Evaluación de daños por acción hídrica en puentes de Andalucía occidental: geomorfología fluvial y pautas desde la “restauración” para la intervención ambiental

EVALUACIÓN DE DAÑOS POR ACCIÓN HÍDRICA EN PUENTES DE ANDALUCÍA OCCIDENTAL GEOMORFOLOGÍA FLUVIAL Y PAUTAS DESDE LA “RESTAURAC IÓN” PARA LA INTERV ENCIÓN AMBIENTAL Tesis Doctoral Dña. INMACULADA CONCEPC ION GUERRERO AMADOR Dpto. GEOGRAFÍA FÍSICA Y A.G.R. Universidad de Sevilla 2016 [ UNIVERSIDAD DE S EVILLA ] TESIS DOCTORAL EVALUACIÓNDEDAÑOSPORACCIÓNHÍDRICA ENPUENTESDEANDALUCÍAOCCIDENTAL.  GEOMORFOLOGÍAFLUVIALYPAU TASDESDELA“RESTAURACIÓN” PARALAINTERVENCIÓNAMBIENTAL   InmaculadaConcepciónGuerreroAmador  22/01/2016 Director: Dr. RAFAEL BAENA ESCUDERO Departamento: GEOGRA FÍA FÍSICA Y AGR. Facultad : GEOGRAFÍA E HISTORIA  A mi fam ilia por su apoyo incondicional. A Rodrigo, por su paciencia y com prensión a pesar de su corta e dad. ……..¡Ven, descansarem os en e ste vi ejo pu ente m usgoso¡ Ves el respl andor de l a corrie nte de bajo, Pero no oy es ni un murm ullo: fl uye callada , Sobre u n suave lecho de verdo r. Todo está qui eto. …………. “ Balada del viejo mari nero y otros poemas ”, S.T. COLE RIDGE INDICE PRIMERA PARTE I. HIPOTESIS, OBJETIVOS, METOD OLOGÍA Y AREA DE ESTUDIO. 1.1. PLANTEAMIENTO GENERAL. 23 1.1.1. Justificación e hipótesis. 23 1.1.1.1. Relación río-puente y sus consecuencias. 24 a) Fallos y daños en pue ntes de Estados Unidos y Europa. 26 b) Fallos y d años en puentes de la Península Ibé rica. 29 1.1.1.2. Hipótesis. 35 1.1. 2. Marco teórico y antecedentes. 37 1.1.2.1. Antecedentes en los estud ios sobre la interacción r ío- puente. 37 1.1.2.2. La componente aplicada de la Geomorfología Fluvial y su relación con la Ingeniería. 42 1.2. OBJETIVOS 49 1.2.1. Generales. 49 1.2.2. Específicos. 49 1.2.3. Consideraciones previas. 51 1 . 3 . M A R C O M E T O D O L O G I C O Y E N C U A D R E G E N E R A L D E L A Z O N A D E ESTUDIO. 55 1.3.1. Métodos y Técnicas. 55 1.3. 1. 1. Métodos Generales. 56 a) Método Cartográfico documental. 56 b) Método Histórico. 57 c) Método fotogramétrico. 57 d) Método Historiográfico y Recursos electrónicos. 58 e) Método Geomorfológico. 60 f) Método Estadístico. 62 1.3. 1. 2. Métodos Específicos. 63 a) Antecedentes. 63 b) Desarrollo y planteamiento del método propio. 64 1.3.2. Área de estudio. 70 1.3. 2. 1. Unidades morfoestructurales. 71 a) Sierra Morena. 72 b) Cordilleras Béticas. 73 c) Depresión del Guadalquivir. 75 1.3. 2. 2. Unidades fisiográficas. 76 a) Sierras. 76 b ) C a m p i ñ a s . 77 c) Vegas. 78 d ) E s t u a r i o s . 79 e) Vegas lito rales. 80 1.3. 2. 3. Caracterización general de las riberas andaluzas. 81 SEGUNDA PARTE II. RIOS, PUENTES Y RESTAU RACION: CARACTERISTICAS GENERALE S, DEVENIR HIST ORICO, PROBLEMÁTIC A GENERAL Y ACTUACIONES AMBIE NTALES SOBR E LAS RIBERAS. 2.1. LOS RIOS Y RIBE RAS: CARACTERIZACI ON GENER AL Y PATRIMONIAL. 87 2.1.1. Bases geoecológicas y patrimoniales del espacio flu vial . 88 2.1. 1. 1. La conjunción espacio-temporal en el estudio de los ríos. 89 a) La componente longitudinal. 91 b) La componente lateral. 97 c) La componente vertical. 97 d) La componente temporal. 99 2.1. 1. 2. La aproximación escalar en su estudio. 103 a) A nivel de “ Unidad de Cuenca” . 106 b) A nivel de “ Unidad de Tramo o segmento” . 107 c) A nivel de “ Unidad geomorfológica” . 108 d) A nivel de “ Unidad hidráulica” o Posición Geo morfológica. 110 2.1.1.3. Algunos rasgos generales de la vegetación de ribera . 111 a) Condicionantes del medio físico. 112 b) Distribución transversal de especies. 114 2.1.1.4. Componentes básicos del Patrimonio de ribera. 117 a) Patrimonio ecológico-natural. 118 b) Patrimonio histórico-a rqueológico. 118 c) Patrimonio arquitectónico-monumental. 119 d) Patrimonio paisajístico. 120 2.1.2. Principios básicos de dinámica fluvial: morfohidrología e hidrodinámica. 122 2. 1. 2.1. Morfohidrología. 123 a) El cauce y la llanura de inundación. 123 b) Tipos de t razados y su estabilidad. 127 c) Materiales del lecho y márgenes. 132 2. 1. 2. 2. Hidrodinámica. 133 a) Algunas nociones de Hidráulica. 133 b) Las crecidas como episodios hid rodinámicos extremos. 136 c) Hidrodinámica y puentes. 138 2.1.3. La evaluación de puentes desde la Geomorfología Fluvial y el acondicionam iento de sus riberas. 141 2.1.3.1 Erosión hídrica general y local: Incisiones y socavaci ones 142 2.1.3.2. Migración de cauces y sedimentación: cambios de trazado, desplomes y colmataciones. 146 2. 1.3.3. Principales elementos para el acondicionamiento de rí os y riberas. 148 2.2. LAS ESTRUCTURAS DE PASO: TIPOLOGIA, UBICACIÓN Y PROBLEMAS EN RELA CION CON LOS RI OS. 149 2.2.1. Breve introducción sobre la Historia const ructiva de los puentes. 149 2.2.1.1. De los primeros puentes hasta la Edad Media. 149 2.2.1.2. De la modernidad hasta nuestros días. 156 2.2.2. Tipos de puentes, elementos constructivos y problemas de ubicación. 160 2.2.2. 1. Materiales y tipología en la construcción de puentes . 160 a) Según materiales empleados en la construcción. 160 b) Según forma de la superestructur a. 162 c) Según movilidad estructural. 164 2.2.2.2. Elementos estructurales de la construcción y patologí as generales. 167 a) Elementos de la infraestructura. 168 b) Elementos de la superestructura. 170 c) Patologías generales. 170 2.2.2.3. Ubicación de los puentes y principales problemas como consecuencia de la inter acción río-estructura. 172 a) Emplazamiento y construcción d e la obra de paso. 172 b) Problemas resultantes de la interacción río-e structura. 175 2.3. MANEJO HISTORICO Y SITU ACION AMBIENTAL DE LOS CURSOS FLUVIALES. CONCEPTOS, OBJETIVOS Y TENDENCIAS EN “RESTAURACION” FLUVIAL. 177 2.3.1. Devenir histórico de las intervenciones en Europa. 177 2.3.1.1. De la Prehistoria a la Modernidad. 178 a) Primeros pobladores y primeras infraestructuras fluviales. 178 b) Época romana. 179 c) Edad Media. 180 d) Modernidad. 182 2.3.1.2. De la Revolución Industrial a la Actualid ad. 185 a) Industrialización y ocupación del e spacio fluvial. 185 b) Principale s problemas de los ríos a finales del s. X IX y durante el s. XX. 187 2.3.1.3. La situación ambiental de los ríos en las últimas dé cadas en Europa. 189 a) Principale s deficiencias de los ríos en áreas urbanas. 191 b) Principale s deficiencias de los ríos en áreas no urbanas. 192 2.3. 2. Definiciones, finalidad y objetivos en las actuaciones fluviales. 194 2.3.2.1. Conceptos claves y finalidad en “Restauración” fluv ial. 194 a) Definicion es de “Restauración” y otros conceptos afines. 195 b) Finalidad y manejo antrópico del concepto de Restauración. 198 2.3.2.2. Actuaciones y tendencias actuales de la “Restauración” de los espacios fluviales. 202 a) Objetivos en Europa y Norteamérica. 202 b) La restauración desd e la perspectiva ingenieril. 205 c) La restauración desd e la perspectiva biocentrista. 206 d) La restauración desd e la perspectiva ecodinámica. 208 2.3.3. Restauración y acondicionamiento de los espacios fluvia les. 210 2.3.3.1. De las primeras intervenciones fluviales a la Restaur ación de r í o s . 210 a) Primeras intervenciones. 210 b) Proyectos de restaur ación de ríos. 211 c) Problemas en la aplicación de la restauración de ríos 213 2.3.3.2. Organismos, Instituciones y Administraciones en la Restauración de ríos. 215 a) Responsables de plantear el proyecto de “rest auración”. 216 b) Financiación, gestión y control final de los proyectos. 220 TERCERA PARTE III. EL PROCEDIMIENT O DE INSPECCI ON Y ANALISI S A DETALL E DE PUENTES E INVENT ARIO REGIONAL DE PROBLEMAS EN RIOS CON ESTRUCTURAS. 3.1. LA FICHA DE INVENTARI O, INSPECCION Y EVALUACION DE PUENTES (FINSEP). 225 3.1.1. Contenido y ensayo previo en campo de la Ficha de inspección y evaluación de puentes. 226 3. 1. 2. Procedimiento para cumplimentar la ficha. 243 3.2. INVENTARIO GENER AL DE DAÑOS EN LAS ESTRUCTURAS Y CATALOGACION SEGUN TIP OS DE RIOS. 247 3.2. 1. Inventario general de problemas detectados en puentes de Andalucía occidental. 247 a) Datos generales de los puentes y sus problemas. 247 b) Daños detectados en la estructura o que afecten a la conservación de la misma. 253 3. 2. 2. Puentes con problemas derivados de la acción hídr ica . 256 a) Problemas genéricos detectados en relación con la hidrodinámica fluvial. 256 b) Problemas genéricos por colmatación fluvial. 260 c) Tramos y tipos de ríos que generan problemas fluviales a lo s puentes. 264 3.3. EVALUACION GENERAL D E LAS ESTRUCT URAS Y CA UCES SEGÚN RECON OCIMIENTO E N CAMP O. 267 3.3.1. Evaluación subjetiva según criterio de prioridad. 267 a) Evaluación general según daños detectados en los puentes de la provincia de Huelva. 268 b) Evaluación general según daños detectados en los puentes de la provincia de Sevilla. 275 c) Evaluación general según daños detectados en los puentes de la provincia de Córdoba. 280 d) Evaluación general según daños detectados en los puentes de la provincia de Cádiz. 287 3.3. 2. Procedimientos de valoración cualitat iva y numérica p ara el cálculo y evaluación del índice de vulnerabilida d a la erosión h í d r i c a . 292 a) Variables para la valorac ión cualitativa numérica según índice de deterioro. 292 b) Categorías de puentes según su estado de deterioro. 299 c) Cálculo y evaluación de un índice para determinar la vulnerabilidad potencial de un puente a la acción hídrica. 305 3. 3. 3. Selección de puentes para su estudio a detalle. 309 a) Valoración general y listado de prioridad de estudio alta. 309 b) Problemas más frecuentes en puentes con prioridad de estudio alta. 311 c) Puentes con prioridad de estudio a lta en situación “crític a”. 320 CUARTA PARTE IV. ASPECTOS DESCRIPTIVOS, MORFOHIDR OLOGICOS E HIDRODINAMICOS DE LOS CAUCES PRIORITARIOS PARA SU INTERVENCION. 4. 1. GRANDES EJES FLUVIALES. 325 4. 1. 1. El puente de “ Azanaque ” de ferrocarril de sobre el río Guadalquivir (Lora del Río, Sevilla). 325 4.1.1.1. Situación, Antecedentes y Características del río. 325 a) Situación y accesos. 325 b) Antecedentes. 328 c) Características del rí o. 330 4.1.1.2. Descripción de la estructura de paso. 331 a) Pilas. 332 b) Obras de protección. 333 4.1.1.3. Contexto geomorfológico del puente. 335 a) Morfohidrología del cauce. 335 b) Evolución morfohidrológica del tramo fluvial. 339 c) Hidrodinámica e interacción con la estructura. 344 4.1.1.4 Evaluación de resultados, pr oblemas y daños. 347 a) Del cauce y su dinámica. 347 b) De la Estructura y sus problemas de estabilidad. 350 4.1.1. 5. Recomendaciones y medidas correctoras. 353 a) Sin intervención en el cauce. 353 b) Con intervención en el cauce. 354 4. 1. 2. Los puentes de carretera so bre el río Genil (Écija, Se villa). 356 4.1.2.1. Situación, Antecedentes y Características del río. 356 a) Situación y accesos. 356 b) Antecedentes. 358 c) Características del rí o. 360 4.1.2.2. Descripción de la estructura de paso. 361 a) Tipología. 361 b) Pilas y Obras de protección. 362 4.1.2.3. Contexto geomorfológico del puente. 363 a) Morfohidrología del cauce. 364 b) Evolución morfohidrológica del tramo fluvial. 366 c) Hidrodinámica e interacción con la estructura. 368 4.1.2.4 Evaluación de resultados, pr oblemas y daños. 369 a) Del cauce y su dinámica. 370 b) De la Estructura y sus problemas de estabilidad. 373 4.1.2. 5. Recomendaciones y medidas correctoras. 373 a) Sin intervención en el cauce. 374 b) Con intervención en el cauce. 374 4. 1. 3. El puente de carretera sobre el río Odiel (Gibraleón, Huelva). 375 4.1.3.1. Situación, Antecedentes y Características del río. 375 a) Situación y accesos. 375 b) Antecedentes. 378 c) Características del rí o. 383 4.1.3.2. Descripción de la estructura de paso. 386 a) Pilas. 387 b) Obras de protección. 391 4.1.3.3. Contexto geomorfológico del puente. 391 a) Morfohidrología del cauce. 391 b) Evolución morfohidrológica del tramo fluvial. 394 c) Hidrodinámica e interacción con la estructura. 395 4.1.3.4 Evaluación de resultados, pr oblemas y daños. 399 a) Del cauce y su dinámica. 399 b) De la Estructura y sus problemas de estabilidad. 400 4.1.3. 5. Recomendaciones y medidas correctoras. 400 a) Sin intervención en el cauce. 400 b) Con intervención en el cauce. 401 4. 2. RIOS SECUNDARIOS Y CAUCES DE ESTUARIO. 403 4. 2. 1. Los puentes de carretera sobre el río Guadiamar (Sanlú car la Mayor, Sevilla). 403 4.2.1.1. Situación, Antecedentes y Características del río. 403 a) Situación y accesos. 403 b) Antecedentes. 405 c) Características del rí o. 406 4.2.1.2. Descripción de la estructura de paso. 408 a) Tipología. 408 b) Daños en pilas y obras de protección. 409 4.2.1.3. Contexto geomorfológico del puente. 415 a) Morfohidrología del cauce. 416 b) Evolución morfohidrológica del tramo fluvial. 419 c) Hidrodinámica e interacción con la estructura. 422 4.2.1.4 Evaluación de resultados, pr oblemas y daños. 424 a) Del cauce y su dinámica. 424 b) De la Estructura y sus problemas de estabilidad. 425 4.2.1. 5. Recomendaciones y medidas correctoras. 426 a) Sin intervención en el cauce. 426 b) Con intervención en el cauce. 427 4. 2. 2. El puente de carretera sobre el río Cabra (Aguilar de la Frontera, Córdoba). 428 4.2.2.1. Situación, Antecedentes y Características del río. 428 a) Situación y accesos. 428 b) Antecedentes. 431 c) Características del rí o. 433 4.2.2.2. Descripción de la estructura de paso. 434 a) Pilas. 435 b) Obras de protección. 436 4.2.2.3. Contexto geomorfológico del puente. 438 a) Morfohidrología del cauce. 438 b) Evolución morfohidrológica del tramo fluvial. 441 c) Hidrodinámica e interacción con la estructura. 442 4.2.2.4 Evaluación de resultados, pr oblemas y daños. 444 a) Del cauce y su dinámica. 444 b) De la Estructura y sus problemas de estabilidad. 445 4.2.2. 5. Recomendaciones y medidas correctoras. 446 a) Sin intervención en el cauce. 446 b) Con intervención en el cauce. 446 industriales, la acumulación de residuos sólidos a causa de la facilidad de acceso al cauce; y la total o parcial artificialización de los lechos y márgenes fluviales en sus proximidades, y por ende, l a pérdida de “natu ralidad” de estos espacios (Foto 1.1). Foto 1.1: Ejemplos d e degrad ación ambiental en al gunas de las r iber as f luviales de And alucía en áreas d e fácil acceso al cauce (d e izquierd a a derecha en el sentido de las agujas del rel oj): aguas estancadas y basura flotando en el Arroyo del Asno, P edro Abad (Córdo ba); oc upación il egal de los baj os del Puente d e Alcolea, río G uadalquivir (Córdo ba); talu d con basura en la mar gen izquierda del río Guadalquivir a la altura de Torre T riana e n las inmediaci ones de la ciudad (Sevil l a); asfaltado y ocupaci ón gan adera de los vanos del puente sobre el Arr oyo Salado de Morón, Utrera ( Sevil la). 1.1.1.1. Relación río-puent e y sus consecuencias. Históricamente, las áreas f luvi ales fueron las vías de penetrac ión para la conquista, conocimiento y ordenación del territorio, al mism o t iempo que constituían el principal obstáculo a salvar por parte del hombr e de cara a la planificación y e xplotación de los recursos. Es así que, para superar este inconveniente y garantizar la movilid ad espacial, se construye n numerosas obras de ingeniería como son los puentes que, desde siempre, ha n supuesto enclaves estratégicos para el h ombre aunque también obstáculos y barreras transversales para la naturaleza y los procesos fluviales que g arantiza n la pervivencia y dinámica de este t ipo de espac ios. De este modo, la estabilidad o inestabilidad del cauc e, la carga sedimentaria, los flujos o la morfología de las orillas, entre otras cuestiones, se pueden ver afectadas por la presencia de un puente. Ello propicia que con el paso del tiempo, esa dinámica fluvial pueda afectar a alguna de las partes de estas estructuras artificiale s, provocándoles incluso, a menudo, riesgo de colapso o su destrucción. Este pro ceso, cuando ocurre es calificado de “desastr e” y genera importantes problem as socio- económicos para las administraci ones y poblaciones del lugar (J ohnson, 2006). Es por ello que desde sus inicios la existencia de un puente s o bre un cauce, implique la necesidad de una admi nistración que haga frente con r e c u r s o s tanto a la aparición de problemas estructurales, hasta otros me nores de mantenimiento y durabilidad de l as mismas (Temez, 1988; Martín y Dolz, 1994; Kattell and Eriksson, 1998; Martínez y Fernández, 2000; Ansar i et al., 2002; Briaud & Hunt, 2007). Ello explica que para solventar los pro blemas estructurales generados en estas obras de paso por la acción fl uvial se ha venido interviniendo, desde mediados d el s. XX, con técnicas in genieriles de reparación y refuerzo de obra con un resultado desigual sobre e l propio puente y el entorno, lo que a veces ha generado cierto im pacto paisaj ístico. Estas reparaciones, en muchos casos, lejos de alcanzar los objetivos previstos de resolución de los problemas estructurales, los han incrementado o han generado otros nuevos tanto sobre la obra pública como sobre el cauce y sus riberas (Brice, 1981; Gregory and Brookes, 1983; Simon et al., 1989; Martín, 2002; Federal Highway Adminis tration, 1997 y 2001). Todo lo a nterior conduce a una premisa básica par a conseguir re solver los problemas surgidos de la intera cción entre cauce y puente como es: la consideración de las componentes t emporal y espacial en el marc o de la Geografía en general y de la G eom orfología en particular. Desde la primera, dentro de una escala temporal de corto a medio rango –de meses a decenas y centenas de años- (Tricart & Cailleux, 1956; Poole, 2002 cfr. a Brierley & Fryirs , 2004); y desde la segunda, en un marco espacial determinado incluyendo desde micro a macro escala d entro del sist ema fluvia l, un transecto longitudinal o lateral, u n tramo o incluso hasta el tamaño de una c uenca, si ésta no es muy grande (Newson & Ne wson, 2000; Kondolf et al., 2003). Bajo esta doble dimensión, son necesarios abordar los sistemas fluviales para establecer las pautas principale s a tener e n cuenta en la relac ión río-puente. Normalmente, ésta se hace present e en los procesos de inc isión- acumulación y por ende, en la inestabilidad de lo s cauces. Esta circunstancia se puede considerar, de manera general, el p roblema más común en los río s tanto de Europa como de Norteamérica, l ugares ambos que se han utilizad o c o m o escenarios para ejemplificar est a temática. En general, esta cu estión provoca una serie de daños directos a má s del 90 por ciento de las estr ucturas viarias, e indirectamente a las economías de los países al inter rumpir oca sionalmente los flujos de mercancías y pasaj eros que transitan por las diferent es redes estatales (Simon & Downs, 1995). No obstante, y pese a las nume rosas publicaciones que c on carácter de manual práctico han abordado el tema en diferentes países como Canadá (N eill, 1973), Estados unidos (Ri chardson et al., 1989), Francia (Nicollet, 1 982), Gran Bretaña (Faraday et al. , 1983) o España (Témez, 1988), los datos demuestran que la dinámica fluv ial aún no es correctamente evaluada ya sea por falta de perspectiva global d el fenómeno, exceso de atención a condic iones más hidráulic as que dinámicas, o a l a f a l t a de una perspectiva g eomorfológica y dual t iempo-espacio, en el planteamiento de las soluciones ingeni eriles realizadas. a) Fallos y daños en puentes de Estados Unidos y Europa. Sirva como ejemplo de esta problemática algunos casos localizados en el continente europeo y norteamericano, resaltando las siguie ntes cifras de interés para éste últim o (Briaud and Hunt, 2007):  Entre 1961 y 1991, los puentes con fallos graves o que quedaro n destruidos en EE.UU, superaron el millar.  El 60% de los fallos en estos puentes se debió a la socavación de pilas o bases.  De los 590.000 puentes invent ar iados en los EEUU, un 82% de el los contenían elementos de la s ubestructura dentro del agua, de los que 26.472, esto es un 5,4% fueron catalogados en situación crítica ante la socavación. Por estados, los dat os más significativos son los siguientes: - Colorado, 63 puentes destruidos desde 1965. - Pennsylvania y Virginia, 73 puentes destruidos desde 1985. - Nueva York y estados de Nueva Inglaterra, 17 puentes destruid os desde 1987 con 10 victimas en el puente de Schoharie Creek (Nueva York). -Tennessee, 8 víctimas por el hundimiento del puente de Hatchie River. -Carolina del Sur, 72 puentes dañados por inundac iones desde 19 90. -Georgia, las inundaciones por la tormenta tropical Alberto dañ an en 1994, unos 500 puentes locales y nacionales. -California, 7 víctimas en el h undimiento del puente I-5 sobre el Arroyo Pasajero en 1995. -Nueva York, 6 víctimas en el hundimiento del puente Chase Broo k culvert. -Minnesota, en la ciudad de Mi nneápolis el 6 de agosto de 2007 se produjo el colapso de un puente de la autopi sta “Interstatal 35” sobre el río Mississippi con más de medio centenar de vehí culos afectados y un saldo def initivo de 11 muertos, 60 heridos y numeros os desaparecidos (Foto 1.2). Foto 1.2: Colapso en 20 07 del puente d e la autopista “Interesta tal 35” so bre el río Mississipí en Minneápolis (EEUU). En cuanto a Europa, excluyendo a la Península Ibérica, se tien e constancia de algunos problemas de desc alce y derrumbe de puentes, originados principalmente por episodios de inundaciones tanto en el siglo XX como en la primera década del s. XXI. Aunque no es una cuestión que conlle ve excesiva gravedad por su frecuencia, los casos más resaltables son:  1930; río Tarn, Montauban (F rancia). Las fuertes lluvias prov ocaron una avenida extraordinaria con un caudal de 6.100 m³/s. Esta ri ada provocó doscientas víctimas mortales, inundó 30.000 ha y destru yó 3.000 viviendas y 11 puentes (sin documentación gráfica).  1940; ríos Agly, Têt y Tech (Rosellón, Francia). Un episodio d e lluvias torrenciales (más de 1.000 mm de precipit ación) causó el aumen to del caudal de estos ríos de corto recorrido y fuerte pendiente, pro vocando una avalancha de agua y rocas que costó la vida a 50 personas y derribó 43 puentes (sin doc umentación gráfica).  1966; río Arno (Véneto y Toscana, Italia). Este río alcanzó una d e s u s mayores crecidas en la ciudad de Florencia (4.500 m³/s). Las ag uas invadieron el casco histórico alcanzando más de 5 m de altura e n algunos puntos y causando grave s daños en la ribera urbanizada y sobre todo en el Ponte Vecchio (Foto 1.3). Foto 1.3: En la imagen de la izquierda, vista del “Ponte Vechio ” aguas abajo. La otra im agen corresponde a l puente aguas arriba, do nde se apr ecia l a acumula ción de material vegetal e n la pila central, queda ndo muy dete riorada y con riesg o de colapso.  2009; ríos Derwent y Cocker (región de Cumbria, Inglaterra). Las fuertes lluvias registradas en esta r egión generaron inundaciones extraordinarias en est os ríos, causando el derrumbe de un puent e en la localidad de Workington y otro en Cockemouth (Foto 1.4). Foto 1.4: A la izquierda, los r estos del puent e tras la riada del río Dewent en Workington. A la derecha, imagen aérea del puente col apsado e n las inmediacion es de Cock emout h. b) Fallos y daños en puentes de la Pení nsula Ibérica. En el caso de la Península Ibér ica, las cifras no tienen la rel evancia de lo que ocurre en el caso am ericano, no obstante se ha podido recopilar más de una decena de casos desde 1971, entre los que destacan por orden cr onológico, los siguientes:  1971; puente de Carlos III (siglo XVIII) sobre el río Llobrega t (Barcelona) , destruido por una crecida debido a la socavación de una sus pil as.  1980; puente de la carretera Br enes-Villaverde del Río (Sevill a). Construido en 1942, desde muy pronto presentó deficiencias y pe ligro para su uso por socavación de la pila 2, s ituada en el centro d el cauce, e insuficiente altura de la r asante durante las crecidas. A final es de los años 70 sufrió el desplome de uno de sus arcos de hormigón, cau sando un herido.  1991; puente de carretera con tablero metálico de Entre-os-Rios (Portugal ) sobr e el río Duero, aguas arriba de Castelo de Paiva. Construido en 1886, sufrió el desplome de una de sus pilas por socavación durante una crecida el día 4 de marzo de 2001. Además de dos tramos metálicos, se precipitaron al agua un autobús y dos turismos con el r esultado de 70 personas fallecidas.  1996; puente de carretera construido en 1991 sobre el río Guadalquivir en Tocina (Sevilla). Destrucción del terraplén de la carretera SE-4100 en el contacto con el estribo de la margen derecha durante la crecida del 22 de diciembre de 1996 por acción de los flujos de crecida en la parte convexa del meandro.  1996; puente de la carretera SE-129 de Alc olea del Río a Guadajoz (Sevilla) sobre el Río G uadalquivir. Construido en 1991 como el anterior, sufrió la destrucción igualmente de más de 80 m del t erraplén de acceso al puente, to do el lo a partir de la interacción de los flujos de crecida c on el cont acto entre el estribo derecho y el muro de la carretera situado sobre la m arg en interna o convexa del meandro.  1996, Puente para el paso sobreelevado de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla sobre la carretera SE-129 Guadajoz-Alcolea (Sevilla), erosión parcial del talud de la vía a partir de los estribos por la acción de las aguas desbordadas del río Guadalquivir sobre la llanura de inundación.  1997; puente de ferrocarril sobre el río Odiel en Gibraleón (H uelva), construido en 1936, f ue arrastrado por una inundación en 1997 a l sobrepasar el agua la a ltura del tablero.  2001; puente de ferrocarril sobre el río Orbigo (León). Construido en 1957 fue destruido por una crecida en marzo cuando c irculaba por él una composición de mercancías.  2006; puente de carretera A-479 sobre el río Odiel en Campofrí o (Huelva), destrucción del terraplén de acceso por su margen der echa junto al estribo de fábrica y va ciado del mortero interior y fi rme durante la crecida de octubre de 2006, al sobrepasar el agua la rasante de l mismo.  2006; puente de la Carretera Nacional IV sobre el Arroyo Culeb ras en Dos Hermanas (Sevilla). Construido en los años 50 y ampliado a finales de los 70 del pasado siglo, dur ante las lluvias intensas del 16 de noviembre, donde se registraron más de 80 litros en poco más de d o s horas, fue incapaz de evacuar los flujos hídricos por c olmataci ón de sus vanos. Ocasionó el corte de la nacional en ambos sentidos de sde l a s 12.20 hast a las 13.40 horas con retenciones que alcanzaron los siet e kilómetros y numerosos incidentes entre los conductores.  2007; puente de ferrocarril sobre el río Jarama (Madrid), debido a las t areas de reparación de la socavación en la pila central, se interrumpió el tráfico ferroviario afectando, el primer día de obras, a 60 trenes y 14.000 viajeros.  2007; puente de carretera sobre el río Girona en la localidad alicantina de Beniarbeig. Construido en 1890 se desplomó el 1 2 de octubre a causa de l a crecida del río p or el tempor al d e lluvias registra do con fuertes trombas de agua en la comarca de la M arina Alta. El r ío aumentó considerablemente de caudal en pocos m inutos, debido a los más de 300 litros por metro cuadrado que c ayeron sobre el terreno. La fuerza de las aguas arrastró gran cantidad de vegetación e incluso vehícu los y animales.  2012; Puente de la autovía A7 y autopista Ap7 sobre la Rambla d e Béjar, en las cercanías de Puer to Lumbreras (Murcia). El 28 de septiembre se desplomaron varios tramos de plataforma de la vía a l colapsar los pilotes de sustentación por al aumento de caudal e n la rambla debido a la gota fría r egistrada en esa fecha sobre la z ona.  2012; “ Puente de Lata”, en la carretera M-441 de acceso a la localid ad de Álora, Málaga. Ar rastre de la plataforma metálica del pue nte sobre el río Gudalhorce debido a las inu ndaciones producidas por las int ensas lluvias de los días 27 y 28 de septiembre.  2013; “Puente de Fuencaliente”, en la carretera que desde la N -420 da acceso a la localidad de Fuenca liente, Ciudad Real. Realmente n o se trata de una estructura portant e sino de una tajea circular de chapa sobre el río Pardillo. Este in cidente se produjo la madrugada d e l 1 d e abril tras una intensa precip itación (más de 90 litros de agua por metro cuadrado) provocando dos víctimas mortales. Del breve repaso efectuado con anterioridad se desprende el c a rácter global y contínuo del fenómeno de colapso de puentes, su actualidad así como su importancia, al menos, para los países con cierto grado de desa r r o l l o t a n t o a nivel de personas fallecidas como de daños socio- económicos. Se t r a t a igualmente de un peligro irremedi able en tanto interviene una e structura humana condicionada por la tecnologí a disponible y los costes a sumibles en el momento de la construcción, que i nterfiere transversalmente con l o s p r o c e s o s de la morfología fluvial. 1.1.1.2. Hipótesis Como hemos podido comprobar en el apartado anterior, en la dest rucción parcial o total de un puente toma gran protagonismo, aunque no único, la velocidad del agua asociada a ev entos de inundación. Este mecan is mo morfogenético de máxima alteración del cauce interfiere con el puente bien por su carácter extraordinario, lo que ocasiona una insuficiente ca pacidad de la estructura de paso para evacuar las aguas (reducción de la altura de la plataforma); bien al acelerar los efectos de la socavación en e l entorno de las pilas o estribos provocando su destrucción y arrastre. En todos l o s c a s o s y aunque la destrucción del puente se muestra repentina y frecuen temente asociada a un evento extremo, existen numerosos indicios previo s que lo delatan. S in embargo, las condiciones para que esto ocurra nece sitan de un período de tiempo más o menos d ilatado durante el cual la acci ón del agua dentro del cauce y la reiteración de estos fenómenos extremos d an lugar a morfologías y depósitos cuya correcta interpretación sugieren l a existencia de un peligro o riesgo pa ra la obra de paso. Por ello, y teniendo en cuenta los presupuestos y consideracion es anteriores, se planteó r ealizar una investigac ión sobre la interferencia rí o-puente o si se prefiere, agente morfogenético fluvial-obra humana permanente, en un territorio próximo como es el de la red de carreteras y ferrocarriles de A ndalucía occidental. La idea es que, mediante la aplicac ión de los funda mentos y métodos de la Geomorfología Fluvial, se puede evaluar de un modo rápido y preciso el posible riesgo de daño o rotura generado por la acci ón hídrica en un puente antes de que suceda. Indagando en las causas principales y proponiendo soluciones, no mediant e duras intervenciones de Ing eniería sobre la estructura o el cauce, si no a través de actuaciones suaves en este último que restablezcan, en la m edida de lo posible, la situación de e quilibrio existente en el momento de implantac ión de la obra de paso. En esta hipótesis, se parte del planteamiento teórico de que el puente, en los estudios previos para su d iseño se ajusta a los condicionantes morfo- hidrológicos del lugar de emplazamiento (morfología del cauce y su llanura; caudales ordinarios y extraordinar ios; velocidad, altura y exte ns ión de los flujos, etc.). Y por tanto, una vez cons truido, se convierte en un refe rente o “foto fija” de esta situación que cambiará o no con posterioridad. Por cons iguiente y si esto se cumple, existen muchos casos en que no (errores de dise ño), el puente es, en sí mismo, un buen indica dor de los procesos y tendencia s evolutivas de la dinámica fluvial en su entor no inmediato. Permitiendo una ap roximación cronológica a la misma en base a su fecha de construcción. Estos planteamientos se pusier on en práctica a partir de la obt ención, en convocatoria abierta, de un Pro yecto de Investigación del Plan Nacional de Investigación Científica, Desarr ollo e Innovación Tecnológica 2 000-2003, bajo la convocatoria de proyectos de Investigación en I+D+i “Constru cción Civil y Conservación del Patrimonio”. Con el título de “Evaluación del estado de deterioro y análisis de daños por acción fluvial en puentes de la red estatal de carreteras y ferrocarr iles de Andalucía Occidental” , se ejecutó durante los años 2003 a 2006, siendo responsable el Prof. Rafae l Baena Escudero, director de esta Tesis y en el c ual participó la Doct oranda como investigadora principal y resp onsable del desarrollo metodológi co para la evaluación de los lugares a ins peccionar, los trabajos de campo y el análisis de los datos resultantes; así como, coordinadora de los equipos de evaluadores que participaron en la primera fase de inspección e inventario. Una v ez finalizado este Proyecto, la doctoranda y su director se plantearon desarrollar con mayor profundidad la metodología y evaluar los datos generados a través de esta Tesis doctoral. Para ello, partiend o de la información recabada en la prim era f ase del estudio, se emprend ió el estudio individualizado de una serie de puentes con daños por acció n hí drica, para comprobar la viabilidad de aplicar los preceptos, métodos y con tenidos de la Geomorfología Fluvial en la valoración de riesgos, la determina ción de las causas y s u predicción. Además de plantear las posibles soluci ones utilizando pautas de la denominada “Restauración de ríos” como medio de ge nerar recomendaciones y propuestas para la intervención en los cauces con puentes. 1.1.2. Marco teórico y antecedentes. 1.2.1. Antecedentes en los estudi os sobre la interacción rio-pu ente. Todo lo comentado anteriormente son indic ios que constatan la i nestabilidad del cauce tanto a nivel general (balance incis ión-acumulación) como en relación al propio emplazamiento de la obra de paso en él y su interferencia sobre la dinámica fluvial. Este hecho se empezó a controlar a m ediados de la segunda década del s. XX en Estados Unidos, con unas primeras investigaciones sobre los efecto s de los puentes en la morfolog ía de los cauc es aluviales realizadas por Brice (1981). Se analizó entonces la e stabilidad de más de 100 cauces donde se habían construido obras de paso. Inmedia tamente después, en el Reino Unido, se publicó el trabajo de Gregory an d Brookes (1983) sobre estos mismos efecto s pero aguas abajo del emplazam iento de los puentes. Por último, a finales de la década de los ochenta del s. XX, el Geological Survey y el Departamento de Trans porte de la Administración Federal de Carreteras de Estados Unidos encargaron al especialista A. Sim on que desarrollará un procedimiento empírico para evaluar e identific ar estos fenómenos (Simon et al., 1989). En ese momento, el resultado co nfirmó los efectos ya observados anteriormente y evidenc ió la relación est ructura-cauce con independencia de las diferentes unidades fisiográficas por las que estos ríos discurrieran (montañas, mesetas, valles, piedemontes, llan ur as costeras, etc,..). Esto ha sido matizado re cientemente por otros autores quienes vinculan, de forma muy relevante, las características geológicas y geomor fológicas predominantes en c ada región fisi ográfica a los procesos de ine stabilidad observados en los cauces con p uentes (Johnson, 2006; Johnson et al., 2011; Conesa-García & García-Lorenzo, 2014). Est a afirmación se basa en que tales problemas son muy locales además de es pacialmente concretos y, que a pesar de ello, su origen obedece a un área mayor como puede ser el co ntext o fisiográfico de la cuenca, donde confluyen y se conjugan múltip les factores para generar tales hechos. Esto no es óbice para que de la relación estudiada entre cauce y estructura en los prim eros trabajos en Estados Unidos, se deduzca que los puentes pueden presentar probl emas vinculados, casi exclu sivamente, a la acción de los f lujos hídricos. Igualmente, la interferencia de éstos con las estructuras de paso, se reflejaría necesariamente también en la alteración del balance morfogenético incisión-ac umulación vinculado al estado de inestabilidad-estabilidad del c auc e, provocando el des equilibri o del mismo y de las riberas inmediatas al lugar donde se emplaza la obra de pas o. Incluso, se podría llegar a generar una ruptura en la evoluc ión del c auce d el tipo de l a establecida por Schumm (1972) en sus esquemas explicativos sob re la evolución del mismo (Fig. 1.1). É ste, además, se comporta como un conj unto muy frágil frente a cualquier perturbación externa durante un t iempo determinado (Fig. 1.2), pudiendo responder de múltiples formas incluida la de no llegar a recuperar las condicio nes del momento previo al dis turbio o hacerlo a largo plazo (Brier ley and Kirstie, 2005). Fig. 1.1: Es quema mod ificado d el origi nal de Sch umm donde se aprecian las etapas en la ev olución de un cauce de bido a proces os de incisión-agra dación (Piégay & Schumm, 2003) De este modo, el cauce, en una situación más o menos natural y con esa c ierta fragilidad, posee una sensibilidad al cam bio vinculado a la con strucción del puente, o a cualquier otra perturbación antrópica, lo que se tr aduce en ajustes en algunos de sus rasgos hidrogeom orfológicos (Simon & Downs, 1 995). Ello se uniría además a la posible existencia de cierta transformaci ón del cauce de rango temporal aún más extenso que la propia vida útil de la obra de paso. Así, para la mayoría de las obras de paso este período de tiempo se ha estimado en torno a los cien años, como fr anja temporal en la cual, hidr ológicamente, los puentes permanecen “inmunes” a la acción de las mayores crecida s (Gilvear, 1999; Johnson et al., 2002). Fig.1.2: Diagrama que repres enta l a rel ación existente entre e l potenc ial de recuperación de un cauce frente a una perturbación a lo largo del tiempo. En él se estab lece co mo el río impone unos márgene s propios y naturales para su ajuste frente al pote ncial de vari abilidad que po dría utiliz ar por los límit es impuestos (Brierley a nd Kirstie, 2005). Para controlar este t ipo de fenómenos y evitarlos sería muy co nveniente tener presente algunas variables importantes en estos medios ( caracte rísticas del lecho y orillas, carga acumula da, erosió n e incidencia de los f lujos o condiciones de la vegetación de ribera, etc,…) junto con la con junción temporal, tanto a la hora de la construcción del puente como c uando se quiera tratar alguna patología del mis mo, como pueden ser las socavac iones de pilas o estribos. De igual forma, éstos condicionantes se pueden va lorar a través de su análisis y seguimiento de car a a establecer un diagnóstico f iable del grado de estabilidad/inestabilidad que pre senta dicho río, ya que se cuenta con un elemento estático y permanente a la vez que vulnerable a la din ámica fluvial y por tanto, testigo de la misma. Esto es, el puente de estar bien diseñado, representa una instantánea de la si tuación del cauce y su dinám ica en el momento de su construcción; dado que sus diferentes elementos y magnitudes se calcularon para int erferir lo mínimo posible tanto con las fluctuaciones de la lámina de agua como con los ángulos de incidencia de los flujos . Sin embar go hay autores, entre ellos Johnson (2011), que defienden la premi s a d e q u e l a inestabilidad del cauce no es una condición o un hecho local y no está causada por la presencia de algún tipo de e structura local que interfie ra puntualmente en el cauce, sino que los problemas de estabilidad de éstos suelen e star asociados a procesos más amplio s y generales dentro del sistema fluvial. De todas formas, sean las estructuras de paso responsables o no del cambio en el estado de estabilidad-inestabilidad del cauce en el tramo fluvial donde se ubican, el método empleado por Simon e n 1989, utilizando las transversales donde se emplazan los puentes como referentes en el anális is de l o s problemas de los cauces, resu lta una metodología que, por s enci lla, podría considerarse de esca sa novedad pero, sin duda, resulta muy e fec tiva para la evaluación de ríos. Así, a partir de esas secciones, éste pudo establecer un “ Modelo Evolutivo de Cauces ” donde se consideraba tanto el grado de perturbación que registraban ésto s debido a la construcción de la obra de paso como el estadio de recuperación de las condiciones morfohidológ icas y vegetativas que, de forma natur al, presentaban estos ríos (Fig. 1.3). Fig. 1.3: Esquema del “Modelo evolutiv o d e cauces” que Simon estableció en 1989 para caracterizar la evolución registrada por éstos tras alguna intervención antrópica . En este modelo se establecieron seis etapas genéricas que inclu ían tanto la situación previa a la modificación del cauce (etapa I) como la d e intervenc ión (etapa II) y las posteriores de degradación (etapas III, IV y V ) previas a la recuperación del equilibrio inest able existente antes de la int ervención (etapa VI). En ellas, se apreciaba una clara evolución entre la situac ión preintervención y las posterior es correspondientes al momento d e la intervención, con el cauce modificado artificialmente por la i mplantación del puente. Las fases de acomodo lateral del cauce con incis ión y r eajustes morfológicos dan paso con el paso del tiempo a una nueva etapa de agradación y acomodo que culm ina en un nuevo estadio de equilib rio. Como se puede apr eciar en el esquema correspondiente, cada una de estas etapas implica unos procesos dominantes, unas morfologías característi cas y va acompañada de una situación partic ular de la vegetación represe ntada por el bosque de ribera (Fig. 1.4). Fig. 1.4: Caracterización de l as etapas en el “Modelo evolutivo de cauces” de Simo n (1989). De todo ello, se deduce que según el estado en el c uál se encue ntre el cauce donde se emplace el puente, s e podr ía predecir en qué dinámica evolutiva incisión-acumulación se encuent ra el mismo y por tanto qué prob l e m a s , a l a r g o plazo, podría llegar a tener. Pero al mismo tiempo, el análisis geomorfológico del t ramo fluvial donde se ubica la obra de paso, nos proporcio na informaci ón relevante s obre la interferencia que ésta ejerce sobre el estad o de estabilidad- inestabilidad del cauce desde el momento de su cons trucción. Es ta idea, por tanto, nos puede resultar de gr an utilidad siempre y cuando el puente, en s u fase de construcción y funciona miento, se haya adaptado a las condiciones hidromorfológicas del emplazamiento fluvial, hecho éste que no siempre ocurre. 1.1. 2. La componente aplicada de la Geomorfología Fluvial y s u relación con la IngenierÍa. Las aportaciones de la Geomorfol ogía Fluvial para conseguir la resolución de algunas de las cuestiones pla nteadas anteriormente pasan por l a utilización d e sus fundamentos básicos y aplic ados. Baste recordar que est a di sciplina, ya desde mediados del siglo XX, afianzó sus técnicas, métodos de a nálisis y marco teórico para dar respuesta a las r elaciones, los procesos y l a s f o r m a s fluviales consolidando la Geomorfo logía Fluvial y su dinámica c omo materia geográfica de indudable contrastac ión de sus r esultados en el c ampo de la aplicación. Buena muestra de ello lo representa el trabajo de L eopold, W olman and Miller de 1964 “ Fluvial Processes in Geomorphology ”, donde se fundamentan las bases para el estudio de las interconexiones en tre formas y procesos en los espacios ribereños. La situación de equilibrio entre ambas cuestiones junto al concepto de estabilidad de los cauces en re l a c i ó n a e l l o , s e revelaron claves en años posteri ores para establecer l o que Sch umm en 1972, caracterizó como Sistema fluvial integral en su obra “ The fluvial System ”. A partir de aquí, en el ámbito anglosajón (Richards, 1977 y 198 2; Gregory, 1983) al igual que antes había oc urrido en las comunidades cien tíficas de influencia francesa (v.g: “Fleuves et rivières” de M. Pardé en 1968), es cuando se afianza el corpus teórico y pr áctico de la disciplina, incor porándose primero 1.2. OBJETIVOS 1.2.1. Generales. Siguiendo los planteamientos de la I nvestigación, los objetivos principales de esta Tesis consisten en: 1. Análisis, evaluac ión y diagnóstico, de manera gener al, de un número suficientemente amplio de puentes que atraviesen segmentos fluv iales de Andalucía occidental, a fin de conocer el estado de los mism os en relación con los daños generados por los flujos hídricos. 2. Aportar un conjunto de técnicas de recogida de información e n campo, análisis y posterior evaluación que permitan discriminar de man era sencilla y precisa, los casos en los que la interacción entre e l agente morfogenético y la estructura de paso, sea más grave para la permanencia de ésta. 3. En relac ión con lo anterior, realizar una investigación espe cífica posterior de los puentes selecc ionados que indague en las causas y la di námica fluvial, con el fin de proponer s oluciones bajo criterios de la Geomorfología y la Res tauración Fluvial. Todo ello, en cauces pertenecient es a tramos fluviales intercep tados por obras de paso que prestan servicio a la Red Nacional de Carreteras y Ferrocarriles de Andalucía occidental. 1.2.2. Específicos. En relación con los anteriore s, se ha profundizado en los sigui entes aspectos: 1. Elaborar y aplic ar técnicas de recogida de información sobre puentes y su interferencia con la dinámica fluvial. Todo ello mediante la c reación de un cuestionario téc nico, tipo Ficha, para inspecc ión y eval uación en campo de los puentes y cauces. Así como realiz ar un inventario regional de puentes que permita el análisis y evaluación de los mismos p ara discriminar y jerarquizar los problemas que registran en relaci ó n a s u interacción con los ríos. Todo ello bajo pr esupuestos geomorfol ógicos, ambientales, estructurales y patrimoniales. 2. Comprobar si los puentes, siem pre que estén bien construidos en relación al lugar de su ubicación, se pued en utilizar c omo elem entos de referencia para el control de la dinámica del cauc e en su entor no inmediato. 3. Estudiar e n profundidad aque llos puentes que presentan una s ituación de mayor deterioro en relac ión con la gravedad de los daños identificados o del riesgo potencial que la acción fluv ial o la inest abilidad del cauce puedan generar a corto-m edio plazo sobre la estructur a, tratando de indagar en las causas y su posible corrección. 4. Elaborar propuestas o recomendaciones de intervención en el cauce fluvial para intentar solucionar l os problemas gener ados por la acción hídrica en las estructuras de pas o objeto de est udio a detalle. 5. Especificar los problemas geom orfológicos más frecuentes que se dan en los entornos de los ríos con obras de paso. Comprobar si, entr e otras cuestiones, la estabilidad de un cauce, su carga sedimentaria, los flujos o la morfología de sus orillas se ven afectados por la presenci a del puente. 6. Resaltar el papel de las intervenciones ambientales desde l as pautas de la “restauración de ríos” como pos i b l e v í a d e s o l u c i ó n a l o s p r oblemas vinculados a la interacción río-puente, sin llevar a cabo grand es ni costosas intervenciones de ingeniería. 1.2.3. Consideraciones previas Como aclaración previa al desarrollo de la t emática de esta Tes is, se ha considerado oportuno señalar que durante el desarrollo de la In vestigación se han tenido que superar algunas dificultades añadidas desde el p unto de vista de los conocimientos teóricos d e otras disciplinas a jenas a la Geografía, como por ejemplo la Ingenieria o l a Ar quitectura. Sin embargo, esto no ha sido óbic e para que en su realiz ación se encontrara obstáculo alguno al n ormal desarrollo de la misma. Se hace referencia por un lado, al empleo de un vo cabulario al uso según la temática tratada y por otro, al hecho de intentar encontrar a través de él una posible línea de unión entre la disciplina geográfica y la ingenieril como encargada del diseño y construcción de las obras de paso q ue se evalúan en esta Tesis Doctoral . Fue así que, desde el inicio de la misma, se reveló como imprescindible uti liz ar y m anejar tanto conceptos t écnicos como términos utilizados en la Ingenie ría de la Obra Pública. Desde ese punto de vista, se ha intentado realiz ar una adaptación de algunos conce ptos y denominaciones que utiliza, si endo empleados cuando la narració n y el contenido del texto así lo requieren. En consonanc ia con ello y para facilitar la lectura del texto, se ha procedido a definir las palabras técni cas que son más usuales y se emplean en Ingeniería y Arquitectura, en un aparta do creado exclusivamente para tal fin que recibe el nombre de “ Glosario de Términos ” (vid. 6.2.1). Dicha llamada se llevará a cabo mediante la señal ización en cursiva, negrita y con asterisco de cada término que sea necesa rio explicar. De igual forma, t ambién ha sido neces ario hacer hincapié en un a serie de términos empleados profusamente durante la Investigación y que suelen conllevar cierta arbitrariedad o error a la hora de su aplicaci ón. Dichos términos son: puente, infraestructura y superestructura. La definición d el primero de ellos, Puente, según el Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española (DRAE, 2014, 23ª ed.) corresponde a: “ Construcción de piedra, ladrillo, madera, hierro, hor migón, etc., que se construy e y forma sobre los ríos, fosos y otros sitios, para poder pasarlos ”; y del segundo, Infraestructura : “Parte de una construcción que está bajo el nivel del suelo” . Como se puede apreciar, estas dos palabras no son similar es en significado au nque se utilizan por el común de la s ociedad como si fues en sinónimos; en cierto m odo l a confusión pudiera residir en el hecho de que la segunda constit uye una de las partes integrantes de la prime ra según la ciencia ingenieril. De este modo, se podría definir Puente como: “ Fábrica * que por lo común se destina a soportar el tránsito ferroviario, rodado o de peat ones, salvando los obstáculos que ofrecen las masas acuáticas, valles, quebr adas, líneas férreas, carreteras y calles. Los puentes contienen do s partes principales: la superestructura , o conjunto de tramos * que salvan los vanos * situados entre los soportes; y la infraestructur a (o subestructura) formada por los cimientos* o bases , los estribos* y las pilas* que soportan los tramos” (Monleón, 2002) (Fig. 1.6). Fig.: 1.6: En la imagen sup erior se r epresentan las distintas partes que c onstituyen un puente metálico; la super-estructura y la infra-est ru ctura, más los componentes de cada una de el las. La imagen inferior corresponde a un p uente d e fábrica, en este caso sobre el río V iar en la zona de Me lonares (Sevilla), donde se puede a preciar los pilares formando arcos y los estrib os com o parte de la infraestructura y la pasarela como superestructura. A raíz de la segunda acepc ión que recoge el DRAE para Infraestructura : “ Conjunto de elementos o servicios que se consideran necesarios para la creación y funcionamiento de una organi zación cualquiera. Infraestructura aérea, social, económica ”, se puede intuir que a partir de esta definición, se ha extendido el uso de este térmi no para nombrar a todas aquellas estructuras viarias o ferroviarias necesarias en un t erritorio, asimilando al final esta idea con el término, más antiguo y correcto, de Puente . Por lo tanto, se ha considerado erróneo utilizar ambas palabras como e quivalentes y a partir de este momento, aparecerán en el te xto según su significado etimo l ó g i c o y e l utilizado en su propia disciplin a técnica. Una vez ha quedado aclarado este punto, se puede introducir otr a variable más en el uso de estos términos como sinónimos, esto es: las palabr as Estructura u Obra de paso . En este caso, sí sería posible utilizar estos dos conceptos como sinónimos entre sí, y de Puente ; por tanto, a partir de este momento, así lo haremos puesto que se definen ambos como “ todas aquellas construcciones tipo puentes, viaductos o alcantarillas que se realizan para salvar los accidentes del terreno, tales como cauces o vaguadas ”. Por último, habría que hacer una aclaración con estas dos últimas palabras a similadas a puentes; así Viaducto se define como “ Obra a manera de puente, para el paso de un camino sobre una hondonada ” . A l o l a r g o d e l t e x t o s e utilizará para hacer referencia a todos aquellos puentes de grandes dimensiones que tienen que salvar profundos desniveles en el terreno y por tanto, en su ma yor parte, no tienen relación con el funcionami ento del cauce (Foto 1.5). Foto 1.5: Viaducto de Ulla, de la línea de Alta Velocidad Ore nse-Santiago de Compostela (Fuente: www.adifaltavelocid ad.es). Por otro lado, Alcantarilla significa en su primera acepción en el DRAE “ Acueducto subterráneo, o sumidero, fabricado para recoger las aguas llovedizas o inmundas y darles paso ”; la cual se corresponde con la que tiene e l común de la sociedad. Sin embargo, también se le define o asimi la a Tajea ( o “ atarjea ”) que significa “ Puente pequeño en un c amino, hecho para que por debajo de él pasen las aguas o una vía de comunicación poco importante ” (Foto 1.6). Este significado se rá el que se utilizará a lo lar go del texto para hacer referencia a puentes de escasa longitud y tamaño, normalm ente de un solo vano, construidos en fábric a que pueden estar integrados, en su mínima expresión, por un tubo de fibrocemento * o metálico. De ahí, que en ingeniería se utilice este término para deno minar a un tipo de estructura , siendo frecuente su empleo en obras de paso ferroviarias y en las viarias para s alvar pequeños arroyos temporales o efímeros, dado su bajo coste y rapidez de construcción. Foto 1.6: Ejemplo de alcantarilla o “tajea” medi ante t ubos pre fabricados de fibrocemento* , con estribos y acorazados de hormigón en el cauc e d el arroyo San Juan ( Gibrale ón, Huelva). 1.3. MARCO METODOLOGICO Y ENCU ADRE GENERAL D E LA ZONA DE ESTUDIO. 1.3.1. Métodos y Técnicas. El procedimiento metodológico llev ado a cabo para alcanzar los objetivos establecidos en esta Investigación, se ha iniciado con la selec ción de diferentes cauces fluv iales ubicados en Andalucía oc cidental so bre los cu ales se emplazan obras de paso. La elecc ión se ha efectuado siguiend o cada una de las provincias de esta demarcación autonómica (en el sentido de las aguj as del reloj -Huelva, Sevilla, Córdoba y Cádiz-), en relación con la red de Carreteras y Ferrocarriles del Estado y dependientes del Minist erio de Fomento. Dicho inventario se h a llevado a cabo a partir del cru ce de la red de infraestructura viaria con la de ríos y arroyos de los que se t uviera constancia de algún tipo de interferencia entre la estructura y los flujos hídricos (vid. 6.2.2). Para ello, como fuente de informa ción discriminatoria, se ha ut iliza do la siguiente cartografía básica: -Mapa Oficial de Carreteras de Andalucía (1:400.000) de la Cons ejería de Obras Públicas de la Junta de A ndalucía. Instituto de Cartograf ía Andaluz. Junta de Andalucía (2003). -Mapa Oficial de Carreteras de las provinci as de Huelva, Sev ill a, Córdoba y Cádiz (1:200.000) de la Consejería de Obras Públicas de la Junt a de Andalucía (2003). -Mapa digital de Andalucía (MDA) 1:100.0000 (vectorial). Insti tuto de Cartografía Andaluz. Junta de Andalucía (2005). -Mapa digital de Andalucía (MDA) 1:400.0000 (raster). Institut o de Cartografía Andaluz. Junta de Andalucía (1998). Una vez obtenido un número sufici entemente amplio y representat ivo de aquellos tramos de cauces sobre los que se localizan estructura s viarias o ferroviarias, se ha procedido a l empleo d e distintas técnicas d e análisis . La mayoría de las utilizadas son de carácter general y pertenecen al campo de la aplicación tanto en la ciencia g eográfica, e n general, como en la disciplina de Geomorfología Fluvial, en particular. Por otro lado, y de forma específica, se ha utilizado un a metodología exhaustiva de trab ajo en campo para l a observación y el análisis tanto de los problem as estructurales como los der ivados de la acción hídr ica sobre los puentes así como de la estabilidad/ine st abilidad de los cauces fluviales. En esta técn ica, aplic ada por nosotros a part ir de modificaciones introducidas en los trabajos utilizados en EEUU (Brice, 1981; Gregory and Brookes, 1983; USGS, 1988 y Simon et al., 1989) y E spaña (MOPU, 1977 y Témez, 1988), se han inc orporado por primera vez aspectos relacionados con el estado ambient al de los cauces y los elemen tos patrimoniales presentes en sus ri beras. Para ello, se ha elabor ado un cuestionario técnico denominado “ Ficha de inventario, inspección y evaluación de puentes ” que ha permitido desarrollar un amplio catálogo de acuerdo a los objetivos planteados en un principio, al tiempo q ue, por su carácter de técnica sistemática e integral para el análisis en campo, ha facilitado el diagnóstico posterior. Un compe ndio de los diferentes m étodos y técnicas u tilizados en el desarrollo de esta Tesis, se muestra a continuación: 1.3.1.1. Métodos Generales. a) Método Cartográf ico documental Utilizado durante la primera f ase del inicio de la I nvestigació n, nos ha permitido la r ecopilación y selección de to da aquella Documentación Carto gráfica bás ica y Fotográfica necesaria para el análisis de los lugare s a estud iar. Dentro del primer grupo se espec ifican las siguientes: -Mapa topográfico 1:10.0000 (raster) de las provincias de Huelv a, Sevilla, Córdoba y Cádiz. Instituto de Cartografía Andaluz. Junta de And alucía. 1993. -Mapa topográfico 1:50.0000 (raster) de las provincias de Huelv a, Sevilla, Córdoba y Cádiz. Instituto Geográfico Nacional. 1993. -Mapa fisiográfico del litoral a tlántico Algar ve-Andalucía. 1:5 0.000. Consejería de Medio Ambiente, Junta de Andaluc ía. Ministerio de Medio Ambi ente y de Ordenación del Territorio de Portugal. 2001. b) Método Histórico. Dentro de la compilación de cartografía es de destacar la inten sa búsqueda que se ha llevado a cabo a nivel de registros de carácter histó rico. Para ello, se procedió a consultar, en numeros as ocasiones a lo largo de la i nvestigación, los extensos e importantes fondos de la Cartoteca del Instituto de Cartografía Andaluz perteneciente a la Consejería de Obras Públicas de la Junta de Andalucía, actualmente Institut o de Estadística y Cartografía A ndaluz (IECA). Algunos de los numerosos documentos que se han recopilado y est udiado forman parte de la documentaci ón específica que se adjunta para algunos puentes y cauces fluviales. A cada uno de ellos se les ha reali zado un estudio minucioso y específico, con la correspondiente interpretación d e la cartografía, de cara a extraer la máxima inf ormación posible referente a evo lución y dinámica del medio, no sólo en lo s segmentos fluviales sino tam bién del entorno. Para tal fin, se han reconocido topónimos, lugares, emplazamientos, morfologías, trazados, cultivos, paisajes y aprovechamientos, e tc., teniendo siempre como referencia para el estudio diacrónico tanto la bas e topográfica actual como las fotografía aéreas y ortofotos recientes. De este modo la información extraída ha podido ser equiparada y contrastada con l a s i t u a c i ó n actual, fundamentalmente con la de base topográfica. Esta opera ción nos ha ofrecido una preciada informaci ón evolutiva y diacrónica, esenc ial para poder realizar pequeños es quemas predict ivos del comportamiento futur o del cauce en relación a la presencia del puente emplazado sobre él. De ig ual modo nos ha ayudado a comprender la situación ambiental actual de algunos enclaves. c) Método Fotogramétrico. Por otro lado, en cuanto al m ater i a l m á s s i g n i f i c a t i v o u t i l i z a do referente a fotogramas aéreos e imágenes dig itales, mencionaremos el siguie nte: -Ortofotos digitales de Andalu cía 1998-99. Resolución 1 m, esca la 1:10.000. Instituto de Cartografía Andaluz. Junta de Andalucía. -Ortofotos digitales de Andalu cía 2002 en blanco y negro. Res ol ución 0.5 m, escala 1:5.000. Consejerías de Agricultura y Pesca, Obras Públi cas y Medioambiente. -Ortofotos digitales de Andalucí a 2004 en color. Resolución 1 m , escala 1:60.000. Consejerías de Agricultura y Pesca, Obras Públicas, y Medioambiente. -Fotografía Aérea del Vuelo Am ericano 1956, es cala 1:30.000. Se rvicio Cartográfico del Ejército Español . Fotogramas: 9036-38, 9178-79 , 21074-75, 26478-79, 26530-31, 30880-81, 31019- 20, 32244-45-46, 32898-99, 33119-20 y 33126-27. -Fotografía Aérea, IRYDA, escala 1:25.000. Ministerio de Agricultura y Pesca. 1973. Pasadas 16 y 23, fo togramas: 2544 y 2855-56. -Fotografía Aérea, Instituto G eográfico Nacional, 1981. Escala 1: 30. 000. Pasada 2, fotograma 5200. -Fotogramas aéreos de la C onsejería de Obras Públicas y Transpo rte año 2000, escala 1: 30.0000. Institut o de Cartografía Andaluz. El grueso de este m aterial ha servido de apoyo a la información procedente de la cartogra fía histórica, al tiemp o que ha posib ilitado la inte rpretación de los lugares a e studiar mediante la cr eación de cartografía “ad hoc” de los mismos. También ha servido para la constatación en primera instancia de la interacción de la estructura del puente tanto con el c ontexto geomorfológic o y geológico como con el dispositivo morfohi drológico del trazado del c auce (trazado, morfología, flujos hídricos, o scilaciones hidrológicas,…) d) Método Historiográfico y Recursos electrónicos. Al mismo tiempo que se realizaban las tareas anteriormente descritas también se ha procedido a la búsqueda de bi bliográfica temática sobre a lgunas de las obras de paso analizadas. Para ello, se han realizado diversas visitas a los fondos de la Bibliotec a General de la Universidad de Sevilla, l a correspondiente a la Facultad de Geografía e Historia y a la del Departamento de Geografía de dicho centro universitario. De i gual modo, se han consultado nu merosos recursos electrónicos pertenecientes a universidades, centros d e investigación y administraciones tanto de ámbi to regional como nacional o in ternacional. A través de los volúmenes y obras específicas consultadas se ha podido extraer una diversa y variada información concerniente, por un l a d o a d a t o s históricos sobre líneas de ferroca rril, caminos antiguos o form as constructivas, y por otro, a detalles sobre la historia de algunos de los mun icipios donde s e emplazan los puentes que nos ayudan a entender las t ransformaci ones del lugar y sus repercusiones sobre los cauces. A la par, y sin d esaprovechar la posibilidad que brindan hoy día l as nuevas t ecnologías se procedió a realizar consultas discriminadas en el buscador Google de Microsoft. Los t érminos claves utilizados para ello fueron: puentes, socavación/erosión puentes, restauración ríos/riberas/cauces, obras pública s, etc. El resultado de ello, en base a los múltiples recursos electrónicos consultados, ha sido la selección de los más representativos, pues la ingente cantidad d e referencia s obtenidas hace la tarea de anotación una l abor realmente ingrata y despro porcionada para el apartado que nos ocupa. Sirvan como representativos los siguientes:  Servicio forestal del Departam ento de Agricultura de los EE.UU ( www.fs.fed.us, )  Federal Higway Administration, USA ( www.fhwa.dot.gov/bridge )  Biblioteca Nacional d e España, C artografía Histórica de los ca m inos de hierro en España ( www.bne.es ).  Red Nacional de Ferrocarriles Españoles ( www.renfe.es ).  Fundación de los Ferrocarriles Españoles ( www.ffe.es ).  Revista de Obras Públicas ( www.ropdigital.ciccp.es/public/inde x.php ).  Ministerio de Fomento ( www.fomento.gob.es ).  Ministerio de Medio Ambiente ( www.mgrama.gob.es ).  Confederación Hidrográ fica del Guadalquivir ( www.chguadalquivir.e s ).  Confederación Hidrográ fica del Guadiana ( www.chguadina.es )  Netherlands Center for River Studies, Holanda. ( www.ncr-web.org ).  RIZA, Holanda. ( www.riza.nl ).  World water forum, IR MA. ( www.Irma-programme.org ).  Center for watershed protection. ( www.cwp.org ).  Syndicat intercommunal d´etudes et de travaux de protection de s berges de la Dordogne. ( http://membres.lycos.fr/assoriviere/sites.htm )  Society for ecological restoration. ( www.ser.org ).  Agencia Federal de Restauración USA ( www.nrcs.usda.gov/ )  Danish Center for River Restoration ( www.dma.dk ).  IRN ( www.irn.org ).  CEDEX ( www.cedex.es ).  Rivers foundantion ( www.rivers-foundation.org )  European Centre for river restoration (ECRR). ( www.minvenw.nl/rws/riza/home/ecrr ).  The river restoration centre. ( www.therrc.co.uk )  Italian centre for rive r restoration (CIRF). ( www.cirf.org ).  Centro Ibérico de Rest auración Fluvial ( www.cirefluvial.com ) Por último, habría que reseñar la incorporación de textos perio dísticos cuando la situación de actualidad así lo ha requerido en determinados cauces d ebido a las inundaciones o ejemplos de colapso de alguna de las partes de la estructura. e) Método Geomorfológico. La cartografía, como técnica básic a y es encial en la disciplina geográfica, ha tenido un i mportante papel en es ta Investigación puesto que, pa ra un número determinado de puentes, se ha proc edido a levantar cartografía geomorfológica específica a escala 1:30.000. Ést as se han confeccionado para d oce áreas estudiadas a detalle así como para un buen núm ero de los 383 ca sos evaluados en total. Para los primeros, los esquemas cartográficos se han realizado a través de la fotointerpretación del vuelo americano ya mencionado, gracias a l Servicio Cartográfico del Ejército que nos ha proporcionado sus copias. Estas imágenes han sido utilizadas al mismo tiempo co mo referente temporal de mayor antigüedad para los enclaves analizados a detalle. Así mismo, c uando se ha estimado oportuno, también se h a elaborado una serie de esquema s y bocetos cartográficos a partir de fotogramas aéreos de otras fechas: de 1973, pertenecientes al IRYDA; de 1981 del Instituto Geográfico Nacio nal; y por último, de 2000 de la Junta de Andalucía. En las cartografías resultantes , se han priorizado los elemento s morfológicos y los hidrodinámicos en relación a la presencia de la obra de p aso emplazada en ese lugar, llevándose a cabo estos mapas para contextua lizar geomorfológicamente el cauce y t ener un control de sus elemento s morfohidrológicos y de cómo evolucionan. En otras ocasiones, se ha recurrido a cartografías temáticas ya elaboradas y recogidas en algunas d e las publicaciones de los miembros del Grupo de Investigación, al cu al pertenece la doctoranda. En todos los casos, se ha realiz ado un lev antamient o en planta del cauce y la estructura analizada. También, en base a las ortoimágenes de s atélite y los fotograma s aéreos, se han confeccionado esquemas representativos de la evolución diac rónica de los cauces desde 1956 (vuelo americano) hasta la actualidad a travé s de la comparativa de diferentes años (1973, 1998, 2002 y 2004) perten ecientes a las colecciones de ortofotos obtenidas en la recopilación documenta l. Los tramos a los que se le ha elaborado esta i nformación diacrónic a correspo nden a todos aquellos donde la comparación de la situación del cauce en rela ción a la estructura en distintas épocas, resultaba c lave para su posterior diagnóstico y previsión a futuro. Por otro lado, se ha realizado una importante labor de campo co n el levantamiento de perfiles transve rsales para todos los puentes analiz ados. En ellos se ha representado la s e cción del cauce, incluyendo su r i bera, y la estructura emplazada sobre él, haciendo hincapié en todos aquel los elementos de la morfohidrología que resu ltaban importantes para el funcio namiento del río así como en las intervenciones antrópicas sobre el mismo. Ello ha dado como resultado una primera información geomorfológica general de los 383 enclaves fluviales estudiados; y más compl eta para los analizados a deta lle. Igualmente a través de la obser vación en campo, se ha estableci do la dinám ica de flujos de las aguas del cauce según momentos representativos de la variación de caudal y su interacción con la obra de paso, obten iéndose información sobre la altura de la lámina de agua o el modo de interacción de los flujos de mayor velocidad con los elementos portantes de la estructura. Ello ha supuesto poder establecer la profundidad del caudal ordinari o así como el de los episodios de crecida ordi naria y extraordinaria como inf ormación relevante, tanto para el diagnós tico de los lugares estudiados, como para la posterior propuesta de recuperación de los mismos. Por último y como complemento, se ha procedido a r ealizar un do ssier fotográfico con la toma de imágenes de cada sección fluvial con s u correspondiente puente, con vist as a r esaltar aquellos elemento s, dinámica o cualquier otro detalle de relevancia en los mismos. f) Método Estadístico Se ha realizado un tratamiento es tadístico básico de la informa ción generada, de cara a establecer las pos ib les relaciones de corres pondencia , correlación o disonancia entre los abundantes datos recopilados en los 383 ej emplos estudiados a t ravés de los d iferentes métodos y técnicas ya m en cionados c on anterioridad. Los resultados se han visto plasmados en sus cor r espondientes gráficas que se adjuntan a lo largo del texto. 1.3.1.2. Métodos específicos. a) Antecedentes. Desde el inicio de este Trabajo, y en consonanc ia c on la hipóte sis y los objetivos planteados, se ha consi derado necesario establecer un a metodología propia, concreta y experiment al de análisis en campo para poder llevar a cabo la evaluac ión del est ado de l as e structuras de paso, los cauces f l u v i a l e s y cuáles serían las interacciones entre ambos. La base de esta metodología específica se fundamentó en la real ización, en campo y su posterior validación, de un cuestionario técnico. En é l , d e b í a n aparecer todos aquellos elementos s ignificativos e importantes en la configuración de ríos y riberas, así como todas aquellas caract erísticas claves de las estructuras de paso em plazadas en ellas. El documento qu e se ha confeccionado para tal fin se ha denominado “ Ficha d e inventario, inspección y evaluación de puentes” ( FINSEP ), cuya base radic a en la modificación de metodologías empleadas en otros países y en otras ramas científicas, las cuales han aportado algunas de las claves para su creación. En apartado s posteriores se realizará una expl icación detallada de la misma (vid. 3.1). Como ya se ha comentado en la introducción, l os primeros antece dentes técnicos de estas metodologías de anális is en campo de la vulne rabilidad de las estructuras viarias frente a los cauces fluviales, se basar on en los t rabajos realizados por Brice (1981) en EEUU, donde se desarrolló un mét odo de evaluación de la inestabilidad de los cauces en relación a más de 100 puentes examinados. En este mismo senti do, dos años más tarde, en UK, G regory and Brookes (1983) establecieron una clasificación de la e stabilida d morfológica de los cauces aguas abajo de las obras de paso. En 1988 la U.S Geo logical Survey (USGS) realizó una eval uación en relación a la magnitud y distribució n de los problemas de erosión en los puentes y su control, basada en las características originales del cauce y su vegetación riparia (S imon, 1989). Todos estos trabajos sirvieron a su vez de base a la petición d e un proyecto europeo denominado “Eurochannel” ( Proy ecto -Quantitative evalu ation of river channel instability a nd impact o n infraestructure reliability-. Written proposal for Research to be Carried out in the Environment and Climate Progr amme by U. Degli Studi di Firenze, U. of Nottinghan, U. de Sevilla and Fre i Universitat Berlin. 1994-1998) que intentó llevar a cabo un procedimiento d e evaluación en campo a través de una ficha para estimar la magnitud de la ines t abilidad de los cauces fluviales en relación a la red de transporte en algunas r e g i o n e s europeas, tales como: Toscana (Italia), G ales (Reino Unido), Al ta Baviera (Alemania) y Andalucía (España), siendo uno de los parteners el Dr. Rafael Baena Escudero, Director de esta Tesis. En esta propuesta se ut ilizaba como base metodológica la ficha de e valuación propuesta por Simon en 1989, con algunas pequeñas modificaciones que la adaptaban a los lugares que se iban a estudiar (Fig. 1.7). Este autor comenzó a utilizarla en ríos de Carolina del Sur y posteriormente en Colorado. b) Desarrollo y plantea miento del método propio. Aunque el proyecto Eurochannel no se llegó a realizar, la exper i e n c i a y e l planteamiento del mis mo, sirvier on de referencia al Director de esta Tesis y a su equipo de Investigación, para comenzar a utilizar la metodol ogía propuesta en él durante las excursiones de campo de los antiguo s Cursos d e Tercer Ciclo de Doctorado sobre Geomorfología Fluvial que se impartían en e l Departamento donde se inscribe es te Trabajo de Investigación. E n tales salidas, se ensayó un primer esb ozo de f icha adaptada a las car acterísticas de algunos ríos del ámbito medite rráneo andaluz; caso del Guadiama r y algunos de sus afluentes (Fig. 1.8). Fig. 1.7: Ficha de insp ección en campo utiliz ada en la propuest a de trabajo de Eurochannel cuyo r eferente original es la propuesta por Si mon en 1989. Fig. 1.8: Modificación de la Ficha de inspecci ón en campo utili zada en la propuesta de traba jo de Eurochannel, para su adapt ación a los Cursos de Tercer Ciclo de Doctorado en el Departament o d e Geografía Física de la Un iversidad de Sevill a. En ella se puede apreciar cómo se ha n agrupado los ítems a evaluar según categorías; ya s ean datos técnicos, de localiza ción, morfológicos, h idrológicos, etc. Cabe decir, en otro or den de cosas y centrada exclusivamente en el estado d e las estructuras, que el Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de Carreteras o de la Dirección Técnica de la Jefatura de Infra estructuras de ADIF en sus procedimientos de evaluación de las estructuras tan to ferroviarias como de carreteras, viene desarrollando fichas de evaluación. L as cuales han sido consultadas para comprobar si era posible incorporar algun o de s us apartados a la ficha adaptada por la Doctoranda, mostrándose a continuación una muestra de alguna de ellas (Fig. 1.9). Fig. 1.9: Ejemplo de una Ficha de Insp ección en campo de las es tructuras de paso ut ilizada por ADIF. Con este ú ltimo Organismo, tanto el Direct or como la doctoranda, han tenido oportunidad de trabajar, lo cual ha permitido el acceso y consu lta de los siguientes Informes Técnicos que han ayudado a la hora de perfi lar los conceptos a incluir en la Ficha de Evaluac ión desarrollada para e s t a investigación: margas y arenisca denominada “F lych” de edad cretácea, paleógen a y especialmente, miocena (Vera, 1994). Con respecto a la red fluvial y en relación a la parte occident al de Andalucía, las características topográficas de esta zona propician que el sistema montañoso de las Béticas sea la divisoria de aguas de cuencas cuyo recorrido dependerá en gran medida de estos re lieves para desembocar bien en el área mediterránea o en la atlántica. Así, se pueden diferenciar rede s cuyas cabeceras nacen al N y NW de las estribaciones del sistema Subb ético para confluir e integrarse en el gra n eje fluvial del Guad alquivir ( Genil, Guadajoz, Corbones, Guadaíra, entre los de mayor entidad), mientras que, en menor porcentaje, otras se sitúan en el S y SW, discurriendo de forma individual hacia su desembocadura en el área atlántica o mediterránea de la cost a gaditana (ríos G uadalete, Guadarranque, Guada cortes, entre otros). En ge neral, constituyen ejes fluviales con recorridos y caudales d e menor e ntidad que el Guadalquivir (Fig. 1.11), aunque co mparten con él la irregulari dad e importancia de los episodios de avenidas en relación a sus caud ales medios (500 m 3 /s en el Guadaira o 610 m 3 /s en el Guadalete). RIOS LONGITUD (Km) CAUDAL MEDIO (m 3 /s) DEMARCACION HIDROGRAFICA GUADAJOZ 215 54.9 Guadalquivir GENIL 359 40 Guadalquivir CORBONES 177 9.3 Guadalquivir GUADAIRA 110 7 Guadalquivir GUADALETE 157 36. 8 Guadalete-Barbate Fig. 1.11: Demarcación hidrográfica, longitud y c audal m edio d e l os principal es afluentes del G uadalquivir que tienen su nacimiento en las C ordilleras Béticas o sus estri baciones (Fuente: REDIAM, Junta de Andalucía). Estos eventos tienen gran repercu sión sobre ciertas poblaciones y zonas del territorio situados en los tramos medios y bajos de estas cuenc as sobre sustratos plásticos y en el entorno de los macizos limítrofes. En la mayoría de los casos, se trata de suelos c on buena capacidad de uso tanto forestal como para cultivos herbáceos, de olivar y viñedos, pero con elev ado riesgo de erosión. Por ello, se genera y moviliza una gr an cantida d de ma terial erosionado que acaba en el f ondo de los cauces principales y qu e engrosan los elevados p orcentajes anuales de pérdida de suelo en la región d e Andaluc ía. Esto genera importantes cantidades de material fino disponible en zonas de cabecera para su traslado hacia los tramos medios y bajos, ya e n áreas de campiña. Fundamentalmente, en los tramos de cabecera ubicados e n la zona subbética gaditana y cordobes a, así como en sus campiñas. Por t anto, las obras de paso asentadas en estos cauces podrán verse afectadas por la acumulación de este material bajo sus estructuras y también por la plasticidad de algunos de las litologías pres entes en estas zonas, como por e j e m p l o l a s arcillas expansivas que puede n afectar a la estabilidad de las partes portantes o los estribos del puente. c) Depresión del Guadalquivir. Se denomina así a todo el ámbit o de sedimentación neógena loc al izado entre Sierra Morena y las Cordilleras Béticas. Posee una altura media en torno a los 200 m y morfología alargada, más estrecha en su sector apical ( aprox. 10 km en las inmediaciones de Ubeda) y más ancha en el distal (335 km aprox.) en su contacto con el Océano Atlántico. Litológicamente se caracteriz a por materiales sedimentarios de edad miocena, p liocena y cuaternaria. A nivel tectónico posee una marcada asimetría ya que su l ímite norte es tectónicamente inactivo mientras que el sur es activo, lo que trae como consecuencia qu e junto a este borde se localicen importantes v olúmenes de material olitrostóm ico de procedencia bética. Este hecho caracteriza al tramo medio y baj o de esta unidad (Díaz del Olmo, 1987). La red fluvial que discurre por esta área está integrada, como su nombre indica, por el río Guadalquivir como cole ctor principal y una serie de tributarios que llegan a él por ambas márgenes. Dichos afluentes resultan muy d ispares en cuanto a longitud y tamaño de su s cuencas vertientes, destacand o el G enil, por su izquierda, y el Guadalimar, por su der echa. Hay que resaltar , aunque no pertenezca íntegramente a esta unidad, en la provincia de Huelv a, e l ár ea localizada entre la zona más occidental de Sierra Morena y la D epresión del Guadalquivir al sur, una franja de terreno de origen cenozoico pero de distinta evolución que esta última y entidad propia referente a ella. 1.3. 2. 2. Unidades fisiográficas. Dentro de las tres grandes áreas morfoestructurales de Andalucí a, se pueden diferenciar a su vez diversas unidades homogéneas desde el punt o de vista de sus caracteres físicos dominant es, procesos geomorfológicos, fu ncionamiento y usos. Estas, de manera general, son las siguientes: a) Sierras. Corresponden a las áreas adscritas a las unidades de Sierra Mor ena y las Cordilleras Béticas. A niv el p aisajístico dan com o r esultado d iferentes panoramas debido a sus topografías alomadas y suaves en primer lugar, y más agrestes las asociadas al segundo grupo. Sus divergencias tambi én se encuentran en la composición litológica de ambas áreas, lo que repercute en los proces os geomorfológicos asociados a cada una de ellas. D e este modo, las litologías paleozoicas de Si erra Morena proporcionan compon entes más consistentes y duros frente a fenómenos de erosión y transporte , lo cual se refleja a nivel sedimentario en acúmulos d e materiales groseros , a veces poco rodados y muy angulosos, y en menor medida, f inos, procedentes d e l a alteración de las litologías granudas ígneas predominantes en e sta área. Por el contrario, la zona bética, en concreto el Subbético, gen er a materiales muy lábiles procedentes del desm antelamiento de litologías del Trías margoyesífero presentes en amp lias áreas de Córdoba y Cádiz, lo que proporciona una alta salinidad h ídrica y edáfica. Igualmente, los materiales calcáreos y areniscosos de otros ámbitos también son erosionado s y transportados. A menudo en grandes cantidades cuando se vincula n a deslizamientos y otros fenómenos g ravitacionales de laderas y q ue pueden generar importantes problemas a l os cursos de aguas inmediat os. En ambos casos, los fenómenos erosivos son bastante frecuentes y muy din ámicos, la mayoría de las veces propiciados por el uso dado a estos terren os cuya cobertera vegetal natural se asoc ia a bos que mediterráneo con m ayor o menor densidad, en unos casos y en otros, existan grandes zonas dedic adas a cultivos. El resultado ha sido el aterramiento de los embalses situados en estas zonas con valores de aportaciones de sólidos muy superiores a l os del r esto de las Súbbeticas, estimados entre las 47,7 y las 67 Tm/Ha y año, fr ente a los de Sierra Morena que rondan la s 1,5 Tm/Ha y año. b) Campiñas. Dispuestas a modo de grandes fr anjas de terreno tanto en la Dep resión del Guadalquivir como en las áreas más bajas de las Subbéticas y de la unidad del Campo de Gibraltar, también se integran en esta categoría las z onas localizadas sobre materiales arenosos plioc enos y plio-cuatern arios de l interior de la provincia de Huelva. Todas e llas se corresponden con topo grafías suaves, alomadas en su gran mayoría, salvo en algunos casos qu e se asocian a cerros de aspecto tabular labr ados sobre litologías neógenas. A nivel descriptivo y terminológico, se pueden me ncionar vario s tipos de campiñas según en la provincia de Andalucía occidental donde no s encontremos; así podemos citarla como la Campiña “sevillana”, “ cordobesa”, “onubense” o “gaditana” y compuestas a nivel general por litof acies arcillosas, calcareníticas y arenosas (Diaz del Olmo, 1987). A nivel de procesos predominantes , todas ellas se asocian con l a morfogénesis fluvio-coluvial con preponderanci a de una gran dinámica erosiva propiciada tanto por la disección fluvial d e sus lábiles litologías como p or el uso antrópico dado a estos terrenos de gran capacidad agrológica. Su puesta e n cultivo con productos cerealísticos y olivareros genera altas tasas de eros ión que se sitúan entre las mayores de España, con valores medios estimados entre l o s 2 6 - 5 5 Tm/Ha y año, coincidiendo con situaciones de desajuste en la o rdenación de los cultivos respecto a la distribución temporal de las lluvias (Moreira, 1991). Esto facilit a el desmantelamient o de los suelos y de las litolo gías de composición fina, con desarrollo de numerosos surcos de escorr entía y arroyada concentrada generados tras períodos de precipitacion es intensas; y que cuando no son reparados por l as labores agrícolas pueden tr ansformarse en cárcavas y barrancos. Todo ello favorece un transporte y una sedimentación muy importante de materiales d e fracción pequeña que a través d e los cauces más cercanos, alcanzan los grandes ejes fluviales. T ales cúmulos de finos, en numerosos casos, provocan la parcial o total colmatación de los cauces en sectores de valle c on el consig uiente problema de falta de capa cidad de los cauces para poder evacuar caudales en momentos de avenidas. Est as situaciones, a menudo, generan i mportantes riesgos cuando, a es a falta de calado, se une la existencia de estructuras de paso como carret eras, vías férreas o caminos que reducen aún más la capacidad de evacuaci ón hídrica, provocando la inundación de estas vías por el desbordamiento d e las aguas, con los consiguientes problemas para el tránsito de personas y materiales así como el deterioro de la s propias estructuras. c) Vegas. Se relacionan con las llanuras de inundación de los cursos fluv iales de mediano y gran tamaño del occidente de A ndalucía, como son el Guadalqui vir, Guadiamar, Genil, Odiel, etc. La mayoría se presentan inscritos en el ámbito de la Depres ión Bética aunque también pueden darse en el de Sierra Morena y entre los grandes klippes subbéticos. Sus litologías predominan tes corresponden a materiales de or igen neógeno y cuaternario del t ipo gravas, arenas, arcillas y limos, unido a que son áreas relativamente p lanas con algunas diferencias t opográficas v inculadas a las morfologías d e terrazas asociadas a la evolución de estos cursos fluviales. Ello las co nvierten en sectores con los mejores suelos y cifras de erosión promedio es timadas en 9 Tm/Ha y año. Los procesos dominantes se encuentran asociados, c omo es lógico, a la morfogénesis fluvial con predominio de la dinámi ca incisión- acumulación según en qué tramos y en qué ríos nos encontremos. De igual forma, los problemas derivados de los cíclicos episodios de in undación resultan comunes a todos ellos agravándose la situación si esta mos ante ríos con tendencia a incidir, por lo que se removilizan materiales a rrancados del propio cauce; o por el contrari o, estamos ante zonas de sedime ntació n, principalmente de finos, lo que resta capacidad a los cauces y fomenta la importancia y amplitud de la llanura para dis ipar y evacuar las aguas de avenida. Unido a ello, es conveni ente resaltar el intensivo uso antrópico dado a estos espacios, no sólo desde u n punto de vista agrícola debido a la exc elente calidad de sus suelos; sino desde la óptica de ocupación del es pacio por numerosas infraestructuras que interrumpen y compartimentan es tas áreas. Tal hecho genera que, en momentos de crecida fluvial, se originen, o se agraven, procesos geomorfológico s de aceleración y /o estancamie nto de los flujos que incrementan la vulner abilidad de todas las construcc iones instaladas en ellas y suponen un riesgo elev ado para las poblaciones del e ntorno. d) Estuarios. Se corresponden con las desembocadur as de determinados ríos en áreas puntuales del final de la Depresión del Guada lquivir así como e n las estribaciones de las Béticas en su contacto con el l itoral sobr e todo atlántico por su car ácter mesomareal. Ámbitos para el desarrollo de la m o rfogénesis fluviomareal, la irrupción de los flujos y reflujos de marea di arios aceleran las dinámicas de los cauces estuari nos que se complementan con los procesos de inundación excepcional periódica o estacional, bien por las agu as fluviales bien por las aguas m areales. Esto p roporciona un elevado dinamismo e n los cauces además de un alto contenido en sales tanto a los suelos des arro llados sobre las litologías limo-arcillosas de estas zonas de marismas como a cualquier tipo de litología que se encuentre en las proximidades, favoreciendo su alteración. La dinámica reciente de muchas de estas áreas ha pasado por una pérdida del influjo marino a favor de la cont inentalizac ión por una sedimen tación continuada con aumento de la influencia del agua salobre y de los procesos de colmatación por sedimentos finos . En este último caso, cobra ta mbién un destacado papel la fuerte presión antrópica reciente con la t ra nsformaci ón o cegamiento de los canales mareales o, directamente, la desec aci ón de amplias zonas de marismas para su puesta en cultivo, o incluso m ás frec uentemente, la interrupción de su f uncionalidad debido a la construcción de infraestructuras varias que la atraviesan. e) Vegas Litorales. Como su nombre indica, se localizan en la franja marítima t anto de la fachada atlántica de la Depresión del Guadalquivir como mediterránea de las Cordilleras Béticas. Predomina, como no podí a ser de otra manera, la morfog énesis litoral aunque también inter vienen mecanism os asociados a los ambientes fluviales de desembocadura, eólicos y, en menor m edida, coluvionares. Así m i s m o e s l a franja de c ontacto entre los ámbitos terrestres y marinos, dond e se pueden encontrar morfologías de estuar ios de edad reciente, pequeñas e nsenadas, acantilados, ramblas, complejos dunares y playas de arena o g uijarros. Existe una importante diferenc ia entre las zonas atlántica y me diterránea. La primera se caracteriza por un relieve plano en el q ue desemboc an grandes ríos con tramo final estuarino. E llo origina diferencias respec t o a l a s c o s t a s mediterráneas como una mayor presencia de estuarios y marismas intercaladas entre extensas playas y formaciones arenosas (dunas, cordones litorales, flechas) y una menor presencia de las formas acantil adas, aunque también existen. A su vez, se ve afectada por la existencia de mareas de mayor amplitud que en el m editerráneo , por lo que generan una importa nte zona de influencia que puede llegar a decenas de kilómetros hacia el in terior. Por contra la costa mediterránea se caracteri za p or la proximidad de los relieves montañosos de los sistemas béticos que generan efectos torrenci ales en los cursos de agua que discurren por es ta unidad así como una red h idrográfica de menor longitud y fuerte s pendientes. En ella, la dinámica actua l está vincula da a la influencia mareal, la fuerte colmatación de antiguas ensen adas y la intensa intervención antrópica de estos espacios. 1.3.2.3. Caracterización gener al de las riberas andaluzas Para carac terizar de manera breve y general las riberas analiza das en esta Tesis, proc ederemos a continuaci ón a detallar algunos de los at ributos que se les adjudica según el “Plan Director de Riberas de Andalucía” (Consejería de Medio Ambiente, 2003). Como rasgos principales, dentro del mism o se individualizan cuatro grupos de características, asociadas con : el régimen hídrico, el régimen hidráulico, la vegetación potencial, y los usos principales que se observan en ellas. Para comenzar con el régimen hídrico, definido c omo “ el período durante el cual el río lleva agua en su cauce ”, el Plan hace una clasificación en relación a s i s o n permanentes , temporales o esporádicos. P ertenecen a la primera categoría la mayoría de los grandes r íos de las cuencas estudia das en los tramos que discurren por sus valles y campiñas. En cuanto al se gundo grupo, se refiere fundamentalmente a los tramos de los c auces localizados en Sierra Morena y Sierra Subbética con cauces que permanecen secos en to rno a seis meses al año. Por último, los e sporádicos se circunscriben a al gunos de los tramos de cabecera de los cauces del valle del Guadalquivir, Gu adalete y Barbate; y sectores litorales de la provincia de Cádiz. En cuanto al régimen hidráulico, entendido en el Plan como “la velocidad de desagüe, las posibilidades de una mayor o menor infiltración de l agua en el suelo y la magnitud y frecuencia de las crecidas”, se establece n cuatro grupos en función de la pendiente longit udinal del tramo. El primero d e ellos hace referencia a ríos de régimen tranquilo , con pendientes entre 0 y 0.2% e inundaciones de esc asa velocidad y turbulencia, localizándos e e n las zonas más cercanas a las desemboc aduras de todos los cauces. En segun do lugar, se encontrarían los denominados de régimen rápido , con pendiente longitudinal entre 0,2 y 1,5% y velocidades elevadas en las crec idas extraor dinarias; s on éstos los más frecuentes en todos los tramos analizados. En ter cer lugar, estarían los de régimen torrencial , con pendientes altas de entre 1,5 y 6%, correspondientes al final de las zonas de cabecera de las cuenc as situadas en áreas montañosas d e Sierra Morena y Subbético. Por último, esta rían los denominados torrentes , con pendientes muy altas por encima del 6% y que integran los barrancos y vaguadas de las sierras, donde las lit ologías cohesivas y los arras tres de fondo o por flotación (troncos, ramas, etc.. ) condicionan s u dinámica y evolución. En cuanto a la vegetación potencial, resaltar que en todas las cuencas donde se ubican los ríos controlados, lo que predomina como formación vegetal es la de tipo arbórea frente a la arbustiva, localizándose en forma d e bandas, más o menos estrechas en paralelo a los cauces en las áreas medias y finales, mientras que en cabecera suelen ub icarse en zonas más alej adas del cauce. En cuanto a las series de vegetación principales, predo minan dos: la “ Geoserie edafohidrófila meso-t ermom editerránea m editerráneo-iberoatlánt ica silicícola” , presente con sauceda, aliseda, f resneda y tamujar; y la “ Geoserie edafohidrófila meso- mediterránea m editerráneo- iberolevantina, y bética orient al basófila y Geoserie edaf ohidrófila mes o-mediterránea inferior y termo- mediterránea-hispalense basófila” , con sauceda, chopera blanca y olmeda. En relación con los usos de las márgenes de las riberas, en pri mer lugar habría que distinguir los cauces que discurren en su gran mayoría por zonas urbanas o rurales; así los primeros estarán sometidos a dictámenes urb anísticos mientras que en los segundos, predomina el uso forestal, local izados en la áreas de c abecera de los principales ríos; y agrícola de secano , en todo el valle del Guadalquivir y campiñas on unbenses así como el regadío, en a lgunas zonas del primero. El conjunto de estos atributos, hacen que se pueda establecer l a calidad de las riberas y clasificarlas en función de su estado. A grandes rasg os y según el Plan Director para todas las cuencas andaluzas, la m ayoría pos e e un estado bueno (32%), aceptable (20%) est ando en estado natural en torno a un 17% de las mismas, mientras que en estado malo y pésimo se encuentra n un 20% y un 17% respectivamente. “The bridge”, de Courbet. SEGUNDA PARTE II. RIOS, PUENTES Y R ESTAURACION: CARACTERISTICAS GENERALES, DEVENIR HISTORICO, PROBLEMÁTICA GENERAL Y ACTUACIONES AMBIENTALES SOBRE LAS RIBERAS. 2 . 1 . L O S R I O S Y R I B E R A S : C A R ACTERIZACION GENERAL Y PATRIMONIAL. Los ríos y riberas han sido espacios muy codiciados por el ser humano desde el inicio de los tiem pos, propiciando una estrecha vinculación con ellos que perdura, con mayor o menor fortuna, hasta la actualidad. Esta r elación se ve motivada debido al interés que los elementos físicos, biológico s y territoriales que conforman estas áreas suscit an en el hombre desde antiguo. Sin embar go, este dilatado vínculo a través del tiempo, favorece que muchos de estos cursos fluviales hayan sido objeto de grandes perturbaciones e intensa s degradaciones por parte de las di stintas culturas y sociedades que se han valido de ellos, afectando tanto a las componentes individuales qu e los integran como a su conjunto. Todo ello en modo alguno puede ser achacado a la ocupación de s us orillas por puentes o cualquier otra obra que interfiera en el cauce si no más bien a la explotación de sus diferentes recursos que termina alterando su s inestables condiciones ecológicas. Es así q ue, desde la segunda mitad del sigl o XX y e n muy diferentes zonas del mundo, s e han tenido que acometer inte rvenciones en los ríos para solucionar múltiples problemas. En muchos caso s, dichas actuaciones no han dado el resultado previsto, pues la mayoría de los técnicos, o administr aciones encargados de llevarlos a cabo, no han sido realmente conscientes de la diversidad de los cursos fluviales y por tan to, de lo diferente que son sus morfologías, dinámicas y funcionamiento según en la zona climática y/ o franja territoria l por donde disc urran. Esta dive rsidad natural y los rasgos que la caracterizan (tra zados, morfologías, hidrología, vegetación, etc.), serán los que se aborden en los siguient es apartados del texto. H a y q u e especificar que tales cuestiones se centrarán en las caracterís ticas fluviales de ríos localizados principalmente en el Hemisferio Norte, en la z ona templada además de en la mediterránea o semi árida, ya que son las áreas donde radican los ejemplos de la bibliografía consultada así como todos los c auces con estructuras viarias que han si do objeto de estudio en esta Inve stigación. Igualmente, se llevará a cabo una primera aproximación a lo que se ha venido a denominar “Patrimonio de ribera o fluvial”. Ya que el variado conjunto de elementos que lo integran y que se disponen en las orillas de l os ríos tiende, cada vez con mayor frecuencia, a c onsiderarse como otro factor más a tener en cuenta en las actuaciones sobre las riberas, bien para proyecto s de restauración, bien para intervenir por causa de alguna estructu ra de paso. La conservación y puesta en valor de estos elementos patrimoniales , a nuestro entender, son fundamentales par a conseguir un estado óptimo de lo s r ío s y s u s paisajes fluviales. 2.1.1. Bases geoecológicas para la configuración del espacio fl uvial. El análisis de los ríos desde e l punto de vista de sus element os geoecológic os se puede realizar desde varias escalas. Esto es así debido a la complejidad de elementos presentes en el ecos ist ema fluvial y a la f inalidad a la que vay a destinado dicho contacto. Según Schumm (1991); “ la complejidad del paisaje fluvial se incrementa conforme se incr ementa su tamaño; por ejemplo, una cuenca hidrográfica pequeña se puede desarrollar en un único contexto climático, una misma serie litológica o t ener un solo uso de suelo. Sin embargo, esto en una cuenca de dimensiones mayo res se complejiza al intervenir numerosos elementos dentro de estas categorías de factores condicionantes de esa cuenca” . Esta afirmación, senc illa en su concepción teórica, es sumamente compleja cuando se qui ere hacer f rente a la realidad de todos esos elementos de cara a su estudio, análisis o c aracterización dinámica y funcional en un lugar concreto (Fig. 2.1). Bajo esta concepción, se ha cons iderado oportuno acceder al aná lisis espacial de estas áreas m ediante una aprox im ación que proporcione una vi sión ordenada y jerarquizada para, desde un punto de vista teórico, facilitar la mejor comprensión de los fenómenos que oc urren a nivel práctico en el los. Fig. 2.1: Complejidad de interaccio nes e n la estructura del sistem a fluvial (Ollero, 2007 2.1.1.1. La conjunción espacio-t emporal en el estudio d e los rí os. Este acercamiento territorial se ha llevado a cabo desde la concepción de “Hidrosistema” introducida por S c humm (1977) y perfilada con po sterioridad por Ward (1989), Amorós & Petts (1993) o Piégay & Schumm (2003). En e l l a s e consideran las tres dimensiones del espacio interactuando entre s í y transfiriendo energía, materiales y biota a todo el conjunto fl uvial. Esto es, la lateral, la longitudinal y la vertical; además de una cuarta dimensión, en este caso la temporal, en cuanto determina tanto los ritmos de los f enómenos geomorfológicos y ecológicos com o la ev olución de los mismos (F ig. 2.2). De igual modo también es la responsable de las posibles respuestas que tengan esos espacios frente a diversas perturbaciones (climátic as, ant rópicas, etc.). O lo que es lo mismo, el “tiempo de ajuste” frente al evento dist orsionador (Schumm and Lichty, 1965). Fig. 2.2.: Bloque representativo de la interacción entre las tres dime nsiones del conjunto fluv ial con la com ponente temporal (FISRWG, 1998). Según estos planteamientos, los pr incipales element os fluviales se organizan en función de las relaciones físicas que ocurren dentro del den ominado “Corredor Fluvial” (Ward, 1995) y que se establecen según tres dimensiones que definen, entre otros, Amorós & Petts ( 1993), la Federal Int eragency Stream Restoration Working Group (19 98), Ollero (2007); y que Piégay & Schumm (2003), denominan “Sistema en 3D” (Fig. 2.3). Fig. 2.3: Repr esentación de un tr amo del hidrosistema fluvial c on las tres c omponentes es paciale s propuestas por Piéga y & Schumm (2003). a) La componente longitudinal. Se define como las relaciones aguas arriba y abajo del c orredor fluvial, desde la cabecera hasta la desembocadura en función principalmente de l a pendiente, de los caudales circu lantes y de algunos factores ge omorfológicos para llegar a alcanzar el denom inado “perfil de equilibrio” en re l a ci ó n a u n ni v e l de base determinado (otro río, el mar, un lago, etc..). Adquier en a quí relevancia dos concepciones teóricas muy importantes para la Geomorfología f l u v i a l a l a hora de interpretar la respuesta m orfodinámica del río ante det erminadas perturbaciones que rompen su equili brio inestable. Nos referimo s a l “ P e r f i l d e equilibrio” y “Nivel de base”. En e l prim er c aso y pese a que inicialmente surgió vinculado al concepto de erosión lineal d e Dav is (1889), como resultado de la meteorizac ión física por parte de la corriente fluvial sobre el relieve; aún mantiene su interés en la medida en que se completa con nuevas int erpretaciones sobre car g a f l u v i a l y condiciones de sedimentación. Se trata pues de que toda corrien te fluvial tiende a adquirir una pendiente en su lecho que le proporciona la energía mínima necesaria para, descontado el rozamiento, transportar la carga. E s decir, una pendiente en la que su potencia neta (PN) o disponib ilidad energética tienda a cero, alcanzando s u “pendiente teórica de e quilibrio” (Mackin, 1948). Por ello ahora, junto a los clásicos elementos de control d e la geometría del perfil longitudinal como son la disposición estructural, la naturaleza litológica del sustrat o, o la tectónica, cobran impo rtancia otros eventos dinámicos tales como la erosión remontante, la presenci a de meandros y sus cambios, la entrada de aflu entes, las actuaciones antrópi cas en el cauce, etc… que introducen igualmente rupt uras en el perfil aunque de menor escala (métrica a decamétrica). Así y c onsiderado a nivel de tramo o segmento fluvial y para periodos de corto rango temporal, los ajustes en el perfil del fondo del cauce se r ealizan igualmente en t érminos de erosión que sobrexc ava el lec ho o el relleno aluvial, lo que finalment e se p lasma en el aumento o disminución del gradiente topográfico del río; y por tanto, en la presencia de variaciones locales de este, denominadas rápidos (“rifles”) y pozas (“pools”). En cuanto al concept o de “nivel de base”, va estrechamente lig ado al anterior al tratarse de un plant eamiento i gualmente teórico de carácter morfotopográfico y cuya expresión se asocia, desde un primer momento, al punto i nferior del perfil longitudinal de un curs o de agua. Se trata pues, del niv el de referencia energético o altura mínima a la que tiende la curva cóncava teó r i c a y d e tendencia asintótica que describe el gradiente longit udinal de todo río en su búsqueda por alcanz ar el perfil de equilibrio. Se t rata de un m odelo evolut ivo finalista al que cada vez más se le ha dado un mayor carácter m orfodinámico y donde, junto al nivel de base gen eral representado por el mar, adquieren mayor peso, a nivel de procesos, otros niveles de base locales como l agos, embalses, otros ríos, etc. E incluso, a escala de segmento fluvial, pozas y remansos del cauce. Cambios en estos niveles de base locales, s uponen ajuste s en el perfil longitudinal del río que se pr opagan aguas arriba y /o abajo med iante transformaciones de la morfología, t razado o pendiente por eros ión y/o sedimentación. b) La componente lateral También denominada transversal por contener la diversidad de interacciones entre los elementos que se disponen a am bos lados del curso flu vial. Sería la relación compleja entre el cauc e principal y sus márgenes dentr o del c orredor aluvial (Fig. 2.4), puesto que el estado y comportamiento del m i s m o i n f l u y e e n la creación y desarrollo de morfologías en la llanura y consecu entemente, repercute en la diversidad biológica. Se trata de una dimensión bastante compleja representada por la ll anura del río, donde la morfogén esis fluv ial se plasma en la acción del agua tanto sobre el cauce como fuera de él. Se genera así una dinámica lateral erosiva-acumulativa y de c ambios de tr azado que, a medio-largo plazo, termina c onformando el fondo de valle. Son e stas franjas de topografía plana que mantienen una s uave inclinación acorde a l a del perfil longitudinal del río las que, al desarrollarse s obre aluviones del mismo, reciben el nombre de llanura aluvial (Strahler, 1974; Muñoz, 1993). Fig. 2.4: T ransversal idealiz ada del c orredor f luvial con algunos de los compone ntes qu e lo integra n (FISRWG, 1998). A su vez y dentro de ellas, las z onas más sensibles a la acción de la dinámica fluvial son las más próximas al cauce funcional sometidas a inu ndac iones periódicas. Esto es, la llanura de inundación que también integ rada por depósitos aluviales d e acreción lateral (gravas y arenas) y fin os superpuestos (limos y arcillas), funciona como unidad hidromorfológica activ a delimitada en sus bordes por escarpes de terraza o erosivos sobre el sustrato , siempre y cuando nos encontremos en tramos de trasferencia o sedimentació n de ríos con cierta entidad. Su funciona miento durante las crecidas pone de manifiesto la interrelación existente entre cauce y llanura, restableciénd ose la conectiv idad transversal por parte de las aguas desbor dadas q ue transfieren junto con el agua, también sedimentos y nutri entes tanto durante la inundaci ón como en el descenso de esta en su vuelta al cauce. A grandes rasgos y para una transversal teórica ubicada en el t ramo de trasferencia de un río de cierta entidad q uedaría integrada por las siguie ntes morfologías:  Valle . Zona comprendida entre dos inter fluvios, es la morfología dep rimida de mayor entidad espacial de a hí la importancia en ella de la c omponente estructural que, a veces y para ríos de poca entidad, la equipa r a a u n a cuenca-vertiente fluvial. Depen diendo del sustrato sobre el que s e desarrolle y la posición a nive l de cuenca de los tramos fluviales (alto, medio o bajo) que por él discurren, adqui eren diferentes formas y ta maños. Así pueden ser estrechos y encajados en el sustrato rocoso en zonas de cabecera y litologías resistentes; o amplios y llanos en tramos medios o de desembocadura sobre materiales lábiles sobre las que se asienta la llanura aluvial. Por tanto dentro de él se pueden ubicar otras morfolog ías relictas o no (terrazas pleistocenas, abanico s aluviales, glacis, etc.) re sultado de su evolución que conforman el límite de la dinámica funcional del río actual.  Llanura aluvial . Integrada en la unidad ant erio r, corresponde a la planicie fluvial que se desarrolla sobre los sedimentos aluviales más re cientes (Pleistoceno Superior y Holoc eno). En ella se pueden ubicar otr os elementos morfológic os sean func ionales o relictos, tales como terrazas o abanicos; y sus límites lateral es suelen disponerse a través de escarpes de muy variadas dimensiones bien dire ctamente sobre el sustrato, o tras terrazas aluviales o laderas y glacis de enlace con las vertien tes del valle. Dentro de ellas se pueden situar diferentes t errazas, bien eros iva s sobre el sustrato rocoso, bien sobre depósitos fluviales que integran su aluvionamiento. A veces, en el c aso de las más recientes (holoc enas e históricas), representan el lím ite entre la llanura funcional o i nundable y la relicta, al establecer sobre el t erreno con sus escarpes y sus alturas sobre el lecho del río, un límite preciso al avance de las aguas desb ordadas en lo que se conoce como “lecho mayor” (Tricart, 1960) .  Cauce y llanura de inundación . Entendido el primer o en sentido amplio como una morfología en surco alargada, de mayor o menor profun didad, por donde transita una corriente hídrica y sus sedimentos de ma nera temporal o permanente. Asociado con el tér mino lecho, se pueden distinguir dentro de él, uno mayor o llanura de inundación, menor o cauce ordinario o de bank-full ; e inclus o, un cauce de estiaj e dentro del anterior y cuya existencia morfológica se debe a las necesidades de evacuación de crecidas p eriódicas o excepcionales, caudales ordinarios o míni mos respectivamente. A su vez y dentro de la llanura de inundac ión o cauce de avenidas pueden reconocerse tambi én otras morfologías significa tivas como transportada). Mientras que para un rango t emporal corto (días a unidades de años), ha de tenerse en cuenta incluso la propia morfología del c auce por cuanto ésta se modifica como respuesta tanto a la descarga de a gua y sedimentos como a las características del flujo que por él circulan. Estos últimos a su vez definen la fuerza ejercida por el agua en el f lujo de la corriente y la resistencia al cambio m orfológico de los materiales sobre los que se desarrolla el cauce. Por ello Ri chards (1982), las sintetiza en la energía de la corriente y las propiedades del s edimento (tamaño del mismo jun t o c o n l a s características de su distribución y la forma de las partículas de tamaño grava). Frente a ello, las variables morfológicas dependientes integran la geometría del cauce que incluye, en su forma tr idimensional, la sección trans versal, el trazado en planta y el perfil longitudinal; todos ellos íntimamente int errelacionados. Por tanto a la hora de abordar la aplicación de estos principio s al estudio de los ríos se deben seguir unos métodos y técnicas de trabajo acordes a l a dimensión temporal que implican l as variables independientes re sponsables de los cambios (Schumm and Lichty, 1965; Tricart, 1965; Schumm, 19 77; Thornes and Brusden, 1977; Brier ley and Fryirs, 2005):  A nivel de épocas geológicas r ecientes ( c yclic time ), donde los cambios climáticos y del nivel del m ar dan lugar a las modificaciones m ás importantes en los sistemas flu viales cuat ernarios, es necesari o aplicar las técnicas y métodos de la paleogeografía del Cuat ernario con esp ecial atención a las terrazas, aluvionamientos en llanuras de inundac ión, suelos y paleosuelos, etc…, en r angos temporales superiores a decenas de miles d e años (>10 4 años).  Por su parte el análisis para tiempos his tóricos ( moder time ), también necesita reconstruir la paleoge ografía y la paleohidrología de los ríos ante procesos no estacionales y de efectos acumulativos (decenas de años a unidades d e miles de años). Pero en esta ocasión, a demás de med iante el estudio sedimentológico de los fondos de valles y llanuras de esta edad, incluye las técnicas y métodos geomorfológicos para abordar el comportamiento de sus trazados, determinando la velocidad y mag nitud espacial de sus cambios que, par a esta dimensión temporal, pue den llegar a ser espectaculares y muy frecuentes. Tal y como se han consta tado en Europa y EE.UU. entre otros m uchos lugares del planeta.  Para dimensiones temporales aún más reducidas ( stady time ), esto es rangos temporales de días a meses o de años a decenas de años, los procesos dominantes condic ionan el empleo de métodos propios d e l a geomorfología y la h idráulica, con especial atención a las fluc tuac io nes hidrológicas del cauce (años a decenas de años), las avenidas y l a s modificaciones en sólo días de los cauces o “metamorfosis” (Sch umm and Litchy, 1963). Suelen presentar carácter excepcional, local (se gmentos de 100 a 2.000 m) pudiendo su evolución ser reversible o irreversi ble. Y como no, la erosión-sedimentación de márgenes en cauces s inuosos que generan inestabilidad de trazado con velocidad de desplazam iento lateral de sus sectores cóncavos q ue oscilan entre los 3 y los 8 m/año de prom edio par a periodos de entre 20 y 40 años (Hooke, 2007; Nadler y Schum m, 1 981). Pero también desplazamientos a guas abajo de meandros que, ademá s de modificarse a sí mismos mediante estrangulamiento ( neck cutoff ), acortamiento ( chute cutoff ) o avulsión (Pellicer y Yetano, 1985; Gutierrez et al.; 2007; García y Baena, 2008) , pueden interferir con obras h umanas como son las ciudades o los puentes. De ahí que el emplazamient o histórico elegido durante su c onstrucción no garantice, en lec hos móviles, la afección de las m ismas por las migraciones de meandros para per iodos superiores a los 50 años, como fue el caso del puente sobre el río Cimarrón en Oklahoma, afectado en 1968 por un meandro, originariamente, situado a 1.609 m aguas arriba del mismo (Chorley et al., 1984). El sistema fluvial cambia con el tiempo debido a la actividad d e los procesos erosivos y de sedimentación, como respuesta a múltiples cusas que intervienen sobre él (climáticas, modificaci ones del nivel de base, tectóni cas, actividades humana, etc.) y por consiguient e, la predicción es difícil debi do a la variabilidad del sistema (Park, 1981). Por tanto, sólo determinando la veloc idad y magnit ud de los cambios en los cauces fluv iales podremos predecir los ef ectos de futuros impactos s obre estructuras humanas y recomendar tareas de inter vención y ordenación ecológicas de los cauc es y riberas que los aminoren (Petts, 1989). Por todo ello, y aunque siempre ha sido importante el conocimiento, comportamiento y predicción de los cursos fluviales, hoy en día lo es aún más de cara a prevenir las modificaciones de los ríos ante variacio nes del medio- ambiente que afectan no sólo al hombre (vida y propiedades) sin o también a los ecosistemas fluviales indispensables para la fauna y la flo ra. Es aquí donde toma tanta importancia la cons i deración de la componente tempor al en la génesis y evolución de las princip ales morfologías de origen fluv ial pero, más s i cabe, en el caso de la geometría de los cauc es por la rapidez e n su dinámica y los efectos que esta acarrea sobre las obras humanas implantada s en su dominio. La conjunc ión de las cuatro dimensiones anteriores, configura e influye en el carácter y complejidad del sistema f luvial. Aunque se analicen por separado, es obvio que la unión de todas las variables presentes en él desde la perspect iva de estas aproximaciones sería l o más cercano a la realidad por cuanto todo se encuentra interrelacionado, conect ado. Así, cualquier proceso q ue se produz ca de forma lateral también influye en la estructura longitudinal del sistema, como por ejemplo, la anchura y prof undidad del cauce que aumenta río a b a j o p o r e l incremento del tamaño del área de drenaje y el caudal. Este alt o grado de heterogeneidad espacio-temporal, su estado de no equilibrio y sus parámetros dependientes de una escala altament e mutable, es la principal c aracterística de los corredores fluviales en su est ado natural, resultando básic a de interpretar a la hora de actuar sobre ellos. 2.1.1.2. La aproximación escalar en su estudio. Al mismo tiempo y de cara a trabajar en el estudio de los ríos, se utilizarán al menos cuatro escalas de aproximac ión que pueden incluirse dentro de una clasificación jerárquica como mejor forma de acercamiento espac ial aplicad a a los sistemas fluviales. Esta fue sistematizada por Frissell et al. (1986) y posteriormente retomada por Kondolf et al (2003), Brierley & Fr yirs (2005), Newson & Large (2006) o Thorp (2014) entre otros autores (Fig. 2.5); las diferencian y definen en lo que, a nuestro entender serían a n ivel lineal: sectores (miles de metros de l ongitud); segmentos (de centenas a decenas); tramos (decenas de metros); pozas/rápidos (metros); y micromorf ología o facies sedimentarias (de m ilímetros a centímetros). Fig. 2.5: Organizació n jer árquic a de un sistema fluvial y sus subsistemas de há bitats c on indicación de la escala espacial lineal e n la cu al se desarrolla n (Frissell et a l., 1986). Esta aproximación jerárquica consta de varios niveles que prete nden agr upar las interacciones geoecológicas presentes en los sist emas fluvi ales (Fig. 2.6). E s t o e s : a n i v e l d e “ cuenca” q ue en el c aso de esta Investigación, ha sido utilizada para el a nálisis de los peque ños arroyos. A niv el de “segmento o unidad de paisaje”, donde tienen s u expresión geomorfológica mu cho de los problemas resultantes de la i nteracción río-puente, tanto aguas a r r i b a d e é s t e como aguas abajo; a nivel de “ tramo” como el entorno más inmediato al puente; y por último, a nivel de “ unidad geomorfológica e hidraúlica”, donde se ubican los elementos necesarios para el func ionam iento morfo-dinámico del río y que, para nosotros, corresponde al niv el de los datos recogidos dura nte la inspección en campo de los puentes. Por el contrario, no ha s id o objeto de esta Tesis llegar a otros niveles de más detalle como pueden ser los á m b i t o s d e “ microhábita t” los cuales completarían la visión múltiple y escalar a que s e hacía referencia en párrafos anteriores. A su vez, est a organización espacial proporciona el ámbito adecuado par a que se establez can los dis t intos tipos de relaciones entre las morfologías, procesos y dinámica presentes en estos espacios. Así, en cada uno de ello s predominará un fenómeno o m orfología según la escala y la perspectiva que se haya utilizado, pero qu e influirá en el resto de elementos independient emente del tamaño que posea y d el rango temporal en el cual se mueva. Fig. 2 .6: Organización jerárq uica de l as i nteracciones geoecol ó gicas en un sistema fl uvial con indicac ión de la escala temporal que las det ermina (Brierley & Fryirs., 20 05). Para nosot ros, las característic as de cada una de esas unidades territoriales en función de la bibliografía ant eriormente citada y nuestra exper iencia, serían las siguientes: a) A nivel de “ Unidad de Cuenca” . Considerada dentro de escalas es paciales de miles a decenas de km de longitud, según se trate de cuencas hidrográficas del colector principal o subcuencas de pequeños afluentes; y a nivel temporal de miles a decenas de miles de a ños, se pueden definir como un sistema integrado por corrientes fluviales en forma de ríos y arroyos. Estas escorrentías concen tradas y canalizadas naturalment e, registran variaciones energéticas a l o largo de su recorrido que regulan los ritmos de sedimentación-incisión o de divagación lateral del cauce conformando, a lo largo del tiempo, su perfi l longitudinal y transversal. Simultáneamente, r ealizan a cciones de erosión, tra nsporte y sedimentación de la carga sólida a lo largo de zonas fluviales diferenciadas que se suceden longitudinalmente en función del predominio de unos procesos sobre otros. En este s entido, y como es b ien conocido en el planteamiento te órico de los sistemas fluviales (Str ahler, 1974; Schumm, 1981; Pedraza, 1996), en una cuenca hidrográfica se pueden loc alizar tres zonas bien difer en ciadas en función del predominio de cada uno de estos procesos: zona 1 o tramo de cabecera o de producción, donde s e imponen los fenómenos de ero sión de las formaciones superficiales o litologías; z ona 2 o tramo intermed i o o de transferencia, con predominio del t ransporte de materiales aunq ue unido a una sedimentación y eros ión latera l de menor grado que conforma fon dos de valle bien desarrollados; y por último, una zona 3 o t ramo de domini o de la sedimentación, donde l a pendiente de los cauces es prácticament e nula al alcanzar éste su nivel de base local o regional. Estos fenómen os, la mayoría de las veces simultáneos en cualqu ier tramo, serán primordiales para la conformación de algunas variables básicas en el análisis de los r íos y para abordar con éxito una apr oximación a la compl ejidad y dinámica de los mismos. En relación a esto último y dado que, esta complejidad se debe a las variadas características que condicionan e l funcionamiento hidrológico d e una cuenca como son: los rasgos climáticos, la topografía, la litología, l a hidrogeología, la vegetación o los usos presentes en ella. Además, es el caudal d el río uno de los factores más relevantes par a ello, siendo variable en el ti empo (a lo largo de los meses o entre distintos años) y en el espacio (diferente se gún zonas del cauce). Su existencia depende fundam entalmente de varios factores: el clima (precipitación y temperaturas-e vaporación), la presencia vegeta l (intercepción y transpiración) y las característ icas topo-lito-edafológicas (in filtración y almacenamiento). D e ellas, princ ipalmente la p rimera, es quien regula las mencionadas variaciones espacio t emporales, o lo que se ha veni do a l lamar “régimen hídrico” del río. Este se entiende, por un lado, como “la permanencia temporal del flujo dentro del cauce” r efiriéndonos así a la ex istenc ia d e corrientes continuas, semiperm anentes, discontinuas, estacional es, esporádicas o irregulares. O bi en, a la relación e xistente entr e la presen cia, cantidad de agua y origen de ésta (pluvial, nival, glaciar, la custre,..) con determinados ambientes climáticos , estableciéndose de esta man era una clasificación de los regímenes f luviales según estos datos y la s regiones climáticas donde se localicen las cuencas hidrográficas (r. Med iterráneo, r. Templado, r. Tropical, etc). De este modo el régimen de caudales que circula por un tramo de río es consecuencia del comportamiento hidrológ ico de la cuenca ver tiente donde se insert a conformándose como la conexió n del río con ésta. Igualmente, el régimen de caudales es un factor clave en el ecosistema fluvial pues determina la presenc ia, cantidad y permanencia del agua dentro del cauce, lo que constituye un requ erimiento básico para la existe ncia de flora y fauna así c omo para los ciclos biológicos desarrollados en él y en su ribera. Así mismo, la cantidad de agua circul ante resulta también impresci ndible para realizar las funciones hidráulic as de arranque y desgaste del m ate rial litológic o que una vez movilizado tiende a d esplazarse y depositarse según tenga la corriente fluvial suficiente poten cia neta c omo para llevarlo a cabo en función del tipo de material. Por otro lado, según Brierley & Fryirs (2005), entre esta unidad de cuenca y la siguiente de tramo, habría que diferenciar otra denominada “ Unidad de paisaje ” que correspondería a cada una de las tres zonas definidas en el la; por el contrario, Frissell (1986) y Vr eudenhil et al. (2010) la denomi nan co mo “ Segmento ”. b) A nivel de “ Unidad de Tramo o segm ento” . Se caracteriza por tener una rel ativa uniformidad en su funcion alidad y estructura geomorfológica (Fig. 2.7). Posee unas pautas comunes que ayudan a comprender la configuración del cauce y de la llanura con mor fologías representativas, entre otras c omo: brazos abandonados, barras e n el cauce, depósitos laterales, etc Las morfologías y atributos pre sentes en el cauce se utilizan p ara establecer l a tipología de los mismos y para estudiar los cambios en sus cara cterísticas que luego se propagan o no, aguas arriba o abajo del tramo. Estos c ambios se inscriben en una escala temporal entre uno y cien años, de ahí el interés que se le ha prestado en esta investigación de cara a establecer la evol ución morfohidrológica del c auce en e l entorno de los puentes estudia dos y de cara a determinar las disfuncionalidades existentes entre los mismos y las obras de paso sobre ellos emplazados Fig. 2.7: Esquema representat ivo del T ramo como escala jerárqui ca (Brierley & F ryirs., 2005). c) A nivel de “ Unidad geomorfológica”. Como su nombre indica corresponde a la que integra las formas p resentes en los sistemas fluviales vincul adas fundamentalmente a la erosión y deposición de sedimentos (Fig. 2.8). Su escala espacial se circunscribe al cauce y a sus márgenes más inmediatas mientras que la temporal puede abarcar desde meses a una decena de años, tiempo mínimo para ser removidas o retrabajadas pudiendo cambiar la es tructura de algunos tramos f luviales. Estas unidades t ienen gran importancia porque son la bas e de todo el sistema fluvial. El análisis de su morfología, sedimentología, distribución u or igen junto con otros rasgos de tipo hídrico como la convergencia/divergencia d e los flujos, sus trayectorias así como la altura y frecuencia de la lámina de ag ua durante las crecidas, permiten interpretar los procesos que intervienen en la evolución del cauce y cómo éstos afectan al puente. De ahí, su importancia a la hora de ser controlados como zonas de estudio para la predicción del riesgo y l a s propuestas de actuación. Aunque sus configuraciones morfológica s tanto transversales como en planta son muy diversas a lo largo del cu rso fluvial desde la zona de cabecera hasta la de des embocadura, pese al e studio de las misma, se muestra fundamental par a interpretar la hidrodinámica resultado de la interacción entre el puente y los diferentes modos de circul ar el agua. Algunos autores, denominan y asemej an esta unidad con el términ o biológico de “Ecotopo” (Vreudenhil et al., 2010). Figura. 2.8: Esquema repre sentativ o d e l a uni dad geo morfológica como escala jerárquica (Brierl ey & Fryirs., 2005). d) A nivel de “ Unidad hidráulica” o de “Posición Geomorfológica”. Determinada, y f ormada, por flujos hídricos en su interacción c on los sedimentos disponibles en el cauce. Reflejan cómo s e distribuye la energía a lo largo del curso fluvial (Fig. 2.9). Dependiendo del tipo de flujo y de sus características, s e generarán unidades vinculadas a procesos de e r o s i ó n o sedimentación a su vez relaci onados, fundamental mente, con el t ipo y tamaño del material aluvial o del sustrato disponible. Su rango tempor al y espacial comprende desde eventos mensuales a anuales, con escalas lineal es de alrededor de los 10 m o menos respectivamente (Brierley & Fryir s, 2005; Frissell et al., 1986). Este últim o autor, la denomina “sistema de pool/riffle” (pozas y rápidos), pues la asocia con la presencia de estas mor fologías en el cauce vinculadas a la mayor o menor velocidad de los f lujos. S e asociarían con unidades simples geomorfológi cas o de posición, tales como hoyos de socavación, dunas hidráulicas, umbrales de lecho, barras de rem anso, etc. Las cuales informan de un problema o proceso concreto vinculado a l a interacc ión de los flujos hídricos con la estructura de paso. Dentro de ellos, se situarían las denominadas “Unidades de microhábita t” vinculadas a la presenci a de elementos biológicos característicos de éstos ambientes y los c uales no han sido objeto de esta Investigación. Fig. 2.9: Esquema represent ativo de l a u nidad hidráulica y de m icrohá bitat como escala jerárquica (Brierley & Fryi rs., 2005). Toda esta jerarquía espacial y t e mporal, muestra la total conex ión entre los procesos y elementos geomorfológi cos, hidrológicos y ecológicos presentes en un sistema fluvial que pueden vers e afectados por una interfere ncia como es la existencia de un puente o cualquier otro tipo de obra humana s o bre un cauce (Thorp, 2014). De ahí que asumir una visión holística e integra da aunque al mismo tiempo concreta, sea de vital importancia de cara a la im plantación de cualquier tipo de actuac ión en estos ámbitos. 2.1.1.3. Algunos rasgos generales de la vegetación de ribera. Desde hace décadas, se ha venido resaltando la importancia de l as relaciones que se establecen entre los element os fluviales vistos anterior m e n t e , y l a existencia y desarrollo tanto de los organismos biológicos como de sus ecosistemas en los espacios de ribera. La gran variabilidad geo gráfica junto con los diversos componentes hidro-morfológicos de estos m edios determina la existencia de diferentes hábitat s ecológicos en div ersas partes del cauc e y su llanura más próxima (Brookes, 2003). Espacio, que es el resul tado de la compleja interacción entre los sistemas sedimentarios y biológi cos, además de los regímenes hidroló gicos (Hughes, 1997). De este m odo, los r íos y los ecosistemas terrestres y acuático s que componen una cuenca mantienen numer osas int errelaciones con los regímene s de caudal, los sedimentos y la topografía del lecho y sus riberas, conformando así el hábitat físico para estas co munidades biológicas. Dentro de ellas, cobra especial relevancia la vegetación ribereña pues posee numerosas características que repercuten s obre la dinámica del río. En e s te sentido, los elementos vegetales estabilizan las orillas y barras del lecho, controlan el aporte de sedimentos desde las laderas al cauce, contribuyen co n material leñoso y residuos a la materia orgánica del a gua, filtran posib les contaminantes o regulan la luz y sombra que llega al cauce; siendo fundamenta les par a el establecimiento de la temperatur a del agua o la realizac ión de diver sos mecanismos físico-químicos (Gonz ález del Tánago y García de Jal ón, 2001). Se puede decir que estas franjas de vegetación asociadas a los ríos tienen un “efecto borde” entre las zonas más húmedas de éstos y las más s ecas (FISRWG, 1998). a) Condicionantes del medio físico. La vegetación de ribera, denominada as í porque se asienta sobre terrenos donde se desarrolla y tiene influenc ia la dinámica fluvial, o s ea, la ribera del río, está constituida en general por numerosas especies pioneras, d e crecimiento rápido y fácil reproducción que se ubican, en algunos casos, de nt ro d e l ca u c e o a lo largo de las orillas en disposición catenal formando estr echos pasillos verdes par alelos al mismo que s e denomina “bosque galería”. Otr as veces, se desarrollan en zonas menos próximas al cauce activo aunque siem pre en terrenos aluviales agrupadas en bosquetes con cierta continuid ad espacia l. La aparición de estas manchas vegetales alejadas de la c orriente f luvial o inmediatas al lecho, se explica por la existencia de unos condi cionantes físicos básicos sin los cuales este tipo de vegetación y su fauna asoci ada, no podrían desarrollarse (Gurnell &Gregory, 1995). Tales caracteres son:  Humedad edáfica permanente, bien asociada a la presencia de ag ua por exposición directa (plantas en contacto con el agua del cauce e n régimen permanente o temporal), o bien lig ada a un aporte indirecto (ni vel freático cercano y elevado), o humedad esta cional (crecidas ordinarias, etc.).  Rasgos edáficos específicos del ámbito de ribera. La presencia de suelos francos con características diferentes (más o menos arenosos, l imosos, sueltos, con gravas,..), con aportes de limos, arenas y nutrien tes por inundabilidad estacional, provoc a que s e asienten sobre ellos d istintas especies distribuidas espacialmente según sus exigencias en cua nto a sustrato.  Un cierto posicionamiento topogr áfico y altitudinal que las vi ncula a zonas relativamente planas, o donde la pendient e no supere un umbral excesivo de desnivel.  Caracteres climatológicos. Funda mentalmente temperatura, preci pitaciones y humedad ambiental. A pesar de ser una vegetación azonal, o lo que es lo mismo, no regirse exclusiv amente por los distintos tipos de clima para su distribución, sí que necesita de ciertos caracteres climáticos adecuados para su desarrollo. Dependiendo de éstos r asgos hid ro-topo-edáficos, las distintas especies de ribera se organizan en una sucesión florística de mayor o menor cercanía a la corriente hídrica. Desde el punt o de vista de la proximidad al agua se puede denominar a la vegetación que s e ubica en esa línea como “ripar ia”, sirviendo como ecotono entre el medio terrestre de las márgenes y el acuá tico propiamente del cauce. La anchura v ariable de esta franja veget ativa suele rondar, como mínimo, los 10 m contando con 2 pies de árboles m ás arbustos. De este modo, y si hiciéramos una hipotética transversal desde la lámina de agua hacia las márgenes fluviales , obtendríamos una zonificació n específica, en la que podríamos diferenciar dos tipos de formaciones vegeta les según sean sus exigencias de humedad o su resistencia a la fuerza del flujo hídrico. Nos referimos a:  La zona de vegetación acuática : compuesta fundamentalmente por especies macrófitas. Su característica principal es que germina n sólo en condiciones de humedad elevada y desarr ollan parte de su c iclo vegetativo dentro del agua. Se pueden distingui r en ellas, las sumergidas , flotantes, emergentes y de orilla. Las t res primeras se localizan en la zo na correspondiente al nivel de estiaje de las aguas mientras que las últimas se sitúan entre éste límite y el nivel medio alc anzado por las agu as. Poseen la función de fijar el suelo bajo el agua y frenar la energía de l a corriente además de proporcionar hábitats y alimento a la fauna piscícola del lugar. Algunas p lantas características son: carrizos y cañas ( Phragmit es commis y Arundo unex), eneas (Typha angustifolia), espadañas (Typha lat ifolia), lirios (Iris pseudacorus) y junqueras (juncos spp…).  L a zona de vegetación rupícola : comprende una gran franja de t erreno que va desde el mismo límite de las aguas ordinarias hasta donde es tas alcanzan su máxima extensión dur ante las crecidas estacionales. b) Distribución transversal de especies. Dentro de esta última zonificación y siguiendo a Ferreras y Aro zena (1995), se puede distinguir la siguiente disposición vegetal de especies a rbóreas principales con sus correspondientes cortejos arbustivos y herb áceos (Fig. 2.10): Fig. 2.10: T ransversal idealizada del bosque de ribera, con la posición que ocuparía cada especie en función de sus neces idades fisiológic as (Ferreras y Arozena, 1 995).  Saucedas: Se denominan así a las formaciones dominadas por las especies del género Salix. Es un grupo muy diverso y complejo por la sem ejanza entre las distintas especies. A menudo crecen como arbustos aun que normalmente suelen tener talla a rbórea sin llegar a grandes alt uras. Se desarrollan en contacto con el agua, en las orillas o, a veces, colonizando depósitos de aluviones dentro del propio c auce. Por sus rasgos fisonómicos (porte esbelto, varios pies mu y enraizados y una alta f lexibili dad de su tronco) soportan las frecuentes crecidas estando muy adaptado s a ellas y creciendo con rapidez una vez ocurrido el episodio de inundació n. De igu al forma, aguantan episodios de estiaj e. Sus funciones ecológicas s o n d e gran importancia contribuyendo a frenar y atenuar los efectos d e las crecidas, fijando las márgenes y evitando, junto con las hierb as hidrófilas, los efectos de la erosión.  Alisedas: Correspondientes a la especie del Aln us glutinosa, e s muy exigente en humedad tanto edáfica como ambiental, se sitúa muy cerca del cauce o en zonas encharcadas donde no falte el agua. En muchos lugares compiten c on los sauces y su predominio se asocia con la exis te ncia de cierta humedad ambiental aunque está menos adapt ado que el sali x par a soportar la embestida de las aguas altas y los estiajes. Por el contrario, su alto porte hace que proporcione bastante sombra al cauce y difi culte el crecimiento del sauce que no soporta una excesiva umbría. Cuand o coexisten ambas especies, el s auce se s itúa delante del alis o e n contacto con el agua. En este caso, se ve acompañado por un cortejo flor ístico y arbustivo adaptado a estas condic iones lumínicas. Como gran fun ción ecológica, el aliso fija el ni trógeno del aire al s uelo median te bacterias- hongos de sus raíces y son una fuente importante de nitrógeno para las aguas.  Choperas o alamedas, olmedas y fresnedas: De l os géneros Popul us, Ulmus y Fraxinus. Est as especies conforman la s egunda banda o f ranja a cierta distancia y altura sobre el cauce, por lo tanto fuera de l riesgo de inundación frecuente salvo en episodios excepcionales. Normalme nte colonizan niveles t opográficos por encima del bank-full en ter razas o llanuras planas. Así mismo, no precisan c ontacto directo con el agua ni que el nivel de ésta se encuentre cerca de la superficie aunque sí requieren humedad abundante para sus raíces aún en verano con el descenso d e l nivel freático. Suelen conforman densos bosques cuy o estrato ar bustivo lo forman pies jóvenes de alguno de e llos junto con numerosas herb áceas. Los olmos son menos e xigentes en humedad que los c hopos y fresn os, por lo que en muchos casos ocupan las posiciones topográficas más a lejadas de la lámina de agua o en cauces de ríos con marcado estiaje. En cuanto a los chopos por su rápido y fácil crecimiento se u tiliza como es pecie repobladoras de estos ámbitos fluviales. Por último, y a pesar de que no se puede incluir c omo vegetac ió n propiamente de ribera habría que resaltar a los:  Tarajes: Especies del género Tama rix. Su presencia en las ribe ras se asocia con los r íos de regiones más secas y cálidas ambientalme nte además de con zonas lacustres, palustres o ribereñas donde pred ominan sustratos o ambientes salobres. En estos casos, normalmente ocu pan la posición que deberían ocupar las saucedas, coexistiendo a veces cuando las características climato-litológicas así lo permiten. Cuando prevalecen ellas solas, suelen estar acompañadas en cortejo por las adelf as (Nerium olander). Toda esta biodiversidad del rí o es producto de una hetereogenei dad de hábitats y de una conectividad funcional entre ellos, adaptadas a l a s condiciones morfohidrológicas del cauc e. Cobra especial importa ncia el material vegetal sintetizado en las riberas o en las llanuras de inundación debido a tal profusión biológica , así como al mantenimiento de una llanura de inundación amplia conectada f uncionalmente con el cauce. La componente vegetal es otro de los elementos que sufre variad as respuestas ante los c ambios y cuya influencia en la dinámica fluvial e s s umamente importante, a pesar del, en cier to modo, insuficiente conocimie nto existente sobre la estrecha relación entre vegetación y dinámica fluvial. R especto a ello, uno de los temas más estudiado se centra en ver la influencia de las especies a lo largo del tiempo en el func ionamiento del hidrosistema flu vial p ues se ha demostrado que pueden interferir en la morfohidrología del luga r . S i n e m b a r g o , este vínculo no deja de plantear diversos problemas a la hora de su estudio y análisis en algunas d e sus características, como es la relativa a la evolución dinámica de los cauces conjuntam ente con los bosques de ribera en muchas zonas de Europa,donde éstos últimos son relativamente jóvenes ( Piégay y Gil, 1997). Así en el suroeste de Francia donde durante los siglos X VIII y XIX, no existían tales formaciones vegetales de ribera, su incorporació n ha supuesto un elemento distorsionador-modificador de la hidrodinámica del río a lo largo del s. XX. 2.1.1.4. Componentes básicos d el Patrimonio de Ribera. La estrecha relación hombre-río ya comentada al inicio de este bloque se ha traducido desde épocas remotas en la utiliz ación de sus orillas con diferentes usos: como espac ios donde asentar se debido a la facilidad del t erreno, como fuente de recursos o bien para la utiliz ación de los ríos como ejes de transporte longitudinales a través del territorio. Esta secular vinculaci ón antrópico-fluvial ha propiciado que en las riberas se puedan encontrar un rico le gado histórico- arquitectónico que junto a los pr opios valores ecológicos y nat urales hacen de éstas áreas lugares de alto y s ingular valor heredado para el h ombre actual; o lo que es lo mismo, constituyen enclaves, a veces reducidos, de e l e m e n t o s patrimoniales para el c onjunto de la humanidad. Según una de las numerosa definiciones de Patrimonio – hacienda que alguien ha heredado de sus ascendientes - y de Ribera – margen y orilla de un río - ( DRAE, 2014, 23ª ed.) , así nosotros entendemos como “Patrimonio de Ribera”a todo el c onjunto de “ heredades” o elementos heredados ya sean naturales, históricos, arquitectónicos o paisajísticos que han perdurado h asta nuestro días en las orillas fluviales tras el paso de pueblos o el conjunto de vivencias de las civilizaciones a lo largo de los s iglos, const ituyendo parte indivisible de ellos y otorgándoles identidad propia. Po r tanto, se puede afirmar que el Patrimonio localizado en las orillas fluviales es amplio, diverso y consti tuye un factor clave en la definición del espacio ri bereño de cara a su análisis, pl anificación, intervención o recuperación. De este modo, muchos de los puente s que se ubican en los espacios f luviales se pueden considerar como patr imonio y s e constituyen, además, como un referente espacial y temporal del comportamiento del río. Dentro del Patrimonio de ribera, en func ión de la definición es tablecida por nosotros y de la experiencia investigadora adquirida, hemos dis tinguido cuatro grupos de cara a su contextualización general: a) Patrimonio ecológico-natural. Donde se incluirían todos aquellos elementos propios de estos espacios fluviales presentes en la natural eza, como son la vegetación, la fauna, más todas aquellas morfologías básicas para un río que son neces arias para su funcionalidad y dinámica hídrica. También se engloban es esta c ategoría aquellos restos de formaciones geomorfológicos o geológicas y e lementos singulares dentro del contexto mor fológico, como es el caso de los edificios travertínicos (Foto 2.1). Foto 2.1: A la izqui erda, imagen del edific io t ravertínico cono cid o c omo “Los Baños de Pope a” e n la Sierra de Cór doba. A la der echa, cauce del río Guadiaro en su tramo me dio como exponente de calidad al tener aguas limpias y cristalin as a demás de un frondos o bosque de rib era. b) Patrimonio hist órico-arqueológico. Representado por aquellas zonas ribereñas donde existen restos arqueológicos de relativa importancia o han s ido lugares emblemáticos en el d evenir histórico del río, existiendo construcciones o ruinas que así lo atestigüen (Foto 2.2). Foto 2.2: A la izquierda, restos del llamado “Puente romano de Aznalc ázar” construido para superar el cauce del río Guadiamar a l a a ltura de d icha población e n Sev il l a. A la derecha, lienzo de muralla del Castillo árabe de Niebl a a orillas del río T into en Huelva. c) Patrimonio arquitectónico-monumental. Muy similar al anterior pero con la salvedad de que en esta cat egoría cobran importancia los restos consid erados como hitos individualiz ados , ya sean arquitectónicos o m onumentales, que tengan un valor patrimonial importante siendo ejemplos de antiguas edifi caciones o usos asociados a la imagen colectiva de una ciudad o pueblo (Foto 2.3). Foto 2.3: A la izquierd a, restos de una nori a de origen árabe en e l para je conocido como “Sotos de l a Albolafia” e n el cauce del río Guadalquivir en el c entro urbano de Córdoba . A la derech a, molino y aceñas medievales en el cauce del mismo río junto a la pob lación de Al colea del R ío (Sevilla). Un aumento o disminución en la magnitud y/o frecuencia de los c auda les medios o d e la carga que circula por un tramo fluvial con lecho aluvial, afectará significativamente a la morfología del cauce tanto a nivel de s ec ción como de trazado (Schumm, 1969; 1971). Y por tanto establecerá tendencia s, de corto y medio rango temporal, al aumento o disminución de parámetros mo rfológicos tales como la anchura, profundi dad, sinuosidad o pendiente así como también de las relaciones entre l os mismos (Cuadro 2.1). Cuadro 2.1: Relaciones de la geometría hidr áulica del can al (Pe draza, 199 6). Todo este t ipo de relaciones conceptuales, empíricas y experime ntales, entre variables y parámetros de la geom etría hidráulica del cauce han estado presentes en la geomorfología fluv ial desde sus inicios (vid. 2 .1.1). En un intento por predecir la tendencia general de los cambios fluvia les, no su extensión ni velocidad y menos aún, las respuestas puntuales de l cauce que por la gran cantidad de variables son indeterminadas. No obstan te, sus posibles limitaciones son compensadas por la gran experiencia a cumulada por la geomorfología fluv ial y la ingeniería hidráulica tanto exper imentalmente como sobre el terreno en relación al comportamiento de los distinto s tipos de cauces y bajo todo tipo de condiciones mo rfoclimáticas (Parker, 1976; Leopold and Wolman, 1997; Richards, 1977; Mont gomery and Buffington, 1998). Otro aspecto a tener en cuenta son las dimensiones del cauc e y su forma. Así la variabilidad de tamaño en la anchura del mismo, condicionad a por la zona dentro de la cuenca donde nos encontremos y la c antidad de fluj o que haya que evacuar, harán que las dimensiones de la obra pública se te nga que adaptar a ese t amaño. El no c umplim iento de esta premisa, que e n muchas ocasiones ocurre; sobre todo cuando se proyecta la obra en mome ntos de estiaje en el cauce, de mal cálculo de los flujos circulantes o de la existencia de períodos de sequía hídrica que fo mentan una imagen distor sionad a de la hidrodinámica, acarrea en muchas o casiones infravalorar el dime nsionamiento del puente y por tanto, la generaci ón de problemas en momentos de flujos altos como son los extraordinarios. Vin culado a la cantidad d e agua c irculante por el río, éste puede adquirir formas diferentes; así podemos enc ontrar desde cauces relativamente simétricos o asimétricos en sus orillas (p or ser meandriformes o por estar confi nados en uno de sus lados), hast a llegar a conformarse de manera irregular debido a la sedimentación de ma teriales formando depósitos laterales. Esta componente tiene una variabi lidad m uy grande pues puede ser diferente no sólo a nivel de tramo o segm ento, si no incluso al de unidad o posición geomorfológica fluvial, siendo fundamental en el análisis aguas arriba o abajo del l ugar donde se haya construid o el puente. b) Tipos de trazados fluviales y su estabilidad. A partir de la observación del t razado de los cauces y las morf ologías básicas que le acompañan s e pueden definir “tipos de ríos” que son la b ase para establecer la dinámica fluvial y la relación con los demás ele ment os ecológicos que integran las riberas. Desde las sistematizaciones de Leopol d and Wolman (1957), posteriormente retomadas por Schumm (1963), los ríos se h a n diferenciado según tres modelos básicos de cauces: rectilíneos, meandriformes y trenzados (braided y anastomosados ) en sus múltiples variacio nes. Esta clas ificación, aparentemente simple, está basada en la mul tiplic idad de los cauces que presenta la c orriente fluvial y la sinuosidad de los m i s m o s . D e a h í que la distinción entre los cauces rectos y meandriformes sea e vidente pero no lo sea tanto entre los trenzados (braided y anastomosados), don de la diversificación de la corriente está sujeta a una relación de e scala o jerarquía no siempre bien establecida. No obstante, la aplicación de índi ces de multiplicidad (parámetros de br aiding), grado de trenzamiento o confinamiento del trazado (Brice, 1964; Rust, 1978), permite diferenc iarlos c omo múltiples de baja sinuosidad los primeros y múltiples de alta sinuosid ad par a los anastomasados. Completa la diferenciación entre ellos el caráct er sedimentológico de los mismos según la cantidad y tamaño de la carga que arrastra y deposita el río (Miall, 1977; Chorley et al., 1984; Ramos Ruíz, 1989). De este modo los ríos trenzados (braided y anastomosados), se c aracterizan por transportar fundamentalmente carga de fondo en g radientes a cusados, con caudal variable y un im portante suministro de carga sedimentari a. Pero, mientras que los braided presentan mayor encauzamient o y unaalt a competencia con carga de granulom etría gruesa o muy gruesa (gra vas y bloques); los anastomosados, para índices de sinuosidad inferio res a 1,3 se caracterizan por su marcada esta cionalidad, avenidas excepciona les y una granulometría de media a fina (Rust, 1978). Por su parte los ríos de trazado recto serían aquellos con cauc e único, donde no se aprecian curvas o son muy suaves (índice de sinuosidad in f e r i o r a 1 , 5 ) y una relación anchura-profundida d inferior a 4. Pueden transport ar distintos tipos de carga: en suspensión, de fondo y mixt a; siendo la primera, p or lo general, inferior al 11% del total (Pedraza, 1996). Suelen s er ríos con corrientes de alta energía y gran competencia, con pendientes longitudinales elev a das por lo que tienen gran capacidad para el arranque y transporte del materia l , d e a h í q u e predomine en ellos la incisión con acumulaciones l aterales (bar ras), en los casos más favorables, que condicionan y dirigen el flujo dando lugar a u na sinuosidad dentro del cauce controlada por pozas y vados. Por último estarían los ríos de trazado meandriforme, esto es d e cauce únic o e según Schumm (1963), índice de si nuosidad superior a 1,5. En ge neral se trata de ríos con pendientes longitudi nales escasas y abundante carg a en suspensión o mixta, siendo la de fondo inferior al 11% del tota l transportado. Su dinámica es eminentemente erosiva- acumulativa lo que confiere a l a s c u r v a s de su trazado o meandros, una destacada movilidad lateral que l es lleva a desplazarse en sentido transvers al y/o longitudinal por el vall e dibujando un trazado ondulado. Para el análisis de las relaciones entre diná mic a y geometría del trazad o, se utilizan múltiples parámetros que pe rmiten abor dar diversos cálculos para su caracterización, la interrelación entre ellos, el cálculo de caudal y carga teórica, o la morf ometría del cauce, etc; amplia mente utiliz ados en múltiples trabajos (Leopold et al., 1964; Allen, 1970; Grego r y a n d W a l l i n g , 1973). En su des arrollo y evolución ad quiere un papel predominante la s fluctuaciones de caudal dentro del cauce que llevan implícitas variaciones de velocidad asociadas con la formación de surcos (pozas) y umbrales (rápido s) alternantes y espaciados entre 5 y 7 veces la anchura del cauce (Richar ds, 1982). En caudales bajos, el flujo erosiona más intensamente los umbrales y produce una lenta sedimentación en los surc os lo que genera un lecho ondula do que por erosión lateral incrementa la sinuosidad. Esto ocurre aún más e n caudales ordinarios hasta niveles de bank full, cuando el “flujo helicoid al” debido a desplazamientos transversales y longitudinales de las diferente s láminas superpuestas de la corriente (pro fundas, medias y superficiales ) y sus distintas velocidades, generan efectos erosiv o-acumulativos entre sectore s cóncavos del trazado (erosión y t ransporte) y los convexos de la curva sigu iente (sedimentación). El resultado so bre el trazado es el desplazami ento de cada meandro según diversas modalidades ( traslación, extensión, rota ción, etc.) que se acompañan, en la llanura de inundación, de un crecimiento de barras semilunares (pointsbars) en la z ona interna con morfología de s urcos y crestas sucesivas. Además, en las zonas externas se generan diques natu rales o levées asociados a la deposición de materiales finos en el marg en inmediat o al cauce, cuando el agua se desbor da al superar el límite de bankf u l l . A e s t o s procesos sistemáticos que pueden alcanzar tasas de desplazamie nto de hasta 8 m/año (Nadler y Schumm, 1981), hay que añadir los de cambio s úbito de trazado por estrangulamiento, acort amiento y avulsión con impor tantes implicaciones para las actividade s e infraestructuras humanas. Igualmente, dentro de los meandrif ormes es posible distinguir t oda una tipología en función de la sinuosidad, el tipo de carga dominan te y su textura o la pendiente longitudinal del cauc e, entre otros parámetros. To do ello, y para cauces aluviales que pueden variar libremente sobre sus propios sediment os, ha permitido establecer una relación directa entre el tipo de c auce y la estabilidad relativa de l os mismos (Schumm, 1981; Mollard, 1973 ). S iguiendo consideraciones del t ipo causa- efecto que, a nivel temporal, es tán condicionadas por la variación en el tipo de carga transportada , la velocidad del flujo o la energía de la corrient e (Fig. 2.14). Por tanto, y pa ra una primera aproximación a las características morfológicas y funcionale s de los ríos, probablemente sean el tipo de río y su sección transversal, los e l e m e n t o s , desde el punto de vista geomorfológico, fundamentales a la h ora de estimar la inestabilidad lateral y el nivel de cambios previsibles e n el t razado. Así, de entre la d istinta tipología de ríos existente, adquieren una mayor im portancia los d e carácter meandriforme con alta sinuosidad y los braideds con al tas tasas de carga tractiva, ya que introduc en un alto grado de perturbación para el binomio cauce-estructura de paso. Por el contrario, los de menor riesgo d e c a m b i o p a r a rangos temporales de decenas de años, probablemente sean los rectos, canalizados o meandrifo rmes de baja sinuosidad. Fig. 2. 14: Clasificación d e los ríos aluvia les segú n el tipo de carga transportada, la velocidad del fl ujo o la e nergía de la corri ente (Schum m, 1981; Buffington & Montgomery, 2013). Por otro lado, el tipo de trazado resultará interesante desde el mismo momento en que constituye ya en sí mis mo un rasgo a recuperar o “restau rar”, como veremos más adelante, ya que muchas de las intervenciones denom inadas de “restauración” f luvial corresponden a restituciones de trazado. Este interés en los trazados, radica principal mente en que representan un buen indicador de la respuesta del río frente a las perturbaciones introducidas en e l sistema por el hombre, incluida la propia cons trucción del puente. Así, result a clave comprender que, pese a que cuando se proyecta y construye bien un p uente éste se adapta a la m orfohidrología del segmento de río donde s e ubica, los cambios de trazado vinculados a la estabilidad o no del mismo e n función del tiempo y el tipo de río, pueden llegar a generar daños más t ard e por una inadaptación sobrevenida entre puente y cauce, r esponsable de muchos de los problemas o daños por acción del agua que éstos presentan. Una d e l a s m á s importantes, sin duda, radica en las migraciones laterales d el cauce, bien en trazados rectilíneos, bien en meandriformes que condicionan la evolución dinámica de muchos tramos fluviales. Comprender estos procesos es c lave para la funcionalidad tanto del propio cauce como para el buen resultado de cualquier intervención sobre él. A este respecto, se ha comprobado que un cauce más o menos rect ilíneo de un solo trazado, es más vulnerable a los c ambios antrópicos y p or tanto tendrá variaciones significativ as en su d inámica y por ende, en su ecosistema que un sistema de canales múltiples donde la afección puede resultar m enor debido a la complejidad y multiplicidad de dicho trazado (Hughes a l., 20 03). Sin embargo, esta supuesta debilidad de los tramos rectilíneos se convierte en ventaja a la hora de actuar sobre ellos pues, a pesar de su com plejidad en relación con la velocidad y competencia de la corriente y pendi ente, a la hora de plantear una intervención de tipo “restauración” la menor pr esencia de elementos y morfologías facilita la implantación de las actuaci ones previstas. c) Materiales del lecho y márgenes. Igualmente, la conjunción entre los tipos de trazados y las car acterísticas del sustrato sobre el que se desarrollan, posee cierta relevancia y complejidad que habrá que tener en cuenta frente a la ductibilidad de los mismo s en relac ión a la energía de la corriente. Así, en cauces desarrollados sobre sustratos con materiales finos no cohesivos como limos o arenas, la movilidad d e l o s materiales hará que las morfologías presentes en él se modifiqu e n a l o l a r g o del tiempo constituyéndose como t ramos muy dinámicos y cambiant es en relación a los puentes instalados sobre ellos. Por el contrario , los cauces sobre rocas coherentes proporcionan gran estabilidad tanto para la ci mentación de la obra de paso como para la perm anencia del cauce, lo que conllev a que, s i se tiene que hacer una intervención sobre éstos, sea de t ipo “res tauración” o para paliar algún problema vinculado a la estructura portante, haya que concebirla de diferente manera según nos encontremos ante ríos con formas y trazados desarrollados sobre s ustrato lábil, y por tanto poco coherente, o sobre sustrato rocoso, con mayor resistenc ia frente a la erosión. Relacionado con lo anterior, es importante también tener en cue nta cómo son las márgenes y orillas del cauce dado que forman parte de la se cción transversal a la obra de paso y sobre la que se edifican los el ementos sustentadores de la misma. La forma del cauce es el reflejo del balance deposición-sedimentac ión acaecido a lo largo del tiempo y en fu nción del enlace entre el lecho y las márgenes, se puede hacer la distinc ión según el grado de inclinación de éstas últi mas. Así, podemos estar ante orillas escarpadas (casi en la vertical), tendidas (con formas convexas y a v e c e s cóncavas si se han producido proc esos de deslizamiento) o relat ivam ente planas (las diferencias topográficas son muy leves entre el cau ce o c auces existentes y su ár ea lateral). En cualquier caso, los procesos erosivos predominantes que actúan sobre ellas resultan vinculados a dos acciones principales: la acción hidráulic a y la gravitatoria. Los primer os están asociados a la fuerza, velocidad y turbulen cia de los flujos circulantes además de a la cohesión interna del material constituyente de las orillas. Los segundos se muestran favorecidos igualmente, por la composición litológica, l a estructura y la geometría de las paredes. Por contra, si los que intervienen son procesos sedimentarios, éstos generarán d iversas morfologías en función de la diversidad y f racción de los materiales acumulado en el cauce ( gravas, arenas, arcillas, etc). La mayorí a de las veces se manifiestan en forma de barras centrales o laterales, así como de point-bar si estamos en trazados meandriformes. Otros elementos interesantes son los cauces o br azos abandonados que se reactivan durante momentos de crecida o las denominadas pozas y rápidos que vinculadas a la velocidad y fue rza de las aguas dentro del cauc e toman relevanc ia tanto en la f uncionalid ad longitudinal en relac ión con la mayor o menor r ugosidad del mismo o como su papel de frezaderos para la ictiofauna. 2.1.2.2. Hidrodinámica a) Algunas nociones de Hidráulica. Los proces os fluviales que acontecen en el interior de un cauce son debidos a la energía de una masa acuosa que se desplaza por e l interior d e un conduc to abierto impulsada por la graveda d y a la que se oponen condicio nantes como el rozamiento del lecho, la viscos idad y la carga de mat erial tran sportado. Desde este punto de vista y considerando al cauce como un conducto de corriente abierto, se cumplirá “la ecuación de continuidad del movimiento ” que indica que “en cualquier sección transversal al cauce, el producto del áre a de la secció n por la velocidad del agua en ella permanece constante” (S·V=S´· V´). Ello implica que el agua es incomprens ible dado que tiene igual dens i d a d y p o r tanto el aumento o disminución de la sección del c auce genera inmediatamente, la consiguiente disminuc ión o aumento de la vel ocidad de la corriente para mantener el flujo o caudal constante (Q=S·V); o l o q u e e s l o mismo, la cantidad de agua que c ircula a través de una sección transversal al cauce en la unidad de tiempo. De igual modo y siguiendo la mecáni ca del f lujo, la potencia bruta de la corriente dependerá de la relación directa entre l a sección del conducto ocupada por el agua y el cubo de la velocidad media a la que se desplaza (P=S·V 3 ). Lo que despreciando el rozamiento y considerando que la secc ión puede también expresarse como la r azón de proporcionalidad entr e el caudal constante y la velocidad media a la que se desplaza el agua por ella (S=Q/V), nos determina que la p otencia bruta p uede expresarse como el pr oducto resultante del caudal por el c uadrado de la velocidad media de la corriente (P=Q·V 2 ). Todo ello, pone de m anifiesto la importancia que tiene en la c o mpetencia de la corriente (potencia bruta), tanto el incremento del caudal, que lo hac e en proporción directa, como sobre t odo, la velocidad del flujo, re specto a la que se incrementa en proporción al cuadr ado de su aumento. Sin embargo y dado que el lecho sumergido es irregular, el rozamiento del agua con el fondo y los laterales del mismo genera variaciones a preciables en la veloci dad de las láminas de agua tanto en profundida d (menor velocidad hacia el fondo que hacia la superficie), como a nivel de sección desde los bordes del cauce hacia el centro y la superficie (Knigton, 1998). De t al m odo que su configuración también varía según la geometría en planta del cauce, siendo as í que para tramos rectos, el mayor valor de las líneas de celeridad del ag ua aparece centrado en el cauce y a una profundidad algo m enor de 1/3 del c a l a d o ; mientras que para los curvos ( m eandros), lo hacen desplazados h acia la margen cóncava del cauce debido al flujo helicoidal bidimension al. En estos casos, siempre y cuando las variaciones de velocidad en una sec ción transversal a la corriente sean muy notables, las líneas de cor riente se entrecruzan formándose “remolinos” en el seno del agua en régim en de movimiento “turbulento” que va acompañado de emisión sonora. Estas variaciones, relacionadas con la resistencia al flujo por p a r t e d e l o s límites sumergidos del cauce, se ponen de m anifiesto a partir d e ecuaciones como la de Chezy o la de Manning. Se trata en ambos casos de ob tener un valor para la rugosidad del curso fluvial que dependerá del tam a ñ o y f o r m a d e los materiales del lecho, de las variaciones en el tamaño y f orma del cauce, de la sinuosidad y también de la c antidad de vegetación dentro de él (Hick s y Mason, 1991). En relación a lo anterior, cabe señalar que en los cursos fluviales, el flujo raramente es laminar, tan sólo en aguas muy tranquilas con velocidades muy reducidas (fra cciones de mm/s) y fondos lisos. En cambio, los flujos turbulentos son dominantes dadas las variaciones notable s de velocidad en el seno de las láminas de agua, ocasionadas a su vez fundame ntalmente por los cambios en el calado del lecho, su sinuosidad y su rugo sidad. Ello ocasiona numerosos movimientos caóticos con remolinos secundari os que se superponen al flujo frontal o de avance. Todo ello queda establ ecido a partir del número de Reynolds (NR= e·VR/µ) donde intervienen: l a densidad (e), la velocidad media (V), el radio hidráulico (R= S/P, secció n/períme tro de mojado) y la visc osidad (µ). Así, valores bajos de R determinan flujos la minares y para cifras altas, turbulentos. Pero también se puede hacer a partir del número de Froude (Fr=V/g·h) que pone en relación las fuerzas de inercia y las de gravedad, siendo V la velocidad m edia, g la gravedad y h la pro fundidad del agua. De manera que Fr=1, corresponde con el flujo crítico (ene rgía máxima), Fr<1, con el flujo lento (subcríti co) y Fr>1 es rápido (supercr ítico). En suma, y partiendo de todo lo anterior, podemos decir que en la naturaleza el flujo fluvial es variable, v ariado, turbulento y tranquilo, a v eces próximo a crítico. Un flujo rápido es m enos frecuente, pues altas velocidades impl ican mayor erosión y t ransporte de sedimentos con lo que s e genera un aume nto en la rugosidad, profundidad, la redu cción de pendiente y de velocida d, lo que con el tiempo tiende a retornar este flujo a tranquilo (Pedraza, 1996) . Por su parte, el paso de régimen rápido a lento tiene lugar mediante el “resalto hidráulico” o zona de discontinuidad con ondas en la corriente y variaciones de calado que se produce en el cauce debido a la liberación de energía. Esto es frecuente en los ríos en las zonas de pozas (pools), pies de cascadas o e n r emansos a continuación de rápidos en la co rriente; los cuales hacen lo q ue en Ingeniería hidráulica se denomina “cuencos a mortiguadores”. En cambio la t ransición contraria, de régimen lento a rápido, es gradual. Igualmente, l a convergencia o divergencia de flujos hídricos vinculados a cambios en la geome tría del c auce de forma natural o artificial, genera aumentos o disminuciones en la velocidad de la masa de agua y en el tipo de régimen del flujo, lo que se a su vez se manifiesta en los procesos de er osión, transporte y sedimentaci ón local. Así convergencias de flujos hídricos por disminuciones en la sección del cauce, provocan un aumento de la velocidad con cambio a régimen turbul ento y mayor competencia para la erosión y el t ransporte. En cambio, una divergencia de los mismos tras el estrechamient o del cauce, provoca el efecto cont rario con reducción drástica de la velocidad y tendencia a la sedimentaci ón en zonas de aguas en reposo. b) Las crecidas como episodios hidrodinámicos extremos. Las crecidas cobran especial relevancia por su significado hidr ogeomorfológico y ecosistémico al constituir episodios del régimen fluvial de c arácter extremo o excepcional por su magnitud o f recuencia. Se t rata de un proces o natural, sin periodicidad, por tant o aleatorio y que lleva consigo un increm ento importante, a la vez que repentino, del nivel de la corriente que puede des bordar el cauc e menor (estado de bankfull) para ocupar progresivamente el cauce mayor (llanura de inundación) hasta alc anzar un máximo de caudal, a p artir del cual desciende. Ello hace que durante las crecidas, la circulac ión d el agua modifique las variables hidráulicas del cauce ante la necesidad de evacuar temporalmente mayores caudales en menos tiempo. Para ello, el r ío necesita aumentar su sección erosionando el lecho, ocupando zonas más am plias de la llanura de inundación o increm entando la veloc idad media dentr o del cauce ordinario y su distribución espac ial por la presencia d e un flu jo bidimensi onal complejo. Aunque resulta complic ado determinar el umbral a partir del cua l se puede hablar de la existencia de una crecida, podríamos hablar de: cr ecidas ordinarias cuando se generan dentro del cauce ordinario hasta a lcanzar el estado de bankfull y s in que exis ta disipación de energía por d esb ordamiento; y crecidas e xtraordinarias cuando se supera este umbral de cauce menor lleno y se desbordan sobre el lecho mayor (Ollero, 1997). En ambos caso s, pero sobre todo en lo que respecta a las ordinarias, son consideradas como l a s responsables del caudal más efect ivo para el modelado de los ca uces al alcanzarse la máxima velocidad y energía de la corriente (Leopo ld and Wollman, 1957; Knighton, 1988; Bak er, 1988). Así las modificaci ones hidráulicas que acontecen durante las crecidas, generan cambio s morfológicos causados por una reestructuración de los procesos de erosión, t ransporte y sedimentación tanto en intensidad como en su distribución espac ial sobre el cauce. Por ello, son frecuentes los fenómenos de sobrexcavación y zapamiento del lecho y márgenes, fundamentalm ente allí donde las velocidad es de la corriente son mayores como en orillas externas o internas d e me andros, umbrales en el lecho, etc. Como consecuencia de lo a nterior y del transporte de materiales que trae la crecid a, aumenta considerablemente la carga de la misma hasta que finalmente, disminuyen los caudales y se produc e la sedimentación que aporta carga de fondo al cauce menor y depósi tos de decantación a la llanura de inundación. Lo más significativo de estos eventos suele ser por un lado, l a altura alcanzada por la lámina de agua respecto al nivel ordinario, lo que da id e a d e l i m p o r t a n t e cambio en la geometría del cauce durante su desarrollo con mayo r radio hidráulico y menor perímetro de mojado en las que se producen d entro del cauce y al contrario para las que ocupan la llanura. Y por otro , el que muchas veces en sección, los efectos concentrados de energía durante e l máximo energético de la crecida y sedim entación en los momentos de des censo, pueden compensarse y mostrar estados finales sensiblemente pare cidos a l os previos a ésta. A veces, cuando la sedimentación es algo mayor, se aprecia una subida en el fondo del cauce respecto a sus márgenes en pro cesos de retroceso por erosión. En cambio, a nivel de trazado, las conse cuencias pueden ser mayores, con desplazamientos laterales de cauces, co rtas de meandros, avulsiones o sobrexcavación de cauces de crecida por los flujos de mayor intensidad. Estos pueden i dentificarse directamente en la superficie del agua debido a la may or velocidad de ésta durante la crecida o i ndirectamente, una vez c ese, a través de los depós itos de carga de fondo, barr as o morfologías de erosión (cauces, zapamientos, etc…). En cualquie r caso, son muy de destacar también los efectos que pueden tener a nivel de cambios en el tipo de cauce o las modificac iones en ciertos elementos del m is mo con roturas de diques, derrames en la llanura , movimientos de barras o gene ración de nuevas pozas, etc. c) Hidrodinámica y puentes. De manera simple, la interacción entre los elementos sustentado res del puente y la acción del agua se explicaría según los principios del mov imiento relativo de un sólido en el seno de un fluido. Por e llo, y dado que en e l caso de los puentes, los soportes sean las pilas o estribos, permanecen en reposo en el seno de la corriente, lo primero sería identificar el régimen d e m ovimiento del agua ya que la interacción entre ambas variará según éste. Adem ás también es importante, si la disposición de l element o sustentante u obstác ulo a l a circulación del agua, se presenta dispuesto simétricamente o no r especto al discurrir de la misma, originando con ello una distribución reg ular de las líneas de corriente a ambos lados de éste. Así, en caso de no existir simetría, la fuerza de empuje hidrodinámico total que recibiría el obstáculo no tiene el sentido de la velocidad del ag ua sino que se muestra oblicua a éste. El resultado es una presión sobre el elemento de sustentación que depende, fundamentalmente, de la velocidad media de la corriente antes d e alc anzar el obstáculo y una zona de remanso del agua tanto delante com o, so bre todo, detrás del mismo. Cuando la velocidad del agua es a ún mayor y s e supera la velocidad crítica respecto a aquel (régimen turbulento o de Ven turi), en la parte anterior y posterior del obstáculo, se forman remolinos descend entes, generalmente de mayor intensidad en la parte posterior y estaci onarios, los cuales pueden desprenderse y ser arrastrados por la corriente s i la velocidad del agua es muy elevada. En ello también juega un papel fundamental la forma que el obst áculo presenta a la corriente de agua y que, además de influir en la fuerza de empuje hidrodinámico que recibe, condici ona igualmente la deformación que produce en las líneas de corriente y en la velocidad de rotación de los torbellinos que se generan tr as de sí. Por tanto, siempre que la forma del obstácu lo interpuesto a la corriente tenga forma h idrodinámica además de facilitar la s eparación y reunión de las líneas de corriente , disminuirá las diferencias de velocidad de las mismas y por tanto, los t orbellinos respons ables de la socavaci ón. Esto explica el por qué de las formas apuntadas o hidrodinámicas d e ciertas pilas, tajamares y contrafuertes de algunos puentes. Es lo que se conoce como co eficiente de forma hidrodinámica y el cual ti ene una gran influencia en el r égimen que manifiesta el agua frente al obst áculo que se le inter pone. Así , los distint os regímenes (laminar, turbulentos c on remolinos estables, turbule nto con remolinos desprendidos, etc.) cambian de unos a otros según val ores d el número de Reynolds q ue se obtie nen, en este caso, a partir de l a velo cidad y la sección frontal que el obstáculo presenta al avance del agua. D e ahí, la importancia del alineamiento de lo s flujos de corriente con la forma hidrodinámica de las pilas, dado que si esto no ocurre, entonce s los efectos en cuanto a turbulencias y empujes hidrodinámicos, se incrementan sustancialmente, sobre todo cuánto más largas, y con ello, los procesos de socavación de éstas. Además de todo lo anterior, en la dinámica hidrológica asociada a l comportamiento de los fuertes c audales y a su relación con las formas y depósitos f luviales, resulta f undamental la interferencia de l os flujos (ordinarios y de avenidas) con la estructura de paso. De este m odo es impre scindible controlar en los episodios de crecida anormal del caud al, el ni vel que alcanzan y cómo se efectúan los ajustes morfológicos en e l cauce y su ri bera. En relación con éstos y c on sus caudales anormalmente altos, habrá q u e t e n e r e n cuenta nuevamente los correspondi entes a desbordamientos “ordin arios” y “extraordinarios”. Los primeros con los niveles hídricos que n o s u p e r a n e l estado de “bank-full” del cauce y que sólo inundan ocasionalmente parte de las riberas. Mientras que con los segundos, el caudal desbordado al canza mayor entidad al superar el cauce ordi nario y ocupan gran parte del p lano aluvial o “llanura de inundación”, donde disi pa gran parte de su energía hídrica. En este hecho reside uno de los fundamentos a controlar posteriormente en la gestión y planificación de los espacios fluviales, por cuanto que, si un río posee una llanura de considerables dimensiones significa que sus crecidas alcanzan importantes niveles hídricos utilizando todo el espacio adyacen te al río como rebosadero natural y por tanto, l a estructura de paso se deberí a adaptar a ella. Según Johnson y colaboradores ( 2002), la mayoría de los vanos d e los puentes están diseñados par a eventos de in undación de crecidas de entre 25 y 100 años, o sea, de carácter ordinar io y e xtraordinario. Aunque est o es m atizable pues dependerá del tipo de puente, sus m ateriales y técnicas de construcción y, sobre todo, de la adecuac ión al lugar de emplazamiento. I gua lmente, es interesante conocer cómo las aguas de desbordamiento, en difere ntes momentos pueden ocupar morfologías, en principio, inactivas o r elictas, tales como: cauces de crecida, meandros abandonados, etc.; y su p osib le interacción a medio-largo plazo con algunos de los elementos c o nstructivos del puente. Esta es una de las cuestiones claves desde el punto de vista de la adecuación del puent e al lugar donde se va a ubicar y que es f u ndamental tener en cuenta en el diseño del proyecto; hecho que muchas ve ces no ocurre, bien por desconocimiento de la morfohidrología presente en el l ugar de ubicación de la obra, bien por la infravaloración del comportam iento y dinámic a del río en ese lugar. Por otro lado, podem os estar fr ente a la situación c ontraria a la anterior; la referente a la escasez de caudales, también denominado “estiaje ” o “caudal mínimo”, cuando los niveles hídricos se encuentran por debajo d el valor medio normal. Generalmente, en los ríos con alimentación pluvial, es tos períodos se ajustan con la escasez de precip itaciones o de sequías m eteorol ógi cas, constituyéndose en situaciones más complejas cuando el aporte h ídrico es combinado. Es imprescindible conoc er también tales ritmos a la hora de estudiar el comportamiento de un río frente a la interferencia de una estructura de paso o de cara a las posibles actuaciones a desarrollar sobr e él. Ambos aspectos, morfohidrología e hidrodinámica, se reflejan fi nalmente en el balance inc isión-acumulación del lugar en cuestión para valorar la acción fluvial bajo la estructura por tante en relación con ella y el cauce, te niendo en cuenta el grado de incisión o acumulación que interfiere con los elemento s de sustentación del puent e o dificulten la libre circulación de los flujos. Este es uno de los principales problemas que se detecta habitualmente para la seguridad de las estructuras a corto-medio plazo y también por l a incide ncia que tiene en puentes de pequeñas dimensiones. 2.1.3. La evaluación del emplaz amiento de los puentes desde la Geomorfología fluvial y el acondicionam iento de sus riberas. Los puentes constituyen los elementos más singulares, costosos y de alto valor estratégico de las vías de comunicación de un territorio, por l o que un buen conocimiento de los aspectos hidráulicos de estas estructuras haría que los diseños de las mismas fuesen más seguros, rentables y duraderos (Roca et al., 2000). Sin embargo, como se ha com entado al inicio de esta inve stigación (vid. 1.1.1), una de las causas más comunes y a veces la principal de l o s f a l l o s e n puentes, es la erosión hídrica producida en alguno de sus eleme ntos subyacentes (pilas, zapatas, estribos). Esto no significa que s ea un problema desconocido para los investigad ores t al como se puede ver en la variada bibliografía que recogen diversos autores (Martín y Dolz, 1994; M a r t í n e z y Fernández, 2000; Roca et al., 2000), ya que desde mediados del s. XX, se viene estudiando dicho fenómeno por las graves repercusiones qu e tiene para las sociedades afectadas. Según l as obras citadas, el problema radica en la no correcta evaluación del mismo debido, bien a cierto desconocimi ento del fenómeno, bien a la falta de atenc ión del mismo en las fases de proyect o y ejecución de la obra o, bajo nuestro punto de vista, a la fal ta de consideración de aspectos geomorfológicos claves en el funcionamiento general del río que repercuten en los procesos erosi vos en el lugar de emplazamient o del p uente. Ello no es óbice para que todos los implicados en su estudio ha g an la distinció n entre varios tipos de erosión hídrica con respecto a puentes y mencionen algunos otros procesos que, en menor medida, t ambién afectan a la estabilidad o buen funcionamiento de la estruc tura portante. Es el caso de las migraciones laterales del trazado del cauce o la eros ión/sedimentación en l a transversal donde se ubica el puente. En todos ellos, se pueden establecer unas paut as comunes tales como que: se trata de fenómenos que afectan princ ipalmente a las pilas, estribos y en menor medida, a la capacidad hídrica d e los vanos; suelen manifestarse a medio y/o largo plazo -décadas o siglos- (migraciones, erosión general en el cauce) o, de forma transitoria, durante p eríodos de crecidas (s ocavación localizada, sedimentación bajo el puente); y p o r ú l t i m o , que suelen ser habituales, aunque no s iempre t iene que se r así, en ríos aluviales de sustrato no coherente como los de tipo meandriform e o braided aunque también en materiales cohesiv os se registran de forma má s lenta. Por todo ello, entendemos que desde los preceptos de la Geomorf ología Fluvial, e l lugar donde se ubica la obra de paso o em plazamient o, debería ser objeto de una atención especial pre via al diseño del puente. Te niendo en cuenta, no sólo los caudales est imados de crecida, sino también , al menos, la morfohidrología del cauce, su evolución más la dinámica del tramo f luvial; y por último, la h idrodinámica a nivel de unidad geomorfológica. Y to do ello porque sin duda, el lugar de ubicac ión para la obra de paso, registra de forma natural toda una serie de procesos dinám icos que, cuando se interpretan , resultan fundamentales para la cons ervación e incluso permanencia de la misma; resultando clave su anális is para establecer la evaluación de e stas estructuras. Uno de ellos es, sin duda, la d enominada erosión hídrica (conc e pto utilizado como proceso), socavación en puent es (concepto utilizado como r esultado) o, en su término anglosajón, “bri dge scour”. Se trata de un fenóme no estudiado principalmente desde la perspectiva de la Ingeniería fluvial en l o s a s p e c t o s hidráulicos que se contienen en el proyecto de un puente o, independientemente, en su verti ente de Hidráulica de puentes ( Martin y Dolz, 1994; Martín, 2006), pero al que faltaría incorporar además, un a perspectiva más geomorfológica de la hidrodinámica de los cauces fluviales. 2.1.3.1 Erosión hídr ica general y local: Incisiones y socavacio nes. Dentro de la erosión hídrica, qu e resulta el problema más grave de todos por cuanto afecta a la estabilidad del puente y por tanto a la s egu ridad de las personas que transitan por él, s e puede distinguir dos tipos en f unción de su origen y que generan resultados diferentes: la denominada “ erosión general” que provoca una incisión a l o largo del cauce, y la llamada “ erosión local” circunscrita a un ámbito muy co ncreto como es el entorno de p il as o estribos y que genera socavación de las mismas por la acción de los flujos al interactuar con estos elementos. Desde el punto de vista de su génesis, se habla de “ erosión general ” cuando se aprecia una tendencia a la incis ión general en todo el cauce po r desmantelamiento del fondo debi do a la disminución de la d ispon ibilidad de carga para su transporte y la c apacidad para hacerlo. Se puede generar estando o no el puente y no está l ocalizada en torno a ningún e lemento del mismo aunque por s u ubicación pue de afectar a su sección. Las i ncisiones generadas pueden recuperarse por la propia dinámica fluvial s i cambia e l balance de carga transportada y depos ita de nuevo material. En la literatura científica anglosajona esta modalidad de erosión se denomina “ channel degradation ” pues se asocia con una pérdida de funcionalidad hídrica globa l de l cauce respecto al balance transporte-sedimentación. Esta cuesti ón ha sido estudiada fundamentalmente desde la perspectiva más geomorfoló gica que ingenieril debido a es a compone nte espacial que abar ca una esca la de cuenca más que de sección y que genera, a nivel ingenieril, que sea má s incierto el cálculo de esta erosión que el de la local (Martín y Dolz, 1994 ). No obstante, existen procedimientos como los de Lisc htvan-Lebediev o las fór mulas de régimen de Blench, o l os de Lacey (Témez, 1998), que estiman es te tipo de erosión general del lecho para un determinado c audal de diseño de cierta recurrencia y velocidad erosiva. O según calado del régimen, an chura del cauce, etc. y otros parámetros sin que hasta el momento se haya obtenido resultados que vayan más allá de lo aproximativo o intuitivo. En cuanto a la “erosión local” c omo proceso, la mayoría de las veces, de pequeña extensión pero de gran magni tud (habitualmente mayor qu e la general), se constituye como el peor problema ingenieril en hid ráulica de puentes, pues afecta directamente a la cimentaciones de los mis mos hasta e l punto de descalzarlos. Es causada por la influencia de los fluj os hídricos alrededor de un obstáculo como son las pilas, bases o estribos del puente. Según Martín y Dolz (1994),” la explicación física del fenómeno es que alrededor de la pila se dan v elocidades localmente mayores que la s medias de la corriente, acompañadas de un sistem a de vórtices frontales, laterales y de estela detrás de la pila ”. Este mecanismo es el proceso princ ipal por el cual s e generan las socavaciones alrededor del elemento estructural pue s como especifica Martín (2006), “ los granos de materiales del lecho son ´aspirados` por los vórtices y el fondo parece hervir por el movimiento de los granos ”. Ello produce que alrededor de la pila se forme un “foso o pozo de so cavación” que alcanza mayor profundidad y extens ión en la cara frontal de la misma, ya que cuando el flujo choca con el obstáculo, desciende y actúa como un chorro vertical erosionando el sediment o del lecho, desmantelándolo (F ig. 2.15). Fig. 2.15: Esqu ema re presentativo del comportamiento de los vór tices generados por los flujos hídricos al entrar en cont acto con u n obstácul o como pu eden ser l os element os d e la subestruct ura de un puente (Melville, 2008). Según los diversos estudios s obr e este fenómeno complejo (Melvi lle and Raudkivi, 1977 y 1996; Kamil and Othman, 2000) se ha podido est ablecer una serie de parámetros importantes que propician la aparición de e ste fenómeno. Los princ ipales s on: la dimens ió n transversal de la pila (su an chura frente a la corriente); la velocidad de la corriente (o bien el número de Froude) y su ángulo de incidencia; la f orma y el calado del obstáculo; y la granulo metría del sedimento del fondo, muy import ante para la capacidad de acoraz amiento del lecho frente al desmantelamient o y el calado del fondo (Martínez y Fernández, 2000). Es por ello que podemos decir que los pueblos prerromanos del M editerráneo fueron los primeros en poseer los conocimientos en el arte o la técnica de construcción de puentes. Tal es el caso de los ingenieros púni cos que construían pequeños puentes d e madera rellenos con encofrado * de tapial * denominado “ Formaceus ” (muros armado s), compuesto por arcillas, gravillas y cal; resultando de ello estructur as muy resistentes si contaba n con buena cimentación (Menéndez Pidal, 1992). De estas incipientes obras de paso quedan pocos restos materiales , al contrario de los n umerosos y grandios os ejemplos que se construyeron durant e la dominación romana de gr an parte de Europa. Dentro del estamento rom ano, existía un cuerpo de ingen ieros, lo s llamados “ Architectus ”, dedicados a la construcción de grandes obras públic as, entre ellas numerosos puentes q ue daban servicio a la vasta re d de caminos que atravesaba todo el territorio bajo su dominación. El tamaño de los puentes que construían estaba en relación directa con el del cauce que debían cruzar, además de tener en cuenta los materiales rocosos sobre los que se debían asentar los apoyos estructurales . Se puede decir que fueron los primeros constructores de obra civil que utilizaron los contenidos teóri cos de lo que luego serían ciencias como la Geología, la Hidraúlica o la Arquitectu ra y los aplicaro n al lugar de construcción al hacer siempre coincidir la zona de terreno más consistente con los cimientos de estas obras. Por el contrario , cuando tenían un sustrato de material suelto, r ealizaban la cimentación sobre pilotes de madera y asentaban las pilas sobre un tablestacado * con mortero de cal * (Fig. 2.12). Aunque no siempre f ue así, en sus primeras obras de pas o utilizaron madera o realizaban c ordadas de barcas para atravesa r los ríos, como es el caso del p uente de mader a que atravesaba el Rhin (55 a . C ) y d e l que tenemos conocimiento a trav és de las crónicas (Menéndez Pid al, 1992). Sin embargo, por lo que resultaron famosas sus obras, fue por e l empleo de la técnica constructiva en fábric a de piedra, con grandes sillares , que se convirtió en fundamental llegando a perdurar durante siglos y que sólo fu e desbancada con el descubrimiento de nuevos materiales de construcción dura nte el siglo XIX. Junto a ello, resulta impo rtante remarcar la utilización d e artificios de cimbra * y arco de dovelas * en la construcción de los puentes, lo que supondría un indudable éxito en cuanto a duración temporal (Fig. 2.13). La consistencia y perdurabilidad de las obras romanas, en parte , fue tan importante debido a sus descubrim ient os en la utilización y mez cla de materiales constructivos. Ellos fueron los inventores del llama do “ Opus Caementicium ” (u hormigón en masa), consistente en una especie de hormigón de cal, m uy r esistente y más económico que el ladr illo o la piedra para el encofrado de las p ilas, compuesto por gravas y mortero de cal con arena. Posteriormente, fueron lo s primeros en realizar el “ Pulvis puteolanus ” u hormigón hidráulico, compuesto igual mente, por gravas y cal per o con el añadido de ceniza volcánica (la l lamada “puzzolana”) que se uti liz aría para e l fraguado bajo el agua de las cimentaciones de las pilas (Gonzalez Tascón, 2008). En cuanto a éstas, enmar caban amplias bóvedas de cañón, generadas mediante la utilizació n del arco de medio punto, salv o en époc a de Trajano y Adriano, durante la que se empleó la bóveda rebajada. Fig. 2.12 y 2.13: Ejemplos de técnicas constructivas empleadas por los roman os en la construcción de puentes. A la izquierda, cimentació n con tablestac ado y r elleno de mortero. A la derecha; construcción de una bóved a de cañón utilizando el arco de medio punto y un cue rpo, o cimbr a, de mader a (Menéndez Pidal, 1992). Por otra parte, los romanos ya observaron que el lugar que ocup aban las pilas respecto a la corriente fluvial resultaba fundamental para hace r frente a la acción hidrodinámic a de la misma, así que les construían unos a ñadidos con forma hidrodinámic a llamados tajamares * (Foto 2.1). Al mismo tiempo, fueron los primeros en utilizar param entos r ocosos de b loques rodados alrededor de las cimentaciones como protecci ón frente a la erosión hidráulic a (Puente de Andújar); o la creación de aliviaderos en los tímpanos* , entre arcos para evacuar las aguas de crecida y que éstas no generasen una fuerz a de empuje sobre la parte superior de la estructura. De igual m odo, tenían m u y p r e s e n t e l a naturaleza del terreno sobre el que se iba a apoyar la obra par a realiza r la cimentación de la misma así como el tamaño de las avenidas de l os ríos de cara a calcular la anchura, altura y número de vanos necesario s para evacuar dichas crecidas. Foto 2.1: Vista, aguas arriba, del Pue nte romano sobre el río G uadalquiv ir en Córdoba. Se apreci a la existencia de tajamares con f orma a puntada construidos para pro porcionar est abilidad a la construcción frente a la energía hidráulic a del agua. Algunos de los mejores ejemplos de estas construcciones romanas perviven hoy día en nuestro país, a pesar de haber sufrido múltiples arr eglos e intervenciones posteriores: por ejemplo el puente de Mérida (S. I d. C) que con sus 46 arcos primitivos y 792 m de longitud, pasa por ser el más largo (Foto 2.2). Foto 2.2: Pano rámica del puente roman o sobre el río G uadiana en Mér ida (Bada joz). Corresp onde a un excelente ejemplo de cómo l as e structuras d e paso debe n adaptar se a las característica s hidrodinámic as de los ríos sobre los que se construyen. En este caso se o bserv a su gran dimensión horizontal y la profusión de arcos com o respuest a a las condicio nes hidrológic as en mom entos de super ación de caudales ordi narios. También podemos mencionar el más alto construido que correspond e con el puente de Alcántara (S. I d. C) con 48 metros de luz de vano * (Foto 2.3). Este tamaño va en consonancia con el registro de alturas que alc anza n las aguas del río Tajo durante las crec idas. Así, en la ocurrida en 1962, las aguas llegaron a una altura de 28,8 cm por encim a del contacto entre las pilas y el arranque de los arcos. Lo que justifica plenamente la elección por parte de los constructores romanos de la enorme altura o lu z disponible en los vanos del p uente. Otra característica de dominio de la técnica constructiva de es tos artesanos f ue la realización de los apoyos estructurales de esta obra directa mente sobre la roca y sin cimentación extra. Los grandes sillares de arranque están colocados “a hueso”, es decir sin ayuda de mortero alguno; la única preca ución que debieron tomar fue la de unir estos sillares con una especie de gr apas de hierro de aproximadamente un pie de longit ud asentadas con plomo fundi do (González Tascón, 2008). Foto 2.3: Imag en del Puente de Alc ántara en Cáceres. Obsérvese el tam año de la luz de los arcos, lo que indica una reali zación acorde con la e norme altura que alca nza la lámin a de agua durante las c recidas d el río Tajo en su recorrid o por un valle muy abrupto y rocoso. Con la caída del imperio romano y la l legada de la invasión mus ulmana en el sur de la Península Ibérica, se establece la configuración del estado feudal en gran parte de la misma con la d isminución en cantidad y calidad de estas obr as de paso. Muchas de ellas quedan abandonadas o destruidas por cr ec idas fluviales sin que posteriormente se reparen, como el Puente rom ano de Córdoba que durante el inicio del s. VIII estuvo un tiempo con algunos arcos caídos debido a las graves ri adas acontecidas en esa época. A p esar de ello, es una época que introduce algunos c ambios en estas estructuras , tanto en la forma constructiva como en su conf iguración como elemento del t erritorio. Nos referimos, por un lado, a la aparición de puentes con arcos de herradura, claro símbolo de ubicación en territorio musulmán (Puente de Pinos-Pu ente en Granada, Valdepuentes en Córdoba o sobre el Genil en Granada) o en arco apuntado (ojival), elem ento que a partir del s. XII se utilizará en las zonas cristianas ( Puente de Úbeda la Vieja). Y por otro, al cambio en la concepción de su uso, pues de haber sido bien común, pasan a ser bienes pr ivados en manos de señores feudales q ue exi girán el denominado “pontazgo” para su construcción y uso ( Menéndez Pidal, 1992). Se convierten pues, en claros elementos de dominación territori al debido a la inestabilidad p olítica, lo que propicia el añadido de componentes constructivos de la arquitectura militar (torreones, puertas, almenas, etc. ), convirtiéndolos en fortale zas defensivas como por ejemplo el Puente Viejo de Balmaseda en Vizcaya (Foto 2.4). La mayoría de este tipo se localiz an en el norte penins ular pues e n la zona de dominio musulmán se continuaba utilizando los de factura romana . La gran mayoría de los puentes porticados que se construyeron en es ta e tapa fueron edificados gracias a la labor de los “Hermanos del Puente” ram a benedictina que se dedicaba a esta labor allá donde se asentaban. Foto 2.4: Puente medieval forta leza del S. XIII en Balmaseda (V izcaya ). Se aprecia la existencia de una torre de entrada a la p oblación que permit ía tener solda dos d es tinados al contro l d el acceso, bie n con motivos defensivos o de c obro de peajes y aduanas. La geometría de un sólo arco con un alzado importante es caracterí stico de esta época. 2.2.1.2. De la modernidad hasta nuestros días. Durante época renacentista y mo derna, la construcción de puente s es bastante irregular debido a motivos polític os (centralización del estado ) y a las penurias económicas que continuamente sufre el estado español debido a s u política bélica. La técnica utilizada, cuando se c onstruyen, se basa en la romana aunque con profusión de elementos decorativos acordes con el mo m ento histórico-artístico que se vive. Aparecen los grandes m aestros constructores (P. Mazuecos, A. de Vandelvira, etc.), figuras de la Ar quitectura o e l A r t e q u e conciben estas obras de paso, n o tanto por su utilidad si no má s bien por s us cualidades estéticas, con la cons trucción de apartaderos donde se ubican estatuas o pequeñas capillas r eligiosas (González Tascón, 2008) . Algunos ejemplos s ignificativos son: el “ Puente de las Dónadas” en M on t o r o ( 1 ª ½ s . XVI), Puente de Marmolejo (Jaén) , Puent e de Ariza sobre el G ua dalimar (2ª ½ s. XVI), el de Puente Genil (Córdoba, 2ª ½ s. XVI) o el de Bena mejí en Córdoba de la segunda mitad del s. XVI (Foto 2.5). Foto 2.5: Puen te v iejo de Be namejí sobre el río Genil en Córdob a aún en funcionami ento como carretera. Representa un ejempl o de los cán ones renacentista de g eometría, com posición, proporciones y esc asa ornamentación en las es tructuras de pas o. El inicio de la Revoluc ión Industrial, motor de la economía a f inales del s. XVIII, trajo a su vez una transformac ión e n los elementos utilizados p ara la construcción de puentes. Así, de la delic ada y trabajosa tarea de cantería para aprovisionar a las obras de fábr ica, se pasa a la utilización d e nuevos materiales conseguidos en procesos metalúrgicos industriales. A ellos hay que unir la rápida expansión del fe rrocarril que necesitaba puentes de sólida y resistente estructura, lo que lle vó a la utilizac ión m asiva del hierro para su construcción (Foto 2.6). Ello propició que este tipo de obras s e construyeran más a menudo y tuviesen un claro predominio hasta principios de l s. XX, cuando se comienza a utilizar el hormigón armado *. Es en ese momento cuando se alcanza mayor luz de vano pero para ello es necesari o incrementar el tamaño de los estribos, dado el peso y las tensiones de las nuevas estructuras. Posteriormente, ya a inicios de la segunda mitad d el s. XX, aparece el hormigón pretensado y con él se amplia extraordinari amente las posibilidades de construcción. Foto 2.6: P uente sobre el río Guadalqu ivir localiz ado en Lora d el Río (Sevilla), un buen ejem plo de estructura ferroviaria de cel osí a metálica donde destac an sus e sbeltas pilas. A partir de aquí se puede decir que ha sido imparable la constr ucción de estructuras de paso conjugando esto s materiales pero siempre in tentando acomodarlas al río que debían cruzar, a la utilización de los d iversos tipos de hormigón, acero, etc. y a la elección de la f orma constructiva más adecuada y económica en cada mom ento (Foto 2.7). F o t o 2 . 7 : P u e n t e s o b r e e l r í o A n d a r a x e n A l m e r í a . E s t r u c t u r a en hormi gón con tablero único y pilas en forma de hache en su frontal. Sin embargo, no será hasta la segunda mit ad del s. XX cuando, a raíz del auge de la economía basada en el petr óleo com o energía, se incremen ta el tránsito rodado y con ello, la creación de nuevas obras de paso; lo que da pie a que ingenieros y diseñadores prioricen más la utilidad, el diseño est ético (Foto 2.8) o la reducción de costes, que una adecuación al entorno o medi o fluvial donde tiene que instalarse la estructura. Foto 2.8: Diseño y f uncionali dad d e una est ructura de paso. Pue nte de La Barqueta sobre la dársena de l Guadalquivir en Sevil la. Es a partir de este momento cuando surge el debate de hasta qué punto tiene que ajustarse la obra al medio donde se va a instalar o ser un elemento independiente de él y constituirse como “ obra de arte ” con valor expositivo. En un principio y tal como reflexiona Aguiló (2008): “ La relación entre obra y entorno se establece según un proceso de ajuste que se elabora en torno a los conceptos de ubicación, c onfiguración espacial, arti culación y límites. Estos conceptos tratan de responder a preguntas fundamentales: dónde se ubica la obra, cómo la disponemos, cómo expres a su relación con el entorno y hasta dónde llega ”. Al considerar el entorno en la obra, puede sugerir o restri ngir la forma de la m isma y por tanto, o se construye permitiendo una a finidad o adaptación con el medio, o s e lleva a c abo contrastada con él. Normalmente, se construye adaptándose a lo que marca el m edio, tal como se h a venido haciendo s iempre, aunque en las últimas décadas se ha optado má s por la segunda opción, en muchos casos obviando los parámetros natural es del entorno. Es en ese momento cuando surgen divergencias en la rel ación obra- medio, las cuales tendrán influencias negativas sobre la dinám ic a y el entorno fluvial, afectando en m uchos casos a la funcionalidad y perdura bilidad del puente. 2.2.2. Tipos de puentes, elementos constructivos y problemas de ubicación. 2.2.2.1. Materiales y tipologí a en la construcción de puentes. Tradicionalmente y en gran medida, la tipología de puentes se h a basado en dos aspectos principales: los materiales constructivos y la for ma en la cual soportan los esfuerzos* (González Tascón, 2008). En el pr imer caso, el material es fundamental en la concepción del puente ya que sus posibilidades de resistencia son las que determinan las dimensiones de cada u no de los elementos que lo componen e influyen decisivamente en la organ izac ión d e su armazón. Además de ello, el m at erial posee unas posibilidades tecnológicas determinadas en lo que se refiere a fabricación, uniones, forma s de los elementos básicos, et c. que son básicas a la hora de proyectar una estructura. Esto no significa que los materiales determinen exc lusivamente el diseño per o sí son muy importantes ya que, por ejemplo, mientras que c on la p i e d r a utilizada en la antig üedad sólo s e podía trabajar con arcos; co n el acero, hormigón y otras materias actuale s, se puede construir cualquie r forma que se desee proyectar. Según la bibliografía consultada, una clasific ación de puentes podría ser la siguiente (Aguiló, 2008 y Monleón, 2004) * : a) Según materiales empleados en la construcción. Atendiendo a las cuatro grandes familias de materiales más comu nes utilizados desde la antigüedad se pueden clas ificar de maner a general en:  Puentes de madera . Son rápidos de construir y de bajo coste aunque poco resistentes y duraderos, ya que son muy sensibles a los agentes atmosféricos * El aparato gráfico que aparece en este apartado del texto se ha extraído de varias páginas web de fotografias y blogs de Ingeniería Civil que recopilan imágenes de puentes pro ce dentes de todo el mundo. como la lluvia y el viento, requiriendo un mantenimiento contin uado y costoso.  Puentes de piedra ( o t a m b i é n llamados de fábrica). Son muy resistentes, compactos y duraderos frente a la climatología, no así frente a otros fenómenos naturales como seísmos o grandes avenidas fluviales. Por el contrario, r equieren un mantenimiento escaso que los llevaría a ser grandes construcciones hoy en día, si su realiza ción no resultara excesivamente costosa . El único inconveni ente de cons trucción que tienen es que no permiten una gran anchura de vano.  Puentes de hierro . Muy versátiles, rápidos de construir y permiten el diseño de grandes amplitudes de vanos. Sin embargo, hoy en día también resulta cara su realización además de estar sometidos a la acción corrosiva tanto de los agentes atmosféricos naturales como a la contaminación arti ficial. El primer puente metálico del mundo fue construido en Coolbrookdal e, Inglaterra.  Puentes de hormigón ar mado, pretensando y otros derivados industriales modernos (acero, fibra, aluminio,....). Son puentes de montaje rápido ya que, e n muchas ocasiones, admiten elementos prefabricados y permiten amplitudes de vanos intermedias entre los de piedra y los metálicos. Suelen resulta r muy resistentes ante las inclemencia s naturales, siempre y cuando, esté bien calculado su diseño. Tiene un gas to de mantenimiento menor que los anteriores en el tiempo.  Puentes mixtos. Dentro de ellos, encontramos diversas fórmulas según se conjuguen diferentes mater iales. Pueden ser de tablero superior de acero con tímpano de celosía; de arcadas y de hormi gón; con tímpano abierto o macizo, de fábrica etc. b) Según forma de la superestructura. En cuanto a la forma que adopt an en relación con los esfuerzos que pueden soportar sus elementos construc tivos, se agrupan en tres grandes tipologías:  Puentes de arco . Están constituidos básicamente por una sección curvada hacia arriba que se apoya en unos soportes, estribos o pilas, y que abarca una luz o espacio vacío. Dentro de ellos podemos distinguir dos formas de soportar el tablero por el cual transitan las per sonas, vehículos o trenes. La primera, se corresponde a cuando el ar co es el que soporta el tabler o (“arco bajo tablero”) y el caso contrario, cuando del arco pende el t ablero mediante la utilización de tirantes a uxiliares (“arco sobre tablero”), correspondería al segundo. En ambos, la sección curvada está someti da a esfuerzos de compresión, igual que los soportes que los sustentan mientras que los tirantes reciben es fuerzos de tracción. Como ejemplos de ambos, las dos imágenes inferior es muestran obras realizadas en la ciudad de Sevilla como el “Puen te de Triana” a la izquierda y el “P uente de la Barqueta” a la derec ha.  Puentes de viga . Es la primera y más sencil la soluc ión que inventa el hombre para salvar una distancia, siendo los primitivos puentes de madera un sencillo tronco a modo de viga transversal a la corri ente. Sin embargo, en la Antigüedad, antes de c onocer el hormigón armado, hubo que descartarlos ya que la madera por flexión no permitía cubri r grandes distancias. Están formados exclusi vamente por elementos horizon tales, de manera individual o en conj unto, que apoyan su s extremos sob re soportes como estribos, pilas o pilotes. En este caso las fuerz as que s e transmiten repercuten fundamental mente sobre éstos de forma ver tical y hacia abajo mientras que las cargas horizontales, sobre las vig as, tienden a flexionarse. Este esfuerzo supone una compresión en l a zona superior de la misma y una tra cción en la parte inferior.  Puentes colgantes . Se conforman mediante un tablero por el que se circula que pende, m ediante gran número de tirantes, de grandes c a b l e s que forman lo que se denomina “catenaria” y que están anclados en los extremos del puente sujetos por torres de hormigón o acero. Est os, soportan esfuerzos de compresión mientras que el r esto de eleme ntos del puente se encuentran sometidos a los de tracción. En la ima gen inferior uno de los ejemplares de puente colgan te que se pueden encontrar en nuestro país, en es te caso en Amposta (Tarragona). c) Según movilidad estructural. Para finaliz ar, aún se podría est ablecer una última clasificaci ó n , s i n e x c l u s i ó n de las anteriores, vinculada a la movilidad o no del cuerpo es tructural de estas obras de paso. Se puede distinguir entre “Estructuras fijas” o “móviles”. Las primeras son aquellas ancladas pe rmanentemente sobre las pilas y dentro de ellas se clasifican en:  Puente de viga. Pueden ser de viga simple o compuesta. En el primer caso el puente se cons truye con vigas paralelas, generalmente de hierro u hormigón pretensado y sobre cuya ala superior está la superficie de ro dadura. En el segundo, se comp onen de dos vigas laterales formadas por alas de c hapa soldadas perpendicularmente a otra que sirve de alma. Permiten grandes l uces y pueden ser de tablero inferior o superior.  Puente de armadura . Denominados también de celosías . Son muy parecidos a los anteriores pero con vigas de esa forma, con elementos de acero soldado o remachado y permiten grandes luces. Los que se construyen de forma continúa poseen un armazón rígido de estas vigas que se apoyan sobre varias pilas y son muy sensibles a los posibles asientos estructurales según el sustrat o donde se asientan las mismas.  Puente de arco. Mencionado anteriormente, cabe indicar que debido a los materiales como el acero o los hormigones armados o pretensados, permiten construir grandes luces con pequeña curvatura.  Puente cantiléver o en ménsula . Consta de dos voladizos simétricos que salen de dos pilas contiguas uniéndose en el centro por unas vigas apoyadas y suelen anclarse en los estribos simétricamente opues tos respect o al centro. Pueden cons truirse en arco o viga, de acero u hormigón, pudiendo salvar grandes luces.  Puente acuífero . Son casos excepcionales en los cuales se aprovecha que se atraviesa transversalmente un río para utilizar la parte central del tablero a modo de cambio de sentido acuático, de una orilla a otra, de embarcaciones. Uno de los mejores ejemplos es el de la imagen que corresponde a una estructura que enlaza el cana l Helba-Havel con el M ittellandkanal en Magdeburgo (Alemania), mediante el cruce d e los barcos p or encima del río Elba. De un extremo a otro posee unos 918 metros de longitud.  Puente colgante . Ya descritos anteriormente, son los que mayores alturas y longitudes d e vanos pueden alcanzar.  Puente de placas . Constituido por un esqueleto de planc has de hormigón armado o pretensado que salva la distancia entre las pilas. Es la construcción usual en las autopistas, pues presenta bastantes ventajas para salvar desniveles no m uy grandes. Las segundas hacen referencia a las “Estructuras móviles” q ue s on aquellas que pueden desplazarse sobre alguno de sus elementos para dar p aso a embarcaciones. Se clasifican en:  Basculantes. Formados por uno o dos t ableros apoyados por un eje en las pilas y convenientemente contrapesados que se elevan por rotación sobre el eje. Suelen construirse en acero, pero se han hecho ensayos con metales ligeros ( duraluminio *).  Elevación vertical. Se us an para mayores luces y constan de una plat aforma que se eleva verticalmente mediante poleas siguiendo unas guías contiguas; la plataforma suele ser de acero con vigas d e celosía o de alma llena*.  Giratorios. Constan de una plataforma apoyada en una pila y capaz de girar 90º, dejando abiertos a cada lado un canal de c irculación. Sólo usados para pequeñas luces, como los anteriores, son movidos, generalmente , por motores eléctricos Para finaliz ar, sería necesario mencionar otro tipo de o bra de pas o que por sus características no encaja en ni nguna de las tipologías anterior mente descritas. Nos referimos a la Tajea , denominación t écnica en ingeniería para denominar a la construcción en forma de Alc antarilla . Se pueden considerar también como puentes, ya que son obras que se asemejan a ellos al permitir el drenaje de las infraestructuras viarias para sa lvar determinados cauces fluvia les; bien es cierto que éstos son de tamaño r elativamente pequeño. La secció n tipo de estas estructuras estaría en torno a 0.10 m 2 pasando a denominarse Pontón o , incluso puente, cuando la luz del vano * permite el paso de personas o vehículos. Históricamente, se solían construir con la drillo for mando bóveda o con lajas de piedra en forma de dintel; aunque en la actualidad los m ateriales constructivos van desde distintos tipos de hormigón (armado o e n masa), fibrocemento, chapa de acero galvanizada, poliéster con fibra d e vidrio, o materiales plásticos como el polietileno (Foto. 2.9). Foto: 2.9: Ejemplo de tajea prefabricada de una sola piaz a, si n estribo y modo de con strucción del t alud de enlace. 2.2.2.2. Elementos estructural es de la construcción y patología s generales. Con independencia de materiales y t ipos, en los puentes se pueden diferenciar dos partes constructivas o secciones de fábrica; la infraestruc tura o subestructura, y la superestructura. La primera corresponde a l os dispositivos portantes que soportan los tram os aéreos, mientras que la segun da es el conjunto de tramos que salvan los vanos situados entre los sop ortes verticales (Fig. 2.11). Fig. 2.11: En la parte sup erior, esquema represe ntativo de algu nos de los elementos estructural es de un puente construido con material es ind ustriales. En la parte infe rior, sección correspondien te a uno construido en fábrica de piedra y de tipología clásica prein dus trial. Ambas par tes se pueden dividir en diferent es element os que será n comunes a todos los puentes pero que no tienen que estar presentes en tod os ellos sino que aparecerán en función del tipo y materiales elegidos para s u construcción (Mondorf, 2006; Aguiló, 2008). a) Elementos de la infraestructura.  Base, Zapatas o Cimientos : Corresponden a los componentes naturales o artificiales que soportan y di sipan los esfuerzos tensionales transmitidos por los elementos por tantes de la superestructura. Los puentes se pueden apoyar en roca cohesionada o suelta, sobre cimentaciones o bases a rtificiales denominadas “ zapatas ” . E s t a s s e conforman con materiales artificiales como el hormigón armado o a través del pilotaje en profundidad mediante estacas i ntroducida s en e l terreno. Distribuyen la carga del pilar sobre una superficie lo m á s a m p l i a posible y no están diseñadas para interferir con la corriente.  Pila, Pilar y Pilote : Denominaciones que hacen referencia a los apoyos intermedios entre tramos del puent e. Verticalmente se desarroll an a partir del asiento sobre las bases o introducidos directamente en el terreno. Están destinadas a sustent ar el puente y su distribuci ón, por lo general, interfiere con la corriente fluvial.  Estribos : Constituyen los apoyos del puent e situados en los extremos y sostienen los terraplenes que conducen a él. Además de estar destinadas a la sust entación, en ocasiones, se ven afectadas po r la acción de la corriente del río.  Tajamares : son la parte que se añade a las pilas aguas arriba y abajo, en forma c urva o angular, de manera que pueda cortar el agua de l a corriente y repartirla con igualdad por ambos lados de ellos . E stas construcciones hacen que las pilas ofrez can menor resistencia a l a fuerza del agua y sirv an de parapeto para los materiales flotan tes que pueda traer el fluido.  Arcos o Bóvedas : Conforman los elementos c urvilíneos que cubren el vano de un muro o la luz entre los pilares. Tradicionalm ente so n los más utilizados a la hora de construir un puente.  Acorazado, Solera o Suelo : Pavimento realizado sobre el lecho fluvial que enlaza la sección existente entre una pila o c olumna y otra . En los puentes históricos suelen ser de adoquinado mientras que en l os de reciente construcción son plac as de diverso material, normalmen te cemento u hormigón. Su función es laminar la corriente y evitar l a erosión del lecho bajo el vano. Se suelen construir en los lat erales de los puentes.  Arquillo : Hueco realizado en el muro de la s pilas de fábrica para reduc ir y aligerar el material de la propia construcción, permitiendo un aliviadero Las consecuencias de esta relaci ón afectan por igual a ambas pa rtes de la misma, siendo a veces, el puente el peor afectado o al contrari o. La mayoría de los problemas que se pueden diferenciar derivados de la interac ción río-puente ya han sido mencionados a lo largo del texto aunque ahora nos c entraremos en algunos con más detalle. Nos refer imos a los de mayor relevanci a como son los relativos a las dimensiones del puente en relación con el cauce , el estrechamiento del mismo, la aceleración de flujos por la prese ncia del puente y la acumulación de se dimentos bajo él. Por lo general, la construcción del puente suele implicar un es trechamiento de la transversal del cauce natural, alterando la velocidad del fl ujo hídrico bajo el mismo con consecuencias muy perjudiciales para la cimentación d e la obra pues se pueden generar socavaciones alrededor de las pilas o en sus estribos. Y ello porque al verse el flujo comprimido a su paso por el pue nte, provoca dos tipos de fenómeno: uno local, de erosión hídrica vinculado a la interacción de las pilas con el flujo que genera vórtices turbulentos y erosió n local por socavación. Y por otro, relacio nado con la compresión del fluj o que aumenta su velocidad y c ompetencia, sobreexc avando el f ondo del río ent r e l as p il a s . E s por ello que adquieren la máxima importancia tanto la anchura y longitud de las pilas como el ángulo que éstas presentan en su interferencia co n el f luido de los diferentes flujos de corriente. Es éste un rasgo a tener en cuenta es la longitud y anchura de las pilas cuando los f lujos interfieren l ateralmente sobre ellas. El segundo fenómeno de carácter global, es la sobrelevación del n i v e l d e l a lámina de agua antes del puente que se incrementa durante los m omentos de crecida, pues al atravesarlo, la altura y velocidad de la corri ente es mayor que aguas a bajo, no comportándose co mo una lámina homogénea antes y después de él. Esto genera que, si no se ha calculado bien la holgura d el puente, las aguas inunden la calzada y ofrezcan resistencia sobre elementos d e l a superestructura que no tienen que estar en contacto hídrico. Otro tema importante es la aceler ación-desaceleración de los fl ujos por convergencia-divergencia de los mismos a la entrada y salida d el puente, en función de si las már genes del c auce, aguas arriba y abajo, s on rectilíneas o convergen hacia el puente o no. A menudo, este efecto se ve i ncrementado por la presencia de los estribos que ocupan el lecho y condicionan estas circunstancias. Las implicaciones de este fenómeno se observan en el predominio de la incisión o sedi mentación bajo el puente, siend o más frecuente la primera cuando los flujos entran bajo el mismo de manera con vergente. Una última cuestión a considerar, es la acumulación de sedim ent os bajo el puente que provoca la colmatación de los vanos y, por tanto, su pérdida parcial o total de capacidad de evacuación hídrica. Esta también se ve incrementada por la posible obturación de lo s mismos generado por cualquier tipo de obstáculo con el que se encuentr an las aguas tanto en el puente como aguas arriba o abajo de él p or vegetaci ón, vallas, r esiduos sólidos, ocupación ilegal del espacio o cualquier otra obra antrópica (muros de contenció n, azudes, canales, etc.). 2 . 3 . M A N E J O H I S T O R I C O Y S I T U A C I O N A M B I E N T A L D E L O S C U R S O S FLUVIALES. CONCEPTOS, OBJETIVOS Y TENDENCIAS EN “RESTAURACION” FLUVIAL . 2.3.1. Devenir hist órico de las intervenciones en Europa. Es indudable que los cursos fluviales han si do espacios muy cod iciados por el ser humano desde sus inicios como especie. Por ello, nos ha par ecido oportuno realizar una breve introducción histórica del proceso de ocupación, utilización y manejo de estos lugares así como de las princip al es modificaciones introducidas por el hombre. Para desarrollar y ejemplificar este punto se ha optado por dos grandes ámbitos geográficos: el prim ero de ellos, el continente europeo debido al peso de su dilatada historia al mi smo tiempo que por ser nuestro marco territorial global de referencia; y en se gundo lugar, los Estados Unidos y Canadá, por ser los pioneros y principales paí ses en desarrollar y aplicar los preceptos para llevar a cabo actuacio nes de restauración en ríos y riberas. Estos grandes ámbitos territori ales, pos een numerosos ríos y arroyos que junto a sus llanuras, forman compl ejos ecosistemas que representan un recurso económico, social, cultu ral y medioambiental muy im portante para el hombre y por tanto, son s usceptibles de restaurarse (Passino, 2000). Al igual que la diversidad natu ral en formas y procesos de los espacios fluviales es muy remarcable, también l o son las intervenciones antrópicas, igualm ente variadas y muy diversas. 2.3.1.1. De la Prehistoria a la Modernidad. En general, podemos decir que la intervención sobre los cauces fluviales comienza cuando el hombre decide ocupar sus riberas. De este mo do, l as primeras civiliz aciones se asent aron a lo largo de las orillas fluviales debido a la facilidad para obtener numerosos recursos (agua, pesca,..), po r ser excelentes vías naturales de comunicación territorial y por ser lugares d e fácil topografía para sus construcciones habitacionales. a) Primeros pobladores y primera s infraestructuras fluviales Los principales asent amientos vinculados a cursos fluviales que se ocuparon en esta primera etapa, se e xte ndieron desde las orillas del río Amarillo en China, el Indo en la India, el Ti gris-Eúfrates en Iraq, hasta a lcanzar el Nilo en Egipto (Petts, 1989; Lee, 1980). Las iniciales actuaciones sob r e l o s r í o s abarcaron desde s imples desviaciones del flujo hídrico de cara a servir como sistemas de abastec imiento urbano de agua, hasta la construcció n de canales para drenar tierras o la construcción de pequeñas presas y diqu es. En concreto, se tiene constancia de que hace 5000 años tuvo lugar la construcción, al sur de la ciudad de El Cairo en Egipto, de la presa más antigua según referencias históricas (Lee, 1980). Según las crónicas, t enía una capacidad superior a los 504 m 3 y tuvo graves problemas de estabilidad al padecer f isuras en su base además de fallar su estructura por no haberse utilizado argamasa en su construcción, lo que supuso un grave desastre para los habitantes de la zona. Además d e los anteriormente menc ionados, podemos resaltar otros usos antrópicos de los cauces fluviales; fundamentalmente como fuen te de recursos alimentarios (pesca, cazaderos, etc.), así como lugares de extr acción de material fluvial (grava, arcilla y arena) para la construcción de viviendas o la fabricación de útiles, herramient as y cerámicas prehistóricas ( Petts, 1989). Sin embargo, el manejo más usual en el entorno de los ríos durante la antigüedad lo constituían las obras para la defensa frente a las inundacio nes periódicas de sus llanuras aluviales y el control de las mis mas. El caso más emblemático es el del río Nilo y su relación con los egipcios . Estos dependían de él tanto para sus regadí os como para la fertilizac ión n atural de sus tierras, de ahí que quisieran conocer la recurrencia de es tos eventos fluviales. Pa ra ello, desarrollaron hace más de 3000 años B.C. un sistema conocido co mo “nilómetro” que medía los nivele s de altur a hídrica mediante un s i s t e m a d e compuertas conforme crecía el r ío y así podían anticiparse a la s crecidas mediante sistemas de protección . De igual m odo, si extraordinar ias pudieron llegar a ser las crecidas del Nilo, no menos lo eran también la de los ríos de Oriente Medio; por ello no hay q ue olvidar que una de las mayor es avenidas ocurridas d urante la Antigüedad debió ser la correspondiente al episodio bí blico del Arca de Noé, c uando los ríos Tigris y Eúfrates debieron de unir sus caudales extraordinarios dando l ugar a uno de los desastres nat urales más importantes de la H istoria de la humanidad (Lee, 1980). Sin emb argo, en los inicios de esta relación hombre -río los epis odios de inundación , al contrario que en siglos p osteriores, no se percibían como un riesgo para las personas sino más bien como un hecho natural i ntrínseco a la propia dinámica fluvial q ue aportaba riqueza al territorio en forma de sedimento limoso. Es to último enlazaría con la const atación de que estas primeras actuaciones antrópicas no tuvieron repercusiones negativas s obre el medio fluvial, no condicionando o interfiriendo, de manera general, en la dinámica natural del mi smo. b) Época romana Esta situación cambiará con la llegada de Roma y el control que ésta ejerció sobre buena parte de Europa, Asia y norte de África. Es entonce s cuando se producirán las primeras grandes intervenciones d irectas sobre l os cauces fluviales y como consecuencia, las primeras graves repercusione s. De este modo, la construcción de presas y canales para la navegación, c omo por ejemplo el “Canal Druso” constr uido en el Bajo Rin para conecta r este río con el Oude (Van Urk y Smit, 1989), o los sistemas de alcantarillad o y acueductos para el suministro a poblacione s (agua potable, baños públicos) e m p i e z a n a dejar su impacto sobre estos medi os. Igualmente, la edificación d e infraestructuras de comunicación o de defensa sobre los cauces (puentes, puertos, muros, canalizac iones, et c.) y en gran medida, la oc up ación de la llanura de inundación por algunas i ncipientes urbes como Arlés, L y o n o Valencia, se convirtieron en las primeras intervenciones sobr e los ríos con cierta repercusión am biental. Es ta profusión en el manejo y oc upación del espacio fluvial pudo estar moti vada por lo que según Bravard ( 2002) constituyó un período de ausencia de grandes avenidas que propició una est abilidad en el medio fluvial a la vez que una f alsa sensación de seguridad ( Br avard & Pourtier, 2003). La intensa intervención sobre lo s ríos durante esta época, gene ró las primeras consecuencias ambientales documentadas gracias a las crónicas d e numerosos autores clásicos y al análisis del registro sedimenta r i o . U n a d e l a s más importantes fue la masiva tala de bosques para la puesta en c u l t i v o d e extensas á reas de tierras de cara a abas tecer al gran imperio romano que posibilitó la removilización de grandes cantidades de material proclive al arrastre por las arroyadas y q ue acabaron colm atando numerosos cauces fluviales (Bravard, 2002). c) Edad Media Una vez superada esta primera fase de intervención antrópica so bre los medios fluviales durante la dominación r omana, se constata que en la E dad Media esta tendencia continuó. Fundamentalmente en lo que respecta a la c onstrucción de puentes y recintos amurallados cercanos a los ríos, como def ensa frente a las avenidas cada vez más frecuentes, ejemplo de ello sería la construcción de una barbacana en la muralla ár abe de la ciudad de Sevilla (Borj a, 2001). También es durante esta etapa cuando se intensifica el aprov echamient o del recurso hídrico en sí mismo, de cara a su utilización como fuen te de energía, apareciendo en las márgenes fluviales una s erie de edificacione s que aprovechaban la fuerza y energía del agua para la m olienda de c ereales (molinos h arineros) o el tratamiento de telas y pieles (batanes ). Con ello se inicia una nueva fase en la ocu pación del espacio fluvial, que en el caso de España bajo la influencia árabe, supuso la construcción de una serie de infraestructuras hidráulicas (red de canales, norias y azudes) que llegarán hasta la actualida d y que utiliz aban el agua para regar las num erosas huertas que se desarrollaron durante es a época en las riberas fluviales . Durante el mismo período, en el B ajo Rin, s e aprovechan los lev ées naturales del río para construir diques de defensa frente a la inundación de las numerosas áreas que se ponen en e xplotación agraria durante es a época (Van Urk y Smit , 1989). Al mismo tiem po se llevan a cabo obras en la s márgenes fluviales para estabilizarlas de cara al emplazamiento de una n ueva y floreciente industria que surge asociada a las pesquerías fluv iales como las del río Weser en las inmediac iones de la ciudad de Bremen (Alemania ) o en el río Ouse en las inmediaciones de la ciudad de York, entre otros muc hos casos. Esta será una actividad muy importante durante muchos años en n umerosos ríos del centro y norte de Europa, propiciando la intensificaci ón del manejo antrópico de los cauces En cuanto a las reper cusiones ambientales de este período habrí a que resaltar la modificación en la descarga general de caudales provocada má s por las consecuencias de las pequeñas osci laciones climáticas (fluctuac iones de períodos húmedos y secos durante los s. X-XIII) que por la ocup ación antrópica de estos lugares (Petts, 1989). Además, se constata una masiva tala del bosque de ribera tanto para la obtención de carbón vegetal como para el acondicionamiento de las orillas fluviales como áreas de past o del ganado, expansión agrícola (huertas) o c omo lugares de asentamiento. Es to supuso para la dinámica fluvial, la gener ación de problemas como el ar rastre de material, la erosión de márgenes y la divagación de los cauces o en algunos casos, también la colmataci ón de numerosos fondos de valle. d) Modernidad A inicios de la época moderna, el aprovechamiento del es pacio f luvial sigue manteniendo los usos tradicionales anteriormente mencionados, a unque se comenzara a construir nuevas i nfraestructuras sobre todo en e l entorno de las grandes ciudades. De este modo, se iniciaron numerosas obras si guiendo, en muchos casos, la planimetría militar y urbanista tan de moda en la época, cuyo objetivo principal era la c onstrucción de diques y muelles que preservaran a las ciudades de la fuerza de las avenidas o como estructuras de fensivas ante los asedios provocados por las numerosas contiendas de la época (Bravard & Pourtier , 2003). Al mismo tiempo, serví an como lugares donde atracaban y descargaban mercancías la prolija flota de barcazas que navegab an por la mayoría de los ríos centroeuropeos e ingleses debido al increme nto del tránsito fluvial comercial por ellos. A causa de este aumento o como c on secuenc ia de él, a partir del año 1700, se inic ia una intensa etapa de const rucción de canales para la navegación. Muchos de ellos, aprovechan antiguos trazad os fluviales (meandros y cauces abandonados) mientras que ot ros se realizan “exnovo” conectando distintos cursos fluviales c omo por ejemplo el “Cana l del Languedoc construido en 1692. En España, se proyectan el “Can al de Castilla” y el “Canal Imperial de Aragón”, al mismo tiempo que se redacta el proyecto de los “Regadíos de Aranjuez”. Algunos de ellos se con cluirán comenzado el siglo XVII (Petts , 1989). Es también durante este momento, cuando se inician las primeras obr as hidráulic as destinadas al acortamiento fluvial de tramos meandriformes que, o bien alargaban en demasí a los trayectos fluviales de las mercancías; o bien, ralentizaban el recorrido o lo imposibilitaban, al ocasionar muchas veces problemas de calado en las zonas internas de los meandros como fue el caso del río Guadalquivir (Moral del, 1991). Junto a ello, se iniciaron también, t oda una serie de o bras de acondicionamiento de grandes áreas f luviales que constituían u n peligro higiénico para la salud de los pobladores de las misma. Hablamo s de las zonas pantanosas y de antiguos meandros abandonados que se desecaron o drenaron como solución a dichos problem as (Bajo Rin en Holanda, E x e e n Inglaterra, etc.) al tiempo que se intens ificaba la implantació n de zonas de producción piscícola, en el cent ro y norte de Europa (Oder, Rin , etc.). De todas las actuaciones desarro lladas durante los primeros año s de la modernidad, las principales reper cusiones ambientales se debier on al desmantelamiento de la veget ación de ribera más inmediata a los cauces fluviales al construirse los llamados caminos fluviales, en Esp aña “de sirga”, que utilizaban los arrieros para tirar de las barcazas fluvial e s o a c o m p a ñ a r p o r tierra las mercancías. Otro de los problemas constatados, fue la drástica reducción, en determinados ríos ingleses y centroeuropeos, de l as especies piscícolas debido al elevado número de capturas lo que supuso l a desaparición de numerosas industrias pesqueras a lo largo de las riberas de los grandes ríos europeos. Junto a todo lo anterio r, debemos resaltar también co mo consecuencia de la é poca, la elevada cantidad de material sedim entario que continuaba circulando por los ríos, llegando en algunos c asos, a obturar pequeños cauces y a obstaculizar los vanos de los puentes. Es el caso de algunos ríos de la fachada atlántica europea; como el Bonvenm ar k en Bélgica cuya colmatación sedimentaria, lo hizo inservible para la n aveg ación en barcazas, obligando a la construcción de canales, dr agados o ca nalizaciones del río. Por otro lado, se constata además la disminución del f lujo de agua circulante en algunos ríos debido a la intensa desviación de ca udales hacia molinos instalados en sus márgenes. En relación con todo lo anterior, se puede c onstatar cómo duran te esta etapa algunos ej es fluviales europeos s e encuentran altamente antropi zados; es el caso del río Garona que durante el s. XVII, a su paso por la ci udad de Toulouse, tenía prácticamente t oda su llanura ocupada con explo taciones agrarias además de por numerosos puentes, molinos y diques de d efensa contra las inundaciones que de forma periódica afect aban a la u rbe (Decamps et al., 1989). Todas estas actuac iones, progresivamente fueron limitando el espacio fluvial y conv irtiendo al r ío de múltiples cauces en un río de trazado único más o menos r ectilíneo. Si guiendo esta línea se pueden ci tar otros muchos ejemplos, todos con parecidas intervenciones, en el Róda no en Lyon, el Sena en París, el Rin en Alsacia, etc. Hacia el f inal de los tiempos modernos, se intensificaron las o bras de canalización que comenzaron durant e la Edad Media en pequeños c auces (ríos Yevre y Havel, en Gran Bretaña; Bonv enmark, en Bélgica; Mark-Vielt en Holanda, etc.) y que ahora, sobre todo a mitad del S. XVIII, se desarrollan a modo de grandes actuaciones sobre los principales ejes fluviale s (ríos Oder, Guadalquivir, Sena, Rin, etc.), destinadas a la defensa de gran des ciudades europeas (Varsovia, Sevilla, París, etc.) contra los cada vez m ás numerosos episodios de avenidas de los ríos y las necesidades del crecien te comercio fluvial. Este incremento de la p resencia antrópica en los ríos europeos tuvo como consecuencias graves problemas ecológicos, destacando como u n o d e los más importantes, el de la elevada contaminación de las agua s, fundamentalmente, al paso de las grandes urbes ya que todavía n o existían los servicios de alcantarillado o canalización de los residuos líqu idos urbanos. Casos dest acados por s us altos índices de polución hí drica son los de los ríos Támesis a su paso por Londres o el Mouse en Lieja o Maastricht (Rang, & Schouten, 1989). Por ello, en alg unos ríos británicos las autor idades lle garon a prohibir la pesca y la toma de agua para abastecimiento, como p o r e j e m p l o e n Londres, donde las pesquerías comerciales cesaron su actividad ya que se alcanzaron niveles de contaminación semejantes a los actuales e n muchos de los ríos. En estos momentos t ambién se aprecia la tendencia al estrechamiento de las llanuras de inundación, condicionando con ello la adecu a da circulación de los flujos de avenida y provocando problemas de erosión de m árgenes al carecer éstas de vegetación. I gualmente, se mantienen los probl emas de colmatación de cauces e incluso de pequeñas presas; como “de Pi gnatelli” en el río Ebro, de la que se tiene co nstancia de su rápida colmat ación a finales del s. XVII (Batalla, 2003). En definitiva, es a partir de es tas fechas cuando se constata s egún las fuentes históricas y cartográficas, el i nicio de un cambio morfológico importante en los ríos de Europa que perdurará y se intensificará hasta la actual idad. Nos referimos al cambio en el tipo de río denominado braided o anas tomosada de cierta complejidad y muy frecuente en numerosos ríos europeos q ue, a partir de estas fechas, inician un largo proceso de cambio hacia cauc es únicos y rectilíneos. Este es el caso del río Isére en los Alpes frances es que, de es tar conformado por un c auce múltiple y sinuoso con numerosos brazos , barras centrales o laterales durante el s. XVI, inicia una transformac ión hacia un cauce más o menos rectilíneo sin apenas barras o islas de m aterial gr os ero (Patou & Girel, 1994). Otra característica del final de este período son las numerosas rectificaciones de c auces y dragados e n ríos daneses, belgas y noratlánticos, en general, de par ecida topogr afía que conlleva una homogeneiza ción estructural de todos ellos y sus márgenes con morfologías parecidas pese a las diferencias climáticas y de régimen hidrológico. 2.3.1.2. De la Revolución Industrial a la Actualidad A partir de la mitad del S. XIX, con el desar rollo de la revolu ción industrial, se puede decir que se p roducen las máximas intervenciones sobre lo s cauces fluviales. Este hecho se prolongará, sin r emedio hasta nuestros días cuando se toma plena conciencia del grave p roblema ambiental que afecta a la mayoría de los grandes ríos del Hemisf erio norte. Así, podemos decir qu e desde hace unos 100 años se ha incrementado notablemente el impacto humano e n l o s cauces fluviales de toda Europa e incluso a escala mundial. a) Industrialización y ocupac ión del espacio fluvial Una de las principales interve nciones a ntrópicas durante esta e tapa viene representada por la utilización de tierras para urbanizar en el entorno de las ciudades ribereñas. Esto propici ó la aparición de numerosos arr abales en ellas desarrollándose, en s u gran mayoría, sobre terrenos aluviales q ue, aunque temporalmente espaciados, sufren la dinámica fluvial. A su vez, esta situación provocó que se llevasen a cabo otras actuaciones secundarias au nque no menos importante; como son las de proteger las nuevas áreas urb anas del peligro de las inundaciones que, según los registros históricos , son más frecuentes ahora debido a una serie de fluctuaciones climática s (Bravard & Pourtier, 2003). Al mismo tiempo, se puede constat ar como al crecer la capacidad técnica del hombre, también se ven aumentadas l as intervenciones directas s obre los cauces que durante este período se concentran en:  Una mayor ocupación que en siglos anterior es de las llanuras d e inundación de los ríos con el estrechamiento del espacio fluv ial natural. Las grandes ciudades crecen en sus emplazami entos, ubicando nuevos barrios y las incipientes industrias en los terrenos llanos y extensos de los ríos. Esto se produce, en parte, por la capacidad de construir nuevas y resis tentes infraestructuras de defensa frent e a las inundaciones (muros de defensa, diques, etc. en ciudades como Toul ouse, París, Valencia, Sevill a, Lyon, etc.) además de los cada vez más numerosos desvíos de cauces, dragad os de los mismos o canales secundarios para evitar o aminorar la fuer za de las inundaciones.  Un mayor número de canalizaciones de ríos importantes para aum entar el tránsito de mercancías (Rin, R ódano, Danubio, etc.), debido a l a nueva industrialización. Al mismo tiempo se intensifica la construcci ón de una vasta red de canales artificiales entre estos cauces. En los A l pes franceses, a finales del S. XIX para recuperar nuevas tierras agrícolas y defender los cultivos existentes, se r ealizan encauzamientos de ríos anastom osados con técnicas de “diques insumergibl es”, lo que favoreció la pérdida del estilo fluvial trenzado de estos grandes ríos. En Lyon se construye el “Canal de Miribel” para minimizar las fuer t es crecidas del Ródano al pas o p o r e s t a población.  En España, la mayor parte de la cuenca m editerránea y buena pa rte de la atlántica después del inicio de la revolución industrial, sufren un importante proceso de deforestación. Sin embargo, se dieron pasos para pal iarlo mediante repoblaciones masivas c on especies de cr ecimiento rápi do (de esta época se deriva la fisonomía y composición florística de m uchas de las zonas montañosas que hoy podemos contemplar) que al necesitar u n determinado sistema de tala y haber sido pasto de numerosos in cendios, favorecieron la escorrentía, la erosión de las vertientes y el acarreo de materiales generando problemas de aterramiento de numerosos cau ces.  Un aumento de la contaminación en las aguas proveniente de los residuos domésticos y de los cada vez mayores vertidos industr iales. Los cauces se convierten en desagües naturales de los desechos líquidos que g eneran fábricas y ciudades, convirtiéndose en cloacas o en meros apénd ices de las instalaciones fabriles. Las pobl aciones empiezan a dar la espal da a los ríos.  A partir de la mitad del siglo XX, se inicia de manera sistem ática la construcción de presas para aprovechamiento hidroeléctrico, reg adío y abastecimiento urbano en práctica mente toda Europa. Esta tenden cia ha seguido hasta hace poco en algunos países, como España que hoy día es el primer país de Europa en la construcción de presas y cuarto del mundo por detrás de China, Indi a y USA (Batalla, 2003). b) Principales problemas ambi entales de los ríos europeos durante finales del s. XIX y el s. XX. Paralelamente a las intervencio nes antrópicas relatadas anterio rmente y com o consecuencia, en gran medida de ellas, se generan una serie de graves repercusiones ambientales que aún perduran en algunos ríos de E uropa; ta les como:  Una alta presencia de metales pesados en los ríos por la inten sa explotación minera de algunas cuencas y los materiales de dese cho fabriles. Como ejemplo, el cont enido de metales pesados en el r ío Meuse y en sus sedimentos, debido a la existencia de industria metalúrgica y química en las inmediaciones de ciudades como Maastricht o Lieja, es claramente superior en los últimos 200 a ños que en épocas anteriores (Rang y Schouten, 1989).  El cambio, constatado histori ográficamente, en los parámetros físicos de los ríos a partir del inicio del S. XIX. Su c ausa radica princi palmente en las intervenciones ingenieriles y, en menor medida, en pequeñas oscilaciones climáticas registr adas durante esos momentos. Se a centúa así la pérdida del carácter braided de numerosos cauces, tenden cia que se registra en la mayoría de los ríos europeos aunque siendo má s acusada en los ríos del sur y sureste de Europa (Petts, 1989 y Bravard, 2002).  La canalización completa de algunos ríos en sus tramos urbanos , los convierte en cauces artificiales desprovistos de los elementos morfológicos propios de un sistema fluvial para su correcta fun cionalidad y dinámica. Así, desde finales del siglo XIX, se intensifica la explotación forestal de las cuencas fluviales que genera un aumento en la colmatación de ciertos cauces p or la deforestación de las misma s para disponer de madera con fines ener géticos en las inci pientes ind ustrias. De este modo se intensifican tam bién los dragados de los cauces , constituyendo lo que Vischer ( 1989) denomina como “the century of r iver training woks”, al realizarse num erosas actuaciones destinadas al imprescindible mantenimiento de l transporte fluvial de mercancías.  Se incrementa la tendencia en el cambio de tipología de los rí os que, algunos casos, pierden completamente su carácter braided pasand o a transformarse en los cauces de reducidas dimensiones y trazado rectilíneo que han perdurado hasta la actualidad. Podemos citar numerosos ejemplos, quizás los más documentados a t ravés de fue ntes y cartografía histórica sean los ríos Ródano, Loira, Durance y Garona en Francia; Rin y Weser, en Alemania o el Po en Italia.  La artificialidad de los cauces en los entornos urbanos. Esta tendencia que se mantiene hast a mediados de los años setenta del s. XX, cuando se puede decir que los grandes eje s fluviales europeos se encue ntran en un estado de extrema gravedad am biental y con una situación insostenible, hace desaparecer la imagen del río como espacio n atural en la mente colectiva de las sociedades. Esto supone un alej ami ento, tanto de los ciudadanos como de las actuaciones públicas respec to a l a s riberas, concibiéndos e a los ríos como meros espacios artificia l es y lineales en el entorno de las ciudades o como simples canales d e desagüe hidrológico y abastecimiento para el regadío en el ámb ito rural. Así se produce una nueva e intens a ocupación del espacio fluvia l con carreteras, líneas de ferrocarril y numerosas estructuras de pa so que, en muchos casos no se ajustan a la s condiciones hidrodinámicas d el cauce fluvial, lo que provoca en años p osteriores problemas de manten imiento y durabilidad de las mismas. 2.3.1.3. La situación ambiental de los ríos en los inic ios del nuevo siglo en Europa. Con la situación ambiental y los antecedent es históricos de las intervenciones antrópicas del siglo XIX y de finales del XX, los inicios del a ctual están condicionados por la situación heredada de entonces y la cual proporciona el punto de partida para llevar a cabo las tareas de “restauración ”. En estos cambios acaecidos en los cursos fluviales, el hombre se ha com p ortado como un agente distorsionador más de la dinámica natural de los mism os aunque, para determinados autores (Petts, 1989; Bravard, 2002), las os cilaciones climáticas naturales acaecidas durante siglos anteriores tienen también una gran importancia. Por tanto, al gunos de los ejemplos de modificaciones que se citarán no está claro que sean producidas totalmente por las i n tervenciones humanas o por el contrario, r epresenten la t endencia natural de adaptación a los cambios del medio. Igualmente, en los resultados de esta intervención sobre los ca uces es importante resaltar la dimens ión espac ial en cuanto a la distri bución de las mismas por las distintas regiones europeas. Podemos decir que e s determinante el lugar donde nos encontremos para evidenciar la mayor o menor repercusión ambiental de las actuaciones sobre los ríos, no siendo igual el encontrarnos al sur, norte u oeste de Europa. Ello s e debe a la mayor intensidad y duración de la infl uencia ant rópica sobre los c auc es, al mismo tiempo que al tipo de actuación. Así, lo que diferencia la sit uación actual de un río no son sólo sus características físicas, desarrolladas bajo un determinado clima, sino que además tienen un pes o específico muy importante e l h e c h o d e que la mayoría de los ríos, f undamentalmente los centroeuropeos , hayan sido modificados para un aprovechamiento industrial frente al uso ag rícola de cauces del sur o norte de Europa (Decamps et al.,1989). Esto no deja de ser una teoría un tanto obsoleta puesto que desde la mitad del s. XX, se puede decir que las actuaciones sobre los cauc es han sido prácticamen te iguales en todos los ríos, no sólo europeos, sino mundiales. Esto ha provo cado, lo que podría denominarse una “globalización” de las consecuencias amb ientales de estas intervenciones antrópica s, ignorando el tipo, duración o intensidad del uso realizado sobre el sistema fluvial y sobre todo, su localiz ac ión geográfic a. Sin embargo, respecto a esta última idea hay ciertas teorías, d esarrolladas durante la segunda parte del s. XX, que se plantean si estas co nsecuencias ambientales no son más que un cambio natural en la secuencia e volutiva y dinámica de los ríos; esto es, un ajuste directo o indirecto re specto a las actuaciones antrópicas realiza das en ellos ( Gregory, 1977; W ard et al., 2001). A este respecto y en la actualidad, podríamos indic ar que sería más correcto pensar en este sentido puesto que esta idea sería corroborada p or lo anteriormente expresado bajo el término de “globalización de ef ectos ambientales” en los ríos. De todos modos, ello no repercute en la gravedad del estado natural de los cursos fluviales. Así, al inicio del s igl o XXI, la situación ambiental de los mis mos era bastante preocupante; incluso se pu ede hab lar de “desnaturalización” d e muchos t ramos de ríos f uesen éstos urban os o no (Pellicer, 2002). Ello fue consecuencia, por un lado del desarr ollo acelerado de las ciudades y de las actividade s económicas que concentran, de l miedo a las crecidas con actuaciones cada vez más “ duras” con el entorno y de la proliferación de infraestructura s construidas en estos corredor es fluviales; y por otro, de la cada vez mayor necesidad de tierras de cultivo y de la implantación de sistemas para el regadío que tr ansformaron las riberas y már genes fluviales. Todo ello configura un mosaico de situaciones en las c uales se pueden ubicar los cauces fluviales como estado previo a la decisión de actuar sobre ellos con proyectos de “restauración” fluvial o para solventar los proble mas surgidos de la relación cauce-puente. a) Principales deficiencias de los ríos en áreas urbanas A la h ora de reseñar las diferen tes situaciones ambientales de los ríos es necesario diferenciar entre tramo s urbanos y los q ue no pertene cen a estos ámbitos. Entre los primeros podemos destacar (Ureña et al., 199 9):  La aún pésima calidad del agua al continuar la mayoría de los ríos como meras vías de evacuación de efluentes de carácter urbano e indu strial. En la actualidad todavía existen numerosos núc leos e industrias qu e no poseen sistemas de depuración o los que tienen no f uncionan correctame nte o son insuficientes; como casos más llamativos, son de resaltar los d e algunas regiones de los Países Bajos y en Andalucía (España), donde pes e a tener que cumplir la directiva europea sobre depuración de aguas con un horizonte temporal en 2015, aún quedan un gran número de poblac iones sin sistemas de depuración.  La pérdida de diversidad en las m orfologías del cauce debido a s u canalización total o parcial q ue ha ocasionado cambios en su pe rfil transversal y longitudinal, además de la obstaculizac ión en el transporte de sedimentos.  El estrechamiento del espacio f luvial con aumento del efecto b orde debido a la ocupación del territorio por grandes infraestructuras de c omunicaciones, energía, abastecimiento, de ocio, etc.  La disminución de los caudales medios c irculantes d ebido a la cada vez mayor regulación de las c uencas para cubrir la mayor demanda de agua para la agricultura, la industr ia y el abastecimiento urbano.  La destrucción de hábitats de flora y fauna típicas de los esp acios ribereños por introducción de especies exót icas y ornamentales foráneas.  La conversión de determinadas ár eas ribereñas en zonas margina les dentro de la ciudad por carecer de un uso adecuado y planificado, ya q ue los ciudadanos y las administraciones no perciben estos espacios en toda su dimensión de lugares públicos ideales y factibles para el encue ntro colectivo.  La total desconexión del cauce respecto a su llanura de in unda c ión. Lo que provoca un desequilibrio en la f uncionalidad y dinámica tanto d e las especies de flora-fauna como en lo s procesos y morfologías del propio río. b) Principales deficiencias de los ríos en ár eas no urbanas. En cuanto a las situaciones am bientales de los cauces en áreas no urbanas, son prácticamente similares a las anteriores, pudiéndose resalt a r l a s siguientes:  Al igual que en las zonas urbanas, el espacio fluvial se ha reducido. En est e caso, no tanto por la masiva oc upación por obra civil y núcleos de población, que también, sino porque la totalidad de la llanura de inundac ión se utiliza para tierras de cultivo dado su alto valor agrológic o. Al mismo tiempo se han construido determinadas obras destinadas al servi cio de la agricultura como canales para el riego, balsas de agua, muros y diques para defensa de los cultivos frente a crecidas, etc., que en caso de i nundación agravan las consecuencias de las mismas por aceleración de fluj os o embalsamiento de las aguas.  La fauna piscícola tiene problemas para subsistir o está muy r educida por múltiples razones como: a la c ontaminación del agua por product os químicos utilizados en la agricultura; la falta de zonas de de sobe debido a cambios morfológicos en el r ío; o la escasez de vegetación en l as orillas para dar sombra y que no se produzca la eutrofización del agua. Otro factor que lleva a la extinción de los peces resulta de la reducción o ausencia de los flujos circulantes debido a la extrema regulación artificia l de los caudales por las presas o a la falta de profundidad en los cauces por la colmatación que provoca la llegada de sediment os procedentes de las vertien tes mal roturadas agrícolamente.  La contaminación de los acuíferos aluviales por llegada de pro ductos químicos procedentes de la a gricultura y disminución de sus ca udales debido a la sobreexplotación por el hombre.  La sustitución de la serie riparia característica de cada área f l u v i a l p o r especies de rápido crecimiento como los chopos (Populus ss) o l os sauces (Salix ss) o por especies exóticas que alteran esta composición vegetal en cuanto a biodiversidad y e structura ecológica.  La incisión, en algunos tramos, del cauce como consecuencia de l cambio en los parámetros hidráulicos deb ido a la regulación artificial de los caudales por las numerosas presas.  La extracción de áridos que modifica las márgenes del cauce o la topografía de la llanura de inundación, así c omo el perfil longitudinal de l río alterando el equilibrio del mismo. Como se puede apreciar a l a vista de los impactos ambientales e numerados , carece de importancia para la eva luación general de los ríos, s i estamos ante cursos en t ramos urbanos o no, p ues la situación ambiental es p reocupante en muchos de ellos con un estado de conserv ación inad ecuado y con la dinámica natural profundamente alterada. A demás, la mayoría de ellos, p or el cambio en su tendencia natural, poseen cauces prácticamente rectos que lo s conviert en en ríos aún más vulnerables a los cambios antrópicos. Es lo que se ha denominado el paso de “ ríos com plejos a ríos simplistas ” (Ward et al, 2001). En este sentido, podríamos resaltar que las modificaciones realiza das en los ríos dejan en la mayoría de sus llanuras una pérdida de dinamismo ge omorfológico así como una reducción en la complejidad de las formas y en la amplitud de las mismas, además de una importante falta de capacidad para la re generació n de áreas requeridas por la vegetación de ribera ( Hughes, 1997). Au nque esta característica sea casi c omún para la m ayoría de los ríos europeos que han sido intervenidos en los últimos siglos, en los cauces fluviale s de la f achada atlántica, se aprecia una mayor homogeneización en sus caracte rísticas físicas y de paisaje respecto a los cauc es de la vertiente mediterránea . Ello p uede ser debido, entre otras causas, a la profunda transformación, a vec es irreversible, que han sufrido los primeros fre nte al manejo menos intenso y e l mayor grado de “naturalidad” que le proporcionan las características climát icas extremas del ámbito mediterráneo a los segundos. 2.3.2. Definiciones, finalidad y objetivos en las actuaciones fluviales. A lo largo del texto, se ha venido utilizando el término “resta uración” en múltiples ocasiones aunque s iem pre la palabra se ha resaltado enmarcada por un entrecomillado. Esto obedece a su ut ilización para describir s ituaciones temporales y espaciales distinta s, que en ninguno momento de lo s apartados anteriores se ha llegado a definir bajo concepto alguno ni se h a enmarc ado dentro de ninguna rama científica específica. Por lo tanto, nos ha parecido correcto emplearla con esa aprecia ción gráfica para, aún a pesa r de desconocer su más estricto significado, utilizarla para hacer r eferencia a t odas aquellas actuaciones llevadas a cabo por el hombre en los ríos de cara a su mejora ambiental. Igualmente, nos parece oportuno es tablecer una diferenciación a n i v e l terminológico entre otras palabr as utilizad as asiduamente a lo largo del t exto cuando nos hemos referido a cualqu ier manejo antrópico de estos es paci os. D e este modo, se intenta establecer la posible diferencia, a veces un tanto sutil, existente a la hora de la utiliz ación narrativa de palabras com o “actuación”, “intervención” y “ acción”. De e ste modo, una vez precisadas la s apreciaciones conceptuales, en la posterior narración del texto apareceran es tos términos ajustados a su significado etimológico en la medida de lo posib le, no siendo así cuando aparezcan entrecomillados. 2.3.2.1. Conceptos claves y finalidad en “Restauración” fluvi al. A la hora de abordar el signific ado del término “restauración” de ríos, nos enfrentamos a una literatura ci entífica dominada por la del ámb ito anglos ajón, de ahí que la mayoría de las defi niciones es pecificadas a conti nuación sean de autores ingleses y norteamericanos que durante más de tres déca das, han venido des arrollando y poniendo en práctica sus conocimientos e n campos como la Geomorfología, la Ecología o la Planificación Territori al. En nuestro país, la restauración de ríos comenzó a desarrollarse a mediad os de los años obras realizadas en los ríos con un objetiv o determinado y teni endo en cuenta, en mayor o menor medida, la complejidad del m ismo, siempre con u n f i n o aprovechamiento determinado. Para nosotros, poseería cierto car áct er ambiental puesto que se realizan “ obras ” de forma consecuente con el medio fluvial o cualquiera de sus apro vechamientos tradicionales; por ejemplo, la construcción de aceñas y molinos en las orillas. Con respecto al término “ Acc ión ”, aunque pueda parecer muy similar o semejante al anterior, hemos quer ido resaltar sus dos significa do s puesto que entendemos que se r efiere a cualquier cosa que hagam os en el en torno del río sin premeditación y sin intención de aprovecharnos del mismo o acondicionarlo, obteniendo una respuesta no siempr e acorde con óptimos parámetr os ambientales. Por ejemplo, echar y acumular basuras en las orill as de un cauce por entenderlo como un lugar sin valor o degradado. Por el c ontrario, a la palabra “ Intervención ” le hemos cargado de intencionalidad y de finalidad úl tima. Para ello, su significad o “ hacer una operación quirúrgica ” nos ha parecido apropiado, a pesar de su vinculación médica, puesto que cuando se lleva a cabo cualquier operación d e este tipo siempre es con la f inalidad de resolver un problema o intercede r en el funcionamiento de algo que no mar cha correctamente y si es nece sario, mediante la introducción de dispo sitivos extraños al cuerpo a t ratar (v.g. poner un marcapasos en medicina, una canalización en un rí o, etc.). E s por ello que, a partir de este momento, empl earemos esta palabra cada vez que hagamos referencia a todos aquellos trabajos que se lleven a cabo en lo s ríos de c ara a la resolución de un problema o a la consecución de una mejora e n el funcionamiento de los mismos. Y puesto que hablamos de funciona lidad, la mayoría de las labores llevadas a cabo en este sentido suelen s er de carácter hidráulico, de ahí que, en este supuesto, para nosotros cualqui er “intervención” siempre irá asociada a parámetro s ingenieriles y a la introducc ión de elementos ajenos o no naturales, a l sistema fluvial. 2.3.2.2. Actuaciones y tendencias actuales de la “Restauración” de los espacios fluviales. Una vez comprobado cómo la terminología empleada en los proyect os realizados nos puede indicar en muc hos casos cuál p udiera ser l a intencionalidad de los mismos; y vista cómo se presenta la sit uación en la que se encuentran numerosos ríos y riberas desde el punto de vista ambiental, creemos conveniente pasar a precisar cuáles son los propósitos y objetivos encontrados en los casos que se han consultado. Estos, podemos decir que son variados y muy heterogéneos frente a esa supuesta “globaliz ación” de los problemas ambientales de los ríos, mencionada en apartados ante riores. a) Objetivos en Europa y Norteamérica. Por regla general, los grandes elementos contemplados de cara a l a s actuaciones de “restauración” de riberas van desde las comunida des piscícolas hasta los elementos arquitectónic o-históricos localizados en el las, pasando p or elementos morfológicos, florístic os, paisajísticos, etc. Sin em bargo, si la generalización en la situación am biental de los ríos es un hech o, en cuanto a la finalidad de la “restauración”, debido a la gran variedad de si tuaciones analizadas, hemos de hacer distinciones según paí ses y regiones . De este modo, se pueden diferenciar seis grandes zonas de referencia en Europa y Norteamérica según el objeto a “restaurar” y el por qué se lle va a cabo ésta:  Norte de Europa: P ioneros en el continente, las actuaciones de recuperación de ríos se han cent rado fundamentalmente en “rehab ilitar” parte del espacio fluvial; esto es, las áreas de llanura que fu eron ocupadas desde principios del s.XX por las labores agrícolas (Dinamarca, Suecia, etc.). En re lación a e llo, tambié n se han l levado a cabo trabajos de rectificación de t razados, de rectos y canaliz ados por los agricultores a meandriformes y naturales. Hay que resaltar, l a profusión de trabajos llevados a cabo en los Países Bajos para “renaturalizar” las áreas fluviales.  Centroeuropa: Hasta hace poco, l a preocupación principal de lo s países de este ámbito era la r ecuperac ión de la calidad de las aguas f luviales y con ello, el restablec imiento de las antiguas comunidades piscí colas (Austria, Suiza, sur de Aleman ia, República Checa). Sin embarg o , a ra íz de los episodios de inundación ac aecidos d urante el período 199 8, 2002, 2007 y 2013, se han promovido algu nos trabajos destinados a “restaurar” determinados elementos morfológicos de los ríos par a hacer frente a las crecidas.  Europa del Este : Debido a la sit uación política de la m ayoría de estos países, hasta hace escasamente pocos años no ha existido ningú n tipo de actuación de “restauración” propiamente dicha. La mayor preocupación en la actualidad es la calidad de las aguas y la m ejora de las características ambientales en general de estos espacios (Hungría, Polonia, Rumania,..).  Sur de Eur opa : Dentro de este grupo, hay que diferenciar a Francia de l resto de países puesto que ha impulsado numerosas propuestas de “restauración” fluvial mucho antes de que en sus países vecino s s e t o m a r a c o n c i e n c i a d e l g r a v e p r o b l ema que tenían sus riberas (Es paña, Portugal, Italia, Grecia). Básicamente, las actuaciones se cent ran en la lucha contra las inundaciones, lo s problemas de erosión que afe ctan a numerosas márgenes, la deforesta ción de cuencas que favorece el arrastre de materiales y el ac ondicionamiento ambiental general . En concreto, en el país galo las últimas tendencias se preocupan p or la integración del espacio fluvial dentro de las áreas urbanas com o un elemento más, de uso y di sfrute de las ciudades  Islas Británicas: Dentro de ella s existen ciertas diferencias entr e Gran Bretaña e Irlanda. Esta última, c on menor experienc ia que sus v ecinos, ha optado casi siempre por la re cuperación de especies pis cícol as claves para fomentar los cotos de pesca f luvial. En cuanto a la s actuaciones en suelo británico, es necesario especificar que ho y por hoy junto con los holandeses, son lo s países que más y mejores prop uestas de “restauración” realizan ya que integr an prácticamente todos los elementos del sistema fluvial. En Inglaterra, se están llevando a cabo en la ú ltima década numerosos trabaj os centrados en la integración d e l espacio fluvial en los entornos urbanos m ediante la recuperació n de sus trazados y elementos originales que proporcionan a estos espaci os una importante riqueza natural.  Norteamérica : Si nos referimos a Estados Unidos, actualmente las actuaciones principales se cent ran en restaurar t ramos fluviale s, sobre todo del sur del país, dados los problemas de erosión de márgen es que soportan, las rupturas del tránsito sedimentario por masiva reg ulación hídrica o los problemas de inund abilidad por la ocupación de la s áreas de llanura. Por otro lado, en las regiones del norte y de Canad á, la preocupación se centra en la recuperación de especies de peces para aumentar la calidad y biodiversidad de los cotos de pesca ya qu e las riberas fluviales poseen una alta calidad ambiental. Así como, la recuperación de los r íos tras el desmantelamiento de numerosas obras hidráulicas como son presas y centrales hidroeléctricas. En cuanto a las tendencias en res tauración, hasta hace pocas dé cadas se podían resaltar dos tendencias met odológicas a la hora de habla r de “restauración” de ríos y riber as . Ambas líneas de trabajo, prof usamente utilizadas por los técnicos a la hora de planificar y diseñar l as actuaciones fluviales, se han centrado en parámetros y elementos muy especí ficos del sistema ribereño. Por un lado, l as características puramente hi dráulicas y por otro, las características ecológicas, principalmente fauna pisc ícola y flora, integrantes de estos espacios. D e este modo se pueden distingui r dos grandes puntos de vista; el ingenieril y el biocentrista (Guerrero, 200 9), ambos complementarios en gran medida en la actualidad al imponerse ot ras tendencias. b) La restauración desde la perspectiva ingenieril. Tradicionalmente, este ha sido uno de los primeros puntos de vi sta desde donde se desarrolló la restauración de ríos. La premisa fundame ntal es acondicionamiento de los r íos para que “posean de nuevo las condic iones hidráulicas óptimas que le lle ven a alcanzar un adecuado transporte de carga y caudal”. Esta concepción ha prima do en l as intervenciones de acondicionamiento de los ríos desde el primer tercio del s. XX, con la idea de que los ríos “eran el soporte mat erial de un bien de consumo tan importante como es el agua”. Este hecho ha supuesto que se intente rentabi lizar los cursos fluviales dentro del sistema económico a través de la me jora de sus condiciones energéticas. Esta idea se c onsigue, principalmente, a través de la intervención directa sobre el cauce y sobre el recorrido del rí o. De este modo las numerosas actuaciones r ealizadas se han centrado en:  La rectificación de trazados. La mayoría de los r íos con traza dos meandriformes han v isto acortado su recorrido longitudinal en a ras de una mayor rectitud de su discurri r para así fomentar la rápida evacuación del componente hídrico.  La canalización. Con la constr ucción de perímetros y secc iones hidráulicos determinados, de tramos específicos para evitar el desbordamiento del agua hacia la llanura en m omentos de crecida .  La pavimentación de secciones del cauce con taludes m uy bien definidos y m ateriales duros u tiliza dos, habitualmente, en obr as de construcción de inmuebles.  La construcción de pequeñas represas a lo largo del trazado co n el objetivo de regularizar la pendiente y así modificar el perfil longitudinal para la óptima evacuación hídrica o la navegación. Con todo, se consigue que determinados elementos naturales de u n río se artificialicen, adquiriendo la identidad de “canal” (según R.A .E. “ Cauce artificial por donde se conduce el agua para dar le salida o para otros usos ”) por donde circula, en las mejores condiciones hidráulicas de carga y cau dal, las agua de los cauces. Por tanto, se pierde el posible v alor ecológico y e stético, al mismo tiempo que se elimina la conectividad con la ribera y la divers idad dentro del cauce. Se llega así, a un estado que podríamos denominar como d e “ desnaturalización de los ríos ”. Tradicionalmente esta tendencia, auspiciada también bajo el término de “ Ingenieria Hidráulica ” (González d el Tánago y García de Jalón, 1998) la han venido desarrollando las administ raciones encargadas de la gestión de los espacios fluviales. c) La restauración desde la perspectiva biocentrista. Centrada en cuestiones bás icament e ecológicas, bajo esta concep ción se pretende restituir “las condiciones naturales propias del río c on anterioridad al momento de perturbación”. Lo que se intenta es volver a una “si tuación natural” de diversos componentes biológicos del m edio como son la fauna y la flora, principalmente la piscícola en el primer caso y la arbórea, en el segundo. Se pretende con esta actuación restablecer las estructuras ecológicas basadas principalmente en la conservación del bosque-galería fluvial, p artiendo de una mejor y anterior situación ecológica. O sea, volver a una deter minada situación espacial y temporal previa a cu alquiera de las perturbaciones i ntroducidas en el sistema. No obstante, esta conc epción muestra un punto débil a la hora de decidir a qué momento del pasado, i nmediato o remoto, queremos remitirnos para hacer una espec ie de “fotogra fía estática” que sirva de gu ía para planificar la actuación (González del Tánago y García de Jalón, 1998). Est o entraña una gran dificultad pues para volver a tener una situación ecológic a que refleje el momento temporal elegido, tambi én se necesita tener la misma dinámica y elementos morfohidrológicos func ionales que actuaban durante es a horquilla temporal. Sin embargo, esta pr emisa no se tiene s uficientement e en cuenta, realizándose así actuaciones enc aminadas a la “restauración” de especies de flora y fauna características del lugar, sin haber controlado p reviamente esta cuestión. Lo que fomenta, en la mayoría de los casos, la no ada ptación de las especies a la dinámica actual del río. Esta tendencia se ha ven ido desarrollando desde finales de los años 60 del s. XX hasta nues tros días, donde aún, en determinados proyectos, se restaura únic amente ba jo las premisas biológicas de esta denominada “Ecología Fluvial”. Desde am bos puntos de vista, se adolece de una perspectiva bási ca y primordial en estos trabajos; la dinámica y funcionalidad del s ist ema fluvial. En el primer caso, porque sólo se c entra en los parámetros hidrául icos olvidando los morfológicos que son elemental es para la configuración del espacio ocupado por la corriente fluvial; y en el s egundo, porque se p retende hacer una “restauración”, acondic ionami ento o r ehabilitación ambient a l del río pero sin él. O sea, actuar sobre los elementos que viven o se desarr ollan sobre esas morfologías o en función de su d inámica fluvial sin tenerlas en cuenta. Por tanto, no se puede realizar una a ctuación sobre un medio fluvia l sin reconocer que los pr ocesos hidrológicos, geomorfológicos y ecológicos se encuentran interrelacionados y determinan el carácter de estos medios. Es por ello, que su restauración debe contemplar estas r elaciones y no pretender ac tuar independientemente en cada uno de ellos sin tener en cuenta el conjunto aunque, bien es cierto, que el or den de ac tuación sobre estos e lementos y su dinámica es importante para la consecución de una adecuada actu ación ambiental o para no tener que ac tuar sobre todos ellos a la mis m a v e z . D e a h í que se crea necesaria la apuesta por una auténtica y verdader a interdisciplinariedad que sea el soporte que nos permita estudi ar la estructura, función y las interrelaciones que se dan en los cauces f luviale s y riberas, para poder realizar las actuaciones adecuadas a cada medio fluvial. Pero esta demandada unidad en el análisis del entor no fluvial es muy r eci ente o todavía, aún hoy, no existe como tal. Pues to que hablaríamos de conjugar no sólo ciencias que siempre se han vi nculado o han trabajado en la pla nificación, conservación y restauración de estos espacios (Hidrología, Ingeniería, Biología), sino que intervendrían otras, que hasta el momento n o se han integrado (Geomorfología) o no se asocian con estos espacios (O rdenación del Territorio, Paisajismo, Arquitectura,..). Paralelamente, algunos autores defienden l a supremacía de una t endencia muy en boga durante la mitad de la década de los noventa del s i glo pasado y que sin dejar de ser un buen enfoque no dio los resultados espe rados. Nos referimos a la llamada “ Ecología del Paisaje” (Landscape Ecology ), basada en las interacciones entre los parámetros espaciales y los proceso s ecológicos en el contexto de una hetereogeneidad es pacial y a lo largo de un rango de escalas (Ward et al, 2001). Sin embargo, a principios del s. XX I comienza a afianzarse una tendencia que obvia algunas de las aproximacione s clásicas a la hora de realizar cualquier proyecto de acondic ionamiento o “ restauración” de ríos. Nos estamos refiriendo al punto de vist a centrado en la c aracterización, además del seguimiento, de los el ementos morfológicos y la din ámica natural de los sistemas fluviales. O lo que es lo mismo, tener en cuent a los parámetros eminentemente geomorfológicos. d) La restauración desde la perspectiva ecodinámica. A veces también denominada eco-morfohidrológica. Se basa en la caracterización e interpretación de los elementos morfológicos presentes en los cauces y sus riberas para est ablecer cuál e s la dinámica vigent e en el río y su tendencia futura, a fín de utiliz arlos en la a ctuación sobre lo s elementos del ecosistema ribereño que se asientan o depende de estas condicio nes. En esta tendencia se presta mucha atención a la dimensión temporal y no sólo a la espacial c omo hasta este instante se había hecho desde otros enfoques. Se trataría de delimitar el “estado natural potencial” del r ío a t ravés de un “ seguimiento ecomorfológico ” ( Ecomorphological monitoring ). Para ello y dependiendo del lugar donde nos enc ontremos, se analizarán las s i g u i e n t e s características (Matousková, 2004):  Elementos morfohidrológi cos del cauce y llanura.  Transformaciones antrópicas de la hidrografía.  Calidad de las aguas superficiales .  Estado de la vegetac ión de ribera.  Usos de las riberas. Desde est e punto de vista se prim a la concepción geomorfológica frente a la ecológica en base a que la primera es la que domina sobre la se gunda pues es imprescindible para su sustento. Se partiría de la geomorfologí a de cada tramo, que es una buena escala espacial de trabajo, como base para la reconstrucción ecológica (Newson y Newson, 2000). Esta t endencia, se asienta e ntre los investigadores en los últimos años y es a partir del 2000, en d eterminados círculos científicos (sobre t odo anglosajones), cuando comienza a constatar la importancia de los procesos hidrogeomorfológicos de cara a una adecuada restauración de ríos desde la v ertiente que sea. Esta idea se v erá impulsada desde la presentación a nivel eur opeo de la Directiva Marco del Agua (2000/60/E) y por la gran experie ncia adquirida y fama mundial de los trabajos realizados bajo estas premisas, por los ingleses del River Rest oration Center (RRCC). Por ello y aunque en esta línea ya ve nían trabajando al gunos investigadores como C. Thor ne, cuyo enfoque geom orfo-ingenieril ( Thorne et al., 1997) estaba basado en trabajos anteriores del Cuerpo de I ngenieros americanos; o, A. Brookes (Broo kes & Sear, 1996), o M. Newson ( News on & Large, 2006), quienes llevan ti empo defendiendo la Geomorfologí a fluvial como base de la investigac ión en restauración de ríos después de que la comunidad científica inglesa haya alcanzado la suficiente experiencia f re nte a otros momentos (años 1970-1980), donde so lamente se tra bajaba en las relaciones entre procesos y formas. En este caso, fueron los trabajos de b ase en estos campos llevados a cabo por determinados organismos en Gran Bret aña los que han h echo comprender a la comunidad científica que la geomo rfología es importante para plantear la rest auración fluvial, además de par a luego entender las relaciones entre Geomorfo logía y Ecología Fluvial. Por último, no debemos olvidarnos de una idea-co ncepto aún de m oda en Alemania que surgió como tendencia a finales del siglo pasado d enominada “Leitbild” ( Brookes y Shield, 1996 b), y que se corresponde co n un enfoque general obt enido de la experiencia de trabajo en ríos del oeste de Alemania. Se trataría de establecer una solu ción ideal, r elacionada con el pot encial natural de un curso de agua (situación or iginal), independientemente de l a s restricciones económicas y p olítica s. En la práctica, el diseño final u óptimo puede que sea significat ivamente diferente al ideal debido a es tas restricciones. Esta idea es interesante si se aúna con la concepción geomorfoh i d r o l ó g i c a a l a hora de realizar una adecuada “re stauración” de los ríos. 2.3.3. Restauración y acondicionamiento de los espacios fluvia les . 2.3.3.1. De las primeras intervenciones fluviales a la Restauración de ríos. Las primeras actuaciones ambientales des arrolladas sobre los ca uces fluviales aún sin englobarse dentro del término “restauración de ríos”, s e loc alizaron principalmente en Estados Uni dos y en Gran Bretaña. La mayorí a se iniciaron en torno a los años c incuenta de l siglo pasado y se preocupaban , en exclusiva, por restablecer la calidad del ag ua de los cauces (río Ohio, en Estados Unidos y estuario del Támesis, en Reino Unido). a) Primeras intervenciones. Pese a estos inic ios, será posteriormente, a finales de los año s setenta del s. XX, cuando la necesidad de actuar s obre los ríos bajo premisas de “restauración”, haga surgir esta tendencia de actuación sobre todo vinculada a la r esolución de problemas der ivados de los trabajos ingenieril es realiz ados e n los cauces desde un punto de vist a hidráulico e hidrológico. Se aplica, por tanto a la const rucción de presas y embalses con una cierta antigüeda d en su impacto sobre el medio. En este sentido, se trataban de actuaci ones de poca relevancia, fundamentalmente en v arios cauces de Nor teamérica, en las cuales ecologistas, geólogos e ingenieros demostraron una gran preocup ación por paliar, fundamentalmente, el efec to de las presas sobre los cau ces y sus posibles cambios ec ológicos (Petts, 1989). A su vez, en ríos de l estado de Wisconsin se realizaron actuaciones fluviales muy concretas de cara a la recuperación de especies piscícolas para suplir la falta de cap turas en determinados cotos de pesca. Hasta entonces, los trabajos reali zados se centraban fundamentalmente en r eparar los impactos generados po r las obras hidráulicas en los cauces o para aumentar la calidad del agua afectada en su gran mayoría, por vertidos industriales y urbanos. Esto de debí a, fundamentalmente, a que en grandes ríos, llanuras o cuencas cuy a complejidad es importante, habí a cierta carencia de trabajos ge nerales debido a la inexperiencia de aplicar aproximaciones integradas por pa rte de los científicos y técnicos especialistas (Brookes y Shields, 1996 a ), hasta que se puso en marcha por primera vez la restauración de un gran río; el Kissimmee en Florida, además de en cuencas del alt o Missisipi y del río I linois. Por su parte, en algunos países de Europa, se comienza a trabajar en e xperiencias de “restauración ambiental” sobre pequeños ríos y arroyos del nort e del continente. b) Proyectos de restauración de ríos Después d e toda la experiencia anterior, no será hasta la década de los años ochenta del siglo pasado cuando se comiencen a desarrollar proy ectos con objetivos propios del concepto de “restauración”, en los cuales se tengan en cuenta la recuperación de los elementos característicos de los sistemas fluviales. En este sent ido, destacan dos lugares geográficos cl aves: California y Dinamarca; los c uales constituyen las primeras zonas donde se i niciaron los trabajos propiamente de “restauración de ríos” tal y como se co nsideran actualmente en cuanto a concepci ón teórica e implementación esp acial. Estos dos casos, resultan paradigmáticos por l a importancia de s us pl anteamientos en relac ión a la “restauración” de ríos y por ser los primeros en promulgar leyes para tal fin. Así, en 1982 el gob ierno danés implantó una ley d e ámbito nacional destinada a la r ecuperación de los cursos de agua (Brookes, 199 5), iniciándose con ella una serie de intervenciones de recuperación sobre la m ayoría de los ríos de este país. A su vez, dos años más tarde en California, el gobierno regional declara la denominada “Acta de ca lidad del Agua” desti nada a proteger los cursos fluviales de los impactos provocados por las actuaci ones antrópicas (Kondolf & Larson, 1995). A partir de este hecho, se toma conci encia de la pésima situación am biental de la gran mayoría de los ríos calif ornianos y se inician numerosos trabajos de rec uperación, convirtiéndose esta región en una de las pioneras en restauración de ríos como ejemplo para otras zonas de América o Europa. En ambos casos, los proyectos se realizaron sobre pequeños ca uces o arroyos, fundamentándose en las bases del concepto “restauració n” pero a la vez divergieron en determinadas cuestiones y maneras diferentes de actuar sobre los ríos. Las causas f ueron, por un lado, las distintas c aracterísticas geográficas de los dos países, s obre todo sus diferentes r egímenes climáticos que hicieron que las actuaciones fuesen en esencia, diferentes. Y p o r o t r o ; e l que las ac tuaciones danesas se c entrasen fundamentalmente en t r amos de ríos rurales, mientras que en el área americana las intervencio nes se ubicaron tanto en tramos urbanos com o rurales. Así en California, las ac tuaciones agruparon a numerosos proyectos c on variados objetivos (defensa frente a inundaciones, recuperación de trazados y morfologías, vegetació n en márgenes) y con condiciones físicas, espaciales y escalas tempo rales diversas debido a la gran hetereogeneidad de s us sistemas fluviales (Kon dolf, 2000). Por el contrario, en Dinamarca, la mayoría de los proyectos era n semejantes tanto en sus objetivos (recuperación de trazados meandriformes, zonas de desobe de peces y ampliación del espacio r ibereño), como en las características de la m ayoría de los cursos fluviales afectados ; todos de pequeño tamaño y localizados en zonas agrícolas. De todas formas, estas prácticas en “restauración” de ríos no c omienzan a institucionalizarse hasta bien entrada la década de los años no venta del s. XX, cuando en los países anglosajones y en algunas regiones centroe uropas, se crean instituciones dependientes de la administración central q ue llevan a acabo este t ipo de t rabajos. En Reino Unido, gracias a la inter vención del River Restoration Center bajo asesoramiento del RIZA holandés, se llevaron a cabo trabajos en dos ríos; nos referimos a los casos de los ríos Col e en 1995 y Skerne en 1996. Sendos proyect os r esultaron paradigmáticos para el desarrollo y la continuidad de numerosos trabajos posteriores en gran part e del mundo como ejemplo d e los inicios de las prácticas de restauración. E n ambos casos, las actuaciones fueron realiz adas por el RRC ( The River Restoration Center ) y consistieron en ac ondicionar el cauce, recuperando en los dos r íos el trazado meandriforme de algunos tramos, perdido al convertirlos en cana les rectilíneos durante intervenciones i ngenieriles anteriores. Por otra parte, en centroeuropa las primeras actuaciones dentro de esta dinámica se encuentran por un lado; en el r ío Rin, donde se pus o en ma rch a el programa “Lachas 2.000” a través de la Comisión Internacional p ara la Protección del Rin (IKSR/CIPR), con el objetivo de recuperar la s poblac iones de salmón de este cauce y luchar contra las inundaciones en pro gramas regionales “Integriertes R heinpr ogramm”. Y por otro; en el Danu bio, desde aguas abajo de la ciudad de Viena hasta su desembocadura, donde e l organismo WWF llevó a cabo, con el apoyo de varias entidades pr ivadas y gubernamentales, proyectos para la restauración de la llanura a luvial de cara a recuperar la morfodinámica fluvial. Por último, resaltar de nuevo las actuaciones llevadas a cabo e n Dinamarca en 1994, c uando la Dirección General de Medio Ambiente, el Institu to Nacional de Investigación en Medio Ambiente y la administración de 14 provi ncias danesas inician un proyecto denominado “Restauración de arroyos: m étodo s y efectos”, con el objetivo principal de recopilar los diferentes métodos de restauración a emplear y sus impactos. Todas estas actuaciones traen como cons ecuencia que en 1991 se celebre la primera Conferencia Internacional sob r e restauración de ríos en Lund (Suecia), donde se reconocerá y asumirá definit ivamente la importancia del término “restauración”, poniéndose las bases g enerales p ara posteriores actuaciones. c) Problemas en la aplicació n de la restauración de ríos Tras este hito en el devenir de la implantación de los pr oyecto s de restauración, en actuaciones posteriores sur gen algunas cuestiones importante s que a veces no están suficientemente asumidas o resueltas y que, de manera general, son las siguientes:  A la hora de la “restauración”, existen problemas con los gran des ríos puesto que su tamaño y complejidad complican sobremanera las posibles intervenciones o actuac iones (Brookes y Shields, 1996a cfr. a Gore y Shelds, 1995). Quizá, la opción más óptima s ea la recup e ración natural aunque con cierta pequeña ayuda antrópica. De todas for mas, para la implementación de una r estauración de ríos a gran escal a se requiere una legislación apropi ada, vigilancia y a poyo instituc ional, requisitos que en muchos cas os fallan o no se contemplan.  Analizando algunos trabajos denom inados como de restauración s urge la siguiente pregunta: ¿constitu yen verdaderamente mejoras ecol ógicas o son un simple acondicionamiento estético? Deter minadas obras de “restauración” de ríos se han rea lizado en numerosos países del mundo simplemente por razones estétic as y fundamentalmente en áreas urbanas. Siendo su objetivo principal la mejora ecológica del c auc e y un cierto incremento de la calidad estética, con el inconveniente de crear zonas ajardinadas no naturales dentro de la dinámica fluvial.  Determinados investigadores se preguntan si es mejor interveni r sobre el río o dejar que se produzca una recuperación de forma natural. A menudo es más caro y problemático intervenir que dejar al río r ecuperar su propia estabilidad natural. La mayoría de las restricciones existentes en los grandes proyectos de rest auración son inherentes a la fa lta de conocimiento científico de los procesos de los ríos por parte d e la comunidad científica; al mismo tiempo que los responsables de l as administraciones proyectan planes sin suficiente des arrollo tem poral y presupuesto económico. Esto trae como c onsecuencia que algunos de estos proyectos generen más impactos que beneficios ambientales . En muchas ocasiones, la situación preoperacional condiciona fuert emente el r esultado y el margen de intervención es muy limitado, siend o preciso en tal caso asumir la dificultad como revulsivo para buscar sol uciones imaginativas (Pellicer, 2002). En Europa desde hace unos años, la “restauración” constituye pa ra ciertas administraciones una oportunidad desarrollada al hilo de la imp lantación de la Directiva Marco del Agua y a la consiguient e profusión de ayuda s por parte de la Comis ión Europea para cumplir los preceptos de dicha normati va. Bajo tales premisas, se están llevando a cabo numerosas actuaciones de car ácter ingenieril aunque disfrazadas de “restauración” sobre todo en países del sur del continente (España, Portugal). E ste hecho pudiera deberse al tr adicional y gran peso de ciertas disciplinas, tale s como la Ingenieria, Arquitec t u r a o B i o l o g í a dentro de los organismos públicos enc argados de tales proyectos ( v . g . Confederaciones Hidrográficas, Mi nisterios, Agencias Ambientale s). Por el contrario, en el norte de Europa junto con Gran Bretaña y Estad os Unidos, es donde parece que tales actuaciones fluviales realmente pueden a gruparse bajo la denominación común de Restauración de Ríos . Si bien es cierto que poc o a poco, se están desarrollando proy ectos de cierta entidad e impo r tancia en rí os de nuestro país como son los casos de los proyectos desarrollad os en los ríos Órbigo, Ter, Arga, etc. 2.3.3.2. Organismos, Instituci ones y Administraciones en la Restauración de ríos. Al tener claro los conceptos en r elación con la temática de la “restauración de ríos” y analizando por qué se lle va a cabo, habría que pregunta rse quién realiza los proyectos propues tos además de ponerlos en práctica. Para hacer esta reflexión, se ha elegido un ámbi t o geográfico europeo extra e i ntra comunitario pues tendrí a demasiada complejidad e specificar con d etalle, tod os y cada uno de los actores involucrados en esta tarea fuera de estas fronte ras, aunque se harán breves referencias a otros ámbitos territoriales cuando l a temática estudiada y el discurso lo requi eran. De todas formas, podemos asegurar que centrándonos exclusiv amente en el marco territorial elegido, no s encontramos con un variado y complejo organigrama de instituciones, adminis traciones, entidades económicas privadas y públicas, asociaciones sin ánim o de lucro y activistas ciudadanos , etc. Todos ellos, en la mayoría de los países analizados, son los que plantea n, idean, realiz an, gestionan o controlan los proyectos a realizar sobres los ejes fluviales y sus cuencas. Por tanto, realizaremos una sucinta enumeración de aquellos org anismos más representativos a la hora de abordar este tema. Para ello, se h an consultado diversas fuentes, centrándonos f undamentalmente en las extraída s a través de recursos electrónicos debido a s u facilid ad a la hora de accede r a la información requerida. Una vez obtenido y analiza do dicho mater ial, se nos plantearon varias cuestiones tal es como: ¿quién/es plantean el proyecto de “restauración”?; ¿quién/quienes o cómo lo financ ian?; ¿quién/qu ienes lo desarrollan y gestionan? y ¿quién/ quienes lo controlan una vez finalizado? a) Responsables de plantear el proyecto de “restauración Podríamos decir que son múltiples y variados los agentes que re alizan los proyectos, desde I nstituciones y Administraciones públicas hast a privadas pasando por asociac iones de toda índole, aunque la capacidad re al de ejecución la tienen los dos primeros. En este sentido habría q ue indicar cómo los responsables son los departamentos institucionales de los d istintos países con funciones en materia de medioambiente tanto a nivel naciona l como regional. Aunque, n o en todos exist a una s ección cuyo objetivo concreto sea la actuación sobre los ríos, sino que se enmarcan dentro de progra mas y planes más amplios de conservación o r ehabilitación medioambiental. N o obstante, en tramos o ríos pequeños, realmente son las comunidades locales q uien tiene mucho qué hacer, a la hora de impulsar los tr abajos. Esto, hast a hace poco, no había sido frecuente en España, s iendo bastante natural en Gran Bretaña o en el centro de Europa. Parece que desde hace unos años esta situa ción ha cambiado porque los Ayuntamientos s e han interesando por este t ema a raíz de las numerosas subvenciones o partidas presupuest arias que se destinan a ello desde Europa o el gobierno central. El único inconveniente a e s t e creciente interés por la “restauración” de ríos, radica en que el planteamiento del proyecto y su ejecución sean los más adecuados. Paralelamente a la intervención de las diferentes administracio nes existe a nivel europeo una Red de Centros específicos para la restauraci ón de ríos creados a partir de un programa Life-europeo, desarrollado en a lgunos países inter/extra comunitarios. Se trataría del European Centre for River Restoration (ECRR ), que se establec ió en 1995 como demostración de un proyecto europeo y se basaba en el “ Institut o Nacional de Invest igación Medioambiental” de Silkebourg-Dinamarca. Actual mente, su sede va rotando entre distintos países, aunque siempre radicada en centros oficiales dedicados a la investigación en Medio Ambiente. Además cada uno desarrolla pro gramas específicos de Restauración de Ríos (IRMA). Igualmente hay que resaltar la implicación en este t ipo de proyectos de algunas empresas priva das, la mayoría relacionadas con la explotación de los recursos natural es que, a pesar de ser un tanto extraño e infrecuente, deciden promover y apoya r económicamente restauraciones parciales de medios f luviales, so bre todo cuando les afecta en algún aspecto, sea el económico o el socia l (buena imagen de empresa “verde” de cara a los ciudadanos). En relac ión a Programas espec íficos dedic ados a esta temática, sería largo y tendido explicitar todos y cada uno de los que se han r ealizado en Europa y también fuera de ella a lo lar go de las últimas décadas. No obs tante haremos referencia a varios de ellos por su relevancia c ientífica o por l o s b u e n o s resultados obtenidos. Entre los muchos ejecutados en Europa des de principios de la década de los años 90 del s. XX, habría que destacar los siguientes:  “Danubio Verde” auspiciado por la “World Wild Foundation” (WWF ). Estuvo financiado por entidades privadas y gubernamentales para restaurar la llanura fluvial de este río y r ecuperar su funcion alidad morfodinámica. Una de las actuaci ones más significativas fue la creación del “Parque Nacional del Danubi o”, aguas abajo de Viena (Austri a).  “Integriertes Rheinprogramm”. Se constituyó a t ravés de varios programas regionales englobados e n una Comis ión Internacional. Su objetivo es la protección contra las inundac iones y la r estaura ción de la llanura aluvial del Rin.  “Contratos de Ríos”. Desarrollados en Francia desde 1981, se t rató de un instrumento contractual en el cual todas las partes implicad as en la gestión de un río, se comprometieron a realizar las acciones in scrit as en el contrato y a su mantenimiento posterior m ediante la constitu ción de estructuras capaces d e encargarse de ello (v.g. sindicatos de r íos que agrupan a los municipios ribereños). La financiación de estos c ontratos corrió a cargo del Estado, la Regi ón o el Departamento a través d e l a s Agencias del Agua.  “Programa LIFE”. Desde hace más de dos décadas la UE viene financiado numerosos proyectos entre ellos los desarrollados en 1993 en los ríos Skerne y Cole ( Gran Bretaña) y Brede (Dinamarca) que resultaron ser todo un hito a gran escala para los siguientes pr oyectos de “restauración” de ríos. En España, podemos citar varios: el del río Guadajoz (Córdoba), el del Ebro en Haro (Logroño) o el del río Corbones (Sevilla).  “Corredor Verde del Río Guadiama r”. Programa regional español acometido para la restauración de este afluente del Río Guadalq uivi r después de que sufriera un g rave vertido minero en 1998.  “Restauración de la cuenca del Guadalquiv ir”. Actuaciones dent ro del “Programa AGUA”, del Ministeri o de Medio Ambient e de España.  Programa INTERREG. Con fondos europeos para aplicar en distint as regiones, conformando una red de actuaciones. Por ejemplo el pr oyecto RICOVER (2012) . En suma, se puede decir que los Programas por excelencia relaci onados con la “restauración” de ríos se enmar can dentro de la Unión Europea. Esta ha venido desarrollando desde hace unas décadas, diversos pr ogramas sobre m ejora y protección de ecosistemas terres tres y marinos (Programa LIFE); entre los cuales se encontraban los de r ibera además de destinar dinero p ara la adecuación de antiguos terrenos agrícolas en zonas de riberas r estauradas (Fondos FEDER). Sin embargo, desde junio del año 2000 se cuenta con un marco legislativo y económico que respalda específicamente toda s aquellas actuaciones de mejora, acondicionamiento o gestión no sólo de l as r iberas si no en un sentido más amplio, de todas las aguas continentales, esto es; l a “Directiva Marco del Agua“ (Wate r Framework Directive 2000/60/C E). Se pu ede considerar que es más que un inst rumento para la restauración d e los ecosistemas acuáticos, un objetivo general para conseguir a fin ales de 2015 un buen estado ecológico de las aguas que permita luego actuar en forma de “restauración” en el ámbito de la s cuencas hidrográficas. En España, el organigrama exist ente no es muy diferente al plan t eado salvo en lo que se refiere a la participación de las empresas privadas, siendo en nuestro país tan reducida su implicación que sólo se han podido encontr ar algunos ejemplos en el norte (río Nansa y la empresa propietaria del ap rovechamiento hidroeléctrico de sus aguas, Saltos del Nansa, S.A) de cara a l a restauración de las condiciones mofohidráulicas adec uadas par a la reintroduc ción del salmón y en Cataluña (río Besós y CLABSA, Empresa mixta del Alc antarillado de Barcelona, S.A.) con la const rucción de un Parque Fluvial y un sistema se alerta frente a inundaciones. Mientras que, a nivel d e comunida des autónomas, provincial con diputaciones y a nivel local con determinados ay untamientos, son estas administraciones las que deciden planificar y proyec tar los trabajos. Se pueden resaltar los llevados a cabo en el río Jarama (Depart amento de Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid), o todos aquellos que llevan a cabo las Diputaciones Forales del País Vasco y Navarra, así com o las planificadas por las distintas d iputaciones provinciales de And alucía que, en unión con algunos ayuntamientos y con el apoyo financiero de la Confederación Hidrográfica del G uadalquivir a través de fondos FEDER, se están ejecutando en numerosos c auces andaluces (Guadalquivir, S alado, Genil, etc). Un caso a resaltar es el de Estados Unidos, donde las Agencias Federales Ambientales tienen una participación muy alta y significativa e n las intervenciones sobre los cauces a través de la imple mentación d e proyectos, apoyo técnico a otras entidades o asistencia a propietarios. Su éxito, radic a en el cambio sufrido durante las últimas décadas en su política de actuación sobre los cauces fluviales para paliar los negativos efectos provocad os por las intervenciones hidráulicas del pasado. Para el diseño de la ficha, se han tenido en cuenta tanto la ti pología de daños como los problemas morfohidrológicos más frecuentes q ue se habí an detectado en campo a través de una serie de reconocimientos efe ctuados en puentes y cauces de las carreteras N-340 (Cádiz), N-IV (Cádiz y Sevilla), A-49 (Huelva), N-435 (Huelva), N-433 (Huelva y Sevilla) y N-630 (Sev illa) y las líneas de ferrocarril, Sevilla-Huelva (Niebla, Huelva) y Madrid -Sevilla (Lora del Río, Sevilla). Hay que especificar que para estos ensayos y fin almente para hacer el Trabajo de Campo de lo s 383 puentes inspeccionados, se contó con la ayuda de varios técnicos que fuer on contratados para tal efecto por el Grupo de Investigación al cual pertenece la autora de esta Investigación . Una vez realizados esta puesta a punto de la metodología se configuró, de manera provisional, una primera ficha de inspección y evaluación que s e reproduce a continuación (Fig. 3.1), se i ría perfeccionando posteriormente en función de las distintas comprobaciones realizadas. FICHA DE INVENTARIO, IN SPECCION Y EVALUACION DE PUENTES (FINSE P) A. DATOS GENERALES FECHA: EVALUADOR: Nº EVALUACION TECNICO: C O D IGO: FFCC: CCTT: N O M B R E P U E N T E : P T O. KM: R I O : M U N I C I P IO/LOCALIDAD/PARAJE: C O O R D E N A D A S : 1. SIERRA 2.CAMPIÑA 3. VEGA 4.LITORAL 5.MARISMAS 6. PIEDEMON TE 7. OTRO TIPO PUENTE: FABRICA/METALICO/H ORMIGON/MIXTO (Pilas: Tablero: Estribos: ) LONGITUD: ANCHURA: CARRILES O VIAS: ALTURA SOBRE CAUCE: Nº PILAS: Nº VANOS: (con agua: sin agua: ) ANCHURA VANO: Máxima Mínima OBSTACULIZACION VANOS: S/N Nº VANOS: AA EN AB (Reducid a/Media/Alta/Muy Alta) LITOLOGIA/F.SUPERFICIAL ASIENT O: (Roca/Aluvial/Coluvial/Otros/ No aprecia/No Sabe) PILAS: ESTRIBOS: VALOR PATRIMONIAL: S/N/NS CRONO LOGIA: Epoca/ Siglo/ Año REP ARACIONES: S/N ¿DÓNDE? D E F O R M A C I O N E N P L A N T A O F I R M E : S / N ¿ D Ó N D E ? ¿ C U Á N T O ? TIPO DE RIO Y EMPLA ZAMIENTO PUENTE (Señala en el tipo de río y sitúa el puente en él) B. INSPECCION PILAS: IGUALES O DIFER ENTES (Forma/Material/Anchura/Longitud) PILA BASES TAJAMARES CON TRAFUERTES CIMENTACION 1 2…… Daños (Daños: grietas o fracturas-ver ticales, horizontales, obl icuas- , descamacion es, descalces, filtra ción agua, prese ncia de sales , alteración litología.. ) OBSERVACIONES: VANOS: ANCHURA FLECHA OBTURACION/ Porcentaje (vegt, escombros, basura....) DAÑOS BOVEDA ACORAZADO 1 2….. (Daños: grietas o fracturas-ver ticales, horizontales, obl icuas- , descamacion es, descalces, filtra ción agua, prese ncia de sales , alteración litología.. ) Acorazado: S/N (roca/gravas/arenas/limos/arcillas, otros...) OBSERVACIONES: ESTRIBOS: FORMA MATERIAL LITOLOGIA ASIENTO DAÑOS AI F AD 1 2 (Daños: grietas o fracturas-ver ticales, horizontales, obl icuas- , descamacion es, descalces, filtra ción agua, prese ncia de sales , alteración litología.. ) OBSERVACIONES: TABLERO S TIPO (hormigón, hierro. Otros...) FORMA DAÑOS 1 2...... (Daños: grietas o fracturas-ver ticales, horizontales, obl icuas- , descamacion es, descalces, filtra ción agua, prese ncia de sales , alteración litología.. ) OBSERVACIONES: REPARACIONES.: DIBUJAR ESQUEMA-SECCION PUENTE Y CAUCE C. MORFOHIDROLOGIA GEOMORFOLOGIA: AGUAS ARRIBA PLANTA: Rect a/Cerrada/Abierta DIBUJAR SECC ION: DIBUJAR ALTURA LAMINA AGUA: VANOS CRECIDA EXTRAORD. CRECIDA ORDINARIA CAUDAL ORDINARIO ESTIAJE 1 2 3 . . . . . . . . EXISTENCIA DE POZAS: S/N Vanos: EXISTENCIA DE RAPIDOS: S/N V anos: VEGETACION: O.D: EN: O.I: AFLUENTES: S/N ¿DÓNDE? INTERVENCIONES ANTROPICAS: AGUAS ABAJO PLA NTA: Recta/Cerrada/ Abierta DIBUJAR SECC ION: DIBUJAR ALTURA LAMINA AGUA: VANOS CRECIDA EXTRAORD. CRECIDA ORDINARIA CAUDAL ORDINARIO ESTIAJE 1 2 3 . . . . . . . . EXISTENCIA DE POZAS: S/N Vanos: EXISTENCIA DE RAPIDOS: S/N V anos: VEGETACION: O.D: EN: O.I: AFLUENTES: S/N ¿DÓNDE? INTERVENCIONES ANTROPICAS: EN PUENTE: INCISION Vano 1 2 3 4 5.... ACUMULACION Pila 1 2 3 4 5..... SOCAVACION (localización y medida) DINAMICA: FLUJO INCIDE EN INFRAESTRUCTURA : CORRIENTE ARRIBA CORRIENTE ABAJO CRECICA EXTRAORDINARIA CRECIDA O RDINARIA CAUDAL ORDINARIO ESTIAJE OBSERVACIONES: BALANCE GENERAL: I NCISION/ACUMU LACION: Leve/Mode rada/Normal/Fuerte OBSERVACIONES: Figura 3.21: Ficha resultante tras haber realizado diversos en sayos en campo. De cara a la utilización efectiva en campo de la Ficha para com probar su operatividad, se optó por realizar un primer ensayo inspecciona ndo un número significativo de puentes tanto de carreteras como de ferrocarri les en las provincias de Sevilla y Huelva. Ello nos permitió establecer el o r d e n m á s adecuado para realiz ar el procedi miento de inspección, comenzan do la misma desde la parte superior del puente con la indicación de los íte m s q u e p o d í a n resolverse en cada caso, así c omo las diferentes acciones de me dida e inspección visual a realizar en el momento de rellenar cada apa rtado de la misma. De ese ensayo práctico y posterior estudio en gabinete, se extrajeron las cuestiones claves para el p rocedimiento de confección defin itiva de la ficha técnica. Algunas de las más relevantes fueron:  El código del puente, cuya asignac ión se definió en base a la denominación de la carreteras o línea de ferrocarril, seguida d el correspondiente punto kilométrico y los metros a los que se sit úa de éste y un número 1,2,3,.. de más anti guo a más reciente en caso de e xistir más de un puente por desdoble en carr eteras con rectificación d e trazado.  La importancia patrimonial de algunas obras de paso y la neces idad de contemplar la edad de las mismas para valorar adecuadam ente su situación frente a la evolución del cauce fluv ial. Este hecho, que pudimos comprobar en campo, repercutía cons iderablemente en la interacción del agua con la estructura y pudo ser solventado mediante la introd ucción en el cues tionario de una tipología de ríos donde el evaluador debe emplazar el puente.  Los daños se plantearon atendiendo a la descripción de los dif erentes elementos estructurales del puente (pilas, vanos, estribos y ta bleros) que finalmente fueron or denados para la ins pección comenzando por l a parte superior (tableros, estribos) dejando las pilas y vanos para cu ando se hubiese descendido al cauce. La tipología de daños se intentó q ue fuese lo más amplia posible, pero a la vez permitiendo la introducció n de observaciones en el caso de daños exc epcionales o no habituales . También en campo se comprobó la importancia de las reparacione s [Document text truncated for crawler view.]