril. Como estas vías férreas eran más que necesarias para el ejército alemán, los propios trabajadores de la SNCF realizarían parones como resistencia francesa, cesando así los servicios, poniendo sus vidas en peligro de forma inmediata. Así fueron sentenciados y asesinados más de 1.700 trabajadores de la empresa por resistirse a las órdenes nazis. Figura 6-3. Locomotora de 1937 SNCF 43 Estudio de la logística y sus principales referentes. Además de al ejército, también eran obligados a transportar a los judíos que eran transportados a los campos de exterminio, cerca de 77.000 de ellos. Siendo estos transportes muy polémicos a lo largo de la historia, tanto en Francia, como en Estados Unidos, siendo investigados por ambos. Tras la guerra, en 1945, la compañía se encontró ante una red de vías completamente devastadas, con unos recursos y materiales de hacía casi una década, muy desfasados y anticuados, y cin una necesidad imperiosa de mantenimiento en todo aquello que todavía seguía en pie. Este es el motivo principal por el que la empresa seguiría bajo el tutelaje del estado. Esto lo llevaría a poco a poco poder recuperar su posición anterior a la guerra, pudiendo renovar poco a poco las redes ferroviarias y realizar un mantenimiento más que necesario en los trenes. Esto también fue gracias a la incorporación de una ley de transportes terrestres en la que se favorecería a la compañía, dando la prioridad dentro del transporte de pasajeros a SNCF, por lo que los ingresos de la misma aumentarían, además de todos los beneficios de el transporte de mercancías. Todas las sospechas que se tuvieron sobre la relación de la empresa con el transporte de soldados del ejército nazi fueron investigadas durante años, y finalmente fueron concluidas con el pago de la empresa de 60 millones de dólares, es decir, unos 100.000$ por superviviente. 6.2.2 Actualidad En la actualidad es una de las empresas reconocidas como líder dentro de su sector, así como dentro de las empresas más ecológicas, con un compromiso para ser la primera empresa de transporte en ofrecer viajes con una emisión neutral de carbono en su viaje sin coste adicional, servicio que ya ofrecen otras compañías de otros tipos, pero en las que es necesario un compromiso económico con la causa, ya que el precio aumenta. Debemos destacar que ya hoy en día han conseguido disminuir en un 31% las emisiones realizadas en la ruta París – Londres en menos de dos años, usando menos electricidad, es decir, consiguiendo que sus trenes y vías sean más eficientes, buscando menos liberación de calor en el proceso, así buscando que los trenes necesiten menos energía para poder circular. Además, esta electricidad que usan la buscan dentro de combustibles no fósiles, de fuentes ecológicas. Esta compañía cuenta con 39 estructuras de manufactura, en las que está intentando que sean “verdes”, es decir, está en el proceso de convertirlas en 100% ecológicas. Otras 9 ya están certificadas con la ISO 14000, la norma que se encarga de todos los temas en relación con el medio ambiente, en cuanto a emisiones y respeto de nuestro planeta. Además de los datos ecológicos, también es un referente internacional por su alta velocidad, obteniendo los últimos récords de velocidad absolutos, marcando en 2007 los 574’8 km/h. Figura 6-4. Logo SNCF Análisis de las principales empresas de transporte por ferrocarril 44 44 Por tanto, aunque este dato no sea significativo para los transportes de mercancías, ya que estos trenes son evidentemente de pasajeros, que son los que valoran en mayor medida la velocidad de los trenes, aún así es posible que los trenes mercantiles cuenten con mejor tecnología y una mayor velocidad gracias a estos avances. Es decir, puede ser un avance colateral, ya que su tecnología avanza gracias a la búsqueda de mejorar otro sector diferente dentro de la compañía. 6.3 RZD Esta es una de las mayores compañías de Rusia, la cuál localiza su central en Moscú, y que se trata de una empresa propiedad del estado, es decir, pública, la cual será la compañía de trenes del país. Esta es muy reciente, ya que su creación propiamente dicha con su nombre y estructura actual data del final de 2003, pero por supuesto cuenta con mucha más historia. 6.3.1 Historia La historia de la compañía comienza muy atrás en el tiempo, concretamente en apenas el 1837, cuando comemnzaría el uso de los trenes dentro del país, siendo usados para el transporte de mercancías desde las minas hasta las zonas industriales y las plantas eléctricas. Esto iría consolidando la compañía a lo largo de los años, ampliando poco a poco las opciones de transporte, así como las vías y mejorando sus tcnologías, entonces muy rudimentarias, de las locomotoras. La historia de la misma es bastante simple, ya que permanecería como compañía evidentemente estatal, de entidad pública, y con un poder muy superior a cualquier otra en los momentos en lo que existió alguna otra, ya que no siempre fue así. Esto nos lleva poco a poco hasta el cambio de denominación de la misma, en el que pasaría de llamarse ministerio de las vías férreas de la federación rusa, para pasar a llamarse RZD, es decir, “Russian Railways”. Si tenemos un poco en cuenta los años anteriores, tenemos que irnos hasta 1991, año en el que colapsaría la Unión Soviética, por lo que debería ser disuelta la para entonces SZD (Soviet Railways), la cual tendría dentro de la Federación Rusa más de la mitad de las regiones de la Unión Soviética, 17 de las 32 concretamente, por lo que aún así sus servicios seguirían siendo más que relevantes. Por estas razones y por la más que evidente ineficiencia de las líneas ya obsoletas y con un más que necesario reajuste y mantenimiento, se realizó una reforma estructural de toda la compañía. Toda esta reestructuración concluiría en 2001, y poco después aparecería la presente RZD, ya que se dividirían en dos las vías del ministerio, FRTA y RZD. Esta no sería la única novedad impuesta de forma legal, si no que además RZD debería abrir sus vías a otras compañías que quisiesen utilizar sus infraestructuras. Pero esta medida no cambaría el absoluto dominio de la compañía sobre todas las demás. Poco después, en 2003, se realizaría un decreto en el que se convertiría a RZd en un holding, lo cual haría que acumulase en su poder 63 empresas subsidiarias, entre las que se incluirían TransContainer, RailTranAuto, Ral Passenger Directorate, Russian Troika y otras de menor embergadura. Por tanto RZD compraría 987 compañías de las 2046 que formarían el sistema MR. Figura 6-5. Logo RZD 45 Estudio de la logística y sus principales referentes. La creación de este nuevo mercado vería la adhesión de nuevas empresas, además de la privatización de la red de transporte de mercancías, haría que el sector cambiase por completo. Hablando de los años 2000, la compañía lanzaría un proyecto, en el que querrían sustituir los trenes y vías de ancho estrecho por los de ancho normal, lo cual facilitaría en gran medida todo comercio internacional, cualquier intercambio de mercancías con los países, que no son pocos, que rodean a Rusia. Esto sería un proceso lento que llevaría varios años poder realizarlo. Incluso a día de hoy, apenas el 80% de la vías han sido sustituidas, por lo que se entiende es un trabajo arduo, lento y costoso. Poco a poco en los años siguientes, acercándonos a 2010, los trenes provados irían tomando mayor peso, aumentando en cantidad de forma constante. Incluso siendo la propia compañía la que comprase los trenes a empresas como Siemens, en este caso trenes de pasajeros de alta velocidad, pero también los dedicados a mercancías. Además en estos años se decidiría el logo final de la compañía, acabando con el actual tras una larga discusión dentro de la misma. En 2008, el gobierno Ruso aprobaría una estrategia que finalizaría en 2030, en la que buscarían modernizar su flota íntegramente de trenes de mercancías y pasajeros, así como sus vías y medios, con una base tecnológica mucho mayor y más actual y atractiva para los clientes industriales o personales. También debemos tener en cuenta el gran cambio que sufriría la compañía gracias a la enorme inversión del gobierno con la vista puesta en los juegos olímpicos de Sochi. 6.3.2 Actualidad Desde 2010 hasta nuestros días han ocurrido una enorme cantidad de sucesos, lo cuales finalmente sitúan a la empresa dentro de las mayores del mundo dentro del transporte ferroviario, siempre teniendo en cuenta el transporte de pasajeros, que es el que mueve más dinero, y el de mercancías. En los primeros años de esta década, en concreto en 2010, uno de los principales accionistas de la empresa, Freight One, vendería el 75% de sus acciones a una compañía independiente de trsnporte, que tendría como propietario a Vladimir Lisin, por algo más de 4 billones de dólares, por lo que conseguiría el control de un cuarto del poder de la empresa. Realizaría varias reformas, entre las que estarían incluidas una enrome reducción de la plantilla de empleados, haciendo la empresa mucho más eficiente y rentable, ya que reduciría de 2’2 millones de empleados a apenas algo mas de 900.000, con lo que para 2012 ya sería una de las mayores empresas del sector. Para este año, según algunos estudios, la empresa tendría como valor, en acciones realizdas, cerca de 22 billones de dólares, por lo que definitivamente coparía una de las mayores cifras alcanzadas en el Figura 6-6. Tren de RZD Análisis de las principales empresas de transporte por ferrocarril 46 46 sector. Aunque no todo serían datos positivos durante estos años, ya que aparecerían enormes casos de corrupción dentro de la empresa, ya que el mismo presidente, así como su mano derecha, el vicepresidente, usarían su capacidad de construir vías y líneas nuevas donde y cuando quisiesen, aprovechando así para abrir negocios o negociar los mismos con compañeros emrpresariales, consiguiendo así enriquecerse aún mas. Todo esto sería solucionado con el tiempo y ante los tribunales, cambiando la situación de la compañía en poco tiempo, siendo muy diferente para 2016. Hay que añadir que en 2012 además la compañía rusa adquiriría el 75% de la compañía francesa Gefco SA, invirtiendo en ella 800 millones de euros. También realizarían una enorme inversión dentro de la modernización de la líne desde Baikal hasta Amur, en la que tendrían que inyectar más de 4 billones de dólares. Esto seguiría adelante, ya que para 2015 conseguirían un contrato más que favorable para electrificar la línea desde Garmsar hasta Bourun que elevaría la cifra de beneficios 1’2 billones de euros más. Lo cual nos lleva hasta el día de hoy, en el que las cifras hablan por sí solas, teniendo unos ingresos de más de 76 billones de dólares anuales, traduciéndose esta cifra en más de 38 billones de dólares de beneficio, con la más que significativa cifra de 740.000 empleados, y siendo a día de hoy propiedad al 100% del gobierno ruso. 47 Estudio de la logística y sus principales referentes. Conclusiones 48 48 7 CONCLUSIONES Las conclusiones debemos dividirlas dentro de cada uno de los métodos de transporte, para después poder realizar una global, que nos otorgue una imagen general y con la amplitud necesaria que implica el tema que estamos tratando, en la que se compare desde los inicios de cada una de ellas. Las distintas formas de crecimiento, su visión de fituro y su forma de reaccionar ante los distintos problemas y situaciones históricas sufridas por la gran mayoría de ellas. Para ello, antes de realizar ningún tipo de conclusión, realizaremos una tabla comparativa, lo sficientemente extensa como para poder encontrar puntos en común entre las distintas compañías líderes. Empresa MSC Maersk CMA CGM EMC Año constitución 1970 1904 1977 1968 Localidad sede principal Ginebra, Suiza Copenhague, Dinamarca Marsella, Francia Taoyuan City, Taiwan Nacionalidad Italia Dinamarca Francia Taiwan Ámbito geográfico Mundial Mundial Mundial Mundial Nº Trabajadores 28.000 88.000 17.000 3.400 Volumen de negocio (€) 28 billones 49 billones 15’1 billones 7’3 billones Volumen de mercancías (Tm/año) 5 millones de TEUs 7’8 millones de TEUs 3’5 millones de TEUs 1’4 millones de TEUs Socios Familia Aponte Más de 900 Alrededor de 20 Alrededor de 30 Tamaño flota 65.000 TEU 350.000 TEU 55.000 TEU 25.000 TEU 49 Estudio de la logística y sus principales referentes. DHL FedEx UPS SEUR Adif SNCF RZD 1969 1971 1907 1942 2005 1938 1992 Bonn, Alemania Memphis, Tennessee, EE.UU. Sandy Springs, Georgia, EE.UU Madrid, España Madrid, España París, Francia Moscú, Rusia Estados Unidos Estados Unidos Estados Unidos España España Francia Rusia Mundial Mundial Mundial Peninsular España y países limítrofes Francia y países limítrofes Rusia 325.000 425.000 407.000 6.300 13.000 160.000 1’2 millones 14 billones 65 billones 42 billones 660 millones 1’2 billones 33’5 billones 31 billones 1’3 billones Parcels 3’1 billones Parcels 2’4 billones Parcels 0’06 billones Parcels 30 millones de toneladas 300 millones de toneladas 1.300 millones de toneladas 3 Más de 1000 Más de 1000 Alrededor de 30 1 1 1 Más de 89.000 vehículos Más de 50.000 vehículos Más de 35.000 vehículos Más de 5.000 vehículos 5.000 trenes 16.000 trenes 35.000 trenes Dentro de esta tabla podemos observar perfectamente como, aunque en zonas diferentes del mundo, el crecimiento, así como el comienzo de todas las empresas es llamativamente similar en cada uno de sus correspondientes medios de transporte. Dentro de los de transporte marítimo, es algo común el ámbito mundial de su transporte, ya que se dedican principalmente al transporte internacional, no teniendo apenas mercado en los tranportes nacionales. También es característica común el que las empresas de transporte ferroviario sean de propiedad única, en este caso debido a que son públicas, además de que se dedican al transporte dentro de un único país, expandiéndose como mucho a alguno de los colindantes, pero de forma pasiva, para poder ofrecer líneas completas desde dentro de los mismos. Aún así es imposible pasar por alto el más que llamativo tamaño de la empresa de transporte ferroviario ruso, ya que ella sola engloba más trabajadores que la suma de todas las demás empresas estudiadas. Por último, es llamativo como las empresas de transporte marítimo son eminentemente europeas y las de transporte por carretera son todas estadounidenses, algo muy relacionado con el tamaño y funcionamiento de los países. Tabla 7-1. Comparativa de datos de cada una de las compañías Conclusiones 50 50 7.1 Conclusiones del transporte marítimo Dentro de este sector, el transporte marítimo ocupa un papel más que fundamental, moviendo la gran mayoría del volumen de mercancías internacional, por lo que sin él nada de los que conocemos a día de hoy dentro de la logística y dentro de los envíos a particulares, así como el funcionamiento de las distintas fábricas, teniendo en cuenta sus métodos de pedidos y la previsión que deben hacer, todo esto sería muy diferente. Dentro del sector debemos reconocer que la característica común entre todas las grandes compañías es que comenzaron, fueron fundadas, hace prácticamente un siglo. Esto se debe en gran parte a que es un sector en el que es muy complicado comenzar, ya que los costes de un buque mercante no son los mismos que los de un camión, por lo que son todas de un largo y extenso recorrido. Siendo esta la primera de las características, la segunda de ellas está íntimamente relacionada, ya que todas ellas son de comienzos humildes, con poco, siendo muchos de ellos únicamente un trabajador y un pequeño barco, pero comienzo en los que justo empezaban los primeros transportes por mar, por lo que todos ellos son pioneros dentro de su tiempo, punto clave dentro de su desarrollo y avance como empresa, por lo que actualmente no sería tan fácil, sería mucho más complejo debido a que actualmente no es posible competir desde cero con las grandes compañías. Esto nos lleva a la tercera de las características, la constante evolución, renovación e innovación de su forma de trabajar, ya que al ser empresas de este calibre y con esta edad, no pueden continuar con la forma de realizar los pedidos y los envíos de hace más de medio siglo, ya que los medios son muy diferentes, así como la demanda de los clientes es más que diversa comparado a la forma de pedir de las empresas de comienzos del siglo veinte. Dentro de esta innovación debemos nombrar sin duda el papel más que transcendente de la búsqueda de la ecología, así como de la expansión de sus negocios, ya que muchos de ells aportan soluciones logísticas para otras empresas, o se dedican a la construcción de contenedores o de los propios buques. Así como muchos venden combustible y además buscan soluciones informáticas dentro de su ámbito, por lo que también pueden usarlas como negocio, vendiéndolas a otras empresas del sector. Al fin y al cabo, con su posición de enormes compañías pueden realizar muchas funciones, que los llevnas ahí, pero que los mantendrán ahí arriba para siempre. Por lo que lo crucial dentro de ellas es su temprano comienzo y su rápida búsqueda de expansión y eliminar a sus competidores, comprándolos, apostando fuerte por un futuro de éxito. 7.2 Conclusiones del transporte por carretera Dentro de esta forma de transporte de mercancías debemos tener en cuenta varias características más que claves para poder reconocer el por qué del éxito de las distintas compañías. La primera de ellas es compartida con los transportes marítimos, se trata de la pronta creación de las empresas en el tiempo, ya que todas ellas surgen en los primeros inicios de la logística como tal, tratándose de pequeñas empresas con uno o dos trabajadores que irían casa por casa dentro de un pequeño radio de acción entregando los paquetes, aunque de forma más común a empresas. La segunda es la capacidad de cambio, ya que dentro de estas compañías, la forma de repartir de antaño comparado con el día de hoy es más que diferente, ya que por ejemplo se han tenido que adaptar a la llamada entrega consolidada, en la que un solo vehículo repartiría de una sola vez varios 51 Estudio de la logística y sus principales referentes. envíos a casas o empresas cercanas entre sí. Esto les llevaría a realizar cambios sustanciales en plantilla y en la propia flota, y todas aquellas empresas que no apostaron por el cambio acabarían sumidas en pérdidas y por tanto absorbidas por las de éxito, que acabarían con los competidores. Otra gran característica es que cada una de ellas ha buscado de forma independiente su pequeño nicho dentro del sector, ya que apenas se pisan entre ellas, se respetan de forma no tácita y eso les mantiene con un volumen de negocio que les haga crecer de forma constante. Debemos añadir también la necesidad de realizar inversiones en otros sectores, ya que el movimiento de camiones es algo muy sencillo y donde casi cualquiera puede iniciarse debido a los bajos costes que supone, pero donde si has conseguido tener dentro de tu negocio la propia producción de los camiones o de los remolques, o contenedores, el negocio no te faltará nunca, ya que de uno pasarás a otro, por lo que esto también hace que estas compañías sigan siempre por encima de cualquiera que intente acercarse a ellas o a su negocio. 7.3 Conclusiones del transporte por ferrocarril Dentro del transporte por ferrocarril tendremos algunas características comunes a los anteriores, pero también alguna diferente. La primera que debemos nombrar y que lo hace diferencial al resto es la existencia de un apoyo estatal, es decir, de que sean empresas públicas, ya que todas ellas en sus comienzos al ser propiedad del estado son puramente monopolios, lo cual, aunque en nuestros días esto esté completamente prohibido, son estas empresas las que cuentan con todas las infraestructuras, y aunque otras empresas externas puedan utilizarlas, siempre será imposible hacerles frente, debido a la gran ventaja que tienen con el apoyo estatal, así como con los beneficios de ser propietarios de todas y cada una de las infraestructuras. A esto debemos sumarle que no son empresas nuevas, sino que ya están más que consolidadas, es decir, tienen algunas cerca de un siglo o incluso más si no contamos con los cambios de nombre a lo largo de su progresión. Esto las hace claras dominadoras del sector, teniendo un pasado potente en el que se asentaron como referentes, y que hoy en día no va a cambiar. En este caso no son empresas con un comienzo humilde casi unipersonales, sino que son creadas desde cero por el gobierno de cada uno de los respectivos países, por lo que tienen comienzos con una potencia empresarial que nada tiene que ver con las demás. Debemos tener claro que este es un sector muy particular debido a este pasado estatal, y a que la red de líneas ferroviarias usualmente está controlada, dirigida y construida por el estado, por lo que siempre se dependerá directamente de él. 7.4 Conclusiones finales Empresas ambiciosas, que apuestan por la inversión en nuevas tecnologías, así como por la integración de nuevos servicios, de buscar un nicho concreto y explotarlo, diferenciarse desde muy pronto. Todas tienen comienzos humildes, pero muy tempranos, como muy tarde a mitad del siglo XX, lo cual hace que todas ellas estuviesen presentes en lo comienzos de la globalización, de la expansión del transporte, consiguiendo eliminar a su competencia según avanzaban los años, diferenciándose, haciendo que los demás cayesen o no tuviesen tanta importancia, consiguen llegar a nuestros días con una potencia y una entidad que no es asequible para nadie que comience desde cero