Un estudio sobre la interrelación entre la náutica castellana y la indígena en el primer remontaje del río Magdalena (1525-1538)

Daniel Miguel Nieva Sanz Un estudio sobre la interrelación entre la náutica castellana y la indígena en el primer remontaje del río Magdalena (1525-1538) Número 49, diciembre 2022, pp. 449-471 DOI: https://dx.doi.org/10.12795/Temas-Americanistas.2022.i49.20 449 UN ESTUDIO SOBRE LA INTERRELACIÓN ENTRE LA NÁUTICA CASTELLANA Y LA INDÍGENA EN EL PRIMER REMONTAJE DEL RÍO MAGDALENA (1525-1538) A STUDY ABOUT THE INTERRELATION BETWEEN CASTILIAN AND INDIGENOUS SHIPPING IN THE FIRST ASCENT OF MAGDALENA RIVER (1525-1538) Daniel Miguel Nieva Sanz Universidad de Cádiz ORCID: 0000-0003-3045-8146 Resumen: Durante el proceso de conquista de América, los ríos jugaron un papel importante y exigente, que limitó las prestaciones de las naves castellanas y demandó a sus tripulaciones un rápido aprendizaje del conocimiento náutico indígena; adaptación coyuntural imprescindible en el contexto fluvial. El presente estudio plantea un análisis náutico bidireccional sobre la navegación del río Magdalena, a partir de los antecedentes y del desarrollo de la expedición de Gonzalo Jiménez de Quesada entre 1536-1538. Palabras clave: bergantines, canoas, etnohistoria marítimo-fluvial Abstract: During the process of conquest of America, the rivers played an important and demanding role, which limited the performance of the Castilian ships and required their crews to quickly learn indigenous nautical knowledge; essential conjunctural adaptation in the fluvial context. The present study proposes a bidirectional nautical analysis on the navigation of the Magdalena River, based on the background and development of the expedition of Gonzalo Jiménez de Quesada between 1536-1538. Keywords: brigantines, canoes, maritime-fluvial ethnohistory Daniel Miguel Nieva Sanz Un estudio sobre la interrelación entre la náutica castellana y la indígena en el primer remontaje del río Magdalena (1525-1538) Número 49, diciembre 2022, pp. 449-471 DOI: https://dx.doi.org/10.12795/Temas-Americanistas.2022.i49.20 450 Introducción Desde el periodo prehispánico, los ríos constituyeron las principales vías de penetración al vasto e inaccesible interior continental. Sin embargo, a pesar de su relevancia, las expediciones fluviales durante el proceso de conquista adolecen de un vacío historiográfico notable o discreta presencia en trabajos como los clásicos de Ballesteros y Avellaneda, para el caso que nos ocupa, donde tan solo se abordan someramente como contenido biográfico del conquistador. Si ampliamos el campo de visión, encontramos estudios sobre las huestes de conquista, analizadas con detalle por los historiadores Gómez y Marchena, pero sin abordar de forma específica la expedición de Gonzalo Jiménez de Quesada, su condición fluvial y las dinámicas de contacto desarrolladas en torno al curso del río Magdalena y su posterior dominio. 1 En primer lugar y en lo relativo al ámbito castellano, el fenómeno de mayor relevancia fue el remontaje de Quesada (1536-1538), 2 tomado aquí como objeto de estudio para el análisis funcional de las embarcaciones castellanas que integraban la flotilla. En lo que respecta a la perspectiva náutica, además de contar con trabajos de referencia sobre construcción naval ibérica como los de Casado Soto o Serrano Mangas –centrados en tipologías navales como la nao o el galeón–, el objetivo en estas líneas es analizar y definir embarcaciones secundarias como el bergantín, cuya versatilidad las convirtió en elementos imprescindibles para la penetración continental por vías fluviales. 3 Por otro lado, en lo que se refiere a la navegación indígena, la canoa constituye el principal instrumento en la relación entre los distintos grupos humanos locales y el río Magdalena, Yuma o Kariguaño, por lo que hemos analizado su dimensión material, así como evaluado la utilidad que dieron los castellanos a este tipo de embarcaciones en determinadas coyunturas. En este caso, sí se cuenta con estudios desde la etnohistoria, la 1 Ballesteros Gaibrois, Manuel, Gonzalo Jiménez de Quesada (Madrid: Historia 16, 1987). Avellaneda Navas, José Ignacio, La expedición de Sebastián de Belalcázar al mar del norte y su llegada al Nuevo Reino de Granada (Bogotá: Banco de la República, 1992). Gómez, Carmen y Marchena, Juan, “Los señores de la guerra en la conquista”, Anuario de Estudios Americanos, 1985, 42, pp. 127-215. 2 Gonzalo Jiménez de Quesada (1509-1579) conquistó el Nuevo Reino de Granada y fundó Santa Fe de Bogotá en 1538. Lucena Salmoral, Manuel. Gonzalo Jiménez de Quesada. Diccionario Biográfico Español (http://dbe.rah.es/biografias/13303/gonzalo-jimenez-de-quesada). 3 Casado Soto, José Luis, “Los barcos del Atlántico Ibérico en el siglo de los Descubrimientos: Aproximación a la definición de su perfil tipológico”, En: (coord.) Torres Ramírez, Bibiano, Andalucía, América y el mar (Sevilla, UNIA, 1991), pp. 121-143 y Serrano Mangas, Fernando, Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias, (Madrid: Mapfre, 1992). Daniel Miguel Nieva Sanz Un estudio sobre la interrelación entre la náutica castellana y la indígena en el primer remontaje del río Magdalena (1525-1538) Número 49, diciembre 2022, pp. 449-471 DOI: https://dx.doi.org/10.12795/Temas-Americanistas.2022.i49.20 451 etnografía y la arqueología sobre la navegación indígena en ámbitos marítimos y lacustres americanos, como son los trabajos sobre los canoeros fueguinos del etnógrafo Martín Gusinde y la revisión pormenorizada de los arqueólogos Orquera y Piana, además de lo relativo a las canoas del Chiloé en la costa del Pacífico estudiadas por Nicolas Lira, o los innovadores estudios de aguas interiores en Mesoamérica planteados por Favila Vásquez. 4 Desde el punto de vista metodológico, el presente artículo plantea un análisis etnohistórico, marcado por una lógica transdisciplinar que permita complementar la labor historiográfica sobre fuentes primarias, manuscritas y editadas, con fuentes derivadas de disciplinas como la arqueología y la antropología, a fin de responder a las preguntas relacionadas con los dos grandes objetivos de la investigación: definir las náuticas castellana e indígena en el río Magdalena y desgranar su interrelación en el contexto fluvial. De este modo, se desarrolla un modelo de análisis náutico dividido a su vez en dos fases: un análisis tipológico que permita conocer las diferentes embarcaciones que se emplearon en cada contexto, seguido de un análisis funcional que desvele las ventajas y desventajas de cada tipología naval en su aplicación fluvial. Los intentos previos y la expedición de Jiménez de Quesada El punto de partida de las primeras expediciones del río Grande de la Magdalena no es otro que la joven ciudad de Santa Marta, ubicada en la costa caribeña de la actual Colombia. Fue fundada por Rodrigo de Bastidas en 1525 y experimentó un desarrollo incierto marcado por una relación tensa con los grupos indígenas como consecuencia de los saqueos y razias precedentes acaecidos a espaldas de la Corona. 5 A esto se añadieron 4 Gusinde, Martín, Los indios de Tierra del Fuego (Buenos Aires: CONICET, 1986, Tomo II, vol. 1º). Orquera, Luis y Piana, Ernesto, La vida material y social de los Yámana (Buenos Aires: UBA, 1999). Carabias, Diego, Lira, Nicolas y Adán, Leonor, “Reflexiones en torno al uso de embarcaciones monóxilas en ambientes boscosos lacustres precordilleranos andinos, zona centro-sur de Chile”. Magallania (Punta Arenas), 2010, 38.1, pp. 87-108. Favila Vásquez, M., “Lacustrine battles carried out by Mexica people: Use of war canoes in Tenochtitlan”, (Hawai: Proceedings of the 2014 Asia-Pacific regional conference on underwater cultural heritage, 2014), pp. 1-10. 5 Castellanos, Juan de, Elegías de varones ilustres de Indias compuestas por Juan Castellanos, (Alicante: Biblioteca Virtual Miguel de Cervantes, 2007 [1589]), Tomo I, p. 375. Archivo Histórico Nacional (En adelante AHN), Diversos-Colecciones, 22, n. 27, fol. 1v., Epítome de la conquista del Nuevo Reino de Granada (1539), Jiménez de Quesada (atrib.). Daniel Miguel Nieva Sanz Un estudio sobre la interrelación entre la náutica castellana y la indígena en el primer remontaje del río Magdalena (1525-1538) Número 49, diciembre 2022, pp. 449-471 DOI: https://dx.doi.org/10.12795/Temas-Americanistas.2022.i49.20 452 las enfermedades y el hambre que lastraron su porvenir, junto al desgobierno precipitado tras el intento de asesinato y posterior muerte de Bastidas en 1527. 6 Ante este panorama caótico, en 1528 la Corona procuró encauzar el rumbo de la joven ciudad samaria nombrando como gobernador al burgalés García de Lerma. 7 Para el caso que nos ocupa, lo más interesante de su etapa fue la resolución de los dos impedimentos más importantes para el remontaje del “poderoso río, el ‘río grande’ que después se llamó Magdalena”. 8 Por un lado, su sobrino Pedro García de Lerma halló la ruta por tierra para desplazar un ejército superando las primeras millas cenagosas del delta y engancharse al curso fluvial aguas arriba, donde pudiera progresar con eficacia por riberas practicables. 9 Por otro, una flotilla comandada por Rodrigo Llanos y Jerónimo de Melos se enfrentó a la desembocadura donde “la furia de él es tan grande, que no los deja subir” 10 y lograron navegar por vez primera aguas arriba hasta Sompallón. 11 Castellano y portugués respectivamente, llegaron a remontar a las órdenes de Lerma treinta leguas del río entablando contacto con indígenas en ambas orillas, cuyos testimonios hacían intuir la posibilidad de navegar al menos otras cien, al afirmar que se podría “navegar por el río cinco meses con navíos”. 12 En lo que respecta a un remontaje exitoso, ambos hitos fluviales dependían entre sí: si bien el hallazgo de una ruta pedestre alternativa facilitaba las cosas, no contar con las naves de apoyo implicaría el transporte de los bergantines “en piezas por tierra” para armarlos una vez alcanzada la orilla del Magdalena, como llega a plantear al soberano el 6 Castellanos, op. cit., p. 375 y Aguado, Fray Pedro de, Recopilación Historial [escrita en el siglo XVI], 1º edición (Bogotá: Imprenta Nacional, 1906), p. 20. Finalmente, Bastidas abandonó moribundo Santa Marta y falleció en Santiago de Cuba en 1527. 7 Aguado, op. cit., pp. 30-32; Castellanos, op. cit., pp. 380-381. 8 Friede, Juan, Los Chibchas bajo la dominación española, (Bogotá: La Carreta, 1974), p. 31. 9 Pedro de Lerma encabezó una expedición con unos 200 hombres y varios capitanes que partió de Santa Marta, logrando pasar del “río de Sarare (Cesar) á las riberas del río grande de la Magdalena”. Aguado, op. cit., 46; también Castellanos, op. cit., p. 407 y en Carta de García de Lerma a Carlos V, Santa Marta, 26 de octubre de 1531, Archivo General de Indias, (En adelante AGI), Santa Fe, 49, R. 1, N. 2, fol. 1v. 10 Ibídem, fol. 1v. 11 Aguado, op. cit., p. 55; Castellanos, op. cit., p. 401. 12 Carta de García de Lerma a Carlos V, Santa Marta, 9 de septiembre de 1532, AGI, Santa Fe, 49, R. 1, N. 4, fol. 1r. La legua a la que el texto y las fuentes hacen referencia es la legua castellana, fijada originalmente en 5000 varas castellanas de Burgos, unas 2,6 millas romanas, 15 000 pies castellanos o 4190 metros. Suprimida por Felipe II en 1568 y sustituida por la legua común; y Carta de García de Lerma a Carlos V, Santa Marta, 28 de junio de 1532, AGI, Santa Fe, 49, R. 1, N. 3, 1r. y Jiménez de Quesada, op. cit., fol. 1v. Daniel Miguel Nieva Sanz Un estudio sobre la interrelación entre la náutica castellana y la indígena en el primer remontaje del río Magdalena (1525-1538) Número 49, diciembre 2022, pp. 449-471 DOI: https://dx.doi.org/10.12795/Temas-Americanistas.2022.i49.20 453 propio García de Lerma. 13 Además, habría que transportar las provisiones a lo largo de 600 kilómetros de selva sin poder garantizar que estas fueran suficientes para cubrir las necesidades posteriores. Del mismo modo, el remontaje previo y los infructuosos intentos anteriores evidenciaron la vulnerabilidad de las naves a merced de ataques desde ambas orillas. Si no fraguaban las relaciones amistosas con la población ribereña, las posibilidades de escape o respuesta desde las embarcaciones eran muy reducidas. Por tanto, toda expedición de remontaje pasaba por la articulación combinada de la hueste pedestre y la navegación fluvial en un progresar simultáneo con apoyos constantes tierra-agua. Aun propiciándose esta fórmula de avance, el éxito no estaba asegurado, como demostró el propio García de Lerma en el estrepitoso fracaso de 1534, no logrando penetrar muchas leguas río arriba y aumentando notablemente la hostilidad con la población de las riberas. 14 A su muerte, y con una situación insostenible, como nuevo gobernador llega el adelantado Pedro Fernández de Lugo, acompañado de un excesivo número de personas para las posibilidades de la desesperada ciudad costera. 15 Tras varios intentos fallidos para reconducir la situación, Fernández de Lugo tomó la determinación de nombrar al licenciado Gonzalo Jiménez de Quesada general de la expedición que, como recurso desesperado, buscaría torcer ese nefasto destino que aparentemente condenaba a Santa Marta. Esta no era una mera empresa de conquista en aras de la incorporación de nuevos territorios a la Corona, sino una medida urgente, ya que, en palabras del propio Quesada en su Epítome: “los unos y los otros quedaron con la sola esperança de lo que se descubriese el rrio arriba”. 16 Se detectan ciertas contradicciones en las fuentes respecto a las cifras, pero podemos estimar que participaron unos seiscientos soldados de infantería, cien de caballería y una tripulación próxima a los dos centenares en las naves; 17 es decir, cerca de 13 Carta de García de Lerma a Carlos V, Santa Marta, 26 de octubre de 1531, AGI, Santa Fe, 49, R. 1, N. 2. 14 Castellanos, op. cit., p. 412. El gobernador Fernández de Lugo alentaría la expedición de Quesada afirmando que lograrían el éxito si “tomais mas de veras que Lerma lo tomo tiempo pasado”. Ibídem, p. 434; también Aguado, op. cit., p. 50 y Jiménez de Quesada, op. cit., fol. 1v. 15 Aguado, op. cit., p. 57. 16 Jiménez de Quesada, op. cit., fol. 1v; Castellanos, op. cit., p. 434. 17 Aguado, op. cit., p. 78; Jiménez de Quesada, op. cit., 1v; Castellanos, op. cit., p. 435; Fernández de Piedrahita, Lucas, Historia general de la conquista del Nuevo Reyno de Granada (Madrid, 1688), p. 101. La gente de caballo generalmente son hidalgos, tanto recién llegados como “enriquecidos” en el proceso de conquista. Gómez y Marchena, op. cit., p. 48. Daniel Miguel Nieva Sanz Un estudio sobre la interrelación entre la náutica castellana y la indígena en el primer remontaje del río Magdalena (1525-1538) Número 49, diciembre 2022, pp. 449-471 DOI: https://dx.doi.org/10.12795/Temas-Americanistas.2022.i49.20 454 un millar de hombres –a pie y a bordo– con el propósito de remontar con éxito el río Magdalena. 18 Atendiendo a los antecedentes, la expedición se planteó con las embarcaciones como apoyo constante al ejército pedestre, es decir, que irían “los bergantines por el río, con quien se comuniquen los de tierra”. 19 Desde el comienzo se trató de una empresa accidentada, con una flotilla muy diezmada a su entrada por la boca – finalmente recompuesta– y un ejército muy vulnerable a la dureza de las condiciones, los peligros de la fauna, las enfermedades, el hambre y los conflictos con los grupos indígenas. 20 Sin embargo, pese a una mortalidad en torno al 75%, la expedición de Jiménez de Quesada culminó con la fundación el 6 de agosto de 1538 de la ciudad de Santa Fe de Bogotá, futura y próspera capital del Nuevo Reino de Granada. 21 En los dos bloques de análisis subsiguientes se analiza la funcionalidad de las embarcaciones castellanas en su articulación simultánea con la hueste pedestre, que hizo viable una expedición de enormes dificultades logísticas, así como una aproximación a la navegación indígena y el empleo de las canoas como recurso ante situaciones de estancamiento en un río tan exigente como el Magdalena. Las naves castellanas: análisis tipológico y funcional Tanto en los intentos precedentes como en la expedición dispuesta por Fernández de Lugo, el sistema fluvial de apoyos tierra-agua por medio de embarcaciones constituía una parte esencial para el desarrollo exitoso de la empresa. Sin embargo, la falta de trabajos específicos sobre embarcaciones menores, añadido a las incongruencias en las fuentes respecto a la tipología de las naves, impiden por el momento conocer con gran detalle su naturaleza y prestaciones. Ahora bien, este no es un problema que ataña únicamente al presente estudio, sino que la dificultad en torno a la tipología naval es una constante en los estudios historiográficos y arqueológicos sobre el desarrollo de la náutica ibérica, pues a menudo en las fuentes se emplean términos genéricos, altas dosis de ambigüedad e 18 Simón, Pedro, Noticias Historiales de la conquista de Tierra Firme en las Indias occidentales (Bogotá: Editorial de Medardo Rivas, 1891), pp. 58-59; Aguado, op. cit., pp. 54-55. 19 Simón, op. cit., p. 58; Castellanos, op. cit., p. 434. 20 Aguado, op. cit., p. 91; Simón, op. cit., p. 93. 21 Méritos y servicios: Gonzalo Jiménez de Quesada, Santa Marta, 5 de julio de 1576, AGI, Patronato, 160, N. 2, R. 1.; y Título de ciudad para el pueblo de Santa Fe, 27 de julio de 1540, AGI, Patronato, 195, R. 6, fol. 1r. Daniel Miguel Nieva Sanz Un estudio sobre la interrelación entre la náutica castellana y la indígena en el primer remontaje del río Magdalena (1525-1538) Número 49, diciembre 2022, pp. 449-471 DOI: https://dx.doi.org/10.12795/Temas-Americanistas.2022.i49.20 455 indeterminación en los elementos técnicos de las embarcaciones o, incluso, imprecisiones manifiestas de los cronistas o escribanos que establecen una nomenclatura errada. 22 Esta circunstancia común a la náutica ibérica también está presente en el caso que nos ocupa, pues las divergencias entre las distintas crónicas y la escasa información técnica dificultan notablemente la definición tipológica de las naves empleadas. Si atendemos a los primeros cronistas, Pedro de Aguado habla de seis embarcaciones (cinco bergantines y una fusta), mientras que Juan de Castellanos dice que son “bergantines, el uno dellos buena carabela”, lo que induce a pensar que emplea “bergantín” como nombre genérico para embarcación, como también hace posteriormente Aguado (ver tabla 1). 23 En tercer lugar, por mencionar las tres crónicas más próximas al acontecimiento, en el Epítome de Jiménez de Quesada no se especifica el número de naves más allá de “ciertos bergantines”. 24 posiblemente al estar ya en marcha por tierra y no conocer con detalle la composición de la primera flotilla, ni tampoco del segundo envío de naves que desde Santa Marta se estaban despachando para remplazar las perdidas en la desembocadura. En cuanto a los cronistas tardíos, fray Pedro Simón habla de “seis bergantines y un barco” que concreta más tarde como una carabela, 25 mientras que Fernández de Piedrahita menciona la presencia de dos carabelas, de las cuales dice que una naufragó en la boca del río, y la otra en Morro Hermoso, donde en realidad sabemos que encalló la fusta de Urbina (uno de los capitanes embarcados). 26 Esta confusión nos habla indirectamente de la posible entidad de los bergantines, pues considera a la fusta más próxima a la carabela y lejana al resto de bergantines lo que, al conocer las dimensiones atribuidas a las fustas en el periodo, nos puede aportar cierta información relativa. En este sentido, tenemos al menos tres tipos náuticos mencionados en las crónicas: bergantín, fusta y carabela, siendo esta última referenciada por varios cronistas cuando sus supervivientes son rescatados por el envío de contingencia de los tres bergantines. 22 Nieva Sanz, Daniel Miguel, “Panorama naval ibérico en los siglos XVI y XVII: desarrollo, innovaciones y guerra naval”, Revista Historia Autónoma, 15 (2019), pp. 81-82. 23 Aguado, op. cit., p. 77; Castellanos, op. cit., p. 436. 24 Jiménez de Quesada, op. cit., fol. 1v. 25 Simón, op. cit., pp. 58 y 62. 26 Fernández de Piedrahita, op. cit., pp. 102-103. Daniel Miguel Nieva Sanz Un estudio sobre la interrelación entre la náutica castellana y la indígena en el primer remontaje del río Magdalena (1525-1538) Número 49, diciembre 2022, pp. 449-471 DOI: https://dx.doi.org/10.12795/Temas-Americanistas.2022.i49.20 456 Cronista Naves (Total) Bergantines Fusta Carabela Página/s Fol/s Año San Martín y Lebrija 5 Fol. 1r. 1539 Jiménez de Quesada (Epítome y cuaderno) “Ciertos” 5 Fol. 1v. / p. 379 1539 1540 Juan Castellanos 7 1 p. 436 1582 Pedro de Aguado / Antonio Medrano 7 5 1 1 pp. 77-78 s. XVI [1906] Pedro Simón 7 6 1 pp. 58 y 62 1627 Lucas Fernández de Piedrahita 7 5 1? 2 pp. 102-103 1688 Joaquín Acosta 5 p. 106 1848 TABLA 1. Tabla de elaboración propia sobre las referencias registradas en los distintos cronistas, respecto a las naves que componían la primera flotilla. Aquí posiblemente está la resolución de la cuenta, pues se trató de una flotilla de siete embarcaciones, compuesta por cinco bergantines, una fusta y una carabela de refuerzo con mayor carga de provisiones, lo cual es confirmado por Castellanos cuando asegura que la gente de agua va “en seis barcos y en una carabela”. 27 En primer lugar, la mencionada carabela es una de las embarcaciones más representativas de los primeros momentos de navegaciones transoceánicas. Era un tipo atlántico cuyo origen se remonta hacia el siglo XIII, vinculado a construcciones propias de Portugal, Galicia, Andalucía y algunos astilleros cántabros. 28 Desde el punto de vista arquitectónico se trata de naves de una sola cubierta, espolón a proa, popa llana, tres palos y velas latinas, 29 aunque los tipos españoles empleaban aparejo redondo y las de menor 27 Castellanos, op. cit., p. 434. 28 Casado Soto, op. cit., pp. 137-138. 29 Lorenzo, José de; Murga, Gonzalo de y Ferreiro, Martín, Diccionario marítimo español: que además de las voces de navegación y maniobra en los buques de vela, contiene las equivalencias en francés, inglés e italiano y las más usadas en los buques de vapor (Madrid: Establecimiento tipográfico T. Fortanet, 1864), p. 132; García de Palacio, Diego, Instrucción náutica, para el buen uso y regimiento de las naos, su traça, y su gobierno conforme a la altura de México (Virreinato de Nueva España: 1587, Edición Facsímil, Valladolid, Maxtor, 2007), p. 137. Daniel Miguel Nieva Sanz Un estudio sobre la interrelación entre la náutica castellana y la indígena en el primer remontaje del río Magdalena (1525-1538) Número 49, diciembre 2022, pp. 449-471 DOI: https://dx.doi.org/10.12795/Temas-Americanistas.2022.i49.20 457 entidad, según funcionalidad, podían carecer de cubierta y apoyar con remos su propulsión. 30 En esta ocasión, la carabela naufragó y no llegó a remontar el río; no obstante, si bien las embarcaciones podían partir con “las velas a los aires”, 31 el río Magdalena exigía otros métodos de propulsión alternativos, ya que “las velas allí no son de importancia por tener abrigadas la madre del río las grandes arboledas que lo han cercado por uno y otro lado”. 32 La propulsión es una de las grandes diferencias en la navegación de ríos respecto al mar, pues además de que las “corrientes son tan grandes” que obligan a un trabajo constante durante su remontaje, se suma la limitada o a veces nula circulación de viento, que impide la navegación eficiente a vela, lo que había de ser suplido por fuerza de brazos. Los métodos empleados y recogidos en las crónicas eran fundamentalmente dos para “batallar continuadamente con los raudales del rio”. 33 Por un lado, la propulsión a remo, que se convertía en el elemento inseparable de soldado en este contexto 34 y suponía un desgaste físico considerable por remar “agua arriba” 35 ayudándose con palancas o pértigas en aquellos tramos en los que el fondo lo permitiese. 36 Por otro, era común que se remolcase la nave con una “sirga larga” o maromas desde las orillas y barrancas. Esto exponía a los remolcadores a los riesgos de depredadores, ataques de indígenas y accidentes de consideración. 37 En segundo lugar, la mencionada fusta era un tipo de embarcación larga y de bajo bordo equiparable a la pinaza e incluso a una carabela modesta, de propulsión mixta con tres palos y remos, cuyo término también fue víctima de generalización desde la Edad Media. 38 En este sentido, su mención por parte de Pedro de Aguado nos puede hablar también de las dimensiones modestas de los bergantines, pues las crónicas refieren la fusta 30 Casado Soto, op. cit., p. 138. En este sentido, en tiempos de García de Lerma este confirma la necesidad de esta implementación pues “las carabelas pueden ser de remos como los bergantines, porque cuando les faltare tiempo pueden subir al remo”. En Carta de García de Lerma a Carlos V, Santa Marta, 9 de septiembre de 1532, AGI, Santa Fe, 49, R. 1, N. 4, fol. 1v. 31 Castellanos, op. cit., p. 402. 32 Simón, op. cit., p. 87. 33 Fernández de Piedrahita, op. cit., p. 104. 34 Castellanos, op. cit., p. 443. 35 Simón, op. cit., p. 87. 36 Castellanos, op. cit., p. 437; Simón, op. cit., pp. 72-73; Fernández de Piedrahita, op. cit., p. 104. 37 Fernández de Piedrahita, op. cit., p. 104; Castellanos, op. cit., p. 437 y Simón, op. cit., pp. 72-73. 38 Lorenzo, Murga y Ferreiro, op. cit., p. 271; Casado Soto, op. cit., p. 141. Daniel Miguel Nieva Sanz Un estudio sobre la interrelación entre la náutica castellana y la indígena en el primer remontaje del río Magdalena (1525-1538) Número 49, diciembre 2022, pp. 449-471 DOI: https://dx.doi.org/10.12795/Temas-Americanistas.2022.i49.20 464 Una vez conocido el papel de la canoa como la herramienta principal y único vehículo para desplazarse por un río tan bravo y caudaloso como el Magdalena, es preciso profundizar en sus características y prestaciones náuticas. Más allá del debate sobre el origen amazónico de los grupos karib y la posibilidad de que la náutica fuera importada al Caripuña (bajo magdalena en lengua karib), 73 resulta claro que el desarrollo vital de muchas generaciones “a orillas del río y ciénagas hizo y hace en los hombres desarrollar habilidades, como la fabricación de barcas, como es el caso de las canoas”. 74 No es abundante la información respecto a las dimensiones y las capacidades de estas canoas salvo la derivada de las crónicas, por lo que se trata de una labor compleja, ya que los márgenes en los que se concibe y desarrolla una embarcación están marcados por múltiples factores como plantea Jonathan Adams: tecnología, ideología, materia prima, propósito, tradición, economía y entorno. 75 En este sentido, las observaciones en el Magdalena no son especialmente precisas, pero algunos casos hablan de una capacidad unifamiliar como el recogido por Castellanos en un momento de contacto y huida en que cargan “todos sus haberes con prendas de hijuelos y mujeres”; 76 o la referencia de Pedro de Aguado respecto a cómo San Martín toma 25 hombres en seis canoas para reconocer a vanguardia, 77 lo que nos hablaría de unas cuatro personas por canoa, promedio ratificado por Pedro Simón. 78 Por otro lado, sabemos de la gran capacidad que pueden llegar a tener algunas canoas americanas, capaces de transportar hasta “quarenta y cinqüenta hombres, y tan anchas que podría estar de través una pipa holgadamente entre los indios flecheros”. 79 En cualquier caso, la capacidad de carga podía verse condicionada también por la manga, como en casos de las canoas de Papúa con capacidad para más de veinte personas. 80 73 Reichel-Dolmatoff, Gerardo, “Etnografía chimila”, Thesaurus: boletín del Instituto Caro y Cuervo, 1947, p. 140. 74 Rey Sinning, op. cit., p. 68. 75 Adams, Jonathan, “Ships and boats as archaeological source material”, World Archaeology 32.3, 2001, p. 301. 76 Castellanos, op. cit., p. 407, cuya comparación serían las canoas yámana con una eslora de unos 5 metros de media. Orquera y Piana, op. cit., pp. 238-239. 77 Aguado, op. cit., p. 97. 78 Simón, op. cit., p. 83. 79 Fernández de Oviedo, Gonzalo, Historia general y natural de las Indias, islas y tierra firme del mar océano (Madrid: Real Academia de la Historia, 1851), 26, XVIII-XXXI, p. 171. Véase también Vargas Manchuca, Bernardo de, Milicia y descripción de las Indias (Madrid: Casa de Pedro Madrigal, 1599), libro 3, fol. 68v. 80 Cheneviere, 1995, cit. por Guerrero Ayuso, op. cit., p. 103. Daniel Miguel Nieva Sanz Un estudio sobre la interrelación entre la náutica castellana y la indígena en el primer remontaje del río Magdalena (1525-1538) Número 49, diciembre 2022, pp. 449-471 DOI: https://dx.doi.org/10.12795/Temas-Americanistas.2022.i49.20 465 La escasa investigación de las últimas décadas en lo que se refiere a las embarcaciones indígenas del Magdalena no contribuye con una definición precisa, salvo afirmaciones de algunos autores sobre la posibilidad de que estas alcanzaran nueve o diez metros de eslora. 81 Esto nos podría indicar una destreza notable en lo que a construcción naval se refiere por tratarse de medidas muy elevadas si las comparamos con las de los indígenas brasileños Kamaiurá o las monóxilas alacalufe de Tierra de Fuego que, generalmente, no superaban los 5 metros. 82 Se carece además de información respecto a distintas tipologías potencialmente empleadas; por ejemplo, lances comunes en el Magdalena como la caza del manatí son objeto de especialización náutica en el Orinoco. 83 Sin embargo, las prestaciones exigidas a una embarcación en un lance cinegético con un animal de gran tamaño pueden también coincidir con las de embarcaciones cotidianas, como el caso yámana y la caza de mamíferos marinos en las gélidas aguas fueguinas. 84 En el Magdalena estamos ante canoas o embarcaciones monóxilas, es decir, elaboradas a partir de un tronco de árbol que era sistemáticamente ahuecado. Ese tipo de embarcación supone un salto tecnológico que supera a las balsas de cañas o flotadores de piel, proporcionando mayor estabilidad y capacidad de carga, lo que la convierte en uno de los tipos más empleados por el hombre a lo largo de la historia y en distintas partes del mundo. 85 Su construcción se realiza por medio del fuego y el empleo de herramientas óseas y/o líticas como indica Juan de Castellanos, quien tras confirmar que carecen de herramientas metálicas y para labradlas es “flemático sosiego con hachuelas de piedra y 81 Chaves Mendoza, Álvaro, “Panorama prehistórico de la costa caribe colombiana”, Universitas Humanística, 1979, 10.10, p. 32; Rey Sinning, op. cit., p. 68; Noguera Mendoza, Aníbal, Crónica Grande del Río de la Magdalena, Bogotá: Sol y luna, 1980, p. 13. 82 Guerrero Ayuso, op. cit., p. 117; Cooper, E., Analytical and critical bibliography of the tribus of Tierra del fuego and adjacent territory, (Wasinghton DC: US Printing Office, 1917), Vol. 63, p. 200. 83 Castellanos, op. cit., p. 419 y Aguado, op. cit., p. 437. Gilij, Filippo Salvatore, Ensayo de historia americana o sea Historia Natural, Civil y Sacra de los reinos, y de las provincias de Tierra firme (Bogotá: Editorial Sucre, 1955), pp. 78, 81 y 97, en Patiño, op. cit., p. 144. 84 Gusinde, op. cit., p. 498. 85 Castellanos, op. cit., p. 407. Fernández de Oviedo, op. cit., p. 171. El empleo de balsas está muy extendido desde Ecuador (véase Fletcher, 1949, pp. 47-54) hasta los changos de piel empleados en Bolivia y Chile estudiados por Cosmelli y Castro Rojas, 2017, pp. 127-142. Más próximos al contexto analizado tendríamos la balsa-ritual muisca, Guerrero Ayuso, op. cit., pp. 41 y 65. Daniel Miguel Nieva Sanz Un estudio sobre la interrelación entre la náutica castellana y la indígena en el primer remontaje del río Magdalena (1525-1538) Número 49, diciembre 2022, pp. 449-471 DOI: https://dx.doi.org/10.12795/Temas-Americanistas.2022.i49.20 466 con fuego”. 86 En lo que se refiere a la incorporación de herramientas metálicas, en casos similares se registra un lógico incremento de la eficiencia, como también documenta Castellanos en torno a Maracaibo. 87 La construcción de una embarcación conceptualmente simple se caracteriza, sin embargo, por una cadena operativa compleja, pues se trata de un trabajo que necesariamente requiere cooperación comunitaria tanto en la obtención de la materia prima como en la construcción y botadura de la canoa. En primer lugar, se necesita seleccionar y talar troncos de grandes dimensiones con herramientas líticas, ayudados en ocasiones por fuego en la base del tronco. En lo que se refiere al vaciado del tronco, se combina la quema de capas sucesivas que son retiradas con la azuela, tratándose de un proceso lento y exigente hasta la incorporación de herramientas metálicas. 88 En relación con la morfología, las canoas cuentan con bordas bajas a estribor y a babor –“la mayor tiene de bordos sobre el agua tres cuartas ó una vara, ó menos cuando va cargada”–, lo que en cierta forma también deja a sus tripulantes en notable vulnerabilidad ante ataques tanto de caimanes como de la artillería castellana. 89 Juan de Castellanos recoge un episodio con un caimán que “arremetió con la canoa, y con aquellos espantables dientes […] cuanto mordió la bestia fiera, otro tanto saco de la madera”. 90 Además, era lógica la fragilidad de estas ante la artillería castellana con que se armaban los bergantines, pues “como aquel género de navios que los indios usan, que es lo que yo aquí llamo canoas sea tan bajo y terrero y de tan poca defensa ni ofensa, eran desbaratadas y aun echadas á hondo con algunas pelotas de los versos”. 91 En lo que se refiere a la materia prima, algunos autores plantean el uso de distintas especies madereras para la construcción de las canoas del Magdalena, mientras que recientes trabajos como los de Ardila Luna apuntan directamente al caracolí, un árbol 86 Castellanos, Elegías de varones ilustres de Indias, p. 182. Fernández de Oviedo afirma que los caribes la llaman “piragua”, 1851, p. 171. 87 Castellanos, op. cit., p. 182; Guerrero Ayuso, op. cit., p. 73. 88 Guerrero Ayuso, op. cit., pp. 71-72; Patiño, Víctor Manuel, La Tierra en la América equinoccial (Bogotá: Presidencia de la República, 1997), p. 87. 89 Aguado, op. cit., p. 83 y Simón, op. cit., p. 66. 90 Castellanos, op. cit., p. 409. 91 Aguado, op. cit., p. 83. Daniel Miguel Nieva Sanz Un estudio sobre la interrelación entre la náutica castellana y la indígena en el primer remontaje del río Magdalena (1525-1538) Número 49, diciembre 2022, pp. 449-471 DOI: https://dx.doi.org/10.12795/Temas-Americanistas.2022.i49.20 467 americano de la familia de las Anacardiaceae y propio de la zona intertropical. 92 Juan de Castellanos habla de ceiba verde para las monóxilas próximas a Maracaibo, especie también presente en el río Magdalena, mencionada por cronistas como fray Pedro Simón al hablar de las que arrastra el río en su crecida –ceibas y cedros– y el propio Castellanos al relatar cuando la expedición había de construir puentes provisionales para cruzar afluentes. Es decir, se trata de un tipo de madera empleada para la construcción de canoas en regiones próximas y localizada también en las riberas del Magdalena, lo que indica la viabilidad de su empleo. 93 Si nos referimos al sistema de propulsión, la canoa se caracteriza por desplazarse a partir de la fuerza motriz aplicada por los remeros o bogas, cuyo número variaba notablemente en función de las dimensiones de esta y su cometido. De hecho, siendo el sistema el característico de las galeras, lleva a los primeros observadores a referirse en algunos casos a las canoas como galeras, especialmente cuando se trata de un contexto de «guerra naval» sobre el río enfrentándose a un gran número de ellas. 94 Por otro lado, el empleo de algún tipo de velamen no se descarta, especialmente a partir del contacto, como describe Castellanos refiriéndose a “piraguas bien aderezadas de velas y de manos”; que coincidiría con la afirmación del cronista Fernández de Oviedo: “navegan con velas de algodón y al remo”. 95 En lo relativo a su maniobrabilidad, las aproximaciones de una embarcación a tierra exigen una gran resistencia y suponen uno de los momentos más delicados de la navegación. Sin embargo, una canoa monóxila permite aproximaciones a la ribera con gran eficiencia, rapidez y seguridad, como recogen algunos cronistas. 96 Esto viene posibilitado por su fondo plano, al carecer de quilla como las embarcaciones europeas, lo que les permitía una versatilidad mayor en fondos bajos, no despejados y cenagosos como los habituales en este contexto. 92 Aguilera-Díaz, op. cit., p. 42; Ardila Luna, Diana Carolina y Martínez Polanco, María Fernanda, “Las pesquerías coloniales en honda”, Maguaré, 2005, 19, p. 190. 93 Simón, op. cit., pp. 62 y 79; Antonio Julián habla de cedro en La perla de América: Provincia de Santa Marta (Madrid: Antonio de Sancha, 1787), p. 239. Además, Juan de Castellanos dice que “así cortaron una ceiba blanda con otras diferencias de maderas que tocaban entrambas las riberas”, Castellanos, op. cit., p. 441. 94 Castellanos, op. cit., p. 453. 95 Fernández de Oviedo, op. cit., p. 171. 96 Simón, op. cit., p. 84 y Castellanos, op. cit., p. 446. Daniel Miguel Nieva Sanz Un estudio sobre la interrelación entre la náutica castellana y la indígena en el primer remontaje del río Magdalena (1525-1538) Número 49, diciembre 2022, pp. 449-471 DOI: https://dx.doi.org/10.12795/Temas-Americanistas.2022.i49.20 468 Esta ventaja de la embarcación monóxila permitía que dejaran las canoas en tierra y a pie de las palmas, siendo una escena común en las riberas, 97 pero, además, se disponían puertos. Los relatos de los cronistas recogen cómo en el río “no falto población ni falto puerto”. 98 Fue habitual también en el periodo hispánico la existencia de puertos de canoas asentados sobre playones, en algunos casos conformando puntos de comercio e intercambio de productos lejanos como el puerto de Tora, de origen prehispánico, o el puerto de canoas de Guataquisito controlado por los panches en la margen izquierda del río Magdalena. 99 Esta cualidad comercial de determinados emplazamientos confirma el dinamismo del curso fluvial como vía de comercio y comunicación interétnica. 100 Los conquistadores y la canoa del Magdalena La canoa indígena estaba dotada de las prestaciones necesarias para un contexto fluvial y cenagoso como el del Magdalena, por lo que allá donde los bergantines de mayor calado veían limitada su maniobrabilidad, era común que los expedicionarios europeos las empleasen como medio versátil para proseguir su marcha. En este sentido, se trata de un aspecto coincidente en la exploración fluvial de otros ríos americanos, pues encontramos casos comparables en la expedición de Francisco de Orellana en el Amazonas, 101 o Miguel Cabello Balboa en el Perú, 102 además de ejemplos más próximos como el de los fugados por el atentado contra Rodrigo de Bastidas, quienes las emplearon en Riohacha, 103 e incluso en la expedición opuesta a Quesada desde el nacimiento del río Magdalena encabezada por Sebastián de Belalcázar, quien atraviesa el “río Magdalena en unas canoas”. 104 En este sentido, en el curso bajo son numerosas las ocasiones en que la expedición castellana optó por el empleo de canoas, pues su versatilidad permitía superar los obstáculos que limitaban a los bergantines o al ejército pedestre. El fondo plano de la canoa 97 Rodríguez Cuenca y Rodríguez Ramírez, op. cit., p. 192. 98 Castellanos, op. cit., pp. 407 y 417. 99 Uribe, Carlos Castaño, “Configuración cultural de los Karib en Colombia: algunos comentarios e hipótesis”, Revista española de antropología americana, 1984, 14, p. 112; Noguera Mendoza, op. cit., p. 14. 100 Simón, op. cit., pp. 90-91. 101 Carvajal, Gaspar de, Relación del nuevo descubrimiento del famoso Rio Grande que descubrió por muy gran ventura el capitán Francisco de Orellana (Madrid: Consejo de la Hispanidad, 1944), fols. 6 y 12v. 102 Bouchard, Jean François, et al, “Navegación precolombina: el caso del litoral pacífico ecuatorial: evidencias e hipótesis”, Revista española de antropología americana, 1987, 17, p. 51. 103 Aguado, op. cit., p. 25. 104 Avellaneda, op. cit., p. 10. Daniel Miguel Nieva Sanz Un estudio sobre la interrelación entre la náutica castellana y la indígena en el primer remontaje del río Magdalena (1525-1538) Número 49, diciembre 2022, pp. 449-471 DOI: https://dx.doi.org/10.12795/Temas-Americanistas.2022.i49.20 469 permite su movilidad en aguas muy poco profundas al mismo tiempo que su morfología favorece la hidrodinámica, enfrentar fuertes corrientes y transitar por espacios angostos. En definitiva, las prestaciones que las canoas indígenas ofrecieron a los conquistadores en este exigente contexto superaban con creces a las naves propias. En lo que se refiere a la movilidad, ya la expedición frustrada para remontar el Magdalena en tiempos del gobernador García de Lerma mostró la necesidad de usar embarcaciones indígenas cuando, ante la ausencia o incapacidad de los bergantines, buscaron “por los pueblos comarcanos canoas en qué pasar”. 105 Sin embargo, se trató de una primera experiencia difícil, pues el gobierno de embarcaciones monóxilas en un río de tan fuerte corriente exigía de una destreza particular de la que los castellanos carecían. En esa misma expedición se recoge que el capitán San Martín y sus hombres tuvieron que “atravesar los lagos que por delante tenía, y así con algunas canoas que allí hubo pasó con su gente”, 106 donde encontraron notoria resistencia indígena. Cumpliendo esta misma función de movilidad práctica, Jiménez de Quesada, apremiado por el hambre y la enfermedad que amenazaba al contingente castellano durante la fase previa al encuentro con los bergantines, optó por cruzar el río Cesar en pequeñas canoas. Asimismo, estas no solo suponían una buena alternativa a las embarcaciones castellanas, sino incluso a los caballos o la propia marcha a pie. 107 Del mismo modo que lo pretendido para las naves castellanas con escaso éxito, las canoas sí cumplen una eficiente función de reconocimiento de aguas río arriba o a través de afluentes, ciénagas y terrenos inundados. Esto se ve reflejado en la orden dada por Quesada al capitán San Martín ante la incapacidad de los bergantines para seguir remontado el río y reconocerlo a vanguardia, pues “del rio son ya grandes las corrientes para los bergantines que llevábamos”. 108 Esta labor de reconocimiento también se documenta en tiempos de García de Lerma, encomendada incluso a “indios de paz” que ejercían como rastreadores o medios de comunicación rápida en el río. 109 105 Aguado, op. cit., p. 51. 106 Ibídem, p. 52. 107 Ibídem, pp. 107-108 y 87. 108 Palabras del capitán San Martín según Castellanos, op. cit., p. 444; Jiménez de Quesada, op. cit., fol. 1v; Aguado, op. cit., pp. 96-97. 109 Castellanos, op. cit., p. 413. Daniel Miguel Nieva Sanz Un estudio sobre la interrelación entre la náutica castellana y la indígena en el primer remontaje del río Magdalena (1525-1538) Número 49, diciembre 2022, pp. 449-471 DOI: https://dx.doi.org/10.12795/Temas-Americanistas.2022.i49.20 470 En tercer lugar, con las canoas también podían ejercer un apoyo móvil al ejército pedestre, aunque en este caso las prestaciones que las embarcaciones indígenas ofrecían, en lo referido a capacidad de carga, era muy reducida si la comparamos con los bergantines. Sin embargo, una vez que estos son incapaces de continuar, las canoas pueden suponer una buena solución coyuntural. Quesada lo procuró al conocer los resultados del reconocimiento de San Martín; es decir, se experimentó también el progresar simultaneo tierra-agua con las canoas indígenas ante la imposibilidad de avance de los bergantines, suprimiendo las funciones de aprovisionamiento y transporte de heridos, pero reforzando tanto su labor de reconocimiento a vanguardia como el apoyo a la movilidad y el combate. 110 En definitiva, en un entorno tan especifico como el Magdalena y sus riberas, las canoas indígenas ofrecían una versatilidad funcional mayor que las naves castellanas en aquellos momentos en que las condiciones del terreno se tornaban complicadas para cualquier calado. Las embarcaciones indígenas, a pesar de su apariencia primigenia, constituían una obra del ingenio humano perfectamente adaptada al entorno y sus exigencias, lo que obligó, además, a un proceso fugaz de aprendizaje en unos hombres cuya experiencia en contextos fluviales de condiciones semejante era reducida o nula. Consideraciones finales A lo largo de la investigación se ha podido extraer de las fuentes buena cantidad de datos relacionados con las embarcaciones castellanas, cuya organización y estudio ha permitido elaborar un modelo de análisis náutico sobre los bergantines que cubrieron el remontaje del río Magdalena. Este se compone por una primera fase que se centra en conocer la diversidad tipológica presente, seguido de una segunda en la que definir con detalle su multiplicidad funcional; lo que da lugar a un modelo de plausible aplicación en otro tipo de contextos semejantes, teniendo en cuenta que los grandes ríos americanos, en todas las latitudes, fueron escenario de las expediciones castellanas al interior continental durante la primera mitad del siglo XVI. Asimismo, a pesar de la parcialidad de la información primaria, ha sido posible replicar el análisis náutico en el ámbito indígena, 110 Aguado, op. cit., p. 98. Daniel Miguel Nieva Sanz Un estudio sobre la interrelación entre la náutica castellana y la indígena en el primer remontaje del río Magdalena (1525-1538) Número 49, diciembre 2022, pp. 449-471 DOI: https://dx.doi.org/10.12795/Temas-Americanistas.2022.i49.20 471 siendo la canoa su principal patrimonio funcional y de uso cotidiano en la relación con el río desde siglos previos al contacto. En este sentido, hemos podido aproximarnos al modo en que los expedicionarios castellanos tomaron, adaptaron y emplearon la canoa como solución versátil ante las enormes exigencias de un río tan caudaloso, cambiante y complejo como el Grande de la Magdalena, aplicando el modelo de análisis funcional empleado en las naves castellanas, pero desvelando cómo solventaban las carencias de estas. Esta capacidad de adaptación náutica se percibe también en los casos documentados en otros ríos americanos durante el periodo de conquista, siendo por vez primera analizado con profundidad y en el contexto fluvial colombiano donde, tras el establecimiento de la administración hispánica, el río se convirtió en la arteria fundamental para el desarrollo del Nuevo Reino de Granada. En definitiva, la presente investigación revela cómo los ríos constituyeron escenarios de enorme exigencia náutica obligando a análisis tipológicos profundos, tanto sobre las embarcaciones indígenas que demostraban una adaptación plena al medio, como en lo relativo al ámbito castellano y la necesidad de abordar las embarcaciones de menor porte, pero mayor versatilidad, que pudieron ser la clave en la eficiente penetración continental en América.