Un modelo para el análisis de la competitividad portuaria. Una aplicación a los puertos de Las Palmas y de Santa Cruz de Tenerife

Las Palmas de Gran Canaria - 2015 Un modelo para el análisis de la competitividad portuaria: una aplicación a los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife José Daniel López López TESIS DOCTORAL Programa de Doctorado en Economía Departamento de Análisis Económico Aplicado UN MODELO PARA EL ANÁLISIS DE LA COMPETITIVIDAD PORTUARIA: UNA APLICACIÓN A LOS PUERTOS DE LAS PALMAS Y DE SANTA CRUZ DE TENERIFE Tesis Doctoral presentada por D. José Daniel López López para la obtención del Doctorado en Economía en la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria y dirigida por la Dra. Lourdes Trujillo Castellano y el Dr. Francisco Javier Campos Méndez. La Directora El Director El Doctorando Las Palmas de Gran Canaria, a 4 de noviembre de 2015 TESIS DOCTORAL UN MODELO PARA EL ANÁLISIS DE LA COMPETITIVIDAD PORTUARIA: UNA APLICACIÓN A LOS PUERTOS DE LAS PALMAS Y DE SANTA CRUZ DE TENERIFE José Daniel López López Doctorado en Economía Departamento de Análisis Económico Aplicado Universidad de Las Palmas de Gran Canaria 2015 A María Jesús, Isabel, Beatriz y Jesus AGRADECIMIENTOS La voluntad para culminar esta tesis ha pasado por momentos de fortaleza y debilidad. En este proceso y a lo largo de varios años son muchas las personas que me han apoyado y animado a culminar esta tesis. A todos ellos, gracias. En primer lugar agradecezco a mi familia el apoyo y la comprensión que siempre me han mostrado. Sin ella hubiera sido imposible llegar hasta donde estoy hoy. A todos los amigos y compañeros de profesión y trabajo que han compartido el proyecto de esta tesis desde que era una idea vaga. El interés y consejos que me han brindado han sido decisivos para concretar esta tesis. A mis directores de tesis, la Dra. Lourdes Trujillo Castellano y el Dr. Javier Campos Méndez, por darme la oportunidad de investigar y profundizar y porque esta tesis no hubiese sido posible sin ellos. A ambos por aportarme sus amplios conocimientos y experiencia en estos últimos años, y por su comprensión paciencia. Al Departamento de Análisis Económico Aplicado de la ULPGC por su colaboración. A los navieros y sus representantes en las autoridades portuarias de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife por su tiempo y colaboración en conversaciones y encuestas. Mi agradecimiento por las explicaciones y los datos facilitados que han sido esenciales para elaborar las conclusiones. También debo dar mi más sincero agradecimiento a la Dra. Lorena Couce Montero, por brindarme su experiencia en la elaboración y presentación de su tesis, y para su formato y la edición final. Introducción 1 Introducción Los puertos y el conjunto de actividades económicas que orbitan a su alrededor configuran la industria portuaria, que tradicionalmente ha sido valorada por parte de la sociedad en relación al tamaño de sus instalaciones, ya que éstas proporcionan capacidad para el intercambio intermodal y ello permite exportar e importar mercancía, abasteciendo las necesidades de las poblaciones circundantes. Históricamente, además, los puertos han cumplido también una función estratégica por la posibilidad de utilizarlos como puntos de entrada o salida a determinados territorios, e incluso, en situaciones de conflicto armado, como base naval. Este enfoque tradicional, basado en las características físicas de las instalaciones portuarias y sus diferentes capacidades, se complementa en la actualidad con una visión más económica de la industria portuaria en su conjunto, en la que se concede una mayor importancia a la posibilidad de cada puerto para competir en la atracción de tráfico y de esta manera generar valor añadido. Los puertos se encuentran en un momento de importantes cambios sociales y económicos, y para adaptarse a ellos, deben buscar la excelencia potenciando su competitividad, como principal mecanismo que les lleve a ser útiles a la sociedad. La competitividad de la industria portuaria se materializa en la de sus negocios portuarios y se dirige a los clientes que son las navieras y los usuarios del transporte marítimo, los pasajeros y los propietarios y los destinatarios de la carga. Aunque los costes siguen siendo un aspecto importante, la competencia en costes ha dado paso a la competencia en niveles de servicio. La medición de la competitividad de la industria portuaria es compleja por la diversidad de actividades y la falta de transparencia de esta industria, justificándose la falta de datos en preservar la competitividad de la industria portuaria frente a la de Introducción 2 puertos competidores. Los indicadores de medición en los puertos han evolucionado en los últimos años a visiones más amplias del concepto integral del puerto en la cadena logística orientada a clientes y usuarios. En este contexto, el objetivo general de este trabajo es analizar los factores que intervienen en la competitividad de la industria portuaria y destacar, entre ellos, aquellos aspectos en los que la industria portuaria puede actuar y mejorar la competitividad. Los objetivos específicos son los siguientes: 1. Establecer un modelo de competitividad para toda la industria portuaria. Dada su complejidad, en esta tesis se aborda un planteamiento conjunto, que podría ser ampliado con futuras investigaciones. 2. Describir los elementos que configuran la actividad portuaria. 3. Analizar los principales factores exógenos (dados) y endógenos (en los que se puede actuar) de la competitividad de la industria portuaria. 4. Revisar la literatura sobre medición de competitividad de puertos y de sus industrias portuarias, y proponer una metodología de medición de la industria portuaria apoyada en encuestas. 5. Analizar, comparar y medir la competitividad de los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. Para cumplir estos objetivos, este trabajo se estructura en cinco capítulos: el primero se refiere a la definición de la competitividad, el segundo describe la industria portuaria y los elementos que configuran su actividad, es decir, la oferta, la demanda y la regulación. El tercero se dedica a la competitividad de la industria portuaria, apoyándose en los dos capítulo anteriores. El cuarto capítulo se centra en la medición de la competitividad de la industria portuaria, y el quinto muestra la aplicación de dicha medición al puerto de Santa Cruz de Tenerife y al de Las Palmas. Por último el sexto capítulo presenta las conclusiones y las recomendaciones de futuras investigaciones relacionadas con esta tesis. A continuación se detalla un breve resumen del contenido Introducción 3 de cada uno de los capítulos. En el primer capítulo después de definir la competitividad, se analizan sus factores determinantes, tanto los factores exógenos, sobre los que no se puede actuar, como los endógenos, sobre los que sí puede actuar directamente, como son la calidad de los servicios (esperas, tiempo de operación y seguridad), su coste y la generación de valor añadido. También se analizan los factores que obstaculizan la competitividad. En el segundo capítulo se describe la industria portuaria, cuya actividad está configurada por el contexto económico, la tecnología, los factores de producción y la regulación. Entre los factores de producción destacan los servicios y las terminales especializadas, en las que hay personal cualificado (trabajo) y capital, que en este capítulo se analizan con detalle y se define su tipología. El tercer capítulo se centra en la competitividad de la industria portuaria, que se materializa en los diferentes negocios portuarios y se dirige a los clientes, que son tanto las navieras como los usuarios del transporte marítimo, los pasajeros y los propietarios de la carga. También se analizan en este capítulo los niveles o ámbitos espaciales en los que se mueve la competitividad portuaria, tanto entre empresas dentro del mismo puerto, como con otros puertos y con otros modos de transporte. En el capítulo cuarto se analiza la medición de la competitividad de la industria portuaria, y para ello se revisa la literatura respecto a dicha medición. A continuación se trata la medición mediante encuestas, y se propone una metodología de medición de la competitividad de la industria portuaria basada en encuestas. Esta metodología permite valorar tanto los factores exógenos como los endógenos, así como la importancia relativa de los mismos, a efectos de aplicar una ponderación multiplicando la valoración de cada uno de los factores exógenos por un número (peso), que también se valora en las encuestas. Con la consideración de los pesos se permite homogeneizar y sumar las competitividades de los distintos factores exógenos para conseguir la competitividad total exógena, que sería el primer componente de la competitividad total de la industria portuaria. De forma análoga se valoran y ponderan los factores endógenos, cuya suma ponderada define la competitividad total endógena Introducción 4 de la industria portuaria. En el quinto capítulo se analiza, mide y compara la competitividad de los puertos de Las Palmas y de Santa Cruz de Tenerife mediante encuestas dirigidas a los distintos negocios portuarios. Asimismo, se presenta un análisis de mayor detalle de la competitividad de los servicios portuarios en ambos puertos. El capitulo sexto y último contiene el resumen y las conclusiones, tanto generales como específicas referidas a la competitividad de los puertos, su medición, y a la aplicación de la medición de la competitividad de la industria portuaria en los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. La competitividad 5 Capítulo 1 SOBRE EL CONCEPTO DE COMPETITIVIDAD Para Schumpeter (1934) la innovación es “cualquier forma de hacer las cosas de manera diferente en el ámbito de la actividad económica”, es decir, con aceptación del mercado, siendo el verdadero motor del desarrollo, capaz de generar y sostener ciclos prolongados de crecimiento. Schumpeter popularizó el concepto de destrucción creativa, describiendo el proceso de transformación de las innovaciones. 1.1. Definición de competitividad En este capítulo, se define la competitividad y sus factores determinantes. El término “competitividad” tiene a menudo fronteras muy difusas. Su uso se asocia generalmente a las ideas de competencia, eficiencia o productividad y se emplea en la práctica, a veces de manera poco rigurosa, en referencia a países, empresas o individuos. El Diccionario de la Real Academia Española (DRAE, 2012) recoge dos acepciones: “1. Capacidad para competir” y “2. Rivalidad para la consecución de un fin”. Probablemente, una definición adecuada del término desde el punto de vista del análisis económico requiera alcanzar una fusión de ambas visiones, si bien en la literatura especializada ha predominado hasta el momento la primera acepción frente a la segunda. Esta aproximación es compartida, al menos parcialmente, por la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE), quien define la competitividad como “la capacidad de las empresas, las industrias, las regiones, las naciones o las regiones supranacionales para generar, con carácter sostenible, mientras están y permanecen expuestas a la competencia internacional, niveles relativamente altos de ingresos de los factores y de empleo de los factores". En el marco de la OCDE se han Capítulo 1 6 desarrollado en los últimos años considerables esfuerzos para sistematizar los diferentes enfoques existentes sobre el fenómeno de la competitividad y resumirlos en una perspectiva integral bajo el concepto de "competitividad estructural". En el concepto de competitividad destacan los siguientes elementos relacionados con la innovación: (1) el énfasis en la innovación como factor central del desarrollo económico, (2) una organización empresarial capaz de activar los potenciales de aprendizaje e innovación en todas las áreas operativas de la empresa, y (3) redes de colaboración orientadas a la innovación y apoyadas por diversas instituciones en un contexto con capacidad para fomentar la innovación. Buscando los antecedentes del término competitividad, estos se sitúan en las ideas desarrolladas a partir del movimiento mercantilista (siglos XVI-XVIII) por economistas clásicos como Adam Smith (1723-1790) y David Ricardo (1772-1823), quienes sustentan la riqueza de los países en el comercio internacional. Estos trabajos proporcionan una primera aproximación al concepto de competitividad definido desde un punto de vista macroeconómico y basado en las posibles ventajas en costes salariales, precios, tipos de cambio y dotaciones de recursos e infraestructuras, entre otros elementos. Adam Smith propuso el principio de la ventaja absoluta en el que cada país producía bienes con menores costes internos de trabajo, gracias a la riqueza generada por la inversión y la división del trabajo que genera especialización, innovación, ahorro de tiempo y competitividad. La teoría de la ventaja comparativa de David Ricardo establece que cada país deberá especializarse en la producción y exportación de productos con costes y precios relativos menores, que son los principales factores determinantes de la capacidad de competir. En estas teorías de comercio internacional, desarrolladas en un marco de competencia perfecta, la conducta de la empresa es pasiva en tanto en cuanto no tiene capacidad para influir sobre su entorno. Los autores de las teorías clásicas se referían a La competitividad 7 la competencia entre países sin entrar en la de las empresas, si bien, son el punto de partida de las ventajas competitivas de las empresas de un país aprovechando sus ventajas comparativas. En los últimos años y en el marco de diversas disciplinas se ha avanzado hacia una visión más microeconómica de la competitividad, para lo cual han sido elaborados varios conceptos destinados a englobar, con distintos niveles de agregación, los requerimientos a las empresas y los requerimientos al entorno institucional. Probablemente el autor más influyente en este campo es Michael Porter (1990), quien precisa que la competitividad empresarial en el comercio internacional depende de factores relacionados con el entorno económico general y con las políticas publicas, existiendo interacciones complejas entre la empresa, la actividad económica y el gobierno. Se ha de tener en cuenta que incluso cuando las condiciones de un mercado impiden la rivalidad efectiva (en contextos de monopolio y/o regulación) existe competitividad al tener capacidad de competir, ya que, aunque las empresas buscan generar el mayor beneficio, este debe ser compatible con un mayor valor añadido y mayores beneficios para la sociedad, y con mejores productos y servicios a sus clientes, o a precios más bajos, para garantizar la continuidad. Esta doble dimensión considera tanto la competitividad por el lado de la oferta como por el lado de la demanda. El lado de la demanda (relación empresa-cliente) está siempre presente en el concepto de competitividad, pero el lado de la oferta aparece cuando además existe rivalidad (relación empresa-rivales). Cuando hay competencia (rivalidad) en un mercado, una empresa está incentivada a mejorar su competitividad (vía reducción de costes o mejora de la calidad o la variedad de sus productos y servicios) con el objetivo de no perder cuota de mercado frente a los rivales o de ganar nuevos clientes a costa de ellos. Cuanto mayor sea la competencia entre las empresas, mayores serán los incentivos para buscar esta "competitividad por el lado de la oferta". Si no hay competencia (por ejemplo, un monopolio), una empresa también Capítulo 1 8 necesita mejorar su competitividad si desea atraer nuevos clientes (crecer), evitar que estos desaparezcan (por ejemplo, en circunstancias de crisis) y garantizar la continuidad de las condiciones regulatorias existentes. De nuevo, la forma de hacerlo es vía costes (precios) o calidad/variedad. Esta "necesidad" de ganar competitividad por el lado de la demanda será mayor cuanto mayor sea la presión de asociaciones de usuarios, etc., pero siempre debe existir porque si una empresa monopolista no busca ganar competitividad a medio y largo plazo su actividad económica se estancará, cambiarán las condiciones regulatorias e incluso podrá ser sustituida por otra empresa. Por todo ello, la competitividad, desde la perspectiva microeconómica, se puede definir como la capacidad o habilidad específica de una empresa, una institución o un país para competir vendiendo sus bienes o servicios en rivalidad con otros productores, ya sea atrayendo nuevos consumidores o clientes o manteniendo los ya existentes. 1.2. De la teoría a la práctica: factores que influyen en la competitividad. Una vez definida la competitividad de una empresa, se procede a concretar los principales factores que influyen en ella, a tener en cuenta en su medición, tanto directa como indirectamente. De las tradicionales ventajas comparativas, basadas en costes y o precios, se ha evolucionado hacia las ventajas competitivas. Las nuevas teorías del comercio internacional evalúan la competitividad atendiendo no solo a los precios (costes relativos) sino también a otros factores controlables por las empresas basadas en los productos y en los procesos. Existen instituciones que reflejan índices comparativos de competitividad, entre las que destaca el índice de competitividad global del Foro Económico Mundial que valora a nivel de país la calidad de las instituciones, la infraestructura física, la estabilidad macroeconómica, la seguridad, el capital humano, la eficiencia de los mercados de bienes, financiero y de trabajo, la disponibilidad de tecnología, la apertura y tamaño de los mercados, sofisticación de los negocios y la innovación. La importancia de los distintos factores macroeconómicos, sectoriales y La competitividad 9 empresariales dependerá de las características del entorno de la empresa, si bien, las ventajas del país ya no constituyen una fuente competitiva relevante, al no aportar una diferenciación sustancial entre las empresas. El análisis empresarial considera que la capacidad de gestión y organización interna genera ventajas de competitividad según su eficiencia, recursos y capacidades distintivas internas. Esta visión más microeconómica de la competitividad parte de la premisa de que, aunque la competitividad de las empresas se ve influenciada por los factores externos de tipo nacional y sectorial, éstas poseen un margen de maniobra amplio, concibiendo la empresa como un conjunto de tecnologías, conocimientos y capacidades que se generan y amplían con el tiempo. Por tanto, los esfuerzos más importantes para elevar la competitividad deben efectuarse a nivel de empresa. El problema se centra en identificar los recursos capaces de proporcionarle una ventaja competitiva sostenible a largo plazo, muy relacionados, en general, con la innovación. La competitividad es, por tanto, dinámica y compleja, y se ve determinada por los factores clasificados según la empresa pueda actuar directamente en ellos (factores endógenos), o no, al no depender de ella (factores exógenos). En la tabla 1.1. se presenta la tipología de factores exógenos y endógenos. Tabla 1.1.- Factores determinantes de la competitividad. EXÓGENOS Geográficos y económicos. Demográficos y culturales. Políticos y sociales. ENDÓGENOS Características del producto o servicio. Conducta y estrategia de la empresa. Fuente: Elaboración propia. La industria portuaria 17 Capítulo 2 LA INDUSTRIA PORTUARIA “La función de los puertos es la de actuar como intercambiadores entre los modos de transporte marítimo y terrestres, lo cual resulta obvio atendiendo a que la existencia de la actividad marítima es la razón de ser de los puertos. Sin embargo, en la actualidad, los puertos han sobrepasado esta función y se han convertido en centros logísticos de transporte intermodal de primer orden, en los que se realizan muchas otras actividades de valor añadido” (Rúa Costa , C., 2006). 2.1. Introducción. En el capítulo anterior se ha definido la competitividad y sus factores determinantes. Este segundo capitulo se centra la industria portuaria, que será el objeto de análisis de la competitividad en el tercer capítulo. La industria portuaria se define como un conjunto amplio y heterogéneo de actividades económicas, directa o indirectamente relacionadas con el embarque y desembarque de pasajeros así como la carga, descarga, almacenamiento o trasbordo de mercancías en los puertos. En la industria portuaria intervienen gran variedad de agentes económicos, tanto públicos como privados, con distintos niveles de competencia y regulación que garantizan la conectividad física y la transferencia intermodal eficiente entre el Capítulo 2 18 transporte marítimo y el terrestre, cumpliendo su función intercambiadora entre los modos de transporte marítimo y terrestres. La actividad portuaria está situada principalmente dentro del recinto portuario, que es el conjunto de muelles, dársenas, y superficie terrrestre que configuran el nexo de unión de los modos de transporte terrestre y marítimo mediante muelles de atraque y superficies anexas para inmovilizar el buque y manipular su carga (De Rus et al, 1994, Pery, 2003). Algunas actividades de la industria portuaria se realizan físicamente fuera del recinto (centros logísticos, etc.). El recinto portuario se conecta con el exterior mediante el acceso marítimo (canales de acceso, ayudas a la navegación, etc.) y el acceso terrestre (carreteras y redes ferroviarias). La importancia de la industria portuaria ha sido ampliamente reconocida por la literatura económica y por la Comisión Europea y los Bancos de Desarrollo, ya que, por ejemplo, por los puertos europeos transita más del 90% del comercio de la Unión con terceros países y sobre el 40% del tráfico intracomunitario. En este capítulo, a efectos de analizar la industria portuaria se consideran sus determinantes, que son por un lado el contexto económico que configura la demanda y por otro lado la tecnología existente y los factores de producción que determinan la oferta, es decir los servicios y las terminales especializadas, en las que interviene personal (trabajo) y capital. El tercer determinante es la regulación, entendida esta como la intervención pública en la planificación y supervisión de fallos del mercado garantizando la provisión y competitividad de los factores de producción. En general sería deseable dejar actuar los mercados y que la intervención fuera mínima para corregir los fallos de mercado. 2.2. Elementos que configuran la actividad portuaria. En esta sección se desarrolla y analiza cada uno de los elementos que configuran la actividad portuaria, que son el contexto económico (demanda), la tecnología y los factores de producción (oferta) y la regulación. La industria portuaria 19 2.2.1. El contexto económico (la demanda): consumo, industrias y navieras. La demanda de la industria portuaria depende del consumo en todo lo que sea necesario importar y exportar; de igual manera las industrias cercanas importaran lo que necesiten y exportarán por un puerto determinado en función de sus alternativas (véase figura 2.1). Por último, las navieras mismas también influyen en la demanda, ya que son los principales clientes de los puertos y toman decisiones que afectan a las industrias portuarias, como por ejemplo concentrar líneas y carga en pocos megapuertos hub1, grandes centros de trasbordo y distribución internacional de la mercancía, buscando economías de escala, seguridad, calidad, precio y ahorro de tiempo en las operaciones. Figura 2.1. La industria portuaria como parte de las cadenas de logística y suministro. Fuente: Parlamento Europeo (2009). 1 Véase el glosario. Capítulo 2 20 El transporte marítimo es una industria intensiva en capital y por ello proclive a los cambios tecnológicos. La principal innovación en el transporte marítimo fue la implantación de la idea de Malcom MacLean que consistía en poner toda la carga del camión de forma instantánea en la superficie del barco. Utilizando para ello el ya inventado contenedor, que es un embalaje, o recipiente estanco, en forma de caja, que permite la unitarización de la mercancía general, de naturaleza fraccionada. El contenedor ya se había usado con éxito, hacía más de cien años en los ferrocarriles británicos. MacLean fue un empresario del transporte por carretera, que fundó la primera naviera de transporte de contenedores, la compañía Sealand. Su innovadora idea revolucionó el transporte desde 1956, con repercusiones de economías de escala en el almacenamiento, en el transporte y en los movimientos de la carga, mejorando la productividad y permitiendo su utilización en el transporte multimodal internacional, esto es, en el mar, en la carretera (camiones) y en el ferrocarril. El tamaño estándar del contenedor facilita los intercambios de modos de transporte, reduciendo el tiempo de permanencia en puerto de los buques durante las operaciones de carga y de descarga, favoreciendo la integración de los puertos en la cadena de transportes, aumentando las frecuencias de servicio, mejorando la utilización de los recursos, la seguridad y la protección de la carga, la estandarización de los equipos portuarios, el desarrollo de la industria secundaria y la sistematización de servicios (González, 2004). El uso de los contenedores a nivel mundial ha evolucionado desde 13,5 millones de TEU2´s en 1980 hasta 491 millones TEU´s en el 2012. Se han construido buques portacontenedores con mayor capacidad de carga y gastos de funcionamiento similares, que exigen muelles de mayor longitud y calado, grúas más potentes mayor superficie, nuevas tecnologías de información y comunicaciones y equipos especializados en la manipulación de contenedores, menos intensivos en mano de obra. Es significativa la evolución del tamaño de los buques que se representa en la figura 2.2. 2 Los contenedores son cajas de metal de 20 ó 40 pies de largo. Se suele usar como unidad de medida al TEU – Twenty-foot Equivalent Unit. Las dimensiones del contenedor son 2,33 metros de ancho, 2,38 metros de alto y 5,9 metros de largo. La industria portuaria 21 Figura 2.2. Evolución de las dimensiones de los portacontenedores. Fuente: Rodrigue (2012). En la actualidad, la mayor parte de los puertos del mundo compiten unos con otros, aunque esto no sucede necesariamente en todas las categorías de tráficos (Estrada, 2007), ni de la misma forma. La competencia entre los puertos y los modos de transporte ha aumentado debido a los cambios estructurales del mercado, especialmente la utilización de contenedores, la integración de las empresas y la eficacia de la intervención de los intermediarios (transitarios) reduciendo el riesgo, aumentando la coordinación y mejorando los costes. La competencia entre modos de transporte se distorsiona por la no internalización de los costes de inversión en las tarifas que aplican las administraciones y las autoridades portuarias por la provisión de infraestructura. Esta Capítulo 2 22 distorsión puede mejorar la posición competitiva del transporte marítimo respecto de otros modos de transporte o respecto a otros puertos (Navas, 2003). La Unión Europea ha impulsado el short sea shipping como integración de medios de transporte incluyendo un tramo marítimo para descongestionar la carretera y beneficiar impactos ambientales. Además de integrarse verticalmente con otros elementos de la cadena de transporte, los puertos se están integrando, cada vez más, horizontalmente, formando redes internacionales de puertos que cooperan entre sí (o que son propiedad de la misma organización) compartiendo tecnología, control de costes, beneficios y calidad. Por tanto, el contexto económico interviene y determina la industria portuaria porque la demanda de servicios en un puerto es una demanda derivada del transporte marítimo (navieras) cubriendo tanto las necesidades del consumo como de la industria. Por otro lado, los clientes de los puertos, las grandes líneas marítimas y empresas navieras, eligen los puertos y sus industrias portuarias por sus ubicaciones estratégicas, sus posibilidades de generación de carga, la fiabilidad de sus operaciones, el coste y la capacidad de sus terminales (Van Mol y Vanroye, 2009; Pontet y Silva, 2009). Si bien, a pesar de que la industria portuaria consiga adaptarse a las exigencias de sus clientes, existe el riesgo de perder clientes por las alianzas y fusiones entre megatransportistas y grandes grupos logísticos que impliquen la reordenación de su red de servicios. Se genera actividad económica aumentando el tráfico de paso (no cautivo), que suele reducir el coste fijo por tonelada movida con ventajas sobre la inflación y la competitividad, significando un efecto multiplicador hacia el hinterland o zona de influencia. Al tráfico no cautivo le afectan más las tasas y el coste de los servicios portuarios al compararse con otros puertos, ya que los precios portuarios elevados afectan mucho al tramo muy elástico de la demanda si elevan el coste generalizado por encima de los puertos en competencia, lo que significaría pérdida de tráfico de paso. Es indudable que en la década de los noventa ha habido una rápida evolución La industria portuaria 23 en la logística desde puertos concentrados en abastecer su zona de influencia terrestre, hinterland, a la cooperación entre puertos regionales y al desarrollo actual de las terminales portuarias y la creación de verdaderas redes portuarias. El impulso de cadenas integradas de transporte ha reducido el tamaño de dichas zonas de influencia, hasta el punto que puede ser preferible para el propietario de una carga utilizar un puerto lejano frente a otro más cercano (Trujillo y Nombela, 1999). La evolución de las distintas generaciones de los puertos se detalla en la tabla 2.1. Tabla 2.1. Evolución de los puertos: 5 generaciones. 1ª GENERACIÓN 2ª GENERACIÓN 3ª GENERACIÓN 4ª GENERACIÓN 5ª GENERACIÓN Interfase tierra - mar Centro de transporte y distribución Centro Logístico Plataforma Internacional de Comercio Puerto en Red Comunidad Portuaria Servicios Logísticos Integrados Logística colaborativa e-Logistics Networks Agentes de software. Semantic Web Aprendizaje Colaborativo Fuente: Asociación Internacional de Profesionales de Puertos y Costas (AIPPC) (2007). La “regionalización portuaria” dió lugar a la aparición de distintos tipos de puertos (Parlamento europeo, 2009): (1) Puertos principales: atraen grandes volúmenes en todos los segmentos del mercado (puertos de cuarta y quinta Capítulo 2 24 generación); (2) Puertos de transbordo: generan un elevado tráfico de contenedores, aunque su función de distribución al “hinterland” es bastante limitada (puertos de tercera y cuarta generación); (3) Puertos de segundo nivel: con una importante función de concentración y distribución de cargas y algunos transbordos (puertos de segunda y tercera generación); y (4) Puertos de tercer nivel: desempeñan una actividad centrada principalmente en el “hinterland” inmediato” (puertos de primera y segunda generación). El sistema portuario español está basado en un modelo de autosuficiencia económica y en un marco de autonomía de gestión que garantiza la eficiencia en la gestión y posibilita la competencia interportuaria. Para garantizar la autosuficiencia económica del sistema portuario y de cada una de las autoridades portuarias, Puertos del Estado acuerda con cada autoridad portuaria, en los respectivos planes de empresa, los objetivos de rentabilidad anual, el rendimiento sobre el activo no corriente neto medio considerado como razonable y demás objetivos de gestión, atendiendo a la previsible evolución de la demanda, a las necesidades inversoras de cada autoridad portuaria derivadas de la misma, a sus características físicas y condiciones específicas (en particular las derivadas de la insularidad, especial aislamiento y ultraperifericidad) y a su posición competitiva, teniendo en cuenta el objetivo de rentabilidad anual fijado para el conjunto del sistema portuario. El conjunto de los puertos españoles ha finalizado el ejercicio 2013 en una situación saneada y solvente, tras alcanzar una rentabilidad del 2,34%, porcentaje muy próximo al objetivo del 2,5% previsto. 2.2.2. La tecnología y los factores de producción de la industria portuaria (la oferta): terminales y servicios. En los puertos se desarrollan actividades muy diversas en cuya prestación interviene una gran variedad de agentes, pudiéndose considerar que la mayor parte de dichas actividades portuarias tienen naturaleza multiproductiva (De Rus et al, 1994; González, 2004). En este apartado se analizan los factores de producción de las actividades de la La industria portuaria 25 industria portuaria, por un lado el capital, que con la tecnología y la innovación configuran las infraestructuras e instalaciones portuarias, y por otro lado el trabajo, que se materializa en los servicios a los buques, a la mercancía y a los pasajeros. 2.2.2.1. El capital, la tecnología y la innovación: infraestructuras, instalaciones e infoestructuras. En un puerto el espacio está limitado por las posibilidades de atraque y la superficie operativa. Hay clientes que demandan servicios en muelles y espacios públicos y no en terminales especializadas, a veces buscando coordinar los trabajos con muchas empresas locales e internacionales, como en el caso de las reparaciones; si bien, la mayoría de los clientes prefieren terminales especializadas. En la industria portuaria hay una tendencia a la especialización en el manejo de la mercancía al alcanzar determinados volúmenes, con la utilización de unas instalaciones y/o equipos específicos (tolvas, grúas pórtico, etcétera) que mejoran la eficiencia de la empresa encargada de manipular la carga. Por ejemplo, una terminal polivalente se transforma en una terminal especializada en contenedores dotándola de un nuevo equipo ligeramente diferente de forma continua en el tiempo por el aumento de la contenerización de la mercancía general (Trujillo y Tovar, 2002). La industria portuaria requiere grandes inversiones, por lo que interesa fidelizar a los clientes (navieras) participando en un proceso de integración vertical. El correcto diseño de los contratos de concesión impulsando la participación privada y los sistemas de regulación de tarifas aparecen como herramientas fundamentales en el funcionamiento eficiente de las terminales portuarias (Trujillo y Tovar, 2012). Por todo ello, el protagonismo de los puertos ha pasado en la actualidad a las terminales. Un aspecto de interés para la competitividad de un puerto es su capacidad de atraer clientes con servicios especializados y terminales que dan servicio a los barcos (combustible, reparacines, etc.), cuya tipología se incluye en los siguientes apartados. El determinante tecnológico de la infraestructura portuaria tiene una alta Capítulo 2 32 Las rampas de varada: los barcos suben por una pendiente hasta la zona seca, con la limitación del peso muerto del buque, el número de rampas, su anchura y longitud. Los graneles tienen la ventaja de poder embarcarse y desembarcarse más rápidamente que la carga general. Los avances tecnológicos en la evolución en la manipulación de los graneles han generado mayores arqueos para los buques y mejores grúas, impulsando el desarrollo de terminales especializadas de alta productividad. En las terminales de granel líquido la carga se encuentra en estado líquido o gaseoso, lo que determina que su transporte se realice a través de tuberías para su carga y descarga del buque, con escasa necesidad de mano de obra y con ritmo continuo de las operaciones a través de bombas, bien de las instalaciones de tierra, bien del propio buque. Los graneles líquidos transportados pueden clasificarse en tres grupos: petróleo y sus derivados, gas licuado y, por último, aceite vegetal y líquidos químicos como amonio, ácido fosfórico, etcétera. Se diferencian entre peligrosos y no peligrosos. Entre los graneles líquidos no peligrosos se pueden citar los aceites vegetales, las grasas animales, los alcoholes, los vinos, los asfaltos, etc. La clasificación de productos líquidos peligrosos manipulados a granel en los puertos puede establecerse en dos grandes grupos: el de productos inflamables y gases comprimidos; y el de productos tóxicos. La clasificación de los diferentes combustibles, según distintas viscosidades, que se consumen en los puertos es la siguiente: puros: gasoil, gasoil marino, diesel marino y fuel pesado IFO 180 – 380 distinguiendose HS o LS (bajo en sulfuro); mezclas: diesel marino, IFO desde 30 a 380. Hoy en día empieza a haber barcos de gas LNG que tienen importantes requerimientos de seguridad, si bien contaminan menos. En las terminales petroleras se clasifican y almacenan en depósitos los productos líquidos, teniendo atraques específicos y tuberías de trasiego para cada producto. La familia de productos petrolíferos abarca los hidrocarburos, como la gasolina y los gasóleos (automoción / agricultura / calefacción / navegación), La industria portuaria 33 componentes de la gasolina como el MTBE y ETBE, Jet A-1 (queroseno de aviación), IFO para suministro a buques, fuel y asfaltos. Estos productos tienen alto valor intrínseco, lo que supone que los tanques y las instalaciones se suelen amortizar en periodos de 5 a 15 años, dependiendo de la rotación del producto. El almacenamiento se puede realizar en tanques subterráneos y aéreos de techo fijo o flotante, o en recipientes transportables que pueden estar al aire libre. Los tanques son grandes cilindros construidos en chapa de acero. Su capacidad es muy variable, va desde los 50 hasta los 60.000 metros cúbicos. Las terminales de bunkering o combustible, industria auxiliar al buque, abastecen al barco de los distintos combustibles necesarios. La capacidad de la terminal depende del número de depósitos y su volumen de almacenamiento y el número de productos que comercializan, necesitando tuberias para cada uno de los productos, tanto de recepción como de descarga. Las gabarras que abastecen a los buques por su costado, tanto en fondeo como atracados, son una solución ante la falta de tuberías de abastecimiento en los muelles y también cuando las condiciones de seguridad pudieran exigirlo (cruceros, contenedores, etc.). El gas natural es el combustible fósil más limpio, de mayor rendimiento energético y con mejores perspectivas de crecimiento. sirviendo tanto para uso doméstico como para generación de energía a gran escala. Procede de la descomposición de restos orgánicos y se trata de una mezcla de hidrocarburos en la que predomina el metano (80%), encontrándose también etano, propano, pentano y butano. Tiene alta relación hidrógeno/carbono en su composición, desprendiendo calor en la combustión completa entre 6,6 a 12 termias por metro cúbico. Se licua por ser más seguro de manejar y más fácil y barato de transportar, ya que su volumen es de seiscientas veces menor líquido que en estado gaseoso. La Organización Marítima Internacional y la Unión Europea regulan para 2025 los límites de emisiones de sulfuro para buques, imponiendo un combustible más respetuoso con el medio ambiente, más eficiente y más económico, resaltando que el GNL emite un 30% menos de CO2 y hasta un 90% menos de NOx y de partículas que los remolcadores análogos propulsados por combustibles convencionales. En la actualidad navegan sobre Capítulo 2 34 cincuenta buques propulsados por GNL y sobre cuarenta se encuentran en construcción. Las previsiones para 2020 son alrededor de mil navegando por todo el mundo. El problema es la falta de infraestructura de abastecimiento en los puertos. Se necesita adaptar las terminales portuarias incluyendo plantas de regasificación que transforman el gas natural líquido de los buques al estado gaseoso mediante la aportación de calor para introducirlo en la red de gaseoductos. En las terminales de graneles sólidos se trata de cargas secas, como por ejemplo los minerales, el carbón, los granos, los fertilizantes, etc. El manejo del granel sólido se puede realizar a través de tolvas, almejas, etc., y por medio de equipos succionadores y/o de bandas transportadoras (Trujillo y Tovar, 2002). El material se trasvasa a los camiones o trenes que la transportarán al punto de destino. Estas operaciones representan una fuente de problemas ambientales en los puertos debido a la emisión de polvo y partículas en suspensión. Para minimizar esta afectación, se utiliza la descarga neumática por aspiración y cintas transportadoras. También se utilizan otras alternativas con cuchara pero que, en lugar de apilar los materiales directamente a muelle, lo hacen sobre tolvas equipadas con aspiración de polvo y filtros de aire (tolvas ecológicas). Se distinguen terminales de mercancía general convencional, hortofrutículas, carga rodada “ro-ro”, vehículos y plataformas y “ro-pax”, que incluye pasajeros), contenedores y polivalentes. En las terminales de mercancía general, la manipulación de la carga general depende de su tipo de embalaje, distinguiéndose entre mercancía general fraccionada o convencional y general unificada que incluye la contenerizada y la rodante. Las terminales polivalentes o multipropósito manipulan gran variedad de mercancías de buques de carga general que requieren operativas muy diferentes, tales como contenedores, plataformas, cargas preeslingadas, productos siderúrgicos de gran tamaño y madera empacada en grandes unidades, así como carga transportada por rodadura, automóviles y maquinaria pesada. Además, naturalmente, de la carga fraccionada básica, en forma cada vez más paletizada. La terminal necesita disponer de un equipo mecánico más variado. Las terminales buscan la máxima ocupación de sus instalaciones La industria portuaria 35 especializadas, que en el caso de las terminales ro-ro son los aparcamientos de vehículos. El cliente, fabricante de los vehículos, valora la rapidez de descarga del buque por implicar menor tiempo de estancia en el puerto, así como el porcentaje máximo de daños, la garantía, la frecuencia de servicio, la capacidad suficiente para almacenar vehículos, las tarifas de almacenamiento, los servicios de valor añadido como pintores o chapistas y la posibilidad de personalizar el vehículo en la propia terminal para el cliente final. Las terminales hortofrutícolas son instalaciones con una alta especialización en productos agroalimentarios, y muy especialmente para los productos perecederos: muelle con longitud de atraque y calado suficiente, grúas de capacidad entre 6 y 30 toneladas, atraque ro-ro para tráfico rodado y conexión con la red ferroviaria y/o carreteras. Los productos refrigerados llegan al puerto en forma de mercancía paletizada, para lo cual se dispone de una capacidad de almacenaje en cámaras frigoríficas, o bien dentro de contenedores frigoríficos, existiendo en la terminal instalaciones con tomas de enchufe especiales para estos contenedores. Las terminales de contenedores han pasado a ser las protagonistas en los puertos de tamaño mediano o grande. El transporte en contenedores es cada vez más dominante en el transporte global, por las numerosas ventajas técnicas y económicas que posee frente a otros métodos tradicionales y más costosos de transporte, como son la estandarización del elemento de transporte y de la forma de manipulación de la mercancía, el altísimo nivel de intercambios y la rentabilidad por la tecnología (Monfort et al., 2001; Doerr y Sánchez, 2006). Las terminales de contenedores alcanzan un grado de sistematización mucho mayor que el de las terminales de otros tipos de mercancías (Monfort et al, 2011) por la estandarización del elemento de transporte (contenedor) y de su manipulación, el alto nivel de intercambios y la gran repercusión de la tecnología para la rentabilidad de la terminal. El pavimento de hormigón del patio de almacenamiento es el que mejor se adapta por durabilidad en las terminales de contenedores, exigiendo un terreno precargado sin asentamientos diferenciales y las instalaciones de frio para los contenedores frigorificos y las torres de iluminación exigen conexiones eléctricas en parte de dicho patio de almacenamiento. Capítulo 2 36 La terminal de pasajeros y de cruceros tienen requerimientos de seguridad, confort, rapidez en el embarque de pasajeros y de equipaje y un diseño arquitectónico. Las puertas de acceso sobre el muelle y las cintas transportadoras de maletas aseguran que los pasajeros no se mezclen con camiones, carretillas y maleteros. Las terminales de pasajeros tienen características parecidas a la de cruceros, si bien pueden disponer de rampas ro-ro para vehículos. Las terminales de cruceros requieren línea de atraque con longitud y calado suficiente, anchura de al menos veinte metros para poder realizar las distintas operaciones en condiciones de seguridad, superficie cubierta para la entrada y salida de pasajeros y maletas en los puertos base, y una distancia a la ciudad adecuada (lo ideal es poder ir andando, uno o dos kilómetros). Los mayores barcos de pasajeros del mundo tienen una eslora de 361,8 metros, una manga máxima de 60,5 metros y 9,3 metros de calado. 2.2.2.2. El trabajo: los servicios a los buques, mercancía y pasajeros. La entrada y salida del buque y de las mercancías y pasaje en un determinado puerto obliga a una serie de servicios, trámites administrativos y despachos ante autoridades y empresas relativas a la escala del buque, la carga o descarga, recepción o entrega de mercancías, el pago del flete, etc. Antes de que el buque llegue a un puerto es necesario llevar a cabo unos trámites previos regulados, denominados “despacho del buque”. Por ejemplo, en los puertos de interés general españoles el despacho del buque se hace según el procedimiento integrado de escala de buques (PIDE), que se detalla en la figura 2.5, para la tramitación de los documentos que han de presentar los agentes consignatarios de los buques civiles ante las autoridad portuaria, entidad gestora del espacio y aguas del puerto y las capitanías marítimas, con competencias sobre el tráfico, protección y seguridad marítima en aguas españolas. El buque al acercarse a puerto se pone en contacto por radio con prácticos, remolcadores y amarradores para la entrada y atraque. Una vez que el buque está La industria portuaria 37 próximo a la zona portuaria, el capitán avisa de la llegada del mismo al centro de control portuario para recibir instrucciones. El buque contacta con la estación de prácticos, mediante VHF, con una antelación de unas dos horas, facilitando los datos ETA, que es el tiempo estimado de llegada3, necesarios para concretar el embarque del práctico. Una vez que el práctico ha embarcado, se establecen contactos con el centro de control portuario o el servicio de explotación portuario. En el caso de que sea necesario, por indicación del práctico, se solicitan los remolcadores necesarios a la empresa prestadora del servicio de remolque. El práctico coordina, con los remolcadores las operaciones de entrada y atraque y con los amarradores la operación de amarre. Figura 2.5. Procedimiento Integrado de Escala (PIDE). Fuente propia con datos de las autoridades portuarias (2015). 3 La información que al menos debe incluir el mensaje de ETA para la estación de prácticos es el nombre del buque y su representante del buque, características del buque (eslora, manga, calado, velocidad y propulsor), atraque y hora prevista del mismo. Capítulo 2 38 Con el PIDE se tramita la solicitud de escala y el despacho de buques, trámites que afectan a la autorización, entrada, asignación de atraque y salida de los buques en los puertos, apoyándose en técnicas de tratamiento y de intercambio electrónico de datos (EDI) que constituyen una ventanilla única en la que participan todas las administraciones y agentes implicados. Cuando el buque se encuentra a una distancia adecuada, establece contacto mediante VHF, con la estación de prácticos para confirmar el ETA y permitir al práctico obtener información acerca de los medios de embarque o desembarque. Mientras el buque permanece en el puerto se dan los servicios al pasaje y el control de la documentación de los pasajeros, por seguridad, inmigración ilegal, etc., por parte de sanidad y policía. Además se produce el transporte de los viajeros y su equipaje, el control aduanero y el servicio de carga, estiba, desestiba, descarga y transbordo de mercancías, permitiendo su transferencia entre buques, o entre éstos y tierra u otros medios de transporte, los servicios de depósito y transporte horizontal, y el servicio de recepción, almacenamiento, tratamiento y traslado de desechos generados por buques. Los servicios en los puertos son, por lo tanto, actividades realizadas en su ámbito territorial, que se ofrecen a los buques, la mercancía y a los pasajeros. Las actividades y servicios en los puertos difieren entre sí en aspectos tales como la naturaleza de las operaciones que realizan, los objetivos que persiguen, el grado de competencia en que se desarrollan o el nivel de regulación al que están sometidas. Los servicios requieren personal y capital. Los servicios en los puertos se distinguen entre los que de una forma general provee el sector público y los provistos por el sector privado (véase tabla 2.4). Los servicios generales y los de señalización marítima son prestados por las autoridades portuarias (sector público). Los servicios portuarios y los servicios comerciales se prestan generalmente por el sector privado y están sujetos a las obligaciones de servicio público, según pliegos, garantizando seguridad, continuidad y regularidad, cobertura, calidad y precios razonables, respetando el medioambiente. La industria portuaria 39 Los principales servicios en los puertos, que se detallan en la tabla 2.5, son la provisión de infraestructura, los servicios técnicos-náuticos de aproximación y atraque al buque, la manipulación de la carga, la recepción de desechos, la consignación y la asistencia al buque. Tabla 2.4. Clasificación de los servicios en los puertos. Servicio generales Sector Público Servicios de señalización marítima Servicios portuarios Sector Privado Servicios comerciales Fuente: Trujillo (2015). (continúa) Tabla 2.5. Principales servicios en los puertos SERVICIOS GENERALES 1.- Provisión de infraestructuras SERVICIOS PORTUARIOS (Sector privado) 2.- Técnico-Náuticos - Prácticos - Remolcadores - Amarradores 3.- Manipulación. - Estibadores. - Terminales - Almacenes - Frigoríficos 4.- Recepción de desechos Capítulo 2 40 Los servicios prestados se clasifican en cinco grupos, véase la tabla 2.6, que se detallan en los párrafos siguientes. Tabla 2.6. Clasificación de servicios realizados en los puertos Servicios prestados por las diferentes administraciones. Servicios comerciales. Provisión de infraestructura. Servicios generales. Señalización marítima. Servicios portuarios Fuente: De Rus et al. (1995); González (2004). a) Servicios prestados por las distintas administraciones. Antes de que el buque abandone el puerto, el consignatario lo comunica a la autoridad portuaria y gestiona ante los distintas autoridades de control el despacho del buque (véase la figura 2.6). SERVICIOS COMERCIALES (Sector privado) 5.- Consignación -Tramitación administrativa - Despacho del buque - Despacho de la mercancía - Coordinación de servicios 6.- Asistencia al buque - Suministros - Reparaciones - Atención al tripulante - Servicios auxiliares Fuente: Trujillo (2015). La industria portuaria 41 Por último, el consignatario solicita el servicio de salida a prácticos, amarradores y remolcadores. Figura 2.6. Servicios prestados por las administraciones en los puertos españoles (2015) Fuente: Elaboración propia con datos de la Agencia Tributaria (departamento de aduanas) e ICEX. El consignatario tramita los papeles necesarios ante los entes administrativos, la capitanía marítima, sanidad (animal, vegetal y exterior), SOIVRE ( servicio oficial de inspección, vigilancia y regulación del comercio exterior), aduanas, PIF (puesto de inspección fronterizo autorizado) y policía de fronteras y autoridad portuaria (características del buque y la operación) y solicita los servicios de practicaje, amarre y remolque. El centro coordinador de servicios (CCS), constituido por la sociedad estatal de salvamento marítimo y la autoridad portuaria, coordina la actuación administrativa en el ámbito portuario mediante tres unidades interrelacionadas: la unidad marítima Capítulo 2 48 prescripciones particulares. El agente consignatario de un buque podrá renunciar unilateralmente a la consignación del mismo, debiendo comunicar de forma fehaciente a la autoridad portuaria y a la capitanía marítima tal renuncia, que será efectiva respecto de cada autoridad, una vez que se haya satisfecho a cada una de ellas sus deudas pendientes. El transitario es responsable de toda la operación de transporte y de las operaciones administrativas relacionadas con la logística y el transporte internacional, como trámites aduaneros, gestión financiera, carta de crédito o créditos documentarios, contrato de seguro o representación fiscal; se preocupa de la ubicación de la mercancía y de las revisiones obligatorias de sanidad, veterinarias, fitosanitarias, etc., así como de pagar, por cuenta del cliente, los gastos del levantamiento de la mercancía. El transitario puede actuar como operador de transporte multimodal (OTM) que suscribe el contrato de transporte y asume la responsabilidad total del transporte puerta a puerta, de origen a destino final, incluyendo los puertos, donde se produce ruptura de carga, control administrativo e intercambio electrónico de datos (EDI). La evolución del transporte de mercancías se dirige hacia el transporte de contenedores, por lo que el transitario es cada vez más consolidador, agrupando la mercancía o carga para rentabilizar el transporte de un contenedor u otra unidad de carga en transporte en régimen de grupaje. Los agentes de aduanas abonan las tasas de mercancías en nombre del propietario y las tasas de los gastos en concepto de ocupación de los muelles, tramitación de documentación complementaria y abonos para el levantamiento de la mercancía. También realizan la gestión de los reconocimientos físicos en los servicios oficiales que proceda y la representación del propietario en el acto de la inspección física, así como la asunción de responsabilidad a los requerimientos de estos servicios y los de aduana. • Servicios auxiliares al buque. Se agrupan bajo esta denominación todos aquellos servicios que el buque puede La industria portuaria 49 utilizar, con independencia de si éste realiza operaciones de carga y descarga. Es decir, suministros, limpieza del casco por buzos, reparaciones navales, atención al tripulante (transporte, alojamiento, sanidad, etc.), avituallamiento (agua y hielo), combustible, provisiones y repuestos (alimentos, cartoneras, etc) y servicios auxiliares diversos (seguridad, limpieza y suministro de energía eléctrica). c) Servicio de provisión de infraestructura. Existen dos tipos de infraestructura, la de acceso, marítimo y terrestre, y la infraestructura portuaria propiamente dicha, que incluye entre otros, muelles, diques y superficie de almacenamiento (González, 2004). Estas infraestructuras tradicionalmente han sido construidas y mantenidas por el sector público. Las infraestructuras de acceso marítimo como rompeolas, canales, ayudas a la navegación, etc., suelen ser responsabilidad de la autoridad portuaria, mientras que las de acceso terrestre pueden ser competencia de los gobiernos locales o centrales. Dentro de la infraestructura gestionada por la autoridad portuaria una parte es explotada directamente por ésta y el resto por empresas prestatarias de servicios que utilizan instalaciones o suelo portuario. Por tanto, en general, la autoridad portuaria presta su servicio de infraestructura a dos tipos de clientes: los buques (muelles, diques, etc.) y los prestatarios de servicios (almacenes, terminales, tinglados, etc.). d) Servicios generales. Los servicios generales del puerto, cuya clasificación se detalla en la figura 2.8, son aquellos servicios comunes de titularidad de la autoridad portuaria de los que se benefician los usuarios del puerto sin necesidad de solicitud. e) Servicio de señalización marítima. El servicio de señalización marítima prestado y gestionado por las autoridades portuarias tiene como objeto la instalación, mantenimiento, control e inspección de Capítulo 2 50 dispositivos visuales, acústicos, electrónicos o radioeléctricos, activos o pasivos, destinados a mejorar la seguridad de la navegación, y los movimientos de los buques en el mar litoral español, y, en su caso, confirmar la posición de los buques en navegación. Figura 2.8.- Servicios generales. Fuente: Elaboración propia. f) Servicios portuarios. Las empresas prestadoras de servicios portuarios cumplirán con los requisitos técnicos para la prestación del servicio se incluirán medios humanos y materiales, condiciones de seguridad, calidad, continuidad y regularidad según las características de la demanda, permitiendo la competencia entre operadores, y limitando el número de prestadores de cada servicio será por razones objetivas. La industria portuaria 51 La clasificación o tipología de los servicios portuarios se detalla en la la figura 2.9. Figura 2.9.- Servicios portuarios en los puertos. Fuente: Elaboración propia. A continuación se detallan cada uno de los servicios portuarios según la clasificación efectuada. • Servicios para el atraque (tecnico-naúticos): practicaje, remolque y amarre. El servicio de practicaje es el asesoramiento a capitanes de buques y artefactos flotantes, prestado a bordo para facilitar su entrada y salida a puerto y las maniobras náuticas dentro de los límites geográficos de la zona de practicaje, en condiciones de Capítulo 2 52 seguridad cumpliendo normativa reguladora. El servicio de practicaje será obligatorio en los puertos cuando así lo determine la administración marítima. El número de prestadores quedará limitado a un único prestador en cada área portuaria, que es la corporación de prácticos, con amplia experiencia y gran conocimiento de las características del puerto (bancos de arena, rocas, infraestructuras). El servicio de remolque portuario es el que tiene por objeto la operación náutica de ayuda a la maniobra de un buque, denominado remolcado, siguiendo las instrucciones de su capitán, mediante el auxilio de otro u otros buques, denominados remolcadores, o, en su caso, el acompañamiento o su puesta a disposición dentro de los límites de las aguas incluidas en la zona de servicio del puerto. El remolcador es una embarcación auxiliar de gran potencia, capaz de arrastrar a buques de elevado tonelaje, cuya misión consiste en ser una especie de timón y de máquina para que el buque no se vea en la obligación de usar los suyos. Las prescripciones particulares del servicio contendrán las características técnicas exigibles a los remolcadores y los medios que deban incorporar para colaborar con las administraciones competentes en los servicios de extinción de incendios, salvamento marítimo y lucha contra la contaminación marina. Este servicio se realiza en la llegada y salida del barco por las empresas concesionarias de remolque. El servicio de amarre tiene por objeto recoger las amarras de un buque, portarlas y fijarlas a los elementos dispuestos en los muelles o atraques para este fin, siguiendo las instrucciones del capitán del buque, en el sector de amarre designado por la autoridad portuaria, y en el orden y con la disposición conveniente para facilitar las operaciones de atraque, desamarre y desatraque. Los amarradores son concesionarios de la autoridad portuaria, contando con el personal y los materiales necesarios en idoneidad técnica y número para realizar las tareas incluidas en la operación de amarre. Las prescripciones particulares del servicio contendrán los medios que este servicio debe disponer para colaborar con las administraciones competentes en los servicios de extinción contra incendios, salvamento marítimo y lucha contra la contaminación marina. La industria portuaria 53 • Servicio medioambiental, MARPOL. El servicio marpol es realizado por las empresas que prestan el servicio de recogida de desechos generados por buques, su traslado a una instalación autorizada por la administración competente y, en su caso, el almacenamiento, clasificación y tratamiento previo de los mismos en la zona autorizada por las autoridades competentes. Las empresas de MARPOL necesitan licencia de la autoridad portuaria y autorización del órgano medioambiental competente para la gestión de los desechos. El servicio de recepción de desechos generados por buques, que incluye: la recepción de los desechos y residuos de los anexos I, IV, V o VI del Convenio MARPOL 73/78. • Servicios al pasajero. El servicio al pasaje (embarque y desembarque de pasajeros, la carga y descarga de equipajes, y la de vehículos en régimen de pasaje) es proporcionado en las terminales marítimas de pasajeros y comprenden el sistema de facturación, desplazamiento de equipajes y pasajeros, emisión de billetes, gestión de espacios de espera, restauración y de ocio. Posibles servicios en terminales de pasajeros son los siguintes: policía de inmigración, detector de metales, máquinas de Rayos X, aire acondicionado, teléfonos públicos (moneda y Visa), cambio de dívisas,tiendas libres de impuestos, tiendas de regalos, servicio de mensajería, bar–restaurante, zona de estacionamiento para autocares, bus directo al centro de la ciudad, parada de taxis, servicio de entrega de equipajes a hoteles, aeropuerto o otros destinos. • Servicios de manipulación de mercancía. Se consideran integradas en el servicio portuario de manipulación de mercancias, las actividades de carga, estiba, desestiba, descarga y trasbordo de mercancías, objeto de tráfico marítimo, que permitan su transferencia entre buques, o entre éstos y tierra u otros medios de transporte. Por ello, están incluidas todas las operaciones desde que Capítulo 2 54 la mercancía es depositada en el puerto hasta su colocación en el barco y viceversa, lo que conlleva las operaciones de estiba y desestiba (desde el costado del barco hasta el interior del mismo y viceversa), carga y descarga (movimiento entre el muelle y el costado del barco y viceversa), trasbordo, recepción y entrega. Para tener la consideración de actividades incluidas en este servicio deberán realizarse íntegramente dentro de la zona de servicio del puerto y guardar conexión directa e inmediata con una concreta operación de carga, descarga o trasbordo de un buque determinado. La carga y descarga es una de las actividades más afectadas por el desarrollo tecnológico y la competencia entre los puertos, por la concentración de capital, la especialización, la privatización y la integración vertical. Si bien, el proceso de manipulación de la mercancía depende del tipo de mercancía de que se trate, tendiéndose a la especialización cuando se alcanzan determinados volúmenes. La especialización trae consigo el uso de instalaciones específicas como por ejemplo los almacenes frigoríficos, las terminales de graneles y las de contenedores, que utilizan como equipos específicos, entre otros, instalaciones de frío, tolvas y grúas pórticos, respectivamente. Estas actividades presentan un alto grado de inestabilidad de la demanda, debido a la dificultad de distribuir la llegada de los barcos a puerto y a la importancia de que el barco no tenga demoras inadmisibles (Lebón et al, 2003), por lo que se suelen crear sociedades anónimas de gestión de estibadores portuarios por parte de las empresas con licencia que prestan el servicio portuario de manipulación de mercancías. Si el contrato de concesión de una terminal es otorgado a una empresa estibadora está podrá realizar directamente las operaciones portuarias de manipulación de mercancía, pero si es otorgada a una empresa que no lo es, tendrá que contratar los servicios de una empresa estibadora para poder realizar las operaciones de manipulación de mercancías. Hay empresas que tienen licencia para la autoprestación, cumpliendo los requisitos que se impongan en cada caso. La industria portuaria 55 2.3. La Regulación. El tercer elemento que configura la actividad portuaria es la intervención pública, que no siempre es necesaria, ya que si funciona adecuadamente la oferta y la demanda el mercado no necesita ser regulado. Sin embargo, la naturaleza de bien público propia de algunas infraestructuras portuarias (sobre todo faros, boyas y otro tipo de ayudas a la navegación) justifican subsidios en su caso. Además los puertos pertenecen al sector del transporte, tradicionalmente sometido a regulación estatal y beneficiado con subsidios públicos, en infraestructuras, accesos y dragado. Si bien se ha de tener en cuenta que la intervención pública en la concesión de ayudas y subsidios influye en la competitividad de los puertos y en la competencia entre ellos (González, 2004). 2.3.1. Razones para la regulación de la industria portuaria. La principal razón para regular las distintas actividades de la industria portuaria son que la competencia no sea posible o que ésta no funcione. La posibilidad de que haya o no competencia va a depender del volumen de tráfico y del tipo de servicio. Si la competencia funciona no hay razón para mantener ninguna regulación restrictiva, si bien es aconsejable el control periódico de las tarifas para valorar el buen estado del sistema de mercado y evitar comportamientos colusivos, sobre todo teniendo en cuenta que, en general, la regulación se va a dar en condiciones de información asimétrica, ya que las empresas conocen mejor cuáles son sus costes y las condiciones de la demanda que el regulador. Dentro del espacio limitado del área portuaria hay gran diversidad de actividades, por lo que surge la necesidad de que exista un agente que se ocupe de la coordinación dentro de un puerto. En la mayoría de los países, esta labor es llevada a cabo por una institución denominada autoridad portuaria, que también se encarga de impulsar el desarrollo económico, la necesidad de garantizar niveles adecuados de seguridad, calidad o precio. Esta Institución también coordina la prestación de los servicios en los que participan agentes muy dispares sujetos a niveles de competencia Capítulo 2 56 y regulación dispares, con objetivos diferentes que, en ocasiones, entran en conflicto (González, 2004; González y Trujillo, 2009). El grado de regulación difiere entre los distintos tipos de servicios, ya que existen actividades que tan sólo requieren una autorización administrativa para operar y que presentan alto grado de competencia, como la consignación. Mientras que hay otros servicios que están sujetos a un elevado nivel de intervención, por su inclinación monopolista, como el practicaje y el remolque. Además, se producen, en ocasiones, procesos de integración vertical entre empresas dedicadas a diferentes operaciones portuarias e incluso se habla de posible colusión entre agentes, como las navieras que crean sus propias empresas estibadoras y consignatarias (De Rus et al., 1995; González, 2004). En ese contexto, parece haber una tendencia en torno a cuatro cuestiones estratégicas en la industria: la comercialización, la liberalización, la privatización y la reregulación. La liberalización tiene como objetivo permitir la libre entrada de los proveedores privados a los servicios portuarios. La privatización se refiere a la transferencia al sector privado de las funciones tradicionalmente realizadas por el sector público. Por último, la re-regulación será necesaria para aquellos servicios que, por razones económicas o por el tamaño del mercado, tienen que operar como un monopolio. El nivel de regulación requerido dependerá de la naturaleza del servicio. En general, esta regulación es llevada a cabo por la propia autoridad portuaria y no por un ente independiente. Para evitar el abuso de poder dominante en el sector portuario se suele aplicar un sistema de tarifas máximas (price cap) y la limitación de los beneficios de las empresas (tasa de retorno) o sistemas híbridos. La ventaja del primero es que incentiva a la empresa a ser más eficiente reduciendo costes, pudiendo afectar a la calidad y el medioambiente. En cuanto al segundo, la empresa tiene garantizada una tasa de retorno y un coste del capital más bajo al asumir menos riesgos, si bien no hay incentivos a ser eficientes. Los sistemas híbridos tratan de limitar el exceso de beneficios con tarifas máximas y de reducir riesgos con fluctuaciones de demanda. La industria portuaria 57 2.3.2. Modelos de regulación económica de la industria portuaria y su evolución. No existe un modelo estándar de regulación económica de la industria portuaria, las diferencias aparecen fundamentalmente en términos del tipo de propiedad de la autoridad portuaria y de su responsabilidad en la gestión y prestación de instalaciones y servicios. Hay naciones en las que el sistema portuario es gestionado de forma independiente (países anglosajones), mientras que otros países siguen un modelo más centralizado (países con cultura latina, como Francia, España o Italia), pudiendo encontrar puertos de responsabilidad local o municipal (Alemania, Países Bajos y Bélgica), lo que confiere gran diversidad al sector (González, 2004). Hay puertos que funcionan como departamentos de la administración central, regional o local correspondiente o bajo el mando exclusivo de una autoridad portuaria, donde los responsables del puerto ejecutan las decisiones adoptadas en otras instancias; hasta puertos constituidos como empresas privadas, cuyas decisiones de gestión se basan en consideraciones económicas, sin influencia estatal, aunque caben en esta categoría imperativos de carácter público como consideraciones medioambientales o la planificación del territorio. No obstante, en la realidad, los modelos se adaptan a cada situación. Por ejemplo, según los objetivos económicos se distinguen dos modelos: el continental en el que se antepone la promoción del desarrollo económico de su entorno a la maximización de beneficios o al equilibrio presupuestario; y el anglosajón, en el que priman la rentabilidad de sus instalaciones, la gestión y la competencia interportuaria. (Parra, 2012). Existen diversos modelos de organización portuaria a nivel mundial, en los cuales varía el grado de intervención directa de la autoridad portuaria en la prestación de servicios. Estos modelos suelen ser denominados landlord port, predominante a escala internacional, para los puertos grandes y de tamaño mediano, donde la infraestructura es propiedad de una autoridad portuaria (de carácter público), quien la gestiona, mientras el resto de servicios portuarios son prestados por empresas privadas; tool port, aquí la autoridad portuaria (de carácter público) también es propietaria y gestiona la superestructura (edificios) y los equipamientos (grúas y Capítulo 2 64 Tabla 2.10. Fórmulas de ocupación privativa o exclusiva del dominio portuario por parte de operadores privados en Puertos del Estado. Autorizaciones de uso privativo Utilización de instalaciones portuarias fijas por los buques, el pasaje y las mercancías. La empresa ocupa el dominio público portuario de modo privativo con bienes muebles o instalaciones desmontables o sin ellos, por un plazo no superior a tres años. Concesión demanial. La empresa construye o explota instalaciones no desmontables por un plazo entre 3 a 35 años (Nota: actualmente se ha ampliado a 50) Concesión de obra pública. La empresa realiza la construcción y explotación de un nuevo puerto o una parte del puerto que permite una explotación independiente. Fuente: Puertos del Estado (2012). 2.3.3. Tendencias en la regulación económica de la industria portuaria. Los puertos actuales son puertos en red, integrados a la cadena logística, que incorporan el concepto de plataforma de comercio internacional con nuevas tecnologías de comunicación, con intermodalidad en el transporte. Con una visión sistémica, incorporan un centro intermodal a un puerto, servicios logísticos, comerciales y tecnologías de comunicación. Este nuevo sistema organizativo convierte a los puertos en globales, con plataformas de comercio internacional, con desarrollos de redes logísticas interiores (puertos secos), con puertos asociados, con coherencia en la gestión y comercialización, con áreas metropolitanas portuarias y corredores logísticos. También la función de las autoridades portuarias ha evolucionado desde tareas administrativas, gestión, planificación y capacidad de infraestructuras hasta interconectar la zona portuaria y el hinterland mediante distintos tipos de transporte intermodal y la mediación en las cadenas logísticas consiguiendo los objetivos La industria portuaria 65 detallados en la tabla 2.11. Tabla 2.11. Objetivos logísticos de la autoridades portuarias. La integración y conexión del puerto en redes sólidas con otros puertos y terminales terrestres. La optimización de los procesos y la infraestructura portuaria. La creación de plataformas con grupos de interés en actividades logísticas. El fomento y el respaldo de un sistema de transporte intermodal eficiente. El establecimiento de relaciones estratégicas con la zona de influencia “Hinterland”. Fuente: Parlamento europeo (2009). Los aspectos de regulación se decidirán cada vez más a nivel de red más que en cada puerto (Van Mol y Vanroye, 2009), exigiendo reevaluar las estrategias de gestión portuaria para no perder clientes importantes que reorganicen su red de servicios o formen parte de nuevas alianzas. 2.4. Resumen. La industria portuaria es el conjunto de actividades directamente necesarias para la carga y la descarga de mercancías y pasajeros en el transporte marítimo, incluyendo los servicios y las terminales portuarias especializadas. Los principales determinantes de la industria portuaria son la tecnología y los factores de producción que condicionan la oferta, el contexto económico que condiciona la demanda y la regulación. Respecto a la oferta, la principal innovación en el transporte marítimo fue la Capítulo 2 66 introducción del contenedor, lo cual ha generado el desarrollo de terminales especializadas, aumento de productividad, drásticas disminuciones de costes, mejoras ambientales, etc. Los servicios realizados en los puertos se clasifican en servicios generales de la autoridad portuaria, señalización marítima, provisión de infraestructura, servicios prestados por las distintas administraciones, servicios comerciales, telemáticos y servicios portuarios. La demanda de servicios en un puerto es una demanda derivada del transporte marítimo, industria intensiva en capital, y es derivada a su vez de la demanda de mercancía que los requiere, dependiendo de su calidad, coste, eficiencia y de la disponibilidad de infraestructuras. Respecto a la intervención pública, la tendencia en Europa es ceder tantas actividades como sea posible al eficiente sector privado con contratos de concesión regulados y controlados respecto a la calidad, la seguridad y el precio. La principal razón para regular las distintas actividades de la industria portuaria son que la competencia no sea posible o que esta no funcione. Las tendencias futuras en los puertos incluyen una mayor especialización de productos y servicios, una mayor prioridad de las conexiones y relaciones con las regiones interiores, un mayor énfasis en actividades de valor añadido dentro del puerto y la cooperación entre puertos para solucionar problemas de congestión. La competitividad portuaria 67 Capítulo 3 LA COMPETITIVIDAD DE LA INDUSTRIA PORTUARIA “Ganar competitividad en el sector portuario se debe a reducir costes, aumentar en eficiencia y calidad y ganar en fiabilidad; es decir, ganar en productividad. Para ello es necesario que se impliquen todos los agentes, entes, organismos, asociaciones y administraciones relacionados con el sector portuario” (Informe anual de competitividad de Puertos del Estado, 2013b). “La internacionalización de las economías genera flujos crecientes de mercancías que traspasan las fronteras nacionales. La mayor parte de estos movimientos dan como resultado una organización espacial que responde a los retos de competitividad. Para ello se hace necesaria una especialización cada vez mayor. La adaptación de los puertos y los sistemas de conectividad, en los que están inmersos son esenciales para su competitividad” (González Laxe y Novo Corti, 2012). 3.1. Introducción. Los puertos altamente competitivos y eficientes permiten alcanzar los objetivos fundamentales que son la mínima contribución al coste generalizado del transporte en las cadenas en las que se integran y la máxima contribución a la generación de valor añadido para los clientes y la sociedad, fidelizando clientes que inviertan en el puerto Capítulo 3 68 en una fábrica (refinería, acerería, etc.) y generando tráfico cautivo. También se han de considerar los objetivos microeconómicos, que son el máximo nivel de tráfico diversificado y la autosuficiencia económica, incluyendo las inversiones, con los ingresos que obtienen las Autoridades Portuarias por precios públicos o tasas por la prestación de servicios y las concesiones de suelo público. La moderna gestión portuaria aumenta la competitividad y el valor para el cliente gracias a la diferenciación por especialidad (servicios), innovación, vinculación del cliente por proximidad (puerto seco); la flexibilidad o capacidad de adaptación a las necesidades del cliente (trato personalizado). Los activos tangibles (infraestructuras y superestructuras), los servicios y los activos intangibles (muy relevantes), la especialización y la innovación, las estrategias de atracción de clientes y la diferenciación de sus competidores. El capítulo primero trató sobre la competitividad, el segundo sobre la industria portuaria, y este se apoya en los dos anteriores al tener por objeto la competitividad de dicha industria portuaria. En la actualidad, la mayor parte de los puertos del mundo compiten unos con otros, aunque esto no sucede necesariamente en todas las categorías de tráficos (Estrada, 2007), ni de la misma forma, ya que hay tráficos poco competitivos, los “cautivos” o “semicautivos”, como los de gráneles sólidos o gráneles líquidos abasteciendo industrias implantadas, y también hay tráficos muy competitivos, como son los de mercancía general, contenedores y muy especialmente el transbordo, con muchos factores de decisión cambiantes. Partiendo de la definición de competitividad del primer apartado “la capacidad o habilidad específica de una empresa, una institución o un país para competir vendiendo sus bienes o servicios en rivalidad con otros productores, ya sea atrayendo nuevos consumidores o clientes o manteniendo los ya existentes”, la competitividad de un puerto sería la capacidad o habilidad específica de sus empresas e instituciones para competir vendiendo sus operaciones y servicios con calidad, en rivalidad en distintos mercados, afectando a la economía local, la regional, al cluster-empresarial portuario y a los usuarios y clientes directos del puerto. La competitividad portuaria 69 Una vez definida la competitividad portuaria, en el siguiente apartado se tratará sobre la competencia en puertos, para después analizar los principales factores que influyen en la competitividad de un puerto y los clientes, actividades y negocios portuarios. 3.2. La competencia en puertos. Los puertos analizan continuamente estrategias con el objeto de alejarse de sus competidores, desarrollando y aplicando estrategias alternativas para atraer a más clientes o a clientes con un mayor potencial de negocio hacia el puerto. Las autoridades portuarias podrán intervenir en la competencia por determinados tráficos actuando en la regulación, planificación e incentivación, o bonificaciones de sus tasas o tarifas (Pontent y Silva, 2009). La innovación en el transporte y los puertos, especialmente la utilización de contenedores, y los cambios estructurales con economías de escala, integración de empresas y mejora de costes han aumentado la competitividad entre puertos y modos de transporte. Los avances tecnológicos en la logística y en el transporte intermodal, junto con la globalización y la liberación económica, tanto en la producción de bienes y servicios de transporte como en su consumo, han cambiado radicalmente el entorno portuario, exigiendo mayor eficiencia, valor añadido, capital y tecnología, generando economías de escala y ampliando el abanico de puertos al crecer la elasticidad de la demanda de sus servicios y reducir el dominio de mercado y la cautividad (Trujillo y Nombela, 1999; Winkelmans, 2003; Valverde, 2005; García y Sánchez, 2006; Pontet y Silva, 2009, entre otros). Tradicionalmente, la literatura económica ha reconocido tres formas principales de introducir competencia en el sector del transporte (De Langen y Pallis, 2006; Cabrera et al, 2014; entre otros): Competencia por el mercado, competencia entre mercados y competencia en el mercado. Aplicando dicha clasificación a los puertos según la experiencia española en la materia se presenta la tabla 3.1. La tipología de fuentes de competencia en puertos. En primer lugar, las concesiones son la principal fuente de competencia por el Capítulo 3 70 puerto. Los principales riesgos que se asumen en dichos contratos son (Cabrera et al, 2014): el de la construcción (sobrecostes de las infraestructuras), el financiero, el riesgo sobre ingresos (errores de predicción de demanda) y el regulatorio. Tabla 3.1. Fuentes de competencia en puertos Por el puerto Entre puertos En el puerto Sistema de oncesiones Tráfico de trasbordos Tráfico cautivo Puertos gate Puertos pequeños Regiones de influencia Fuente: Cabrera et al. (2014). En segundo lugar, la competencia entre puertos o servicios portuarios se refiere a la competencia con puertos cercanos con características similares y en los que el hinterland portuario se solapa. Se destaca la competencia por el tráfico de trasbordos de grandes navieras que operan en líneas regulares de larga distancia con puertos con fuertes niveles de competencia, y terminales con alta competitividad en tiempo y en precio, compitiendo tanto con “puertos vecinos”, como con otros grandes hubs. Otra de las fuentes de competencia es la proveniente de aquellos grandes puertos que compiten por ser puerta de entrada de importantes zonas comerciales (conocidos como puerto gate). Primero, la competencia interportuaria, los puertos compiten entre si, por el hinterland, por ser puerto de trasbordo en el Mediterráneo central, o como puerta de entrada de las mercancías a las ricas zonas centroeuropeas. La competencia interportuaria se produce entre operadores y puertos diferentes en un mercado imperfecto porque una mejor relación entre la calidad y el precio en los servicios La competitividad portuaria 71 portuarios puede no ser suficiente para atraer determinados tráficos en el área de influencia (hinterland), dependiendo tanto de efectos directos como indirectos (García y Sánchez, 2006; Pontent y Silva, 2009). Los factores que intervienen en la competencia interportuaria (Navas, 2003) se asocian a la situación geográfica del puerto, a las condiciones físicas e infraestructurales del puerto y a sus condiciones de explotación. La competencia interportuaria (entre puertos) se da principalmente entre terminales privadas especializadas. La competencia entre puertos aparece preferentemente en los tráficos de mercancía general, contenedores y muy especialmente en el transbordo. La competencia interportuaria difiere según según las características del tráfico pudiendo tener carácter de “cautivo” o “semicautivo” debido a que la demanda por producción y/o consumo se genera en el propio puerto o en sus inmediaciones (graneles sólidos y líquidos – refinería). Las principales investigaciones publicadas sobre competencia interportuaria basan sus conclusiones, y tienen sus limitaciones, en encuestas realizadas sólo a algunos consignatarios y armadores acerca de sus preferencias en la selección de un puerto. La alternativa es analizar el resultado efectivo de la elección de todos los clientes en la selección de los puertos (García y Sánchez, 2006). Por último, la competencia intraportuaria, que es la que se produce entre operadores y prestadores de servicio de un mismo puerto por conseguir un determinado tráfico y por el suministro de servicios tales como la estiba, el almacenamiento, el pilotaje, el dragado, ó la limpieza dentro de un puerto (Hoffmann, 1999). Los conceptos fundamentales en la competencia intraportuaria de servicios y operaciones dentro de un puerto son el umbral mínimo de tráfico que posibilita la competencia según las características del puerto y la tipología de tráfico, la regulación de los servicios y las operaciones a efectos de fomentar la competencia, las subvenciones cruzadas que tienen por objeto la diversificación y si posible falta de rentabilidad de un operador que signifique baja productividad por falta de inversiones. Capítulo 3 72 La competencia en el puerto se centra en la liberalización de los servicios portuarios y la introducción de competencia en los mismos (libertad de entrada y salida de operadores). La liberalización de servicios y la creciente aparición de operadores privados de empresas estibadoras hace que dentro de un mismo puerto exista competencia entre sus diferentes terminales de carga. La autoridad portuaria y las empresas lideres en cada sector impulsan a la Comunidad Portuaria en la mejora de la eficiencia y en el fomento de la competencia intraportuaria en las operaciones, la calidad y la fiabilidad de los servicios y el tiempo de estancia del buque en puerto, reduciendo costes, evitando prácticas monopolísticas, regulando precios máximos, etc. Destaca la competencia por el tráfico cautivo entre terminales y la competencia en puertos pequeños en los que solo se admite una terminal para atender el tráfico cautivo. Hace años, cuando las comunicaciones terrestres eran más deficientes alrededor de cada puerto se extendía un hinterland cautivo que difícilmente podía plantearse el acceso a otras infraestructuras portuarias que no fuesen las más próximas. Se producen distorsiones por la no internalización de los costes de inversión en las tarifas que aplican las administraciones y las autoridades portuarias por la provisión de infraestructura. Esta distorsión puede mejorar la posición competitiva del transporte marítimo respecto de otros modos de transporte o respecto a otros puertos (Navas, 2003). Además, los puerto compiten con otros centros de intercambio y transferencia de mercancías, zonas de actividades logísticas e incluso con otros centros industriales y de producción. Por ejemplo, el éxito del puerto de Amberes ha sido atribuido por sus propios gestores a su continua atención en procurar que siempre hubiera más de un operador de manipulación de mercancías para los tráficos principales, si bien, en la mayoría de los puertos del mundo hay una sola empresa con terminal de contenedores con sistema multioperador que es menos eficiente, que solo se justificaría como una medida de evitar monopolios en casos muy particulares, como puede ser el de un puerto en una isla, sin competencia y con poco volumen (Hoffmann, 1999). Si un puerto tiene suficiente volumen y más de una terminal, se pueden otorgar diferentes La competitividad portuaria 73 terminales a distintos operadores que competirían por los clientes (cargadores y armadores). La competencia entre los puertos y los modos de transporte ha aumentado debido a los cambios estructurales del mercado, especialmente la utilización de contenedores (Estrada, 2007), la integración de las empresas y la eficacia de la intervención de los intermediarios (transitarios) reduciendo el riesgo, aumentando la coordinación y mejorando los costes. La competencia de los otros modos de transporte, el aéreo, el terrestre por carretera y ferrocarril, los oleoductos y los gaseoductos. A este respecto la política europea favorece el Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD) usando cadenas intermodales y descongestionando cuellos de botella en carreteras. La Unión Europea ha impulsado el short sea shipping como integración de medios de transporte incluyendo un tramo marítimo para descongestionar la carretera y beneficiar impactos ambientales. Además de integrarse verticalmente con otros elementos de la cadena de transporte, los puertos se están integrando, cada vez más, horizontalmente, formando redes internacionales de puertos que cooperan entre sí (o que son propiedad de la misma organización) compartiendo tecnología, control de costes, beneficios y calidad. 3.3. Principales factores que influyen en la competitividad de la industria portuaria. En este apartado se definen los principales factores que influyen en la competitividad de la industria portuaria, diferenciando entre aquellos que no dependen de su actuación (exógenos) y que incluso obstaculizan la competitividad, de aquellos en los que se puede actuar (endógenos), de acuerdo con el capítulo primero, partiendo de la definición general de factores de competitividad y se concretan específicamente para la industria portuaria. Los elementos que configuran la industria portuaria son, de acuerdo con el capítulo segundo, la oferta, la demanda y la regulación. En la tabla 3.2 se relaciónan los elementos que configuran la actividad portuaria con los factores determinantes de su competitividad. Capítulo 3 80 La fiabilidad (conectividad), la calidad, la seguridad, la gestión ambiental, la eficiencia, la productividad, la capacidad, el nivel de servicio, el precio y el coste se concretan en los puertos en dos prioridades, que se consideraran en esta tesis como dos aspectos diferenciados de las características del producto y del servicio: el mínimo coste generalizado de transporte y la calidad en la gestión, el control y la eficiencia de las operaciones y servicios. a) El mínimo coste generalizado. Cuando se habla de costesse debe tener en cuenta la totalidad de los costes relacionados con la escala del buque o con el paso de la mercancía por el puerto, lo cual incluye tanto los costes de los servicios portuarios de carácter comercial como los relacionados con la manipulación de la carga (THC o Terminal Handling Charge), los de los servicios al pasaje, o los de remolque, pilotaje y amarre, etc., los cánones a pagar a las administraciones (tasas portuarias), el flete marítimo, etc. También hay que tener en cuenta, cuando hablamos puertos que compiten internacionalmente, aspectos como la divisa empleada o la convertibilidad de la moneda. Respecto a los costes, la consideración del coste generalizado introduce, a través de la reducción de los tiempos de espera, un elevado grado de competencia entre los prestatarios de los servicios portuarios, tanto dentro de un puerto, como entre varios puertos de una región. El coste generalizado engloba el precio de los servicios portuarios, el tiempo de espera y los costes del transporte terrestre hasta que la mercancía llega a su destino final. El libro verde de la Comisión Europea resalta que la financiación y las políticas de tarificación de los puertos y la infraestructura marítima varían considerablemente de un país a otro, reflejando la historia y las tradiciones de cada país y cada puerto. Además, los puertos presentan diferencias en la propiedad (Estado, entidades regionales o locales o empresas privadas) y la organización, destacando la falta de transparencia. Los efectos de los diferenciales de subsidios son más importantes en la actualidad que en el pasado debido a la mayor competitividad de las terminales La competitividad portuaria 81 portuarias. Hoy en día, se considerán los puertos como entidades comerciales que deben recuperar la totalidad de sus costes a través de los usuarios, que son quienes se benefician de ellos directamente y, por otro lado, se impulsa la privatización con regulación de los servicios portuarios. Según el Libro Verde, el objetivo a largo plazo de una política de tarificación de las infraestructuras debería ser la aplicación de tarifas en función de los costes sociales marginales de utilización de las infraestructuras (costes de inversión, costes de explotación, costes medioambientales, los derivados de la congestión, etc.). De esta forma las nuevas inversiones dependerían de la demanda y la competencia en los puertos a largo plazo se daría en condiciones de igualdad. Hay que recalcar que en muchos casos los servicios portuarios se desarrollan en situaciones de monopolio u oligopolio: habitualmente hay sólo una o, como mucho, dos empresas de remolcadores en un puerto, puede haber numerosas terminales pero para cada tipo de producto el número se reduce significativamente. Así el ejercicio de las actividades portuarias dista mucho de producirse en un adecuado entrono de libre mercado, con lo que ello implica en temas de costes y de productividad. En este sentido la Unión Europea está potenciando una mayor liberalización de los servicios portuarios, de tal manera que esos puedan realizarse en régimen de competencia. Los clientes eligen la ruta de su cadena de transporte y distribución con mínimo coste generalizado del transporte, que es el coste de distribución total (Grodidier des Matons, 1999, Estrada, 2007). El puerto es la puerta de la mercancía y el pasajero, con transferencia de un modo de transporte a otro, reduciendo los costes por el paso de los buques y las mercancías por el puerto. La competitividad portuaria se impulsa por aspectos comerciales, productivos (terminales) y precios de los servicios, reduciendo costes individuales, compitiendo con otros puertos que comparten zonas de influencia terrestre y marítimas (hinterland y foreland), siendo de gran importancia el liderazgo en coste de distribución total (coste generalizado del transporte), en dinero, tiempo y riesgo; y el tiempo y el riesgo al final se traducen también en dinero. El coste generalizado de transporte consta de tres elementos fundamentales: dinero, tiempo y riesgo. Los clientes, las navieras, eligen la ruta de su cadena de Capítulo 3 82 transporte y distribución con la idea de que este coste generalizado sea el mínimo posible, debiendo contribuir el puerto al menor desembolso, con el menor tiempo posible y con riesgos mínimos. El coste generalizado también varía a lo largo del tiempo en los distintos puertos. A continuación se detalla en una figura 3.1 la estructura del coste del transporte marítimo. El principal objetivo sectorial es reducir los costes colectivos del transporte, considerando que el puerto forma parte de las cadenas del transporte, incluidas en las logísticas, buscando el mínimo coste del paso de la mercancía con objetivo sectorial (cargadores y clientes finales), por encima de los intereses inmediatos y microeconómicos. Las inversiones buscan reducir los costes totales del transporte en beneficio de los clientes (reducir o suprimir las esperas de los buques y de las mercancías, facilitar la manipulación y el tránsito). Figura 3.1. Estructura del coste del transporte marítimo (flete) Fuente: Parra (2012). La competitividad portuaria 83 El coste monetario del buque, incluye todos los costes en dinero de la estancia del buque en puerto, la tasa del buque, los servicios generales, la señalización marítima, el practicaje, el remolque, amarre, recepción de desechos generados por buques, servicios del buque (agente marítimo, reparaciones, suministro de combustible, lubricantes y agua, manutención de la tripulación) y las tasas portuarias. El coste del buque, por tiempo y el práctico, el combustible y provisiones, la diferencia de tiempo de viaje entre los puertos competidores, incluye el costo total del tiempo de la carga para el periodo total de transporte (interés diario del valor de la carga y distribución y tiempo en el puerto), el coste del riesgo para el buque y carga (experiencia pasada, su evolución y estadísticas), tiempo invertido por el buque en puerto más de lo previsto (mal tiempo, congestión, huelgas, seguridad, averías de instalaciones portuarias o ineficiencia de la administración y la gestión del puerto. El coste monetario de la mercancía por el puerto incluye las tasas y el coste de manipulación de la carga, el almacenamiento, el transporte y la distribución (transformación de la carga, embalaje, etiquetado, agrupación y reagrupación, llenado y vaciado, distribución). El liderazgo en coste generalizado por economías de escala (proveedor de servicios de bajo coste) y la diferenciación con las economías de ámbito (servicios portuarios específicos en nichos de mercado). b) La calidad en la gestión, el control y la eficiencia de las operaciones y servicios. (Grodidier des Matons, 1999, Estrada, 2007, Puertos del Estado y otros). La eficiencia de un puerto es la rapidez y la seguridad en la prestación de los servicios portuarios (Unctad, 1992). Todas las actividades del puerto deben ser rápidas, seguras y de calidad, a un precio aceptable. Los puertos orientados a la eficiencia alcanzan la ventaja competitiva ya sea por liderazgo en costes o por diferenciación. La aparición de grandes compañías navieras y operadores de terminales ha mejorado la calidad y reducido drásticamente los costes del transporte marítimo y de las terminales. Aunque los costes siguen siendo un aspecto importante, la competencia en costes ha dado paso a la competencia en niveles de servicio. Capítulo 3 84 La calidad es garantizada por la comunidad portuaria (“clúster”), localizada en la zona de servicio del puerto y en zonas bien comunicadas, está formada por empresas en competencia y complementarias con especialización económica, que prestan servicios a usuarios y clientes del puerto, realizando todas las actividades que exigen barcos y mercancías, reduciendo costes debido a su especialización e innovación. La calidad del liderazgo del “clúster” depende de su nivel de transacción de costes y del ámbito de coordinación más allá del precio (De Langen, 2002), influyendo cuatro variables: la presencia de empresas lideres y de intermediarios, el nivel de confianza y las soluciones a los problemas colectivos. Al respecto, los resultados empíricos en el Puerto de Rotterdam, de acuerdo a entrevistas con expertos portuarios destacan a los transitarios con mucho entre los intermediarios, considerando muy importante la participación de las empresas lideres, la confianza, y la resolución de los problemas comunes: la accesibilidad al hinterland, la innovación, la formación y la educación, y la promoción y el marketing. En la industria y en la comunidad portuaria influyen multiples agentes públicos y privados (véase figura 3.2) con diferentes intereses y objetivos que en determinadas ocasiones presentan conflictos que se han de resolver y cuyo equilibrio es importante para el correcto funcionamiento del puerto. Los conflictos se pueden generar al compartir espacio, tiempo y capacidad debido a la baja sustituibilidad y a la indivisibilidad de los puertos. El espacio es limitado y lo tienen que compartir barcos (muelles) y empresas de servicios (muelle y explanadas). En los últimos años se ha dado importancia a garantizar la calidad de los servicios en los puertos. En España la primera iniciativa completa fue en el año 1999 en el que se creó la “Marca de Garantía del Puerto de Valencia” con el objetivo de garantizar la realización de las operaciones a la hora prevista, la seguridad de la mercancía y la entrega del conocimiento de embarque a las 12 horas de la salida del buque, con sanciones económicas para penalizar las empresas de la marca en caso de no cumplir las garantías ofrecidas (Gil, 2007). Más adelante, en el puerto de Barcelona se crearon los certificados ISO de calidad, y en el año 2003 se formó una entidad nacional de calidad de puertos con la unión de Puertos del Estado y ANFAC La competitividad portuaria 85 (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones) con la creación del Sello de Calidad en el tráfico de vehículos con objeto de potenciar la calidad. Figura 3.2. Agentes que intervienen en la industria portuaria. Fuente: Asociación Internacional de Profesionales de Puertos y Costas (2007). Los criterios de calidad fundamentales que se consideran a la hora de otorgar el sello son: disponibilidad de infraestructuras adecuadas, accesos marítimos y terrestres, seguridad en el almacenamiento, flexibilidad en los horarios, ofrecer sistemas de información en tiempo real y la entrega de los vehículos en las mismas condiciones en las que se entregaron, entre otros. La garantía de calidad implica analizar y superar los conflictos de intereses entre los distintos agentes que intervienen en la industria portuaria, con contenido económico Capítulo 3 86 provocan en su superación planificación, innovación y regulación. No todos los muelles son iguales para poder operar y además suele haber retrasos tanto en la llegada de los barcos como en la salida. Además hay un problema de capacidad tanto en las infraestructuras como en los servicios, ya que estos son limitados y puede haber fallos de coordinación y falta de medios. A todo esto se suma que por un lado los agentes públicos suelen tener limitaciones horarias en sus controles y por otro los agentes privados buscan limitar la competencia. En el caso específico de las terminales de contenedores, en ellas intervienen las empresas estibadoras, las navieras y los empresas de transporte con intereses en calidad, tiempo, precio y no tener recursos ociosos. Por ello es importante manejar información a tiempo real, analizar la capacidad, programar las actividades y solucionar los desfases y retrasos. En la figura 3.3 se detalla el conflicto de intereses en una terminal de contenedores. La eficiencia y la productividad de un puerto, como nodo crucial de una cadena logística, afectarán a la eficiencia de toda la cadena en su conjunto. Esto significa que la actividad del puerto y su Comunidad Portuaria ha de optimizar las operaciones y funciones del barco y de la carga en el propio puerto, bajo el liderazgo de esa Autoridad Portuaria. La Autoridad Portuaria, liderando la Comunidad Portuaria mejora la eficiencia con la competencia en las operaciones, la calidad y la fiabilidad de los servicios y el tiempo de estancia del buque en puerto, reduciendo costes. La productividad del transporte marítimo ha avanzado mucho, y los puertos son percibidos como controlables para la mejora de la eficiencia en la logística del transporte marítimo (Banco Mundial, 2001). La competitividad portuaria 87 Figura 3.3. Esquema del conflicto de intereses en una terminal de contenedores Fuente: Monfort et al. (2012). La Competitividad de un servicio portuario o una empresa prestadora (Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios, adscrito a Puertos del Estado en 2012, según la Ley 33/2010) es la capacidad que muestra la empresa o el servicio para competir, crecer y ser rentable, produciendo continuamente de forma rentable servicios que se ajusten a las necesidades del puerto y a las condiciones de un mercado de libre acceso. Por ello se requiere la estabilidad socio-laboral, la mano de obra calificada, la habilitación del puerto 24 Hrs y 365 días, la productividad de los estibadores y grúas de al menos 25 TEU/Hra/mano, la seguridad, la informática, la planificación de las operaciones, la cooperación de las instituciones y la diligencia en la información, la simplificación documental y ausencia de barreras administrativas y servicios adicionales eficientes. Entre los mecanismos de impulso a la mejora de la calidad y competitividad de los servicios (Puertos del Estado, 2012) se pueden citar los siguientes: Capítulo 3 88 1. “Mantenimiento y mejora de las instalaciones. La autoridad portuaria contribuye a una mejor calidad de los servicios prestados por el puerto, garantizando no solo una adecuada capacidad operativa de las infraestructuras, sino también proporcionando infraestructuras complementarias como son redes de distribución, mejoras en puntos de inspección, lonjas, etc. 2. Implantación de herramientas de gestión de la calidad en la gestión de la autoridad portuaria y del puerto. A través de la implantación de sistemas de gestión de la calidad ISO 9001, las autoridades portuarias introducen un esquema de mejora constante de los procesos de contratación, gestión del dominio público o atención al cliente. 3. Inclusión de exigencias sobre calidad en las condiciones que regulan la prestación de servicios portuarios. Los requisitos sobre rendimiento y calidad en los pliegos reguladores permiten trasladar la filosofía de mejora de servicio a las actividades desarrolladas por las empresas privadas que operan en el puerto. 4. Establecimiento y coordinación, por parte de la autoridad portuaria, de comités y grupos de calidad con la comunidad portuaria. El objetivo de estos grupos es impulsar mejoras en la calidad de la operativa portuaria, y la eficiencia global de la cadena de valor. 5. Bonificación a la tasa de actividad. Esta medida consiste en bonificar la tasa de actividad devengada por aquellos operadores que certifiquen el cumplimiento de unas ciertas condiciones de prestación de servicio, especificadas en referenciales de calidad desarrollados por Puertos del Estado y las autoridades portuarias”. b.1.) La gestión de calidad. La gestión de calidad hace el producto más competitivo comercialmente y operativamente. Los puertos más caros pero más rápidos y fiables se suelen La competitividad portuaria 89 considerar más competitivos que otros más baratos pero lentos. Entre los factores que influyen en la calidad del servicio están el retraso en la entrada de los buques al puerto, su estancia media y el nivel de información recibida. La garantía de aseguramiento de calidad se da en la marca del puerto de Valencia. La competitividad de un puerto depende de la capacidad operativa del puerto, de la disponibilidad, eficiencia y agilidad de los servicios portuarios destinados a sus usuarios (buque, mercancía y a transportes interiores). El factor tiempo es muy relevante, los servicios ágiles (rapidez o fluidez) y flexibles (capaces de enfrentar y resolver las incidencias o problemas no previstos). Los sistemas de calidad gestionan los procesos, optimizan los recursos y buscan la satisfacción del cliente, la mejora continua y se certifican obteniendo sello acreditativo. Los más utilizados son: 1. La norma ISO 9001:2000, que especifica los requerimientos de un sistema de gestión de calidad que pueden utilizar las organizaciones internamente y con fines contractuales o de certificación. Se concentra en la eficacia del sistema de gestión para satisfacer requisitos de clientes. La ISO 9001:2000 exigen por extensión a los proveedores que estén certificados. Junto a esta norma, se encuentra la norma ISO 9004:2000, con el objetivo de relacionar la gestión moderna de la calidad con los procesos y actividades de una organización, incluyendo la mejora continua y la satisfacción del cliente. 2. El modelo EFQM de excelencia potencia la posición de las empresas europeas en los mercados mundiales en la mejora continua e innovación de su gestión y sus resultados, según diagnóstico de autoevaluación, basándose en la estructuración de los ocho principios fundamentales de la excelencia en la gestión: orientación hacia los resultados; orientación al cliente; liderazgo y coherencia; gestión de procesos y hechos; desarrollo e implicación de las personas; proceso continuo de aprendizaje, innovación y mejora; desarrollo de alianzas y responsabilidad señal de la organización. La Capítulo 3 96 recogida en la tabla 3.6. Los clientes de la industria auxiliar a los barcos (dos negocios preferentes): Bunkering y provisiones (gases, agua, alimentos, hielo, suministros); y reparaciones (astilleros, reparaciones a flote y submarinas) son potencialmente todos los barcos que vienen a los puertos que en algún momento necesitan combustible o reparaciones. Los clientes de la pesca, distinguiendo entre fresca y congelada son: los clientes de la pesca fresca son mayoristas, distribuidores, puestos de mercado, supermercados, tiendas especializadas y consumidores. El pescado se suele comprar en lonjas que son unas instalaciones cubiertas especializadas para recibir subastar y entregar el pescado y el marisco. Los clientes de la pesca congelada son los mismos que los de la pesca fresca, si bien los mayoristas y distribuidores pueden disponer de almacenes con instaciones de frio para su mantenimiento. Tabla 3.6. Tipología de los negocios portuarios. Industria auxiliar. Bunkering. Provisiones. Reparaciones. Pesca. Fresca. Congelada. Carga y descarga. Contenedores y transbordos. Carga y descarga, incluyendo carga convencional a granel. Pasajes y cruceros. Pasajes. Cruceros. Logística y distribución. Logística. Almacenes: consolidación. Negocios específicos. Fuente: Elaboración propia. La competitividad portuaria 97 Los clientes de los transbordos, carga y descarga, incluyendo carga convencional a granel son: los de transbordos y carga y descarga de contenedores son las navieras que tienen líneas regulares operando en los puertos de Santa Cruz de Tenerife y en Las Palmas. Respecto a la carga convencional a granel los clientes son las terminales especializadas en cada puerto, que en principio son diferentes en los dos puertos pero que coinciden en algunos casos. Los clientes de la Pasajes y cruceros son las navieras ferries-roro (pasajeros y vehículos) y las de cruceros que tienen líneas regulares entre puertos. Los clientes de la Logística y distribución (almacenes) son los dueños de la carga que llegan a acuerdos con las navieras para su transporte. Los dueños de la carga están muy dispersos y si no negocian directamente con las navieras, o sus representantes los consignatarios, pueden hacerlo a través de los transitarios. Los clientes de los negocios específicos son las industrias específicas ( ejemplo la maderera en Uruguay, etc…) 3.5. Resumen. Este capítulo se analizó la competencia entre puertos, para después definir el termino competitividad y su aplicación al ámbito portuario. Se consideró en primer lugar la evolución histórica del concepto, y a continuación, se definió la competitividad para su aplicación, con el apoyo y análisis de las diferentes definiciones actuales. Partiendo de la definición de competitividad del primer apartado “la capacidad o habilidad específica de una empresa, una institución o un país para competir vendiendo sus bienes o servicios en rivalidad con otros productores, ya sea atrayendo nuevos consumidores o clientes o manteniendo los ya existentes”, la competitividad de un puerto sería la “capacidad o habilidad específica de sus empresas e instituciones para competir vendiendo sus operaciones y servicios con calidad, en rivalidad en distintos mercados, afectando a la economía local, la regional, al cluster-empresarial portuario y a los usuarios y clientes directos del puerto”. Capítulo 3 98 Entre los principales factores exógenos que afectan a la competitividad de un puerto, y en los que no se puede influir directamente, se destacaron los geográficos y económicos (Localización geográfica del Puerto y red de distribución y las características económicas mercado en que se compite), los demográficos y culturales y los políticos y sociales. Entre los principales factores endógenos, sobre los que el Puerto puede actuar, que impulsan su competitividad, se destacan las características del producto y del servicio (el mínimo coste generalizado y la calidad en la gestión, el control y la eficiencia de las operaciones y servicios) y la conducta y estrategia de la empresa (la máxima contribución a la generación del valor añadido para los clientes y la sociedad y la innovación y la especialización, incluyendo los requerimientos específicos de cada tipo de tráfico y las terminales portuarias existentes (cautivas) y potenciales). Medición de la competitividad de la industria portuaria 99 Capítulo 4 MEDICIÓN DE LA COMPETITIVIDAD DE LA INDUSTRIA PORTUARIA “Hasta hace pocos años se definía la capacidad fijando, más o menos empíricamente, el rendimiento admisible por metro lineal de muelle (por ejemplo, 500 t/m para carga general, 1.200 t/m para graneles movidos con grúa, etc.), lo que es excesivamente simplista porque el rendimiento depende de la naturaleza de las mercancías, es decir de la composición del tráfico, de la dotación de grúas, etc.” (Rodriguez, 1977) “Los objetivos de un puerto o de una terminal portuaria conllevan la planificación y explotación de un sistema de medición integral sobre el funcionamiento de la instalación en su conjunto y el de sus recursos, diseñando un sistema de indicadores para informar a los diversos stakeholders: Autoridad Portuaria, operador de la terminal (empresa estibadora), empresas navieras y las del transporte terrestre” (Monfort et al, 2011). 4.1. Introducción Tradicionalmente se ha realizado la medición empírica de los distintos aspectos de la competitividad portuaria mediante datos recogidos por las propias empresas o mediante encuestas. Si bien, hay diferentes formas de medir la competitividad de un puerto y dependen del objetivo de la medición. Monfort et al (2011) analizan la evolución de las mediciones de aspectos competitivos en los puertos desde simples Capítulo 4 100 fórmulas basadas en productividades medias a modo de ratios (métodos empíricos) a los métodos analíticos, que inicialmente se apoyaron en la teoría de colas y que han desembocado en metodologías de simulación. El capítulo anterior versó sobre la competitividad portuaria, y en él se consideraron los factores exógenos de competitividad de la industria portuaria, sobre los que no puede actuar directamente la industria portuaria, y los endógenos, sobre los que si se puede actuar directamente, como son la calidad de los servicios (esperas, tiempo de operación y seguridad), su coste y la generación de valor añadido. Este capítulo se centra en la medición de la competitividad de la industria portuaria. En primer lugar, en el siguiente apartado, se describe como se han medido empíricamente algunos aspectos de la competitividad general de la industria portuaria, revisando la literatura respecto a la medición de la competitividad de la industria portuaria. En el apartado tercero se centra en la metodología de la medición de la competitividad mediante encuestas. En el cuarto apartado se analiza con mayor detalle la competitividad de los servicios portuarios, parte de la industria, por su importancia en el funcionamiento de la industria portuaria. 4.2. La medición empírica de la competitividad de la industria portuaria. En los métodos empíricos se aplican índices que resultan del “benchmarking” de instalaciones de tamaño y tipología similar; los métodos analíticos utilizan conceptos y formulaciones matemáticas y los métodos de simulación reproducen el comportamiento ante un conjunto de escenarios con programas con mucho detalle. Las mediciones en el tiempo se comparan con índices económicos deflactados. Los indicadores de medición en los puertos han sido objeto, desde hace décadas, de diversas clasificaciones y análisis (UNTACD 1976,1983; De Monie, 1987) y han evolucionado en los últimos años a visiones más amplias del concepto Medición de la competitividad de la industria portuaria 101 de puerto en la cadena logística (De Langen et al., 2007; ESPO, 2011; Monfort et al, 2011). La UNTACD (1976) segmentó indicadores portuarios en dos grupos, financieros y operacionales, como se ve en la tabla 4.1, midiendo el empleo de los recursos del puerto (Monfort et al, 2011), las características del producto y el servicio. Tabla 4.1. Indicadores financieros y operacionales del producto y servicio portuario. INDICADOR TIPO UNIDADES FINANCIEROS (2.1) Tonelaje manipulado Tonelada (t) Ingresos obtenidos de la ocupación del atraque por tonelada de carga Ud monetaria / t Ingresos obtenidos de manipulación de la carga por tonelada de carga Ud monetaria / t Coste de la mano de obra por tonelada de carga Ud monetaria / t Coste de los bienes de capital por tonelada de carga Ud monetaria / t Contribución por tonelada de carga Ud monetaria / t Contribución total Ud monetaria INDICADOR TIPO UNIDADES OPERACIONALES (2.2) Frecuencia de llegada Buques / día Tiempo de espera Horas / buque Tiempo de servicio. Horas / buque Tiempo de rotación Horas / buque Tonelaje manipulado por buque T / buque Fracción del tiempo de atraque en que se trabaja Adimensional Número de cuadrillas empleadas por buque y turno Cuadrillas Toneladas manipuladas por hora de permanencia del buque en puerto T. / hora. Toneladas manipuladas por hora de permanencia del buque en atraque T. / hora. Toneladas manipuladas por hora-cuadrilla T. / hora-cuadrilla Fracción de tiempo de inactividad de las cuadrillas Adimensional Fuente: UNTACD (1976) y Monfort et al. (2011). Capítulo 4 102 La ESPO (2011), en el marco del proyecto PPRISM presenta una visión integral del puerto en la cadena logística orientada a dar respuesta a los distintos grupos de interés internos y externos (stakeholders). En la tabla 4.2 se definen las categorías e indicadores de rendimiento portuario, y entre paréntesis se recoge el factor de competitividad correspondiente según la clasificación del primer capítulo.apítulo. Tabla 4.2. Categorías e indicadores de rendimiento portuario. CATEGORÍA INDICADOR TIPO RENDIMIENTO UNIDADES Tendencia del mercado y estructura (1.2, 2.2 y 2.4) Tráfico marítimo T Tamaño de la escala t. / GT Impacto socioeconómico (2.3) Empleo Ud Valor añadido. Ud. Monetaria Medioambientales (1.3 y 1.4) Huella de carbono T CO2e Residuos generados. m3 / t Consumo de agua. m3 / t Programa de gestión ambiental Sí / No Cadena logística y rendimiento operacional (2.2) Conectividad intermodal Índice fórmula Conectividad marítima Índice fórmula Calidad procesos aduaneros. Índice fórmula Gobernanza (2.2 y 2.4) Integración del clúster portuario Índice fórmula alcances de la RSC. Índice fórmula Autonomía de gestión. Índice fórmula Fuente: ESPO (2011) y Monfort et al. (2011). El contraste entre la tabla 4.2 y la tabla 4.1, separadas en más de 35 años, evidencia la evolución hacia una visión integral del puerto en la cadena logística orientada a clientes y usuarios (Monfort et al, 2011). En la tabla 4.3 se detallan las Medición de la competitividad de la industria portuaria 103 categorías e indicadores de competitividad definidos por Puertos del Estado para analizar la competitividad de los servicios portuarios. Tabla 4.3. Categorías e indicadores de competitividad de los servicios portuarios. CATEGORÍA INDICADOR TIPO COMPETITIVIDAD Indicadores de grado de competencia Número de empresas prestadoras y licencias Plazos de duración, etc. Indicadores de recursos empresas prestadoras Medios humanos Medios materiales Indicadores de actividad Número de servicios Volúmenes de cargas Variables que aporten información sobre la actividad realizada por los puertos Variables que aporten información sobre la actividad realizada por las prestadoras Indicadores económicos Datos relativos a facturación Tarifas, etc. Fuente: Puertos del Estado (2013b). 4.2.1. Medición de los factores exógenos de competitividad de la industria portuaria. A continuación analizamos cada uno de los factores exógenos a efectos de su medición y, en su caso, contraste mediante encuestas. Capítulo 4 104 4.2.1.1. Medición del primer factor exógeno de competitividad: la localización geográfica del puerto y la red de distribución. Respecto a la localización geográfica del puerto, se valora y compara la situación geográfica respecto a las principales rutas de navegación marítima a efectos de la conectividad marítima, y en la red de distribución se considera su calidad intermodal, es decir, conexiones por carretera, ferrocarril, avión y tuberías. ¿está el puerto en las principales rutas marítimas comerciales de navegación? La distribución de las rutas marítimas, su extensión y la intensidad con que son utilizadas depende de varios factores, entre otros del desarrollo económico de los países, las condiciones oceanográficas y climatológicas, la distancia entre los puertos que envían o que reciben las cargas, las características de los puertos en que operan los barcos, la economía de combustible y las materias primas, los factores legales, los pasos o estrechos naturales o artificiales (Suez, Panamá y Kiel), el aumento de calado de las embarcaciones., etc. Todos estos factores hacen que el grueso de la navegación comercial se concentre en verdaderos corredores oceánicos con alta densidad de tráfico (Véase figuras 4.1. y 4.2). Figuras 4.1 y 4.2. Principales rutas marítimas comerciales. (continúa) Principal ruta de navegación Este-Oeste y ubicación de los mayores puertos de contenedores Medición de la competitividad de la industria portuaria 105 Fuente: UNTACD (2014). 4.2.1.2. Medición del segundo factor exógeno de competitividad: las características económicas del mercado en el que se compite. En las características económicas del mercado influye la renta per cápita y su crecimiento, la tasa de desempleo, la tasa de inflación, la confianza del consumidor y del inversor, niveles de inventario, las tasas de cambio de moneda, la balanza comercial, la salud financiera y política de los socios comerciales, la balanza de pagos, tendencias a futuro, la tecnología, la eficiencia de infraestructuras, la productividad industrial, los nuevos procesos de fabricación, nuevos productos y servicios de la competencia y de los socios de la cadena de suministro, cualquier nueva tecnología que pudiera tener influencia en la compañía, coste y accesibilidad a la electricidad. Corrientes interregionales de contenedores (2011) Capítulo 4 112 Se ha analizado la distribución de costes por TEU a efectos estadísticos. Como se aprecia en los gráficos el valor por TEU es inferior al del contenedor de 20 pies, porque se repercuten costes en la terminal por los TEUs manipulados, y un contenedor de 40 tiene un coste entre un 10 y 20% superior al de 20, pero contabiliza como 2 TEUs. El coste medio del paso del contenedor en las Terminales estudiadas es de 93,15 € para el contenedor de 20 pies, y 108 € para el contenedor de >20 pies, siendo el coste medio del contenedor en las Terminales estudiadas, expresado en TEU de: 64.01 €/TEU. La descomposición porcentual de los costes se detalla en la figura 4.5. Figura 4.5. Distribución de costes por TEU en una terminal de contenedores consolidada. Fuente: Puertos del Estado, Mcvalnera, SBS (2015). Medición de la competitividad de la industria portuaria 113 El coste medio de la subactividad en las terminales estudiadas en el año 2011 es de 7,70 €/TEU, lo que representa el 12,02% del Coste Total. Respecto a la distribución de costes por TEU en las terminales se detalla en la figura 4.6, donde se puede apreciar la dispersión existente en los costes, ya que el coste máximo supera al doble del mínimo; también se detallan los componentes de los costes. Respecto al indicador económico del coste de la tasa de mercancía T3 de un contenedor de 40 pies en régimen de estimación simplificada en una terminal de contenedores según el estudio realizado sobre varias terminales en los puertos de interés general españoles, que varía entre 13,4 y 37,6 euros, siendo la media aritmética 23,4 €. Figura 4.6. Diferencias en costes por TEU en terminales de contenedores. Fuente: Puertos del Estado, Mcvalnera, SBS (2015). Capítulo 4 114 b) Cadena de costes de una escala en terminal rodante en un puerto. A continuación se describe la descripción de la cadena de costes de una escala en un puerto para el caso particular de una terminal rodante (Puertos del Estado e Idom, 2014) como se detalla en la tabla 4.7. Tabla 4.7.- Cadena de costes de una escala rodante en un puerto. (1) Coste del suelo. (2) Coste de mano de obra de estiba del buque. (3) Costes generales. (4) Costes de maquinaria. (5) Costes de mano de obra operativa de explanada. (6) Costes de tasa a la mercancía. (7) Costes de tasas al buque. (8) Coste de los servicios portuarios (técnico-náuticos y marpol). Fuente: Puertos del Estado e Idom (2014). 1. Coste del suelo: es el coste derivado del uso del suelo para el almacenamiento de plataformas y vehículos en régimen de mercancía (excluyendo la zona de pre-embarque o zona dedicada al pasaje); suele ser un coste anual no directamente imputable al buque o a la carga. 2. Coste de mano de obra estiba buque: las variaciones de este coste se derivan principalmente de la composición de las manos de estiba y las tarifas de la estiba para la carga rodada en el puerto. 3. Costes generales: el método de imputación de los costes generales a una cuenta de escala es similar al suelo al ser costes indirectos, divide por el número total de plataformas y de vehículos en régimen de mercancía. Con el ratio resultante, obtiene el coste general de cada escala multiplicando dicho Medición de la competitividad de la industria portuaria 115 ratio por la carga del buque modelo. 4. Coste de maquinaria: la imputación de este coste anual a una escala es similar al del coste del suelo y los costes generales, pero solamente teniendo en cuenta las unidades de plataformas, ya que los vehículos en régimen de mercancía son autopropulsados. 5. Coste de mano de obra operativa de la explanada: el método de imputación de los es similar al aplicado para los costes generales. 6. Coste tasas a la mercancía: en este apartado se ha considerado el coste de la tasa de la mercancía (T3), considerar tanto las bonificaciones generales como las particulares aplicadas. 7. Costes de tasas al buque: en este apartado se han considerado el coste de las tasas propias del buque (T0 y T1). Para el caso de los buques Ro-pax, parte de este coste lo soporta el pasaje. 8. Coste de los servicios portuarios (técnico-náuticos y marpol): para cada puerto y buque modelo calcula el coste de los servicios de amarre y practicaje. Se ha excluido el servicio de remolque ya que los buques Ro-Ro y Ro-Pax solo lo utilizan bajo condiciones meteorológicas muy adversas. El practicaje y el marpol tienen escalas exentas que se han de considerar. A continuación, a título de ejemplo, en la figura 4.7, se presenta una agrupación de gráficos por coste, donde en cada uno se muestra el máximo, mínimo y promedio de los costes globales. Las cuentas de escala varían entre 9.563€ a 23.211€. En la figura 4.8 se muestra el reparto de costes medio de las cuentas de escala rodante. En términos generales, el servicio de practicaje representa el 3,6% del coste de escala, mientras que el amarre y marpol representan el 1,98% y el 0,42% respectivamente. Capítulo 4 116 Figura 4.7.- Cuenta de escala ro-ro detallada. Fuente: Puertos del Estado e Idom (2014). Figura 4.8 Reparto medio de los costes de la cuenta de escala ro-ro. Fuente: Puertos del Estado e Idom (2014). Medición de la competitividad de la industria portuaria 117 A continuación, en la figura 4.9, se presenta el coste de la escala de una plataforma en una terminal ro-ro, detallando costes de la mano de obra de estiba del buque (SAGEP), de servicios técnico-náuticos, de MARPOL, otros de estiba y tasas portuarias. Figura 4.9. Coste de escala de una plataforma en una terminal ro-ro . Fuente: Puertos del Estado e Idom (2014). c) Estructura de costes de los servicios técnico-nauticos. Puertos del Estado ha presentado en 2013 el estudio de la estructura de costes de los servicios técnico-náuticos, practicaje, remolque, amarre y desamarre, realizado por la empresa FEPORTS que se enmarca dentro de la iniciativa de puesta en marcha del Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios, que establece el Texto Refundido de la Ley de Puertos. RDL 2/2011, de 5 de septiembre. En dicho informe, accesible en http://observatorio.puertos.es/, se detalla la estimación de costes unitarios directos, fijos o variables, e indirectos de las empresas prestadoras de los servicios técnico-náuticos en los puertos españoles. Los costes directos fijos engloban Capítulo 4 118 los costes de personal, de operación y de capital. Los costes directos variables son el coste de combustible y el mantenimiento. 4.2.2.2. Medición del segundo factor endógeno de competitividad: el rendimiento operacional, la eficiencia de las operaciones y servicios, la capacidad, el nivel de servicio y la gestión de la calidad. La planificación y el desarrollo de la oferta deben realizarse desde la sostenibilidad, maximizando la utilización de las infraestructuras y las superestructuras existentes y planificando las necesidades de capacidad. Interesa analizar la evolución de la productividad por línea de atraque, las tipologías de terminales portuaria y los conceptos de rendimiento, producción (tráfico), productividad, utilización, capacidad y nivel de servicio. La indispensable competitividad de la oferta requiere unos niveles de servicio aceptables y conocidos. En primer lugar se presenta y analiza el ejemplo de los indicadores de competitividad de una terminal de contenedores según un estudio sobre la cadena de costes de una terminal de contenedores realizado en 2015 por Mcvalnera y SBS para Puertos del Estado Con posterioridad se analizan los distintos componentes de la productividad (rendimiento operativo, eficiencia, capacidad y nivel de servicio). a) Indicadores de competitividad de una terminal de contenedores. Se propone un conjunto de indicadores de competitividad aplicables a las operaciones portuarias en el tráfico de contenedores, que permitan disponer de una visión completa de la productividad de cada terminal, que expliquen el porqué de los costes y sus diferencias, que posibiliten los análisis comparativos entre terminales y la evolución en el tiempo, y que en definitiva, sirvan de ayuda para detectar las mejores prácticas y por consiguiente las posibilidades de mejoras. Aunque las operaciones en una terminal de contenedores son muchas y diferenciadas, a efectos de simplificación del análisis, se pueden agrupar en Medición de la competitividad de la industria portuaria 119 operaciones de manipulación de los contenedores en la terminal y la gestión de entrada de los contenedores en la terminal. Se pretende estudiar la productividad en base a la cuantificación de determinados parámetros con efecto directo y/o resultado de las operaciones agrupadas. Consideramos importante conocer los rendimientos operativos y tiempos efectivos de las grúas, la transferencia anual de contenedores en relación al área de almacenamiento, que proporciona un indicador de la eficacia del uso del espacio de almacenamiento, la longitud del muelle como uno de los factores determinantes en la capacidad, tiempos de permanencia de los contenedores, los equipos de manipulación que influencian la densidad de apilamiento, etc. En dicho estudio se estiman los indicadores de competitividad de las terminales portuarias que se reflejan en la tabla 4.8. Tabla 4.8. Indicadores de competitividad de una terminal de contenedores. Productividad (se analizan a continuación): I. Rendimientos anuales por grúa. II. Nº medio de TEUs por buque atendido. III. TEUs por hectárea de terminal. IV. TEUs por metro lineal de atraque. V. Inactividad o subactividad. VI. TEUs por jornada. VII. Coeficiente de utilización de la superficie y de las grúas. VIII. Estancia media del contenedor en terminal. IX. Nº medio de TEUs por puerta y día. Coste: X) Coste de la tasa T ‐ 3 (véase figura 3-7 mínimo coste generalizado) Fuente: Puertos del Estado e Idom (2014). Capítulo 4 120 Para el cálculo del indicador de inactividad o subactividad se ha realizado una valoración del dimensionamiento óptimo de suelo y maquinaria, con el objeto de cuantificar el importe optimizable en los costes unitarios de TEU y del contenedor o, expresado de otra forma, la parte del coste que podría ser reducida como consecuencia de acciones tendentes a la optimización de los recursos. El estudio se ha realizado con los diversos datos obtenidos de las encuestas a las terminales y a las Autoridades Portuarias, cuentas anuales oficiales del Registro Mercantil y otras fuentes se ha realizado un análisis pormenorizado de los costes. I. Rendimientos anuales por grúa: en la figura 4.10 se detalla el rendimiento anual de una grúa en una terminal de contenedores según el estudio realizado sobre varias terminales en los puertos de interés general españoles, donde se puede observar la gran dispersión existente que va de 3.743 operaciones anuales por grúa hasta 129.373. Figura 4.10. Rendimiento anual de una grúa en una terminal de contenedores. Fuente: Puertos del Estado, Mcvalnera, SBS (2015). Medición de la competitividad de la industria portuaria 121 II. Nº medio de TEUs por buque atendido: en la figura 4.11 se detalla el número medio de TEUs por buque en una terminal de contenedores según el estudio realizado sobre varias terminales en los puertos de interés general españoles, apreciando que se mueven de media 1.094 TEUs por buque. Figura 4.11. Número medio de TEUs por buque en una terminal de contenedores. Fuente: Puertos del Estado, Mcvalnera, SBS (2015). III. TEUs por hectárea de terminal: en la figura 4.12 se puede observar los TEUs por hectárea en una terminal de contenedores según el estudio realizado sobre varias terminales en los puertos de interés general españoles, donde se puede observar la gran dispersión existente que va de 3.115 hasta 39.001. IV. TEUs por metro lineal de atraque: en la figura 4.13 se detallan los TEUs por metro lineal de atraque en una terminal de contenedores según el estudio realizado sobre varias terminales en los puertos de interés general españoles, donde se puede observar la gran dispersión existente que va de 40 hasta 1.976. Capítulo 4 128 Tabla 4.10. Categorías de medición, indicadores tipo y unidades. CATEGORÍA DE MEDICIÓN INDICADOR TIPO UNIDADES Producción Tráfico anual t/año Throughput TEUs/año Productividad Productividad de línea de atraque t/m y año Productividad buque en puerto t/hora en puerto Productividad de grúa t/h ó movimientos /h Utilización Utilización de línea de atraque % de ocupación Fuente: Monfort et al. (2011). Figura 4.18. Índice Malmquist de productividad y su descomposición 1990/1999. (media geométrica del sistema portuario español). (continúa) Medición de la competitividad de la industria portuaria 129 Fuente: Martin (2010). El tamaño del buque influye en la productividad, como se puede apreciar en la tabla 4.11, particularizada al tráfico de contenedores. Tabla 4.11. Relación entre el tamaño de escala y la productividad. Tamaño buque (TEUs) Tamaño escala (movimientos) Productividad atraque (mov/h) Productividad grúa (mov/h) Nº medio de grúas 4.400 1.067 44 22 2 5.200 1.261 53 22 2,4 6.200 1.503 63 22 2,8 6.200 2.104 88 26 3,4 8.800 2.987 124 30 4,2 Fuente: Monfort el al. (2011); Stenvert y Penfold (2004). Capítulo 4 130 Se han empleado indicadores empíricos de productividad de la línea de atraque y de almacenamiento. Se ha evolucionado desde el modelo del “muelle libre” o “multioperador”, utilizados por muchos operadores, si bien la progresiva especialización y crecimiento de los tráficos ha marcado el paso de “muelles multioperador” a “terminales monoperador” buscando mayor productividad (Monfort et al., 2011). La productividad del muelle es muy importante para el análisis económico de la rotación de un buque. En 1978, la UNCTAD exponía que "se han cometido errores de bulto al predecir la productividad de las terminales de contenedores: el movimiento medio en una muestra de 21 puertos era de 442 contenedores por 24 horas de escala, cifra bastante inferior a las que utilizan en sus cálculos teóricos los consultores y técnicos y los explotadores potenciales". Seguidamente realizaba un calculo teórico alcanzando 860 contenedores en 24 horas porque en la práctica el movimiento medio de mercancías en los puertos de la muestra era ligeramente superior al 50% de la cifra teórica. Pocos años después, Rodríguez (1985) situaba el "índice básico" de línea de atraque en "650 t/m para la mercancía general y en 2.600 t/m para los contenedores". Sobre estos valores se aplicaban cuatro coeficientes correctores: por calado del muelle: entre 0,5 y 1; por cargamento medio (solo para mercancía general): entre 0,5 y 1; por concesiones y tráficos especializados: entre 1,1 y 1,2 ; y por número de puestos de atraque: entre 1 y 1,5. En el caso de la concesión de una terminal de contenedores de 12 ó mas metros de calado, el índice sería de 2.860 t/m para un atraque, 3.718 t/m para tres atraques y de 4.290 t/m para seis o más atraques. Tradicionalmente se han utilizado indicadores parciales de productividad en los puertos que se obtienen al relacionar un producto con un insumo (Estache et al, 2004) señalan que para medir la productividad portuaria se utilizan indicadores parciales en la mayoría de las autoridades portuarias relacionando el tonelaje manejado con el número de grúas o los buques atendidos por unidad de tiempo. Medición de la competitividad de la industria portuaria 131 Aunque resulta complicado cuantificar todas las actividades portuarias utilizando para ello un solo indicador, Doerr y Sánchez (Cepal, 2006) presentaron unos indicadores de la productividad para la industria portuaria, revisando los existentes para medir la productividad de las operaciones aplicándolos a más de treinta puertos de América Latina y al Caribe. Se recogieron datos de las operaciones de algunos terminales de carga marítima operados por privados a partir de dos encuestas, una dirigida a la autoridad o compañía portuaria responsable por la operación general del puerto y la segunda destinada a obtener datos más precisos de las operaciones en las respectivas terminales. Los resultados obtenidos ofrecen indicadores útiles para la evaluación, toma de decisiones y el diseño de políticas para controlar y mejorar la productividad portuaria. Hay muchos factores que afectan a la productividad de una terminal de contenedores, como se detalla en la tabla 4.12, entre ellos están los distintos tipos de grúa utilizados para las operaciones de carga y descarga de buques, como grúas pórtico, que se mueven sobre carriles y están diseñadas para operar con grandes barcos o grúas móviles polivalentes. En ocasiones se utilizan las propias grúas de los barcos, que suelen tener menor productividad (Montfort et al, 2011). El impacto de las tasas y tarifas portuarias y el coste de los servicios portuarios en el coste total para el cliente depende de cada puerto, de las operaciones requeridas, del tipo de tráfico y del tipo de cliente, y de las demoras en los servicios y en las tramitaciones, que afecten a los costes de explotación del buque. Un puerto accesible con un largo canal de navegación tendrá servicios tecnico-naúticos más costosos. Las infraestructuras gestionadas por la autoridad portuaria deben ser eficientes y conseguir la rentabilidad social exigida, interrelacionando las actividades de las empresas privadas, asociaciones y organizaciones publico-privadas. Se calcula que los costes terrestres se sitúan entre el 40 % y el 80 % de los costes totales del transporte de los contenedores (Notteboom y Rodrigues, 2005). Dichos costes pueden reducirse en los costes de acceso terrestre una tercera parte mediante la agregación de carga y el eficiente transporte intermodal. Capítulo 4 132 Tabla 4.12. Factores que afectan a la productividad de una terminal de contenedores. Productividad afectada Factores que afectan a la productividad Grúa Estructura del barco. Bay plan. Cambio de última hora en el plan de estiba. Cumplimiento del closing date. Capacitación del personal. Grúa no posicionada. Destrincaje / trincaje. Twist locks manuales o semiautomáticos. Manga del barco. Nº de bodegas operadas por grúa. Averías. Paradas por mal tiempo (viento, lluvia). Interrupciones. Operaciones con eslingas. Uso de spreader doble. Tapas de bodega / remociones. Mix operaciones (mov. Descarga / carga y llenos / vacios) por grúa. Mix de movimientos en cubierta y bodega por grúa. Operaciones sobre 3 o más Alturas en cubierta. Turnos diurnos o nocturnos. Nave Atraque no disponible. No disponibilidad de la maquinaria planificada. Nº equipos por / nave / turno. Operación patio Congestión del patio de depósito. Despacho aduanero. Fuente: Instituto de Hidrodinámica Aplicada (INHA) (2007). Medición de la competitividad de la industria portuaria 133 La repercusión del contenedor en la industria portuaria ha sido significativa por el aumento de productividad, ya que la evolución del transporte marítimo ha representado una disminución del factor trabajo, ya que hace, 50 años, trabajaban 1.400 hombres y atendían a 40 buques que movían 150.000 toneladas, que estaban en puerto diez días, se pasó a un único buque de 150.000 toneladas, que se atiende con 18 hombres y tres días de puerto, como se detalla en la tabla 4.13. Esto es una revolución de puerto y del transporte. Tabla 4.13.- Evolución del transporte marítimo de 150.000 toneladas Año Buques Hombres Días en puerto 1950 40 1.400 10 2014 1 18 3 Fuente: Asociación Internacional de Profesionales de Puertos y Costas (2007). Un estudio llevado a cabo sobre una gran cantidad de terminales de contenedores operando en el mundo ofrece los siguientes resultados (INHA, 2007) refleja la gran variedad en cada uno de los factores que afectan a la productividad de la terminal de contenedores que se han incrementado en los últimos años y que varía mucho según las distintas zonas geográficas, como se aprecia en la figura 4.19. Las referencias a valores de productividad son frecuentes en clausulados de contratos de concesiones (UNTACD, 1998; Ashar y Kent, 2010) como se aprecia en la tabla 4.14, y en los análisis comparativos entre puertos y en las estimaciones de capacidad (Doerr y Sanchez, 2006). Capítulo 4 134 Figura 4.19. Productividad en terminales de contenedores según zonas geográficas Fuente: Instituto de Hidrodinámica Aplicada (INHA) (2007). Medición de la competitividad de la industria portuaria 135 Tabla 4.14. Indicadores de rendimiento en un contrato de terminal de contenedores INDICADOR < 2 años 3 – 8 años > 9 años Tráfico mínimo 350.000 TEUs 400.000 TEUs 500.000 TEUs 350.000 cont. 360.000 cont. 420.000 cont. Movimientos por buque en 24 horas de atraque 500 750 1.000 Nº TEUs / año / metro atraque 300 400 500 Tasa máxima de ocupación (%) 45 45 50 Tiempo (h) de rotación 24 20 18 Fuente: UNCTAD (1998), Monfort et al (2011). • La eficiencia. La UNTACD (1987) acentuó la necesidad de mejorar y medir la eficiencia portuaria, concluyendo que muchos de los estudios disponibles sobre indicadores de productividad eran poco satisfactorios, por el gran número de parámetros implicados y la carencia de datos actualizados y confiables. El estudio de la eficiencia y la productividad global es una tarea relativamente reciente que data de comienzos de la década de los años 90. Estos estudios surgen para superar las limitaciones de los indicadores parciales de productividad, que se centran en aspectos específicos de la actividad portuaria y que no tienen en cuenta las posibilidades de sustitución entre factores. La eficiencia trata la relación entre los recursos empleados y el volumen de Capítulo 4 136 mercancías que moviliza la terminal, en términos de optimización. La eficiencia es la relación entre la suma ponderada de resultados (outputs) y la suma ponderada de recursos (inputs), si bien, es un concepto relativo, porque la eficiencia de una empresa se mide en relación a la frontera que, a su vez, es definida por un conjunto de empresas (González y Trujillo, 2006). Así pues, las evaluaciones de la eficiencia obtenidas en los diferentes estudios no son comparables entre sí, ya que analizan diferentes países o distintos periodos de tiempo. Por un lado está la eficiencia técnica hace referencia a evitar el derroche de recursos, por tanto la empresa utiliza el mínimo de inputs para producir un output determinado (orientación input) u obtiene la mayor cantidad de output dado un nivel determinado de input (orientación output). Por otro lado, la eficiencia asignativa se centra en la capacidad de los productores para combinar los inputs y los outputs en la proporción que minimiza sus costes de producción, en consideración a sus precios y costes marginales. La consecución de ambos tipos de eficiencia supone conseguir la eficiencia global o eficiencia económica. La mayoría de los autores están de acuerdo en reconocer el carácter multiproductivo de la actividad portuaria, si bien, por la falta de datos se usan medidas agregadas. El enfoque más empleado para poner de manifiesto la naturaleza multidimensional del producto portuario es el DEA. En el ámbito de las fronteras estocásticas las aplicaciones se reducen a una frontera de costes y a una función de distancia. Los trabajos de evaluación de la eficiencia portuaria se han aplicado a diferentes países, de todos los continentes, destacando por su cuantía, los que analizan distintos aspectos de los puertos españoles. La metodología empleada para analizar la eficiencia en las actividades portuarias se distribuye a partes iguales entre métodos no paramétricos, representados por el DEA, y paramétricos, básicamente fronteras estocásticas. Aunque en el análisis empírico del sector portuario aún se aprecia una cierta presencia de funciones Cobb-Douglas, también es cierto que observa una evolución hacia formas funcionales más flexibles (translog e incluso cuadrática). Otra cuestión a destacar en el ámbito paramétrico es la estimación de Medición de la competitividad de la industria portuaria 137 funciones de distancia; si bien, las aplicaciones empíricas en el sector portuario son escasas y recientes. Lo más usual, en lo que a carga se refiere, es aproximar el producto a partir de cantidades físicas de mercancía, distinguiendo entre mercancía general, granel líquido y granel sólido. El tráfico de contenedores es reflejado mayoritariamente mediante los TEUs movidos. Respecto a los factores productivos, trabajo y capital aparecen en casi todos los trabajos. Existe bastante unanimidad en la manera de medir el trabajo, según el número de empleados y los pagos salariales. Mayor diversidad de enfoques existe para evaluar el capital, aunque en general se utilizan los muelles, la superficie y las grúas como aproximación aceptable, en función de la actividad analizada. El objetivo de las investigaciones revisadas sobre eficiencia de puertos se ha centrado preferentemente en la estructura administrativa y sus reformas, el tipo de propiedad de los puertos o su tamaño. Los resultados relativos al tipo de propiedad no son concluyentes. Mientras que para Cullinane et al. (2002) y Tongzon y Heng (2005) el paso de un sistema de propiedad pública a privada mejora la eficiencia, para Liu (1995) y Notteboom et al. (2000) no hay un patrón claro que relacione el tipo de propiedad con el grado de eficiencia. Tampoco hay consenso en la relación entre eficiencia y tamaño del puerto o terminal. En el ámbito de las terminales de contenedores Tongzon y Heng (2005) afirman que existe una relación directa entre tamaño y eficiencia de las terminales. Este resultado es compartido por Cullinane et al. (2002) sólo bajo una comparación atemporal. Para Notteboom et al. (2000) la mayor eficiencia que muestran las terminales más pequeñas se deriva del entorno más competitivo en el que operan. En relación a la actividad desarrollada por las autoridades portuarias tampoco la opinión es unánime. Tras analizar los índices de eficiencia, Martínez-Budría et al. (1999) concluye que las autoridades portuarias más eficientes son las de mayor tamaño, las medianas las menos eficientes, situándose las autoridades pequeñas en una posición intermedia. Este resultado se opone al obtenido por Coto-Millán et al. Capítulo 5 240 Tabla 5.38. La industria de carga y descarga de los puertos de LP y SCT. Naviera / representante / asociación Datos para encuesta. MEDITERRANEAN SHIPPING CO. ESPAÑA, S.L.U. [email protected] www.mscspain.com C/ Dr. José Guerra Navarro, 6-1ª planta D. José Santana; Dª Carmen Moreno. 928465112; 922223161 Wec Lines http://www.weclines.com; [email protected] Edif. OPCSA; D. Miguel Martín Santiago. 922534574; 928463987 Boluda Lines SA Miller y Cía. http://www.boluda.com.es/es/divisiones-agency.html c/ Avda Petroliferas s/n;922472500; 928218800/65. Marítima Alisea Juan Domingo Pérez 18 ofc 5-3 Edif. Copesa; 35008LPG; 928933707; [email protected]; Dª Amparo Betancor ALISIOS SHIPPING LINES, SA [email protected]; c/ Sao Paulo, nº58-1º Manuel Santana; 928476780 OPDR IBERIA S.L.U. www.opdr.de Muelle León y Castillo, s/[email protected]; D. Klaus Elsner 609542503; 922200880; 928906700 JSV logistic, s.l. Naviera Tamarán C/ Dr. José Guerra Navarro, 6-2ª planta; 35008 LPG; 928271718; Operaciones: Monica Franquis (Edificio OPCSA) SOLUCIONES INTEGRALES MARÍTIMAS, S.L. www.nisashipping.com; Muelle Grande. Edificio Spanish Pelagic. Portal B. Oficina 2; 922101696; 928949663; Nayra suarez; [email protected] CONTENOSA, S.A. www.contenosa.com línea marítima [email protected] ; [email protected] C/Doctor José Guerra Navarro-nº6-2º Eduardo Reguera; 922595938; 928471285 (continúa) La medición de la competitividad de la industria portuaria: Puerto de Santa Cruz de Tenerife y Puerto de Las Palmas 241 Marmedsa representa a maersk, NYK, SEAGO SAFFMARINE,CONVALIA http://www.marmedsa.com/english/Oficinas.htm Avda de cambulloneros s/n; [email protected] Federico López; 922271700; 928488055 CANARSHIP, S.L.: CMA Evergreen Line, CGM, DAL, Marguisa y Delmas [email protected]; [email protected] Juan Rejón, 48 1º; Javier Delgado Sauermann [email protected]; 619 117 526; 922221119; 928488175 Vasco Shipping services, SL – COSCO Christophe de Mestre 928475045c/Sao Paulo 17; of II. Urb. [email protected]; www.vascoship.com Asociación de consignatarios y estibadores buques LPA Tomás Quevedo Ramírez, s/n Edif. A.P.L.P. - Central bajo 35008 - Las Palmas de Gran Canaria - Las Palmas; 928466263; Elena Vicente; www.asocelpa.es; [email protected] Asociación de consignatarios y estibadores buques SCT. Calle las Bodegas, 2, Edificio Europa, puerta 1, planta 1ª, oficina 2; 38001 Santa Cruz de Tenerife; 922243298 Director-Gerente: Luis Felipe Falcón Delgado Fuente: Guías de los puertos de Las Palmas (2013); http://www.asocelpa.es; Quien es quien en logística en España, Canarias, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife (2014). http://www.palmasport.es; http://www.puertosdetenerife.org. Respecto a la carga convencional a granel los clientes son las terminales especializadas en cada puerto, que en principio son diferentes en los dos puertos pero que coinciden en algunos casos si bien con distintas dimensiones (CEPSA). 5.5.2.3. Pasajes y cruceros. Los clientes son las navieras ferries-roro (pasajeros y vehículos) y las de cruceros que Capítulo 5 242 tienen líneas regulares en los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. Las líneas regulares de pasajeros y cruceros en los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife son las que figuran en la tabla 5.39. Tabla 5.39. La industria de pasajes y cruceros en los puertos de Las Palmas y SC de Tfe. Naviera Datos para encuesta. Transmediterranea SA c/ Plaza mr jolly s/n; 928474479/110; 922842266; Dª Felicitas Gutiérrez Benítez; [email protected]. Naviera Armas www.navieraarmas.com; [email protected] C/ Dr. Juan Domínguez Pérez; Jaime Cabrera: 679989728 Fred Olsen Miguel Ángel Pirez Rodríguez 629550420 www.fredolsen.es c/ Luis Morote 6-6º. Asociación de consignatarios y estibadores de buques de las palmas. Tomás Quevedo Ramírez, s/n Edif. A.P.L.P. - Central bajo 35008 - Las Palmas de Gran Canaria - Las Palmas; 928466263; Elena Vicente; www.asocelpa.es; [email protected] Asociación de consignatarios y estibadores de buques de STC. Calle las Bodegas, 2, Edificio Europa, puerta 1, planta 1ª, oficina 2; 38001 Santa Cruz de Tenerife; 922243298 Director-Gerente: Luis Felipe Falcón Delgado Bergé Marítima SL Representa a Costa Cruceros, Royal Caribean, NCL, Norwegian, Pulmantur, Azamava; TRANSINSULAR www.berge-m.es Doctor José Guerra Navarro, 6-2º [email protected] D. Carlos nuñez: 617484241; 922533500; 928488960 (continúa) La medición de la competitividad de la industria portuaria: Puerto de Santa Cruz de Tenerife y Puerto de Las Palmas 243 Hamilton y Cía. www.hamiltonycia.com ; Plaza Ingeniero Manuel Becerra, 1-7º; D. Pedro Suárez: 629361163;[email protected] Incargo http://www.incargo.es/oficinas.html c/Gordillo 13; 35008; 922278825; 928469914 D. Rafael Pastor; D. Domingo Fuentes A.Pérez y Cía Representa a PORTLINE y ZIM INTEGRATED SHIPPING SERVICES, JSV, X-PRESS; SAGA (cruceros) http://www.perezycia.com/espan/m_consignatarios .htm www.perezycia.com Plaza de Mr. Park. Avda. de las Petrolíferas, s/n D. Alejandro García Reboredo; 922272396/7812; 928460488 Fuente: Guías de los puertos de Las Palmas (2013); http://www.asocelpa.es; Quien es quien en logística en España, Canarias, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife (2014). http://www.palmasport.es; http://www.puertosdetenerife.org. 5.5.2.4. Logística y distribución (almacenes). Los clientes de la logística y distribución (almacenes) son los dueños de la carga que llegan a acuerdos con las navieras para su transporte. Los dueños de la carga para logística y distribución están muy dispersos, suelen utilizar contenedores y negocian directamente el servicio con las navieras, o sus representantes los consignatarios, de empresas especializadas en grupaje o a través de los transitarios (representantes de la carga que transportan las navieras) que utilizan ambos puertos. En el caso particular de los vehículos se importan por medio de la naviera Vapores Suárez. Las principales empresas que operan en los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife son las que figuran en la tabla 5.40. Capítulo 5 244 Tabla 5.40. La industria de logística y distribución en los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife (almacenes de grupaje). Naviera / representante / asociación. Datos para encuesta. GUPAMAR http://www.grupamar.es/; http://www.tasmar.es/ Avd de las petroliferas s/n 35008 Las Palmas.; Dársena de los Llanos Nave norte s/n 38003 SCT.; D. Gonzalo Garrido; [email protected]; 922209281; 928471300 RHENUS TETRANS CANARIAS, S.L.U. www.tetrans.com; Zona de Servicios de Puerto Las Palmas, Área VI, Parcela C-32, 35008; c/ Antonio Leucona Hardisson, 1. 38009 S. C. De Tfe.; D. Ernesto Santos Pérez; 928469222; 666458567 Asociación de transitarios, expedidores internacionales y asimilados (ateia) de Las Palmas y Consejo de Usuarios del transporte marítimo. c/Tomas Quevedo s/n. 35008Las Palmas de Gran Canaria - Las Palmas; D. Manuel Herrera Domínguez (Presidente); 616959159; 928264679; [email protected] http://www.ateia.es/empresas_asociadas.asp?ateia=LAS%2 0PALMAS; Asociación Provincial de Empresarios Transitarios Expedidores Internacionales y asimilados de Santa Cruz de Tenerife C/ Doctor Allart Nº 16 – 2º - E 5; 38003 Santa Cruz de Tenerife; 922273919; [email protected] http://www.ateia-tenerife.org/ D. José Manuel Hdez. Acosta (presidente) Vapores Suardiaz SurAtlántico www.suardiaz.com ; C/ Dr. José Guerra Navarro, 6-1º; 922534770; 928464480; [email protected] [email protected] D. David Hernández; [email protected] Fuente: Guías de los puertos de Las Palmas (2013); http://www.asocelpa.es; Quien es quien en logística en España, Canarias, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife (2014). http://www.palmasport.es; http://www.puertosdetenerife.org. La medición de la competitividad de la industria portuaria: Puerto de Santa Cruz de Tenerife y Puerto de Las Palmas 245 5.5.3. Encuesta y resultados. Los factores exógenos de la competitividad son aquelllos sobre los que no se puede actuar, aquellos que los lo responsables del puerto, tanto administración pública como empresas privadas, se los encuentran dados. En cambio los factores endógenos de competitividad son aquellos sobre los que los responsables del puerto si puden actuar y cambiar. Como se aprecia en las tablas 5.41 y 5.42, en la encuesta se valoran los factores exógenos y los factores endógenos de la competitividad del puerto de Las Palmas y del puerto de Santa Cruz de Tenerife desde 0 a 10 (máximo). Los pesos determinan la importancia que para el encuestado tiene cada uno de los factores. Se reparten 10 puntos entre los cuatro factores exógenos y otros 10 sobre los endógenos. (A+B+C+D = 10), para poder considerar tanto la preferencia como la intensidad. Tabla 5.41. Valoración factores exógenos competitividad Peso Puerto LP (*) Puerto SC Tfe (*) Localización geográfica del Puerto y red de distribución A de 0 a 10 de 0 a 10 Características económicas mercado en que se compite B de 0 a 10 de 0 a 10 Factores demográficos y culturales C de 0 a 10 de 0 a 10 Factores políticos y sociales D de 0 a 10 de 0 a 10 Σ (Peso * valoración factor) Fuente: Elaboración propia. *Nota: 10 valor máximo (ejemplos: Singapore en localización geográfica, Rotterdam en características económicas del mercado en que se compite). Capítulo 5 246 Tabla 5.42. Valoración factores endógenos competitividad Peso Puerto LP Puerto SC Tfe Mínimo coste generalizado. (*) A de 0 a 10 de 0 a 10 Calidad gestión, control y eficiencia de operaciones y servicios. B de 0 a 10 de 0 a 10 Máxima contribución de valor añadido para clientes y sociedad. (**) C de 0 a 10 de 0 a 10 Innovación y especialización: clusters y marketing. D de 0 a 10 de 0 a 10 Σ (Peso * valoración factor) Fuente: Elaboración propia. (*) Nota: el mínimo coste generalizado incluye el coste de los retrasos. (**) Nota: La máxima contribución al valor añadido para los clientes (naviera) incluye la industria auxiliar (provisiones, reparaciones, bunkering, etc) y la generación de carga (importación y exportación) La encuesta se termina con una pregunta de contraste: ¿qué puerto (LP/SCT) considera más competitivo y por qué? Con esta pregunta y su respuesta se repasan las valoraciones que se han dado para los factores de competitividad y se analiza si son coherentes y si se han entendido correctamente las preguntas. A continuación se detallan los resultados de las encuestas efectuadas en el tercer trimestre del 2015. El porcentaje de respuestas de las encuestas ha sido las reflejadas en la tabla 5.43 (nota: tanto la asociación de consignatarios como la de transitarios han contestado de forma conjunta Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, contándose como dos respuestas cada asociación) . La medición de la competitividad de la industria portuaria: Puerto de Santa Cruz de Tenerife y Puerto de Las Palmas 247 Tabla 5.43. Porcentaje de respuestas a la encuesta según los negocios portuarios. % DE RESPUESTAS. Auxiliar Carga Pasaje Logística Media Empresas / asociaciones muestra 5 14 9 5 33 Respuestas 5 10 7 4 26 Porcentaje (%) 100% 71% 78% 80% 79% Fuente: Elaboración propia con datos de encuestas. 5.5.3.1. Resultados de las encuestas del negocio de industria auxiliar. En la tabla 5.44 aparecen los resultados de las cinco encuestas realizadas a la totalidad de las empresas significativas del negocio de la industria auxiliar que operan en los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife respecto al reparto de pesos tanto entre los factores exógenos como endógenos de la competitividad de ambos puertos (las asociaciones de consignatarios de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife han contestado conjuntamente, por lo que solo aparece cuatro respuestas). Tabla 5.44.Reparto de pesos de factores de la industria auxiliar portuaria. REPARTO DE PESOS 1 2 3 4 5 6 Media PESOS DE FACTORES EXÓGENOS. Localización geográfica y red de distribución. 3 6 2,5 4 3,88 Características económicas mercado. 2 2 2,5 3 2,38 (continúa) Capítulo 5 248 Factores demográficos y culturales. 3 1 2,5 1 1,88 Factores políticos y sociales. 2 1 2,5 2 1,88 PESOS DE FACTORES ENDÓGENOS. Media Mínimo coste generalizado. 2,5 2 2,5 3 2,5 Calidad gestión, control y eficiencia. 2,5 6 2,5 5 4 Valor añadido para clientes y sociedad. 2,5 1 2,5 1 1,75 Innovación, especialización: clusters, marketing. 2,5 1 2,5 1 1,75 Fuente: Elaboración propia con datos de encuestas. Como se aprecia en las medias de las encuestas sobre los pesos, los factores de mayor peso, y que destacan con diferencia y por tanto los más importantes en la competitividad de la industria auxiliar en los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife son, con diferencia, la localización geográfica y la calidad de gestión. En la tabla 5.45 se valora la competitividad de cada factor de competitividad en el puerto de Las Palmas. En las encuestas realizadas, en la valoración de los factores más importantes en la competitividad de la industria auxiliar en el puerto de Las Palmas destaca la localización geográfica y el control de gestión. En la tabla 5.46 se valora la competitividad de cada factor en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. La medición de la competitividad de la industria portuaria: Puerto de Santa Cruz de Tenerife y Puerto de Las Palmas 249 Tabla 5.45.Valoración de los factores de competitividad de la industria auxiliar en LP. PUERTO DE LAS PALMAS 1 2 3 4 5 6 Media VALORACIÓN DE FACTORES EXÓGENOS. Localización geográfica y red de distribución. 6 9 10 8 8,25 Características económicas mercado. 4 8 10 6 7 Factores demográficos y culturales. 4 8 10 4 6,5 Factores políticos y sociales. 2 7 10 5 6 VALORACIÓN DE FACTORES ENDÓGENOS. Media Mínimo coste generalizado. 6,5 8 10 7 7,88 Calidad gestión, control y eficiencia. 7,5 9 10 9 8,88 Valor añadido para clientes y sociedad. 8 8 10 6 8 Innovacción, especialización: clusters, marketing. 4,5 9 10 7 7,63 Fuente: Elaboración propia con datos de encuestas. (continúa) Tabla 5.46. Valoración de los factores de competitividad de la industria auxiliar en SCT PUERTO DE SANTA CRUZ DE TENERIFE 1 2 3 4 5 6 Media VALORACIÓN DE FACTORES EXÓGENOS. Localización geográfica y red de distribución. 5 9 10 7 7,75 Características económicas mercado. 4 8 10 6 7 Factores demográficos y culturales. 4 8 10 6 7 Factores políticos y sociales. 6 7 10 7 7,5 Capítulo 5 256 Como conclusión del resumen las encuestas realizadas, la valoración de los factores exógenos más importantes en la competitividad de carga y descarga, el puerto de Las Palmas en todo, excepto en los factores demográficos, culturales y en la calidad de gestión que se consideran ambos iguales, cuya explicación podría ser por el “efecto escala”. También destaca que el valor añadido es el factor que presenta mayor distancia de valoración entre ambos puertos; el puerto de Las Palmas genera mayor valor añadido. En la tabla 5.53 aparece el resumen de la suma total de las valoraciones de la competitividad sumando las valoraciones de los factores multiplicados por sus pesos, en los que se puede resaltar que el puerto de Las Palmas se considera más competitivo, tanto respecto a la competitividad endógena como la exógena. Tabla 5.53. Valoración de competitividad en el negocio de carga y descarga. VALORACIÓN COMPETITIVIDAD 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Media EXÓGENA LAS PALMAS 6 7 5 2 1 4 5 0 4 2 4 68,78 EXÓGENA S. C. TENERIFE 0 6 0 7 8 6 6 0 4 7 6 61,11 ENDÓGENA LAS PALMAS 0 7 0 5 9 9 9 1 6 8,8 9 72,31 ENDÓGENA S. C. TENERIFE 3 6 9,5 7 7 7 9 8 4 5 7 61,38 Fuente: Elaboración propia con datos de encuestas. 5.5.3.3. Resultados de las encuestas en el negocio de cruceros y pasaje. En la tabla 5.54 aparecen los resultados de las siete (aparecen seis por la integración de las de las asociaciones) encuestas realizadas a empresas significativas del negocio de cruceros y pasaje en los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife respecto La medición de la competitividad de la industria portuaria: Puerto de Santa Cruz de Tenerife y Puerto de Las Palmas 257 al reparto de pesos tanto entre los factores exógenos como endógenos de la competitividad de ambos puertos. Tabla 5.54. Reparto de pesos de factores en el negocio de cruceros y pasaje. REPARTO DE PESOS 1 2 3 4 5 6 Media PESOS DE FACTORES EXÓGENOS DE COMPETITIVIDAD. Localización geográfica y red de distribución. 3 3 4 4 3 4 3,5 Características económicas mercado. 3 3 3 2 3 3 2,83 Factores demográficos y culturales. 2 1 2 1 2 1 1,5 Factores políticos y sociales. 2 3 1 3 2 2 2,17 PESOS DE FACTORES ENDÓGENOS DE COMPETITIVIDAD. Media Mínimo coste generalizado. 2,5 3 4 4 4 3 3,42 Calidad gestión, control y eficiencia. 2,5 3 2 4 3 5 3,25 Valor añadido para clientes y sociedad. 2,5 3 2 1 2 1 1,92 Innovación, especialización: clusters,marketing. 2,5 1 2 1 1 1 1,42 Fuente: Elaboración propia con datos de encuestas. Como se aprecia en las medias de las encuestas sobre los pesos, los factores de mayor peso y por tanto los más importantes en la competitividad de la industria de cruceros y pasaje en los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife son la localización geográfica y el mínimo coste generalizado, estando muy cerca la calidad de gestión. En la tabla 5.55 se valora la competitividad de cada factor en el puerto de Las Palmas. En las encuestas realizadas, en la valoración de los factores más importantes en la competitividad de la industria de cruceros y pasaje en el puerto de Las Palmas Capítulo 5 258 destaca la localización geográfica y la calidad de gestión, estando muy cerca el valor añadido generado. En la tabla 5.56 se valora la competitividad de cada factor en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Tabla 5.55. Valoración factores de competitividad en el negocio de cruceros y pasaje en LP. PUERTO DE LAS PALMAS 1 2 3 4 5 6 Media VALORACIÓN DE FACTORES EXÓGENOS DE COMPETITIVIDAD. Localización geográfica y red de distribución. 8 10 9 9 7 8 8,17 Características económicas mercado. 7 7 6 8 5 6 6,5 Factores demográficos y culturales. 7 7 7 7 7 4 6,5 Factores políticos y sociales. 7 8 5 8 7 5 6,67 VALORACIÓN DE FACTORES ENDÓGENOS DE COMPETITIVIDAD. Media Mínimo coste generalizado. 7 6 5 8 4 7 6,17 Calidad gestión, control y eficiencia. 7 8 8 9 5 9 7,67 Valor añadido para clientes y sociedad. 8 8 8 8 6 6 7,33 Innovación, especialización: clusters, marketing. 8 7 7 8 6 7 7,17 Fuente: Elaboración propia con datos de encuestas. Por tanto, según las encuestas realizadas, en la valoración de los factores más importantes en la competitividad de la industria de pasajes y cruceros en el puerto de Santa Cruz de Tenerife destaca también la localización geográfica y el mínimo coste generalizado, estando muy cerca la calidad de gestión. La medición de la competitividad de la industria portuaria: Puerto de Santa Cruz de Tenerife y Puerto de Las Palmas 259 Tabla 5.56.- Valoración factores de competitividad en el negocio de cruceros y pasaje en SCT PUERTO DE SANTA CRUZ DE TENERIFE 1 2 3 4 5 6 Media VALORACIÓN DE FACTORES EXÓGENOS DE COMPETITIVIDAD. Localización geográfica y red de distribución. 7 10 8 8 5 7 7,5 Características económicas mercado. 7 5 5 7 3 6 5,5 Factores demográficos y culturales. 7 7 7 5 5 6 6,17 Factores políticos y sociales. 7 5 7 8 4 7 6,33 VALORACIÓN DE FACTORES ENDÓGENOS DE COMPETITIVIDAD. Media Mínimo coste generalizado. 7 6 6 7 4 7 7,17 Calidad gestión, control y eficiencia 7 8 6 7 4 9 6,83 Valor añadido para clientes y sociedad. 7 5 6 6 4 6 5,67 Innovación, especialización: clusters, marketing. 7 5 6,5 6 4 5 5,58 Fuente: Elaboración propia con datos de encuestas. En la tabla 5.57 se presenta el resumen de la valoración de la importancia de cada factor (pesos) y las valoraciones de la competitividad de cada factor de competitividad en los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. Como conclusión del resumen las encuestas realizadas, la valoración de los factores exógenos más importantes en la competitividad de la industria de cruceros y pasaje, el puerto de Las Palmas es considerado mejor en todos. Respecto a los factores endógenos en ambos puertos el mínimo coste es el aspecto más valorado y se valora mejor al puerto de Santa Cruz de Tenerife en el mínimo coste generalizado y al puerto de Las Palmas en los tres restantes. También Capítulo 5 260 destaca que el valor añadido es el factor que presenta mayor distancia de valoración entre ambos puertos; el puerto de Las Palmas genera mayor valor añadido Tabla 5.57.- Resumen de pesos y factores medios de la industria de cruceros y pasaje. RESUMEN DE PESOS Y VALORACIONES COMPETITIVIDAD PESOS VALORACIONES Las Palmas S.C.Tfe. FACTORES EXÓGENOS DE COMPETITIVIDAD. Localización geográfica y red de distribución. 3,5 8,17 7,5 Características económicas mercado. 2,83 6,5 5,5 Factores demográficos y culturales. 1,5 6,5 6,17 Factores políticos y sociales. 2,17 6,67 6,33 FACTORES ENDÓGENOS DE COMPETITIVIDAD. Mínimo coste generalizado. 3,42 6,17 7,17 Calidad gestión, control y eficiencia. 3,25 7,67 6,83 Valor añadido para clientes y sociedad. 1,92 7,33 5,67 Innovación, especialización: clusters, marketing. 1,42 7,17 5,58 Fuente: Elaboración propia con datos de encuestas. En la tabla 5.58 aparece el resumen de la suma total de las valoraciones con sus pesos, en los que se puede resaltar que el puerto de Las Palmas se considera más competitivo tanto en los factores exógenos como en los endógenos. La medición de la competitividad de la industria portuaria: Puerto de Santa Cruz de Tenerife y Puerto de Las Palmas 261 Tabla 5.58. Valoración de competitividad en el negocio de cruceros y pasaje. VALORACIÓN COMPETITIVIDAD 1 2 3 4 5 6 Media EXÓGENA LAS PALMAS 73 82 73 83 64 64 73,17 EXÓGENA S. C. TENERIFE 70 57 68 75 42 66 63 ENDÓGENA LAS PALMAS 75 73 66 84 49 79 71 ENDÓGENA S. C. TENERIFE 70 62 61 68 40 77 63 Fuente: Elaboración propia con datos de encuestas. 5.5.3.4. Resultados de las encuestas en el negocio de logística. En la tabla 5.59 aparecen los resultados de las cuatro encuestas realizadas a empresas significativas del negocio de la logística en los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife respecto al reparto de pesos tanto entre los factores exógenos como endógenos de la competitividad de ambos puertos (aparecen tres porque las asociaciones de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife respondieron conjuntamente). Tabla 5.59. Reparto de pesos de factores en el negocio de logística. REPARTO DE PESOS. 1 2 3 4 5 6 Media PESOS DE FACTORES EXÓGENOS. Localización geográfica y red de distribución. 4 2,5 4 3,5 Características económicas mercado. 3 2,5 2 2,5 Factores demográficos y culturales. 2 2,5 2 2,17 Factores políticos y sociales. 1 2,5 2 1,83 PESOS DE FACTORES ENDÓGENOS. Media Mínimo coste generalizado. 4 2 2 2,67 (continúa) Capítulo 5 262 Calidad gestión, control y eficiencia. 3 3 4 3,33 Valor añadido para clientes y sociedad. 2 3 2 2,33 Innovación, especialización: clusters, marketing. 1 2 2 1,67 Fuente: Elaboración propia con datos de encuestas. Como se aprecia en las medias de las encuestas sobre los pesos, los factores de mayor peso y por tanto los más importantes en la competitividad de la industria logística en los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife son la localización geográfica y la calidad de gestión. En la tabla 5.60 se valora la competitividad de cada factor en el puerto de Las Palmas. Tabla 5.60. Valoración factores de competitividad en el negocio de logística en LP. PUERTO DE LAS PALMAS 1 2 3 4 5 6 Media VALORACIÓN DE FACTORES EXÓGENOS DE COMPETITIVIDAD. Localización geográfica y red de distribución. 7 7 8 7,33 Características económicas mercado. 6 7 10 7,67 Factores demográficos y culturales. 6 5 8 6,33 Factores políticos y sociales. 7 8 8 7,67 VALORACIÓN DE FACTORES ENDÓGENOS DE COMPETITIVIDAD. Media Mínimo coste generalizado. 8 5 6 6,33 Calidad gestión, control y eficiencia. 8 7 9 8 Valor añadido para clientes y sociedad. 5 7 8 6,67 Innovación, especialización: clusters, marketing. 4 7 8 6,33 Fuente: Elaboración propia con datos de encuestas. La medición de la competitividad de la industria portuaria: Puerto de Santa Cruz de Tenerife y Puerto de Las Palmas 263 En las encuestas realizadas, en la valoración de los factores más importantes en la competitividad de la industria de la logística en el puerto de Las Palmas destaca la calidad de gestión. En la tabla 5.61 se valora la competitividad de cada factor en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Tabla 5.61.Valoración de factores de competitividad en el negocio de logística en SCT. PUERTO DE SANTA CRUZ DE TENERIFE 1 2 3 4 5 6 Media VALORACIÓN DE FACTORES EXÓGENOS DE COMPETITIVIDAD. Localización geográfica y red de distribución. 6 3 6 5 Características económicas mercado. 6 3 6 5 Factores demográficos y culturales. 6 5 8 6,33 Factores políticos y sociales. 5 2 7 4,67 VALORACIÓN DE FACTORES ENDÓGENOS DE COMPETITIVIDAD. Media Mínimo coste generalizado. 8 5 8 7 Calidad gestión, control y eficiencia 8 3 7 6 Valor añadido para clientes y sociedad. 5 3 6 4,67 Innovación, especialización: clusters, marketing. 4 3 6 4,33 Fuente: elaboración propia con datos de encuestas. Por tanto, según las encuestas realizadas, en la valoración de los factores más importantes en la competitividad de la industria auxiliar en el puerto de Santa Cruz de Tenerife destacan los factores demográficos y culturales y el mínimo coste generalizado. En la tabla 5.62 se presenta el resumen de la valoración de la importancia de cada factor (pesos) y las valoraciones de la competitividad de cada factor de competitividad en los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. Capítulo 5 264 Tabla 5.62.Resumen de pesos y factores me dios de la industria logística portuaria. RESUMEN DE PESOS Y VALORACIONES COMPETITIVIDAD PESOS VALORACIONES Las Palmas S.C.Tfe. FACTORES EXÓGENOS DE COMPETITIVIDAD. Localización geográfica y red de distribución. 3,5 7,33 5 Características económicas mercado. 2,5 7,67 5 Factores demográficos y culturales. 2,17 6,33 6,33 Factores políticos y sociales. 1,83 7,67 4,67 PESOS FACTORES ENDÓGENOS DE COMPETITIVIDAD. Mínimo coste generalizado. 2,67 6,33 7 Calidad gestión, control y eficiencia. 3,33 8 6 Valor añadido para clientes y sociedad. 2,33 6,67 4,67 Innovación, especialización: clusters, marketing. 1,67 6,33 4,33 Fuente: elaboración propia con datos de encuestas. Como conclusión del resumen las encuestas realizadas, la valoración de los factores exógenos más importantes en la competitividad de la industria logística, el puerto de Las Palmas es considerado mejor en todos excepto los factores demográficos y culturales. Respecto a los factores endógenos se valora mejor al puerto de Las Palmas en todos excepto el mínimo coste generalizado. En la tabla 5.63 aparece el resumen de la suma total de las valoraciones de la competitividad con sus pesos, en los que se puede resaltar que el puerto de Las Palmas se considera más competitivo en el negocio de la logística. La medición de la competitividad de la industria portuaria: Puerto de Santa Cruz de Tenerife y Puerto de Las Palmas 265 Tabla 5.63. Valoración de competitividad en el negocio de logística. VALORACIÓN COMPETITIVIDAD 1 2 3 4 5 6 Media EXÓGENA LAS PALMAS 65 67,5 84 72,17 EXÓGENA S. C. TENERIFE 59 32,5 66 52,5 ENDÓGENA LAS PALMAS 70 66 80 72 ENDÓGENA S. C. TENERIFE 70 34 68 57,33 Fuente: elaboración propia con datos de encuestas. 5.5.3.5. Ajuste de los resultados de las encuestas en el negocio de industria auxiliar incluyendo contenedores-carga y pasajeros-cruceros. En la tabla 5.64 aparecen los resultados de la media de las cuatro encuestas realizadas a empresas significativas del negocio de la industria auxiliar en los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife respecto al reparto de pesos tanto entre los factores exógenos como endógenos de la competitividad de ambos puertos en la primera columna y la media de los negocios portuarios de carga y descarga en la segunda columna y la media de los negocios de cruceros y pasaje en la tercera. Como se aprecia en las medias de las encuestas sobre los pesos, los factores de mayor peso y por tanto los más importantes en la competitividad de la industria auxiliar en los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife son la localización geográfica y la calidad de gestión. En la tabla 5.65 se valora la competitividad de cada factor en el puerto de Las Palmas. Capítulo 5 272 5. INFRAESTRUCTURA . En LPA hay mucha más inversión privada, más espacio, superficie, concesiones, talleres de reparación, astilleros, kilómetros de atraque, etc. 6. navales con talleres especializados. Tiene más variedad de servicios mucho más competitivos, al tener una estructura logística más desarrollada. 7. MENTALIDAD. Mejor en LPA por la influencia de la mentalidad inglesa en el negocio, su carácter, implicación profesional de los trabajadores, agilidad, experiencia y profesionalidad. 8. SINERGIAS: más tráfico, tráficos de transbordos, terminales de contenedores, movilidad, dinamismo, dimensión, estructura, barcos de pesca en paradas biológicas, zona franca con ventajas fiscales, aduaneras y logísticas. 9. VALOR AÑADIDO. En LPA hay diversificación de actividades y competencia que aportan un valor añadido, especialmente la industria auxiliar. Años atrás, el puerto de Tenerife tenia atractivos aspectos como el bunkering, pero el cierre en la práctica de la refinería de Cepsa (este año no han refinado y el años pasado muy poco) ha tenido como consecuencia falta de abastecimiento, reducción de escalas y falta de trabajo en servicios como el amarre, remolque y practicaje. 10. INNOVACIÓN. Mejora e innovación principalmente en astilleros en LPA. 11. VARIEDAD SERVICIOS Mejores servicios comerciales, modernos e innovadores. Las Palmas más baratos, ofrece mucho más. Reparaciones Fuente: Elaboración propia con datos de encuestas. La medición de la competitividad de la industria portuaria: Puerto de Santa Cruz de Tenerife y Puerto de Las Palmas 273 A continuación, en la tabla 5.71 se detallan un resumen ordenado de las respuestas de las encuestas realizadas sobre la competitividad puerto de Las Palmas y el puerto de Santa Cruz de Tenerife que eligen al puerto de Santa Cruz de Tenerife como más competitivo. Tabla 5.71. Repuestas de las encuestas que consideran al puerto de SCT más competitivo. 1. EXPANSIÓN. SCT en expansión comercial, va a crecer; igual zona geoestratégica, co n planes de crecimiento confirmados, en la actualidad se está preparando para dar respuesta a sus usuarios a un nivel muy similar. 2. EXCURSIONES CRUCEROS. SCT mejor en transito cruceros por las excursiones, en lo demás mejor LP. 3. COLABORACIÓN ADMINISTRATIVA. Mayor colaboración y eficiencia en las administraciones públicas de SCT (Autoridad Portuaria, Capitanía,..) Santa Cruz de Tenerife mejor por la colaboración de las administraciones, tecnología, facturación, y mayor exportación (platanos). La capitanía peor en LP, menos personal en las administraciones en relación a la carga de trabajo, la burocracia, la autoridad portuaria y determinada casta empresarial provocan desvios a SCT. 4. MEJOR PRECIO EN SUELO Y OPERACIONES. LP suelo caro y operaciones más caras. Fuente: Elaboración propia con datos de encuestas. 5.6. Medición de la competitividad de los servicios portuarios en ambos puertos. A continuación se detallarán índices de competitividad de los seis servicios portuarios en los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. Capítulo 5 274 5.6.1. Competitividad del servicio de practicaje en los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. Se mide el número de licencias y su plazo. En la figura 5.16 se puede observar que el plazo medio de las licencias de practicaje en el año 2003 era inferior al año en el puerto de Las Palmas y la del puerto de Santa Cruz de Tenerife un poco superior a la media de Puertos del Estado (10,12 años); el número de prácticos en el año 2013 era de 12 en el puerto de Las Palmas y de 7 en el puerto de Santa Cruz de Tenerife; y el número de servicios realizados por cada práctico es en los puertos de Las Palmas y en Santa Cruz de Tenerife es bastante superior a la media de Puertos del Estado (748,91), esto es debido al “efecto escala” por el alto número de barcos que reciben ambos puertos. Figura 5.16.Servicio de practicaje en LP y SCT. Plazo medio licencias (continúa) La medición de la competitividad de la industria portuaria: Puerto de Santa Cruz de Tenerife y Puerto de Las Palmas 275 Nº de prácticos Nº de servicios por práctico Fuente: Puertos del Estado (2013b). 5.6.2. Competitividad del servicio de remolque en los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. El puerto de Las Palmas tiene dos licencias de remolque que corresponden al mismo grupo empresarial correspondiendo a distintos tramo de arqueo bruto. El puerto de Santa Cruz de Tenerife tiene una sola licencia, correspondiendo a la media de Puertos del Estado, ya que solo Huelva y Las Palmas tienen dos licencias. El plazo medio de las licencias del servicio de remolque en los puertos de Las Palmas (2,2) y en Santa Cruz de Tenerife (10) inferior a la media de Puertos del Estado (11,97). El grupo boluda es el grupo empresarial más fuerte en el remolque en los puertos de Las Capítulo 5 276 Palmas y en Santa Cruz de Tenerife. En el figura 5.17 se puede observar lo siguiente: que en el puerto de Las Palmas operan el doble de remolcadores (8) que en el de Santa Cruz de Tenerife (4); el número de servicios realizados por las empresas prestadoras del servicio de remolque en los puertos de Las Palmas (4.819) y en Santa Cruz de Tenerife (837), distinguiendo según GT de los barcos remolcados; y que el número de servicios realizados por remolcador disponible en los puertos de Las Palmas (aprox. 600) y en Santa Cruz de Tenerife (aprox. 230), superior en el caso de Las Palmas a la media de Puertos del Estado (360,89). Figura 5.17. Servicio de remolque en LP y SCT. Nº remolcadores Nº de servicios empresas (continúa) La medición de la competitividad de la industria portuaria: Puerto de Santa Cruz de Tenerife y Puerto de Las Palmas 277 Nº de servicios por remolcador Fuente: Puertos del Estado (2013b). En la tabla 5.72 se puede observar que el número de remolcadores medios utilizados por servicio en los puertos de Las Palmas y en Santa Cruz de Tenerife, utilizándose siempre 1 por servicio en Santa Cruz de Tenerife y entre 1 y 2 de media en el Puerto de Las Palmas. Tabla 5.72. Nº de remolcadores medios utilizados por servicio en LP y SCT. Año 2013 Las Palmas S. C. Tenerife 1 – 1.000 GT 1,36 - 1.0015.000 GT 1,68 1 5.00110.000 GT 1,44 1 10.00125.000 GT 1,55 1 25.00150.000 GT 1,90 1 50.001100.000 GT 1,80 1 Superior a 100.000 GT 1,95 1 Fuente: Puertos del Estado (2013b). Capítulo 5 278 5.6.3. Competitividad del servicio de amarre y desamarre en los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. El número de licencias del servicio de amarre en los puertos de Las Palmas es de uno y tres en Santa Cruz de Tenerife. Como se aprecia en la tabla 5.73 las tres empresas que operan en el servicio de amarre son dos de las navieras interinsulares (ro-ro) que tienen gran cantidad de operaciones (Fred Olsen y Naviera Armas) y la tercera es una UTE cuyo email de contacto pertenece a otra naviera (Boluda). Tabla 5.73. Servicio portuario amarre y desamarre de buques en SCT. FRED OLSEN, S.A. [email protected]s NAVIERA ARMAS, S.A. [email protected] UTE AMASUR -ATLANTSHIP SERVICE [email protected] Fuente: http://www.puertosdetenerife.org El plazo medio de las licencias del servicio de amarre y desamarre en los puertos de Las Palmas (2 años), Santa Cruz de Tenerife (8 años) y la media de Puertos del Estado (7,12 años). En la figura 5.18 se puede observar lo siguiente: que el número de amarradores en cada uno de los puertos de Las Palmas (42) y en Santa Cruz de Tenerife (44), apreciándose, en este factor, menor coste en el puerto de Las Palmas por el “efecto escala”; que el número de servicios de amarre por empresa en cada uno de los puertos de Las Palmas (15.741) y en Santa Cruz de Tenerife (3.880), apreciándose, en este factor, la mayor productividad en el puerto de Las Palmas por el “efecto escala”; y que el número de servicios por amarrador en los puertos de Las Palmas es 375 y 88 en Santa Cruz de Tenerife, apreciándose, en este factor, la mayor productividad en el puerto de Las Palmas por el “efecto escala”. La medición de la competitividad de la industria portuaria: Puerto de Santa Cruz de Tenerife y Puerto de Las Palmas 279 Figura 5.18. Servicio de amarre en LP y SCT. Nº amarradores Nº de servicios empresas (continúa) Capítulo 5 280 Nº de servicios por amarrador Fuente: Puertos del Estado (2013b). 5.6.4. Competitividad del servicio de pasaje en los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. En la figura 5.19 se puede observar que el número de empresas prestadoras del servicio en el puerto de Las Palmas es de dos de pasajeros y dos de equipajes de cruceros. El plazo medio de licencias de pasaje en el puerto de Las Palmas es de 6 años. No hay datos de Santa Cruz de Tenerife. La medición de la competitividad de la industria portuaria: Puerto de Santa Cruz de Tenerife y Puerto de Las Palmas 281 Figura 5.19. Servicio de pasaje en LP y SCT. Nº empresas prestadoras Plazo medio licencias servicio Fuente: Puertos del Estado (2013b). Capítulo 5 288 Tabla 5.75.- Análisis estadístico de pesos según negocios portuarios. ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE PESOS Auxiliar Carga Pasaje Logística Media Máximo. 3,71 3,56 3,5 3,5 3,57 Mínimo. 1,45 1,28 1,42 1,67 1,46 Dispersión ( máxima diferencia) 2,26 2,28 1,84 1,83 2,05 Fuente: Elaboración propia con datos de encuestas. Figura 5.22.Valoración de pesos según negocios portuarios. Resumen Estadística Fuente: Elaboración propia con datos de encuestas. En la tabla 5.76 y en la figura 5.23 se detallan los resultados de valoración del puerto de Las Palmas, destacando la localización geográfica, la calidad de gestión y el valor añadido. La medición de la competitividad de la industria portuaria: Puerto de Santa Cruz de Tenerife y Puerto de Las Palmas 289 Tabla 5.76. Resumen valoración del puerto de LP según los distintos negocios portuarios. VALORACIÓN PUERTO LAS PALMAS Aux. Carga Pasaje Logíst. Media VALORACIÓN DE FACTORES EXÓGENOS DE COMPETITIVIDAD. Localización geográfica y red de distribución. 8,25 7,89 8,17 7,33 7,91 Características económicas mercado. 6,78 6,44 6,5 7,67 6,51 Factores demográficos y culturales. 6,56 6 6,5 6,33 6,35 Factores políticos y sociales. 6,28 5,67 6,67 7,67 6,57 VALORACIÓN DE FACTORES ENDÓGENOS DE COMPETITIVIDAD. Mínimo coste generalizado. 6,96 6,83 6,17 6,33 6,57 Calidad gestión, control y eficiencia. 7,85 7,28 7,67 8 7,7 Valor añadido para clientes y sociedad. 7,61 7,56 7,33 6,67 7,29 Innovación, especialización: clusters, marketing. 6,93 6,06 7,17 6,33 6,62 Fuente: Elaboración propia con datos de encuestas. En la tabla 5.77 y en la figura 5.23 se detalla el análisis estadístico de competitividad del puerto de Las Palmas según los distintos negocios portuarios, incluida la media y la dispersión. Capítulo 5 290 Tabla 5.77. Análisis estadístico de competitividad del puerto de LP según negocios portuarios. ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE COMPETITIVIDAD LAS PALMAS Aux. Carga Pasaje Logíst. Media Máximo. 8,25 7,89 8,17 8 7,91 Media. 7,15 6,72 7,02 7,04 6,94 Mínimo. 6,28 5,67 6,17 6,33 6,35 Dispersión ( máxima diferencia) 1,97 2,22 2,84 1,67 1,56 Fuente: Elaboración propia con datos de encuestas. Figura 5.23. Valoración del puerto de LP según los distintos negocios portuarios. Resumen (continúa) La medición de la competitividad de la industria portuaria: Puerto de Santa Cruz de Tenerife y Puerto de Las Palmas 291 Estadística Fuente: Elaboración propia con datos de encuestas. En la tabla 5.78 y en la figura 5.24 se detalla el resumen de los resultados de valoración del puerto de Santa Cruz de Tenerife, resaltando que localización geográfica, el mínimo coste y la calidad de gestión hacen al puerto de Santa Cruz de Tenerife más competitivo. Tabla 5.78.Resumen valoración del puerto de SCT según negocios portuarios. VALORACIÓN PUERTO S. C. TENERIFE Aux. Carga Pasaje Logíst. Media VALORACIÓN DE FACTORES EXÓGENOS DE COMPETITIVIDAD. Localización geográfica y red de distribución. 7,41 6,78 7,5 5 6,67 Características económicas mercado. 5,89 5,33 5,5 5 5,43 Factores demográficos y culturales. 6,61 6,33 6,17 6,33 6,36 Factores políticos y sociales. 6,55 6,11 6,33 4,67 5,92 (continúa) Capítulo 5 292 VALORACIÓN DE FACTORES ENDÓGENOS DE COMPETITIVIDAD. Mínimo coste generalizado. 7,22 6,61 7,17 7 7 Calidad gestión, control y eficiencia. 7,28 6,78 6,83 6 6,72 Valor añadido para clientes y sociedad. 5,91 5,06 5,67 4,67 5,33 Innovación, especialización: clusters, marketing. 6,13 5,39 5,58 4,33 5,36 Fuente: Elaboración propia con datos de encuestas. En la tabla 5.79 y en la figura 5.24 se detalla el análisis estadístico de competitividad del puerto de Santa Cruz de Tenerife según los distintos negocios portuarios. En la tabla 5.80 y en la figura 5.25 se detalla el análisis estadístico de las diferencias de competitividad de los puertos de Las Palmas y de Santa Cruz de Tenerife según los distintos negocios portuarios, donde resalta que es el valor añadido el que presenta la mayor deferencia de competitividad entre los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. Tabla 5.79. Análisis estadístico de competitividad del puerto de SCT s/ negocios portuarios ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE COMPETITIVIDAD SANTA CRUZ DE TENERIFE Aux. Carga Pasaje Logíst. Media Máximo. 7,41 6,78 7,5 7 7 Media. 6,63 6,05 6,34 5,38 6,10 Mínimo. 5,89 5,06 5,5 4,33 5,33 Dispersión ( máxima diferencia) 1,52 1,72 2,00 2,67 2,30 Fuente: Elaboración propia con datos de encuestas. La medición de la competitividad de la industria portuaria: Puerto de Santa Cruz de Tenerife y Puerto de Las Palmas 293 Figura 5.24. Valoración del puerto de SCT según los distintos negocios portuarios. Resumen Estadística Fuente: Elaboración propia con datos de encuestas. Tabla 5.80. Análisis estadístico de diferencias de competitividad de los puertos de LP y SCT. ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE DIFERENCIAS DE COMPETITIVIDAD LP y SCT Auxiliar Carga Pasaje Logística Media Dispersión ( máxima diferencia) 1,7 2,5 1,66 2 1,96 Factor de competitividad VA VA VA VA y CG VA Fuente: Elaboración propia con datos de encuestas. Capítulo 5 294 Figura 5.25. Análisis estadístico de diferencias de competitividad de los puertos de LP y SCT Fuente: Elaboración propia con datos de encuestas. En la tabla 5.81 y en la figura 5.26 aparece el resumen de la suma total de las valoraciones con sus pesos, en los que se puede resaltar que el puerto de Las Palmas se considera más competitivo tanto respecto a todos los factores endógenos y exógenos. Tabla 5.81. Resumen valoración de la competitividad de los puertos de LP y SCT. VALORACIÓN DE COMPETITIVIDAD Auxiliar Carga Pasaje Logística Media PUERTO LAS PALMAS VALORACIÓN FACTORES EXÓGENOS LP. 72,92 73,83 73,17 72,17 73,02 ENDÓGENOS LP. 75,40 71,5 71 72 72,48 (continúa) La medición de la competitividad de la industria portuaria: Puerto de Santa Cruz de Tenerife y Puerto de Las Palmas 295 PUERTO DE SANTA CRUZ DE TENERIFE VALORACIÓN FACTORES EXÓGENOS SCT. 62,22 61,17 63 52,5 59,72 ENDÓGENOS SCT. 67,44 62,08 63 57,33 62,46 Fuente: Elaboración propia con datos de encuestas. En la tabla 5.82 y en la figura 5.26 se detalla el análisis estadístico de las diferencias en las valoraciones totales de competitividad (con sus pesos), en los que se puede resaltar que es en el negocio de la logística donde se aprecia una mayor dispersión. Tabla 5.82. Análisis estadístico diferencias valoraciones totales competitividad de LP y SCT. DIFERENCIAS COMPETITIVIDAD LP y SCT Auxiliar Carga Pasaje Logística Media Dispersión valoración factores exógenos. 10,70 12,66 10,17 19,67 13,30 Dispersión valoración factores endógenos. 7,96 9,42 8,00 14,67 10,01 Fuente: Elaboración propia con datos de encuestas. Capítulo 5 296 Fig ura 5.26. Resumen valoración competitividad puertos de LP y SCT y análisis estadístico Fuente: Elaboración propia con datos de encuestas. Conclusiones y Recomendaciones 297 Capítulo 6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES En la literatura económica se encuentran muchos trabajos que analizan con detalle aspectos parciales de la competitividad, como la eficiencia, el valor añadido o el rendimiento operacional o bien se fijan en aspectos de la industria, como es el caso del análisis de Puertos del Estado centrado en la competitividad de los servicios portuarios. En este trabajo se trata la competitividad de la industria portuaria de una forma completa, analizando todos sus aspectos. La dificultad de considerar el análisis de la compleja industria portuaria, reside en que hay aspectos de la misma que no son transparentes, especialmente los económicos, debido a que las empresas de la industria portuaria ocultan sus datos frente a sus competidores. En este contexto de falta de transparencia es difícil abordar la medida de la competitividad general de la industria portuaria. Por todo ello, en una tesis doctoral es complicado abordar la medición de la industria portuaria en su conjunto, considerando la diversidad de actividades y, especialmente, en los grandes puertos con industrias portuarias potentes y con características peculiares. Lo cual implica que el objetivo de esta tesis de abordar una medición completa de la industria portuaria puede ser objeto de ampliación en futuras investigaciones, sobre aspectos en detalle de la amplia industria portuaria. 6.1. Conclusiones generales sobre la competitividad de la industria portuaria. En el primer subapartado se hará referencia a la competitividad, en el segundo a la Capítulo 6 304 6.1.3. Conclusiones sobre la competitividad de la industria portuaria. Respecto a la competitividad de una industria portuaria, esta sería la capacidad o habilidad específica de sus empresas e instituciones para competir vendiendo sus operaciones y servicios con calidad, en rivalidad en distintos mercados, afectando a la economía local, la regional, al cluster-empresarial portuario y a los usuarios y clientes directos del puerto. Ganar competitividad en el sector portuario, por tanto, implica reducir costes, aumentar en eficiencia y calidad y ganar en fiabilidad; es decir, ganar en productividad; siendo necesario que se impliquen todos los agentes, entes, organismos, asociaciones y administraciones relacionados con el sector portuario. La internacionalización de las economías genera flujos crecientes de mercancías que traspasan las fronteras nacionales. La mayor parte de estos movimientos dan como resultado una organización espacial que responde a los retos de competitividad. Para ello se hace necesaria una especialización cada vez mayor. Los factores endógenos, además de permitirnos medir la competitividad de un puerto, también nos permiten impulsarla directamente desde el mismo puerto. De ahí su gran importancia al poder generar crecimiento de la competitividad con una buena gestión. En la industria portuaria se consideran las siguientes características del producto y del servicio: el mínimo coste generalizado; y la calidad en gestión, control y eficiencia de las operaciones y servicios. Respecto a la conducta y estrategia de la industria portuaria se destacan los siguientes factores: la máxima contribución a la generación del valor añadido para los clientes y la sociedad; y la innovación y la especialización, que incluye los requerimientos específicos de cada tipo de tráfico y las terminales portuarias existentes (cautivas) y potenciales. Respecto a los factores endógenos, son significativas las conclusiones del estudio efectuado por el Comité de Puertos de la Unión Europea en 1998 refleja que para los principales mega carriers el 75% de sus decisiones de elección de un puerto, se centraban en la calidad y disponibilidad de servicios y solo el 20% en precios y tarifas y Conclusiones y Recomendaciones 305 5% en el resto. La fiabilidad (conectividad), la calidad, la seguridad, la gestión ambiental, la eficiencia, la productividad, la capacidad, el nivel de servicio, el precio y el coste se concretan en los puertos en dos prioridades que se consideraran en esta tesis como dos aspectos diferenciados de las características del producto y del servicio: el mínimo coste generalizado de transporte y la calidad en la gestión, el control y la eficiencia de las operaciones y servicios. Los clientes eligen la ruta de su cadena de transporte y distribución con mínimo coste generalizado del transporte, que es el coste de distribución total. El coste generalizado de transporte consta de tres elementos fundamentales: dinero, tiempo y riesgo. Respecto a los costes, la consideración del coste generalizado introduce, a través de la reducción de los tiempos de espera, un elevado grado de competencia entre los prestatarios de los servicios portuarios, tanto dentro de un puerto, como entre varios puertos de una región. El coste generalizado engloba el precio de los servicios portuarios, el tiempo de espera y los costes del transporte terrestre hasta que la mercancía llega a su destino final. La competitividad de la industria portuaria se materializa en los negocios portuarios competitivos y se dirige a los clientes que son las navieras y los usuarios del transporte marítimo, los pasajeros y los dueños y los destinatarios de la carga. Los negocios portuarios se clasifican según la siguientes tipología: industria auxiliar (bunkering, provisiones y reparaciones); la pesca (fresca y congelada); la carga y descarga (contenedores y transbordos; y la carga y descarga incluyendo la carga convencional a granel); los pasajes y cruceros; la logística y la distribución (almacenes, consolidación); y los negocios específicos y diferentes de cada industria portuaria. Los determinantes exógenos de la competitividad de la industria portuaria son elementos que configuran tanto la oferta de la actividad portuaria (localización geográfica y red de distribución, y las características del mercado en que se compite), la demanda (características del mercado en que se compite y los factores demográficos y culturales) y la regulación (factores políticos y sociales). Todos los determinantes endógenos de la competitividad de la industria portuario son elementos que configuran la oferta de la actividad portuaria. Capítulo 6 306 6.2. Conclusiones generales sobre la medición de la competitividad. La medición de la competitividad de la industria portuaria es compleja por la diversidad de actividades y la falta de transparencia de esta industria, justificándose la falta de datos en preservar la competitividad de la industria portuaria frente a la de puertos competidores. Los puertos tienen poco interés en proporcionar datos y que cuando los publican son escasos y poco actualizados. Los indicadores de medición en los puertos han sido objeto, desde hace décadas, de diversas clasificaciones y análisis, que han evolucionado en los últimos años a visiones más amplias del concepto integral del puerto en la cadena logística orientada a clientes y usuarios. Respecto a los factores exógenos hay datos oficiales publicados, especialmente anuales a nivel de las instituciones y los gobiernos nacionales y locales. Respecto a los factores endógenos el coste es objeto de protección de datos, pero en la literatura aparecen datos, normalmente genéricos, con los que se puede conseguir aproximar su medición. El rendimiento operacional es el que presenta mayor número de datos y estudios publicados respecto a su medición. La estimación del valor añadido ha adquirido importancia en los últimos años. Tradicionalmente se ha realizado la medición empírica de distintos aspectos de los factores endógenos de la competitividad portuaria recogiendo datos por las propias empresas o mediante encuestas. Las mediciones de aspectos competitivos en los puertos han evolucionado desde simples fórmulas basadas en productividades medias a modo de ratios (métodos empíricos) a los métodos analíticos, que inicialmente se apoyaron en la teoría de colas y que han desembocado en metodologías de simulación. Por todo ello, hay diferentes formas de medir la competitividad de un puerto y dependen del objetivo de dicha medición. Los objetivos de un puerto o de una terminal portuaria conllevan la planificación y explotación de un sistema de medición Conclusiones y Recomendaciones 307 integral sobre el funcionamiento de la instalación en su conjunto y el de sus recursos, diseñando un sistema de indicadores para informar a los diversos stakeholders: autoridad portuaria, operador de la terminal (empresa estibadora), empresas navieras y las del transporte terrestre. En los métodos empíricos se aplican índices que resultan del benchmarking de instalaciones de tamaño y tipología similar; los métodos analíticos utilizan conceptos y formulaciones matemáticas y los métodos de simulación reproducen el comportamiento ante un conjunto de escenarios con programas con mucho detalle. Las mediciones en el tiempo se comparan con índices económicos deflactados. Respecto a los importantes y necesarios servicios portuarios su medición es más accesible al ser objeto de un mayor control. En el practicaje, remolque y amarre, el número de servicios es el factor más determinante de la competitividad del servicio. La inversión puede significar una barrera de entrada en el remolque. Puertos del Estado (2013) controla y mide la competitividad de los seis servicios portuarios en los puertos de interés general españoles mediante los siguientes indicadores: 1. Indicadores de grado de competencia: número de licencias por autoridad portuaria, plazo medio de licencias por puerto, presencia de grupos empresariales. 2. Indicadores de recursos del servicio. 3. Indicadores de actividad del servicio: número de servicios por recurso. 4. Indicadores económicos del servicio: facturación. La escasa disponibilidad de datos en las diferentes bases de datos consultadas, así como la gran dispersión existente en los datos disponibles, impiden obtener conclusiones generales sobre los servicios portuarios en cuanto a actividad y competitividad, si bien en esta tesis se reproducen las mediciones más significativas efectuadas en los puertos de interés general españoles. Capítulo 6 308 6.3. Conclusiones de la aplicación de la medición de competitividad en los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. Los puertos de Las Palmas y de Santa Cruz de Tenerife destacan por sus importantes infraestructuras como los principales puertos del Atlántico Medio encontrándose en la ruta de los continentes europeo, africano y americano, y cercanos a los ricos caladeros africanos y a las plataformas petrolíferas del golfo de Guinea. El Puerto de Las Palmas es, sobre todo, un puerto internacional, con alta conectividad (líneas con 180 puertos de los 5 continentes), que combina su tráfico de importación y exportación con la prestación de todo tipo de servicios a la escala de buques (reparaciones, avituallamiento y otros). La ubicación de ambos puertos es el archipiélago canario. La comunidad autónoma de Canarias, es quizá la comunidad autónoma española en la que más agentes públicos intervienen directa o indirectamente en su economía (La Unión Europea, La Administración general del Estado, el Gobierno de Canarias, los Cabildos Insulares y los Ayuntamientos de cada municipio). En Canarias las temperaturas oscilan entre los 17º C de mínima y los 25º C de máxima, llueve poco, no es zona de terremotos ni de huracanes. Este clima es especialmente importante para las reparaciones navales al aire libre. El ingreso medio de la tasa del buque en Santa Cruz de Tenerife, este es inferior al de Las Palmas y al de la media de Puertos del Estado. En parte es debido a que el tráfico interinsular está subvencionado por ley. Respecto a la eficiencia, hay estudios diferentes según las agrupaciones y comparaciones que se hagan, si bien en la mayoría de ellos se deduce que la eficiencia técnica del puerto de Las Palmas es superior a la del puerto de Santa Cruz de Tenerife. Ambos puertos están certificados en gestión en la ISO 9001 y en la de seguridad y salud en el trabajo OHSAS (Occupational Health and Safety Assessment Series), y adicionalmente el puerto de Las Palmas está certificado en la ISO 14001. Conclusiones y Recomendaciones 309 Respecto a la medición de la mejora estratégica de la competitividad según el modelo del Banco Mundial (2007) el puerto de Las Palmas es más competitivo que el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Analizando los negocios portuarios, destaca que la industria auxiliar (avituallamiento, provisiones y reparaciones) es mucho más potente en Las Palmas, siendo este, quizá, el factor de mayor distancia de competitividad entre ambos puertos. La Industria portuaria de carga y descarga del puerto de Las Palmas presenta un negocio más sólido y competitivo que el de dicha industria en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. • Encuesta de competitividad de los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. Respecto a la media de los pesos en cada uno de los negocios portuarios, lo cual refleja la importancia dada por los encuestados a los distintos factores de competitividad la localización geográfica destaca entre los exógenos y entre los endógenos destacan la calidad de gestión y el mínimo coste generalizado. En los resultados de valoración del puerto de Las Palmas, destacan entre los factores exógenos la localización geográfica, y entre los endógenos la calidad de gestión y el valor añadido. Respecto a los resultados de valoración del puerto de Santa Cruz de Tenerife, resalta la competitividad de los siguientes factores: la localización geográfica, el mínimo coste y la calidad de gestión. Efectuado el análisis estadístico de las diferencias de competitividad de los puertos de Las Palmas y de Santa Cruz de Tenerife según los distintos negocios portuarios, se destaca que es el valor añadido el que presenta la mayor deferencia de competitividad entre los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. Capítulo 6 310 Respecto a la suma total de las valoraciones totales (con sus pesos) se resalta que el puerto de Las Palmas se considera más competitivo tanto respecto a los factores endógenos, como a los factores exógenos. Del análisis estadístico de las diferencias en las valoraciones totales de competitividad (con sus pesos) se puede resaltar que es en el negocio de la logística donde se aprecia una mayor dispersión tanto respecto a los factores exógenos como a los endógenos. Respecto a las respuestas generales de las encuestas sobre la competitividad puerto de Las Palmas y el puerto de Santa Cruz de Tenerife destaca que se consideran puertos caros, que el bunkering destaca como principal actividad, la importancia del tiempo en las escalas, y que la competitividad es distinta según clientes y negocios portuarios. Las respuestas de las encuestas que consideraron al puerto de Las Palmas más competitivo resaltaban el efecto escala, la cercanía con áfrica, la conectividad (más líneas de navegación), la orografía, la inversión privada, las infraestructura e instalaciones, el valor añadido (industria auxiliar, bunkering, reparaciones, etc.), la innovación, la variedad de servicios, la mentalidad (heredada de los primeros comerciantes ingleses) y las sinergias. Las respuestas de las encuestas que consideraron al puerto de Santa Cruz de Tenerife más competitivo resaltaban la mejor atención a los clientes, las mejores excursiones para los cruceristas, la colaboración administrativa y el mejor precio en el suelo y en las operaciones. Respecto a la medición específica de la competitividad de los servicios portuarios en ambos puertos, suele aparecer el “efecto escala” beneficiando la competitividad del puerto de Las Palmas. El número de servicios realizados por cada práctico en los puertos de Las Palmas (1.214) y en Santa Cruz de Tenerife (1.073) es bastante superior a la media de Puertos del Estado (748,91), esto es debido al alto número de barcos que reciben Conclusiones y Recomendaciones 311 ambos puertos (también efecto escala). Respecto al servicio de remolque, el grupo boluda es el grupo empresarial de remolque en los puertos de Las Palmas y en Santa Cruz de Tenerife. En el puerto de Las Palmas operan el doble de remolcadores (8) que en el de Santa Cruz de Tenerife (4), realizando en Las Palmas muchos más servicios (4.819) y en Santa Cruz de Tenerife (837). El número de licencias del servicio de amarre en los puertos de Las Palmas es de uno y tres en Santa Cruz de Tenerife. El número de servicios por amarrador en los puertos de Las Palmas es 375 y 88 en Santa Cruz de Tenerife, apreciándose, en este factor, la mayor productividad en el puerto de Las Palmas por el “efecto escala”. Respecto al servicio de manipulación de mercancías, hay dos empresas prestadoras del servicio de manipulación de mercancías en el puertos de Las Palmas y otras dos en Santa Cruz de Tenerife. El número de licencias en Las Palmas es de cuatro, tres de ro-ro y una de graneles, y en Santa Cruz de Tenerife hay dos, una de contenedores y una de polivalente, apreciándose, en este factor, el “efecto escala”. 6.4. Recomendaciones. La primera recomendación es ampliar la investigación sobre la competitividad de los puertos y de la industria portuaria, por su interés y complejidad. La segunda recomendación se refiere al puerto de Santa Cruz de Tenerife, respecto a los resultados de las encuesta y una vez analizados los datos se desprende que la mayor dispersión entre los factores de competitividad respecto al puerto de Las Palmas se da en el valor añadido, y en concreto a la industria auxiliar de apoyo a los barcos, las reparaciones, el avituallamiento (bunkering), y las provisiones. Por ello, el puerto de Santa Cruz de Tenerife mejoraría en competitividad potenciando el tejido empresarial de la industria auxiliar, de forma que se pudieran ofrecer toda la gama de servicios y a precios competitivos. Capítulo 6 312 La tercera recomendación, que se refiere al puerto de Las Palmas, como resultado de las encuestas, se deduce que mejoraría en competitividad si mejorara la atención al cliente y la colaboración administrativa. 6.5. Propuesta de futuras investigaciones. Con esta novedosa tesis se abre el campo de la medición de la competitividad de la compleja industria portuaria en su conjunto. Dada su complejidad dicha investigación exigiría la participación de múltiples investigadores e instituciones. Si se acometiera se arrojaría luz en una industria que ha sido caracterizada y lo sigue siendo como poco transparente. De las encuestas se deduce que tanto los puertos de Santa Cruz como el de Las Palmas son caros, especialmente el de Las Palmas en coste del suelo. Quizá ello tenga que ver con la amortización de las obras que por la profundidad existente alrededor de las islas volcánicas exigen cubrir en profundidades mucho mayores que en el caso de puertos peninsulares. Dado que el elevado coste puede afectar a la competitividad de algunos negocios portuarios, podría ser objeto de análisis establecer un modelo y considerar la bajada de los costes del suelo, así como las consecuencias que tendría tanto el posible aumento de la demanda como el equilibrio económico de los puertos insulares. También sería de interés analizar el traslado de los ahorros de los costes por mejora de la competitividad del puerto a los usuarios y consumidores finales. Glosario: Marco conceptual 313 GLOSARIO MARCO CONCEPTUAL • Definición de un puerto. El Diccionario de la lengua de la Real Academia Española define puerto como “el lugar natural o construido en la costa o en las orillas de un río, defendido de los vientos y dispuesto para detenerse las embarcaciones y para realizar las operaciones de carga y descarga de mercancías, embarque y desembarco de pasajeros, etc.”. La Unión Europea define un puerto como “una zona de tierra y agua dotada de unas obras y equipo que permitan principalmente la recepción de buques, su carga y descarga, y el almacenamiento, recepción y entrega de mercancías, así como el embarco y desembarco de pasajeros ”. La definición que proporciona la UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) muestra claramente este carácter multifuncional: “Los puertos son interfaces entre los distintos modos de transporte y son típicamente centros de transporte combinado”. En suma, son áreas multifuncionales, comerciales e industriales donde las mercancías no sólo están en tránsito, sino que también son manipuladas, manufacturadas y distribuidas. En efecto, los puertos son sistemas multifuncionales, los cuales, para funcionar adecuadamente, deben ser integrados en la cadena logística global. Un puerto eficiente requiere no sólo infraestructura, superestructura y equipamiento adecuado, sino también buenas comunicaciones y, especialmente, un Glosario: Marco conceptual 320 - El PIDE es el Procedimiento Integrado de Escala. - El DUA es el documento único administrativo, que recoge la información regulada respecto a la importación, la exportación y la expedición de tránsitos, por medio de técnicas telemáticas. - La ETA es el tiempo estimado de llegada. - El PIF es el puesto de inspección fronterizo autorizado. - El OTM es el operador de transporte multimodal, que suscribe el contrato de transporte y asume la responsabilidad total del transporte puerta a puerta, de origen a destino final, incluyendo los puertos, donde se produce ruptura de carga, control administrativo e intercambio electrónico de datos (EDI). Bibliografía 321 BIBLIOGRAFÍA Adler, N., Nash, C. y Niskanen (2003): “Barriers to Efficient Cost-based Pricing of Rail, Air and Water Transport Infrastructure in Europe”. 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