Elementos para el estudio del problema ferroviario en España. V.5
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ELEMENTOS
PARA
EL
ESTUDIO
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ELEMENTOS
PARA
EL
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FERROVIARIO
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DEL
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RECOPILADOS
BAJO
LA
DIRECCIÓN
DEL
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EXCMO.
SR.
D.
FRANCISCO
DE
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CAMBÓ
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BATLLE
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MINISTRO
DE
FOMENTO
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GrÁFicas
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del
Prado,
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1920
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COLABORADORES
DE
ESTA
OBRA
D.
ANTONIO
VALENCIANO
Y
MAZERES
Ingéniero
Jefe
de
Caminos,
Canales
y
Puertos
y
Abogado,
Jefe
del
Negociado
de
Concesión
y
Construcción
de
Ferrocarriles
del
Ministerio
de
Fomento
D.
JOSÉ
MARÍA
DE
ZUMALACARREGUI
Y
PRAT
Doctor
en
las
Facultades
de
Derecho
y
Filosofía
y
Letras,
Catedrático
de
Economía
y
Hacienda
Pública
x
de
la
Universidad
de
Valencia
Ñ
_D.
PEDRO
PABLO
DE
ALARCÓN
Y
CONTRERAS
Ingeniero
de
Cámitas:
Canales
y
Puertos,
con
destino
en
la
Primera
División
de
Ferrocarriles
,
D.
RAFAEL
MARÍN
DEL
CAMPO
Y
PEÑALVER
Capitán
de
Ingenieros,
con
destino
en
el
Primer
Regimiento
de
Ferrocarriles
a
—D.
FÉLIX
ESCALAS
Y
CHAMENI.
Doctor
en
Derecho,
Vicesecretario
de
la
Cámara
de
REE
NN
de
Barcelona
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AD):
JOSÉ
TORINO
Y
GUINOT
Es
-
£
O:
|
Ayudante
de
Obras
Públicas,
Jefe
de
Negociado,
Oficial
del
Negociado
de
Eo
cesión
qe
y
Construcción
de
ferrocarriles
del
Ministerio
de
Fomento
o
|
D.
JULIO
ALVAREZ
Y
BUZNEGO
f
PrSrdOS
mercantil,
Oficial
del
Cuerpo
de
Profesores
Mercantiles
al
servicio
de
la
ar
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3
OO
E
D.
JUAN
BAUTISTA
MARTÍNEZ
DE
DIEGO
4
E
Jefe
de
Negociado,
Oficial
del
NE
FOciadO
de
Concesión
y
Construcción
de
PEARCE
de.
d
del
Ministerio
de
Fomento
es
:
á
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Página
6
34
45
58
13
90
92
92
Ha
96
102
103
104
113
117
119
130
131
136
176
382
424
473
475
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DE
ERRATAS
DEL
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Línea
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Dice
Debe
decir
Texto
:
esta.
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fueron
ricos,
no
fueran
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70
año
79
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del
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Liorna
(o
Livorno)
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resolución
dicha
reducción
»
17
los
extremos;
la
extrema
izquierda;
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y
1912,
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1905,
1907
y
1911.
1905,
1907-08
y
1911-12.
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de
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En
1911
En
1910
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aumentó
52
por
100,
aumentó
»
36
En
Mayo
En
Marzo
/
es
mucho
mayor
de
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li-
|
es
de
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producto,
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producto,
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por
lira
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por
franco
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y
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de
ducto,
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ducto,
término
me-
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producto,
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medio
en
otras
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entre
las
principales
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CIONES:
1.2
columna
23
llegase
a
la
conclusión
llégase
a
la
conclusión
»
15
cuando
partiendo
¿cuando
—partiendo
Nota
Ultima
Eiseinbahnverwaltungen
Eisenbahnverwaltungen
Ñ
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rótulo
:
1912-1915
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1912-13
Antepenúltima
—
1
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+
91
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ejecución
su
ejecución
,
15
eslehtadas
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celebradas
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bierno
y
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Rótulo
del
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vi
de
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de
las
seis
-V.—Estado
del
Personal,
Gastos
etc.—Lí-
nea:
Idem
(íd.)
ajenos
al
personal.—Co-
46'61
44'61
lumna:
Alemania.
—Media
columna:
Por
100
|
-
En
la
cubierta
de
los
Gráficos
falta
la
siguiente
nota:
(1)
Los
once
gráficos
que
siguen
son
originales.
Para
dibujarlos
nos
hemos
atenido
exc/usí-
vamente
a
los
datos
incluídos
en
los
cuadros
de
este
mismo
Apéndice
A,
con
objeto
de
que
aque-
llos
respondan,
en
lo
posible,
a
idénticas
normas.
De
este
modo,
sólo
se
nos
han
presentado
du-
das
respecto
a
algunos
datos
relativos
a
1910,
por
no
ser
siempre
exactamente
iguales
en
los
di-
versos
cuadros
de
este
Apéndice
en
que
figuran;
y
para
solventarlas,
nos
hemos
guiado,
en
lo
que
a
dicho:año
concierne,
por
el
cuadro
núm.
200,
que,
por
tener
que
utilizarlo
forzosamente
para
algunos
gráficos,
lo
hemos
adoptado
como
base
para
todos
aquellos
en
que
había
que
represen»
tar
longitudes
de
líneas
en
1910.
Gráfico
81
(VID.—En
este
gráfico,
las
cuatro
curvas
están
corridas
diez
milímetros
a
la
derecha,
con
relación
al
eje
de
abscisas.
Así,
los
puntos
de
dichas
curvas
correspondientes
a
un
año
cual-
quiera,
el
1900,
por
ejemplo,
no
son
los
de
intersección
de
las
mismas
con
la
vertical
de
este
año,
sino
con
la
del
1905.
Además,
en
éste
y
en
todos
los
gráficos
deben
tenerse
presente
los
peque-
ños
e
inevitables
errores
debidos
a
las
contraccionss
del
papel,
al
no
matemático
ajuste
de
las
máquinas,
etc.,
etc.
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TOMO
V
INDICES
Páginas
AA
OT
APÉNDICES
AL
TÍTULO
SEXTO
APENDICE
1.—Breves
INDICACIONES
SOBRE
LOS
FERROCARRILES
DE
DISTINTOS
PAÍSES...
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oiccoccco
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Gastos
de
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de
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red
de
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Explotación
de
las
Compañías
rusas
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Ferrocarriles
explotados
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08
Repercusión
de
la
explotación
de
los
ferrocarriles
rusos
en
los
presupuestos
del
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STUAcIOnanSnciera
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Períodos
que
comprende
la
historia
de
la
política
ferroviaria
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Primer
período
(orígenes
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1841).
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Segundo
período
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Tercer
periodo
(1858-1877)...
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Cuarto
período
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Resultados
de
la
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del
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Algunos
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estadísticos
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Austria-Hungría.
(En
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cuadros).
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Resultados
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SOBRE
LOS
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DE
TODOS
LOS
PAÍSES
DEL
MUNDO.
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gráficos)
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GENERAL
DE
LA
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ELEMENTOS
PARA
EL
ESTUDIO
DEL
PROBLEMA
FERROVIARIO
EN
ES-
e
-—PAÑA.
(Con
un
cuadro-resumen
de
los
mapas,
gráficos
y
cuadros
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ADVERTENCIA
COMÚN
A
TODOS
LOS
TOMOS
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5
»
XVI
NUMERO
En
En
el
Título
la
Obra
Sexto
139
XXXVI
140
XXXVII
141
XXXIX
149
Xx
143
XLI
144
XLIH
;
145
XLIII
146
XLIV
;
147
XLV
148
XLVI
149
XLVI
150
XLVII
151
XLIX
159
EN
153
LI
154
LI
155
LU
156
LIV
157
LV
158
LVI
159
LVII
160
LVII
161
LIX
169
LX
163.
LXI
164
TEXTIL
165
LXHI
166
LXIV
167
LXV
168
LXVI
169
:
-
LXVI
170
LX
VII
171
XIX
172
LXX
173
1
INDICES
TOMO
V
!.—Indice
de
Cuadros
del
Tomo
Quinto
Páginas
Suiza
Afite
d.
Desarrollo
sucesivo
y
distribución
de
los
ferrocarriles
suizos
desde
1880
a
TOTT........
48
Coeficientes
de
explotación
de
los
ferrocarriles
suizos
(no
funiculares)
de
1897
a
TOTO.
.
50
Resultados
generales
de
la
explotación
de
los
ferrocarriles
federales
suizoS............-
.50
Algunos
datos
financieros
de
los
ferrocarriles
federales
suizos
.........
e
PS
NON
51
Estadística
de
los
ferrocarriles
suizos
(no
funiculares)
correspondiente
al
año
T9TT.....
ol
Algunos
datos
de
los
ferrocarriles
funiculares
suizos
correspondientes
al
año
T9TT......
99
Italia
Desarrollo
sucesivo
de
los
ferrocarriles
jtalianos..........ooooooocmrrrrrrcrrrr
rr
127
Resultados
de
la
explotación
y
financieros
de
la
Red
de
ferrocarriles
italianos
de
interés
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es
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dee
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ea
oie
ale
128
Distribución
del
tráfico
en
1904
y
1912
en
las
doce
regiones
de
la
red
del
Estado
ita»
liano
creadas
por
Decreto
de
5
de
Agosto
de
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130
Algunos
otros
datos
relativos
a
los
ferrocarriles
del
Estado
italiano........
+0.
..........
130
Francia
Resultados
de
la
explotación
del
conjunto
de
las
seis
grandes
redes
francesas,
de
1913
ALO
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A
o
A
O
E
O
O
382
Resultados
de
la
explotación
de
cada
una
de
las
seis
grandes
redes
francesas,
en
1915
A
a
nad
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OA
ai
IA
383
Desarrollo
de
los
ferrocarriles
franceses
desde
su
origen
hasta
1848,
y
comparación
con
Otros
ipalsestiini
Adan
da
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Data
a
aaa
AE
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e
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IO
eS
Ud
RIOS
E
Cuadro
presentado
a
las
Cámaras
en
1846,
con
la
situación
de
los
gastos
por
ferro-
carriles
a
cargo
de
las
Compañías
y
del
Estado...
..
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387
Situación
de
los
ferrocarriles
franceses
de
interés
general
en
1848
(en
explotación)
.....
387
Situación
de
las
seis
grandes
Compañías,
al
final
del
ejercicio
1808-09................
388
Productos
necesarios
en
cada
Compañía,
conforme
a
las
Convenciones
de
1868,
para
que
no
sea
necesaria
la
garantía
del
Estado........ocoooroornrorrrrrrrrr
rr
390
Situación
de
los
ferrocarriles
franceses
al
fin
del
Segundo
Imperio
y
en
1870...........
390
Comparación
de
los
resultados
de
la
explotación
de
las
líneas
de
interés
general
en
1809
LOTO
Es
Ea
Abe.
DU
aaa
Es
A
A
OA
AENA
E
Ie
391
Promedio
de
la
cotización
de
las
acciones
y
de
las
obligaciones
al
3
por
100
de
las
gran»
des
Compañías
de
ferrocarriles,
durante
los
años
de
1869
y
1870
.....ooooommmmm...
P0301
Aumento
de
la
red
francesa,
conforme
a
los
proyectos
de
1879...
.oococorcccoo
o...
391
Resultados
de
la
explotación
de
la
RED
ANTIGUA
de
las
seis
grandes
Compañías,
de
(SO
a
1892
ambos
inclui
A
ia
toallita
dada
oa
io
A
392
Resultados
de
la
explotación
de
la
RED
MODERNA
de
las
seis
grandes
Compañías,
de
T805a41892
ambos
Incluso
isaac
lao
Mec
iar
da
al
OBVIA
SIN
392
Longitud
y
gastos
de
establecimiento
de
los
cti
franceses
en
3T
de
Diciembre
ABEL
EI
A
AI
E
Ros
dai
AS
AN
393
Gastos
de
explotación
de
las
líneas
de
interés
general
en
el
año
1882..........--
Na
394
Cantidades
transferidas
por
la
red
antigua
de
1804
a
1883
............
ICO
SIS
OOO
Pe
Deidalaquevatredr
do
1B02
A
O
ind
RAN
O
oe
ORO
eee
coa
a
395
Nueva
distribución
de
la
red
francesa
en
1.”
de
Enero
de
1884.
A
O
396
Longitud
total
de
la
red
francesa
en
31
de
Diciembre
de
1882
.....000ooooccooccccroo
396
Situación
de
la
deuda
de
garantía
en
31
de
Diciembre
LOS
aci
IA
396
Insuficiencias
de
los
productos
de
la
explotación
de
1863
a
1882
ADO
AS
E
A
-
397
Resultados
de
la
explotación
de
la
red
del
Oeste
después
del
rescate.
.....
.
A
397
Rusia
a
de
las
Redes
rusas
de
interés
general
en
1.2
de
Enero
de
1913
....0.0ooo..om..
409
cda
sucesivo
de
las
iS
rusas
europeas
y
asiáticas
de
interés
general
(Estado
y
ompañías)
Resultados
de
o
TES
e
A
BIBLIOTECA
ce,
o
ESITARÍIA
TUS
NiVi
Ul
PS
VILLA
TOMO
V
NUMERO
En En
el
Título
la
Obra
Sexto
174
0:01!
175
LXXHI
176
LXXIV
177
LXXV
178
LXXVI
179
LXXVIU
180
LXXVHI
181
LXXIX
182
XXX
183
LXXXI
184
LXXXII
-
185
LXXXIn
186
LXXXIV
-
187
LXXXV
188
LXXXVI
189
LXXXVII
190
LXXX
VIH!
191
LXXXIX
1992
XG
193
Xx]
194
XCH
195
XCIHI
196
XCIV
197
XCV
198
XCVI
199
XCvVII
200
XCVInI
201
XCIX
202
C
203
CI
204
CU
INDICES
Resultados
de
la
explotación
(FINANCIEROS)
de
las
siete
grandes
Compañías
rusas...
Resultados
de
la
explotación
de
la
Red
europea
del
Estado
ruso..........o.ooooooo
oo...
Resumen
comparativo
de
los
resultados
de
la
explotación
de
las
Redes
de
la
Rusia
euro»
pea
(Estado
y
Compañías.—Medias
anuales
por
período)..........
O
Resultados
de
la
explotación
de
la
Red
asiática
del
Estado
ruso.............
....o..ooos
Desarrollo
de
las
líneas
rusas
situadas
en
Asia........¿
ooo
iooo0o
oo...
coommacaoro.oo.o
Resultados
definitivos
de
la
explotación
de
los
ferrocarriles
pertenecientes
al
Estado
ruso,
de
IO
AMO
AAA
do.
Md
e
ad
ad
AE
AR
RA
E
ARAS
BT:
Austria-Hungría
Desarrollode
los
errocarrlesten
Austral
Mola
ee
ta
NN
UN
Resultados
financieros
de
la
Red
de
ferrocarriles
del
Estado
austriaco...
....00200000o..
Desarrollo
delos
ferrocarrilesten
Hungria.
ÓN
Resultados
financieros
de
la
Red
de
ferrocarriles
del
Estado
húngaro...................
Resumen
general
de
la
distribución
de
la
propiedad
de
los
ferrocarriles
en
Austria-Hun-
gríajen
1:"
de
Enero:
de
1OTO
SA
Moa
Dl
o
A
NN
AAN
Estadística
de
los
ferrocarriles
que
forman
parte
de
la
Unión
Alemana
«VEREIN»
co-
v«rrespondientetal:año
TOTO
A
A
AM
Japón
Compañías
privadas
de
ferrocarriles
del
Japón
incluídas
en
la
ley
de
rescate
de
31
de
Marzo
de
1906.
(Evaluación
del
precio
de
rescate
presentada
con
motivo
de
la
discu-
sión
y
votación
del
proyecto
de
ley)...........
A
TR
A
anti
ida
Desarrollo
y
datos
diversos
de
los
ferrocarriles
japoneses,
de
1875
a
1908.............
Algunos
otros
datos
sobre
los
ferrocarriles
japoneses...
.....oooooocooooconr
ooo
Datos
estadísticos
sobre
los
ferrocarriles
de
todos
los
países
del
mundo
Desarrollo
de
las
líneas
de
ferrocarriles
en
las
diferentes
naciones
del
mundo
durante
el
siglo
xix
y
longitud
y
densidad
de
aquéllas
al
finalizar
el
mismo.....................
Desarrollo
de
las
líneas
de
ferrocarriles
en
las
diferentes
partes
del
mundo,
de
1840
a1910
Incrementos
decenales
de
la
longitud
de
las
líneas
de
ferrocarriles
en
las
diversas
partes
delimundo
dis
teta
e
A
AS
EN
a
ad
A
Incremento
de
la
longitud
de
las
líneas
de
ferrocarriles
en
las
diversas
partes
del
mundo
y
en
las
principales
naciones
durante
el
primer
decenio
del
siglo
xx
........0....0....
Longitud
y
densidad
de
las
líneas
de
ferrocarriles
en
las
diferentes
naciones
de
Europa
y
en'algunas
del
resto
del
mundo
en
OL
a
EN
Anchos
de
vía
establecidos
en
los
distintos
países
del
mundo...
.......0.ooooooooooomooos
Longitudes
de
los
ferrocarriles
del
mundo
clasificados
con
arreglo
a
sus
anchos
de
vía,
¿envlos;
comienzos
del
siglo
Xx
ls
edo
Aa
IO
O
OU
CU
h
XIX
Páginas
411
411
411
412
412
412
413
421
421
422
422
422
423
439
440
440
459
460
461
Longitudes
de
los
ferrocarriles
de
las
distintas
partes
del
mundo
clasificados
con
arreglo
*
a
sus
anchos
de
vía,
en
los
comienzos
del
siglo
XX
...............oooooooooooooo
o...
Capital
total
de
establecimiento
de
los
ferrocarriles
de
Europa
y
del
resto
del
mundo,
de
"18680
A
TOTO
Si
e
ae
10
a
ar
o
AA
ET
A
AA
Capital
de
establecimiento
total
y
por
kilómetro
de
línea
de
los
ferrocarriles
de
las
prin-
cipales
naciones
del
mundo,
a
fines
del
primer
decenio
del
siglo
xX..................
Distribución
de
la
propiedad
de
las
líneas
de
“ferrocarriles
de
las
diversas
naciones
del
mundo,
en
el
año
TOTO,
entre
los
respectivos
Estados
y'Empresas
privadas..........
Productos
brutos
kilométricos
medios
recaudados
diariamente
en
las
principales
Redes
de.ferrocarrilesdelmundoaiad
iodo
ln
oa
DA
EOS
Comparación
entre
los
principales
datos
estadísticos
ferroviarios
de
las
Redes
más
im-
portantes
de;Europay
Américatiitade
tal
das
da
y
RR
Resumen
comparativo,
de
1905
a
1911,
de
los
resultados
de
la
explotación
de
la
Red
total
de
ferrocarriles
de
uso
público
de
España
........o.ooooooocorocoo
ono
roonn
oo
Resultados
de
Ja
explotación,
en
1911,
de
la
Seo
total
de
ferrocarriles
de
uso
público
de
ESPAña
Saa
su
de
ol
RA
oa
ra
IAS
RO
A
462
.
462
462
463
466
467
468
AA
A
rl
a
EE
a
it
SAME
il
E
de
ESA
l
XX
NUMERO
En
En
el
Título
la
Obra
Sexto
81
VI
s2
VII
83
IX
84
X
85
XI
86
XII
87
XII
88
XIV
89
XV
90
XVI
91
XVII
INDICES
TOMO
V
1.—Indice
de
Gráficos
del
Tomo
Quinto
(Incluídos
en
el
Apéndice
ll
al
Título
Sexto)
Páginas
Desarrollo
de
las
líneas
de
ferrocarriles
en
el
mundo
y
en
sus
distintas
partes...........
475
Desarrollo
de
las
líneas
de
ferrocarriles
en
los
Estados
Unidos
y
en
el
conjunto
de
las
restantes
naciones
de
AMÉTICA
nee
air
olaa
eu
alero
e
das
Te
USAS
Ol
SO
AU
476
Desarrollo
de
las
líneas
de
ferrocarriles
en
el
conjunto
de
las
cinco
naciones
principales
de
Europa
y
en
el
total
de
las
restantes
.......oooooocoococorroncrrrr
«0.
E
NEO
ATR.
Desarrollo
de
las
líneas
de
ferrocarriles
en
cada
una
de
las
cinco
naciones
principales
de
ElrOpas
An
da
a
sara
de
coles
E
coccion
de
aio
478
Desarrollo
de
las
líneas
de
ferrocarriles
en
cada
una
de
las
cinco
naciones
de
Europa
que
en
este
aspecto
figuran
inmediatamente
después
de
las
cinco
principales.............
4719
Longitud
de
líneas
férreas
por
miriámetro
cuadrado
en
1912
en
las
diversas
naciones
de
LUTODA
ea
eo
iento
dae
EA
EIA
edo
ROO
rico
PIDO
480
Longitud
de
líneas
férreas
por
10.000
habitantes
en
1912
en
las
diversas
naciones
de
ETODA
AN
aos
A
A
CO
EA
E
o
A
A
OSA
481
Distribución
en
1910
de
la
propiedad
de
las
líneas
de
ferrocarriles
del
mundo
y
de
cada
una
de
sus
partes
entre
los
diferentes
Estados
y
Empresas
privadas.....
cai
TARO
Distribución
en
1910
de
la
propiedad
de
las
líneas
de
ferrocarriles
de
las
diversas
na-
ciones
de
Europa
entre
los
respectivos
Estados
y
Empresas
privadaS................
483
Densidad
de
los
distintos
anchos
de
vía
(ancha,
normal
y
estrecha)
en
los
ferrocarriles
del
mundo
y
de
cada
una
de
sus
partes
en
los
comienzos
del
siglo
XX.............:..
484
Densidad
de
líneas
con
vía
única
y
con
dos
o
más
vías
en
las
principales
Redes
de
Eu-
485
ropa
y
América
en
1908B.....oooocccoccoromo
rro
rro
AS
RS
A
TITULO
SEXTO
ALGUNOS
DATOS
SOBRE
LA
POLITICA
FERROVIARIA
DE
DIVERSAS
NACIONES
(CONCLUSIÓN)
tos
.
mix
istemas
imen
de
Estado.
8
4
doptaron
Ss
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>
Grupo
de
nac
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S
z
E
Au
E
A
arca
TE
AS
E
y
CAPITULO
VI
Suiza.
Preliminar.
No
constituye,
ciertamente,
Suiza
un
modelo
de
obligado
estudio
en
varios
de
los
aspectos
que
presentan
los
ferrocarriles.
Lo
diminuto
de
su
territorio
es
causa
de
que
el
desarrollo
de
sus
redes
fe-
rroviarias
y
el
volumen
de
su
tráfico
sean
mucho
menores
que
en
la
mayoría
de
las
naciones
y,
desde
luego,
que
en
aquéllas
que
la
circundan.
Por
otra
parte,
su
terreno,
excepcionalmente
quebrado,
ha
impreso
al
conjunto
de
la
red
de
vías
férreas
que
lo
surcan
un
carácter
tan
particular
que
se
hace
muy
difícil
encontrar
otro
país
semejante
y
al
que,
por
consiguiente,
pudieran
ser
aplicadas
ciertas
normas
que
forzosamente
han
tenido
allí
que
adoptarse.
Su
misma
Constitución
política
hace
también
de
aquél
un
país
excepcional,
pues
aun
cuando
el
régimen
federal
haya
sido
adoptado
por
numero-
sas
e
importantísimas
naciones
en
todo
el
mundo,
Suiza
puede
decirse
que
es
un
caso
singular,
por
la
profusión
verdaderamente
extraordinaria
de
pequeños
Estados
o
Cantones,
cuyo
conjunto
forma
una
Confederación
tan
reducida
como
la
Helvética.
Esta
última
circunstancia,
que
en
cierto
modo,
según
acabamos
de
indicar,
podía
ser
un
nuevo
argumento
que
justificara
la
no
inclusión
de
Suiza
en
este
Título,
es,
desde
otro
punto
de
vista,
uno
de
los
motivos
que
nos
han
impulsado
a
ocuparnos
de
dicha
nación.
Efectivamente,
algunos
de
los
caracteres
más
esenciales
que
distinguen
a
los
ferrocarriles,
han
impreso
tarde
o
temprano
deter-
minadas
normas
en
su
construcción
y
explotación,
que,
desdeñadas
en
parte
por
ciertos
países,
se
han
impuesto
por
fin
o
están
a
punto
de
imponerse
a
todos.
En
pocas
naciones,
sin
embargo,
podrá
ofrecerse
un
conjunto
de
circunstancias
tan
desfavorables
y,
digámoslo
así,
tan
antitéticas
con
el
fe-
rrocarril,
como
en
Suiza,
que
hasta
cierto
punto
parece
en
esta
materia
el
reverso
de
la
medalla
de
Bélgica.
A
las
dificultades
que
lo
quebrado
y
pobre
del
suelo
y
subsuelo
de
aquélla
ha
ofrecido
para
el
desarrollo
de
ese
medio
de
comunicación,
se
han
sumado
las
derivadas
de
su
Constitución
política,
de
ese
cantonalismo,
cuya
naturaleza
es
evidentemente
contrapuesta
a
la
de
las
vías
férreas,
que
ne-
cesitan
para
su
pleno
desenvolvimiento
un
régimen
de
centralización,
que
no
nos
atrevemos
a
afirmar
deba
ser
absoluto,
pero
sí
que
es
incompatible
con
un
exagerado
atomismo
funcional.
En
este
as-
pecto,
Suiza
nos
ofrece
grandes
enseñanzas,
y,
dada
la
índole
de
esa
nación,
la
evolución
de
su
po-
lítica
ferroviaria
constituye
una
de
las
comprobaciones
prácticas
más
elocuentes
de
ciertos
principios
generales,
que,
muy
discutidos
antes,
van
siendo
ya
admitidos
por
todos
los
pueblos.
Además,
la
misión
que
en
la
políticainternacional
de
Europa
desempeña
Suiza
desde
hace
muchos
años
y
que
tantos
puntos
de
contacto
tiene
con
la
misión
social
de
los
ferrocarriles,
su
situación
geo-
eráfica
y
aun
las
propias
características
que
hacen
de
éste
un
país
excepcional,
por
más
de
un
con-
cepto,
nos
han
ofrecido
nuevos
motivos
para
ocuparnos
de
él,
si
bien
lo
haremos
sólo
en
la
forma
y
medida
necesaria
para
que
nuestros
lectores
puedan
sacar
la
debida
utilidad
de
esta
monografía,
a
la
que,
por
las
razones
antes
esbozadas,
nos
hemos
visto
obligados
a
imprimir
un
carácter
particular
que
difiere
sensiblemente
del
de
casi
todas
las
demás
que
se
incluyen
en
este
Título.
6
SUIZA
|
TOMO
V
A
|
A
Lineas
generales
de
la
evolución
política
en
Suiza.
|
Ñ
|
Resumen
hasta
el
final
del
siglo
XVII.
«Mil
años
atrás—dice
el
Dr.
Th.
de
Liebenau
(1)—el
monje
de
Saint-Gall,
Notker,
calificaba
al
país
que
hoy
día
constituye
Suiza,
como
una
tierra
de
hombres
rudos,
de
fé
ruda,
habitando
un
|
suelo
más
rudo
todavía:
dura
viris,
dura
fide,
durissima
gleba.
En
el
siglo
XIII,
en
el
momento
en
A
|
que
en
los
pequeños
Cantones
se
establecieron
los
primeros
cimientos
de
la
Confederación
suiza,
el
|
suelo
de
esta
región
montañosa
era
casi
totalmente
improductivo:
no
brotaban
en
él
ni
vides
ni
es-
|
pigas.
Era
una
pobre
comarca
de
pastores
casi
exclusivamente
dedicados
a
la
industria
alpina.
>»Quinientos
años
más
tarde,
al
finalizar
el
siglo
XVIII,
el
país
se
hallaba
desconocido.
La
indus-
tria
de
los
habitantes
y
la
obra
de
los
Gobiernos
le
había
transformado
por
completo.
Era
la
admira-
ción
de
los
viajeros,
de
los
sabios
y
de
los
escritores
que,
como
Voltaire,
hacían
notar
que
hasta
la
misma
naturaleza
del
suelo
había
cambiado.
El
cultivo
de
los
campos,
en
el
que
las
fundaciones
pías,
los
conventos,
las
municipalidades
y
los
Gobiernos
rivalizaron
en
celo,
había
encauzado
los
torrentes
y
suavizado
la
rudeza
del
clima.
Aunque
la
mayoría
de
los
habitantes
no
fueron
ricos,
hermosas
y
amplias
carreteras
surcaban
la
comarca.
Numerosos
puentes,
artísticamente
construídos,
se
habían
tendido
sobre
los
ríos.
Por
doquier
se
alzaban
establecimientos
de
beneficencia,
lo
mismo
en
los
ele-
vados
puertos
de
los
Alpes,
queenlasricas
ciudades
industriales
y
en
las
pintorescas
aglomeraciones.
Este
pueblo,
en
otros
tiempos
tan
rudo,
había
realizado
admirables
progresos
en
las
artes
y
en
las
cien-
cias.
Ello
se
observaba,
no
sólo
en
la
Suiza
occidental,
foco
de
la
civilización
del
país
durante
los
pasados
siglos,
sino
en
los
Cantones
primitivos
y
en
las
montañas
de
Appenzell,
donde
los
habitan-
tes
mostraban
la
misma
inteligencia...
»
Justo
es
consignar
que
los
viajeros
que
nos
han
pintado
un
cuadro
tan
risueño
de
Salta;
no
han
visto
de
ella
sino
sus
facetas
más
atractivas.
En
realidad,
los
escritores
extranjeros
que
habla-
ban
de
nuestra
vida,
de
nuestras
leyes,
de
nuestro
régimen,
no
hacían
más
que
repetir
los
juicios
de
las
personas
ilustradas
de
las
clases
altas
o
los
en
cierto
modo
recusables
de
las
“gentes
del
país.
Lo
que,
por
el
contrario,
tenían
completa
razón
para
alabar
todos
ellos,
era
la
bon-
dad,
la
honradez
y
la
hospitalidad
proverbiales
en
los
montañeses,
la
antigua
bravura
de
la
nación.
No
faltaban
gentes
que
consideraban
a
Suiza
como
el
pueblo
más
dichoso
de
Europa
y
el
asilo
de
la
libertad.
A
los
transeuntes
les
parecía
ver
en
nuestro
país
una
especie
de
ciudadela
inexpugnable,
cu-
yos
habitantes,
gracias
a
su
patriotismo,
se
hallaban
al
nivel
de
los
pueblos
más
cultivados
y
adelan-
tados.
Estos
filósofos
tenían
cierta
semejanza
con
Tácito,
cuando
comparaba
la
Roma
de
la
decaden-
cia
con
los
primitivos
germanos.
La
belleza
y
variedad
del
suelo,
la
industria
floreciente
y
la
cultura
.
ampliamente
extendida,
les
engañaban
acerca
del
estado
real
de
Suiza.
Cuando,
por
ejemplo,
veían
la
acogida
que
se
hacía
a
los
proscritos
en
todo
el
territorio
helvético,
se
imaginaban
que
Suiza,
a
pesar
de
la
diversidad
de
ideas
políticas
y
religiosas
en
ella
dominante,
era
la
tierra
clásica
de
la
libertad.
En
realidad,
existía
en
cada
Cantón
una
tendencia
política
netamente
marcada:
en
ninguna
|
parte
se
hallaba
admitido
el
principio
de
la
libertad
civil
y
religiosa.
Pero
ello
no
impedía
tolerar
a
los
desterrados,
acogerlos
hasta
con
simpatía,
según
un
antiguo
derecho
admitido,
y
permitirles
vivir
-
pacíficamente
en
el
país,
a
condición
de
no
mezclarse
en
modo
alguno
en
los
asuntos
de
Suiza
ni
en
los
de
sus
Cantones.
Los
Soberanos
de
los
Estados
vecinos,
que
reconocían
la
neutralidad
de
Suiza
no
creían
que
ello
pudiera
desvirtuarla.
(1)
<La
Suisse
a
la
fin
du
siécle
dernier».
TOMO
V
SUIZA
7
»Pero
la
tranquilidad
idílica
de
que
gozaba
nuestro
país
desde
1712,
fué
precisamente
la
causa
de
su
ruina.
Se
hallaba
dividida
en
dos
campos:
los
protestantes
y
los
católicos...
Faltaba
un
verda-
dero
Gobierno.
Suiza
marchaba
plácidamente
en
su
inercia.
Se
dejaba
explotar
sin
resistencia
por
sus
vecinos.
No
llegaba
a
adquirir
conciencia
de
lo
que
ella
sería
capaz
de
realizar,
agrupando
todas
las
fuerzas
que
no
utilizaba.
»
Montesquieu
hace
notar
que
en
una
Monarquía
la
gloria
y
la
seguridad
reposan
sobre
la
confian-
za,
pero
que
la
República
para
vivir
tiene
necesidad
de
inquietud...
Ocurre
a
las
sociedades
lo
que
a
las
aguas
estancadas:
cuanto
más
tranquilas
se
encuentran,
más
tienden
a
corromperse.
La
República
de
los
confederados,
que
duraba
desde
el
siglo
XIII,
esta
República,
que
los
más
grandes
Capitanes
no
habían
podido
vencer
y
que
los
diplomáticos
y
los
Reyes
habían
vanamente
intentado
ganar
a
su
política,
fué
socavada
con
tal
rapidez
que
todos
podían
ver
entonces
que
el
viejo
edificio,
imponente
por
su
bella
ornamentación,
se
hallaba
hacía
largo
tiempo
minado,
carcomido
y
agrietado
por
todas
partes.
>
Y
es
que
en
los
ciudadanos
de
los
Estados
libres
que
componían
esta
Confederación,
no
se
encontraba
ni
virtud
cívica,
ni
espíritu
de
Cuerpo,
ni
comprensión
de
lo
que
Suiza
representaba
en
el
mundo.
Por
el
contrario,
esos
Cantones,
separados
por
sus
creencias
desde
el
final
del
siglo
XVI,
desgarrados
por
las
guerras
de
1529,
1531,
1656
y
1712,
eran
como
hermanos
enemistados
los
unos
con
los
otros.
Y
cuando
los
Gobiernos
con
un
fin
patriótico
intentaban
rellenar
los
fosos
abiertos
por
la
política
y
por
la
religión,
ora
tomando
medidas
propias
para
favorecer
el
comercio
y
la
industria,
ya
reclutando
tropas,
o
bien
extendiendo
la
educación
popular,
sus
nobles
intentos
eran
frecuente-
mente
desconocidos
o
mal
interpretados.
Y
ello
acontecía,
no
sólo
entre
Cantones
de
religiones
dife-
rentes,
sino
también
entre
los
de
la
misma
confesión...
El
pueblo
no
quería
saber
nada
de
una
felici-
dad
oficial.
Todos
los
cuidados
que
sus
gobernantes
dedicaron
a
la
mejora
de
la
selvicultura,
de
la
agricultura,
de
la
viticultura,
a
transformar,
como
lo
habían
hecho,
la
árida
comarca
del
país
de
Vaud,
en un
jardín
que
era
la
admiración
de
Europa,
a
desarrollar
el
comercio
y
la
industria,
no
les
conquis-
taron
el
amor
de
sus
gobernados...
>Si
se
contempla
la
Suiza
de
fines
del
siglo
XVIII,
sin
Constitución;
los
miles
de
Tratados
que
ligaban
a
los
Cantones
entre
sí
y
con
el
extranjero;
la
multitud
de
Estados
confederados,
aliados,
protegidos,
sin
contar
las
bailías
cantonales
y
confederadas,
gobernadas
por
dos
y
hasta
por
doce
cantones;
los
infinitos
matices
de
la
vida
política,
desde
las
libertades
modernas
a
los
privilegios
de]
patriciado
y
de
la
servidumbre,
se
comprende
que
el
observador
escrupuloso
considerase
este
país
como
un
verdadero
anacronismo,
cuya
existencia
era
incompatible
con
las
doctrinas
de
libertad
e
igualdad
que
ganaban
terreno
día
por
día...»
Períodos
que
comprende
la
historia
política
de
Suiza
durante
el
siglo
XIX
y
carácter
general
de
cada
uno
de
ellos.
Tal
era
la
situación
de
Suiza
al
finalizar
el
siglo
XVIII,
esto
es,
al
estallar
la
revolución
francesa
y
cernirse
sobre
Europa
las
guerras
napoleónicas.
Durante
el
siglo
XIX
la
historia
política
de
Suiza
puede
dividirse
en
cuatro
grandes
períodos,
cada
uno
de
los
cuales
comprende
a
su
vez
varios
sub-períodos
(1).
Abarca
el
primero,
de
1798
a
1815,
y
por
haber
sido
invadida
la
nación
varias
veces
por
los
extranjeros,
que
la
impusieron
leyes,
Constitución,
contribuciones,
etc.,
puede
llarmarse
«El
Protec-
torado».
Como
sub-períodos,
pueden
considerarse:
la
invasión
francesa
(1798);
la
República
helvé-
A
A
(1)
Numa
Droz.—Histoire
politique
de
la
Suisse
au
XIXéme
siécle.
8
SUIZA
TOMO
V
tica
(1798-1803);
Suiza
bajo
el
Acta
de
mediación
(1803-1813);
y
la
larga
Dieta
y
los
Tratados
de
Viena
(1814
y
1815).
El
segundo
período—<«La
Regeneración»
—
se
caracteriza
por
los
esfuerzos
que
de
1815
a
1848
hizo
aquel
país
por
reconquistar
la
plenitud
de
su
autonomía,
desembarazarse
de
las
oligarquías
ca12-
tonales
y
crear
un
Poder
central
fuerte
y
respetado.
Son
los
sub-períodos:
Suiza
bajo
la
Restauración
(1815-1830);
las
primeras
luchas
para
la
reforma
constitucional
(1830-1833);
los
conflictos
con
el
extranjero
(1834-1838);
las
revoluciones
cantonales
(1839-1844);
y
los
jesuítas,
los
cuerpos
francos
y
el
Sonderbund
(1844-1848).
En
el
tercer
período
(1848-1874)
—<«El
Estado
Federal»
—aparece
Suiza
dueña
ya
de
sus
desti-
nos,
organizándose
sobre
la
base
de
un
régimen
federal
y
parlamentario,
vigilando
siempre
con
la
mayor
diligencia
por
el
mantenimiento
de
su
neutralidad
y
entregada
exclusivamente
a
su
vida
polí-
tica
interior,
al
desarrollo
de
su
riqueza,
al
fomento
de
todas
las
fuentes
de
su
progreso.
Los
sub-pe-
ríodos
que
aquí
pueden
establecerse,
son:
los
principios
del
nuevo
régimen
(1848-1856);
Neuchátel
y
Ginebra
(1856-1864);
y
las
luchas
por
la
revisión
federal
(1864-1874).
El
cuarto
y
último
período
—«La
Democracia»
—que
comienza
en
1874,
se
caracteriza
por
la
extensión
de
la
democracia,
por
el
crecimiento
de
las
facultades
del
Poder
central,
y,
en
fin,
por
un
movimiento
general
en
favor
de
las
reformas
sociales
y
económicas.
Puede
dividirse
en
dos
sub-pe-
ríodos:
el
de
1874
a
1890,
en
que
se
apreciaron
las
dificultades
políticas
y
económicas
originadas
por
la
aplicación
de
la
última
Constitución
de
1874;
y
el
de
1890
en
adelante,
al
que
imprimen
un
sello
especial
los
progresos
de
la
democracia
y
del
socialismo
de
Estado.
Orígenes
de
la
actual
Constitución
federal
suiza.
La
Constitución
federal
vigente
hoy
en
Suiza
es
la
de
29
de
Mayo
de
1874,
con
las
diversas
modificaciones
que
han
ido
después
introduciéndose
en
ella
paulatinamente.
Según
ha
podido
ya
deducirse
de
la
lectura
de
las
precedentes
líneas,
esta
Constitución
es
a
su
vez
el
resultado
de
modi-
ficaciones
sucesivas
de
otras
anteriores,
atribuyéndose
sus
orígenes
a
las
llamadas
Constitución
de
la
Malmaison
de
1801,
Segunda
Constitución
helvética
de
1802
y
Acta
de
mediación
de
1803
(1);
debiendo
mencionarse
también
el
Pacto
federal
de
1815
y,
sobre
todo,
la
Constitución
de
1848,
que
en
realidad
es
la
primera
a
la
que
puede
aplicarse
en
rigor
el
nombre
de
Constitución
federal
suiza.
El
Pacto
federal
de
1815
no
era
en
realidad
otra
cosa
que
un
tratado
de
alianza
entre
los
22
Cantones
soberanos,
un
seguro
mutuo
entre
sus
Gobiernos.
La
Constitución
de
1848.
ñ
«La
Constitución
federal
de
1848
ha
sido,
dadas
las
necesidades
de
la
época,
tna
verdadera
obra
maestra.
Su
mérito
principal
consiste
en
haber
sabido
resolver
felizmente
el
arduo
problema
de
la
soberanía...
Entre
la
confusión
producida
por
el
Pacto
de
1815
y
la
tiranía
que
habría
de
resultar
de
una
Constitución
basada
exclusivamente
en
la
soberanía
popular...,
la
Dieta
ha
encontrado
un
término
medio
que
garantiza
la
prudencia,
al
menos
relativa,
de
las
decisiones
futuras.
Respetando
siempre
los
Cantones—organismos
antiguos,
pero
desiguales,
que,
formados
libreniente,
tienen
inte-
reses
especiales
y,
por
consiguiente,
derecho
a
vivir—
esa
Constitución
corrigió
los
efectos
enojosos
de
tal
desigualdad,
y
situándose
sobre
un
plano
paralelo
a
la
base
histórica,
introdujo
la
ley
de
la
mayoría
popular,
que
permite
a
los
grandes
Cantones
hacer
sentir
su
peso
en
las
decisiones,
sin
que
(1)
Doctor
Charles
Hilty.—L'état
actuel
du
Droit
public
suisse.
E
e
LEA
e
BO
ela
a
EA
:
;
'
|
A
TOMO
V
SUIZA
éstas
dependan
de
ellos
exclusivamente.
Así
fueron
creadas
dos
Cámaras:
el
Consejo
Nacional
o
Cámara
popular,
elegido
en
los
Cantones
según
su
importancia
(un
diputado
por
cada
20.000
almas
o
fracción
superior
a
10.000
almas);
y
el
Consejo
de
los
Estados,
en
el
que
cada
Cantón
nombra
dos
representantes
y
uno
sólo
los
Semicantones.
Las
dos
Cámaras
tienen
las
mismas
competencias;
deliberan
separadamente
y
su
acuerdo
es
necesario
para
que
haya
Ley.
De
igual
modo,
para
toda
revisión
constitucional
se
requiere
el
acuerdo
de
la
doble
mayoría
del
pueblo
y
de
los
Cantones.
En
esa
creación
estriba
la
verdadera
originalidad
de
la
Constitución
de
1848;
a
ella
se
debe
su
éxito.
Para
consolar
a
los
unitarios
que
pretendían
se
renovara.+la
nefasta
experiencia
de
la
República
helvé-
tica,
se
les
dijo
entonces
que
los
tiempos
no
estaban
aún
maduros
para
el
principio
único
de
la
sobe-
ranía
popular,
pero
que
ésta
ciertamente
llegaría.
Desde
entonces,
la
tendericia
unitaria
se
ha
acen-
tuado
efectivamente
ganando
terreno»
(1).
La
Constitución
de
1874.
La
vigente
Constitución
federal
de
1874
aumenta
considerablemente
las
atribuciones
adminis-
trativas
y
judiciales
del
Poder
central.
Según
lo
expresa
su
artículo
segundo,
los
fines
que
debe
llenar
la
Unión
federal,
son
los
siguientes:
.
1.2
La
protección
común
de
la
independencia
exterior.
9.
El
mantenimiento
del
orden
general
interior.
3.2
La
protección
de
ciertos
derechos
individuales
del
ciudadano,
que
éste
posee
a
tenor
de
la
Constitución
de
su
Cantón
o
de
la
Constitución
y
legislación
federales;
y
4.2
El
fomento
de
todas
las
empresas
destinadas
a
la
cultura
y
a
la
prosperidad
generales.
Para
llenar
el
primer
fin,
la
Confederación
se
halla
representada
en
el
extranjero,
según
los
casos,
por
ministros
plenipotenciarios,
ministros
residentes,
o
cónsules
generales
con
carácter
diplo-
mático.
Y
tanto
para
lo
que
se
refiere
a
esos
asuntos
exteriores,
como
alos
interiores
definidos
antes,
existe
una
Administración
federal
que,
a
pesar
de
crecer
continuamente
en
armonía
con
las
nuevas
necesidades
de
estos
últimos
tiempos,
es
una
de
las
más
sencillas
de
Europa,
al
menos
en
lo
que
se
refiere
a
sus
organismos
superiores
o
directivos,
que
mencionamos
a
continuación:
Existe,
en
primer
lugar,
el
Consejo
Federal
permanente
de
siete
miembros,
creado
por
la
Cons
titución
de
1848,
en
el
que
reside
el
poder
ejecutivo.
La
Asamblea
Federal,
también
creada
en
1848,
es
la
reunión
de
las
dos
Cámaras,
que,
según
ya
hemos
dicho,
se
denominan,
respectivamente,
el
Consejo
Nacional
y
el
Consejo
de
los
Estados.
El
tercer
organismo
o
Autoridad
central,
que
data
igualmente
de
1848,
es
el
Tribunal
Federal,
entiende
en
las
diversas
cuestiones
de
derecho
y,
entre
ellas,
en
las
que
se
suscitan
entre
los
que
Cantones
o
entre
éstos
y
la
Confederación.
e
afecta
a
las
Constituciones
Cantonales,
sólo
diremos
que
la
política
interior
de
los
otablemente
de
uno
a
otro,
pero
con
tendencia
cada
día
más
marcada
a
uniformarse.
Cantones
como
en
la
Confederación
existe
el
referendum.
obligatorio
en
unos
ros
a
petición
del
número
de
ciudadanos
activos
previamente
determinado
por
ién
se
apela
en
ciertos
casos
en
que
hay
que
ventilar
asuntos
especiales
de
a
vida
pública.
Por
lo
qu
Cantones
varía
N
Y
tanto
en
los
casos;
aplicado
en
ot
las
leyes;
y
al
que
tambi
notoria
importancia
para
l
(1)
Numa
Droz.—Ob.
cit.
A
o
10
SUIZA
TOMO
yv
Acción
internacional
de
Suiza.
Desde
el
momento
en
que
Suiza
llegó
a
la
plenitud
de
su
independencia
del
extranjero
y
a
la
unión
de
sus
diferentes
Estados
o
Cantones,
la
principal
preocupación
de
sus
estadistas
y
de
todos
sus
habitantes
ha
consistido
en
mantener
la
neutralidad,
cuyo
reconocimiento
por
las
demás
poten-
cias
tantas
fatigas
les
costó
y
que
tantos
beneticios
les
ha
reportado
durante
el
tiempo
relativamente
escaso
que
llevan
distrutándola.
A
ese
espíritu
de
neutralidad
tan
arraigado
en
el
pueblo
suizo,
debe
atribuirse
principalmente
la
intensa
acción
internacional
que
viene
ejerciendo
gustosa
y
decididamente
en
todas
aquellas
relacio-
nes
que
por
medios
pacíficos
tienden
a
estrechar
los
lazos
de
unión
entre
los
diferentes
países,
Si
bien
sería
injusto
negar
la
existencia
de
otros
móviles
más
elevados,
espontáneos
y
desinteresados,
que
nacen
de
las
bellas
cualidades
de
inteligencia
y
de
carácter
que
adornan
a
aquel
pueblo,
de
sus
concepciones
políticas
y
de
la
notable
extensión
e
intensidad
que
allí
ha
alcanzado
la
cultura
pú-
blica.
:
Bastará
aquí
recordar
la
Convención
de
Ginebra;
la
Cruz
Roja;
la
primera
Sociedad
que
se
fundó
en
Europa
(1830)
para
el
fomento
de
la
paz
mundial
y
cuya
residencia
fué
Ginebra;
el
primer
«Congreso
de
paz
y
libertad»
(1867),
también
celebrado
en
Ginebra,
en
el
que
salió
a
luz
la
idea
de
los
Estados
Unidos
de
Europa;
la
«Oficina
internacional
de
la
paz»,
creada
en
Berna
en
1891;
la
cuarta
«Conferencia
interparlamentaria»,
celebrada
en
la
misma
ciudad
en
1892,
que
dió
origen
a
la
creación
de
una
oficina
permanente
interparlamentaria
en
dicha
capital;
y
las
«Uniones
universales»,
domiciliadas
en
Suiza
y
cuyas
oficinas
internacionales
se
hallan
establecidas
también
en
Berna,
a
saber:
la
Unión
telegráfica
internacional;
la
Unión
postal
universal;
la
Unión
de
los
transportes
in-
ternacionales
de
las
mercancías
por
ferrocarril;
la
Unión
para
la
protección
de
la
propiedad
indus-
trial;
y
la
Unión
para
la
protección
de
las
obras
literarias
y
artísticas.
Esas
y
otras
tentativas,
congresos
e
instituciones,
hayan
nacido
allí
o
en
cualquier
otra
nación,
han
tenido
siempre
en
Suiza
la
mejor
acogida
y
hospitalidad,
o
de
ella
han
recibido
el
más
decidido
y
entusiasta
apoyo.
Ojeada
general.
/
El
esclarecido
historiador
y
hombre
de
Estado
suizo,
Numa
Droz
(1),
dice
que
al
contemplar
el
conjunto
de
la
historia
de
su
país
durante
todo
el
siglo
XIX,
se
ven
tres
grandes
ideas
en
marcha:
la
idea
liberal,
la
idea
democrática
y
la
idea
nacional;
las
cuales
«no
siguen
líneas
paralelas,
contun-
diéndose
a
menudo
y
luchando
frecuentemente
también
la
una
con
la
otra,
así
como
con
el
espíritu
del
pasado,
que
significa:
privilegios,
oligarquías,
cantonalismo
estrecho».
Así,
la
idea
liberal
tomó
cuerpo
al
final
del
siglo
XVIII,
bajo
la
influencia
de
la
revolución
fran-
cesa,
esbozándose,
no
más,
la
idea
democrática
y
la
nacional.
De
1803
a
1830,
vive
Suiza
bajo
el
régimen
de
privilegios,
de
oligarquías
y
de
estrecho
canto-
nalismo;
desapareciendo
la
idea
democrática,
no
manifestándose
apenas
la
liberal,
pero
afirmándose,
en
cambio,
la
nacional,
aunque
no
con
entera
decisión.
j
De
1830
a
1848,
en
medio
de
las
luchas
y
contradicciones
de
aquel
tiempo,
las
tres
menciona-
das
ideas
van
adquiriendo,
sin
embargo,
consistencia,
conciliándose
por
fin
felizmente
en
la
Consti-
tución
de
1848.
En
los
años
subsiguientes
avanzan
las
tres
desigualmente:
la
idea
liberal
se
desarrolla
de
un
(OD:
cit:
TOMO
V
SUIZA
11
modo
extraordinario,
ampliándose
los
derechos
individuales,
tanto
en
el
dominio
político,
como
en
el
económico
y
social;
se
acentúa
también
la
idea
nacional,
así
dentro
del
país
como
en
las
relaciones
con
el
extranjero;
permaneciendo
relativamente
obscurecida
en
ese
período
la
idea
democrática.
En
la
epoca
actual,
«la
idea
liberal
se
halla
batida
en
brecha:
de
un
lado,
por
la
idea
nacional
que
tiende
a
convertirse
en
unitaria,
en
mayor
grado
del
que
las
necesidades
reales
exigen;
y
del
otro,
por
la
idea
democrática».
En
cuanto
al
porvenir,
Numa
Droz,
elevado
por
el
voto
de
sus
conciudadanos
a
los
puestos
más
altos
de
la
República,
y
cuyo
prestigio
se
halla
al
margen
y
por
encima
de
las
luchas
de
partido,
poco
antes
de
morir,
daba
a
sus
compatriotas
el
siguiente
consejo:
«La
salud
de
la
idea
democrática,
idea
justa
y
necesaria,
está
en
una
prudente
conciliación
con
la
idea
liberal,
idea
no
menos
justa
y
nece-
saria,
así
como
con
la
idea
nacional.
El
terreno
de
esta
conciliación
lo
ofrece
la
historia
entera
del
siglo
XIX.
Nada
de
unitarismo,
que
habría
de
herir
violentamente
a
numerosos
grupos
de
población;
nada
de
opresión
de
los
sentimientos
religiosos
y
contra
las
minorías
políticas,
ni
en
la
Confederación
ni
en
los
Cantones;
nada
de
medidas
económicas
que
tiendan
a
secar
las
fuentes
vivas
de
la
activi-
dad
nacional.
Tales
son
los
límites
que
la
democracia
suiza
debe
obligarse
a
respetar,
si
quiere
que
su
acción
sea
bienhechora
para
el
país».
En
igual
sentido
se
expresan
muchos
otros
hombres
esclarecidos
de
Suiza,
de
ese
pueblo
que
con
tan
reducida
extensión,
tan
escaso
número
de
habitantes,
y
no
obstante
la
rudeza
de
su
suelo
y
de
su
clima,
ha
sabido
hacer
en
el
último
siglo
los
mayores
progresos
en
todos
los
órdenes.
kk
Al
terminar
esta
recapitulación
histórica,
y
a
pesar
de
habernos
concretado
en
ella
a
trazar
las
grandes
líneas
generales,
confesamos
nuestro
temor
de
haber
rebasado
los
debidos
límites,
exten-
diéndonos
más
de
la
cuenta.
Pero
cuando
al
principio
señalábamos
el
interés
especial
que
ofrece
el
estudio
de
la
política
ferroviaria
desarrollada
por
la
Confederación
helvética,
ya
esbozamos
los
mo-
tivos
que
nos
obligaban
a
dar
a
esta
monografía
una
fisonomía
particular.
Y
por
si
con
lo
expuesto
no
tuviera
el
lector
los
suficientes
elementos
para
formar
juicio
acerca
de
la
psicología
política
de
Suiza,
terminaremos
reproduciendo
un
concepto
del
Dr.
Hilty,
que
en
nuestro
sentir
retrata
con
fidelidad
el
alma
de
aquel
pueblo.
El
cual,
según
el
citado
escritor,
ha
apro-
vechado
más
las
lecciones
de
la
experiencia
que
las
de
la
razón;
y
así
parece,
en
efecto,
demostrar-
lo
su
historia,
expresándolo
gráficamente
dos
proverbios
muy
conocidos
en
el
país:
|
Es
el
primero:
«Confusione
hominum
et
Dei
providentia
Helvetia
regitur».
(La
confusión
de
los
hombres
y
la
providencia
de
Dios
rigen
a
Suiza.)
Con
él
se
expresa
esa
desconfianza
tradicio-
nal
en
el
pueblo
suizo
hacia
sus
gobernantes,
a
la
vez
que
cierta
seguridad
en
los
destinos
de
la
nación.
Y
en
realidad
—exclama
Hilty—
¡cuántas
veces
ha
debido
Suiza
su
salvación,
no
a
la
sabi-
duría
de
sus
estadistas,
sino
a
circunstancias
exteriores
fortuitas
y
casi
providenciales!
|
Dice
el
segundo
proverbio:
«Vach
der
That
hcelt
der
Shweizer
Rath».
(El
suizo
obra
primero
y
luego
piensa.)
En
este
proverbio,
a
la
vez
que
se
censura
la
necesidad
imperiosa
de
obrar
sin
haber
reflexionado
muchas
veces
previamente,
se
alaba
la
calma,
sangre
fría
y
raciocinio
con
que
los
suizos
miden
y
ponderan
las
consecuencias
de
sus
actos
impremeditados
y
sus
esfuerzos
para
repararlas.
Esas
dos
cualidades,
opuestas
en
apariencia,
pero
que
recíprocamente
se
contrapesan,
imprimen,
según
observa
Hilty,
un
sello
especial
a
las
costumbres
políticas
y
a
las
instituciones
sui-
zas.
Ellas—agrega—son
las
que
han
mantenido
la
existencia
del
pueblo
suizo
y
las
que
han
afirmado
su
unión
hasta
el
presente,
a
través
de
mil
peligros
y
combates.
MAA
SE
AS
IAN
12
SUIZA
TOMO
V
Las
comunicaciones
en
Suiza.
Antes
de
entrar
de
lleno
en
el
examen
de
la
evolución
de
la
política
ferroviaria
desarrollada
por
la
Confederación
helvética,
conviene
dar
una
idea,
siquiera
sea
muy
somera,
de
lo
que
eran
en
Sui-
za
los
otros
medios
de
comunicación
en
el
momento
en
que
comenzaron
a
establecerse
los
ferroca-
rriles
en
el
mundo.
Empezaremos
ocupándonos
del
servicio
de
postas,
bajo
cuyo
nombre,
usual
por
otra
parte,
comprenderemos
de
un
modo
general
las
comunicaciones
por
carretera,
tanto
en
lo
que
se
refiere
a
la
conducción
de
correspondencia,
como
al
transporte
de
viajeros
y
mercancías.
No
obstante
ser
mucho
menores
las
complicaciones
que
las
comunicaciones
por
carretera
llevan
consigo,
de
las
que
suponen
los
transportes
por
ferrocarril,
de
antiguo
se
pusieron
en
Suiza
bien
de
manifiesto
dos
graves
inconvenientes
que
se
oponían
al
rápido
y
completo
desarrollo
de
sus
medios
postales
de
comunicación.
Era
el
primero
la
configuración
geográfica
del
país;
no
siendo
necesario
reflexionar
mucho
para
comprender
la
inferioridad
en
que
Suiza
se
hallaba
con
relación
al
resto
de
Europa
para
establecer
y
multiplicar
las
carreteras
a
través
de
su
quebradísimo
suelo.
Consistía
el
segundo
en
su
Constitución
política;
no
requiriéndose
tampoco
gran
esfuerzo
para
darse
cuenta
de
las
dificultades
financieras,
administrativas
y
orgánicas
de
todo
género
que
para
el
desarrollo
de
vías,
cada
una
de
las
cuales
debía
atravesar
buena
parte
del
país,
ofrecía
su
división
en
numerosos
y
minúsculos
Cantones
soberanos.
La
fugaz
«República
una
e
indivisible»
del
final
del
sí-
glo
XVIII,
centralizó
la
explotación
de
las
postas,
declarándolas
regalía
del
Estado
y
disponiéndose
a
mejorarlas
y
ampliarlas.
No
obstante
lo
cual,
hubo
Cantones
en
los
que
dicho
servicio
no
llegó
a
entregarse
a
la
República,
continuando
en
manos
de
los
que
antes
venían
desempeñándolo.
Pero
estas
excepciones
no
tuvieron
consecuencias,
una
vez
que
el
9
de
Agosto
de
1803
la
Dieta
devolvió
a
los.
Cantones,
en
toda
su
extensión,
la
regalía
de
las
postas
que,
según
hemos
indicado,
había
pasado
a
serlo
del
Estado
en
3
de
Septiembre
de
1798.
Aparte
de
ese
hecho,
que
puede
calificarse
de
puramente
episódico,
las
postas
en
Suiza
han
reciendo
la
mayor
variedad
el
régimen
de
Cantones
la
explotación
corría
a
sido
esencialmente
cantonales
y
locales
hasta
1848,
of
explotación
a
que
aquéllas
se
encontraban
sometidas:
en
únos
cargo
de
particulares
que
la
detentaban
en
virtud
de
antiguos
privilegios;
en
otros
eran
ciertas
corporaciones,
igualmente
privilegiadas,
las
que
explotaban;
en
algunos
se
subastaba
el
servicio;
y
también
se
crearon
en
ocasiones
«Administraciones
postales
cantonales»,
que
en
ciertos
casos
no
se
limitaban
a
administrar
las
postas
de
su
territorio,
sino
que
extendían
su
acción
a
las
de
otros!
Cantones
que
en
virtud
de
convenios
especiales
les
habían
encargado
de
regir
su
Administración
postal.
Fácil
es
comprender
los
numerosos
y
graves
inconyenientes
de
tal
situación,
sin
necesidad
de
especificar
en
cada
una
de
las
ramas
del
servicio
de
postas,
para
lo
que,
por
otra
parte,
no
dispone-
mos
de
suficiente
espacio.
En
1848
se
centralizó
dicho
servicio,
que
en
esa
fecha
se
hallaba
distribuído
en
catorce
Adminis-
traciones
independientes;
con
ello
vino
a
satisfacerse
una
necesidad
sentida
hacía
largo
tiempo,
cada
día
con
mayor
apremio,
y
se
daba
cumplimiento
a
las
disposiciones
que
en
la
matería
establecía
la
Constitución
del
indicado
año.
Prescindiendo
del
régimen
de
peajes
que
ofrecía
también
una
grandísima
variedad,
y
que
igual-
rro
TOMO
V
SUIZA
13
mente
fué
unificado,
transcribimos
las
prescripciones
de
la
referida
Constitución
de
1848
relativas
al
régimen
propiamente
postal.
«La
Confederación
se
encarga
de
la
Administración
de
Correos
en
toda
Suiza,
conforme
a
las
7
sobe
|
prescripciones
siguientes:
(0)
a
.
»1.2
El
servicio
de
Correos,
en
su
conjunto,
no
debe
mermarse
en
relación
con
el
que
existe
en
la
actualidad,
sin
el
consentimiento
de
los
Cantones
interesados.
,2.2
Las
tarifas
se
fijarán
con
arreglo
a
los
mismos
principios
y
tan
equitativamente
como
sea
posible
en
todo
el
territorio
de
Suiza.
,3.2
La
inviolabilidad
del
secreto
postal
queda
garantizada.
,4.2
La
Confederación
indemnizará
a
los
Cantones
por
la
cesión
que
le
hacen
del
derecho
de
regalía
postal,
en
la
siguiente
forma:
»a)
Los
Cantones
recibirán
cada
año
el
promedio
del
producto
neto
de
Correos
sobre
su
terri-
torio
durante
los
tres
años
de
1844,
1845
y
1846.
Sin
embargo,
si
el
producto
neto
obtenido
por
la
Confederación
no
bastara
para
satisfacer
tales
indemnizaciones,
se
hará
a
los
Cantones
una
reduc-
ción
proporcional.
»b)
Cuando
un
Cantón
no
haya
percibido
nada
directamente
por
el
ejercicio
del
derecho
pos-
tal,
o
cuando,
en
virtud
de
un
tratado
de
arrendamiento
establecido
entre
dos
Estados
confederados,
un
Cantón
haya
recibido
mucho
menos
del
producto
neto
y
comprobado
del
ejercicio
del
derecho
de
regalía
postal
sobre
su
territorio,
será
tomada
equitativamente
en
consideración
tal
circunstancia
al
fijar
la
indemnización.
»c)
Si
el
ejercicio
del
derecho
de
regalía
postal
hubiera
sido
cedido
a
particulares,
la
Confe-
deración
se
encarga
de
indemnizarles,
si
ha
lugar.
»d)
La
Confederación
tiene
el
derecho
y
la
obligación
de
adquirir,
mediante
una
indemnización
equitativa,
el
material
perteneciente
a
las
Administraciones
de
Correos,
siempre
que
sea
propio
para
el
uso
a
que
está
destinado
y
que
la
Administración
tenga
necesidad
de
él.
»e)
La
Administración
federal
tiene
el
derecho
de
utilizar
los
edificios
actualmente
destinados
a
Correos,
mediante
una
indemnización,
adquiriéndolos
o
alquilándolos.
»
La
suma
a
que
ascendieron
las
referidas
indemnizaciones
fueron
fijadas
por
un
Decreto
federal
en
1.486.561
francos.
La
Constitución
de
1874
modificó
las
prescripciones
anteriores
en
el
sentido
de
suprimir
la
in-
demnización
a
los
Cantones,
atribuyendo
el
producto
de
Correos
y
Telégrafos
a
la
Caja
federal;
por
lo
demás,
dejaba
subsistente
el
régimen
postal
establecido
por
la
Constitución
de
1848.
de
Conocido
sobradamente
por
todo
el
mundo
es
el
progreso
que,
a
partir
del
año
últimamente
ci-
tado,
ha
adquirido
en
Suiza
el
servicio
a
que
venimos
refiriéndonos,
así
como
también
es
proverbial
la
fama
de
sus
quebradas,
pintorescas
y
magníficas
carreteras.
+
El
telégrafo
eléctrico
fué
introducido
en
Suiza
por
ley
de
23
de
Diciembre
de
1851,
establecien-
do
la
de
27
de
Junio
de
1889
que
las
instalaciones
telefónicas
se
incorporasen
a
la
Administración
federal
de
Telégrafos.
También
es
universal
la
reputación
de
que
goza
esta
última.
RATA
ENE
En
cuanto
a
las
comunicaciones
fluviales,
nadie
ignora
la
intensidad
con
.que
el
turismo
ha
f
A
e
:
O-
«mentado
la
navegación
por
sus
pintorescos
lagos;
habiéndose
llegado
a
pensar
en
unir
algunos
de
de
14
SUIZA
TOMO
V
éstos
por
medio
de
canales
navegables,
empresa
que,
dado
lo
accidentado
del
terreno,
parece
ofre-
cer
dificultades
insuperables.
2
Períodos
en
que
puede
dividirse
la
historia
de
los
ferrocarriles
suizos.
La
evolución
de
los
ferrocarriles
y
de
la
política
ferroviaria
de
la
Confederación
helvética
com-
prende,
a
nuestro
juicio,
cuatro
períodos
bien
definidos:
:
Se
extiende
el
primero
desde
1844,
año
en
que
apareció
en
Suiza
este
medio
de
comunicación,
hasta
1852,
fecha
de
la
primera
ley
federal
relativa
al
establecimiento
y
explotación
de
los
ferroca-
rriles.
Como
vamos
a
ver
inmediatamente,
éste
es,
en
realidad,
un
período
preparatorio.
Alcanza
el
segundo
hasta
1872,
en
cuyo
año
fué
promulgada
la
segunda
ley
federal
sobre
la
materia,
sustituyendo
a
la
antes
mencionada.
Y
como
la
de
1852,
que
rigió
durante
esos
veinte
años,
se
limitaba
a
regular
las
cuestiones
ferroviarlas,
según
más
adelante
indicaremos,
en
un
sentido
muy
liberal,
puede
llamarse
este
segundo
períado
de
libertad
y
empresas
privadas.
A
LA
La
ley
de
1872,
vigente
hasta
1898,
imprime
carácter
al
tercer
período,
que
pudiera
designarse
con
el
nombre
de
intervencionista,
dadas
las
facultades
que
se
asigna
en
aquélla
el
Poder
federal
y
que
coartan
notablemente
la
libertad
de
que,
en
virtud
de
la
ley
de
1852,
venían
disfrutando
las
Empresas.
|
Votada
en
15
de
Octubre
de
1897
y
aceptada
por
el
pueblo
en
el
referendum
de
20
de
Febrero
de
1898
la
ley
de
rescate
de
las
principales
líneas,
se
abre
en
dicha
fecha
el
cuarto
y
último
perío-
|
do,
en
el
que
la
política
ferroviaria
suiza
se
transtorma
en
estatista
.
|
A
Primer
períiodo.—Preparatorio.—1844-1852.
7
JAS
di
e
A
Dificultades
que
se
oponían
al
establecimiento
de
los
ferrocarriles
en
Suiza.
—Primeras
líneas
construidas.
Los
dos
graves
inconvenientes
que,
según
indicamos
con
anterioridad,
se
oponían
en
Suiza
al
rápido
y
completo
desarrollo
de
los
medios
postales
de
comunicación,
actuaron
también
de
rémora
en
lo
referente
a
las
vías
férreas.
Pero
ni
lo
hicieron
con
igual
intensidad
que
sobre
las
carreteras,
)
ni
produjeron
idénticos
efectos,
ni
fueron
los
únicos
conque
se
tropezó;
cosas
todas
ellas
muy
Pa
naturales,
dadas
las
diferencias
existentes,
tanto
en
la
época
como
en
la
naturaleza
de
ambos
me-
he
e
dios
de
transporte.
p
|
A
mediados
del
siglo
XIX,
esto
es,
cuando
comenzaba
a
iniciarse
en
unas
naciones
y
a
desarro-
llarse
decididamente
en
otras
la
aplicación
práctica
de
los
ferrocarriles,
ya
habían
alcanzado
las
ca-
s
rreteras
suizas
un
desarrollo
y
un
perfeccionamiento
que
constituían
la
admiración
de
Europa
y
que
llegaron
a
conseguir
los
habitantes
y
Gobiernos
cantonales
de
aquel
país
a
fuerza
de
voluntad
y
|
perseverancia,
luchando
contra
los
grandes
obstáculos
que
les
oponían
la
naturaleza
del
suelo
y
el
sistema
de
construcción
y
explotación
de
los
caminos,
que
si
bien
se
amoldaba
al
régimen
político,
era
desfavorable
en
grado
sumo
para
obtener
la
finalidad
concreta
que
se
perseguía.
Por
otra
parte,
huelga
demostrar
las
hondas
diferencias
de
diversos
órdenes
que
existen,
en
la
construcción
y
explotación,
entre
las
carreteras
y
los
ferrocarriles,
por
ser
de
todos
sobradamente
conocidas.
Cuando
se
afirmó
en
el
mundo
el
invento
de
la
locomotora
y
empezaron
a
construirse
ferroca-
y
|
rriles
en
las
principales
naciones
—y
entre
ellas,
en
las
que
rodean
a
Suiza—en
ésta
nadie
osaba
acometer
tales
empresas:
ni
gobernantes,
ni
gobernados;
ni
nacionales,
ni
extranjeros.
Frente
a
los
TOMO
V
SUIZA
j
91
a
lo
desconocido,
que
podía
traducirse
en
un
desastre
financiero.
Por
otra
parte,
los
Cantones
veían
en
perspectiva,
en
tal
caso,
que
la
Confederación,
para
remediar
el
déficit
que
la
empresa
habría
de
producir,
apelaría
a
sus
Haciendas,
con
arreglo
al
artículo
30
de
la
Constitución,
o
bien
a
la
elevación
de
los
derechos
de
Aduana.
Había
también
ciertos
Cantones
entusiastas
que
desplegaron
gran
acti-
vidad
en
lo
relativo
al
establecimiento
de
ferrocarriles,
y
que
llegaron
a
creer
que
podrían
prescindir
para
ello
del
apoyo
financiero
de
la
Confederación.
Por
si
estos
motivos
no
fueran
suficientes,
se
alzaba
además
contra
el
estatismo,
el
individualismo
tan
potente
todavía
en
aquella
época,
y
e
diciones
del
pueblo
suizo,
aun
cuando
éstas,
en
ciertos
aspectos,
hubieran
sufrido
puños
embates
como,
por
ejemplo,
la
centralización
del
servicio
de
Correos,
decretada,
según
hemos
visto,
por
la
propia
Constitución
de
1848.
]
En
definitiva,
rechazando
de
plano
la
propuesta
del
Gobierno,
el
Parlamento
votó
la
ley
de
93
de
Julio
de
1852,
según
la
cual
se
confería
a
los
Cantones
la
facultad
de
establecer
y
explotar
los
ferrocarriles,
pudiendo
aquéllos
delegar
dicha
facultad
en
la
industria
privada,
en
cuyo
caso
también
eran
competentes
para
otorgar
las
oportunas
concesiones,
las
que,
sin
embargo,
habían
de
ser
aprobadas
por
la
Confederación.
Se
declaraba
aplicable
la
ley
de
Expropiación
mencionada
anteriormente,
a
todos
los
ferrocarti-
les
que
se
construyeran
en
el
territorio
suizo,
cuyas
Empresas
quedaban
obligadas
a
hacer
gratuita-
mente
el
transporte
de
Correos.
Contenía
la
ley,
además,
diversas
disposiciones
relativas
al
establecimiento
de
las
líneas
tele-
gráficas
a
lo
largo
de
la
vía,
a
los
transportes
del
personal
y
material
de
guerra,
a
las
obligaciones
de
las
Empresas
relativas
a
las
líneas
de
enlace,
etc.,
otorgándose
al
Consejo
federal
la
facultad
de
de-
cidir
los
casos
dudosos
que
pudieran
presentarse.
La
Asamblea
federal
quedó
encargada
por
la
ley
de
ratificar
las
concesiones
otorgadas
por
los
Cantones
y
de
fijar
las
condiciones
de
tal
ratificación.
La
ley
había
de
aplicarse
por
analogía
en
aquellos
casos
en
que
se
establecieran
y
explotaran
los
ferrocarriles
directamente
por
los
Gobiernos
cantonales.
Se
facultaba,
por
último,
al
Parlamento
para
intervenir
y
tomar
las
oportunas
medidas
siempre
que
un
Cantón
negase
la
autorización
necesaria
para
establecer
sobre
su
territorio
una
lies
de
interés
general
para
el
país,
a
menos
de
encargarse
el
Cantón
de
construirla,
o
dificultara
el
es-
tablecimiento
o
explotación
de
alguna
línea
ya
concedida.
Cláusulas
generales
de
las
Concesiones.
El
Parlamento
ratificó
en
Agosto
de
1852
las
primeras
concesiones,
cuyas
cláusulas
generales
nticas,
sometiéndose
a
la
aprobación
cantonal
los
Estatutos
de
las
Compañías,
el
plan
líneas
que
habían
de
construirse
y
el
emplazamiento
de
las
estaciones;
y
requiriéndose
también
la
autorización
de
los
Cantones
para
abrir
a
la
explotación
las
líneas,
sobre
las
cuales
habrían
de
ejercer
aquéllos
la
alta
inspección.
Igualmente
se
marcaban
las
bases
fundamentales
concernien-
tes
a
tarifas,
a
velocidades
de
los
trenes
y
a
plazos
de
entrega.
Quedaba
también
establecido
en
las
concesiones
el
derecho
de
rescate
por
los
Cantones
o
la
Confederación,
fijándose
plazos
de
treinta,
cuarenta
y
cinco,
sesenta,
setenta
y
cinco,
noventa,
o
no-
venta
y
nueve
años
a
partir
del
comienzo
de
la
explotación
sobre
toda
la
línea,
mediante
dE
aviso
dado
con
cinco
afíos
de
antelación
y
una
indemnización
cuyas
bases
se
determinaban
exactamente
para
los
distintos
plazos
de
rescate;
y
respecto
a
las
dudas
que
pudieran
suscitarse
en
materia
de
indemnizaciones,
Se
encomendaba
su
resolución
a
un
tribunal
arbitral.
fueron
casi
idé
general
de
las
22
SUIZA
TOMO
V
Aplicación
de
la
ley
de
1852.
El
desarrollo
de
los
ferrocarriles,
favorecido
por
la
gran
corriente
industrial
de
1850
a
1855,
ad-
quirió
inmediatamente,
bajo
el
régimen
de
la
ley
de
1852,
un
impulso
que
rebasó
los
cálculos
más
op-
timistas.
En
Basilea,
en
Zurich,
en
Saint-Gall,
en
Schaffhausen
se
crearon
comités,
de
los
que
na-
cieron
las
Compañías
del
Central,
del
Nordeste,
de
la
línea
de
Saint-Gall-Appenzell,
etc.
Otras
Em-
presas:
el
Sudeste
y
las
diversas
líneas
(Valais,
Oeste,
Jougne,
Verriéres,
Jura)
que
constituyeron
después
la
Compañía
del
Jura-Simplón,
se
hallaron
desde
el
principio
secundadas
por
el
capital
ex-
tranjero.
Fuera
de
alguna
contadísima
excepción,
los
Cantones
y
los
Municipios
apenas
se
intere-
saron
financieramente
en
tales
negocios.
Todas
esas
Empresas
atravesaron
momentos
de
graves
dificultades
y
crisis
financieras,
que
lle-
varon
consigo
pérdidas
definitivas
de
gran
consideración
para
los
primeros
accionistas
de
algunas.
Otras,
en
cambio,
no
tardaron
en
reponerse
y
extender
su
red,
como
el
Central
y
el
Nordeste.
creándose,
además,
por
la
fusión
de
las
diversas
líneas,
en
el
Este
la
«Unión
Suiza»
(1857),
y
en
el
Oeste
la
«Suiza
occidental»
(1864).
En
su
deseo
de
disfrutar
del
nuevo:
medio
de
comunicación,
los
Cantones
concedieron
a
las
Compañías
derechos
de
exclusión,
de
prioridad
y
de
preferencia,
que
les
evitaron
la
posibilidad
de
;
competencias,
asegurándolas
un
monopolio
duradero.
Mas
una
vez
que
se
hallaron
sólidamente
coris-
tituídas,
empezaron
a
producirse
entre
unas
y
otras,
entre
ellas
y
las
autoridades
cantonales,
así
como
también
entre
las
mismas
y
el
público,
numerosos
conilictos
sobre
las
cuestiones
de
estableci-
:
miento
de
nuevas
líneas,
traspaso
de
éstas,
líneas
de
enlace,
regulación
de
itinerarios,
tarifas,
etcé-
tera,
etc.
En
tales
conflictos
llevaban
la
mejor
parte
las
grandes
Compañías
que
atravesaban
el
te-
rritorio
de
varios
Cantones,
porque
uno
solo
de
éstos
no
se
bastaba
siempre
para
hacerse
respetar,
ni la
inteligencia
entre
varios
era
posible
en
muchos
casos,
dada
la
diversidad
de
los
intereses
que
les
afectaban
y
de
las
disposiciones
que
respectivamente
habían
establecido
respecto
a
las
Compañías.
Por
otra
parte,
las
luchas
políticas
entre
los
diversos
partidos
y
Cantones
eran
muy
vivas,
y
cualquier
coyuntura
les
ofrecía
ocasión
para
manifestarse
ruidosamente.
Así
ocurrió
que,
salvada
en
su
conjunto
la
crisis
financiera
a
que
antes
hemos
aludido!
la
situación
de
los
ferrocarriles
al
finalizar.
LE
|
el
año
1860
era
en
general
satisfactoria,
llegando
algunas
Compañías
en
los
años
sticesivos
a
repar-
|
tir
dividendos
de
cierta
importancia,
como
ocurrió
en
1868,
en
que
los
del
Central
y
el
Nordeste
fue-
ron,
respectivamente,
de
6,97
y
7,53
por
100.
Esa
relativa
prosperidad
de
los
negocios
de
ferroca-
ps
-rriles,
por
un
lado
dió
motivo
a
muchos
políticos
de
los
partidos
populares
para
excitar
a
éstos
con-
e
Py
:
tra
los
que
fueron
llamados
«barones
de”las
finanzas,
de
los
ferrocarriles
y
de
la
industria»,
y
por
otro,
despertó
en
varias
comarcas
y
entre
distintos
elementos,
ideas
de
lucro,
fomentando
el
espíritu
de
empresa,
así
como
dando
lugar
a
maniobras
con
las
que
se
tendía
a
impulsar
nuevos
negocios,
a
expensas,
muchas
veces,
de
otros
ya
en
marcha
que
procuraban
destruirse.
Y
relacionándose
esos
sucesos
con
los
análogos
ocurridos
durante
el
tercer
período,
en
algunos
de
los
datos
que
al
reseñar
éste
hemos
de
exponer,
se
encontrará
el
enlace
entre
ellos.
Corrientes
de
opinión
contra
la
ley
de
1852.—Primeras
tentativas
de
rescate
y
fracaso
de
las
mismas.
Por
todo
lo
dicho
empezó
a
extenderse
en
el
país
la
opinión
de
que
la
ley
de
1852
protegía
in-
suficientemente
los
intereses
generales
del
mismo,
no
dando
a
la
Confederación,
encargada
de
velar
por
ellos,
los
medios
necesarios
frente
a
los
agiotistas,
a
los
Cantones
y
a
las
Compañías,
>
Ya
en
1862
propuso
Stámpfli
(1)
el
rescate
de
los
ferrocarriles,
proposición
que
no
tuvo
resul-
(1)
Fué
miembro
de
la
Comisión
parlamentaria
de
1851
y
Presidente
de
la
Contederación.
TOMO
V
A
E
tado
por
la
indeferencia
y
oposición
que
encontró,
siendo
uno
de
los
motivos
de
esta
última
la
creen-
cia
generalmente
extendida
de
que
para
realizar
los
proyectos
de
perforación
de
los
Alpes,
entonces
existentes
y
que
tanto
interesaban
al
país,
se
obtendrían
con
más
facilidad
las
necesarias
SDiEnciO:
nes
de
los
Estados
extranjeros
a
quienes
afectaba
igualmente
el
problema,
si
la
Confederación
no
se
encargaba
de
la
construcción
de
las
nuevas
líneas.
.
Los
pasos
proyectados
eran
el
Simplón,
el
Gotardo,
el
Lukmanier
y
el
Spliigen.
La
perforación
del
Mont-Cenis
entre
Francia
e
Italia
había
enfriado
el
entusiasmo
de
ésta
por
la
empresa
del
Sim-
plón
al
Oeste;
la
falta
de
acuerdo
sobre
el
Lukmanier
y
el
Spliigen
hizo
fracasar
la
del
Este;
llevando
pues,
la
ventaja
el
paso
del
Gotardo,
hacia
el
cual
se
inclinaron
también
los
Estados
ic
hs
teresados
en
su
apertura,
los
que
en
1866
rogaron
al
Consejo
federal
tomara
la
iniciativa
en
este
asunto,
preparando
un
proyecto
que
pudiera
servir
de
base
a
las
negociaciones
necesarias.
Así
lo
hizo
aquél,
dirigiéndose
al
efecto
al
Comité
de
la
Unión
de
los
Cantones
y
de
las
Compañías
de
ES
rriles
suizos
que
se
había
constituido
con
objeto
de
perforar
los
Alpes,
y
también
a
los
Gobiernos
cantonales,
llegándose
como
resultado
de
todo
ello
al
convenio
de
15
de
Octubre
de
1869,
entre
Italia
y
Suiza,
al
que
se
adhirió
Alemania
en
28 de
Octubre
de
1871,
fijándose
en
85
millones
el
total
de
las
subvenciones,
de
los
que
debía
satisfacer
Italia
45,
y
20
cada
una
de
las
otras
O
nAOnES
-—aumentándose.
esas
cantidades
en
otros
28
millones
(10
Italia,
10
Alemania
y
8
Suiza)
en
virtud
del
convenio
adicional
de
12
de
Marzo
de
1878—y
constituyéndose
definitivamente
en
6
de
Diciembre
;
de
1871
la
sociedad
anónima
encargada
de
la
obra,
cuyos
trabajos
empezaron
bajo
la
dirección
del
ingeniero
Luis
Favre,
de
Ginebra,
el
13
de
Septiembre
de
1872.
Visto
el
fracaso
de
la
proposición
de
Stámpfli
y
de
otras
tentativas
hechas
en
el
mismo
sentido
comprendió
el
Consejo
federal
la
impopularidad
de
la
idea
del
rescate;
pero
consideró
que
en
eE
ría
de
ferrocarriles
no
podía
continuar
el
statu
quo
y
que
era
imprescindible
reformar
la
ley
de
1852
en
el
sentido
de
otorgar
a
la
Confederación
las
atribuciones
de
que
carecía,
y
cuya
falta,
según
hemos
dicho,
tantas
complicaciones
e
inconvenientes
produjo.
Así
nació
la
ley
de
1872,
de
que
)
seguidamente
nos
ocuparemos.
La
situación
al
final
del
segundo
período.—Juicios
críticos
sobre
la
Ley
de
1852
Al
final
de
este
período
contaba
Suiza
con
1.471
kilómetros
de
ferrocarril,
en
lugar
de
los
650
propuestos,
Como
vimos,
por
la
Comisión
técnica
de
1850.
El
desarrollo
del
nuevo
medio
de
comu-
nicación
había
contribuido
notablemente
al
aumento
de
la
riqueza
del
país,
el
cual
puede
apreciar-
se
con
sólo
los
siguientes
datos:
la
renta
de
Aduanas,
que
produjo
4
millones
en
1850,
se
había
elevado
a
12,5
en
1872;
siendo
en
dichos
años
de
60
y
288
millones,
respectivamente,
las
cifras
a
que
ascendieron
las
sumas
depositadas
en
las
cajas
de
ahorro;
se
crearon
nuevas
industrias
que
al-
canzaron
después
gran
prosperidad;
y
huelga,
por
último,
decir
cuántas
fundadas
esperanzas
des-
pertó
la
empresa
del
Gotardo,
acometida
al
terminar
este
segundo
período.
+
No
obstante
las
crisis
financieras
y
dificultades
de
todo
género
con
que
se
tropezó,
la
política
ferroviaria
de
conjunto,
derivada
de
la
ley
de
1852,
ha
sido
juzgada
muy
favorablemente
por
algunos
de
los
que
muchos
años
más
tarde
se
han
ocupado
de
estudiarla.
Como
expresión
de
tales
juicios
s,
nada
nos
parece
más
oportuno
que
insertar
íntegramente
los
comentarios
que
el
doctor
favorable
A.
Georg
(1)
dedica
“a
este
período:
e
A
uizo,
autor
de
la
obra
Voies
de
communication,
de
la
que
tomamos
numerosos
datos
acerca
de
la
(1)
Escritor
S
ocarriles
suizos
hasta
fines
del
siglo
XIX,
y
que
se
cita
en
las
notas
bibliográficas
de
este
Título
historia
de
los
ferr
24
SUIZA
TOMO
V
<
...
Al
contemplar
tales
resultados,
no
cabe
lamentarse
de
que
la
Asamblea
federal
haya
ape-
lado
a
la
iniciativa
privada,
a
sus
recursos
y
a
su
espíritu
de
empresa
para
asegurar
la
construcción
de
los
ferrocarriles
en
Suiza;
el
desarrollo
relativamente
considerable
adquirido
por
las
nuevas
vías
de
comunicación
es,
sin
duda,
uno
de
los
principales,
y
no
es
expuesto
a
error
afirmar
que
no
habría
podido
alcanzarse
si
la
Confederación,
excluyendo
toda
competencia
y
lanzándose,
contra:
lo
que
le
dictaba
su
deber,
a
una
empresa
arriesgada,
hubiese
tomado
a
su
cargo
dotar
al
país
de
una
red
de
vías
férreas.
Por
el
contrario,
la
iniciativa
privada
estimulada
por
la
libertad
de
que
gozaba
en
este
dominio,
ha
invadido
además
otras
esferas
de
acción,
creando
y
manteniendo
esa
sana
emulación
que
es
siempre
una
prenda
de
bienestar
y
de
prosperidad.
Es
necesario,
en
fin,
recordar
que
los
in-
numerables
millones
que
perdieron
los
creadores
de
nuestra
red
nacional,
no
han
sido
perdidos
para
el
país;
desde
el
momento
en
que'una
línea
cubre
sus
gastos
de
explotación,
es
útil
desde
el
punto
de
vista
del
interés
general,
porque
el
capital
de
establecimiento
ha
sido
perdido
por
algunos,
y
una
línea
explotada
sin
pérdida
aprovecha
a
todos.
»
okt
Otros,
en
cambio,
han
criticado
mucho
la
decisión
tomada
en
1852;
no
faltando
tampoco
espíritus
completamente
desapasionados
que
se
expresen
sobre
el
asunto
en
unos
términos
que
parecen
reve-
lar
la
mayor
serenidad
e
imparcialidad.
Para
dar
idea
de
aquellas
críticas
y
de
estos
juicios,
creemos
conveniente
insertar
lo
que
a
fines
de
siglo
exponía
sobre
él
tema
el
insigne
Numa
Droz,
ya
citado,
quien
concisamente
ha
logrado
esclarecerlo:
<...
Desde
entonces
(1852)
ha
sido
vivamente
criticada
la
ley
de
1852;
se
ha
supuesto
que
la
red
hubiera
sido
construída
más
racional
y
económicamente
por
el
Estado
y
que
la
explotación
habría
resultado
más
provechosa
para
el
país.
Difícil
es
demostrarlo,
así
como
probar
lo
contrario,
puesto
que
ambas
experiencias
no
han
podido
hacerse
a
un
tiempo.
Lo
que
sí
es
cierto
es
que
entonces
nadie
se
dió
cuenta exacta
del
alcance
del
voto
de
las
Cámaras.
No
se
vislumbraba
sino
muy
vaga-
mente
en
Suiza,
como
en
el
extranjero,
el
porvenir
de
los
ferrocarriles;
se
imaginaba—las
leyes
de
entonces
y
los
primeros
pliegos
de
condiciones
lo
prueban—que
los
ferrocarriles
podían
asimilarse
á
las
carreteras,
en
las
que
cada
cual
circula
libremente,
y
que
mediante
una
cantidad
pagada
al
pro-
pietario
de
la
línea
(derecho
de
peaje),
las
diversas
empresas
de
transporte
podrían
hacer
circular
por
ella
sus
máquinas
y
material,
con
arreglo
a
un
turno;
no
se'preveía
que
la
creciente
multiplicidad
de
los
trenes
y
las
medidas
de
precaución
para
la
seguridad
de
los
transportes,
exigirían
la
consti-
tución
de:
monopolios
absolutos.
Si
se
hubiera
previsto
todo
eso,
¿quién
es
capaz
de
adivinar
la
re-
solución
que
se
habría
tomado?
La
experiencia
de
los
otros
países
no
ha
probado
en
todos
los
casos
que
la
construcción
por
el
Estado
hubiera
sido
más
económica,
más
racional,
más
rápida
para
el
des-
arrollo
de
la
red,
sino
todo
lo
contrario.
En
contra
de
la
iniciativa
privada,
es
incontestable
que
la
historia
ha
registrado
graves
faltas,
cuyas
consecuencias,
sin
embargo,
han
pesado
mucho
más
sobre
los
accionistas,
en
parte
extranjeros,
que
sobre
las
mismas
poblaciones.
De
ello
no
se
deduce,
ni
mucho
menos,
que
los
acontecimientos
se
hubieran
desarrollado
a
completa
satistacción,
bajo
todos
los
aspectos,
si
las
Cámaras
hubiesen
adoptado
otra
resolución.>
Tercer
periodo.—Intervencionista.—1872-1898
Ley
de
ferrocarriles
de
1872.—Carácter
general
que
imprime
al
tercer
período.
La
ley
de
23
de
Diciembre
de
1879
que,
como
hemos
dicho,
se
creyó
necesario
promulgar
para
evitar
los
principales
inconvenientes
de
la
de
1859
y,
sobre
todo,
la
impotencia
ante
ellos
del
Poder
federal,
ha
sido
la
fundamental
de
este
tercer
período,
al
que
por
lo
tanto
da
carácter.
4
TOMO
V
SUIZA
95
La
nueva
ley
transfirió
a
la
Confederación
el
privilegio
de
las
concesiones,
reservando
tan
sólo
a
los
Cantones
la
facultad
de
informar
previamente.
Estos
no
pueden
oponerse
a
una
resolución
de
la
Asamblea;
pero
cada
uno
de
ellos
tiene
el
derecho
de
encargarse
por
sí
mismo
de
la
construcción
y
explotación
del
ferrocarril
en
su
propio
territorio.
La
ley
de
1872
marca
detalladas
prescripciones
sobre
el
contenido
de
las
concesiones
y
la
situa-
ción
legal
de
los
concesionarios.
Establece
el
principio
de
que
las
concesiones
no
son
contratos
si-
nalagmáticos,
sino
actos
de
soberanía
que
en
nada
limitan
los
derechos
del
legislador;
reserva
al
Consejo
federal
la
aprobación
de
los
Estatutos,
previo
informe
de
los
Gobiernos
cantonales;
subor-
dina
al
beneplácito
de
la
Confederación
los
traspasos
de
las
concesiones;
confía
a
ésta
la
aproba-
ción
de
los
proyectos
de
construcción,
reglamentos
de
explotación
y
horarios;
la
faculta
para
exami-
nar
las
cuentas
y
Memorias
anuales
de
las
Compañías,
así
como
para
exigir
todas
las
informaciones
necesarias
para
hacer
una
estadística
uniforme;
la
concede
el
derecho.
de
declarar,
en
determinadas
condiciones,
las
caducidades
por
incumplimiento
de
contrato
y
de
proceder
a
la
adjudicación
pública
del
ferrocarril;
de
resolver
muchas
cuestiones
relativas
a
la
construcción,
explotación
y
policía;
la
autoriza
para
intervenir
en
la
formación
de
las
tarifas,
y
fija
los
principios
destinados
a
garantir,
den-
tro
de
los
límites
de
las
concesiones,
la
aplicación
uniforme
de
aquéllas;
la
encarga
de
decretar
las
me-
didas
necesarias
para
asegurar
la
unidad
de
los
ferrocarriles
desde
el
punto
de
vista
técnico;
y
la
orde-
na
de
un
modo
general
fomentar
el
desarrollo
de
las
vías
férreas
y
apoyar
las
tendencias
que
se
habían
puesto
de
manifiesto
en
favor
de
la
perforación
de
los
Alpes
al
este,
al
centro
y
al
oeste
del
país.
En
tiempo
de
guerra,
la
Confederación
podía
encargarse
de
la
explotación
de
todos
los
ferro-
carriles,
así
como
de
los
barcos
de
vapor,
y
contiarla
a
sus
propios
funcionarios,
que
fueron
poste-
riormente
organizados
en
una
subdivisión
de
ferrocarriles
del
Estado
Mayor
general.
ES
Algún
escritor
suizo
expresa
que
«puede
decirse
que
la
ley
de
23
de
Diciembre
de
1872
nacio-
nalizó
los
ferrocarriles
suizos»;
y
aunque
trata
a
renglón
seguido
de
aclarar
el
alcance
del
vocablo
agregando
que
esa
nacionalización
se
hizo
«suprimiendo
en
lo
que
a
los
ferrocarriles
concierne
las
barreras
cantonales
y
dando
al
otorgamiento
de
las
concesiones
y
a
la
alta
inspección
de
la
construc-
ción
y
de
la
explotación
el
carácter
de
unidad
cuya
necesidad
se
había
hecho
sentir
tan
vivamente»
nos
parece
impropia,
por
exagerada,
la
palabra
nacionalización,
que
no
es
costumbre
aplicar
a
sis-
temas
como
el
que,
según
hemos
reasumido,
establecía
la
ley
de
1872.
Por
esta
razón
hemos
aplicado
al
período
de
que
nos
ocupamos,
la
calificación
de
intervencionista,
que
a
nuestro
juicio
no
puede
dar
lugar
a
dudas,
revelando
su
verdadero
carácter,
que
no
estriba
en
haber
suprimido
las
Compa-
fíías
privadas,
ni
en
haberlas
quitado
en
absoluto,
ni
mucho
menos,
la
libertad
de
acción;
pero
por
eso
mismo
y
por
otros
motivos
que
han
de
resaltar
en
el
curso
de
los
párrafos
siguientes,
tampoco
se
llegó,
no
ya
a
la
estatificación,
mas
ni
siquiera
a
la
nacionalización
de
los
ferrocarriles
suizos,
limitándose,
pof
consiguiente,
la
nueva
ley
a
ampliar
considerablemente
las
facultades
intervencio-
nistas
del
Poder
central,
que
fueron
confirmadas
por
la
Constitución
federal
de
1874.
Resumen
general
de
este
período.
Esa
ampliación
de
facpltades
exigió
la
creación
de
un
Departamento
federal
de
Ferrocarriles,
e
al
principio
se
unió
con
el
de
Comercio,
y
que
hoy
lo
está,
formando
uno
solo,
con
el
de
Correos.
El
trabajo
que
tuvo
que
desarrollar
el
nuevo
Departamento
fué
considerable,
dada
la
gran
acti-
ad
que
en
materia
de
ferrocarriles
venía
desplegándose
y
que
siguió
creciendo,
como
lo
demues-
el
progreso
de
las
vías
férreas
durante
este
período,
cuyos
hechos
más
salientes
trataremos
de
qu
vid
tra
reasumir.
26
SUIZA
TOMO
V
En
1867,
el
Gobierno
de
Berna
había
decretado
subvencionar
con
6.950.000
francos
la
cons-
trucción
de
una
red
de
161
kilómetros
en
el
Jura
bernense,
con
promesa
de
ceder
a
la
nueva
Com-
pañía,
contra
acciones
y
a
precio
de
coste,
las
líneas
del
Estado
de
Berna,
Berna-Bienne
y
Neuveville-
Bienne.
La
línea
de
Porrentruy-Delle
quedó
abierta
en
1872,
no
tardando
en
prolongarse
en
la
otra
dirección
hasta
Basilea,
después
de
haber
obtenido
una
subvención
de
cuatro
millones
y
medio
de
la
Compañía
francesa
del
Este.
En
la
misma
época
se
construyeron
las
líneas
de
Berna
a
Lucerna
y
de
Soleure
a
Berthoud
por
¡
el
Emmenthal;
y
más
al
este,
con
Winterthur
por
centro,
las
locales
que
dieron
origen
a
la
famosa
Compañía
Nationalbahn
que
debía
unir,
por
medio
de
una
línea
directa,
el
NE.
de
Suiza
con
el
lago
3
Léman.
:
El
origen
de
la
Compañía
últimamente
citada
es
curioso
y
confirma
algo
de
lo
dicho
al
historiar
el
segundo
período.
Los
crecidos
dividendos
repartidos
en
1868,
según
indicamos,
por
el
Central
y
el
Nordeste,
dieron
un
pretexto
más
a
los
enemigos
políticos
de
Mr.
Alfred
Escher—cuyo
talento
e
influencia
eran
grandísimos,
y
que
además
de
ser
presidente
del
Nordeste
lo
era
también
del
Banco
del
Crédito
Suizo—
para
combatirle
rudamente.
Aparte
de
los
Bancos
cantonales
de
Estado—de
los
que
no
hemos
de
ocuparnos
aquí,
y
que
fueron
creados
contra
la
Banca
privada,
respondiendo
a
los
programas
de
los
demócratas—un
medio
que
pareció
excelente
para
el
indicado
objeto
fué
la
crea-
ción
de
una
nueva
red
de
ferrocarriles
en
competencia
que,
partiendo
de
Singen
(Gran
Ducado
de
Baden)
y
pasando
por
Winterthur,
Baden,
Lenzbúrg,
Zofingue,
etc.,
dejaría
a
un
lado
a
Zurich,
ciudad
liberal
sometida
a
la
influencia
de
Escher,
y
acabaría
uniéndose
en
Lyss
con
la
red
bernense
y
con
la
de
la
«Suiza
occidental»
algunos
de
cuyos
directores
eran
correligionarios
políticos
de
los
que
idearon
la
línea
que
acaba
describirse
y
que
recibió
el
nombre
de
ferrocarril
nacional
(Wational-
bahn).
Presentaba
este
proyecto
tan
pocas
probabilidades
de
constituir
un
negocio
saneado,
que
parece
no
hubiera
podido
realizarse
sin
el
apoyo
de
las
cuatro
ricas
ciudades
antes
mencionadas,
que
lanzándose
a
la
empresa
llenas
de
entusiasmo,
acabaron
por
sufrir
amargas
decepciones.
Muchas
fueron
también
las
presiones
que
se
hicieron
en
varias
comarcas
sobre
el
Central
y
el
Nordeste
con
objeto
de
que
construyeran
nuevas
líneas
más
o
menos
convenientes
para
la
población
de
aquéllas,
pero
contrarias
en
general
a
los
intereses
de
estas
Sociedades.
El
Central,
más
libre
de
compromisos
políticos
que
el
Nordeste,
resistió
con
bastante
firmeza
a
tales
influencias;
pero
el
Nordeste,
manejado
por
hombres
políticos
que
no
querían
disgustar
a
sus
electores,
tuvo
que
ceder
en
varias
ocasiones
con
grave
quebranto
para
sus
intereses.
En
suma,
la
fiebre
de
construcción
y
especulación
se
extendió
por
todas
partes,
produciendo
como
consecuencia
la
crisis
que
llevó
a
la
liquidación
a
la
Compañía
Berna-Lucerna
en
1876,
y
a
la
E
Nationalbahn
dos
años
después,
peligrando
entonces
también
el
Central
y
el
Nordeste,
y
consumién-
e
y
dose
en
gran
parte
los
recursos
de
los
Cantones
interesados
en
esas
líneas.
Ello
obligó
a
la
Confe-
j
deración,
para
poder
cumplir
lo
estipulado
en
el
convenio
adicional
de
1878
sobre
el
Gotardo—en
el
que,
según
hemos
dicho,
correspondía
a
Suiza
pagar
otros
ocho
millones—
a
hacerse
cargo
de
la
parte
de
subvención
con
que
debían
contribuir
a
la
total
los
mencionados
Cantones.
La
ley
necesa-
ría
para
ello
fué
votada
en
22
de
Agosto
de
1878,
en
que
se
apeló
al
referendum,
obteniéndose
una
Ba
|
votación
favorable
gracias
a
que
también
se
otorgó
una
subvención
análoga
de
cuatro
millones
y
A
medio
a
los
Cantones
interesados
financieramente
en
los
otros
dos
proyectos
de
perforación
de
los
Alpes,
al
este
y
al
oeste
de
Suiza.
"8
,
Otro
hecho
muy
saliente
de
este
período
fué
la
terminación
de
los
trabajos
del
Gotardo,
cuya
línea
se
abrió
en
1.”
de
Junio
de
1882,
fecha
a
partir
de
la
cual
mejoraron
en
general
los
negocios
de
ferro;
carriles,
debiéndose
en
gran
parte
esta
mejora
a
la
apertura
de
dicho
túnel.
Por
de
pronto,
la
propia
línea
del
Gotardo
confirmó
gallardamente
las
esperanzas
que
había
despertado.
El
Nordeste
y
el
TOMO
V
SUIZA
or
Central
se
salvaron
del
peligro
que
habían
corrido.
La
Unión
Suiza
se
benefició
grandemente
con
la
apertura
de
la
línea
del
Arlberg.
Se
otorgaron
numerosas
concesiones
a
nuevas
Empresas,
especial-
mente
en
el
Oberland
bernense
y
en
el
Jura
de
Neuchátel.
En
fin,
las
Compañías,
por
propia
ini-
ciativa
o
a
rúegos
de
la
Autoridad
federal,
completaron
y
mejoraron
sus
redes.
También
en
esta
época,
en
1.2
de
Enero
de
1890,
se
creó
la
importante
Compañía
del
Jura-
Simplón,
por
la
fusión
de
la
«Suiza
occidental»
con
la
«Jura-Berna-Lucerna».
Por
lo
demás,
en
los
datos
estadísticos
que
se
insertan
en
el
apéndice
de
este
capítulo,
se
encon-
trarán
las
cifras
correspondientes
a
diversos
años
y
al
final
de
este
período.
Asociación
de
las
Compañías
de
ferrocarriles
suizos.
Debemos
citar
aquí
también,
aun
cuando
haciendo
la
advertencia
de
que
se
trata
de
un
organis-
mo
que
funcionaba
ya
durante
el
segundo
período,
la
Asociación
de
las
principales
Compañías
de
ferrocarriles
suizos.
Las
Administraciones
de
dichos
ferrocarriles,
después
de
varias
conferencias
que
empezaron
el
25
de
Septiembre
de
1860,
fijaron
en un
reglamento
de
15
de
Agosto
de
1863
los
principios
genera-
les
de
dicha
Asociación,
confirmada
y
robustecida
posteriormente
por
el
Convenio
de
26
de
Noviem-
bre
de
1887.
Las
Compañías
asociadas
fueron
muchas,
figurando
entre
ellas,
desde
luego,
las
cinco
más
importantes,
cuyo
rescate,
según
más
adelante
hemos
de
decir,
ha
sido
hecho
por
la
Confederación.
Esas
Compañías
estimaron
que,
en
vista
de
que
los
asuntos
a
tratar
entre
ellas
aumentaban
incesantemente,
se
hacía
necesario
organizar
conferencias
o
comisiones
especiales
con
objeto
de
estudiar
todas
las
cuestiones
de
una
manera
detallada
y
profunda.
Así
organizaron
las
siguientes:
1.2
Conferencia
de
los
jefes
de
control
de
ingresos.
9.2
Idem
de
las
reclamaciones.
3.2
Comisión
técnica,
dividida
en
tres
secciones:
vía;
tracción;
y
explotación.
4.2
Idem
de
dirección
para
los
asuntos
técnicos.
5.2
Idem
de
las
tarifas
de
viajeros.
6.2
Idem
íd.
de
mercancías.
De
ese
modo
la
Asociación
de
los
ferrocarriles
suizos
contribuyó
poderosamente
a
unificar
la
explotación
en
sus
diversas
ramas,
pues
de
dichas
conferencias
y
comisiones
nacieron
diversos
regla-
mentos
y
prescripciones
uniformes
relativas
a
la
explotación
propiamente
dicha,
a
la
construcción,
al
material,
a
los
asuntos
jurídicos,
comerciales,
etc.,
etc.
Como
ejemplo,
merecen
citarse:
los
tipos
uniformes
adoptados
para
la
superestructura
y
para
el
material
móvil;
los
pliegos
de
condiciones,
también
uniformes,
para
los
materiales
destinados
a
una
y
otro;
llegándose
a
la
misma
uniformidad
en
la
designación
de
las
vías
en
las
estaciones
y
de
las
diversas
clases
de
locomotoras
y
vehículos,
en
los
avisos
colocados
en
los
coches
de
viajeros,
en
los
horarios,
etc.,
etc.
Por
todo
lo
cual,
dichas
Compañías
pudieron
decir
con
justicia
en
un
opúsculo
que
presentaron
en
la
Exposición
de
Ginebra
de
1896,
que
con
él
pretendían
«demostrar
la
amplia
metlida
en
que
las
pañías
de
los
ferrocarriles
suizos
se
han
esforzado
desde
su
origen
en
unificar
todo
cuanto
con-
e
a
la
explotación
de
sus
líneas,
y
cómo
se
dedican
sin
desmayo
y
con
particular
esmero
a
tar
los
medios
de
seguridad
y
de
confort
en
el
transporte
de
viajeros».
Com
ciern
aumen
Ferrocarriles
de
montaña.
ocarriles
de
montaña,
tan
característicos,
en
Suiza,
fueron
introducidos
en
este
país
al
Los
ferr
ndo
período,
pero
corresponde
mencionarlos
en
el
tercero,
según
impone
su
historia
final
del
segu
que
vamos
rápidamente
a
reseñar.
28
SUIZA
TOMO
y
Nicolás
Riggenbach,
muerto
en
1899
y
a
quien
ya
hemos
citado
anteriormente,
estableció
en
Suiza
por
vez
primera
esta
clase
especial
de
vías
férreas.
Los
primeros
pasos
que
dió
en
tal
sentido,
han
sido
por
él
mismo
relatados
en
sus
«Souvenirs
d'un
vieux
mécanicien»:
«Hacía
largo
tiempo
que
yo
trataba
de
remediar
el
inconveniente
de
las
fuertes
rampas,
en
que
patinan
las
ruedas
de
las
máquinas.
Tuve
la
idea
de
establecer
una
cremallera
y
de
emplear
ruedas
dentadas,
construyendo
un
modelo
de
la
vía
proyectada
y
exponiendo
mis
planes,
que
provocaron
la
iucredulidad
de
muchos,
llegando
algunos
a
decir:
«Ese
pobre
Riegenbach
descarrila».
Sin
embargo,
Mr.
Hitz,
cónsul
suizo
en
Wáshington,
exclamó
al
oirme:
«¡Perfectamente,
Mr.
Riggenbach!
¡Subi-
remos
en
tren
al
Righil».
Frase
profética
que
precisó
mis
proyectos,
pero
cuya
realización
se
hizo
esperar,
no
obstante
haber
sido
patentada
mi
invención
en
Francia
en
Agosto
de
1863.
Solamente
a
mi
vuelta
de
América
fué
cuando,
a
fuerza
de
perseverancia,
pude
constituir
una
Sociedad
y
reu-
nir
capital
para
la
construcción
de
la
línea
proyectada
en
el
Righi.
En
1870
se
inauguró
un
trozo
de
ella.
Pero
los
prusianos
empleaban
en
sus
fortificaciones
los
carriles
encargados
a
Alsacia,
hacién-
dose
necesaria
la
intervención
del
general
Róder,
embajador
alemán
en
Berna,
para
salvar
ese
con-
tratiempo.
Por
fin,
el
21
de
Marzo
de
187
1,
después
de
tantos
años
de
luchas
y
trabajos,
la
línea
fué
solemnemente
inaugurada
en
presencia
de
las
autoridades
políticas
y
eclesiásticas.»
En
Olten,
auxiliado
por
excelentes
colaboradores
que
principalmente
estudiaban
el
aspecto
téc-
nico,
hizo
Riggenbach
numerosos
proyectos
de
líneas
de
cremallera
para
las
diversas
partes
del
mundo,
ocupándose
él
en
persona
de
un
modo
especial
del:
aspecto
económico
y
financiero
de
las
correspondientes
Empresas.
La
cremallera
inventada
por
Riggenbach
sufrió
diversas
modificaciones
antes
de
alcanzar
su
actual
grado
de
perfección,
distinguiéndose
en
esta
materia
principalmente
el
suizo
Mr.
R.
Abt,
que
fué
uno
de
sus
colaboradores,
habiéndose
extendido
mucho
el
material
de
cremallera
y
locomotoras
que
lleva
su
nombre.
A
la
antes
indicada
línea
Vitznau-Righi,
sucedieron
muchas
otras,
tales
como
las
Righi-Schei-
degg
(1874),
Uetliberg
y
Arth-ktighi
(1875),
Pilatos
(1889),
Generoso
(1890),
Brienz-Rothhorn
y
Glion-Naye
(1892),
Schynige-Platte
y
Wengern-Alp
(1893)...
:
Y
no
fué
empleada
solamente
la
cremallera,
sino
que
se
combinaron
los
diferentes
sistemas
Co-
nocidos:
la
vía
normal
y
la
estrecha;
la
vía
estrecha
ordinaria
de
simple
adherencia
y
la
cremallera
(Brunig,
líneas
del
Oberland,
Viége-
Zermatt,
Stansstad-Engelberg,
etc.);
cremallera
con
el
vapor
o
la
electricidad
como
motores
(Gornergrat,
Jungfrau
);
funiculares
movidos
por
la
electricidad
(Stanserhorn,
San
Salvatore,
Biirgenstock,
etc.),
por
turbina
(Lausanne-Ouchy)
,
por
contrapeso
de
agua
(Beatenberg,
Ragatz-
W
artenstein,
Territet-Glion,
etc.).
En
suma,
los
suizos
han
surcado
sus
montañas
de
vías
férreas,
aprovechando
todos
los
adelan-
tos
de
la
técnica,
no
siendo
los
menos
importantes
los
que
garantizan
la
seguridad
de
los
viajeros,
acreditándolo
así
el
escaso
número
de
accidentes
que
ocurren.
Como
dato
significativo
en
este
as-
pecto,
al
hablar
del
desarrollo
técnico
de
los
ferrocarriles
suizos,
refiere
Barbey
que
cuando
se
hicie-
ron
las:pruebas
oficiales
del
funicular
Territet-Glion,
pudo
contemplarse
a
un
vigoroso
anciano
bajar
completamente
solo
de
Glion
a
Territet,
en
un
coche
desconectado
del
cable
y
retenido
sobre
el
abismo
únicamente
por
los
frenos
poderosos
que
él
mismo
había
estudiado
para
ese
funicular
de
57
por
100
de
pendiente.
Era
Nicolás
Riggenbach,
a
quien
muchos
no
volvieron
a
ver
en
público,
pues
desde
entonces
hasta
su
muerte
vivió
ya
casi
por
completo
retirado.
Antecedentes,
preparación
y
votación
de
la
Ley
de
rescate
de
los
ferrocarriles
de
1897-1898.
En
la
parte
correspondiente
al
segundo
período
hablamos
de
la
propuesta
de
rescate
hecha
en
1862
por
Mr.
Stámpfli,
que,
según
también
dijimos,
no
fué
la
única
tentativa
de
aquel
tiempo
en
TOMO
V
SUIZA
29
ese
sentido.
La
ley
de
1872,
dando
a
la
Confederación
una
intervención
mucho
más
amplia
y
eficaz
en
materia
de
ferrocarriles,
contribuyó
a
que
durante
algunos
años
no
volviera
a
plantearse
seria-
mente
la
cuestión
del
rescate,
cuya
fecha
fué
fijada
por
aquélla
para
1.”
de
Mayo
de
1888
como
más
próxima,
estableciendo
la
de
1.2
de
Mayo
de
1883
para
la
denuncia.
En
1883,
Mr.
Arthur
Chenevitre,
de
Ginebra,
propuso
al
Consejo
Nacional
el
rescate
del
Cen-
tral,
pero
la
cuestión
no
se
hallaba
aún
suficientemente
estudiada.
El
Consejo
federal,
por
su'parte,
no
creyó
entonces
oportuno
usar
de
su
antes
mencionado
dere-
cho,
por
estimar
demasiado
alta
la
cifra
de
gastos
de
primer
establecimiento
que
figuraba
en
las
cuentas
de
las
Compañías;
pero,
para
introducir
una
mayor
regularidad
en
los
balances
e
impedir
que
se
gravaran
indebidamente
las
partidas
de
la
cuenta
de
construcción,
hizo
votar
en
21
de
Di-
ciembre
de
1883
una
ley
de
contabilidad.
Según
las
concesiones,
la
indemnización
debida
por
el
rescate
había
de
ser
igual
a
veinticinco
veces
el
producto
medio
de
los
diez
años
inmediatamente
anteriores
al
aviso
de
aquél,
con
deducción
de
las
sumas
dedicadas
a
amortización
O
destinadas
a
fondo
de
reserva,
pero
el
ningún
caso
podía
ser
inferior
a
los
gastos
de
primer
establecimiento.
Además,
por
lo
que
concierne
a
la
determinación
del
precio
de
rescate
del
Gotardo,
había
que
tener
hos
reservados
a
las
subvenciones
por
el
Convenio
internacional.
Ahora
bien,
dependiendo
el
cálculo
de
los
productos
de
la
manera
de
estar
hechas
las
cuentas
de
construcción,
los
errores
de
éstas
habían
de
influir
necesariamente
en
la
fijación
del
precio
del
rescate.
Tal
era
la
argumentación
empleada
por
el
Consejo
federal
en
apoyo
del
proyecto.
Ese
proceder
del
Gobierno
no
quiere
decir
que
renunciara,
ni
mucho
menos,
a
la
esperanza
de
llevar
los
ferrocarriles
al
conjunto
del
patrimonio
nacional.
Estimando
imposible
el
rescate
desde
el
punto
de
vista
financiero,
buscó
una
avenencia
amistosa
con
las
compañías.
Las
negociaciones
en-
tabladas
con
el
ferrocarril
Nord-Este,
llegaron
a
un
proyecto
de
convenio
en
18
de
Enero
de
1888.
Las
gestiones
se
iniciaron
cerca
de
esta
Compañía
con
preferencia
a
las
otras,
por
pensar
que
la
situación
en
que
se
encontraba
había
de
hacer
más
fácil
la
inteligencia.
En
efecto,
comprometida
a
construir
ciertas
lineas
secundarias
CUYO
déficit
estaba
descontado,
había
empezado
los
trabajos,
teniendo
que
suspenderlos
luego
por
no
encontrar
los
capitales
necesarios
para
terminarlos.
Los
Cantones
interesados
temieron
que
la
Confederación,
al
ser
propietaria,
suspendiera
indefinidamen-
te
las
obras,
por
exigencias
del
presupuesto,
por
cuya
causa
hicieron
una
oposición
tan
viva
en
el
Parlamento,
que
el
Consejo
federal
hubo
de
dar
por
rotas
sus
negociaciones.
Dos
años
más
tarde,
en
1890,
se
ofreció
ocasión
al
Gobierno
para
hacer
un
nuevo
intento.
El
Cantón
de
Berna
poseía
la
mayor
parte
de
las
acciones
de
la
Compañía
Jura-Berna-Lucerna;
los
de
Friburgo,
Vaud
y
Valais
eran
igualmente
propietarios
de
las
de
la
Suiza
Occidental.
El
conjunto
de
estos
títulos
representaba
77.000
acciones
de
la
Jura-Simplon,
formada
por
la
fusión
de
las
dos
nombradas
Compañías,
frente
a
un
total
de
104.000.
La
Asamblea
federal
ratificó
la
transferencia
de
las
concesiones
a
la
nueva
Sociedad,
pero
tuvo
buen
cuidado
de
reservarse
el
derecho
de
rescatar
toda
la
red
en
1.2
de
Mayo
de
1903,
o,
pasado
este
plazo,
en
cualquier
época,
mediante
denuncia
hecha
con
dos
años
de
antelación,
si
la
construcción
de
la
línea
del
Simplón
hasta
la
trontera
italiana
era
acordada
por
el
Gobierno.
El
cantón
de
Berna
estimó
con-
veniente
la
venta
de
Sus
30.000
acciones
de
prioridad.
El
precio
de
rescate
fué
fijado
en
600
francos
por
acción,
pagaderos
en
títulos
de
la
renta
al
3
por
100,
justipreciados
al
tipo
de
90
por
100
y
reembolsables
a
la
par
en
un
plazo
máximo
de
sesenta
años.
El
27 de
Junio
de
1890,
una
disposición
federal
aprobaba
el
contrato
de
compra
con
el
cantón
de
Berna;
la
Confederación
quedaba
además
autorizada
para
adquirir
otras
acciones
de
prioridad
Jura-Simplón,
con
la
reser-
va
de
que
el
precio
no
sería
mayor
que
la
cifra
fijada
en
el
contrato.
Los
excedentes
previs-
tos,
resultantes
de
la
diferencia
entre
los
dividendos
anuales
y
los
atrasos
pendientes
de
pago,
en
cuenta
los
derec
134
ño
1,
4
30
SUIZA
TOMO
V
se
destinaban
a
constituir
un
fondo
especial
cuyo
empleo
habría
de
ser
determinado
por
una
dis-
posición
federal.
|
Animado
por
este
éxito:
parlamentario,
que
no
provocó
oposición
en
el
pueblo,
el
Consejo
fe-
deral
entabló
al
año
siguiente
negociaciones
con
un
consorcio
de
Bancos
alemanes
y
suizos
que
le
ofrecía
50.000
“acciones
del
ferrocarril
Central
al
precio
de
1.000
francos
por
acción,
y
acep-
taba,
en
cambio,
títulos
de
renta
federal
a
3
por
100.
El
fin
que
perseguía
el
Gobierno
al
proceder
así,
era
llegar
al
rescate
completo
del
ferrocarril,
por
lo
que
también
se
dirigió
a
la
Compañía
para
conocer
en
qué
condiciones
consentiría
en
cederle
su
red.
Las
Cámaras
no
habían
discutido
aún
la
oferta
del
consorcio,
cuando
el
Consejo
les
sometió
un
proyecto
de
rescate
íntegro
que
suponía
necesariamente
la
creación
de
una
deuda
de
200
millones.
Aprobado
este
último
por
el
Parlamento,
se
promovió
la
petición
de
un
referendum,
como
resultado
del
cual
el
pueblo,
estimando
que
el
precio
era
demasiado
eleyado,
rechazó
el
proyecto
por
289.406
votos
contra
130.729,
en
6
de
Di-
ciembre
de
1891,
lo
que
ocasionó
la
dimisión
del
consejero
federal
Mr.
Welti.
Sucedió
a
éste
en
el
cargo
el
Dr.
Joseph
Zemp,
de
Lucerna,
que,
hostil
en
un
principio
a
la
idea,
se
convirtió
en
decidido
partidario
del
rescate,
preparando
la
operación
por
medio
de
diversas
leyes
contra
las
empresas
ferroviarias,
siendo
la
más
notoria
la
de
27
de
Marzo
de
1896
sobre
la
contabilidad
de
las
Compañías
de
ferrocarriles,
ley
que
fué
aceptada
por
el
pueblo,
no
sin
gran
lucha
previa,
el
4
de
Octubre
del
propio
año,
por
223.238
votos
contra
176.574.
Esta
ley
derogaba
la
de
1883
y
tendía
a
establecer
los
precios
de
rescate,
ligando
a
las
Com-
pañías.
Para
ello
se
invocaba
como
razón
la
obscuridad
de
las
cláusulas
de
las
concesiones
y
la
necesidad
de
regular
sobre
nuevas
bases
la
determinación
de
los
productos
y
del
capital
de
esta-
blecimiento.
Al
mismo
tiempo,
la
ley
de
1896
quitó
a
los
tribunales
arbitrales
el
conocimiento
de
los
pleitos
que
se
suscitaran
con
ocasión
del
rescate,
transfiriendo
dicha
atribución
a
la
Confederación.
El
Gobierno
propuso
inmediatamente
el
rescate
de
las
líneas
de
las
cinco
grandes
Com-
pañías
que
bajo
el
régimen
entonces
vigente
acabaron
por
concentrar
en
sus
manos
la
casi
totalidad
de
la
red
de
vía
normal:
Jura-Simplón,
Central
Suizo,
Nordeste,
Unión
Suiza
y
Gotardo.
Votada
la
ley
de
rescate
en
15
de
Octubre
de
1897,
el
pueblo
la
aceptó
en
20
de
Febrero
de
1898,
por
la
enorme
mayoría
de
386.634
votos
contra
182.718.
FOR
OR
Además
de
las
leyes
antes
citadas,
se
promulgaron
otras
varias
durante
este
período,
y
debe-
mos
citar,
entre
ellas,
la
de
1899
sobre
la
duración
del
trabajo
en
la
explotación
de
los
ferrocarriles
y
otras
Empresas
de
transportes,
y
la
de
1895
que
se
refiere
al
derecho
de
voto
de
los
accionistas
de
las
Compañías
ferroviarias
y
a
la
participación
del
Estado
en
la
administración
de
las
mismas.
En
todo
o
en
parte,
pueden
ser
consideradas
varias
de
esas
leyes
como
preparatorias
de
la
de
rescate
de
15
de
Octubre
de
1897,
refrendada
por
el
voto
popular
en
20
de
Febrero
de
1898,
según
acabamos
de
indicar.
V
Argumentos
aducidos
por
los
partidarios
y
enemigos
del.rescate
de
los
ferrocarriles.
Causas
determinantes
de
dicha
medida.
Los
adversarios
del
rescate
adujeron
contra
él
los
siguientes
argumentos:
El
rescate—decían—es
contrario
a
las
tradiciones
e
ideas
del
pueblo
suizo,
como
así
lo
ha
mani:
testado
éste
en
las
diversas
ocasiones
en
que
se
le
ha
consultado
sobre
el
particular.
Hoy
habrá
de
manifestarse,
sin
duda,
más
opuesto
a
que
se
lleve
a
cabo
esta
operación,
de
mucho
mayor
coste
en
la
actualidad
que
en
aquellas
ocasiones.
Además,
reprochaban
al
Gobierno
el
no
fijar
exactamente
AE
=
3
RS
AS
E
z
A
Nes
id
PA
MATOS
E
RN
e
pa
y
TOMO
V
ASE
31
el
precio
del
rescate;
y
si
bien
es
cierto
que
el
Consejo
federal
había
previsto
en
bl
de
mil
millones,
las
Compañías
reclamaban
algunos
cientos
de
millones
más.
Ed
un
coste
que
no
se
hubieran
establecido
previamente
las
condiciones
del
empréstito
pa
z
E
el
rescate,
cuyo
éxito
podía
reputarse
como
muy
dudoso.
En
suma,
todas
esas
Ad
realizar
mismo
género,
venían
a
constituir
una
acusación
contra
el
Gobierno
por
lanzarse
a
da
A
E
costosa
y
trascendental
empresa
sin
el
debido
estudio
previo
y
como
por
sorpresa
n
delicada,
A
los
argumentos
anteriores
se
añadían
los
relativos
a
la
cuestión
de
com
Ce
A
Ae
administrativa
necesaria
para
dirigir
los
ferrocarriles,
que
los
contrarios
al
.—
EEE
a
el
Estado
en
el
grado
necesario,
aduciendo
ejemplos
de
otros
países;
por
lo
cual
OCÓN
nes
que
agregaban,
independientes
de
la
mayor
o
menor
capacidad
del
EÓ
il
>
n
desastre
financiero
para
l
Por
otra
parte,
les
pare
de
ferrocarriles
organizado
laban
en
interrumpir
las
comu
huelga
de
la
Compañía
del
No
durado
sólo
dos
días.
En
fin,
de
un
modo
general,
Estado
se
ha
convertido
en
pro
productos
que
fabrica,
O
SÚ
coeficie
que
el
de
los
particulares
O
Empresas
encontraban
muy
conformes
CoN
las
principal
que
el
Estado
se
desenvuel
políticos,
mientras
que
el
industrial
sólo
tencia,
le
obliga
a
desenvolverse
en
sus
nes
técnico
que
en
el
ec
a
Confederación
a
corto
plazo.
cía
peligroso
transformar
en
funcionarios
federales
a
25.000
emplead
.
OS
s
en
sindicato,
que
recientemente
acababan
de
demostrar
que
no
vaci
icaci
í
vaci-
nicaciones
del
país
para
imponer
Sus
pretensiones,
como
ocurrió
en
la
rdeste
en
1897,
sin
que
desvirtuase
su
gravedad
el
hecho
de
haber
invocaban
las
experiencias
hechas
en
todos
los
países
en
que
el
ductor
o
empresario,
según
las
cuales
el
precio
de
coste
me
ES
nte
de
explotación,
es
más
elevado,
en
igualdad
de
o
privadas;
resultados
prácticos
que
los
enemigos
del
pa
previsiones
del
buen
sentido,
por
varias
razones,
siendo
la
ve
en
todas
sus
esferas
de
acción
elscindo:
a
móvile
atiende
a
su
interés
personal
que,
en
virtud
de
la
pa
ocios
aquilatando
todo
lo
posible,
lo
mismo
en
el
orden
onómico.
e
se
invocaron,
principalmente,
las
siguientes
razones:
nes
de
orden
económico
y
social:
Los
ferrocarriles
no
debían
ser
explotad
s,
sino
atendiendo
sólo
al
interés
general.
Según
el
Consejo
fétera
la
reunión
de
las
cinco
grandes
Administraciones
ferroviarias
en
una
sola,
había
de
permitir
la
su
e
leos,
la
mejora
de
la
suerte
del
personal,
y
además
una
E
sión
de
un
gran
número
de
emp
rebaja
en
el
precio
de
coste
de
los
transportes,
así
como
también
numerosas
refo
e
rma
¿
1:
s
beneficiosas
en
las
condiciones
de
los
mismos.
En
segundo
lugaf,
razones
de
orden
nacional:
Las
compañías
formaban
un
Estado
extranj
,
dentro
del
Estado.
El
día
en
que
el
movimiento
de
concentración
de
OS
7
O
todavía,
el
peligro
E
Para
un
país
pequeño,
en
que
la
neutralidad
corre
el
riesgo
de
ya
desde
el
punto
de
vista
económico,
ya
desde
el
punto
de
vista
ER
,
gularmente
grave.
No
hay
duda
de
que
para
realizar
la
nacionalización
5
;
había
de
verse
obligada
a
recurrir
a
empréstitos
que
suscribirían
Pai
ES
Ad
ros.
Pero
no
es
lo
mismo
tener
acreedores
en
otros
países,
que
tener
accio
se
e
pañías
ferroviarias
del
propio.
Los
acreedores
quedan
solamente
con
su
nistas
les
sean
pagados
nO
hay
que
temer
ingerencia
alguna
por
su
barte
El
s
Cupo-
también
de
orden
exterior:
la
competencia
internacional
en
|
lanas
/
En
favor
del
rescat
En
primer
lugaf,
razo
en
interés
de
unos
cuanto
verse
amenazada,
peligro
hácese
sin
pobre
en
capitales,
capitalistas
extranje
extranjeros
el
las
COM
nes,
y
mientras
éstos
evitaría
además
otro
peligro,
ferrocarriles.
Entre
1950
y
1960
—se
decía—Francia
entrará
casi
gratuitamente
en
posesión
de
su
el
Estado
francés
podrá
entonces
rebajar
las
tarifas
y
atraer
hacia
sus
líneas
¿
as
¿un
red
ferroviaria;
Le
e
A
IT
E
>
mediatamente
después
de
refrendada
por
el
pueblo
la
ley
de
rescate
de
1897,
consideramos
abierto
392
SUIZA
TOM
O
V
Ni
tráfico
de
tránsito
cada
vez
mayor.
Lo
mismo
ocurrirá
en
otros
países
de
la
Europa
Central
que
S
están
ya
en
posesión
de
sus
vías
férreas
y
que
habrán
tenido
tiempo
para
amortizar
el
capital
de
E
construcción
o
de
nacionalización.
Si
quiere
Suiza
encontrarse
entonces
en
condiciones
igualmente
ventajosas,
es
preciso—se
añadía—que
rescate
inmediatamente
y
organice
la
amortización
del
capi-
tal
de
sus
ferrocarrilles
para
realizarla
en
sesenta
años.
Eo
ok
La
brillante
victoria
que
en
la
votación
popular
obtuvo
la
ley
del
rescate,
constituyó
para
mu-
chos,
aun
dentro
de
la
misma
Suiza,
una
verdadera
sorpresa.
No
se
explicaban
cómo
podía
haber
votado
en
tal
sentido
un
pueblo
que
en
diversas
y
recientes
ocasiones
se
había
manifestado
con
tanta
claridad
contrario
al
rescate.
¿Cuáles
han
sido—se
preguntaban—las
causas
determinantes
de
cambio
tan
radical?
En
primer
lugar,
hay
que
tener
en
cuenta
la
evolución
de
la
mentalidad
política.
En
aquellos
años,
sobre
todo
a
partir
de
1890,
se
notó,
según
ya
indicamos
en
su
lugar,
que
la
idea
nacional
y
la
democrática
iban
arraigando
muy
de
prisa
en
el
pueblo,
a
expensas
de
la
idea
liberal.
La
impul-
sión
de
este
doble
movimiento
hacia
la
centralización
y
hacia
el
socialismo
de
Estado,
afirma
Numa
Droz
que
partía
con
más
frecuencia
de
arriba
que
de
abajo,
hallando
la
expligación
de
este
fenó-
meno,
por
una
parte
en
la
tendencia
de
la
Administración
federal
a
ensanchar
su
esfera
de
acción,
y
por
otra,
en
la
opinión
de
las
clases
directoras,
según
la
cual
el
medio
para
encauzar
el
socialis-
mo,
es
implantar
«el
socialismo
de
Estado,
o
sea
una
serie
de
instituciones
que,
con
el
fin
de
ignalar
entre
los
ciudadanos
las
condiciones
de
la
lucha
por
la
existencia,
hacen
del
Estado
el
dis-
tribuidor
del
bienestar
general,
bajo
la
forma
de
seguros,
de
instituciones
de
crédito,
de
monopolios
diversos».
En
segundo
término,
las
razones
de
orden
nacional
antes
expuestas
constituían,
sin
duda,
un
argumento
decisivo
a
favor
del
rescate
en
las
esferas
gubernamentales.
Esto
parece
probarlo
la
tenacidad
de
los
Gobiernos
que,
según
se
ha
explicado,
no
abandonaban
esa
idea
a
pesar
de
los
fracasos
de
sus
tentativas
en
tal
sentido,
siendo
sumamente
significativo
el
hecho,
que
también
ha
sido
relatado,
del
cambio
de
criterio
del
Dr.
Zemp,
y
su
actuación
cuando,
formando
parte
del
Con-
sejo
federal,
tuvo
ocasión
de
estudiar
el
problema
con
toda
clase
de
elementos
de
juicio,
dándose
así
el
caso
de
que
quien
hizo
votar
la
reversión
fuera
él,
es
decir,
un
antiguo
enemigo
del
rescate
y
sucesor
de
Mr.
Welti,
que
tuvo
que
abandonar
el
cargo
precisamente
por
haber
intentado
hacer
lo
propio.
es
En
suma,
entre
los
contrapuestos
argumentos
y
a
través
de
las
vivas
discusiones
y
luchas
soste-
nidas
por
los
defensores
y
adversarios
del
rescate,
parece
que
el
éxito
de
los
primeros
se
debió
a
la
tehacidad
de
los
Gobiernos,
provocada
a
su
vez
por
motivos
de
alto
interés
nacional
que
aquéllos
estimaban
decisivos,
y
allanando
considerablemente
el
camino
la
evolución
política
que
se
estaba
operando
en
el
país
en
sentido
centralista
y
democrático.
"
Cuarto
periodo.—Estatista.—1898
en
adelante.
Ejecución
de
la
Ley
de
rescate
de
1897-1898.—Dificultades
con
que
se
tropezó.—Coste
de
la
operación.
SN
z
Aun
cuando
la
incautación
de
las
líneas
por
el
Estado
no
empezó,
como
puede
suponerse,
in-
Eo
En
+
:
aci)
BURGESS.
0
este
período
en
1898,
año
en
que
se
verificó
el
indicado
referendum
y
a
partir
del
cual
comenzaron
las
operaciones
preliminares
para
llevar
a
cabo
la
reversión.
AT
NCAA
ACE
Eine
ES
E
8
0
nd
a
¿TOMO
V
SUIZA
33
]
Según
los
términos
de
la
ley
de
rescate,
la
nacionalización
debía
hacerse
de
conformidad
con
la
legislación
federal
y
también
en
armonía
con
las
cláusulas
de
las
respectivas
concesiones.
La
ley
sobre
el
derecho
de
voto
de
los
accionistas,
así
como
la
de
contabilidad,
que
ya
han
sido
mencionadas
anteriormente
y
que,
según
se
indicó,
fueron
leyes
de
circunstancia
promulgadas
con
objeto
de
facilitar
a
la
Confederación
el
rescate
de
los
ferrocarriles,
produjeron
gran
revuelo
en
Suiza,
del
mismo
modo
que
entre
los
muchos
alemanes
poseedores
de
una
parte
considerable
de
los
capitales
empleados
en
los
ferrocarriles
de
dicho
país.
:
Entre
los
numerosos
incidentes
que
con
tal
motivo
surgieron,
hay
uno
capital
que
no
podemos
dejar
de
reseñar.
Las
cinco
Compañías
que
iban
a
ser
rescatadas
recurrieron
en
apelación
al
Tribu-
Ñ
nal
federal
contra
el
procedimiento
que
el
Gobierno
había
fijado
para
hacer
el
cálculo
del
producto
neto
en
que
debía
basarse
el
establecimiento
de
las
anualidades
de
rescate.
En
la
mayor
parte
de
-los
puntos
el
Tribunal
se
pronunció
en
favor
del
Gobierno,
pero
al
ocuparse
del
rescate
del
ferro-
carril
Central
resolvió
con
carácter
general
que
las
cláusulas
de
las
concesiones,
y
no
las
de
la
ley
de
contabilidad,
debían
servir
de
base
para
el
establecimiento
de
la
indemnización
de
rescate.
Con
cuya
sentencia
el
mencionado
Tribunal
venía
a
reconocer
implícitamente
que
la
tantas
veces
citada
ley
de
27
de
Marzo
de
1896
sobre
la
contabilidad
de
los
ferrocarriles,
era
defectuosa
y
en
cierto
modo
supérflua,
ya
que,
por
lo
dicho,
cuando
existiera
contradicción
entre
el
texto
de
esa
ley
y
el
de
las
concesiones,
era
este
último
el
que
debía
prevalecer.
El
Gobierno
había
dispuesto,
por
otra
parte,
que
el
producto
neto
medio
anual
debía
ser
calcu-
lado
hallando
el
promedio
de
las
diferencias
existentes
en
los
últimos
diez
años
entre
los
productos
y
los
gastos
de
la
explotación.
Las
Compañías
se
negaron
a
admitir
esta
regla,
que
sólo
encontra-
:
ban
justa
mientras
el
capital
de
establecimiento
no
hubiera
variado
durante
esos
diez
años.
|
En
resumen,
las
mencionadas
leyes
de
circunstancia
puede
decirse
que
constituían
por
10
menos
una
interpretación
unilateral
de
los
términos
de
las
concesiones,
interpretación
dada
con
objeto
de
reducir
al
mínimo
el
producto
neto
de
la
explotación
de
las
Compañías,
aparte
de
otros
fines;
y
como,
con
arreglo
a
las
concesiones,
la
indemnizazión
de
reversión
debía
ser,
según
se
dijo,
igual
a
veinticinco
veces
el
producto
neto
anual
medio
de
los
diez
años
que
precedieran
inme-
diatamente
a
la
fecha
de
la
denuncia
para
la
reversión
—deducción
hecha
de
ciertos
fondos
y
te-
14
niendo
en
cuenta
también
otras
limitaciones—resultaba
que
dichas
leyes
y
demás
medidas
comple-
y
mentarias
del
Gobierno
habían
de
reducir
forzosamente
el
precio
o
indemnización
de
reversión.
Los
peritos
nombrados
por
el
Gobierno,
sujetándose
a
las
bases
antes
aludidas
que
éste
les
dió,
calcularon
que
el
indicado
precio
habría
de
elevarse
para
la
red
de
las
cinco
grandes
Compañías
io
-
a
964
millones
de
francos,
suma
a
la
que
convenía
añadir
como
primer
capital
de
explotación
:
otros
57,
lo
que
hacía
un
total
de
1.021
millones.
ES
En
vista
de
la
sentencia
del
Tribunal
federal
a
que
acabamos
de
referirnos,
el
Gobierno
tomó
el
partido
de
tratar
amistosamente
con
cada
una
de
las
Compañías
en
lo
referente
al
precio
de
rever-
E
sión.
Las
negociaciones
que
tuvieron
lugar
hasta
conseguir
que
el
rescate
fuera
un
hecho,
resulta-
Y
ron
en
extremo
laboriosas.
có
Y
*
og
19
"
e
Con
objeto
de
dar
una
idea,
siquiera
sea
muy
ligera,
acerca
de
las
mismas,
diremos
que
la
dificultad
principal
con
que
se
tropezaba
en
las
negociaciones
para
hacer
efectivo
el
rescate,
opera-
i
Ó
ción
ya
de
suyo
muy
difícil
en
todos
los
países
y
circunstancias,
era
la
prosperidad
que
alcanzaban
en
aquella
época
los
ferrocarriles,
lo
que
naturalmente
aumentaba
el
precio
que
el
Estado
debía
|
:
pagar
por
ellos
a
las
Compañías
concesionarias.
y
En
efecto,
si
se
compara
el
rescate
suizo
con
el
prusiano,
que
tuvo
lugar
muchos
años
antes,
se
3
»
A
Ey
173
34
SUIZA
TOMO
V
observa
que
al
final
del
año
70
los
valores
de
los
ferrocarriles
alemanes,
a
consecuencia
de
una
larga
crisis
económica,
habían
experimentado
tal
depreciación
que
el
Estado
prusiano
pudo
pagar
por
ellos
un
precio
superior
a
st
cotización
en
Bolsa;
es
decir,
pudo
dejar
satisfechos
a
los
accio-
nistas,
realizando
él
también
un
buen
negocio.
En
cambio,
en
Suiza
se
decretó
el
rescate
en
la
época
más
favorable
para
los
accionistas
y
más
desfavorable
para
el
Estado,
desde
el
punto
de
vista
del
precio.
En
páginas
anteriores
hemos
mencionado
los
diferentes
intentos
de
rescate
hechos
en
distintos
años
y
que
no
llegaron
a
feliz
término.
Entre
ellos,
indicamos
las
negociaciones
entabladas
con
el
ferrocarril
Nord-Este,
que
llegaron
a
traducirse
en
el
proyecto
de
convenio
de
18
de
Enero
de
1888,
en
virtud
del
cual
el
Estado
se
comprometía
a
pagar
a
la
Compañía
600
francos
por
acción
de
capital
y
500
francos
por
las
participaciones
de
fundador,
todo
ello
pagadero
en
obligaciones
fede-
rales
cotizadas
a
lá
par.
En
aquella
época,
ya
lo
dijimos,
ese
ferrocarril
acababa
de
sufrir
una
importante
crisis;
pero
cuando
se
votó
la
ley
de
rescate
de
1897
la
situación
había
cambiado
radi-
calmente,
puesto
que
la
Compañía
había
terminado
de
construir
su
red
casi
por
completo,
obte-
niendo
rendimientos
muy
satisfactorios
y
ofreciéndosela
perspectivas
todavía
más
brillantes.
ES
En
1900,
vencidas
por
fin
las
muchas
dificultades
con
que
se
tropezó
y
que
en
líneas
anteriores
hemos
esbozado,
se
firmó
el
contrato
entre
la
Confederación
suiza
y
el
ferrocarril
Central,
cuya
Compañía
fué
la
primera
con
la
que
se
llegó
a
un
acuerdo.
En
dicha
ocasión
y
con
tal
motivo,
el
ministro
M.
Zemp
se
expresó
del
modo
siguiente:
|
:
<La
aprobación
del
presente
contrato
será
considerada
por
el
«Bundesrath»
como
una
invitación
para
continuar
por
este
camino.
La
feliz
conclusión
de
un
convenio
con
el
primer
ferrocarril
consti-
tuiría
un
buen
presagio
para
las
futuras
operaciones
de
rescate.
Nosotros
abrigamos
la
firme
espe-
ranza
de
que
el
Gobierno
podrá
negociar
del
mismo
modo
con
las
otras
Empresas.
Las
conversa-
ciones
entabladas
hasta
la
fecha
con
algunas
Compañías
de
ferrocarriles,
permiten
ya
esperar
resul-
tados
satisfactorios.
La
línea
del
Gotardo,
para
la
cual
la
fecha
de
incautación
más
próxima
es
el
1.
de
Mayo
de
19098,
no
debe
ser
tenida
en
cuenta
por
el
pronto.
Pero
el
asunto
es
relativamente
sencillo
respecto
al
«Jura-Simplón»
y
a
la
«Unión
de
los
ferrocarriles
suizos».
Las
opiniones
y
los
cálculos
divergen
mucho
más
en
lo
que
concierne
al
Nord-Este».
Y,
en
efecto,
el
rescate
del
Nord-Este
suscitó
no
pocas
dificultades
de
las
que
da
idea
un
folleto
que,
bajo
el
título
«Enquétes
sur
la
valeur
de
rachat
du
Nord-Est
Suisse»,
apareció
por
aquella
época
firmado
por
el
Dr.
Curti
de
reconocida
competencia
y
que,
aun
cuando
pertenecía
al
Consejo
de
Administración
de
dicha
Empresa,
supo
escribir
esa
pequeña
obra
(en
que
además
se
trata
del
conjunto
del
rescate
de
todos
los
ferrocarriles
suizos)
de
un
modo
que
mereció
el
siguiente
comentario
que
oficiosamente
la
dedicaron
los
centros
oficiales:
«El
tono
tranquilo
y
reposado
en
que
se
halla,
escrito
este
folleto,
le
es
favorable,
y
diferentes
consideraciones
que
en
él
se
insertan
de
orden
general,
económico
y
político,
han
de
merecer
la
aprobación
universal.
Por
otra
parte,
a
todos
los
partidos
y
comarcas
interesadas
les
conviene
que
todo
se
realice
en
amistosa
inte-
ligencia».
j
>
:
El
autor
declaraba
que,
una vez
que
el
«Bundesrath»
pretendía
negociar
amistosamente,
no
había
de
ser
él
quien
agriara
la
cuestión,
haciendo
una
crítica
del
rescate
de
los
ferrocarriles
en
Suiza.
No
obstante
esa
declaración,
pintaba
en
las
siguientes
líneas
el
modo
de
obrar
del
Poder
público:
«Con
sus
propios
recursos,
después
de
haber
trabajado
y
luchado
sin
cesar,
las
Empresas
privadas
han
conseguido
tener
hoy
día
casi
completamente
terminada
la
red
de
ferrocarriles
suizos,
a
la
que
han
consagrado
grandes
capitales.
Una
vez
vencidas
las
dificultades
y
las
crisis
de
toda
especie,
-
TOMO
V
SUIZA
35
debía
por
fin
comenzar
para
esas
Empresas
un
período
tranquilo
de
desarrollo
progresivo
y
de
prosperidad
creciente;
pero
entonces
se
las
dijo:
«Sic
vos
non
vobis»!
pues
fué
precisamente
en
el
momento
en
que
iban
a
empezar
la
recolección
esas
Sociedades,
cuando
el
«Bundesrath»
decidió
aprovechar
su
derecho
de
rescate.
La
nacionalización
de
nuestros
ferrocarriles
ha
sido
preparada
por
medio
de
la
amenaza
y
de
la
opresión.
A
favor
de
leyes
de
excepción
y
de
circunstancia,
el
«Bundesrath»
empleó
medios
de
todas
clases
para
obligar
a
los
accionistas
a
ceder.
Tales
procedi-
mientos
no
obtuvieron
gran
resultado,
pero
las
acciones
de
ferrocarriles
que
representan
una
parte
bastante
considerable
de
la
fortuna
pública,
experimentaron
sensibles
depreciaciones».
ES
En
definitiva,
desde
1899
a
1903
se
realizó
el
rescate
de
cuatro
de
las
cinco
grandes
Compañías;
la
del
Gotardo
fué
rescatada
más
tarde.
De
todo
ello
da
suficiente
idea
el
cuadro
sobre
el
desarrollo
sucesivo
y
distribución
de
los
ferrocarriles
suizos,
que
forma
parte
de
las
estadísticas
que
se
insertan
al
final
de
este
capitulo.
El
total
de
la
red
costaba
a
la
Confederación
cerca
de
1.200
millones,
cifra
bastante
superior
a
la
prevista
en
1897.
De
esos
1.200
millones
que
la
Confederación
ha
pagado
como
precio
total
de
su
red,
unos
400
representan
el
capital-acciones,
y
el
resto
el
capital-obligaciones.
El
pago
del
capi-
tal-acciones
se
ha
realizado
con
ayuda
de
emisiones
de
renta
federal,
o
mediante
la
entrega
a
los
accionistas
de
títulos
de
la
misma:
una
mitad
del
3
y
1/2,
y
la
otra
mitad
del
4
por
100.
En
cuanto
a
los
800
millones
del
capital-obligaciones,
su
pago
se
ha
realizado
mediante
empréstitos
de
conversión
hechos
en
Francia
desde
1899
a
1902.
En
virtud
de
estas
operaciones:
4/10
han
pasado
del
4
por
100
al
3
y
1/2;
más
de
5/10
eran
ya
de
ese
tipo;
y
menos
de
1/10
han
quedado
al
4
por
100,
pues
no
podían
ser
convertidos.
Organización
general
de
los
ferrocarriles
federales
Suizos.
Según
los
términos
de
la
ley
de
1897,
debe
distinguirse
en
la
Administración
de
los
ferrocarriles
tederales,
la
Dirección
superior
y
la
Administración
propiamente
dicha.
El
Consejo
federal
(Consejo
de
Ministros)
y
la
Asamblea
federal
(reunión
de
ambas
Cámaras),
esto
es,
el
Estado,
tienen
la
Dirección
superior.
El
Consejo
federal
se
ha
reservado
atribuciones
importantes:
nombra
los
miembros
de
la
Direc-
ción
general
y
de
las
Direcciones
locales
de
los
ferrocarriles,
reservándose
además
la
inspección
legal
reglamentaria
y
técnica
de
la
Administración
de
los
ferrocarriles
federales,
así
como
la
de
las
Compañías
ferroviarias
privadas.
Además,
nombra
el
Consejo
federal
una
minoría
de
los
miembros
de
los
Consejos
de
que
se
hablará
después;
presenta
a
las
Cámaras
el
presupuesto,
las
cuentas
y
el
informe
anual
de
la
Administración
de
los
ferrocarriles
federales,
etc.
La
Asamblea
federal
legisla
sobre
los
sueldos
y
haberes,
sobre
las
tarifas
y
sobre
la
adquisición
y
construcción
de
nuevas
líneas;
ratifica
los
empréstitos
y
sus
cuadros
de
amortización;
aprueba
el
presupuesto;
examina
y
aprueba
las
cuentas
y
el
informe
anual
de
la
gestión
administrativa.
La
Administración
propiamente
dicha
comprende
un
organismo
central
y
organismos
locales.
El
organismo
central
se
compone
de
la
Dirección
general
y
del
Consejo
de
Administración.
La
Dirección
general
es
una
colectividad
de
cinco
o
siete
miembros
nombrados
por
seis
años
por
el
Consejo
federal,
a
propuesta
del
Consejo
de
Administración;
reside
en
Berna.
El
Consejo
federal
designa
por
tres
años,
entre
los
miembros
de
la
Dirección,
un
Presidente
y
un
Vicepresidente.
El
Presidente
es
el
verdadero
jefe
de
los
ferrocarriles
federales.
:
La
Dirección
general,
en
principio,
está
encargada
del
conjunto
de
la
gestión
de
los
ferrocarri-
les
federales.
Nombra
el
personal
de
la
Administración
central
y
los
jefes
de
servicio
de
las
direccio-
3
¿0
qn
EXA
A
AE
SA
AT
NA
A
A
a
AAA
A
EA
A
AS
_
ria,
o
rm
cer
+
36
SUIZA
TOMO
V
nes
de
distrito;
elabora
el
presupuesto,
las
cuentas,
el
informe
anual;
regula
el
servicio,
etc.,
etc.
El
Consejo
de
Administración
se
compone
de
55
miembros:
25
son
nombrados
por
los
Cantones
y
Semi-Cantones;
y
cinco
son
elegidos
por
los
Consejos
de
distrito
de
su
propio
seno
(la
mayoría
de
estos
Consejos
es
nombrada
por
los
Cantones).
Las
representaciones
cantonales
tienen,
pues,
mayoría
en
el
referido
Consejo.
Hechos
estos
primeros
nombramientos,
el
Consejo
federal
provee
los
25
puestos
restantes;
pero
sin
poder
elegir
más
de
nueve
individuos
entre
los
miembros
de
las
Cámaras
federales;
y
ha de
pro-
curar
que
en
esos
nombramientos
queden
convenientemente
representadas
la
agricultura,
el
comercio
y
la
industria.
El
Consejo
es
nombrado
por
tres
años.
Ejerce
poderes
generales
de
vigilancia
e
ins-
pección;
resuelve
en
última
instancia
sobre
los
contratos
de
cierta
importancia;
emite
determinados
informes;
tiene
ciertos
derechos
de
iniciativa
y
de
ratificación
(para
el
nombramiento
de
los
jefes
de
servicio,
por
ejemplo).
La
Administración
local
está
confiada
a
las
Direcciones
locales
y
a
los
Consejos
de
distrito.
Hay
cinco
Distritos
(1),
y
en
cada
Distrito
hay
una
Dirección
que
se
compone
de
tres
miembros.
A
su
lado
existe
un
Consejo
de
distrito,
compuesto
de
15
a
20
miembros,
cuatro
de
los
cuales
son
nombrados
por
el
Consejo
federal
y
los
demás
por
los
Cantones
o
Semi-Cantones
del
Distrito.
Los
poderes
de
la
administración
local
son
muy
extensos
en
la
red
que
le
corresponde.
Todas
esas
autoridades
tienen
carácter
colegial:
son
verdaderas
colectividades,
no:
son
individuos.
Ko
%
Dicha
organización
se
halla
combinada
de
manera
que
asegure
a
los
ferrocarriles
federales
una
muy
amplia
autonomía.
Esta
autonomía
puede
ser
considerada,
ya
desde
el
punto
de
vista
administrativo,
ya
desde
el
punto
de
vista
financiero.
La
autonomía
administrativa,
esto
es,
la
independencia
con
respecto
al
poder
político,
se
afirma
con
la
recluta
del
personal
de
la
Administra-
ción
y
también
con
los
poderes
de
que
se
halla
investida.
Muy
amplia
es,
en
verdad,
la
autonomía
administrativa
de
los
ferrocarriles
federales;
pero
su
autonomía
financiera
es
más
amplia
aún.
El
pre-
supuesto
de
los
ferrocarríles
federales
es
un
presupuesto
aparte,
enteramente
distinto
del
presupues-
to
general
de
la
Confederación.
Lo
mismo
ocurre
con
las
cuentas
anuales.
Dicho
presupuesto
es
doble:
un
presupuesto
de
explotación,
y
otro
de
construcción.
El
presupuesto
de
explotación
com-
prende
los
probables
ingresos
y
los
gastos
de
servicio,
las
anualidades
e
intereses
del
capital,
las
entregas
al
fondo
de
renovación
del
material,
de
las
vías,
etc.,
previstas
por
la
Ley,
las
entregas
a
los
fondos
de
seguros
de
incendios
y
las
amortizaciones
legales.
En
una
quincena
de
presupuestos
anexos
se
resume
la
gestión
de
los
talleres
y
de
los
economatos
de
los
ferrocarriles
federales.
Estos
diversos
establecimientos
tienen
una
administración
puramente
industrial.
Los
ferrocarriles
federales
les
pro-
porcionan
el
capital
necesario
con
el
correspondiente
interés
y
les
pagan
luego
los
servicios
de
los
objetos
que
producen.
El
presupuesto
de
construcción
indica
los
gastos
que
los
ferrocarriles
federales
se
proponen
hacer
durante
el
ejercicio
para
la
construcción
de
líneas
nuevas
o
ejecución
de
nuevos
trabajos,
para
el
material
móvil,
mobiliario,
utensilios
y
servicios
accesorios
en
cada
uno
de
los
dis-
tritos.
Estos
gastos
han
de
ser
cubiertos
mediante
empréstito;
pero
una
pequeña
parte
de
los
mismos
ha
de
ir
a
cargo
de
la
explotación,
por
lo
que
el
presupuesto
de
construcción
está
subdividido
en
tres
columnas:
en
la
primera,
figura
la
cifra
total
que
se
ha
de
gastar;
en
la
segunda,
la
parte
que
corres-
ponde
al
presupuesto
de
construcción;
en
la
tercera,
lo
referente
al
de
explotación.
La
Ley
determina
minuciosamente
las
categorías
de
.gastos
que
han
de
ser
inscritas
en
cada
una
de
dichas
columnas.
(1)
1.
Lausamne.--II.
Basel.—I.
Zurich.
—IV.
St.
Gall.—V.
Luzern.
TOMO
V
SUIZA
Sí
Con
arreglo
al
artículo
8.
de
ley
de
1897,
la
contabilidad
de
los
ferrocarriles
federales
está
«separada
de
la
de
las
demás
ramas
de
la
Administración
federal,
y
se
lleva
de
manera
que
la
situa-
ción
financiera
de
los
ferrocarriles
pueda
ser
en
todo
momento
determinada
con
exactitud».
El
empleo
del
producto
neto
de
la
explotación
está
rigurosamente
prescrito
en
el
propio
artículo.
Queda
afecto,
en
primer
lugar,
al
pago
de
los
intereses
y
a
la
amortización
de
la
deuda
de
los
ferro-
carriles;
el
20
por
100
del
sobrante,
si
lo
hay,
se
ingresa
en
un
fondo
de
reserva
especial
que
se
lleva
aparte
del
resto
del
activo
de
los
ferrocarriles
federales,
hasta
que
dicho
fondo
alcance,
con
los
inte-
reses
capitalizados,
la
suma
de
50
millones.
El
80
por
100
restante
se
ha
de
emplear
en
beneficio
de
los
propios
ferrocarriles,
en
perfeccionar
y
abaratar
el
coste
de
los
transportes,
y
especialmente
en
reducir
de
una
manera
proparcional
las
tarifas
de
viajeros
y
mercancías
y
en
extender
la
red
suiza,
la
de
las
líneas
secundarias
en
particular.
Cuando
los
ingresos
ordinarios,
unidos
a
los
saldos
activos
no
empleados,
no
basten
para
pagar
los
gastos
de
explotación,
los
intereses
del
capital
de
construc-
ción
y
la
amortización,
habrá
llegado
el
caso
de
poderse
tomar
del
fondo
de
reserva
la
cantidad
necesaria.
Resultados
de
la
explotación
y
gestión
de
los
ferrocarriles
federales
suizos.
En
los
párrafos
que
siguen
pretendemos
aclarar
y
ampliar
en
la
medida
necesaria
los
datos
in-
cluídos
en
algunos
de
los
cuadros
estadísticos
que
acompañan
a
este
capítulo.
El
examen
de
los
resultados
obtenidos
en
la
explotación
y
gestión
de
los
ferrocarriles
federales
suizos,
debe
partir
del
año
1903
inclusive,
pues
aun
cuando
en
1902
empezó
la
Confederación
a
ex-
plotar
diversas
redes,
y
a
pesar
de
que
hasta
1909
no
tuvo
a
su
cargo
la
red
del
Gotardo,
como
en
el
expresado
año
de
1903
ya
explotó
cuatro
de
las
cinco
grandes
Compañías,
es
fácil
considerar,
a
partir
de
ese
año,
bien
la
gestión
de
los
ferrocarriles
federales
propiamente
dichos,
o
bien,
para
faci-
litar
la
comparación,
como
hemos
hecho
en
alguno
de
nuestros
cuadros,
suponer,
desde
luego,
que
la
red
del
Gotardo
formaba
parte
de
la
de
los
ferrocarriles
federales
a
los
solos
efectos
de
este
examen.
Desde
luego,
el
cuadro
de
los
coeficientes
de
explotación
comparados,
demuestra
que
en
Suiza,
como
en
las
demás
naciones,
a
la
incautación
y
gestión
directa
de
los
ferrocarriles
por
el
Estado
ha
acompañado
una
subida
instantánea
de
dicho
coeficiente
(1).
|
*oEok
En
la
Memoria
anual
correspondiente
a
la
liquidación
del
ejercicio
de
1907,
la
Dirección
general
de
los
ferrocarriles
federales
suizos
expone
ante
el
Consejo
federal
las
siguientes
consideraciones,
a
modo
de
resumen:
|
«El
resultado
del
ejercicio
es
favorable
en
lo
que
concierne
a
los
productos
de
la
explotación
que
han
continuado
aumentando.
»Es
cierto
que
dicho
aumento
es
menos
importante
que
anteriormente,
lo
que
constituye
un
indi-
cio
seguro
de
paralización
en
el
desarrollo
del
tráfico
y
aun
quizás
el
principio
de
un
período
de
re-
troceso.
En
cambio,
el
crecimiento
persistente
de
los
gastos
de
explotación
da
motivo
a
ciertos
te-
mores:
por
una
parte,
proviene,
como
precedentemente,
del
gran
aumento
de
los
gastos
relativos
al
personal,
producido
asu
vez
por
la
elevación
de
los
salarios
y
la
reducción
de
las
horas
de
trabajo;
por
otra
parte,
ese
aumento
es
consecuencia
del
encarecimiento
de
las
materias
de
consumo,
en
par-
ticular
de
la
hulla
y
de
los
metales,
el
cual
nos
ha
afectado
a
pesar
de
los
precios
reducidos
a
que
(1)
Téngase
en
cuenta
lo
que
sobre
el
coeficiente
de
explotación
se
dice
en
la
Introducción
y
en
varios
capítulos
de
este
Título.
o
tm
En
A
SUIZA
TOMO
V
habíamos
hecho
las
compras
gestionadas
con
anterioridad
en
condiciones
ventajosas,
una
vez
termi-
nadas
las
cuales
apenas
nos
será
posible
beneficiarnos
de
dicha
reducción.
El
excedente
de
la
explo-
tación
se
eleva
a
46.484.602,89
francos,
mientras
que
en
1906
era
de
45.429.666,95
francos
(1);
en
realidad
es
necesario
reducirlo
en
2.500.000
francos,
a
que
ascienden
los
aumentos
concedidos
con
motivo
del
encarecimiento
de
la
vida.
»El
coeficiente
de
explotación
se
ha
elevado...
El
saldo
activo
de
la
cuenta
de
pérdidas
y
ga-
nancías,
que
era
en
1906
de
4.828.523,79
francos,
comprendidos
2.580.000
francos
por
los
aumentos
concedidos
al
personal
con
arreglo
al
Decreto
de
12
de
Abril
de
1907,
ha
descendido
a
2.854.206,95
francos,
del
que
deben
deducirse
además
2.500.000
francos
por
los
aumentos
otorgados
al
personal,
en
cumplimiento
al
Decreto
federal
de
Diciembre
de
1907.
Los
detalles
de
este
resultado
poco
satis-
factorio
se
exponen
en
los
capítulos
siguientes.
»
:
Añadamos,
para
completar
lo
que
en
esas
líneas
se
dice,
que
mientras
las
amortizaciones
fue-
ron,
en
1903,
de
4.300.000
francos;
en
1904,
de
4.645.000;
en
1905,
de
5.211.000;
y
en
1906,
de
6.500.000;
el
aumento
neto
de
la
cuenta
de
construcción
fué,
en
1903,
de
15.100.000;
en
1904,
de
20.600.000;
en
1905,
de
16.250.000;
y
en
1906,
de
16.050.000
francos.
Desde
que
se
efectuó
el
rescate
hasta
1907,
inclusive,
la
Deuda
propia
de
los
ferrocarriles
te-
derales
aumentó
en
77
millones.
En
vista
de
tales
cifras,
el
Ponente
de
la
Comisión
permanente,
al
dictaminar
sobre
el
presupuesto
para
1908,
concluía
expresando
que
consideraba
necesario
se
mo-
derasen
las
pretensiones
formuladas
respecto
a
los
ferrocarriles
federales,
si
no
se
quería
inaugurar
un
período
de
déficits
crónicos.
En
la
Memoria
anual
correspondiente
a
la
liquidación
del
ejercicio
de
1908,
la
Dirección
general
de
los
ferrocarriles
federales
suizos
se
expresa
del
modo
siguiente:
«El
resultado
del
ejercicio
es
muy
desfavorable,
porque
no
solamente
la
disminución
de
los
in-
gresos
que
habíamos
previsto
se
ha
realizado
efectivamente,
sino
que
además
los
gastos
han
au-
mentado
de
nuevo
en
considerables
proporciones.
>»Resulta
de
aquí
que
el
excedente
de
los
productos
sobre
los
gastos,
que
era
de
46.484.603
francos
en
1907,
ha
descendido
a
41.170.368;
y
que
la
cuenta
de
pérdidas
y
ganancias,
no
com-
prendidos
los
aumentos
otorgados
con
motivo
del
encarecimiento
de
la
vida,
acusa,
en
lugar
del
ex-
cedente
activo
de
2.854.207
francos,
del
ejercicio
1907,
un
saldo
pasivo
de
2.854.074,
mientras
que
el
presupuesto
para
1908
sólo
preveía
un
déficit
de
73.790
francos.
»Este
desdichado
resultado
es
debido,
no
sólo
a
la
disminución
del
tráfico,
sino
también
al
cre-
cimiento
de
los
gastos,
en
particular,
de
los
relativos
al
personal;
proviene,
por
otra
parte,
del
au-
mento
de
gastos
de
entretenimiento
y
renovación
del
material
móvil,
del
encarecimiento
de
los
car-
bones
y
del
crecimiento
de
las
cargas
financieras
originado
por
los
empréstitos
hechos
para
mejoras
-
y
construcciones
nuevas.
Cierto
es
que
el
mismo
fenómeno
se
ha
producido
en
los
Estados
vecinos,
pero
este
hecho
que
puede
servir
de
explicación,
no
basta,
sin
embargo,
para
calmar
las
inquietudes
que
despierta
esta
situación.
Por
lo
cual
hemos
comenzado
ya
durante
el
curso
del
ejercicio
a
recurrir
a
medidas
propias
para
reducir
la
cifra
de
los
gastos,
y
podemos
demostrar
que
durante
los
dos
pri-
meros
meses
de
1909,
estos
últimos
han
disminuido
en
913.478
francos,
con
respecto
al
mismo
pe-
ríodo
de
1908.
Parece
posible,
dedicándose
a
ello
seriamente,
mejorar
la
situación
financiera
sin
re-
yd
(1)
Las
diferencias
que
se
encuentran
entre
estas
cifras
y
las
que
aparecen
en
el
cuadro
que
expresa
los
resulta-
-
también
la
red
del
Gotardo.
Sirva
esta
advertencia
para
lo
sucesi
dos
generales
de
la
explotación
de
los
ferrocarriles
federales
suizos,
son
debidas
a
que
en
dicho
cuadro
se
incluye
vo
en
los
casos
análogos.
1
á
+18
e
1,
+8
>
P
;
“e
>
P
E
E
AS
TOMO
V
SUIZA
39
currir
a
medidas
excepcionales,
como
sería,
por
ejemplo,
una
notable
elevación
de
las
tarifas.
Pero
para
ello
habrá
que
atenerse
a
una
justa
medida,
efectuando
la
revisión
de
la
ley
sobre
los
sueldos,
actualmente
en
preparación;
se
requerirá
tambien,
al
revisar
los
salarios,
suprimir
los
trenes
innece-
sarios,
y
suspender
admás
los
trabajos
de
ampliación
que
puedan
hacerse
hasta
la
época
en
que
un
nuevo
aumento
del
tráfico,
que
tarde
o
temprano
habrá
de
producirse,
permita
de
nuevo
realizar
ma-
yores
gastos.»
El
Consejo
de
Administración
de
los
ferrocarriles
federales
suizos,
al
elevar
al
Gobierno
la
Me-
moria
de
que
acabamos
de
copiar
los
párrafos
que
anteceden,
hace
constar
su
opinión
de
que
«las
cau-
sas
del
resultado
desfavorable
radican
principalmente
en
el
nuevo
crecimiento
de
los
gastos»;
y
entre
las
consideraciones
que
expone,
creemos
conveniente
reproducir
las
que
siguen:
«Los
resultados
que
tenemos
a
la
vista
no
nos
sorprenden
en
modo
alguno.
Las
cargas
aumen-
tan
de
año
en
año,
en
particular
con
motivo
del
aumento
en
el
recorrido
de
los
trenes;
y
encontrándo-
se,
por
consiguiente,
disminuida
la
elasticidad
del
presupuesto,
era
de
preveer
que
una
paralización
en
el
desarrollo
del
tráfico,
o
lo
que
es
más
grave
todavía
un
descenso
del
mismo,
tendría
por
efec-
to
alterar
el
equilibrio
financiero
de
la
empresa.
i
»Se
creía
que
desde
el
momento
en
que
una
red
pasaba
a
manos
de
la
Confederación,
debía
dar-
se
satisfacción
inmediata
a
todas
las
reivindicaciones,
a
todas
las
reclamaciones,
a
todos
los
deseos
que
las
Compañías
privadas
se
habían
negado
a
tener
en
cuenta;
las
exigencias
concernientes
a
la
explotación,
al
confort,
a
la
reducción
de
tarifas
y
al
aumento
del
número
de
trenes,
ya
no
tenían
límites.
>Del
mismo
modo,
en
todas
partes
se
reclamaba
el
establecimiento
de
dobles
vías,
la
supresión
de
los
pasos
a
nivel,
la
transformación
y
ampliación
de
las
estaciones
existentes,
etc.,
trabajos
que
siempre
se
decía
eran
de
la
mayor
urgencia
y
no
consentían
el
menor
retraso,
y
nadie
parecía
preo-
cuparse
de
los
gastos
que
habían
de
ocasionar.
»La
marcha
siempre
creciente,
a
partir
del
rescate,
del
tráfico
y
de
los
productos,
hacía
creer
al
público
que
los
recursos
de
los
ferrocarriles
federales
eran
inagotables;
y
la
Administración,
bajo
la
influencia
de
la
opinión
pública,
así
como
de
las
agobiantes
recomendaciones
de
las
Autoridades
cantonales
y
federales,
quizá
no
se
ha
opuesto
siempre
con
todo
el
vigor
necesario
a
las
exigencias
con
que
se
la
ha
asediado.
»Sea
de
ello
lo
que
quiera,
nos
encontramos
en
presencia
del
hecho
de
que
el
coeficiente
de
explotación
ha
aumentado
notablemente
a
partir
del
rescate:
se
elevó
a
65,53
en
1903;
67,68
en
1904;
66,42
en
1905;
67,49
en
1906;
69,17
en
1907;
y
sube
a
72,82
en
1908.
El
aumento
e
3,65
que
se
ha
producido
de
1907
a
1908
es
inquietante.»
«No
desconocemos
que
es
muy
especialmente
en
la
reducción
de
los
gastos
donde
hay
que
buscar
el
restablecimiento
del
equilibrio.
Cuando
las
Compañías
privadas
se
encontraban
en
situa-
ciones
idénticas,
podían
disminuir
o
suprimir
el
pago
de
los
dividendos
a
sus
accionistas,
lo
que
les
facilitaba
la
solución.
Los
ferrocarriles
federales
no
disponen
de
ese
recurso;
deben
pagar
regular-
mente
los
intereses
de
su
deuda,
que
es
próximamente
de
1.239
millones
en
números
redondos,
y
proveer
además
a
la
amortización
de
su
capital
de
establecimiento.
>
«No
podemos
prescindir
de
hacer
notar
desde
este
momento,
que
los
ferrocarriles
federales
tendrán
que
soportar
nuevas
€
imponentes
cargas,
empezando
ya
desde
este
año,
como
consecuen-
cia
del
aumento
legal
de
los
sueldos
en
1.”
de
Abril
de
1909
y
del
que,
como
derivación
del
mismo,
han
de
experimentar
también
los
abonos
a
la
Caja
de
pensiones
y
socorros,
así
como
también
para
hacer
frente
a
los
compromisos
ya
adquiridos
en
materia
de
construcción
y
a
los
que
todavía
sobre-
vendrán.
Debemos,
asimismo,
recordar
la
revisión
próxima
de
la
ley
sobre
los
sueldos
que
llevará
consigo
un
aumento
notable
en
los
gastos,
aun
cuando
se
obre
con
gran
prudencia.»
46
TOMO
V
SUIZA
En
lo
que
se
refiere
a
los
viajeros,
la
rebaja
más
notable
es
la
que
concierne
a
los
billetes
de
ida
y
vuelta
(1).
La
situación
del
personal
ha
sido
notablemente
mejorada.
La
ley
de
29
de
Junio
de
1900
sobre
los
sueldos
y
jornales,
tomó
por
base
las
cifras
más
favorables
de
las
antiguas
Compañías
del
Central,
del
Nordeste,
de
la
Unión
Suiza
y
del
Jura-Simplón,
excepto
para
las
dos
primeras
clases
de
emplea-
dos
cuyos
sueldos
se
han
reducido
siguiendo
las
tendencias
democráticas.
Con
estas
diversas
mejoras
en
las
condiciones
del
transporte
y
en
la
suerte
del
personal,
ha
coincidido
un
extraordinario
aumento
del
tráfico.
Las
previsiones
del
Mensaje
del
Consejo
federal
de
la
época
de
la
reversión
(1897),
han
sido
desde
este
punto
de
vista
rebasadas
en
erado
extremo.
Desde
1903
a
1913,
ambos
inclusive,
los
productos
de
la
explotación
de
la
red
general
han
pasado
de
134
a
213
millones,
y
el
producto
kilométrico,
que
era
inferior
a
50.000
francos,
ha
rebasado
los
70.000.
E
El
programa,
la
finalidad
con
que
la
reversión
se
perseguía,
podía
reasumirse
esencialmente
de
este
modo:
hacer
los
ferrocarriles
suizos
independientes
del
extranjero;
y
amortizar
en
sesenta
años
su
capital
de
construcción,
de
manera
que
hacia
1960
puedan
encontrarse
aquéllos
en
situación
tan
ventajosa
como
los
de
los
países
vecinos.
Dado
el
tiempo
relativameute
muy
corto
que
ha
transcurrido
a
partir
del
rescate,
no
es
posible
todavía
deducir
consecuencias
demasiado
generales,
las
que,
por
otra
parte
y
según
hemos
dicho
repetidas
veces
en
el
curso
de
la
presente
obra,
nos
hemos
vedado
formular
por
nuestra
cyenta.
Creemos,
sin
embargo,
haber
dado
al
lector
los
elementos
necesarios
para
establecer
las
conclusio-
nes
a
que
es
posible
llegar
dentro
de
la
limitación
que
acaba
de
indicarse.
E
ERE
Terminaremos
recordando
que
en
el
cuarto
período
a
que
venimos
refiriéndonos,
ha
quedado
abierto
el
famoso
túnel
del
Simplón,
el
más
largo
del
mundo,
y
del
cual
no
procede
nos
ocupemos
-
en
este
lugar;
pero
hubiéramos
creído
omisión
imperdonable
dejar
de
mencionarlo,
habiéndolo
hecho
con
el
del
Gotardo,
no
tan
importante.
Nos
limitaremos,
a
título
de
curiosidad,
a
indicar
que
el
pri-
mer
anteproyecto
de
dicho
túnel
data
nada
menos
que
de
1857,
y
que
fué
formulado
como
conse-
cuencia
de
la
concesión
que
el
Cantón
de
Valais
y
la
Confederación
suiza
otorgaron
en
1853
a
un
grupo
de
financieros
y
contratistas
franceses
para
construir
un
ferrocarril
que,
partiendo
del
lago
Léman,
remontara
el
valle
del
Ródano
y
atravesara
los
Alpes
por
el
Simplón.
La
unión
de
las
dos
galerías
norte
y
sur
del
túnel
se
verificó
a
las
siete
de
la
mañana
del
23
de
Febrero
de
1905,
a
9.387
metros
del
arranque
sur
(lado
de
Iselle)
y
a
10.344
del
norte
(lado
de
Brigue).
También
como
datos
curiosos
de
los
ferrocarriles
suizos,
diremos.
que
los
415
túneles
que
en
ellos
existían
en
1910,
sumaban
165
kilómetros,
siendo
varios
de
considerable
longitud,
y
sobresa-
liendo
entre
ellos
el
Simplón
(20
kilómetros)
y
el
Gotardo
(15
kilómetros).
De
las
extraordinarias
pendientes
de
los
ferrocarriles
de
montaña,
no
sólo
funiculares,
sino
tam-
bién
de
cremallera,
ya
hemos
hecho
la
suficiente
indicación.
—
-
En
fin,
la
más
elevada
de
las
1.
364
estaciones
y
apeaderos
que
existian
en
Susa
en
el
referido
año
de
1910,
era
la
«Mer
de
glace»
del
ferrocarril
de
la
Jungfrau,
situada
a
3.174
metros
de
altitud;
y
la
más
baja,
la
estación
«Reazzino»
en
el
Lago
Mayor,
a
205
metros
sobre
el
nivel
del
mar.
Los
cuadros
estadísticos
que
siguen
contienen
otros
datos
interesantes
que
por
figurar
en
ellos
no
hemos
de
repetir
aquí.
A
(1)
Claro
es
que
nos
referimos
a
la
época
anterior
a
la
guerra.
a
a
GR
IR
+
Ml
3
K.
Y
RN
;
pd
:
0
A
ya
:
eE
e
a
Al
el
Es
A
Co
y
bt
¿de
E
E
Més;
E
ñ
re
qe
j
.
es
Fa
APÉNDICE
AL
CAPÍTULO
VI
Algunos
datos
estadísticos
(1).
m
f
|
(1)
Ténganse
en
cuenta
al
examinar
estos
cuadros,
además
de
sus
notas
especiales,
]
¡
:
as
observaci
Estadística
hechas
en
las
Advertencias
generales
y
en
la
Introducción
del
presente
Título
:
de
Eu
e
ES
EN
haz
"
AR
RR
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lencia
»
,
|
de
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4
(E
a
al
e
ES
EA?
Le
¿de
PY
4
$3
A
sr
des
48
APÉNDICE
AL
CAPÍTULO
VI
CUADRO
NÚM.
139
(XXXVI)
-
Ferrocarriles
de
vía
normal
(1)
..........
Idem
de
vía
estrecha
:2)......o...o.o..
...
Idemmdaecremalleradd
nano
no
qosda
dera
Suman
las
redes
principales
y
secundarias......
Rerrocariles
de
via
rUnicaass
event
e
apulo
Identde
doble
viaria
palas
o
PEE
Eerrocarrilestederales
conc.
eo
to
don
doler
Piecasanexas
(does
ains
as
cota
Compañía
del
Jura-Simplón
(5)...
AS
IldenmdeliNordeste
(o)
aer
ad
oo
dt
io
cibiiO
1d
o
Idem
del
Central
SUIZO
(Doc
ccnraroroaconno
nt
Idem
de
la
Unión
Suiza
(5)...........r
0
0.oooc.ol:
¡dende
nGotardo
O
tua
ea
eo
aro
»
Suman
las
redes
principales.
....
......c.o.o.o..
2.478'794
(6)
Redesisecundarlas
a
ot
O
aia
cia
UU
84341
(7)
Ferrocarriles
funiculares
(8).
¿.coco.moo...co..
a
;
2
2.563'135
2,313'441
249694
A
A
A
A
AAA
A
A
(qú——_—_—___
»>
2.667'359
(6)
1890
>»
»
»
3.100'949
-2,620'353
480'596
»
»
989'609
650774
394'010
300'106
240'444
2.574'943
526'006
»
E
A
TOMO
V
»
»
»
3.447117
2.836'997
610120
»
Y)
1.078'596
7135'074
394010
300'106
240444
2.748'230
698'887
16720
»
»
»
3.707'038
2.975'501
731587
>»
Ñ
>»
1.064'331
770924
395'255
972533
2.803'352
903'716
94531
Y
Desarrollo
sucesivo
y
distribución
de
los
ferro.
Lo
3.019'641
a
y
secundarias.
(7)
En
la
clasificación
adoptada
en
aquellos
años
esas
cifras
corresponden
a
las
llamadas
entonces
líneas
especiales,
entre
las
que
las
habla:
di
únicas
líneas
de
turismo,
quo
hay
entre
las
lineas
secundarias
no
pocas
construídas
también
con
el
único
objeto
de
fomentar
el
Mipcbiia
S
Y
de
e
AT
15
Y
,
Ny
AN
;
TOMO
V
APÉNDICE
AL
CAPÍTULO
VI
49
A
i
carriles
suizos
desde
1880
a
1911
(en
kilómetros)
A
O
A
o
¿8
1002
1903
1904 1905 1906
1907
1908
1909
1910
1911
Í
»
»
»
3.286'735
3.257'086
|
3.274'521
3.376771
3.325'984
3.408'986
3.448'374
Ñ
»
»
»
786411
864684
949'944
941430
1.069163
|
1.066'169
1.101*695
No
>
»
»
96'263
96263
96269 95438 96320
97375
102296
:
UN
3.843'512
|
4.002'872
|
4.111'121
4.169'409
|
4.218'033
|
4.320734
4.413'639
4,491,067
4.572'530
4.652:365
y
4.085655
|
3.219'864
|
3.202058
|
3.302%582
|
3.316'856
|
3.389'517
3.098,715
3.159'801
3.224'978
3.308,336
z
157857
783'008
819'063
866'827
901177
951217
1.314,924
1.331'266
1.347'552
1.344'029
2
|
1.467'075
|
2.394'859
2.395'342
2.388'930
|
2.410'741
2.410'572
2.410'582 2.625'939
2.639:596
2.639'541
RES
112275
119'470
60112
60112
60112
60112
|
60112
97767
97167
|
]
1
;
056'688
»
» » »
>»
»
»
»
>»
3
»
> » »
»
>»
>
»
»
ES
»
» » » > » »
»
»
»
»
>
»
»
»
»
»
»
»
Ml
272533
272'533
272533
272:533
|
-
272533
272'533
272533
»
»
»
Lá
|
2.796'296
|
2.779'667
2.787'345
2.721575
|
2.743'386
|
2,743,217
|
2.743'997
2.686'051
2.737'363
2.137'308
í
1.047'216
1.223'205
1.323776
1.447'834
1.474'647
1.577517
1.670'412 1.805'016
1.835'167
1.915'057
25635
26'284
26284
26'420
27397
31,850
32650 32650
38'684
42'823
(€
das
por
el
Estado
por
cuenta
de
las
Compañías
propietarias.—(5)
Estas
cinco
Compañías,
que
eran
las
más
importantes,
han
sido
rescatadas
sucesivamente
por
el
mar
dicha
red.—(6)
En
la
clasificación
adoptada
en
aquellos
años
esas
cifras
corresponden
a
las
llamadas
entonces
/íneas
normales,
entre
las
que
las
había
principales
normal
o
estrecha,
o
con
cremallera.—(8)
Estas
cifras
son
independientes
de
todas
las
anteriores;
advertimos
que
los
ferrocarriles
funiculares
no
constituyen
las
APÉNDICE
AL
CAPÍTULO
VI
CUADRO
NUM.
140
(XXXVIID.
Coeficientes de
explotación
de
los
ferrocarriles
suizos
(no
funiculares)
de
1897
a
1916.
COEFICIENTES
DE
EXPLOTACIÓN
Del
conjunto
Del
conjunto
de
los
ferrocarriles
de
los
ferrocarriles
suizos
federales
y
del
Gotardo
De
los
derrocariiles
Icdetales
60'66
1898
5912
»
>»
1899
57'43
»
>
1900
58'81
|
» >
1901
62'51
;
|
»
j
>»
1902
57'48
»
»
1903
61'06
640
655
1904
63'34
e6'0
Y
El,
1905
6210
y
648
:
66'4
1906
6131
662
,
675
1907
63'04
68'6
692
1908
67:34
730
:
728
1909
6312
>
:
703
1910
'
59'55
:
>
: O
EGDIO
1911
59'00
»
:
643
»
»
»
»
»
CUADRO
NUM.
141
(XXXIX.
|
|
Resultados
generales
de
la
explotación
de
los
Ferrocarriles
Federales
suizos
0.
CUENTA
DE
LA
EXPLOTACIÓN
(EN
MILLONES
DE
FRANCOS)
Productos
Gastos
:
Productos
netos
1343
859
484
138'4
|
OA
|
ATO
146:2
|
947
515
1614
106'8
546
]
1735
|
1191
544
i
O,
de:
1713
|
1951
1
CO
T
1743
1996
|
Mo
|
NS
-
1876
1008
1965
1263
20641
1376
2127
|
1494
1835
1359
1783.
1255
dl
]
o
AA
(1)
Conobjeto
da
poder
comparar
los
distintos
años
con
la
mayor
exactitud
posible,
se
han
incluído
en
las
cifras
anteriores
no
sólo
los
resultados
correspondientes
ala
red
de
los
Ferrocarriles
Federales,
PO
nIAmente
dichos,
sino
también
los
del
Gotardo,
aun
cuando
ads
pon
DIO
o
On
1
Cen
caEld
desd
un
principio,
Según
aparece
en
otro
de
los
cuadros
4d
ae
AE
ese
lo
los
resultado
omparables,
pue
i
¡
ederales,
en
los
3
PrES
an
y
teniendo
en
cuenta
lo
dicho,
Zólo
ha
sido
de
unos
100
Alonerosi
on
a
ocarisS
,
CS
TOMO
V
APÉNDICE
(AL
CAPÍTULO
VI
CUADRO
NUM.
142
(XL).
91
Algunos
datos
financieros
de
los
Ferrocarriles
Federales
suizos
(en
millones
de
francos).
1910
1911
1912
1913
1914 1915
AN
Deuda
consolidada
.
470
48*]
516
529
Al
56“1
Intereses
de
los
empréstitos.
Deuda
flotante.
.
...
3%
74
95
9
14
09
Entregas
a
los
fondos
de
amortización
.
.
........
80
107
97
155
102
108
Estado
de
los
fondos
de
amortización...
.
.
AS
419
500
579
|
662
(OZ
84:6
Empréstitos
consolidados.
.
.......
0.0.0...
1.
+
|
1.3638
|
1.457'2
|
1.4744
1.4944
|
1.5597
|
1.5618
MeddatHotante
o e
PO
ARE
:
1209
635
646
'
696
344
53'4
tr
ll
a
655
747
|
TO
ES
78'4
815
Le
AAN
CUADRO
NUM.
143
(XL).
Estadística
de
los
ferrocarriles
suizos
(no
funiculares)
correspondiente
al
año
1911.
I.—Longitudes
:
De
vía
única..
Kms.
1.453184
A
A
A
A
LE
De
MABIERias
y
1.186:357
LO
TALA:
A
O
A
»
2.639'541
-
$
Devía
única...
»
89343
LTNeaS
anexas
aca
00
Ro
o
DEODlEMraa
%
8494
A
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ee
e
»
97767
o
$)
De
vía
única..
»
1.542'527
as
itedes
principales:
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o
TO
LO
A
Da
doble
ia.
$
1194781
A
A
o
Nc
»
2.737'308
:
¡
De
vía
única..
»
1.765'809
Cda
o
e
e
Lian
SUE
Eo
ISO
y
149048
TOTAL
a
al
vi
OA
ES
OO
»
1.915'057
qe
d
,
>
a
1
Suman
las
redes
principales
y
secundarias
ooo
oo,
)
E
dbblEoras
z
E
LOTA
Us
a
A
O
o
»
4.652'365
menocamiles:de
viamormal
(1435100
ai
cos
sd
O
»
3.448'374
Icsmido
via
estrecha
(1:
m3
07500
OS
Cota
RADO
»
-1.101'695
Idem
de
cremallera
(1'435
m.,
1
M0
SOT
O
A
A
AN
NÓ
»
102296
LOTA
A:
e
E
NI
»
4.652'365
I1.—Capitales
Ferrocarriles
Federales:
Capital
total
...
ee
TAS
SANS
O
o
a
TES
Frs.
—
1.507.268.311
Líneas
anexas
(acciones,
18
millones;
obligaciones,
165
millones;
subvenciones,
etc.,
15
mi-
HOMES
AGAN
Italo
tal
o
us
o
ARNO
An
da
A
AR
»
35.872.675
Capital
total
de
las
redes
principales.....:...
ca
DA
o
AN
a
Ide
$
A
IS
1.543,140.986
Redes
secundarias
(acciones,
262
millones;
obligaciones,
2265
millones;
subvenciones,
etcé-
tera
18
millones):
Capital
totali.
iosectoso
Da
ol
EL
A
E
AA
e
»
506.930.830
CAPITAL
TOTAL
DE
LAS
REDES
PRINCIPALES
y
SECUNDARIAS
+...
.........
dee
»
2.050.071.816
52
APÉNDICE
AL
CAPÍTULO
VI
M.—Gastos
de
primer
establecimiento
de
las
líneas
explotadas
FERROCARRILES
FEDERALES
:
Vime
instalaciones
Has
cios
ndda
iaa
pica
A
ae
O
DS
de
Frs.
Material
móvil,
mobiliario
y
utensilios
........
.......
LO
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»
Gasto
total
de
primer
establecimiento...........-.
A
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:
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Idem
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A
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»
Líneas
anexas:
Capital
total
de
primer
establecimiento.........
O
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»
REDES
SECUNDARIAS:
y
IBeuistalacionesiildstor
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»
Material
móvil,
mobiliario
y
utensilios.......
do
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O
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a
ie
»
Gasto
total
de.
primer
establecimiento.
cea
led
ada
OE
CONJUNTO
DE
LAS
REDES
PRINCIPALES
Y
SECUNDARIAS:
Vía
e
instalaciones
fijas
...............
Material
móvil,
mobiliario
y
utensilios
Gasto
total
de
primer
establecimiento........
.o.ooo.oo....
Idem
íd.
de
íd.
íd.
por
kilómetro.........
Locomotoras:
Número
total
(incluídas
58
eléctricas)
Idem
por
kilómetro
de
línea
...........
Idemideejes
totalrodin
quen
da
e
too
Idem
de
íd.
por
kilómetro
de
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Recorrido
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A
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RAE
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Dd
Idem
de
maniobras,
trenes
de
trabajos,
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..........o.
.....
...-.*......
Idemtotal
ee
o
Recorrido
medio
anual
por
máquina...
...
Coches
de
viajeros:
Número
total
de
coches......
0
0.0...
0.
Idem
medio
de
ejes
por
coche...
.....
Idem
total
de
asientos..
...........
ES
Idem
íd.
de
¡íd.
por
kilómetro
de
línea.
........
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Id
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eo
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Recorrido
total.........
“Idem
medio
anual
por
ej8.....oocormmerecco.
o
..
AL
A
ET:
PEO
O
3
Utilización
media
de
los
asientos
de
viajeros.
...
TÍ
e!
Vagones
de
mercancías:
Número
total
de
vagones...........
Idem
medio
de
ejes
por
vagón.
Capacidad
deicareatota
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e
Idem
de
íd.
por
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de
línea.........
IRA
A
A
DECORO
OA
c
o:
Idem
medio
anual
por
eje...
A
Utilización
media
de
la
capacidad
de
Carga........o
...ooo...
3
Oia
fare
a
ao
o
e
cs...
o
...0.0.00+:...0.000.-.1...0.
V.—Movimiento
de
trenes
Recorrido
total
de
los
trenes
de
viajeros
y
mixtos........
Idem
id.
delos
íd.
demercancías...........
0
IMA
TA
RO
pa
Número
medio
de
ejes
de
vehículos
por
tren.
..........
-
Idem
diario
de
trenes
a
distancia
entera.
..
cre
,
ES
Y
>
E
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DO,
$
É ?
¿
3
1
PD
Gasto
kilométrico
de
la
línea
principal.
...*.1.e0..000.
.........
.
.60O..LIO0(5
.
ES
.
. .
5)
2.5010
¿8
As
Kms.
TOMO
V
1.138.096.940
243.526.109
1.381.623.049
518.484
34.203.416
345.601.807
60.482.096
406.083.903
1.515.869.780
-
306.040.588
1.821.910.368
388.908
1.590
0326
8.325
1709
49.848.451
8.515.687
58
364.138
31.005
4.794
981
299.241
Ñ
47'06
1702
449.757.246
E
TOMO
V
APÉNDICE
AL
CAPÍTULO
VI
13)
VI.—Resultados
generales
de
la
explotación
a)
RESULTADOS
TOTALES
Productos:
Francos
Por
100
VIAJELOS
+
E
ea
A
RN
O
NE
PA
AA
101.788.118
4479
Equipajes
tanimalestr
mercancias
eo
o
oo
A
E
CO
eN
A
125.475.929
5521
Productos
de
los
transportes......
.
..
A
A
O
227.274.047
95'85
Ide
Varios
a
HR
E E
A
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MS
IN
9.831.054
415
PRODUCTOS
TOTALES
........
Paria
RN
AA
IE
237.105.101
100'00
Gastos:
PRE
POR
AUMmimstración
Seal
A
EN
en
a
E
E
5.411.761
404
Entretenimiento
y
vigilancia
de
darvian
a
es
a
OS
.
24.031.029
17'92
|
EXPedicióney.
MOVIDA
a
as
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0007
co
46.202.399
34'46
4
INACCIONy
mate
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EN:
A
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58.441.747
43'58
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redes.
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134.086.936
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16.798.541
1113
ó
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TOTALES
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OA
AO
150.885.477
6364
e
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(Tenduento
OS
86.219.624
3636
Ys
do
Coeficiente
dee
xplotació
an
A
AS
E
NO
5900
po
b)
RESULTADOS
POR
KILÓMETRO
DE
LÍNEA
(1) Y
DE
RECORRIDO
'DE
TRENES
a
POR
KILÓMETRO
POR
KILÓMETRO
a
|
E
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Productos:
Francos
Francos
E
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INS
PL
OS
21.493
2:77
(2)
se
Equipajes
animales
y
MEXCancias
ae
a
26.492
Da)
3
Productos
de
los
transportes...
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00.00...
Nr
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47.985
462
3
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ERODUCTOS
TOTALES
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482
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31.857
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neto
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18.203
17A
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del
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de
establecimiento
a
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3'34
por
100.
H
Dividendos
o
intereses
medios
satisfechos
a
las
acciones
de
la
primera
categoría
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15925
j
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a
las
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358
»
|
3
.
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RESULTADOS
ESPECIALES
DEL
TRÁFICO
DE
VIAJEROS
a.
Por
100
Por
100
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|
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JerOS
del
producto
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Segitida
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4:09
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Viajeros
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10000
La
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Número
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por
kilómetro
de
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de
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por
íd.
de
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E
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medio
de
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Kms.
2078
44
Producto
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de
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057
21.493
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por
viajero-kilómetro..
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00418
3
¡EMI
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AR
O
e
A
»
O
7
E
(1)
Longitud
media
explotada
(sin
deducir
los
trozos
comunes):
4.736
kilómetros.
h
E
Por
kilómetro
de
tren.
3)
Siendo,
para
un
capital
anual
de
1.757.978.192
francos,
el
rendimiento
neto
de
58.631.843
francos.
2
Y
>.
E
54
APÉNDICE
AL
CAPÍTULO
VI
TOMO
V
€)
RESULTADOS
ESPECIALES
DEL
TRÁFICO
DE
MERCANCÍAS
Por
100
Por
100
.
:
del
número
¿2
de
toneladas
del
producto
1
Por
100
de
equipajes
.........
Ideales
Idem
de
mercancías
de
toda
especie..
..o...
.
ARA,
A
RE
SE
174
TO!
A
e
AS
132
3'05
E
a
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9694
89'94
Número
total
de
toneladas
de
mercancías:
18.202.898
A
És
10000
»
Producto
total
de
mercancías:
125.475.999
A
O
e
O
A
»
10000
Lo
ro..o.»o.»o
n..oÁoo.oo
E
ST
IS
RS
o
Distribución
del
tráfico
de
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(toneladas):
E
Gran
velocidad.
....
ho
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nor
no
ooo
Expediciones
parciales
A
A
NE
Pequeña
velocidad.
-
Vagones
completos.
e
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200.606
A
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808.534
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INDOBTESE
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excepcionales.
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de
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kilómetro
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de
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de
trenes
.....
Recorrido
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271
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00939
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:
635
]
Producto
kilométrico
de
mercancías
.....
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Idem
medio
por
kilómetro
de
recorrido
de
trenes
Idem
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por
tonelada-kilómetro.......
a
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Idem
íd.
de
una
tonelada
de
equiPajes
ie
Idem
íd.
de
una
tonelada
de
animales......
IA
SS
Idem
íd.
de
una
tonelada
de
mercancías
de
toda
especie.
EI
O
CIN
qa
es
A
e
52
ne
RA
-
VIL—Personal
Administración
general.
....ooooo.
heno.
Entretenimiento
y
vigilancia
de
la
vía
Expedición
y
MOVIE
eo
o
Tracción
y
talleres...........:
O
O
O
E
O
1.560
A
Me
A
a
a
a
O
e
o
LEAL
A
A
A
be
Suma
el
personal
de
los
servicios
principales.
CAOS
41.578
Número
de
empleados
por
kilómetro
de
línea
(servicios
proce
add
AE
ds
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Ta
ASS
:
¡
pco
Idem
de
íd.
por
cada
10.000
francos
de
productos
totales
de
la
explotación
.00:-0000.060:<06
175
Personal
de
los
servicios
accesorios.......
o
AO
153
ia
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-
SUMA
TOTAL
DEL
PERSONAL,
...
VIII
—Accidentes
eS
0
:
A)
CIFRAS
TOTALES
ENUELOS
Heridos..
..
A
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Pi
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Bl
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EN
O
72.
|
;
ToraL
(NO
COMPRENDIDOS
LOS
SUICIDIOS).
.........,
...
1.656
AO
A
b)
PROMEDIOS
DE
VÍCTIMAS
O
|
AS
|
E
elsa
Muertos
|
Heridos
-
Viajeros:
Por
1.000.000
de
viajeros
transportados.........
ADAL
010
0:52
|
0%
-
Agentes:
Por
100.000
kilómetros
de
recorrido
de
locomotoras.
|
re
0'05
253
958
-
Ofras
personas:
Por
100
kilómetros
de
línea...
ooo
a
A
Nota
al
cuadro
anterior.
K
—Los
datos
que
figuran
en
este
cuadro
están
tomados
de
la
estadística
oficial.
:
6
Sid:
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A
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A
%
a
»
.
E
AS
GA:
Cel
pio
a
F
e
y
AN
APÉNDICE
AL
CAPÍTULO
VI
CUADRO
NUM.
144
(XLID.
Algunos
datos
de
los
ferrocarriles
funiculares
suizos
correspondientes
al
año
1911
0.
e
o
RO
o
Pr
PO
A
A
O,
“823
Gastos'totales.de
establecimiento]
oa
saca
O
RO
TP
e
UE
Pe
hs
28.309.164
Gastos
de
establecimiento
por
kilómetro
de
línea........
.
..
...
z
A
577.207
Kilómetros
recorridos
por
los
trenes..
....
..........
E
RA
e
as
(Ey
777.167
Número
de
trenes
diarios
a
distancia
entera................
O
:
SS
S
50'60
Idemitotal
de
VIajerOS:.
+
és.
cases
rai
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¿
AO
:
7.562.735
Idem
de
viajeros-kilómetro.......eoooococcocococnooo
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LA
POLE,
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IO55
500
Idem
total
de
toneladas
de
mercancías
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A
A
152.995
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Gastos
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1.335.567
ETOQUCIO
MELO
daga
estos
Deseo
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NR
ME
ARE
1.265.779
Goéeficientede
explotación
carece
canos
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5134
NúmerD
de
empleados:
7.0
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377
Idem
de
íd.
por:Kilómetro
de
mts
A
O
TAS
Se
8'96
«¡Idem
de
heridos
por'accidentes
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muerto)...
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roooo
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coda
Da
7
(1)
Tomados
de
la
estadística
oficial.
AS
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a
as
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e
O
7
-
|
CAPÍTULO
VII
Italia.
Interés
que
ofrecen
las
vicisitudes
experimentadas
por
los
ferrocarriles
italianos
en
su
desarrollo
y
organización,
y
división
de
su
estudio
en
cuatro
períodos.
A
primera
vista,
pudiera
parecer
raro
que
acudiéramos
a
Italia
en
busca
de
lecciones
fructíferas
por
lo
que
al
estudio
de
las
cuestiones
ferroviarias
se
refiere,
ya
que
dicha
Nación
no
constituye
ciertamente,
en
varios
aspectos,
un
tipo
tan
característico
como
la
mayor
parte
de
aquéllas
de
que
con
relativa
extensión
nos
ocupamos
en
este
Título;
pero
ocurrieron
en
Italia
durante
el
segundo
¿ercio
del
siglo
XIX,
tantas
y
tan
radicales
mudanzas
políticas,
y
tales
han
sido,
como
consecuencia
directa
o
indirecta
de
las
mismas,
las
vicisitudes
sufridas
por
sus
ferrocarriles
y
la
diversidad
de
los
sistemas
ensayados
para
construirlos
y
organizarlos,
que
es
realmente
excepcional
el
interés
que
ofrece
el
examen
de
estas
particularidades,
a
las
que
únicamente
habrá
de
referirse
nuestro
estudio.
La
actual
red
de
ferrocarriles
italianos
se
hallaba,
en
su
origen,
constituida
por
una
serie
de
líneas
dispersas
construidas
o
concedidas
sin
plan
de
conjunto
alguno
por
los
Gobiernos
de
los
pequeños
y
múltiples
Estados
independientes
en
que
se
hallaba
fraccionada
aquella
Península
desde
1815.
Las
concesiones
hechas
se
basaban
en
el
otorgamiento
de
muy
variados
auxilios
para
favorecer
el
des-
arrollo
de
estas
vías
de
comunicación,
como
eran:
adelantos
de
capital;
garantía
de
interés;
subven-
ciones
fijas
para
la
construcción;
y
subvenciones
anuales
para
la
explotación.
Algunos
de
los
indica-
dos
Estados
construyeron
las
líneas
por
su
propia
cuenta;
otros
las
compraron
después,
pagándolas
a
mayor
o
menor
precio;
y
también
los
hubo
que
las
adquirieron
sin
pagarlas.
Se
ensayaron,
igual-
mente,
los
más
distintos
sistemas
de
administración:
la
explotación
directa
por
el
Estado;
el
arriendo
de
la
misma
a
Compañías
particulares,
por
tanto
alzado
o
con
participación
en
los
beneficios...
A
tan
gran
variedad
de
modalidades
obedece
el
que,
al
tratarse
en
Italia
de
las
relaciones
entre
el
Estado
y
los
ferrocarriles,
hablen
hoy
por
experiencia
propia
cuantos
de
tales
materias
se
ocupan,
sin
que
les
sea
tan
necesario
como
en
otras
naciones
apelar
a
ejemplos,
teorías
o
prejuicios
más
o
menos
exóticos
y
cuya
eficacia
práctica
no
puede
ser
la
misma
en
los
distintos
países.
Crece,
además,
para
nosotros
el
interés
ofrecido
por
el
estudio
de
la
política
ferroviaria
italiana,
a
causa
de
las
múltiples
semejanzas
entre
aquella
Península
y
la
Ibérica
en
los
aspectos
climatológi-
co,
orográfico
y
étnico.
Pobre
es
igualmente
el
suelo
de
ambas
naciones,
cuya
industria
dista
mucho
de
haber
alcanzado
el
desarrollo
que
en
la
Europa
central,
aun
cuando
debamos
reconocer,
para
ser
justos,
la
superioridad
de
Italia
sobre
España
en
tal
materia
y
en
otras
muchas,
en
especial
desde
que
realizó
el
sueño
dorado
de
su
unidad
nacional...
En
suma:
esperamos
que
la
lectura
del
presente
capítulo
podrá
ser
tan
útil
en
conjunto
y
más
interesante
aún,
bajo
ciertos
aspectos,
que
la
de
los
dedicados
a
otras
naciones,
aunque
la
importan-
cia
ferroviaria
de
estas
últimas
fuera
indiscutiblemente
mayor.
Hook
Contiene
nuestro
estudio
cuatro
partes,
correspondientes
a
los
cuatro
períodos
en
que
conside-
ramos
puede
dividirse
la
historia
de
la
política
ferroviaria
en
Italia.
58
ITALIA
TOMO
V
Se
extiende
el
primero
desde
1836,
en
que
fué
concedida
por
el
Rey
de
las
Dos
Sicilias
la
pri-
mera
línea
que
se
construyó
de
Nápoles
a
Portici,
hasta
1870
en
que
quedó
definivamente
constituida
la
unidad
nacional
italiana.
Difícil
sería
encontrar
un
calificativo
adecuado
para
dar
idea
del
régimen
ferroviario
de
este
período,
pues,
según
veremos
inmediatamente
y
ya
hemos
apuntado,
se
ensaya-
ron
durante
el
mismo
toda
clase
de
sistemas
sin
sujetarse
a
plan
alguno
de
conjunto.
Puede
decirse,
sin
embargo,
que
predominó
el
régimen
de
concesiones
y
de
explotación
por
Compañías
privadas.
Abarca
el
segundo
período
de
1870
a
1885,
época
en
que,
atravesando
difícil
situación
finan-
ciera
las
Compañías
últimamente
formadas
en
virtud
de
las
Convenciones
de
1865,
y
trascendiendo,
por
otra
parte,
a
los
ferrocarriles
las
consecuencias
de
la
unidad
nacional
que
acababa
de
realizarse,
el
Gobierno
se
decidió
a
emprender
el
rescate
sucesivo
de
las
diversas
líneas
y
redes,
adoptando,
por
consiguiente,
una
política
estatista,
a
la
que
imprimió,
sin
embargo,
carácter
muy
confuso
y
dis-
tinto
del
observado
en
otras
naciones.
Comprende
el
tercer
período
de
1885
a
1905,
pudiendo
afirmarse
que
ésta
fué
en
realidad
la
primera
época
en
que
los
ferrocarriles
italianos
gozaron
de
estabilidad
orgánica.
Propietario
ya
el
Estado
de
gran
parte
de
las
vías
férreas
y
estimando
como
un
fracaso
la
explotación
directa
que
había
ensayado
en
algunas
líneas
durante
el
período
anterior,
firmó
los
convenios
de
1884-1885,
en
virtud
de
los
cuales
arrendó
aquélla
a
varias
grandes
Compañías
explotadoras.
De
1905
a
1914
se
desenvuelve
el
cuarto
y
último
período,
en
que,
ante
la
agudeza
de
las
cuestio-
nes
relativas
al
personal
ferroviario,
se
adhirió
Italia
decididamente
a
los
principios
estatistas,
acaban-
do
de
rescatar
las
pocas
grandes
líneas
que
aún
rio
poseía,
y
explotándolas
todas
por
sí
directamente,
Desencadenada
la
guerra
europea
en
1914
y
habiendo
sido
Italia
uno
de
los
países
beligeran-
tes,
para
nada
habremos
de
tener
en
cuenta
los
incidentes
acaecidos
en
los
ferrocarriles
con
poste-
rioridad
a
dicho
año,
sobre
los
que
carecemos
de
informes
fidedignos.
Primer
período
(1836-1870).
Breve
reseña
de
las
vicisitudes
políticas
de
Italia,
en
relación
con
el
desarrollo
y
organización
de
sus
ferrocarriles.
En
1836
se
hallaba
Italia
dividida
en
gran
número
de
pequeños
Estados,
cada
uno
de
los
cuales
!
trató
de
establecer
sus
ferrocarriles
aislándolos
de
los
demás.
La
primera
línea
construída,
cuyo
primer
trozo
se
abrió
a
la
explotación
en
1839,
fué
la
de
Ná-
poles
a
Portici,
concedida
en
1836
por
el
Rey
de
las
Dos
Sicilias.
A
ella
siguió
la
de
Milán
a
Monza
.
construída
en
1840
por
el
Gobierno
austriaco
que
ocupaba
y
dominaba
la
Lombardía
y
el
Véneto.
En
1842
el
Gobierno
de
las
Dos
Sicilias
disponía
la
construcción,
por
cuenta
directa
del
Estado,
de
la
línea
de
Nápoles
a
Capua,
por
Caserta,
y
su
prolongación
hasta
Salerno,
quedando
terminada
en
1856.
En
1848
se
inauguró
en
Toscana
la
línea
de
Florencia
a
Livorna;
y
en
1851
los
Estados
Ponti-
ficios
convinieron
con
el
Gran
Ducado
de
Toscana
y
el
Gobierno
austriaco,
la
construcción
y
enlace
de
varias
líneas
en
sus
dominios
respectivos,
a
cuyo
fin
se
constituyó
en
1856
la
llamada
«Sociedad
de
los
ferrocarriles
Lombardo-Vénetos
y
de
la
Italia
Central»,
que
en
1859
terminó
las
líneas
de
Pla-
sencia
a
Bolonia
y
Pistoya,
con
un
ramal
de
Reggio
a
Borgoforte
por
Suzara.
En
los
Estados
Pontificios
se
habían
constituído
dos
Sociedades
llamadas
«Pío
Central»
y
«Pío
Latina»
a
las
que
fueron
otorgadas
diversas
concesiones,
realizándose
sólo
las
relativas
a
las
líneas
de
Roma
a
Frascati
y
de
Roma
a
Civita-
Vecchia
en
1859,
con
las
respectivas
longitudes
de 20
y
81
kilómetros.
ES
OS
y
A
|
3
«
4
pl
38
le.
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Y
4
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4
A
A
OS
4
14
IPALIA
59
TOMO
V
En
el
Reino
de
Cerdeña,
desde
el
año
1830
se
habían
iniciado
los
primeros
intentos
de
construc-
ción
de
ferrocarriles
sin
ningún
resultado
práctico,
decidiéndose
por
fin
el
Gobierno
de
aquel
Estado,
en
1844,
a
ejecutar
por
su
propia
cuenta
las
obras
de
diversas
líneas,
llegando
a
terminar,
en
1853,
la
de
Turín
a
Génova,
a
la
que
siguieron
otras
varias
establecidas
por
el
Estado
y
por
diversas
Socie-
dades
particulares.'
|
En
1848
habían
alcanzado
muchos
de
los
Estados
italianos
el
tan
suspirado
régimen
constitucio-
nal,
en
que
fundaban
grandes
esperanzas
para
la
realización
de
la
unidad
nacional
basada
en
una
confederación
de
aquéllos,
con
el
ansia,
por
todos
compartida,
de
sacudir
el
yugo
austriaco
que
pesa-
ba
sobre
las
ricas
provincias
de
la
Lombardía
y
del
Véneto.
Erigiéndose
en
paladín
de
las
aspiraciones
nacionales,
el
rey
de
Cerdeña,
Carlos
Alberto,
declaró
la
guerra
al
Austria,
sufriendo
en
Noyara
una
completa
derrota.
Dieron
lugar
aquellos
sucesos
a
la
interyención
de
franceses
y
españoles,
que
ocu-
paron
Roma
para
asegurar
al
Papa
la
posesión
de
los
Estados
Pontificios;
y
no
puede
extrañar,
con
tales
y
tan
hondos
transtornos,
la
paralización
casi
absoluta
que
por
aquellos
años
sufrieron
en
su
desarrollo
los
ferrocarriles
italianos.
Víctor
Manuel
II,
en
quien
abdicó
Carlos
Alberto
el
día
de
Novara,
encontró
en
su
ministro
Cavour
un
auxilio
eficacísimo
para
la
reconstitución
de
las
fuerzas
de
aquel
país,
tarea
ajla
que
ambos
se
dedicaron
con
gran
empeño
desde
1850
a
1859,
impulsando
la
construcción
de
los
ferrocarriles
en
tales
términos
que
al
finalizar
el
último
de
los
citados
años
contaba
aquel
Estado,
a
pesar
de
la
estrechez,
pobreza
y
orografía
de
su
territorio,
con
819
kilómetros
de
vías
férreas
en
explotación.
Algo
habían
alcanzado
en
el
propio
sentido
los
demás
Estados
en
que
se
hallaba
dividido
el
territorio
de
la
península,
existiendo
en
la
indicada
fecha
522
kilómetros
en
explotación
en
la
Lom-
bardía
y
el
Véneto,
272
en
el
Gran
Ducado
de
Toscana,
101
en
los
Estados
Pontificios
y
Ducados
de
Parma
y
Módena,
y
99
en
el
reino
de
las
Dos
Sicilias;
de
suerte
que
en
el
citado
año
de
1859
sumaban
1.813
kilómetros,
en
conjunto,
las
líneas
de
ferrocarriles
existentes
en
Italia.
Las
tropas
francesas,
que
habían
peleado
unidas
a
las
italianas
por
primera
vez
en
la
guerra
de
Crimea,
volvieron
nuevamente
a
auxiliar
a
Italia
en
1859
contra
Austria,
después
de
haberse
hecho
pública
la
alianza
secretamente
concertada
por
Napoleón
III
y
Victor
Manuel
II;
y
Magenta
"y
Solfe-
rino,
victorias
francesas,
conquistaron
para
el
Rey
sardo
la
feraz
Lombardía,
provocándose
poco
des-
pués,
o
sea
a
fines
de
1860,
gracias
a
movimientos
políticos
de
orden
interior
y
con
el
concurso
de
Garibaldi,
la
ici
de
alo
dla
dinastías
imperantes
en
los
Estados
de
la
Italia
central
y
meridio-
nal
y
la
anexión
de
los
mismos
al
reino
de
Cerdeña,
resultando
de
hecho
realizada
la
unidad
nacional
de
la
península,
con
excepción
del
Véneto
y
de
los
Estados
Pontificios.
Proclamóse,
en
efecto,
rey
de
Italia
a
Víctor
Manuel,
en
Marzo
de
1861,
empezando
desde
entonces
a
establecerse
los
enlaces
de
las
varias
líneas
férreas
que,
con
un
desarrollo
total
de
2.189
kilómetros,
existían
en
Italia;
y
aun
cuando
los
propósitos
del
nuevo
Gobierno
tendían
decididamente
a
impulsar
con
vigor
la
construcción
de
los
ferrocarriles,
estimados
con
razón
como
poderoso
factor
para
consolidar
la
unidad
nacional,
tropezó
aquél
con
la
grave
dificultad
de
la
escasez
de
sus
recur-
sos
propios
y
del
recelo
con
que
acogía
el
país
el
concurso
de
los
capitales
extranjeros.
No
era
fácil
tarea
la
de
acometer
inmediata
y
fructuosamente
la
construcción
de
ferrocarriles
en
todas
las
provincias
del
nuevo
reino,
dada
la
pobreza
y
accidentes
de
su
suelo,
ni
la
de
regularizar
las
concesiones
otorgadas
por
los
antiguos
Estados,
cuyas
divisiones
políticas
y
regionales
persistían
aún
en
el
fondo;
pero
después
de
cuatro
años
de
ímprobos
trabajos,
logróse
unir,
por
medio
de
nue-
vas
líneas,
a
Turín
y
Milán
con
Florencia,
Roma
y
Nápoles,
consiguiéndose
además,
por
una
serie
de
fusiones
sucesivas,
impulsadas
por
el
propio
Estado,
la
constitución
de
cuatro
Compañías
importan-
tes,
cuyas
redes
ofrecían
cierta
consistencia
geográfica,
por
amoldarse
en
su
conjunto
a
la
configu-
60
ITALÍA
TOMO
V
ración
general
de
la
península
y
a
las
más
apremiantes
necesidades
de
la
industria
y
del
comercio
de
la
nación.
De.
ahí
nacieron
las
convenciones
concertadas
por
el
Gobierno
italiano
en
1865,
formándose
|
al
amparo
de
ellas
las
cuatro
Compañías
de
la
Alta
Italia,
de
los
ferrocarriles
romanos,
meridio-
A
rr
ena
AAA
O
der
nales,
y
calabreses-sicilianos,
cuya
designación
indica
ya
las
regiones
de
la
península
a
que
cada
una
de
esas
redes
había
de
servir,
debiendo
tenerse
en
cuenta
que
no
se
trataba
solamente
de
asegurar
con
dicha
reorganización
ferroviaria
la
explotación
de
las
líneas
existentes,
sino
de
tomentar
la
construcción
de
otras
nuevas,
en
términos
que
pudieran
llegar
a
verse
satisfechas
las
|
necesidades
del
país.
;
En
1865
se
trasladó
la
capitalidad
del
reino
de
Turín
a
Florencia,
estallando
al
año
siguiente
la
guerra
con
Austria,
en
que,
gracias
a
la
alianza
con
Prusia,
obtuvo
Italia,
a
pesar
de
sus
derrotas,
la
provincia
del
Véneto,
agregándose
las
líneas
existentes
en
ella
a
la
red
de
la
Alta
;
Italia.
Roma,
capital
geográfica
de
la
nación,
constituía
la
última
aspiración
que
Víctor
Manuel
no
3
había
podido
aún
realizar,
por
haberla
ocupado
en
1866
los
franceses
a
fin
de
proteger
al
Soberano
Ke]
Pontífice
contra
las
agresiones
del
patriota
italiano
Garibaldi;
pero
llamadas
las
tropas
de
Napo-
|
león
lll
en
1870
para
acudir
a
la
defensa
de
su
país
invadido
por
los
alemanes,
fué
anexionada
en
definitiva
dicha
ciudad
al
reino
de
Italia
que
trasladó
inmediatamente
a
ella
su
capitalidad,
coro-
E
nando
así
la
obra
de
la
unidad
nacional.
y
e
A
k
7
3
Características
de
las
Convenciones
de
1865
concertadas
por
el
Gobierno
italiano
con
las
Compañías
de
la
Alta
Italia,
F. C.
Romanos,
Meridionales
y
Calabreses-Sicilianos.
Volviendo
a
las
convenciones
de
1865
y
a
la
constitución
de
las
cuatro
grandes
Compañías
en-
|
tonces
creadas,
cabe
ya
indicar
a
grandes
rasgos
su
extensión
respectiva
y
los
objetivos
esenciales
Ed
que
con
ellas
se
perseguían.
>
La
primera
de
las
citadas
Compañías
era
la
llamada
de
la
Alta
Italia,
constituida
por
las
líneas
|
pe
piamontesa
del
Estado
Sardo,
las
de
la
Lombardía
y
del
Véneto,
cedidas
por
el
Austria
al
perder
A
dichas
provincias,
y
otras
varias
comprendidas
en
las
regiones
septentrionales
de
la
península,
de
las
que
el
Estado
italiano
era
en
parte
propietario.
La
red
de
la
Alta
Italia,
primeramente
constituida,
alcanzaba
un
desarrollo
total
de
1.902
kilómetros
en
1865
(1),
debiendo
satisfacer
la
expresada
Compañía
al
Gobierno
italiano
200
millones
de
liras
en
pago
de
los
1.133
kilómetros
de
líneas
pia-
montesas,
a
las
que
garantizaba
aquel
un
producto
bruto
anual
de 28
millones
de
liras,
reservándose
la
facultad
de
rescatarlas
en
determinadas
condiciones.
Las
líneas
lombardas,
así
como
las
vénetas,
éstas
últimas
incorporadas
después
de
la
gúerra
de
1866
a
la
red
de
la
Alta
Italia
en
una
longitud
po,
de
455
kilómetros,
y
otras
líneas
además,
habían
sido
objeto
de
concesiones
por
parte
del
Gobierno
:
austriaco
a
una
Compañía
particular
llamada
de
los
Ferrocarriles
del
Sur
de
Austria,
Lombardo-
Vénetos
y
de
la
Italia
Central.
Esta
Compañía
siguió
subsistiendo
en
realidad
para
formar
el
núcleo
ES
;
principal
de
la
nuevamente
constituída
de
la
Alta
Italia.
Las
concesiones
otorgadas
por
el
Gobierno
es
|
austriaco
fueron
ratificadas
para
un
plazo
de
noventa
años
por
el
Gobierno
italiano,
que
garantizaba
:
una
renta
del
5,20
por
100,
tanto
al
capital
invertido
en
la
construcción
de
dichas
líneas,
como
al
que
había
de
emplearse
para
la
terminación
de
la
red
y
para
la
compra
del
material
móvil
que
se
creía
necesario,
a
fin
de
asegurar
la
buena
explotación
de
la
misma.
,
-
Las
líneas
de
la
Toscana
y
demás
provincias
centrales
de
Italia,
en
que
radicaban
los
antiguos
Estados
Pontificios,
constituyeron
el
núcleo
de
la
Compañía
llamada
de
los
ferrocarriles
romanos,
ABE
ES
AA
O
AY:
Í
5
pd
E
ES
E
he
.
Líneas
piamontesas,
1.133
kilómetros;
líneas
lombardas,
478;
líneas
de
la
Italia
Central,
291;
total,
1.902
ilómetros.
:
TOMO
V
ITALIA
61
debiendo
completarse
sú
red
con
los
enlaces
necesarios
entre
las
líneas
existentes
y
con
la
cons-
trucción
de
otras
nuevas,
a
cuyo
fin
el
Gobierno
italiano
otorgaba
a
la
expresada
Compañía
un
subsidio
de
13.250
liras
anuales
por
kilómetro,
mientras
los
productos
kilométricos
de
las
líneas
fueran
inferiores
a
12.500
liras;
pasado
este
límite
debía
aplicarse
la
mitad
del
exceso
de
dichos
productos
a
una
reducción
equivalente
de
la
subvención,
cesando
de
percibirse
ésta
en
cuanto
los
referidos
productos
llegaran
a
importar
30.000
liras
anuales
por
kilómetro.
En
el
Sur
de
la
península
se
había
constituído
la
llamada
Compañía
de
los
ferrocarriles
meri-
dionales,
sobre
la
base
de
las
concesiones
otorgadas
por
el
Estado
de
las
Dos
Sicilias
en
1860.
Dichas
concesiones
fueron
ratificadas
en
1865
por
el
Gobierno
italiano,
el
que,
para
fomentar
el
desarrollo
de
la
expresada
red
con
la
construcción
de
nuevas
líneas,
garantizaba
a
las
mismas
el
percibo
de
una
subvención
anual
de
20.000
liras
por
kilómetro,
mientras
el
producto
bruto
kilomé-
trico
fuera
inferior
a
7.000
liras
anuales;
al
ser
rebasado
dicho
límite,
la
mitad
del
exceso
debía
aplicarse,
como
en
los
ferrocarriles
romanos,
a
una
reducción
equivalente
de
la
subvención,
siempre
que
el
producto
bruto
por
kilómetro
no
llegara
a
15.000
liras;
de
obtenerse
mayores
rendimientos,
todo
el
exceso
de
los
mismos
sobre
ese
segundo
límite,
debía
deducirse
también
de
la
subvención
asegurada.
A
la
red
de
los
ferrocarrilles
rales
se
incorporaron
posteriormente
las
líneas
O
y
sicilianas,
concedidas
en
1863
a
la
Sociedad
Víctor
Manuel,
que,
no
habiendo
podido
cumplir
sus
compromisos
para
la
terminación
de
la
red,
hubo
de
ceder
sus
derechos
al
Estado
italiano,
el
cual,
a
sú
vez,
arrendó
la
explotación
de
aquélla
a
los
ferrocarriles
meridionales,
que
debían
abonar
al
Estado
los
productos
de
la
misma,
percibiendo
en
cambio,
en
pago
de
los
gastos
ocasionados
por
dicha
explotación,
un
subsidio
fijo
de
3.200.
liras
por
kilómetro
y
un
canon
determinado
por
cada
tren-kilómetro
puesto
en
circulación,
satisfaciendo
además
el
Estado
los
gastos
de
carácter
extraor-
dinario
motivados
por
las
mejoras
de
dichas
líneas,
las
reparaciones
importantes
de
las
mismas
y
la
renovación
tanto
de
su
material
fijo
como
del
móvil.
Existían,
además,
en
la
parte
occidental
de
la
isla
de
Sicilia,
otras
líneas
concedidas
a
diversas
Compañías,
ocurriendo
lo
propio
en
la
de
Cerdeña,
líneas
todas
ellas
que
por
su
escasa
importancia
relativa
y
absoluta,
no
merecen
especial
mención.
Tanto
la
Compañía
de
la
Alta
Italia,
como
las
de
los
ferrocarriles
romanos
y
meridionales,
habían
de
explotar
sus
redes
respectivas
como
propias,
ya
que
las
líneas
construídas
por
el
Estado
habían
sido
cedidas
en
forma
tal
que
los
contratos
al.
efecto
concertados
tenían
el
carácter
de
ver-
daderas
concesiones.
diferenciándose
esencialmente
de
los
convenios
posteriores,
que,
ASE!
dire-
mos
más
adelante,
se
reducían
a
simples
arrendamientos.
Situación
de
los
ferrocarriles
italianos
al
finalizar
este
primer
período
de
su
historia.
Difícil
en
extremo,
por
no
dedir
imposible,
se
hace
la
rebusca
de
detalles
y
datos
exactos
que
den
idea
clara
del
estado
financiero
de
las
líneas
italianas
durante
el
período
que
acaba
de
reseñarse,
período
cuya
historia
ferroviaria
resulta
verdaderamente
caótica,
por
la
diversidad
de
criterio
y
falta
de
unidad
de
acción
de
los
diversos
Estados
y
Gobiernos
existentes
en
Italia.
Al
predominio
casi
absoluto
de
los
intereses
locales
se
debió
en
dicha
época
el
descuido
de
cuan--
to
afectaba
a
las
tarifas
combinadas
y-al
tráfico
general,
cuyo
desarrollo
se
hacía
necesario
favorecer
para
acrecentar
los
productos
de
las
líneas
y.el
crédito
de
las
respectivas
Compañías,
tanto
más
nece”
sario
para
la
vida
de
las
mismas,
cuanto
mayores
desembolsos,
o
mejor
dicho,
ampliaciones
de
capi-
tal,
exigían
de
aquéllas
los
convenios
concertados
para
asegurar
la
rápida
ampliacion
y
desenvolvi-
nto
de
sus
redes
Con
la
construcción
de
nuevás
líneas,
problema
estimado
entonces
cunda
mental:
mie
r
todos
conceptos
preferente
para
el
porvenir
de
Italia.
y.po
62
|
ITALIA
TOMO
V
Como
indicaciones
de
carácter
general,
diremos
que
en
1870
la
longitud
total
de
los
ferrocarri-
les
italianos
era
de
6.233
kilómetros,
representando
los
gastos
originados
por
su
construcción
un
capital
de
1.633.357.500
liras.
Los
productos
brutos
totales
alcanzaban
la
cifra
de
115.296.383
liras,
ascendiendo
a
62.785.433
los
gastos
de
explotación.
Correspondían,
pues,
éstos
a
un
coeficiente
de
explotación
del
54,45
por
100;
y
obtenía,
en
bromedjo,
el
capital
invertido
en
la
construcción
de
las
líneas,
una
renta
del
3,21
por
100.
Segundo
periodo
(1870-1885).
Resultados
de
la
aplicación
de
los
Convenios
de
1865.
La
guerra
de
1866
que
arruinó
al
comercio,
encareciendo
el
carbón
y
el
hierro,
trajo
como
con-
secuencia
el
curso
forzoso
del
papel-moneda
en
Italia.
Las
complicaciones
internacionales
para
sepa-
rar
las
líneas
italianas
de
las
austriacas,
las
dificultades
interiores,
especialmente
las
de
orden
eco-.
nómico,
y
la
mala
situación
financiera
del
Estado
después
de
proclamada
la
unidad
del
Reino,
hizo
muy
penosa
la
actuación
de
las
Sociedades
constituídas
en
1865
para
la
explotación
de
los
ferroca-
rriles
italianos,
a
pesar
de
su
sólida
apariencia,
viéndose
obligado
el
Gobierno
a
intervenir
constan-
temente
para
garantizar
los
intereses,
tanto
del
público,
como
de
los
acreedores
y
accionistas
de
dichas
Sociedades.
El
ejemplo
de
Alemania
y
Bélgica
por
una
parte,
y
por
otra,
ciertas
considera-
ciones
de
carácter
político,
entre
las
que
pesaba
en
primer
término
la
falta
de
crédito
de
las
referidas
Sociedades
para
llevar
a
cabo
por
su
cuenta
la
terminación
de
la
red
nacional.
acabaron
por
decidir
al
Estado
al
rescate
sucesivo
de
la
mayor
parte
de
las
líneas.
-
Líneas
calabresas
y
sicilianas.
Comenzó
este
rescate,
según
antes
indicamos,
por
la
red
de
la
Sociedad
Víctor
Manuel,
o
sea
por
los
ferrocarriles
Calabreses-Sicilianos,
cuya
situación
había
llegado
a
hacerse
insostenible,
exi-
giendo
que
el
Gobierno
asumiera
todas
las
cargas
y
compromisos
de
la
expresada
Sociedad,
y
con-
certándose,
además,
un
acuerdo
con
los
contratistas
de
algunas
líneas
en
construcción,
para
que
éstas
pudieran
terminarse.
Ferrocarriles
de
la
Alta
Italia.
—Convenio
de
Basilea.
Por
el
tratado
de
paz
de
1866
se
convino
en
hacer
una
separación
completa,
tanto
económica
como
administrativa,
entre
aquellos
ferrocarriles
de
la
Alta
Italia
y
los
de
la
Sudbahn
austriaca,
esta-
blecidos
en
territorio
italiano,
que
pertenecían
y
se
explotaban
real
y
verdaderamente
por
una
sola
Sociedad,
con
nombres
distintos
en
cada
una
de
las
naciones
referidas,
razón
por
la
cual
se
hacía
casi
imposible
de
hecho
la
separación
aludida.
Esta
circunstancia
y
la
de
hallarse
íntimamente
liga-
dos
los
intereses
de
la
Compañía
de
la
Alta
Italia,
no
sólo
con
la
Sudbahn
austriaca,
sino
también
con
la
Compañía
francesa
del
París-Lyon-Mediterráneo,
entidades
ambas
extranjeras,
cuya
actua-
ción
o
influencia
podía
traducirse
en
medidas
desfavorables
para
el
desarrollo
del
comercio
nacional
y
peligrosas
para
la
defensa
del
país,
suscitaban
en
Italia
grandes
recelos
y
mucha
desconfianza.
De
ahí
nació
el
convenio
firmado
en
Basilea
en
17
de
Noviembre
de
1876,
por
el
que
todas
las
líneas
de
la
Compañía
antes
citada
fueron
rescatadas
por
el
Gobierno
italiano,
mediante
el
pago
de
un
canon
de
29.569.887,12
liras
anuales
hasta
fin
de
1954,
y
de
12.774.751,26
liras
desde
1955
hasta
1968,
debiendo,
además,
entregarse
por
el
Gobierno
italiano
a
la
expresada
Sociedad
la
suma
de
139.123.139,81
liras
al
aprobarse
el
contrato.
SR
io
a
A
O
A
ON
E
poe
3
TOMO
V
ITALIA
63
Primeros
intentos
de
explotación
de
los
ferrocarriles
italianos
por
el
Estado.
Quiso
entonces
aprovechar
la
ocasión
el
ministro.
Spaventa
para
proponer
la
explotación
por
el
Estado
de
todas
las
líneas
italianas;
pero
como
no
se
hallaba
preparada
la
opinión
pública
para
un
cambio
de
tan
capital
importancia,
suscitó
la
idea
gran
oposición,
ocasionando
en
Marzo
de
1876
la
caída
del
Ministerio
Minghetti-Spayenta.
En
29
de
Junio
del
propio
año,
logró
el
Ministerio
Depretis
que
el
Parlamento
aprobara
una
ley
estableciendo
un
convenio
con
la
Sociedad
Sudbahn,
por
el
que
ésta
se
encargaba
durante
dos
años
de
la
explotación
de
la
red
de
la
Alta
Italia,
haciéndose
constar
con
tal
motivo
en
términos
muy
explícitos
que
debía
estimarse
de
mayor
conveniencia
para
el
país
en
general
la
gestión
de
la
indus-
tria
privada
en
la
explotación
de
los
ferrocarriles
que
la
del
Estado,
razón
por
la
que
encomendó
el
Parlamento
al
Gobierno
la
preparación
del
oportuno
proyecto
de
ley,
presentado
por
Depretis
a
fines
de
1877,
según
el
cual
debían
rescatarse
los
ferrocarriles
Romanos
y
Meridionales,
y
organizarse
la
explotación
de
todos
los
de
Italia,
agrupándolos
en
dos
grandes
redes
simétricamente
dispuestas
a
lo
largo
de
la
Península.
No
llegó
a
discutirse
este
proyecto
por
la
repentina
caída
del
Ministerio
Depretis,
transcurriendo
así
los
dos
años
concedidos
a
la
Sudbahn
para
la
explotación
de
las
líneas
de
la
Alta
Italia,
sin
que
se
tomara
resolución
alguna,
por
lo
que
apresuradamente
hubo
de
promulgarse
una
nueva
ley
en
Julio
de
1878,
encargándose
provisionalmente
el
Estado
de
la
explotación
de
la
expresada
red
y
creándose
a
la
vez
una
Comisión
investigadora
que
debía
estudiar
a
fondo
el
problema
ferroviario,
dedicando
muy
especial
atención
al
examen
de
cuantos
datos,
antecedentes
y
Opiniones
pudieran
reunirse,
para
decidir
la
mayor
o
menor
conyeniencia
de
confiar
al
Estado
o
a
la
industria
privada
la
explotación
de
los
ferrocarriles
en
todo
el
país.
Bases
esenciales
de
la
organización
adoptada
para
la
explotación
por
el
Estado
de
la
red
de
la
Alta
Italia.
Forzado
el
Estado
italiano,
por
circunstancias
en
cierto
modo
ajenas
a
su
voluntad,
a
tomar
por
su
cuenta
la
explotación
de
las
líneas
de
la
Alta
Italia,
hubo
de
organizar
dicho
servicio
promulgando
al
efecto
la
ley
de
8
de
Julio
de
1878,
completada
por
el
reglamento
de
6
de
Marzo
de
1879,
dispo-
siciones
según
las
cuales
quedaba
aquél
a
cargo
del
Ministerio
de
Obras
Públicas,
creando
para
diri-
girlo
un
Consejo
de
Administración,
cuyos
miembros,
ajenos
al
Parlamento,
debían
nombrarse
por
Real
Decreto.
|
A
dicho
Consejo
incumbíia
la
dirección
de
la
red,
mediante
la
actuación
de
un
Director
sujeto
a
las
órdenes
del
Consejo,
en
cuyas
deliberaciones
no
podía
intervenir
y
a
quien
se
hacía
responsa-
ble
de
la
marcha
de
todos
los
servicios
de
la
explotación
propiamente
dicha,
sin
darle,
en
realidad,
las
atribuciones
necesarias
para
el
caso.
Del
Consejo
dependía
también
el
Inspector
central,
encargado
de
formalizar
y
fiscalizar
la
con-
tabilidad
de
gastos
e
ingresos,
a
cuyo
efecto
debía
relacionarse
con
todos
los
servicios
de
la
explo-
tación,
cuidando
de
cuanto
se
relacionaba
con
la
expedición
de
billetes,
lo
mismo
ordinarios
que
especiales
y
de
favor,
y
de
lo
referente
a
la
formalización
y
pago
de
las
nóminas
y
cuentas
de
gastos.
Existía,
además,
la
Caja
central,
puesta
también
bajo
las
órdenes
directas
del
Consejo
de
Admi-
nistración,
que
debía
atender
todos
los
asuntos
de
Tesorería.
Tanto
el
Consejo
como
la
Inspección
central
y
la
Caja,
se
hallaban
sujetas
a
una
Comisión
es-
pecial
del
Tribunal
de
Cuentas
del
Reino,
que
había
de
intervenir
todos
los
contratos
y
decisiones
relacionadas
con
los
productos
y
gastos
de
la
explotación,
para
asegurar
el
cumplimiento
de
las
dis-
posiciones
legales
reguladoras
de
la
gestión
de
la
Hacienda
pública.
Las
deliberaciones
del
Consejo
y
las
decisiones
del
Director
concernientes
al
personal
para
nombramientos,
ascensos,
suspensiones
de
64
ITALIA
TOMO
V
empleo,
rebajas
de
clase,
etc.,
debían
transmitirse
a
la
Comisión
especial
del
Tribunal
de
Cuentas,
para
ser
visadas
y
sancionadas
por
la
misma,
sin
cuyo
requisito
carecían
de
validez
efectiva
las
deli-
beraciones
y
decisiones
indicadas.
A
la
propia
Comisión
se
hallaba
sometida
la
comprobación
de
las
recaudaciones,
las
concesiones
de
créditos
para
los
gastos
y
la
revisión
de
todos
los
documentos
de
,
pago,
en
términos
que'cuando
el
parecer
de
aquélla
difería
de
los
acuerdos
del
Consejo,
debía
some-
A
terse
la
diferencia
al
Ministro,
que,
en
el
caso
de
insistir
la
Comisión
del
Tribunal
de
Cuentas
en
sus
propuestas,
tampoco
tenía
autoridad
bastante
para
imponer
una
resolución
determinada.
Como
se
ve,
careciendo
realmente,
no
ya
el
Director,
sino
el
propio
Consejo
de
Administración,
de
las
facultades
precisas,
tanto
para
disponer
dentro
de
límites
racionales
de
los
recursos
con
que
habían
de
atenderse
las
necesidades
de
la
explotación,
como
para
nombrar
y
separar
el
personal
de
los
distintos
servicios,
quedaba
sujeta
en
realidad
la
dirección
de
los
ferrocarriles
a
una
sección
del
Tribunal
de
Cuentas
del
Reino,
cuya
naturaleza
y
esfera
de
acción,
harto
extensa,
no
le
permitía
ocuparse
con
el
debido
detalle,
la
precisa
competencia
técnica
y
la
rapidez
necesaria,
de
las
cuestio-
nes
relacionadas
con
la
explotación
ferroviaria
de
la
red
del
Estado,
tarea
que
resultaba,
además,
de
carácter
en
cierto
modo
secundario
para
tan
alto
Centro,
realmente
exento
de
toda
"responsabilidad.
No
es
de
extrañar,
pues,
que
con
tales
trabas,
basadas
en
un
criterio
de
rígida
sumisión
a
los
princi-
pios
de
la
más
estrecha
fiscalización
previa
de
todos
los
actos,
acuerdos
y
previsiones
requeridas
por
la
explotación
de
una
red
ferroviaria
algo
extensa,
resultara
desastrosa
la
marcha
de
la
misma,
tanto
para
los
intereses
del
Estado
como
para
los
del
comercio
y
de
la
industria,
motivando
el
descontento
general
y
siendo
causa
de
que
la
Comisión
investigadora
antes
mencionada
pusiera
gran
empeño
en
estudiar
a
tondo
el
problema
que
se
había
sometido
a
su
examen,
según
más
adelante
se
verá.
Para
terminar
con
lo
que
a
los
ferrocarriles
de
la
Alta
Italia
se
refiere
durante
este
período
de
su
historia,
se
apuntan
a
continuación
los
siguientes
datos:
La
longitud
total
de
la
red,
en
1880,
era
de
3.471
kilómetros
(1),
de
los
que
2.572
pertenecían
totalmente
al
Estado
italiano,
copropietario
además
de
otros
420
kilómetros,
correspondiendo
los
479
restantes
a
varios
concesionarios
que
habían
arrendado
a
la
Compañía
de
la
Alta
Italia
la
explotación
de
sus
líneas.
ls
Los
productos
brutos
totales
de
la
explotación
de
la
red
ascendieron
en
el
citado
año
de
1880,
a
110.519.000
liras,
correspondiendo
al
kilómetro
una
recaudación
media
de
30.863.
E
Los
gastos
importaron
63.806.000
liras,
con
un
promedio
kilométrico
de
17.818,
resultando
:
ser
de
58
por
100
el
coeficiente
de
explotación.
El
coste
kilométrico
de
la
red
fué
muy
variable,
habiendo
grupos
de
líneas
en
que
resultó
de
176.000
liras,
en
otros
de
335.000
y
en
otros
de
432.000.
Durante
le
gestión
de
la
Compañía
de
la
Alta
Italia
recibió
ésta
del
Estado,
en
formas
diversas,
subsidios
por
un
valor
total
de
50.314.000
liras,
percibiendo,
en
cambio,
el
Estado,
en
forma
de
im-
puestos
de
todas
clases
y
derechos
de
aduanas,
sin
tener
en
cuenta
otros
beneficios
indirectos,
la
suma
de
122.557.000
liras.
Ferrocarriles
romanos.
La
Sociedad
de
los
ferrocarriles
romanos,
a
la
que
el
Estado
italiano
había
concedido
la
explo-
tación
de
la
expresada
red,
según
el
Convenio
de
1865,
debía
terminar
todas
las
líneas
de
la
misma
y
en
especial
la
llamada
Liguriana,
que
había
de
establecerse
a
lo
largo
de
la
costa
de
la
antigua
L;-
guría,
a
cuyo
fin
trató
aquélla
de
buscar
el
capital
necesario
para
el
cumplimiento
de
sus
compromi-
hb
(1)
-
Esta
era
la
longitud
de
las
líneas
en
territorio
italiano.
Incluyendo
los
trozos
en
territorio
extranjero,
inme-
diatos
a
las
fronteras,
ascendía
esa
longitud
a
3.582
kilómetros.
:
AIR
A
TOMO
V
ITALIA
14
se
sucesivamente
dichas
tasas,
a
medida
que
aumentara
la
distancia
de
transporte,
de
100
en
100
kilómetros,
hasta
1.000
kilómetros.
Reconoció,
sin
embargo,
la
expresada
Comisión
que
sólo
cabía
sujetar
a
tales
reglas
las
tarifas
generales,
debiendo
dejarse
en
piena
libertad
a
las
explotaciones
ferroviarias
para
el
establecimiento
de
las
tarifas
especiales,
en
virtud
de
Jas
consideraciones
que
se
transcriben
literalmente
a
continuación:
«La
fijación
de
tarifas
especiales
no
puede
sujetarse
a
límites
estrechos,
debiendo
disponerse,
para
su
aplicación,
de
toda
la
elasticidad
y
movilidad
necesarias
para
acomodarlas
a
las
exigencias
de
la
oferta
y
la
demanda,
en
relación
con
la
competencia
que
puedan
hacer
otros
medios
de
trans-
porte.
Las
reglas
frías
y
rígidas
en
que
han
de
inspirarse
todos
los
proyectos
de
unificación
de
ta-
rifas,
no
permitirían
satisfacer
en
debida
forma
las
conveniencias
genuinamente
comerciales
en
que
ha
de
basarse
el
estudio
y
fijación
de
las
tarifas
especiales.
Al
amparo
de
estas
tarifas
vive
la
casi
totalidad
del
tráfico
ferroviario,
etectuándose,
gracias
a
ellas,
el
abastecimiento
de
los
grandes
cen-
tros
de
población,
el
intercambio
regional
e
internacional
de
toda
clase
de
mercancías
y
los
trans-
portes
de
primeras
materias
y
de
productos
manufacturados.
Constituyen
las
expresadas
tarifas
el
E
»
.
,
r
.
+
.
7 a
?
nervio
de
la
riqueza
del
país,
cuya
vida
económica
se
halla
íntimamente
ligada
con
el
estudio
de
las
mismas.
>»
ARGUMENTOS
EN
FAVOR
DE
LA
EXPLOTACIÓN
DE
LOS
FERROCARRILES
POR
EL
ESTADO
A
la
información
practicada
por
la
Comisión
italiana.
acudieron
los
partidarios
de
la
explotación
de
los
ferrocarriles
por
el
Estado,
aduciendo
una
serie
de
argumentos,
cuya
síntesis
es
la
siguiente:
Ha
de
reconocerse
a
los
transportes
ferroviarios,
por
su
importancia
y
trascendencia
sobre
la
economía
nacional,
el
carácter
de
servicio
público,
cuya
organización,
según
fuere
buena,
mala'o
mediana,
ejercerá
siempre
una
influencia
capital
en
cuanto
se
relacione
con
el
desarrollo
de
la
indus-
tria
y
del
comercio
del
país.
Debe,
pues,-estimarse
dicho
servicio
como
función
propia
y
privativa
del
Estado.
Constituyen,
por
otra
parte,
los
ferrocarriles,
un
verdadero
monopolio,
por
la
imposibilidad
prác-
tica
de
someterlos
a
la
acción
reguladora
de
una
competencia
eficaz,
ya
que
la
actuación
en
tal
sentido
de
otras
líneas
o
de
otros
medios
de
transporte,
como
son
los
fluviales
y
marítimos,
es
efímera
o
se
reduce
a
un
campo
muy
limitado,
demostrando
claramente
la
experiencia
que
siempre
se
llega
a
un
acuerdo
entre
las
empresas
rivales,
el
cual
anula
la
primitiva
competencia,
cuando
no
acaba
por
sucumbir
en
la
lucha
la
más
débil
de
aquéllas.
Disponiendo
de
las
tarifas
y
de
las
condiciones
impuestas
a
los
transportes,
ejercen
los
ferroca-
rriles
verdadero
dominio
sobre
el
país,
pudiendo
favorecer
determinadas
industrias
y
centros
de
producción
o
consumo
en
perjuicio
de
otros,
con
manifiesta
mengua
de
toda
justicia;
y
como
en
la
explotación
de
aquéllos
por
una
empresa
particular,
ésta
siempre
ha
de
tender
a
satisfacer
preferen-
temente
su
propio
interés,
sin
preocuparse
de
las
conveniericias
generales,
incurrirán
fatalmente
tales
empresas
en
todas
las
injusticias
que
estimen
ventajosas
para
su
negocio.
|
En
cambio,
si
el
Estado
monopolizara
directamente
el
expresado
servicio,
habría
de
inspirarse
e:
los
intereses
verdaderamente
generales
del
país,
favoreciendo
el
desarrollo
de
su
tráfico
y
preocu-
pándose,
no
sólo
de
los
beneficios
inmediatos,
sino
de
los
futuros,
atendiendo
con
preferencia
al
desenvolvimiento
de
la
riqueza
pública.
La
igualdad
en
el
trato
sería
para
el
Estado
regla
inmutable,
lo
mismo
en
la
fijación
de
las
tarifas
y
condiciones
del
transporte,
que
en
la
organización
de
todos
los
detalles
del
servicio
ferroviario;
reduciría
las
tasas
y
todas
las
percepciones,
tanto
en
el
trans-
porte
de
viajeros,
como
en
el
de
mercancías,
con
indudable
ventaja
para
la
industria
nacional;
unifor-
A
A
A
A
A
72
|
ITALIA
TOMO
V
maría
las
tarifas
en
todo
el
país,
sin
tolerar
aquellas
especiales
tan
provechosas
para
unos
como
lesivas
para
otros;
y,
dueño
en
absoluto
de
modificar
la
tarificación
a
su
libre
voluntad,
podría,
en
caso
necesario,
compensar
con
sus
aumentos
o
reducciones
los
BRECIOS
de
una
legislación
aduanera
poco
equitativa
o
mal
establecida.
Si
los
ferrocarriles
llegaran
a
ser
propiedad
nacional,
se
conservarían
en
buen
estado,
asegurando
así
su
explotación:
las
estaciones
serían
más
desahogadas,
tanto
en
edificios
como
en
vías,
muelles,
etcétera;
se
aumentaria
el
material
móvil
en
relación
con
las
necesidades
del
tráfico
y
la
variedad
de
los
transportes
que
han
de
efectuarse,
dotando
al
destinado
a
los
viajeros
de
todas
las
comodidades
apetecibles;
se
aumentaría
también
el
número
de
trenes
y
su
velocidad,
dando
al
comercio
mayores
facilidades
para
la
expedición
y
recepción
de
mercancías.
Los
litigios
suscitados
por
los
transportes
ferroviarios
habrían
de
ser
menos
frecuentes,
resolviéndose
con
mayor
prontitud
y
equidad
las
cues-
tiones
relativas
a
la
indemnización
de
las
averías
ocasionadas
por
tales
transportes.
La
administración
de
los
ferrocarriles
sería
sencilla
y
uniforme,
pudiendo
funcionar
con
entera
independencia
de
las
influencias
políticas,
sin
resultar
más
costosa
que
las
de
las
Compañías,
obedeciendo,
en
caso
contra-
río,
el
mayor
gasto
a
la
mayor
perfección
del
servicio.
En
manos
del
Estado,
los
ferrocarriles
se
organizarían
en
forma
que
dieran
plena
satistacción,
tanto
en
tiempo
de
paz
como
en
tiempo
de
guerra,
a
las
exigencias
de
carácter
militar.
No
cabe
estimar
peligrosa
esa
ampliación
de
las
facultades
y
medios
del
Estado,
tratándose
de
un
país
que
se
gobierna
libremente,
sin
contar
con
que
los
riesgos
de
carácter
político
que
podrían
imputarse
a
la
explotación
por
el
Estado,
serian
tanto
O
más
de
temer
dejando
esta
explotación
en
manos
de
empresas
particulares
que,
para
la
defensa
de
sus
intereses,
no
habrían
de
vacilar
en
ejercer
grandísima
presión
sobre
todos
los
elementos
políticos
del
pais.
El
ejemplo
de
los
correos
y
telégra-
fos
puestos
en
manos
del
Estado
y
cuyo
funcionamiento
se
estima
satisfactorio
cuando
menos,
es
la
mejor
prueba
de
que
el
Estado
podria
encargarse
también
de
explotar
los
ferrocarriles,
con
gran
ventaja
para
el
público
en
general.
ARGUMENTOS
EN
FAVOR
DE
LA
EXPLOTACIÓN
DE
LOS
FERROCARRILES
POR
EMPRESAS
PARTICULARES
:
A
las
razones
que
acaban
de
apuntarse,
opusieron
las
siguientes,
en
la
información
abierta
por
la
Comisión
italiana,
los
elementos
contrarios
a
la
explotación
directa
de
los
ferrocarriles
por
el
Estado:
La
idea
de
que,
por
la
importancia
económica,
política
y
militar
de
los
ferrocarriles,
debía
esti-
marse
la"explotación
de
los
mismos
como
función
privativa
del
Estado,
es
abstracta
y
descansa
sobre
un
equivocado
concepto
de
los
hechos
y
de
la
misión
de
aquél,
basándose
esencialmente
en
las
teorías
socialistas
que
implicarían
la
imposición
al
pais
de
un
verdadero
absolutismo.
La
explotación
de
los
ferrocarriles
es
en
realidad
la
resultante
de
una
serie
de
hechos
económicos,
cuyo
origen
y
cuyos
fines
son
esencialmente
industriales
y
comerciales.
Tal
explotación
constituye
una
verdadera
industria,
tanto
desde
el
punto
de
vista
económico
como
en
su
aspecto
jurídico;
y
aunque
por
su
importancia,
por
su
propia
índole
y
por
su
estrecha
relación
con
los
intereses
públicos
ha
de
constituir
en
cierto
modo
un
monopolio,
resultan
de
hecho
tan
atenuados
los
inconvenientes
de
entregar
el
mismo
a
empresas
privadas,
no
sólo
por
la
competencia
de
otros
medios
de
comunicación
constantes
y
poderosos,
muchas
veces,
como
son
los
transportes
marítimos
en
una
nación
peninsular,
sino
también
por
la
intervención
que
ejerce
el
Estado
reglamentando
y
fiscalizando
la
expresada
explotación,
que
el
supuesto
monopolio
queda
prácticamente
anulado.
Y
en
cuanto
a
la
calificación
de
servicio
público,
que
por
su
trascendencia
sobre
la
economía
Aa
merece
la
explotación
de
es
ferrocarriles,
nadie
podrá
negar
eye
del
mismo
modo
que
el
h
TOMO
V
ITALIA
73
crédito
público,
cuyo
mantenimiento
interesa
en
tan
alto
grado
a
toda
la
sociedad,
puede
ser
y
se
halla
realmente
sujeto
a
los
reglamentos
y
leyes
del
Estado,
sin
que
éste
se
convierta
en
banquero
monopolizando
los
negocios
de
esa
clase,
la
explotación
de
los
ferrocarriles
puede
reglamentarse
y
fiscalizarse
también
por
el
Estado
en
forma
que
garantice
plenamente
las
conveniencias
generales,
sin
necesidad
de
que
aquél
la
tome
directamente
a
su
cargo.
De
hecho,
el
Estado
en
Italia
reguló
la
construcción
y
explotación
de
ferrocarriles,
reservándose
una
intervención
muy
minuciosa
en
los
servicios
de
los
mismos;
a
las
deficiencias
de
los
convenios
a
concertados
y
a
la
relativa
falta
de
recursos
de
las
Compañías,
deben
atribuirse
las
quejas
suscitadas
ón
por
la
actuación
de
las
mismas,
en
lugar
de
dar
por
sentada
la
imposibilidad
de
acomodar
ésta
a
las
'
necesidades
verdaderas
del
país.
Respecto
a
tarifas,
el
Estado
determina
sus
valores
máximos
para
cada
clase
de
viajeros
yet:
cancías,
disponiendo
de
la
facultad
de
aprobar
las
reducciones
que
se
propongan,
medio
por
el
cual
puede
corregir
los
abusos
y
evitar
los
peligros
del
monopolio.
Es
totalmente
equivocada
la
creencia
de
que
si
el
Estado
explotara
los!
ferrocarriles
podría
reducir
considerablemente
las
tarifas:
sí
una
reducción
de
tarifas
hubiera
de
conducir
al
aumento
del
producto
neto
de
las
líneas,
las
Compañías
tendrán
siempre
gran
interés
en
conseguir
un
resultado
tan
beneficioso
para
ellas;
en
cambio,
si
el
objeto
de
tal
reducción
estribara
en
favorecer
el
tráfico
de
determinadas
mercancías,
incapaces
por
su
naturaleza
y
precio
de
sostenerse
en
el
mercado,
ni
las
Compañías
podrían,
ni
el
Estado
debería
|
consentir
tal
resolución
que,
implicando
un
quebranto
efectivo
para
quien
efectúa
el
transporte,
obli-
|
garía
al
Estado
a
imputarlo
al
Erario
público,
imponiendo
injustamente
la
carga
correspondiente
a
la
Ea
masa
de
los
contribuyentes
de
la
nación.
Las
tarifas
ferroviarias
deben
mantenerse
entre
los
límites
establecidos
por
la
naturaleza
y
el
valor
de
las
mercancías,
por
la
competencia
interior
y
exterior
a
que
se
hallan
sujetas
las
mismas
en
8
los
mercados
de
consumo,
por
las
condiciones
especiales
en
que
se
efectúan
los
transportes
y
por
los
gastos
de
la
explotación
que
en
tan
íntima
relación
se
hallan
con
el
interés
del
capital
invertido
en
la
construcción
y
utillaje
de
las
líneas.
El
objetivo
a
que
han
de
tender
las
tarifas
es
el
de
trans-.
portar
la
mayor
masa
posible
de
viajeros
y
mercancías
a
precios
moderadamente
remuneradores,
58
sosteniéndose,
precisamente,
en
los
tiempos
modernos
toda
industria
y
comercio
ejercido
por
enti-
dades
privadas,
gracias
a
la
realización
de
beneficios
mínimos
aplicables
a
un
gran
número
de
ope-
TS
raciones
comerciales,
caso
idéntico
al
de
los
transportes
por
ferrocarril.
Los
que
confían
en
la
reducción
de
tarifas,
en
Cuanto
se
halle
en
manos
del
Estado
la
explotación
S
e
de
las
vías
férreas,
olvidan
que
es
el
Estado
el
que
por
los
impuestos
establecidos
sobre
el
tráfico
]
ferroviario,
y
que
tanto
se
resiste
a
desgravar,
encarece
más
dichas
tarifas,
corriéndose
el
riesgo
de
me
que,
considerando
dicho
servicio
como
fuente
de
ingresos,
no
vacile,
para
saldar
los
presupuestos
generales
del
país,
en
aumentar
las
tasas
sin
más
limitación
que
la
de
su
propia
voluntad,
por
no
existir
autoridad
capaz
de
refrenarla.
Y
si
en
alguna
ocasión
predominaran
tendencias
excesiva-
mente
proteccionistas
en
materia
de
intercambio,
por
seguro
puede
darse
que,
además
de
los
dere-
chos
arancelarios,
echaría
mano
el
Estado
de
las
tarifas
ferroviarias,
estableciéndolas
en
la
forma
necesaria
para
favorecer,
tal
vez
con
exceso,
la
producción
nacional.
No
dejarían
tampoco
los
políti-
cos
de
valerse
de
este
medio
para
proteger
determinados
intereses
y
localidades,
a
fin
de
acrecen-
tar
su
prestigio
y
asegurar
éxitos
electorales.
De
suerte
que
las
tarifas
en
manos
del
Estado
queda-
|
rían
fatalmente
expuestas
a
todas
las
influencias
burocráticas,
fiscales
y
políticas.
:
a
Engañosa
también
es
la
esperanza
de
obtener
del
Estado
trenes
más
frecuentes,
rápidos
y
con-
cd
tortables.
Cuando
estas
pretensiones
resultan
realmente
justificadas
por
las
necesidades
del
tráfico,
e
las
Compañías
tienen,
y
tendrán
siempre,
gran
interés
en
atenderlas,
para
aumentar
los
productos
de
sus
líneas.
Pero
es
el
caso
que
muchas
de
las
pretensiones
de
este
género
no
son
ni
deben
ser
/
IR
UE
A
Mi
E
79
ITALIA
TOMO
V
maría
las
tarifas
en
todo
el
país,
sin:
tolerar
aquellas
especiales
tan
provechosas
para
unos
como
lesivas
para
otros;
y,
dueño
en
absoluto
de
modificar
la
tarificación
a
su
libre
voluntad,
podría,
en
caso
necesario,
compensar
con
sus
aumentos
o
reducciones
los
SECO
de
una
legislación
aduanera
poco
equitativa
o
mal
establecida.
Si
los
ferrocarriles
llegaran
a
ser
propiedad
nacional,
se
conservarían
en
buen
estado,
asegurando
así
su
explotación:
las
estaciones
serían
más
desahogadas,
tanto
en
edificios
como
en
vías,
muelles,
etcétera;
se
aumentaría
el
material
móvil
en
relación
con
las
necesidades
del
tráfico
y
la
variedad
de
los
transportes
que
han
de
efectuarse,
dotando
al
destinado
a
los
viajeros
de
todas
las
comodidades
apetecibles;
se
aumentaría
también
el
número
de
trenes
y
su
velocidad,
dando
al
comercio
mayores
facilidades
para
la
expedición
y
recepción
de
mercancías.
Los
litigios
suscitados
por
los
transportes
ferroviarios
habrían
de
ser
menos
frecuentes,
resolviéndose
con
mayor
prontitud
y
equidad
las
cues-
tiones
relativas
a
la
indemnización
de
las
averías
ocasionadas
por
tales
transportes.
La
administración
de
los
ferrocarriles
sería
sencilla
y
uniforme,
pudiendo
funcionar
con
entera
independencia
de
las
influencias
políticas,
sin
resultar
más
costosa
que
las
de
las
Compañías,
obedeciendo,
en
caso
contra-
rio,
el
mayor
gasto
a
la
mayor
perfección
del
servicio.
En
manos
del
Estado,
los
ferrocarriles
se
organizarían
en
forma
que
dieran
plena
satisfacción,
tanto
en
tiempo
de
paz
como
en
tiempo
de
guerra,
a
las
exigencias
de
carácter
militar.
No
cabe
estimar
peligrosa
esa
ampliación
de
las
facultades
y
medios
del
Estado,
tratándose
de
un
país
que
se
gobierna
libremente,
sin
contar
con
que
los
riesgos
de
carácter
político
que
podrían
imputarse
a
la
explotación
por
el
Estado,
serian
tanto
o
más
de
temer
dejando
esta
explotación
en
manos
de
empresas
particulares
que,
para
la
defensa
de
sus
intereses,
no
habrían
de
vacilar
en
ejercer
grandísima
presión
sobre
todos
los
elementos
políticos
del
pais.
El
ejemplo
de
los
correos
y
telégra-
fos
puestos
en
manos
del
Estado
y
cuyo
funcionamiento
se
estima
satistactorio
cuando
menos,
es
la
-
mejor
prueba
de
que
el
Estado
podria
encargarse
también
de
explotar
los
ferrocarriles,
con
gran
ventaja
para
el
público
en
general.
ARGUMENTOS
EN
FAVOR
DE
LA
EXPLOTACIÓN
DE
LOS
FERROCARRILES
POR
EMPRESAS
PARTICULARES
A
las
razones
que
acaban
de
apuntarse,
opusieron
las
siguientes,
en
la
información
abierta
por
la
Comisión
italiana,
los
elementos
contrarios
a
la
explotación
directa
de
los
ferrocarriles
por
el
Estado:
-
La
idea
de
que,
por
la
importancia
económica,
política
y
militar
de
los
ferrocarriles,
debía
esti-
marse
la“explotación
de
los
mismos
como
función
privativa
del
Estado,
es
abstracta
y
descansa
sobre
un
equivocado
concepto
de
los
hechos
y
de
la
misión
de
aquél,
basándose
esencialmente
en
las
teorías
socialistas
que
implicarían
la
imposición
al
pais
de
un
verdadero
absolutismo.
La
explotación
de
los
ferrocarriles
es
en
realidad
la
resultante
de
una
serie
de
hechos
económicos,
cuyo
origen
y
cuyos
fines
son
esencialmente
industriales
y
comerciales.
Tal
explotación
constituye
una
verdadera
industria,
tanto
desde
el
punto
de
vista
económico
como
en
su
aspecto
jurídico;
y
aunque
por
su
importancia,
por
su
propia
índole
y
por
su
estrecha
relación
con
los
intereses
públicos
ha
de
constituir
en
cierto
modo
un
monopolio,
resultan
de
hecho
tan
atenuados
los
inconvenientes
de
entregar
el
mismo
a
empresas
privadas,
no
sólo
por
la
competencia
de
otros
medios
de
comunicación
constantes
y
poderosos,
muchas
veces,
como
son
los
transportes
marítimos
en
una
nación
peninsular,
sino
también
por
la
intervención
que
ejerce
el
Estado
reglamentando
y
fiscalizando
la
expresada
explotación,
que
el
supuesto
monopolio
queda
prácticamente
anulado.
Y
en
cuanto
a
la
calificación
de
servicio
público,
que
por
su
trascendencia
sobre
la
economía
pugui
merece
la
explotación
de
as
ferrocarriles,
nadie
podrá
negar
que,
del
mismo
modo
que
el
AA!
'
p!
A
A
Ds
E
y
OR
IAN
O
A
AA
An
7
PS
Xy
”
13
TOMO
V
ITALIA
crédito
público,
cuyo
mantenimiento
interesa
en
tan
alto
grado
a
toda
la
sociedad,
puede
ser
y
se
halla
realmente
sujeto
a
los
reglamentos
y
leyes
del
Estado,
sin
que
éste
se
convierta
en
banquero
monopolizando
los
negocios
de
esa
clase,
la
explotación
de
los
ferrocarriles
puede
reglamentarse
y
fiscalizarse
también
por
el
Estado
en
forma
que
garantice
plenamente
las
conveniencias
generales,
sin
necesidad
de
que
aquél
la
tome
directamente
a
su
Cargo.
De
hecho,
el
Estado
en
Italia
reguló
la
construcción
y
explotación
de
ferrocarriles,
reservándose
una
intervención
muy
minuciosa
en
los
servicios
de
los
mismos;
a
las
deficiencias
de
los
convenios
concertados
y
a
la
relativa
falta
de
recursos
de
las
Compañías,
deben
atribuirse
las
quejas
suscitadas
por
la
actuación
de
las
mismas,
en
lugar
de
dar
por
sentada
la
imposibilidad
de
acomodar
ésta
a
las
necesidades
verdaderas
del
país.
Respecto
a
tarifas,
el
Estado
determina
sus
valores
máximos
para
cada
clase
de
viajeros
y
mer-
cancías,
disponiendo
de
la
facultad
de
aprobar
las
reducciones
que
se
propongan,
medio
por
el
cual
puede
corregir
los
abusos
y
evitar
los
peligros
del
monopolio.
Es
totalmente
equivocada
la
creencia
de
que
si
el
Estado
explotara
los
ferrocarriles
podría
reducir
considerablemente
las
tarifas:
si
una
reducción
de
tarifas
hubiera
de
conducir
al
aumento
del
producto
neto
de
las
líneas,
las
Compañías
tendrán
siempre
gran
interés
en
conseguir
un
resultado
tan
beneficioso
para
ellas;
en
cambio,
si
el
objeto
de
tal
reducción
estribara
en
favorecer
el
tráfico
de
determinadas
mercancías,
incapaces
por
su
naturaleza
y
precio
de
sostenerse
en
el
mercado,
ni
las
Compañías
podrían,
ni
el
Estado
debería
consentir
tal
resolución
que,
implicando
un
quebranto
efectivo
para
quien
efectúa
el
transporte,
obli-
garía
al
Estado
a
imputarlo
al
Erario
público,
imponiendo
injustamente
la
carga
correspondiente
a
la
masa
de
los
contribuyentes
de
la
nación.
Las
tarifas
ferroviarias
deben
mantenerse
entre
los
límites
establecidos
por
la
naturaleza
y
el
valor
de
las
mercancías,
por
la
competencia
interior
y
exterior
a
que
se
hallan
sujetas
las
mismas
en
los
mercados
de
consumo,
por
las
condiciones
especiales
en
que
se
efectúan
los
transportes
y
por
los
gastos
de
la
explotación
que
en
tan
íntima
relación
se
hallan
con
el
interés
del
capital
invertido
en
la
construcción
y
utillaje
de
las
líneas.
El
objetivo
a
que
han
de
tender
las
tarifas
es
el
de
trans-.
portar
la
mayor
masa
posible
de
viajeros
y
mercancías
a
precios
moderadamente
remuneradores,
sosteniéndose,
precisamente,
en
los
tiempos
modernos
toda
industria
y
comercio
ejercido
por
enti-
dades
privadas,
gracias
a
la
realización
de
beneficios
mínimos
aplicables
a
un
gran
número
de
ope-
raciones
comerciales,
caso
idéntico
al
de
los
transportes
por
ferrocarril.
Los
que
confían
en
la
reducción
de
tarifas,
en
cuanto
se
halle
en
manos
del
Estado
la
explotación
de
las
vías
férreas,
olvidan
que
es
el
Estado
el
que
por
los
impuestos
establecidos
sobre
el
tráfico
ferroviario,
y
que
tanto
se
resiste
a
desgravar,
encarece
más
dichas
tarifas,
corriéndose
el
riesgo
de
que,
considerando
dicho
servicio
como
fuente
de
ingresos,
no
vacile,
para
saldar
los
presupuestos
generales
del
país,
en
aumentar
las
tasas
sin
más
limitación
que
la
de
su
propia
voluntad,
por
no
existir
autoridad
capaz
de
refrenarla.
Y
si
en
alguna
ocasión
predominaran
tendencias
excesiva-
mente
proteccionistas
en
materia
de
intercambio,
por
seguro
puede
darse
que,
además
de
los
dere-
chos
arancelarios,
echaría
mano
el
Estado
de
las
tarifas
ferroviarias,
estableciéndolas
en
la
forma
necesaria
para
favorecer,
tal
vez
con
exceso,
la
producción
nacional.
No
dejarían
tampoco
los
políti-
cos
de
valerse
de
este
medio
para
proteger
determinados
intereses
y
localidades,
a
fin
de
acrecen-
tar
su
prestigio
y
asegurar
éxitos
electorales.
De
suerte
que
las
tarifas
en
manos
del
Estado
queda-
rían
fatálmente
expuestas
a
todas
las
influencias
burocráticas,
fiscales
y
políticas.
Engañosa
también
es
la
esperanza
de
obtener
del
Estado
trenes
más
frecuentes,
rápidos
y
con-
fortables.
Cuando
estas
pretensiones
resultan
realmente
justificadas
por
las
necesidades
del
tráfico,
las
Compañías
tienen,
y
tendrán
siempre,
gran
interés
en
atenderlas,
para
aumentar
los
productos
:
de
sus
líneas.
Pero
es
el
caso
que
muchas
de
las
pretensiones
de
este
género
no
son
ni
deben
ser
>
A
A
AS
AS
A
A
2
74
ITALIA
TOMO
V
motivadas
por
la
importancia
del
tráfico,
teniendo,
infundadas
exigencias,
a
las
que
el
Estado
le
sería
di
deseosos
de
obtener
la
creación
de
trenes
onerosos
por
el
contrario,
el
carácter
de
caprichosas
e
fícil
resistir
ante
los
apremios
de
los
políticos,
para
la
explotación,
a
fin
de
complacer
a
sus
electores;
citándose
en
la
información
italiana
el
caso
del
fren
directo
de
los
Abruzzos
a
Roma,
que
transportaba,
en
promedio,
un
cuarto
de
viajero
de
primera
clase,
un
viajero
de
segunda
y
tres
cuar-
tos
de
viajero
de
tercera,
o
sea,
dos
viajeros
diarios,
cuando
la
circulación
del
tren
ocasionaba
un
gasto,
diario
también,
de
800
liras.
Por
lo
que
a
las
necesidades
estratégicas
se
refiere,
demostraron
|
as
informaciones
recibidas
por
la
Comisión
italiana,
que
en
las
guerras
de
aq
uella
península
había
sido
tan
eficaz
y
provechosa
la
actuación
de
las
Compañías
como
la
del
propio
Estado,
para
asegurar
la
defensa
nacional,
y
que
ningún
obstáculo
habían
opuesto
las
primeras
al
segundo
para
atender
sus
deseos,
por
lo
que
a
este
extremo
se
refiere,
tanto
en
tiempo
de
paz
como
en
tiempo
de
guerra,
en
la
inteligencia
de
que
si
para
las
necesidades
militares
hicieren
falta
vehículos
especiales,
lógico
y
natural
parece
que
al
Mi-
nisterio
de
la
Guerra
y
al
Estado
incumba
exclusivamente
la
adquisición
del
expresado
material
en
torma
que
no
grave
los
resultados
económicos
de
la
explotación
ferroviaria
propiamente
dicha.
Las
importantísimas
empresas
industriales
de
explotación
de
los
ferrocarriles
requieren
organiza-
ciones
administrativas
verdaderamente
industriales
también,
y,
por
lo
tanto,
sencillas,
diligentes
y
severas,
haciéndose
preciso
que
el
personal
de
todas
clases
tenga
clara
idea
de
su
responsabilidad
y
pueda
ser
nombrado,
despedido,
premiado
o
castigado
con
arreglo
a
sus
merecimientos
y
aptitudes.
Nunca
podrá
el
Estado
ajustarse
a
tales
normas,
por
ser
una
institución
puramente
política,
cuya
misión
esencial
estriba
en
favorecer
el
interés
público
y
defender
los
derechos
políticos,
sin
atender
a
miras
industriales.
De
ahí
que
la
Administración
pública
resulte
en
extremo
complicada
por
sus
for-
malidades
minuciosas
y
la
intervención
recíproca
y
constante
de
sus
organismos,
donde
han
de
im-
perar
forzosamente
las
preocupaciones
jerárquicas,
resultando
aquélla
lenta
en
sus
procedimientos,
sujetos
siempre
a
trámites
dilatorios,
y
careciendo
sus
agentes
de
la
libertad
de
acción
necesaria
y
del
acicate
que
supone
el
libre
juego
de
los
estímulos
y
sanciones
propias
para
avivar
el
celo
y
hacer
efectiva
la
responsabilidad.
Siendo
los
ferrocarriles
un
organismo
del
Estado,
los
nombramientos
y
ascensos
de
todos
los
agentes
adscritos
a
la
explotación
de
las
vías
férreas
habrían
de
acomodarse
a
las
reglas
establecidas
para
los
empleados
públicos,
incurriéndose
en
la
profusión
abusiva
de
exámenes
y
concursos
para
el
reclutamiento
de
dicho
personal,
cuyos
ascensos
se
otorgarian
preferentemente
a
la
antigiiedad,
en
vez
de
atender
al
mérito
personal
y
a
las
aptitudes
especiales
de
los
agentes,
que
contraerían
los
hábitos
rutinarios
de
la
burocracia,
en
lugar
de
verse
impulsados
por
estímulos
indispensables
para
una
buena
explotación
ferroviaria.
Los
altos
puestos
se
reservarían
a
funcionarios
públicos
de
ele-
vada
categoría,
faltos
de
la
experiencia
y
actividad
necesarias
y
en
cierto
modo
indiferentes
a
las
exigencias
de
la
expresada
explotación.
Bien
claro
se
vió,
al
pasar
a
manos
del
Gobierno
los
ferrocarriles
de
la
Alta
Italia,
que
en
poco
tiempo
perdió
el
personal
de
dicha
red
el
celo,
los
hábitos
de
trabajo
y
la
rigurosa
disciplina
a
que
les
había
acostumbrado
la
antigua
Compañía.
Y
como,
en
general,
los
empleados
del
Estado
son
menos
laboriosos
que
los
de
las
Compañías,
sería
preciso
aumentar
su
número
para
atender
al
servi-
cio
de
la
explotación,
cuyos
gastos
crecerían
en
la
proporción
consiguiente,
como
ocurrió
en
Bélgica
después
del
rescate
de
los
terrocarriles
y
en
Inglaterra
cuando
el
Estado
tomó
a
su
cargo
el
servicio
telegráfico.
La
explotación
de
los
8.600
kilómetros
de
líneas
que
formaban
la
red
de
terrocarriles
jta-
llanos
cn
1880,
constituía
una
tarea
bastante
difícil,
no
ya
para
un
Gobierno,
sino
aun
para
la
-
Compañía
mejor
organizada.
La
unidad
de
dirección
conseguida,
sometiendo
los
múltiples
y
com-
ñ
TOMO
V
ITALIA
75
plicados
asuntos
de
dicha
explotación
a
las
decisiones
de
un
Consejo
de
Administración
y
de
una
Dirección
general
establecida
en
Roma,
no
podría,
en
modo
alguno,
simplificar
la
buena
marcha
del
servicio,
complicándola,
por
el
contrario,
con
todas
la
trabas
de
la
centralización,
agravadas
por
la
inestabilidad
del
Jefe
supremo,
el
ministro
de
Obras
públicas,
a
cuya
decisión
habrían
de
someterse
todos
los
proyectos
y
planes
de
reformas
y
mejoras.
Los
datos
examinados
por
la
Comisión
italiana
permitían
asegurar
que
la
explotación
de
los
ferrocarriles
por
el
Estado
resulta
siempre
más
cara
que
la
de
las
compañías
privadas.
En
1874-
1875,
el
coeficiente
de
explotación
fué
de
67
por
100
para
los
ferrocarriles
del
Estado
belga,
y
de
55
por
100
solamente
para
la
red
de
la
Alta
Italia
explotada
por
una
Compañía.
Las
redes
explotadas
durante
el
año
1876
por
varios
Estados.
citados
en
el
informe
de
la
Comisión,
con
tarifas
más
elevadas
que
las
de
Bélgica,
daban
para
el
coeficiente
de
explotación
un
promedio
del
61
por
100,
que
se
reducía
al
52
por
100
para
otras
líneas
que
también
se
mencionaban,
admi-
nistradas
por
empresas
privadas.
De
explotarse
por
el
Estado
los
ferrocarriles,
los
presupuestos
generales
de
la
nación
se
hallarían
expuestos
a
gran
incertidumbre
y
perturbación,
como
lo
demostró
Lord
Derby
en
el
Parla
mento
inglés,
haciéndose
totalmente
imposible
establecer
sobre
una
base
segura
las
previsiones
al
efecto
necesarias.
Análogas
manifestaciones
expuso
en
Bélgica
en
la
Cámara
de
Diputados,
Mon-
sieur
Le
Hardy
de
Beaulieu,
insistiendo,
al
informar
sobre
el
presupuesto
de
ferrocarriles
de
1880,
sobre
la
inestabilidad
y
la
incertidumbre
en
la
evaluación
de
los
productos
y
de
los
gastos
de
una
explotación
industrial
sometida
a
todas
las
fluctuaciones
de
la
situación
económica
del
país.
Adujé-
ronse,
además,
ante
la
Comisión
italiana,
varios
ejemplos,
tan
patentes
como
sugestivos,
de
la
influencia
perniciosa
que
las
costumbres
políticas
ejercían
sobre
la
explotación
de
los
ferrocarriles
del
Estado,
tanto
en
el
sentido
de
ampliar
servicios
completamente
improductivos,
como
en
el
de
conseguir
tarifas
especiales
en
beneficio
de
determinadas
localidades
y
en
perjuicio
de
otras,
a
fin
de
atender
intereses
y
exigencias
electorales,
demostrándose
claramente
que
las
facultades
del
Estado
en
materia
de
ferrocarriles
habían
sido
en
parte
utilizadas
para
corromper
el
sufragio
y
dañar,
al
propio
tiempo,
a
la
explotación
ferroviaria.
CONCLUSIONES
ADOPTADAS
POR
LA
COMISIÓN
ITALIANA
Grandemente
hubieron
de
influir
en
el
ánimo
de
la
Comisión
italiana
los
argumentos
aducidos
en
contra
de
la
explotación
de
los
ferrocarriles
por
el
Estado,
cuando,
por
unanimidad,
acordó
decla-
clarar
que
era
por
todos
conceptos
preferíble
confiar
aquélla
a
la
industria
privada.
Al
examinar
los
diversos
sistemas
por
medio
de
los
cuales
podía
obtener
el
Estado
el
concurso
de
empresas
particu-
lares,
concedió
la
Comisión
preferencia
absoluta
a
las
concesiones,
propiamente
dichas,
sobre
los
simples
arriendos;
pero
como
una
buena
parte
de
las
líneas
italianas
pertenecían
ya
al
Estado,
que
se
había
impúesto
enormes
sacrificios
para
su
adquisición
o
rescate,
no
podía
buenamente
la
Comi-
sión
anular
los
hechos
consumados,
decidiéndose
contra
su
voluntad
y
convicción
a
proponer
el
arriendo
de
las
líneas.
Dos
procedimientos
cabían
para
el
caso:
consistía
el
primero
en
abonar
el
Estado
a
la
Compa-
ñía
arrendataria
determinada
cantidad
anual
para
que,
por
cuenta
de
esta
última
y
como
si
se
tratara
de
un
destajo,
se
atendieran
los
gastos
de
la
explotación,
percibiendo
aquel
la
totalidad
de
los
productos
de
la
misma;
estribaba
el
segundo
en
limitar
el
devengo
del
Estado
a
una
determinada
fracción
de
los
productos
de
las
líneas,
en
concepto
de
canon
de
arriendo,
dejando
los
ingresos
restantes
a
favor
de
la
Compañía
que
hubiere
de
tomar
a
su
cargo
la
explotación
para
atender
por
su
cuenta
y
riesgo
las
atenciones
de
la
misma.
sr
mal
FE
a
a
at
ci
a
cr
16
ITALIA
TOMO
Y
Por
el
primero
de
los
sistemas
indicados
había
de
asumir
el
Estado
todas
las
eventualidades
dej
negocio,
que
con
el
segundo
procedimiento
debían
pesar
sobre
las
Compañías
arrendatarias;
y
como
precisamente
se
trataba
de
que
el
Estado
eludiera.
la
parte
aleatoria
de
la
expresada
explo-
tación,
inclinóse
resueltamente
la
Comisión
italiana
en
favor
de
la
segunda
solución,
desechando
los
convenios
propuestos
en
1874
por
el
ministerio
Minghetti-Spaventa
basados
en
los
de
la
primera.
principios
CONVENIOS
PROPUESTOS
EN
1874
POR
EL
MINISTERIO
MinGHETTESPAVENTA.—Según
estos
convenios,
que
fueron
estudiados
por
la
Comisión,
el
Estado
debía
entregar
a
la
Sociedad
o
Sociedades
arrenda-
tarias
las
respectivas
líneas
en
buen
estado
de
conservación,
con
su
material
móvil
y
motor
corres-
pondiente
en
relación
con
la
importancia
del
tráfico
establecido
sobre
aquéllas,
reservándose
facul-
tades
amplísimas
en
lo
referente
a
la
fijación
de
tarifas,
e
imponiendo:
a
la
Sociedad
arrendataria
la
obligación
de
atender
a
la
conservación
y
vigilancia
de
la
vía
y
a
la
buena
organización
y
fun-
cionamiento
de
todos
los
servicios
de
la
explotación,
entre
los
cuales'
se
contaban
las
reparaciones
de
que
hubiere
menester
todo
el
material
fijo
y
móvil
de
las
líneas.
En
justa
compensación
debía
recibir
anualmente
la
Sociedad
arrendataria
un
determinado
canon
kilométrico,
además
de
otra
can-
tidad
proporcional
al
tráfico
de
las
líneas,
obtenida
por
+la:
aplicación
de
ciertos
precios
unitarios
a
los
transportes
realmente
efectuados,
adoptando
para
la
evaluación
de
estos
las
unidades
corrien-
tes
de
viajero-kilómetro
y
tonelada
kilométrica
de
mercancías.
Reseryábase
a
favor
de
la
Sociedad
arrendataria,
para
interesarla
en
el
desarrollo
del
tráfico,
una
fracción
determinada
de
los
produc-
tos
brutos,
destinándose
otra
parte
de
los
mismos
a
la
constitución
de
fondos
de
reserva
con
los
cuales
habían
de
atenderse
los
gastos
ocasionados
por
las
renovaciones
de
la
vía.
La
Comisión
parlamentaria
que
en
1874
había
examinado
estos
proyectos
de
convenios,
los
informó
en
el
sentido
de
que
la
complicación
excesiva
e
innecesaria
de
las
condiciones
estable-
cidas
para
la
explotación
de
las
líneas
y
las
cargas
harto
pesadas
que
se
imponían
al
Estado
por
tal
concepto,
constituían
defectos
de
tanta
gravedad
que
aconsejaban
desechar
dichos
proyectos,
máxime
teniendo
en
cuenta
otros
varios
inconvenientes
que
podían
asimismo
objetarse,
aunque
no
llegaran
a
alcanzar
la
importancia
de
los
dos
anteriormente
señalados.
Del
mismo
parecer
fué
la
Comisión:
de
1878,
haciendo
observar
las:
grandes
dificultades
existentes
para
dar
forma
contractual
a
los
arriendos
de
ferrocarriles
establecidos
sobre
tales
bases,
dificultades
relativas
no
sólo
a
la
adopción
de
procedimientos
suficientemente
equitativos
para
computar
los
gastos
de
explotación,
sino
también
a
las
consecuencias
del
hecho
de
no
pertenecer
la
red
explotada
a
la
Sociedad
arrendataria,
que
no
habría
de
tener
gran
interés
en
mejorarla
a
fin
de
fomentar
el
consiguiente
desarrollo
del
tráfico,
ya
que
puesta
la
Compañía
en
la
alternativa
de
acometer
gastos
considerables
paraplesamplación:
de
lasiesta
ciones
grelerzo
de
_
la
vía,
aumento
de
su
material
móvil,
etc.,
etc.,
ante
la
esperanza
de
beneficios
eventuales
y
difíciles
de
calcular,
o
de
renunciar
a
tales
beneficios
evitando
los
expresados
gastos,
forzosamente
había
de
inclinarse
dicha
Sociedad
hacia
esta
última
solución,
sobre
todo
en
cuanto
se
hallara
pró-
ximo
a
expirar
el
plazo
de
su
arriendo.
La:
mayor
minuciosidad
y
precisión
en
los
términos
del
contrato,
no
podía
evitar,
a
juicio
de
la
Comisión,
cierta
vaguedad
en
las
cláusulas
relativas
a
la
entrega
del
ferrocarril
en
buen
estado
al
finalizar
dicho
plazo,
estimando,
por
el
contrario,
surgirían
interpretaciones
distintas
por
una
y
otra
parte
contratante
que
habían
de
originar
conflictos
y
litigios.
1877
por
EL
MINISTERIO
DeprETIS.—Proponía
el
ministro
Depretis
en
los
etidos
a
la
deliberación
del
Parlamento
en
1877,
y
que
también
estudió
CONVENIOS
PROPUESTOS
EN
proyectos
de
convenios
som
TOMO
V
ITALIA
77
la
Comisión
de
1878-81,
agrupar
todas
las
líneas
italianas
en
dos
redes
llamadas
Mediterránea
y
Adriática,
que
habían
de
extenderse
a
lo
largo
de
la
península
y
a
cada
lado
de
la
misma.
Fijábanse
en
150
millones
de
liras
anuales
los
productos
brutos
de
ambas
redes,
de
los
que
debían
abonar
las
Sociedades
arrendatarias
el
30
por
100
al
Estado,
quedando
el
resto
a
favor
de
dichas
Compañías
para
atender
a
los
gastos
de
sus
explotaciones
respectivas.
Estipulábanse
también
determinadas
variaciones
en
el
canon
a
percibir
por
el
Estado,
regulado
por
el
precio
medio
a
que
hubiera
de
pagarse
el
carbón
de
Cardiff
necesario
para
la
tracción
de
los
trenes.
Establecíase,
además,
una
serie
de
tarifas
a
las
que
debían
acomodarse
las
Compañías
arrendatarias,
pudiendo
introducir
en
ellas,
previa
aprobación
del
Gobierno,
las
rebajas
que
creye-
ran
oportunas,
rebajas
que
de
ser
impuestas
por
el
propio
Estado,
ocasionando
una
disminución
en
los
productos
brutos
de
las
redes,
imponían
al
Gobierno
la
obligación
de
satisfacer
una
indemni-
zación
equivalente
a
las
Compañías.
Los
aumentos
que
pudieran
sufrir
los
productos
brutos
de
las
líneas
habían
de
distribuirse,
asignando
el
55
por
100
para
las
Compañías
y
el
45
por
100
restante
para
el
Estado.
Y
en
el
caso
dé
obtener
el
capital
social
de
aquellas
beneficios
superiores
al
7,50
por
100,
la
mitad
de
tales
excesos
debía
ser
abonada
al
Estado.
Esta
combinación
dejaba
a
cargo
de
las
Compañías
arrendatarias
todos
los
gastos
ordinarios
y
extraordinarios
de
la
explotación,
salvo
los
relativos
al
establecimiento
de
dobles
vías
y
nuevas
estaciones;
a
las
ampliaciones
del
material
fijo
de
estas
últimas
y
de
sus
diversos
edificios;
a
la
sustitución
de
obras
de
arte
provisionales
por
otras
definitivas;
a
la
renovación
de
los
carriles
de
hierro
por
otros
de
acero;
al
aumento
de
material
móvil
en
caso
de
manifiesta
insuficiencia
del
mismo;
y
a
la
reparación
de
los
desperfectos
debidos
a
causas
de
fuerza
mayor,
como
terremotos,
inundaciones,
etc.,
etc.
Se
dejaba
a:las
Compañías
la
facultad
de
fijar
los
horarios
e
itinerarios
de
los,
trenes.
En
cuanto
a
tarifas,
debían
acomodarse
a
las
incluídas
en
el
contrato,
el
cual
mereció
favorable
acogida
por
parte
de
la
Comisión
parlamentaria
de
1878-81,
expresando
ésta,
sin
embargo,
ciertas
dudas
respecto
a
la
exactitud
y
equidad
del
sistema
propuesto
para
el
reparto
de
los
productos
brutos
de
las
líneas,
en
consonancia
con
las
variaciones
que
los
mismos
pudieran
sufrir.
Bases
PROPUESTAS
POR
LA
COMISIÓN
PARA
EL
ARRIENDO
DE
LOS
FERROCARRILES
ITALIANOS.
—Después
de
ex-
presar
la
necesidad
de
establecer
los
convenios
para
la
explotación
de
los
ferrocarriles
italianos
en
forma
clara
y
sencilla,
que
redujera
al
mínimo
posible
los
riesgos
impuestos
al
Estado,
evitando
toda
causa
de
discusión
o
desacuerdo
entre
ambas
partes
contratantes,
la
Comisión
de
Les
81
propuso,
para
los
referidos
convenios,
las
siguientes
bases:
El
material
móvil,
así
como
todo
el
mobiliario
de
las
estaciones,
debía
pertenecer
en
propiedad
a
la
Compañía
arrendataria,
la
que
había
de
tomar
a
su
cargo
los
gastos
de
explotación,
o
sean,
los
referentes
a
la
vigilancia
y
conservación
de
los
edificios
y
material
Dl
y
móvil
de
las
líneas,
así
como
todos
los
relativos
al
tráfico
y
a
la
tracción.
Debía
constituirse
un
fondo
de
reserva
para
hacer
frente
a
los
gastos
exigidos
por
el
desarrollo
|
del
tráfico,
y
otro
fondo
de
renovación
para
atender
a
la
del
material
fijo
y
móvil,
mediante
la
asignación
de
una
determinada
fracción
de
los
productos
brutos
anuales,
fijando,
al
efecto,
los
tantos
por
ciento
correspondientes
del
producto
bruto
respectivamente
destinados
a
la
adquisición
del
material
móvil
que
fuera
necesario;
a
la
renovación
de
la
vía;
a
las
ampliaciones
y
mejoras
de
las
líneas;
así
ccmo
a
las
reparaciones
extraordinarias
de
que
hubieren
de
ser
objeto
por
causas
de
fuerza
mayor;
y,
por
último,
a
la
explotación
de
las
nuevas
líneas
que
se
construyeran,
a
fin
de
cubrir
las
insuficiencias
de
sus
productos
con
los
sobrantes
obtenidos
en
las
anteriormente
exis-
tentes.
E
A
a
E
E
SA
A
A
E
E
a
ab
76
ITALIA
TOMO
Y
,
Por
el
primero
de
los
sistemas
indicados
había
de
asumir
el
Estado
todas
las
eventualidades
dej
|
negocio,
que
con
el
segundo
procedimiento
debían
pesar
sobre
las
Compañías
arrendatarias;
y
como
precisamente
se
trataba
de
que
el
Estado
eludiera
la
parte
aleatoria
de
la
ex
tación,
inclinóse
resueltamente
la
Comisión
italiana
en
favor
de
la
segunda
solución,
convenios
propuestos
en
1874
por
el
ministerio
Minghetti-S
de
la
primera.
presada
explo-
desechando
los
paventa
basados
en
los
principios
CONVENIOS
PROPUESTOS
EN
1874
POR
EL
MINISTERIO
MinGHETT-SPAVENTA.—Según
estos
convenios,
que
fueron
estudiados
por
la
Comisión,
el
Estado
debía
entregar
a
la
Sociedad
o
Sociedades
arrenda-
tarias
las
respectivas
líneas
en
buen
estado
de
conservación,
con
su
material
móvil
y
motor
corres-
pondiente
en
relación
con
la
importancia
del
tráfico
establecido
sobre
aquéllas,
reservándose
facul-
tades
amplísimas
en
lo
referente
a
la
fijación
de
tarifas,
e
imponiendo:
a
la
Sociedad
arrendataria
la
obligación
de
atender
a
la
conservación
y
vigilancia
de
la
vía
y
a
la
buena
organización
y
fun-
cionamiento
de
todos
los
servicios
de
la
explotación,
entre
los
cuales!
se
contaban
las
reparaciones
o
de
que
hubiere
menester
todo
el
material
fijo
y
móvil
de
las
líneas.
En
justa
compensación
debía
de
recibir
anualmente
la
Sociedad
arrendataria
un
determinado
canon
kilométrico,
además
de
otra
can-
za
tidad
proporcional
al
tráfico
de
las
líneas,
obtenida
por
sla:
aplicación
de
ciertos
precios
unitarios
a
los
transportes
realmente
efectuados,
adoptando
para
la
evaluación
de
estos
las
unidades
corrien-
tes
de
viajero-kilómetro
y
tonelada
kilométrica
de
mercancías.
Reservábase
a
favor
de
la
Sociedad
arrendataria,
para
interesarla
en
el
desarrollo
del
tráfico,
una
fracción
determinada
de
los
produc-
tos
brutos,
destinándose
otra
parte
de
los
mismos
a
la
constitución
de
fondos
de
reserya
con
los
cuales
habían
de
atenderse
los
gastos
ocasionados
por
las
renovaciones
de
la
vía.
La
Comisión
parlamentaria
que
en
1874
había
examinado
estos
proyectos
de
convenios,
los
informó
en
el
sentido
de
que
la
complicación
excesiva
e
innecesaria
de
las
condiciones
estable-
cidas
para
la
explotación
de
las
líneas
y
las
cargas
harto
pesadas
que
se
imponían
al
Estado
por
tal
concepto,
constituían
defectos
de
tanta
gravedad
que
aconsejaban
desechar
dichos
proyectos,
máxime
teniendo
en
cuenta
otros
varios
inconvenientes
que
podían
asimismo
objetarse,
aunque
no
llegaran
a
alcanzar
la
importancia
de
los
dos
anteriormente
señalados.
E
Del
mismo
parecer
fué
la
Comisión:
de
1878,
haciendo
ANA
las:
siagess
dificultades
|
existentes
para
dar
forma
contractual
a
los
arriendos
de
ferrocarriles
establecidos
iS
ln
bases,
dificultades
relativas
no
sólo
a
la
adopción
de
procedimientos
suficientemente
equitativos
para
computar
los
gastos
de
explotación,
sino
también
a
las
EOrea
no
IdióS
del
nESnO
ES
110
pertenecer
la
red
explotada
a
la
Sociedad
arrendataria,
que
na
habría
de
tener
gran
Imetas
en
mejorarla
a
fin
de
fomentar
el
consiguiente
desarrollo
del
tráfico,
ya
que
puesta
la
Compañía
en
la
alternativa
de
acometer
gastos
considerables
para
la
ampliación
de
las
ESTACIONES:
refuerzo
de
la
vía,
aumento
de
su
material
móvil,
etc.,
etc.,
ante
la
esperanza
de
beneficios
eventuales
y
difíciles
de
calcular,
o
de
renunciar
a
tales
beneficios
evitando
los
expresados
gastos,
forzosamente
había
de
inclinarse
dicha
Sociedad
hacia
esta
última
solución,
sobre
todo
en
cuanto
se
hallara
pró-
ximo
a
expirar
el
plazo
de
su
arriendo.
La
mayor
minuciosidad
y
precisión
en
los
términos
del
contrato,
no
podía
evitár,
a
juicio
:
de
la
Comisión,
cierta
vaguedad
en
las
cláusulas
relativas
a
la
entrega
del
ferrocarril
en
buen
estado
al
finalizar
dicho
plazo,
estimando,
por
el
contrario,
surgirían
interpretaciones
distintas
por
una
y
otra
parte
contratante
que
habían
de
originar
conflictos
y
litigios.
CONVENIOS
PROPUESTOS
EN
1877
POR
EL
MINISTERIO
Derreris.
—Proponía
el
ministro
Depretis
en
los
proyectos
de
convenios
sometidos
a
la
deliberación
del
Parlamento
en
1877,
y
que
también
estudió
TOMO
V
|
ITALIA
nan
la
Comisión
de
1878-81,
agrupar
todas
las
líneas
italianas
en
dos
redes
llamadas
Mediterránea
y
Adriática,
que
habían
de
extenderse
a
lo
largo
de
la
península
y
a
cada
lado
de
la
misma.
Fijábanse
en
150
millones
de
liras
anuales
los
productos
brutos
de
ambas
redes,
de
los
que
debían
abonar
las
Sociedades
arrendatarias
el
30
por
100
al
Estado,
quedando
el
resto
a
favor
de
dichas
Compañías
para
atender
a
los
gastos
de
sus
explotaciones
respectivas.
Estipulábanse
también
determinadas
variaciones
en
el
canon
a
percibir
por
el
Estado,
regulado
por
el
precio
medio
a
que
hubiera
de
pagarse
el
carbón
de
Cardiff
necesario
para
la
tracción
de
los
trenes.
Establecíase,
además,
una
serie
de
tarifas
a
las
que
debían
acomodarse
las
Compañías
arrendatarias,
pudiendo
introducir
en
ellas,
previa
aprobación
del
Gobierno,
las
rebajas
que
creye-
ran
oportunas,
rebajas
que
de
ser
impuestas
por
el
propio
Estado,
ocasionando
una
disminución
en
los
productos
brutos
de
las
redes,
imponían
al
Gobierno
la
obligación
de
satisfacer
una
indemni-
zación
equivalente
a
las
Compañías.
Los
aumentos
que
pudieran
sufrir
los
productos
brutos
de
las
líneas
habían
de
distribuirse,
asignando
el
55
por
100
para
las
Compañías
y
el
45
por
100
restante
para
el
Estado.
Y
en
el
caso
dé
obtener
el
capital
social
de
aquellas
beneficios
superiores
al
7,50
por
100,
la
mitad
de
tales
excesos
debía
ser
abonada
al
Estado.
Esta
combinación
dejaba
a
cargo
de
las
Compañías
arrendatarias
todos
los
gastos
ordinarios
y
extraordinarios
de
la
explotación,
salvo
los
relativos
al
establecimiento
de
dobles
vías
y
nuevas
estaciones;
a
las
ampliaciones
del
material
fijo
de
estas
últimas
y
de
sus
diversos
edificios;
a
la
sustitución
de
obras
de
arte
provisionales
por
otras
definitivas;
a
la
renovación
de
lós
carriles
de
hierro
por
otros
de
acero;
al
aumento
de
material
móvil
en
caso
de
manifiesta
insuficiencia
del
mismo;
y
a
la
reparación
de
los
desperfectos
debidos
a
causas
de
fuerza
mayor,
como
terremotos,
inundaciones,
etc.,
etc.
Se
dejaba
a-las
Compañías
la
facultad
de
fijar
los
horarios
e
itinerarios
de
los,
trenes.
En
cuanto
a
tarifas,
debían
acomodarse
a
las
incluídas
en
el
contrato,
el
cual
mereció
favorable
acogida
por
parte
de
la
Comisión
parlamentaria
de
1878-81,
expresando
ésta,
sin
embargo,
ciertas
dudas
respecto
a
la
exactitud
y
equidad
del
sistema
propuesto
para
el
reparto
de
los
productos
brutos
de
las
líneas,
en
consonancia
Con
las
variaciones
que
los
mismos
pudieran
sufrir.
BASES
PROPUESTAS
POR
LA
COMISIÓN
PARA
EL
ARRIENDO
DE
LOS
FERROCARRILES
ITALIANOS.—
Después
de
ex-
presar
la
necesidad
de
establecer
los
convenios
para
la
explotación
de
los
ferrocarriles
italianos
en
torma
clara
y
sencilla,
que
redujera
al
mínimo
posible
los
riesgos
impuestos
al
Estado,
evitando
toda
causa
de
discusión
o
desacuerdo
entre
ambas
partes
contratantes,
la
Comisión
de
1878-81
propuso,
para
los
referidos
convenios,
las
siguientes
bases:
|
|
El
material
móvil,
así
como
todo
el
mobiliario
de
las
estaciones,
debía
pertenecer
en
propiedad
a
a
de
tomar
a
su
cargo
los
gastos
de
explotación,
o
sean,
los
la
Compañía
arrendataria,
la
que
habí
n
de
los
edificios
y
material
fijo
y
móvil
de
las
líneas,
así
referentes
a
la
vigilancia
y
conservació
como
todos
los
relativos
al
tráfico
y
a
la
tracción.
Debía
constituirse
un
fondo
de
reserva
para
hacer
frente
a
los
gastos
exigidos
por
el
desarrollo
|
del
tráfico,
y
otro
fondo
de
renovación
para
atender
a
la
del
material
fijo
y
móvil,
mediante
la
asignación
de
una
determinada
fracción
de
los
productos
brutos
anuales,
fijando,
al
efecto,
los
tantos
por
ciento
correspondientes
del
producto
bruto
respectivamente
destinados
a
la
adquisición
del
material
móvil
que
fuera
necesario;
a
la
renovación
de
la
vía;
a
las
ampliaciones
y
mejoras
de
las
líneas;
así
com
de
fuerza
mayor;
y,
Por
último,
a
la
explotación
de
las
nuevas
líneas
que
se
construyeran,
a
fin
de
cubrir
las
insuficiencias
de
sus
productos
con
los
sobrantes
obtenidos
en
las
anteriormente
exis-
tentes.
o
alas
reparaciones
extraordinarias
de
que
hubieren
de
ser
objeto
por
causas
LAA
IS
18
ITALIA
TOMO
V
Independientemente
de
las
reservas
referidas,
debían
las
Sociedades
arrendatarias
constituir
las
de
carácter
estatutario,
exigidas
por
la
importancia.de
los
servicios
puestos
a
su
cargo.
Los
productos
brutos
de
las
líneas,
una
vez
deducidas
las
fracciones
de
los
mismos
destinadas
a
la
constitución
de
las
reservas,
debían
destinarse:
por
una
parte,
a
saldar
los
gastos
de
explotación,
así
como
los
intereses
y
amortización
de
los
capitales,
al
efecto
invertidos
por
la
Sociedad
arrenda-
taria;
y
por
otra,
a
remunerar
en
lo
posible
el
capital
de
primer
establecimiento
aportado
por
el
Estado.
En
el
caso
de
exceder
de
determinado
tanto
por
ciento
de
su
capital
social
los
beneficios
realizados
por
la
Sociedad
arrendataria,
debía
prorratearse
dicho
exceso
entre
el
Estado
y
la
expre-
sada
Sociedad.
Habian
de
formar
parte
integrante
del
contrato
las
tarifas
generales
aplicables
a
los
transportes
ferroviarios,
con
las
condiciones
de
aplicación
correspondientes,
tarifas
cuyas
tasas
no
podían
ser
aumentadas
a
peticición
de
una
u
otra
de
las
partes
contratantes,
sin
obtener
previamente
la
apro-
bación
del
Parlamento.
Podía,
sin
embargo,
la
Sociedad
arrendataria
proponer
y
someter
a
la
deci-
sión
del
Gobierno
las
reducciones
de
tarifas
que
estimara
oportunas
para
favorecer
el
desarrollo
del
tráfico.
El
Estado,
por
su
parte,
en
casos
especiales
y
cuando
el
interés
general
del
país
lo
recla-
mara,
se
reservaba
la
facultad
de
ordenar
a
la
Sociedad
arrendataria
la
aplicación
de
tarifas
inferio-
res
a
las
generales
figuradas
en
el
contrato,
cabiéndole
a
dicha
Sociedad
el
derecho
de
imputar
al
Estado,
en
el
caso
de
no
aceptar
aquélla
las
expresadas
reducciones
de
tarifas,
tanto
los
beneficios
como
las
pérdidas
que
pudieran
dimanar
de
las
referidas
reducciones.
Debía
crearse
en
el
Ministerio
de
Obras
públicas
un
Consejo
especial
para
la
tarificación
ferro-
viaria,
compuesto
de
altos
funcionarios
y
notabilidades
del
comercio
y
de
la
industria,
a
fin
de
estu-
diar
todas
las
cuestiones
relativas
a
la
referida
tarificación.
Precisaba
detallar
en
los
convenios,
con
la
mayor
claridad
posible,
las
obligaciones
de
la
Socie-
dad
arrendataria,
así
como
los
derechos
del
Estado,
para
el
establecimiento
del
número,
composi-
ción
y
velocidad
de
los
trenes
de
cada
línea.
]
La
duración
del
contrato
debia
ser
de
sesenta
años,
pudiendo
dividirse
en
dos
períodos
de
treinta,
al
final
de
cada
uno
de
los
cuales
podía
rescindirlo
cada
una
de
ambas
partes
contratantes,
creyéndose
de
gran
conveniencia
la
fijación
de
un
plazo
bastante
largo
para
el
arriendo,
a
fin
de
asi-
milar
en
lo
posible
las
condiciones
del
mismo
a
las
de
una
concesión
propiamente
dicha,
para
esti-
mular
las
iniciativas
de
la
Sociedad
arrendataria
en
cuanto
implicara
la
realización
de
los
gastos
considerables
requeridos
para
la
mejora
de
las
líneas,
ante
la
seguridad
de
contar
con
el
lapso
de
tiempo
necesario
para
el
disfrute
de
los
beneficios
correspondientes
a
las
expresadas
mejoras.
Con
la
adopción
de
las
bases
citadas
estimaba
la
Comisión
que
resultaría
en
extremo
sencilla
la
acción
fiscalizadora
del
Estado,
ya
que
había
de
bastar
la
comprobación
de
los
productos
brutos
de
las
líneas
arrendadas,
sin
preocuparse
de
los
gastos
ocasionados
por
la
explotación
de
las
mismas,
salvo
en
lo
referente
a
la
inversión
de
los
fondos
de
reserva;
y
en
cuanto
al
beneficio
neto,
cuya
participación
eventual
correspondía
al
Estado,
en
el
caso
de
exceder
de
cierto
límite
dicho
beneficio,
la
determinación
del
mismo
había
de
resultar
siempre
tarea
en
extremo
fácil,
mediante
una
simple
comprobación
de
las
cuentas
generales
de
la
respectiva
Sociedad.
TOMO
V
ITALIA
79
Convenios
de
1884-1885.—Bases
esenciales
de
los
mismos.
A
las
bases
propuestas
por
la
Comisión
especial
de
1878-1881
se
acomodaron
en
su
esencia
los
convenios
de
1884
(1),
aprobados
por
la
ley
de 27
de
Abril
de
1885,
para
el
arriendo
de
los
ferro-
carriles,
reservándose
el
Estado,
según
el
texto
de
los
mismos,
la
propiedad
de
todas
las
líneas
y
de
su
material
móvil
y
fijo
y
cediéndolas
en
arriendo,
por
un
plazo
de
sesenta
años,
divisible
en
tres
períodos
de
veinte,
al
final
de
cada
uno
de
los
cuales
podía
cualquiera
de
las
partes
contratantes
denunciar
el
convenio,
mediante
aviso
dado
con
dos
años
de
antelación.
Las
líneas
peninsulares
se
agrupaban
en
dos
redes,
llamadas
Mediterránea
y
Adriática,
corres-
pondiendo
a
la
primera
las
internacionales
de
Ventimiglia-Mont
Cenis
y
Novara-Pino,
así
como
casi
todas
las
que
terminaban
en
el
litoral
mediterráneo,
a
excepción
de
las
de
Liorna
y
Nápoles,
adjudi-
cadas
a
la
Sociedad
Adriática,
constituida
sobre
la
base
de
la
antigua
Compañía
de
los
ferrocarriles
Meridionales,
cuya
red
pertenecía
ya
a
la
expresada
Sociedad,
circunstancia
que
permitía
al
Estado
eludir
el
rescate
de
la
misma.
Y
así
como
la
red
Adriática
llegaba
al
Mediterráneo,
como
ya
se
ha
dicho,
por
Liorna
y
por
Nápoles,
la
Mediterránea,
a
su
vez,
se
extendía
hasta
el
Adriático
en
Brin-
disi
y
Tarento,
existiendo
en
Roma,
Milán,
Pavía,
Plasencia,
Florencia,
Liorna,
Nápoles,
Tarento
y
Brindisi,
estaciones
comunes
a
las
dos
redes
citadas.
Común
era
también
a
ambos
el
trozo
de
Milán-
Chiasso
para
facilitar
a
una
y
otra
el
acceso
a
la
línea
del
San
Gotardo.
Las
líneas
orientales
de
la
isla
de
Sicilia
se
cedían
en
arriendo
a
otra
Compañía,
continuando
las
de
la
parte
occidental
de
dicha
isla,
así
como
las
de
Cerdeña,
en
manos
de
las
antiguas
Socieda-
des
concesionarias.
Constituían
la
red
Adriática
5.863
kilómetros,
de
los
cuales
1.692
formaban
anteriormente
parte
de
la
red
de
la
Alta
Italia;
624,
de
la
de
los
ferrocarriles
Romanos;
1.633,
de
la
de
los
Meridionales;
correspondiendo
los
1.914
restantes
a
las
líneas
complementarias,
de
las
que
sólo
se
hallaban
total-
mente
terminados
33
kilómetros.
:
La
red
Mediteiránea
alcanzaba
un
desarrollo
de
6.074
kilómetros,
de
los
que
se
hallaban
en
ex-
plotación
4.106,
y
en
cénstrucción
los
1.968
restantes,
constituidos
por
las
líneas
complementarias
en
construcción.
De
los
4.106
en
explotación,
correspondían
1.521
a
las
líneas
de
la
Alta
Italia;
1.068,
a
la
red
Romana;
738,
a
las
líneas
de
Calabria
y
Sicilia;
87,
a
la
red
de
ferrocarriles
Meridionales;
456,
a
diversas
líneas
sueltas,
de
las
que
el
Estado
era
copropietario
y
se
explotaban
por
unas
u
otras
Administraciones;
y
236
a
la
red
complementaria
o
secundaria.
La
red
Siciliana
comprendía
599
kilómetros
en
explotación
y
523
de
líneas
complementarias
en
construcción
o
en
estudio,
sumando
en
conjunto
1.122
kilómetros.
Las
Compañías
arrendatarias
debían
comprar
al
Estado
el
material
móvil
y
los
acopios
de
diver-
sos
materiales
pertenecientes
al
mismo,
mediante
tasación
previa,
que
llegó
a
importar
unos
250
millones
de
liras
en
números
redondos,
debiendo
correr
a
cargo
de
aquéllas
el
expresado
material,
imputando
a
la
cuenta
de
explotación
los
gastos
por
tal
concepto
ocasionados.
;
El
Estado,
a
su
vez,
había
de
invertir
el
producto
de
la
venta
referida
en
la
adquisición
de
nuevo
material
y
en
la
ejecución
de
obras
complementarias
o
de
mejoras
que
se
estimasen
necesarias
para
atender
las
exigencias
del
tráfico
y
para
fomentar
su
desarrollo.
Los
productos
brutos
de
las
líneas,
estimados
en
112
millones
de
liras
anuales
para
la
red
Medi-
terránea,
y
en
100
millones
para
la
Adriática,
debían
repartirse
a
razón
del
62,50
por
100
para
las
Compañías,
a
fin
de
atender
los
gastos
corrjentes
de
la
conservación
y
explotación
de
las
líneas,
y
(1)
Los
convenios
con
las
dos
empresas
explotadoras
de
las
redes
Adriática
y
Mediterránea
son
de
fecha
23
de
Abril
de
1884,
y
el
de
la
red
Siciliana
de
11
de
Junio
del
mismo
año.
O
SO
ITALIA
TOMO
V
del
27,50
por
100
para
el
Estado
en
concepto
de
canon
de
arriendo
de
sus
pertenencias,
reserván-
dose
el
10
por
100
restante
para
la
constitución
de
fondos
de
reserva,
especialmente
destinados
a
las
renovaciones
de
la
vía,
a
las
adquisiciones
de
material
móvil
y
motor,
a
las
mejoras
y
ampliacio-
nes
de
las
estaciones
y
líneas
y
a
las
reparaciones
de
carácter
extraordinario.
Los
aumentos
que
pudieran
experimentar,
sobre
las
cifras
citadas,
los
productos
brutos
de
las
líneas
hasta
el
límite
de
10
millones
para
cada
red,
habían
de
repartirse
a
razón
del
56
por
100
para
las
Compañías,
del
28
por
100
para
el
Estado,
y
del
16
por
100
para
reforzar
los
fondos
de
reserva;
pasado
dicho
límite
habían
de
prorratearse
los
aumentos
de
producto,
asignando
el-50
por
100
para
la
Compañía
arrendataria,
el
6
por
100
para
la
reducción
general
de
las
tarifas
establecidas
por
la
misma,
y
el
44
por
100
restante
para
los
fondos
de
reserva.
El
producto
bruto
de
la
red
Siciliana
se
estimó
en
ocho
millones
de
liras,
debiendo
repartirse
a
razón
del
82
por
100
para
la
Compañía,
del
3
por
100
para
el
Estado,
y
del
15
por
100
para
los
fon-
dos
de
reserva.
Los
aumentos
de
los
productos
brutos
de
dicha
red,
hasta
el
límite
de
seis
millones,
debían
prorratearse
a
razón
del
65
por
100
para
la
Compañía,
del
6
por
100
para
el
Estado,
y
del
29
por
100
para
los
fondos
de
reserva.
Pasado
el
límite
citado,
el
reparto
de
los
aumentos
obtenidos
en
los
productos
brutos
debía
establecerse
sobre
la
base
de
percibir
la
Compañía
el
64
por
100
y
el
16
por
100
el
Estado,
destinándose
el
20
por
100
restante
a
los
fondos
de
reserva.
*
€
Estipulábase,
además,
para
todas
las
redes,
con
carácter
general,
que,
en
el
caso
de
obtener
las
Compañias
arrendatarias
beneficios
que
les
permitieran
distribuir
a
sus
accionistas
un
dividendo
superior
al
7,50
por
100,
debían
repartirse
por
igual
entre
el
Estado
y
las
Compañías
las
ganancias
superiores
a
dicha
renta.
Los
gastos
y
productos
correspondientes
al
trozo
de
línea
común
a
las
redes
Mediterránea
y
Adriática
debían
repartirse
por
partes
iguales
entre
ambas
Compañías,
correspondiendo
la
dirección
de
los
servicios
en
dicha
línea
a
la
Sociedad
Mediterránea,
con
facultad
para
la
Adriática
de
hacer
circular
sus
trenes
a
lo
largo
de
aquélla,
sometiendo
a
la
decisión
del
Gobierno
italiano
los
desacuer-
dós
o
dificultades
que,
con'
motivo
de
esta
comunidad
de
explotación,
se
produjeran.
|
Los
Consejos
de
Administración
de
las
Compañías
referidas,
así
como
fos
directores
y
todo
el
personal
técnico
y
administrativo
de
las
mismas,
debían
ser
de
nacionalidad
italiana,
constituyén-
dose
unos
Consejos
especiales,
compuestos
de
tres
representantes
del
Gobierno
y
otros
tantos
de
cada
una
de
las
Sociedades
arrendatarias
antedichas,
para
distribuir
el
personal
de
las
distintas
líneas,
así
como
el
material
móvil
y
los
acopios
de
los
almacenes
respectivos.
Respecto
a
las
tarifas
se
aceptaban
en
un
todo
las
indicaciones
de
la
Comisión
de
1878,
ya
deta-
lladas
en
otro
lugar.
Por
lo
que
toca
al
personal,
debían
acomodarse
las
Compañías
arrendatarias
a
las
plantillas
ya
establecidas,
respetando
los
sueldos
de
aquél,
e
incumbiéndoles
la
redacción
de
un
reglamento
general
para
los
ascensos,
premios,
castigos
y
retiros
de
todos
los
agentes,
reglamento
que
habia
de
someterse
a
la
aprobación
del
Gobierno.
Ferrocarriles
complementarios
Desde
el
año
1873
se
había
preocupado
el
Gobierno
italiano,
de
igual
modo
que
los
de
otros
muchos
países
de
Europa,
de
la
ampliación
de
su
red
ferroviaria,
dictando
una
ley
por
la
cual
se
concedía
a
las
nuevas
líneas
que
se
construyeran
un
subsidio
anual
de
1.000
liras
por
kilómetro
durante
treinta
y
ocho
años.
qe
Escasa,
por
no
decir
nula,
fué
la
eficacia
de
dicha
ley
para
fomentar
el
desarrollo
de
las
redes
fe-
rroviarias
de
Italia,
modificándose
aquélla
en
29 de
Julio
de
1879
(1),
con
el
propósito
de
asegurar
la
(1)
En25
de
Agosto
de
dicho
año
de
1579,
nombró
el
Gobierno
italiano
una
Comisión
encargada
de
estudiar
la
TOMO
V
ITALIA
81
construcción
de
6.000
kilómetros
de
nuevas
líneas
llamadas
complementarias,
que
se
dividían
en
cua-
tro
categorías,
respectivamente
designadas
con
las
denominaciones
de
nacionales,
interprovinciales,
provinciales
y
locales.
El
Estado
tomaba
totalmente
a
su
cargo
las
primeras,
subvencionando
las
restan-
tes
con
el
90,
el
80
y
el
60'por
100
de
su
coste,
mientras
éste
no
excediera
de
80.000
liras
por
kilómetro.
Destinó
el
Estado
a
las
precipitadas
subvenciones
la
suma
de
1.268
millones
que
debían
repar-
tirse
en
veintiún
años,
disponiendo
que
las
obras
se
realizaran
con
la
más
estricta
economía
en
las
de
vía
normal,
y
que
se
adoptara
la
vía
estrecha
para
las
líneas
en
que
por
sus
condiciones
especia-
les
no
pudiera
emplearse
aquélla
sin
acrecentar
exageradamente
su
coste.
Pero
los
apuros
del
Te-
soro
público,
agravados
por
la
inexactitud
de
los
presupuestos,
notoriamente
insuficientes,
de
muchas
líneas,
hicieron
pronto
ilusorios
los
preceptos
de
la
expresada
Ley,
y
aun
cuando
por
otras
de
1881
y
1882
se
concedieron
facultades
al
Gobierno
para
recabar
anticipos
de
fondos
de
los
constructores
de
las
citadas
líneas,
mediante
el
abono
de
intereses
a
razón
del
5
por
100,
tales
llegaron
a
ser
las
dificultades
financieras
del
Estado,
que
al
concertarse
los
contratos
de
1884
sólo
se
habían
cons-
truído,
cono
ya
se
ha
dicho,
33
kilómetros
de
líneas
complementarias
adscritas
a
la
red
Adriática,
y
236
kilómetros
agregados
a
la
red
Mediterránea.
Estimada
de
conveniencia
pública
la
terminación
del
plan
de
ferrocarriles
complementarios,
aprovechó
el
Gobierno
italiano
la
ocasión
de
concertar
los
convenios
de
1884,
para
imponer
a
las
Sociedades
arrendatarias
la
construcción
de
las
expresadas
líneas,
en
la
parte
que
a
cada
una
corres-
pondiera,
a
cuyo
fin
el
Gobierno,
para
procurarse
los
fondos
necesarios,
se
obligaba
a
emitir
Obliga-
ciones
al
3
por
100,
asignando
50
millones
de
liras
anuales
al
pago
de
los
expresados
títulos
para
las
líneas
de
la
red
Mediterránea,
40
para
la
red
Adriática
y
12
para
la.Siciliana.
*
Ninguna
de
estas
líneas
complementarias
debía
tenerse
en
cuenta
para
la
evaluación
y
prorrateo
de
los
productos
brutos
de
las
trés
redes
establecidas
por
los
convenios
de
1884,
estipulándose,
por
el
contrario,
que
los
ingresos
de
las
nuevas
líneas
se
repartirían
a
razón
del
50
por
100
para
la
Compañía
arrendataria,
40
por
100
para
el
Estado
y
10
por
100
para
los-fondos
de
reserva.
Debía,
además,
abonar
el
Estado
una
subvención
anual
de
3.000
liras
por
kilómetro
construído,
mientras
el
producto
bruto
kilométrico
no
llegara
al
límite
de
15.000
liras,
pasado
el
cual
habían
de
incorporarse
sucesivamente
las
nuevas
líneas
complementarias
a
la
red
general
correspondiente,
sometiéndolas
a
las
mismas
condiciones
estipuladas
para
esta
última.
La
situación
al
final
del
segundo
período.
El
detalle
de
la
situación
al
final
de
este
período,
se
encuentra
en
los
datos
antes
expuestos
y
en
los
que
más
adelante
se
incluyen
en
el
resumen
de
los
cuatro
períodos
en
que
hemos
dividido
la
evolución
de
la
política
ferroviaria
italiana;
no
creemos
supértluo,
sin
embargo,
añadir
los
siguientes
que
aclaran
y
completan
lo
dicho
en
las
páginas
anteriores.
|
La
distribución
de
las
líneas
adoptadas
como
base
de
los
convenios
de
1884,
fué
la
que
expresa
el
adjunto
cuadro.
En
él
se
ve
la
composición
de
las
tres
redes
en
que
para
su
explotación
se
agru-
paron
aquellas
líneas,
que
constituían
la
casi
totalidad
de
los
ferrocarriles
italianos,
pues
sólo
dejan
de
incluirse
las
correspondientes
a
la
parte
occidental
de
la
isla
de
Sicilia
y
las
de
Cerdeña
que,
según
ya
hicimos
notar,
continuaron
en
poder
de
las
antiguas
Sociedades
concesionarias,
y
sin
agre-
carse,
por
lo
tanto,
a
ninguna
de
las
Empresas
arrendatarias
de
las
tres
nuevas
redes.
clasificación
detallada
de
los
nuevos
ferrocarriles
secundarios,
a
que
hacía
referencia
la
citada
ley
de
29
de
Julio,
así
como
las
economías
qoe
en su
construcción
y
explotación
pudieran
introducirse.
El
notable
informe
que
esta
Comisión
emitió
en
28
de
Diciembre
siguiente,
ha
sido,
en
gran
parte,
reproducido
en
el
Apéndice
al
título
V.
de
la
presente
obra
(V.
tomo
II).
No
era
ésta,
según
sabemos,
la
única
Comisión
que
en
aquella
fecha
funcionaba,
pues
fueron
varias
las
que
simultáneamente
estudiaron
diversos
aspectos
del
complejo
problema
ferroviario
planteado
entonces
en
Italia.
6
EP
e
cit
2
A
A
ra
Aa
A
-
—
A
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—
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A
A
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A
A
A
AA
.
e
<
ca
Ri
2
89
ITALIA
TOMO
V
rn
o
—
|
REDES
LÍNEAS
Mediterránea.
Adriática.
|
Siciliana.
|
|
Kilómetros.
+
Kilómetros.
Kilómetros.
nn
dd
Sa,
ee
E
A
A.
ñ
Líneas
en
explotación:
|
e
|
a
Id
TA
ARA
|
ee
Ad
eo
(ss
Sin
»
Líneas
pertenecientes
a!
Estado.
;
F
C
Romamos
.
..
¡y
1,057
+
3.116
624
;
2.
|
»
A
eS
F.
C.
Calabreses-Sicilianos.
.
738
y
»
y
599
Líneas
en
que
el
Estado
es
copropietariO....oooooooo.
o......
;
456
nl
»
di
'
Atari
oi
aci
ada
.
200
213
|
»
Líneas
concedidas
............
F.
C.
Romanos
.
|
11
|
298
»
1.908
|
»
|
ES
ERO:
Meridionales.
As
SN
87
1.633
»
Red
complementaria
(Estado)...
-
..ooooooooo..o.
AA
236
PE
3
e
Longitud
total,
en
explotación,
de
cada
red
(Enero
1884).
....
.
4.106
3.982
599
Líneas
complementarias
en
construcción
0
en
estudiO
....oooooo...
_
1.968
OS
A
OLOR
Longitud
total
de
cada
red...
.oooo.o.oo...
A
AO
6
074
5.863
122
Longitud
total
del
conjunto
de
las
tres
redes
...
...
......
La:
13.059
a
ES
E
E
S
Resulta
de
aquí
que
los
ferrocarriles
en
explotación
de
las
tres
redes
indicadas,
sumaban
8.687
kilómetros
en
Enero
de
1884;
y
como
en
la
misma
fecha,
según
las
estadísticas
oficiales,
el
total
de
ferrocarriles
italianos
en
explotación
era
de
9.455
kilómetros,
se
ve
que
existía
una
diferencia
de
768
kilómetros.
Esta
diferencia
es
debida
a
que
en
el
cuadro
anterior
no
se
han
incluído
las
líneas
de
la
Sicilia
occidental
y
de
Cerdeña,
por
la
razón
antes
expuesta.
Con
arreglo
a
dichas
estadísticas
oficiales,
las
líneas
de
la
Sicilia
occidental
sumaban
en
aquel
momento
189
kilómetros,
y
las
de
Cerde-
ña,
414;
arrojando
un
conjunto
de.603
kilómetros
entre
ambos
grupos.
Los
165
kilómetros
de
diferen-
cia
entre
esos
603
y
los
768
antes
indicados,
corresponderán
indudublemente
a
algunas
líneas
suel-
tas,
o
bien
obedecerán
a
uno
de
esos
pequeños
errores
que
es
dificilísimo
no
encontrar
cuando
se
confrontan
cuidadosamente
dos
estadísticas,
aun
en
el
caso
de
que
ambas
procedan
del
mismo
origen.
O
Tercer
período
(1885-1905).
Aplicación
de
los
convenios
de
1884-1885.
—Dificultades
surgidas
con
tal
motivo.
En
1.*
de
Julio
de
1885
empezaron
a
regir
los
contratos
de
arrendamiento
de
los
ferrocarriles
italianos,
cuyas
bases
esenciales
se
han
apuntado
anteriormente.
Coincidió
la
implantación
de
este
nuevo
régimen
con
la
crisis
confercial
que
sufrió
Italia
en
aquella
época
a
causa
de
la
adopción
de
]
una
política
arancelaria
francamente
proteccionista,
que
ocasionó
la
ruptura
del
Tratado
de
comercio
con
Francia,
paralizando
el
movimiento
de
expansión
y
desarrollo
del
tráfico,
de
que
habían
venido
beneticiándose
las
explotaciones
ferroviarias
en
años
anteriores.
A
pesar
del
grandísimo
celo
e
inteligencia
demostrados
por
la
Comisión
parlamentaria,
de
cuyo
informe
nacieron
los
expresados
convenios,
adolecían
realmente
éstos
de
capitales
defectos,
des-
collando
entre
ellos
su
extremada
complicación
y
la
sujeción
excesiva
a
la
influencia
del
Estado
en
que
colocaban
a
las
Compañías
arrendatarias.
Intervenía
el
primero
continuamente,
con
sus
pro-
cedimientos
peculiares,
la
gestión
de
las
segundas,
dejando,
además,
de
cumplir
muchas
de
las
obligaciones
que
se
había
impuesto,
sin
que
existiera
medio
legal
eficaz
para
evitarlo,
agraván-
dose
la
situación
por
las
exigencias
con
que,
al
decir
de
las
Compañías,
se
veían
éstas
abrumadas
constante
y
no
pocas
veces
injustamente
por
parte
del
Estado.
Con
los
productos
brutos
de
las
líneas,
cuyo
aumento
continuo
se
había
descontado
con
exce-
so,
debían
las
Empresas,
no
sólo
cubrir
los
gastos
de
explotación
propiamente
dichos,
sino
atender
a
las
mejoras
y
perfeccionamientos
de
todas
las
instalaciones,
pretendiéndose,
además,
que
contri-
NA
E
E
DA
EP
E
E
:
E
a
A
TOMO
V
ITALIA
|
83
buyeran
también
a
la
construcción
de
otros
ferrocarriles;
a
cuyo
fin
fijaban
los
convenios
las
trac-
ciones
de
los
referidos
productos
que
habían
de
aplicarse
a
cada
uno
de
los
objetivos
indicados.
Pero
es
lo
cierto
que
este
reparto
de
los
productos
brutos
no
se
acomodaba
a
las
verdaderas
ne-
cesidades
de
la
explotación,
cuyos
gastos
crecían
siempre
en
mayor
proporción
que
los
referidos
productos,
resultando
así
perjudicadas
las
Compañías
arrendatarias,
que
no
habían
de
tener
interés
alguno
en
fomentar
el
tráfico
de
las
líneas
por
la
reducción
que
en
definitiva
sufrían
los
productos
netos
de
las
mismas.
Eran,
además,
insuficientes
los
productos
brutos
con
todos
sus
aumentos
para
cubrir
con
ellos
tan
numerosas
atenciones;
y
como
el
Estado,
que,
en
caso
de
insuficiencia,
debía
aprontar
por
su
cuenta
los
fondos
necesarios,
andaba
muy
remiso
por
sus
agobios
financieros,
ni
pudo
llevarse
a
cabo
la
construcción
de
nuevas
líneas
con
la
actividad
que
esperaba
el
país,
ni
dis-
ponían
las
Compañías
arrendatarias
de
los
recursos
precisos
para
realizar
en
las
líneas
antiguas
las
mejoras
de
que
habían
menester.
Concentrada
la
atención
de
los
legisladores
de
1884-85
en
el
examen
de
datos
y
hechos
del
pasado,
dejaron
de
ver
las
necesidades
presentes
y
futuras
para
la
explotación
de
las
líneas
italia-"
nas,
que,
como
todas
las
del
mundo,
cuando
constituyen
redes
extensas
e
importantes,
requieren
continuos
y
considerables
dispendios,
no
ya
para
mantener
el
equilibrio
estático
y,
por
decirlo
así,
pasivo,
que
implica
la
conservación
de
lo
existente,
sino
para
mejorar
y
ampliar
todos
los
elementos
de
la
explotación,
a
fin
de
atender
debidamente
las
crecientes
exigencias
del
tráfico
y
del
público.
Ansía
éste,
en
efecto,
mayores
comodidades
en
sus
viajes,
con
el
consiguiente
aumento
del
peso
muerto
de
los
coches,
y
mayores
aceleraciones
en
la
marcha
de
los
trenes,
para
las
que
ha
de
acrecentarse
la
potencia
y
peso
de
las
máquinas,
así
como
la
resistencia
de
todos
los
elementos
de
la
vía,
mediando,
además,
la
circunstancia
de
que
al
construirse
las
lineas
italianas
se
había
procu-
rado
acomodar
las
obras
y
elementos
de
las
mismas
a
las
exigencias
de
una
exagerada
economía,
pecando,
por
lo
general,
de
estrechez
y
pobreza
las
estaciones,
sus
edificios,
muelles,
vías,
etcé-
tera,
deficiencias
todas
ellas
que
no
tardaron
en
ponerse
de
relieve
y
que
era
urgente
subsanar.
Para
tan
grandes
y
apremiantes
necesidades
no
bastaba,
ni
con
mucho,
el
10
por
100
de
los
productos
brutos,
reforzado
con
el
16
por
100
de
los
aumentos
obtenidos
en
los
mismos,
asignado
por
los
convenios
a
las
obras
de
mejora
de
las
líneas,
ya
que,
como
ha
demostrado
siempre
la
expe-
riencia,
a
duras
penas
resultan
suficientes,
no
ya
estas
fracciones
reducidas
de
dichos
productos
bru-
tos,
sino
los
aumentos
totales
de
los
mismos,
para
garantizar
la
renta
que
han
de
absorber
los
em-
préstitos
o
ampliaciones
del
capital
social,
con
que
deben
atenderse
los
gastos
antedichos,
prescin-
diendo
de
todo
cuanto
atañe
a
la
construcción
de
nuevas
líneas.
Y
como
el
Estado
no
facilitaba
ni
garantizaba
los
capitales
expresados,
ni
podían
las
Compañías
arrendatarias
buscarlos
por
su
cuen-
ta,
en
atención
al
carácter
precario
de
sus
contratos,
permanecían
las
líneas
en
situación
estaciona-
ria,
O
poco
menos,
sin
ser
objeto
de
las
mejoras
que
necesitaban,
y
que
el
país
reclamaba
con
más
viveza
cada
día.
Bastará
un
ejemplo,
entre
muchos,
para
puntualizar
lo
que
acaba
de
exponerse.
Al
Estado
in-
cumbia,
con
arreglo
al
texto
de
los
convenios,
adquirir
a
su
costa
el
nuevo
material
móvil
que
fue-
re
preciso,
pero
tratanlo
de
rehuir
aquél
los
gastos
considerables
requeridos
para
el
caso,
excusa-
ba
su
resistencia,
pretendiendo
que
las
Compañías
arrendatarias
no
obtenían
el
debido
rendimiento
del
material
con
que
contaban.
Suscitábanse,
por
esta
causa,
interminables
discusiones,
que
agra-
vaban
el
mal
en
vez
de
remediarlo;
y
como
cada
vez
más
se
demostraba
la
insuficiencia
de
los
fon-
dos
de
reserva,
constituídos
en
la
torma
ya
expresada,
para
satisfacer
todas
las
apuntadas
necesi-
dades,
haciéndose
algunas
de
ellas
tan
apremiantes
que
no
admitían
mayor
espera,
fué
preciso
acudir
con
suma
frecuencia
al
Parlamento
italiano
para
que
votara
créditos
adicionales
con
que
atender
los
expresados
gastos.
AS
A
E
84
ITALIA
TOMO
V
En
materia
de
tarifas
se
hacía
también
en
extremo
difícil
la
gestión
de
las
Compañías
arrenda-
tarias,
constantemente
acosadas
por
los
Gobiernos
para
conceder
rebajas
contrarias
a
sus
intereses
y
alos
preceptos
de
los
convenios,
sin
poder
nunca
alcanzar
el
abono
de
las
indemnizaciones
al
efecto
estipuladas.
Acabó
de
colmar
la
medida
la
insuficiencia
de
los
fondos
destinados
a
las
instituciones
de
pre-
visión
creadas
a
favor
del
personal,
fondos
que
debían
nutrirse
con
determinados
descuentos
sobre
los
salarios
de
este
último
y
con
ciertas
subvenciones,
aportadas
tanto
por
las
Compañías
arrenda-
tarias
como
por
el
Estado.
Mostrábase
éste
tan
poco
diligente
para
satisfacer
sus
débitos
en
tal
pe
:
materia,
como
generoso
para
amparar
las
pretensiones,
cada
vez
mayores,
de
los
agentes
de
las
¡
Compañías,
deseosos
de
que
se
redujeran
los
descuentos
por
ellos
sufridos,
cundiendo,
con
tal
motivo,
entre
el
personal,
la
agitación
y
el
descontento,
que,
con
gran
pericia,
cuidaron
de
fomen-
tar
los
políticos
de
ideas
avanzadas
y
los
propagandistas
del
socialismo,
aconsejando
la
adopción
de
medidas
tan
extremas
como
la
huelga,
contingencia
no
prevista
ni
sospechada,
a
pesar
de
su
sa-
gacidad,
por
ninguna
de
las
personalidades
que,
con
sus
informes,
estudios
y
propuestas,
habían
con-
tribuído
a
la
formalización
y
concierto
de
los
convenios
de
1884-1885.
Con
todo
esto,
mostrábase
cada
día
más
descontento
el
país
de
la
actuación
de
las
Compañías,
|
cuya
organización
y
funcionamiento,
estimado
por
ellas
serio
y
adecuado
al
servicio
que
desempe-
e
ñaban,
suscitaba,
sin
embargo,
la
animosidad
general
que
las
culpaba
de
tendencias
abusivas,
incul-
|
pación
de
que
ellas
se
descargaban,
afirmando,
por
el
contrario,
ser
las
víctimas
de
aquella
situación
confusa
y
agitada.
A
la
vez
se
acrecentaba
el
clamor
y
la
influencia
de
los
partidarios
del
socia-
E
lismo
de
Estado
que
pretendían
confiar
a
éste
directamente
la
explotación
de
los
ferrocarriles
en
:
|
general,
obedeciendo
quizás
dichas
tendencias
a
los
mismos
fines
que
una
personalidad
suiza
apun-
2
taba
al
ocuparse
de
este
asunto
con
relación
a
su
país,
según
ya
dijimos
en
el
capítulo
anterior.
Informe
de
la
Comisión
parlamentaria
de
1898-1903.
Cediéndo
el
Gobierno
a
la
presión
de
unos
y
otros
elementos,
acordó
someter
el
estudio
del
problema
a
otra
Comision
parlamentaria,
que
fué
nombrada
por
Real
Decreto
de
11
de
Noviembre
de
1898,
recibiendo
el
encargo
de
estudiar
y
proponer
la
organización
que
estimara
más
conveniente
on
|
para
asegurar
la
explotación
de
las
redes
del
país,
a
partir
del
momento
en
que
expirase
el
primer
E
plazo
de
veinte
años,
ya
próximo
a
su
vencimiento,
en
que,
según
oportunamente
hemos
indicado,
podían
denunciarse
los
convenios
de
arriendo
que
entonces
se
hallaban
en
vigor.
Esta
Comisión
fué
presidida
por
el
senador
Sr.
Saporito,
y
en
18
de
Mayo
de
1903,
terminados
sus
trabajos,
presentó
un
notabilísimo
informe
cuajado
de
datos
en
extremos
interesantes,
en
el
que
se
hacía
un
estudio
muy
completo.
del
problema
y
se
proponía
la
solución
del
mismo.
Los
datos
de
hecho
que
aparecieron
en
el
informe,
no
sólo
se
referían
a
los
ferrocarriles
italia-
nos,
sino
también
a
los
extranjeros;
y
las
conclusiones
a
que
se
llegaba
no
eran
meramente
teóricas,
ni
en
el
orden
práctico
se
limitaban
a
las
líneas
generales,
sino
que
se
desmenuzaba
y
detallaba
concretamente
lo
propuesto,
fija
siempre
la
mirada
en
las
realidades
de
la
Nación.
Dada
la
índole
de
la
presente
obra,
sólo
debemos
ocuparnos
de
dos
partes
del
mencionado
informe.
ES
Se
refiere
la
una
a
los
resultados
financieros
obtenidos
por
las
Compañías
y
por
el
Estado
du.
rante
los
diez
y
siete
años
transcurridos
de
1885
a
1902,
es
decir,
desde
que
se
pusieron
en
vigor
los
contratos
de
arrendamiento
que
ya
conocemos,
hasta
poco
antes
de
ser
redactado
el
informe
de
la
:
Comisión.
Extractaremos
los
principales
resultados
que
se
exponen
en
esta
parte
del
Informe.
LAA
AM
TS
e
o
A
ARA
A
E
EAS
¿E
E
as
[AR
a
E
>
HT
>
Ñ
ES
o
TOMO
V
ITALIA
85
La
Compañía
de
la
red
Mediterránea
distribuyó
a
sus
accionistas,
de
1886
a
1901,
un
dividendo
'medio
anual
de
5,15
por
100,
habiendo
constituído
un
fondo
de
reserva
de
15
millones.
La
Compañía
de
la
red
Adriática
repartió
durante
el
mismo
período
un
dividendo
medio
neto
de
6,53
por
100,
constituyendo
una
reserva
de
ocho
millones,
aparte
de
la
de
19
millones
que
poseía
como
Empresa
que
era
de
los
ferrocarriles
Meridionales
cuando
en
1885
se
encargó
de
la
explotación
de
la
red
Adriática,
en
cuya
fecha
esa
reserva
sólo
ascendía
a
ocho
millones.
El
dividendo
total,
comprendido
el
correspondiente
a
esa
segunda
reserva,
fué
de
6,85
por
100
neto.
La
Compañía
explotadora
de
la
red
Siciliana
distribuyó
en
el
período
antes
indicado
un
dividen-
do
medio
neto
de
6,63
por
100.
Su
reserva
fué
de
seis
millones
próximamente.
Los
dos
años
siguientes
fueron
menos
prósperos
para
las
dos
primeras
Compañías.
La
Medlte-
rránea
no
repartió
en
1901-1902
más
que
un
3
por
100
de
dividendo,
haciendo
subir,
no
obstante,
su
fondo
de
reserva
a
16
millones;
la
Adriática
distribuyó
en
1901-1902,
igualmente,
un
6
por
100
de
dividendo,
aumentando
su
reserva
en
300.000
liras
y
su
otra
reserva
privada
en
900.000
liras.
La
Compañía
de
la
red
Siciliana
obtuvo
un
beneficio
superior
al
antes
dicho;
su
dividendo
fué
de
7
por
100,
y
el
aumento
de
su
fondo
de
reserva
de
400.000
liras.
En
cuanto
a
las
cargas
de
las
Compañías,
dice
el
informe
del
Sr.
Saporito
que
no
habían
podi-
do
evaluarse
por
falta
de
los
elementos
necesarios
para
determinarlas.
Dichas
cargas
eran:
la
una,
concerniente
a
la
Caja
de
retiros
del
personal;
y
la
otra,
al
Estado,
para
saldar
el
déficit
de
las
Cajas
de
pensiones
y
para
restituirle
las
sumas
que
aquél
las
anticipó
en
forma
de
subvenciones.
La
Compañía
de
la
red
Mediterránea
construyó
para
el
Estado
dos
grupos
de
vías
férreas:
uno
en
1888,
1889
y
1901,
por
valor
de
180
millones
de
liras;
otro,
en
1886,
1900
y
1901,
que
importó
99
millones
de
liras.
La
Compañía
de
la
red
Adriática
Sd
varias
líneas
en
1888
y
una
en
1999,
recibiendo
190
millones
por
las
primeras
y
nueve
por
la
segunda.
La
Compañía
de
la
red
Siciliana
construyó
también
por
cuenta
del
Estado
un
grupo
importante
de
vías
férreas
por
valor
de
más
de
82
millones,
pero
no
lo
hizo
directamente,
sino
que,
en
virtud
de
las
cláusulas
del
pliego
de
condiciones,
contrató
la
construcción
con
la
Empresa
Marsaglia.
El
con-
trato
con
esta
Empresa
fué
tan
oneroso
para
la
Compañía
Siciliana
que,
lejos
de
ola
ningún
be-
neficio,
experimentó,
por
el
contrario,
pérdidas
considerables.
Los
resultados
financieros
del
Estado
en
la
explotación
de
esas
grandes
redes
durante
el
período
de
contratos
de
arrendamiento
a
que
venimos
refiriéndonos,
consistían
esencialmente,
con
arreglo
a
las
condiciones
establecidas
en
los
mismos,
en
la
participación
de
aquél
en
los
productos
brutos.
Con
respecto
a
las
redes
principales
Mediterránea
y
Adriática,
el
Estado
percibió
el
27
por
100
del
pro-
ducto
bruto
inicial,
y
el
28
por
100
del
producto
bruto
suplementario.
De
la
red
principal
de
Sicilia,
le
correspondió
al
Estado
el
3
por
100
y
el
6
por
100,
respectivamente,
de
dichos
productos.
En
cuanto
a
las
redes
secundarias,
los
tantos
por
ciento
de
los
productos
brutos
correspondientes
al
Estado,
fueron:
el
40
por
100
en
las
pertenecientes
a
las
dos
primeras
redes,
y
el
20
por
100
en
las
de
la
Siciliana.
|
La
longitud
total
de
las
tres
redes
principales,
que
era
de
7.608
kilómetros
en
1885,
pasó
a
ser
al
final
del
período
que
se
considera
de
9.687
kilómetros;
el
producto
bruto
total
de
203.212.816
liras
al
principio,
se
convirtió
en
286.219.174
liras.
El
beneficio
del
Estado
osciló
entre
54.055.791
y
62.149.034
liras,
dando
un
promedio
de
26,55
por
100
del
producto
bruto.
La
longitud
total
de
las
tres
redes
secundarias,
que
era
de
621
kilómetros,
alcanzó
al
fin
de
los
diez
y
siete
años
que
se
computan,
3.065
kilómetros;
el
producto
bruto
total
pasó
de
1.763.500
a
18.792.597
liras;
pero
la
explotación
fué
improductiva
para
el
Estado,
y
la
pérdida
se
elevó
de
uno
a
seis
millones,
dando
un
promedio
de
32
por
100
del
producto.
qa
ITALIA
TOMO
V
reducir
los
gastos
de
explotación,
perfeccionando
los
servicios
de
modo
que
fuesen
menos
costo-
sos,
no*podría
de
ningún
modo
reducir
las
tarifas
más
allá
de
los
límites
ya
alcanzados
por
las
Compañías
arrendatarias.
Además,
hubiera
tenido
que
corregir
las
insuficiencias
de
entretenimien-
to
del
material.
A
pesar
de
los
dos
lkandos
en
que
se
hallaba
dividida
la
opinión,
se
desconfiaba,
aun
por
muchos
de
sus
propios
partidarios,
de
la
explotación
por
el
Estado,
por
temor
a
las
ingerencias
políticas,
inevitables
en
países
con
régimen
parlamentario,
temiéndose
que
el
espíritu
rutinario
y
burocrático
gubernamental
anulara
el
industrial,
aumentando
los
gastos
y
las
dificultades
de
la
ex-
plotación.
:
Organización
de
la
explotación
por
el
Estado.
“Prescindiendo
de
otras
modificaciones
secundarias,
más
o
menos
importantes,
entre
1905,
año
en
que
el
Estado
se
encargó
de
la
explotación,
y
1911,
se
promulgaron
tres
organizaciones
distintas
para
ésta:
las
de
1905,
1907
y
1911.
Tal
hecho,
que
puede
parecer
inverosímil,
deriva
en
parte
del
apre-
mio
con
que
fué
votada
la
repetida
ley
de
1905,
según
hemos
relatado
en
párrafos
anteriores,
lo
que
obligó
a
tomar
entonces
únicamente
aquellas
medidas
indispensables
para
que
dos
meses
después,
o
sea
en
1.
de
Julio,
pudiera
el
Estado
dirigir
la
explotación.
Tales
fueron
las
premuras,
que
solamente
seis
semanas
antes
de
esa
fecha
se
nombró
Director
general
al
Sr.
Bianchi,
que
lo
era
de
los
ferro-
carriles
sicilianos,
encomendándosele
toda
la
nueva
organización
y
gestión,
en
las
que
han
tenido
que
ponerse
a
prueba
sus
aptitudes,
reconocidas
como
excepcionales
por
propios
y
extraños,
pues
sea
cualquiera
el
juicio
que
objetivamente
pueda
formularse
acerca
del
período
que
estamos
reseñando,
hay
que
reconocer
que
las
dificultades
que
tan
¡lustre
personalidad
ha
tenido
que
vencer,
han
sido
inmensas,
y
quizá
insuperables
bajo
ciertos
aspectos.
Indispensable
es
decir
algo
acerca
de
cada
una
de
las
tres
referidas
organizaciones,
y
conviene,
antes
de
entrar
en
materia,
trazar
los
rasgos
generales
de
la
que
en
el
período
anterior
habían
adop-
tado
las
tres
grandes
Compañías
explotadoras
del
Mediterráneo,
de
los
F.
C.
Meridionales
y
de
los
Sicilianos.
Cada
una
de
éstas
se
hallaba
regida
por
una
Dirección
general,
con
domicilio
en
Milán,
Floren-
cia
y
Palermo,
respectivamente.
La
Dirección
general
de
los
ferrocarriles
del
Mediterráneo,
tenía
bajo
sus
órdenes,
en
Turín
y
Nápoles,
dos
Direcciones
de
explotación,
encargadas
cada
una,
en
sus
límites
geográficos,
del
entre-
tenimiento
y
vigilancia
de
la
vía,
de
la
explotación,
de
la
tracción
y
del
material.
Existía
en
Turín
un
servicio
autónomo
de
abastecimientos.
Los
servicios
administrativos,
comprendidos
la
caja
cen-
tral
y
contabilidad,
se
hallaban
unidos
a
la
Dirección
general.
En
conjunto,
esa
organización
se
apro-
ximaba
mucho
a
la
administrativa
usada
en
Alemania
y
Austria.
La
Compañía
de
los
ferrocarriles
Meridionales
se
había
inspirado,
en
cambio,
en
los
modelos
de
Francia
e
Inglaterra.
Dependiendo
de
la
Dirección
general,
existían
tres
Direcciones
especiales,
no
poseyendo
cada
una
de
ellas
más
atribuciones
que
las
referentes
al
servicio
que
tenían
encomendado,
pero
cuya
autoridad,
en
lo
tocante
al
mismo,
se
extendía
por
toda
la
red.
Residía
en
Ancona
la
Direc-
ción
de
entretenimiento
y
mabgoE
de
la
vía;
en
Bolonia,
la
de
explotación;
y
en
Florencia
la
de
tracción
y
material.
|
Los
ferrocarriles
Sicilianos
no
tenían
más
que
una
Dirección
general
sin
servicios
divisionarios.
Al
encargarse
el
Estado
de
la
explotación,
en
1.
de
Julio
de
1905,
se
confió
la
administración
de
toda
la
red
a
una
Dirección
general,
sujeta
a
la
inspección
del.ministro
de
Fomento,
no
encon-
.
TOMO
V
ITALIA
93
trándose
en
este
punto
dificultades
especiales,
ya
que
no
hubo
más
que
transterir
las
atribuciones
de
las
extinguidas
Direcciones
generales
de
las
Compañías
a
la
nueva
autoridad
del
mismo
nombre
del
Estado,
contribuyendo
a
facilitar
el
cambio,
el
hecho
de
que
en
lo
posible
se
conservó
el
antiguo
per-
sonal
de
aquéllas.
La
Dirección
general
se
constituyó
con
doce
servicios
centrales,
todos
bajo
la
alta
autoridad
res-
ponsable
del
Director
general,
que
fué
investido
de
extensos
poderes.
Tales
servicios
eran
los
siguien-
tes:
1.”
Secretaría;
2.”
Contabilidad;
3.”
dd
4.2
Personal
e
instituciones
patronales;
5.?
Ser-
vicio
médico;
6.”
Abastecimientos
y
almacenes;
7.”
Explotación;
8.”
Servicio
comercial;
9.”
Navega-
ción;
10.
Tracción
y
material;
11.
ad
y
vigilancia
de
la
vía,
y
12.
Trabajos
nuevos.
No
obstante
las
amplísimas
facultades
otorgadas
al
Director
general,
ciertas
decisiones
impor-
tantes
se
reservaban
a
la
aprobación
del
Consejo
de
Administración,
presidido
por
aquél,
y
del
que
nos
ocuparemos
especialmente
al
reseñar
la
organización
de
1907.
Bajo
la
suprema
autoridad
de
la
Dirección
general,
se
crearon
ocho
Direcciones
regionales,
agru-
pándose
en
cada
una,
para
su
circunscripción
respectiva,
todos
los
servicios
en
las
cinco
divisiones
siguientes:
Secretaría;
Contabilidad;
Explotación
y
servicio
comercial;
Tracción
y
material;
y
Entre-
tenimiento
y
vigilancia
de
la
vía.
Cada
Dirección
regional—con
su
Director
responsable
de
toda
la
circunscripción,
como
el
presidente
de
una
Dirección
de
los
Ferrocarriles
prusianos—estaba
destina-
da
a
servir
una
zona
territorial
tan
homogénea
como
fuera
posible,
desde
el
punto
de
vista
del
tráfi-
co,
formando
una
unidad
administrativa
independiente
con
un
presupuesto
autónomo,
con
lo
que
se
pretendía
estimular
su
interés
en
pro
de
los
resultados
de
su
gestión.
La
creacción
de
estas
Direcciones
regionales
tropezó
con
graves
dificultades,
a
causa
del
cam-
bio
de
sistema,
especialmente,
entre
las
dos
redes
continentales,
por
lo
que
concernía
a
los
ferroca-
rriles
Meridionales
que,
según
hemos
indicado,
no
tenían
nada
análogo
en
su
organización
y
cuyas
líneas,
por
lo
tanto,
se
prestaron
mucho
menos
que
las
de
la
antigua
red
Mediterránea
a
la
transfor-
mación
que
el
nuevo
régimen
implicaba.
Agravó
tal
estado
de
cosas
el
hecho
de
que
dicha
Compa-
ñía
no
venía
explotando
solamente
las
líneas
pertenecientes
al
Estado,
sino
que,
según
sabemos,
po-
seía
gran
cantidad
de
kilómetros
de
líneas
propias,
con
cuya
explotación
continuó
hasta
un
año
después
en
que
pasaron
a
ser
propiedad
del
Estado.
De
modo
que
en
1905
sólo
una
parte
de
las
líneas
de
la
extinguida
Red
Adriática
pasaron
al
Estado
y
los
servicios
administrativos
con
su
perso-
nal
quedaron
en
la
Compañía
de
los
F.
C.
Meridionales,
arrendataria
de
la
referida
red.
Se
resolvió,
en
vista
de
ello,
conservar
en
todo
lo
que
fuera
posible
la
antigua
organización
sobre
esta
parte
de
la
red
del
Estado,
creando,
bajo
la
inmediata
dependencía
del
Director
general:
en
Bolonía,
un
ser-
vicio
de
inspección
de
la
explotación,
del
servicio
comercial
y
de
la
tracción;
en
Ancona,
otro
servi-
cio
de
inspección
para
la
construcción
y
entretenimiento
de
la
vía;
y
agregándose
los
abastecimien-
tos
directamente
a
uno
de
los
servicios
centrales
de
la
Dirección
general.
Esta
derogación
de
la
cons-
titución
normal
de
las
Direcciones
regionales
uniformes
no
debía
ser
más
que
una
medida
transitoria;
"subsistió,
sin
embargo,
en
sucesivas
reformas
el
criterio
de
no
implantar
Direcciones
regionales
en
las
líneas
de
los
antiguos
F.
C.
Meridionales.
En
cada
circunscripción
había,
junto
a
las
Direcciones
regionales,
pero:
directamente
afectos
a
los
servicios centrales
respectivos,
dos
servicios
independientes:
el
contencioso
y
el
sanitario.
Dependiendo
de
las
Direcciones
se
crearon,
para
la
inspección
del
servicio
local,
secciones
espe-
ciales
que
no
fueron
suprimidas
en
las
posteriores
reorganizaciones.
Tales
son
las
líneas
generales
de
la
organización
de
1905,
con
la
que
el
Estado
empezó
a
ex-
plotar
los
ferrocarriles.
Se
ve,
por
consiguiente,
que
se
hallaba
inspirada
en
el
modelo
alemán;
pero
no
debemos
perder
de
vista
en
esta
materia
que
el
éxito
de
toda
organización
de
cualquier
gé-
nero
no
reside
en
el
esquema
de
la
misma,
sino
principalmente
en
los
detalles
de
adaptación
y,
so-
94
ITALIA
TOMO
V
bre
todo,
en
el
espíritu
y
unidad
de
miras
de
los
encargados
de
hacerla
funcionar.
Así,
por
ejemplo,
las
Direcciones
regionales,
antes
descritas,
padecían
de
gran
insuficiencia
de
atribuciones
propias,
lo
que
indudablemente
disminuía
mucho
su
virtualidad.
Analizando
esta
organización,
dice
Schapper,
asesor
del
Gobierno
en
Berlín,
que
era
suscepti-
ble
de
un
desarrollo
racional
y
que
las
referidas
Direcciones
regionales
hubieran
bastado
para
des-
empeñar
cometidos
más
importantes
de
los
que
desde
luego
les
fueron
asignados.
«El
reparto
feliz—añade—de
las
Direcciones
de
explotación
en
todo
el
Reino,
sentaba
las
bases
del
éxito
para
una
gran
descentralización
interior,
y
en
Italia,
más
aún
que
en
otros
países,
exigen
sus
condiciones
económicas
una
descentralización
racional;
basta
pensar
en
el
contraste
económico
absoluto
de
las
condiciones
del
país,
tan
civilizado
e
industrial
en
el
norte,
con
lo
inerte
aún,
pero
que
tan
ricas
perspectivas
ofrece
para
el
porvenir,
del
sur.
Se
comprende
lo
funesto
que
debe
ser
para
un
país
con
necesidades
tan
diversas,
el
que
sean
atendidas
por
una
sola
Administración
central
y
con
arreglo
a
un
programa
único.
Se
hubiera
podido
suponer,
en
efecto,
que
la
evolución
ulterior
de
la
forma
administrativa
de
los
ferrocarriles
se
haría
en
sentido
descentralizador,
tanto
más
cuanto
que
en
los
debates
parlamentarios
se
reconocía
la
conveniencia,
apoyada
por
casi
todos
los
oradores,
de
ir
descentralizando
progresivamente;
pero,
como
es
muy
frecuente
en
la
vida
pública
italiana,
fué
precisamente
lo
imprevisto
aquello
que
ocurrió:
la
tendencia
a
la
centralización,
tan
arraigada
en
los
pueblos
de
raza
latina,
venció
completamente».
La
organización
de
1905
no
tuvo
tiempo
de
adaptarse
por
completo,
ni
aun
apenas
de
tomar
carta
de
naturaleza,
una vez
que
fué
reemplazada
por
la
que
marca
la
ley
de
7
de
Julio
de
1907
y
el
Real
decreto
de
12
de
Marzo
de
1908,
que
reglamentaba
su
aplicación,
cuyas
disposiciones,
si
bien
dejan
subsistente
la
ley
de
22
de
Abril
de
1905
y
las
demás
leyes
y
disposiciones
posteriores
sobre
la
materia
en
todo
cuanto
no
se
opusiera
a
la
nueva
promulgada,
modificaban
de
tal
modo
el
sistema
primitivo
de
1905
que
suponían
una
verdadera
reorganización.
La
referida
organización
de
1905
no
fué
juzgada
en
Italia
como
algunos
autores
estiman
mere-
cía
serlo,
esto
es,
como
un
sistema
bien
meditado
en
sus
líneas
generales,
que,
además
de
inspirarse
en
buenos
modelos,
habían
sido
trazadas
por
personas
muy
capacitadas
y
aleuna
de
ellas
eminente,
sistema
cuyos
pormenores
fueron
establecidos
con
grandes
prisas
ante
los
apremios
de
la
incautación,
pero
que
se
prestaba
a
futuros
y
beneficiosos
desarrollos
y
perfeccionamientos
sin
variar
el
criterio
tundamental
a
que
obedecía.
Coincidió,
por
otra
parte,
el
comienzo
de
la
explotación
por
el
Estado
con
un
gran
aumento
del
tráfico,
y
con
la
penuria
en
que,
para
atenderlo,
habían
dejado
a
las
líneas
las
antiguas
Compañías
arrendatarias,
tanto
por
las
dificultades
de
todo
género
con
que
tuvieron
que
luchar,
y
que
ya
han
sido
apuntadas,
como
por
lo
reducido
que
era
el
plazo
forzoso
de
veinte
años
del
arriendo
para
permitirlas
lanzarse
por
un
camino
de
mejoras
en
los
medios
de
explotación,
que
si
bien
eran
muy
necesarias,
suponían
para
las
Empresas
un
peligro
cuyas
consecuencias
hubieran
sido
tan
graves
como
seguras.
En
la
confusión
producida
por
tan
múltiples
causas,
flotaba
el
deseo
general
de
reformar
la
orga-
>
nización
entonces
vigente,
naciendo
así
la
de
1907.
Las
principales
críticas
que
en
contra
de
la
de
1905
se
hicieron
en
Italia,
pueden
resumirse
di-
ciendo
que
se
consideraban
excesivas
las
facultades
otorgadas
al
Director
general
y,
por
consiguiente,
se
estimaba
precaria
la
intervención
de
los
supremos
jetes
políticos;
y
en
cuanto
a
las
Direcciones
regionales,
no
obstante
la
insuficiencia
de
atribuciones
propias
de
que,
en
comparación
con
otros
paí--
ses,
padecían,
se
les
reprochaba
su
autonomía,
en
parte,
por
estimarla
perjudicial
para
la
marcha
TOMO
V
ITALIA
95
financiera
del
conjunto
de
la
empresa,
y
quizá
principalmente
a
causa
de
lo
arraigado
que
se
hallaba
el
espíritu
centralizador,
según
antes
se
indicó.
Se
ve,
pues,
que
esos
juicios
de
la
opinión,
así
en
lo
tocante
a
la
organización
suprema,
como
a
la
regiona],
se
amoldaban
exactamente
a
la
mentalidad
centralista
del
país
y,
sobre
todo,
de
los
políticos
.
Examinando
en
particular
la
cuestión
de
las
Direcciones
regionales,
dice
Schapper:
«Ciertamen-
te,
no
se
comprende
bien
cómo
la
Dirección
general,
con
sus
numerosos
servicios
centrales
y
sus
grandes
poderes,
no
había
podido
limitar
convenientemente
ese
patriotismo
local;
si
no
lo
alcanzó,
.
puede
sospecharse
que
la
causa
radicaba
más
bien
en
la
insuficiencia
de
unidad
de
miras
y
en
falta
de
energía
por
parte
de
la
Dirección
general,
que
en
las
Direcciones
regionales,
encargadas
precisa-
|
mente
de
defender
con
vigor
los
intereses
de
sus
circunscripciones.
No
se
puede
examinar
aquí
hasta
qué
punto
los
temores,
públicamente
manifestados
por
el
Ministerio,
con
respecto
al
sentimiento
creciente
de
autonomía
de
las
Direcciones
regionales,
han
existido
realmente,
y
si
han
sido
compar-
tidos
por
el
Consejo
de
Administración
y
la
Dirección
general,
o
bien
se
han
puesto
de
relieve
para
motivar
la
reorganización
propuesta,
por
razones
de
táctica
política».
Con
arreglo
a
ese
espíritu
centralista
se
hizo
la
reforma
de
1907,
cuyas
líneas
generales
exter-
nas
son
las
siguientes:
La
administración,
bajo
la
alta
inspección
del
ministro
de
Fomento,
se
confió
a
un
Consejo
de
ocho
miembros,
presididos
por
un
director
general,
todos
nombrados
por
Real
decreto
a
propuesta
de
aquél,
que
ha
de
haber
dado
conocimiento
al
Consejo
de
Ministros;
y
aunque
los
consejeros
sean
incompatibles:con
todo
cargo
parlamentario,
se
comprende
que
no
fuera
fácil
sustraerse
a
las
exigencias
políticas.
El
ministro
de
Fomento,
después
de
deliberar
con
el
Consejo
de
Ministros,
puede
prohibir
la
ejecución
de
las
decisiones
del
Consejo
de
Administración,
pero
sin
sustituirlas
con
su
propia
decisión;
su
derecho
es
únicamente
el
de
veto.
Esto
no
constituye
una
administración
verdaderamente
autónoma,
a
cuya
existencia
se
afirmaba
que
no
es
factible
llegar
en
el
seno
del
Estado,
donde,
se
decía,
no
puede
existir
un
organismo
abso-
lutamente
libre
del
enlace
con
la
Administración
pública.
De
los
ocho
citados
consejeros,
cinco
son
funcionarios:
dos
pertenecientes
a
los
ferrocarriles
del
Estado
y
tres
a
otras
administraciones;
los
tres
restantes
se
escogen
entre
personas
que
han
probado
altas
capacidades
técnicas
y
administrativas,
pero
resultando
siempre
que
son
nombrados
por
el
ministro.
El
presupuesto
es
anexo
al
de
Fomento,
presentándose
a
la
aprobación
del
Parlamento.
Los
aprovisionamientos
constituyen
un
fondo
aparte
con
gestión
e,
limitándose
la
in-
tervención
preventiva
del
Tribunal
de
cuentas
a
los
contratos
o
a
la
aprobación
de
gastos
supe-
riores
a
10.000
francos;
las
cantidades
para
trabajos
de
carácter
patrimonial
son
adelantadas
por
el
Tesoro,
al
que
la
Administración
paga
los
intereses
y
amortizaciones.
El
2
por
100
de
los
ingresos
se
destina
a
un
fondo
de
reserva
para
gastos
extraordinarios,
y
otro
2
por
100
a
pequeñas
mejoras
que
no
tengan
carácter
patrimonial,
esto
es,
que
no
aumenten
sensiblemente
el
valor
de
las
líneas.
En
asuntos
de
transportes
y
tarifas,
la
nueva
Administración
ha
de
ajustarse
a
las
cláusulas
del
convenio
de
Berna;
debe,
asimismo,
simplificar
las
tarifas,
en
las
que
cualquier
aumento
ha
de
ser
decidido
por
una
ley;
la
revisión
de
ellas
se
hará
cada
cinco
años,
y
su
reducción,
modificación
o
creación
de
cualquier
tarifa
especial
ha
de
ser
aprobada
por
el
ministro
de
Fomento,
de
acuerdo
con
los.de
Hacienda
y
Agricultura;
debían,
también,
establecerse
tarifas
reducidas
para
trenes
de
obreros
y
estudiarse
una
reducción
general
en
las
de
viajeros.
-
Las
Direcciones
regionales
centralizadas
fueron
suprimidas,
haciéndose
independientes
las
anti-
-guas
Divisiones.
Se
mantuvo
en
sus
rasgos
esenciales
el
reparto
de
líneas
entre
las
circunscripcio-
nes,
pero
en
cada
una
de
éstas
coexisten
tres
divisiones
autónomas:
explotación,
tracción
y
vía;
y
tres
oficinas:
contabilidad,
contencioso
y
servicio
sanitario;
hallándose
directamente
relacionada
cada
96
ITALIA
TOMO
V
una
de
estas
divisiones
y
oficinas
con
el
respectivo
servicio
central
de
la
Dirección
general,
recibien-
do
sólo
de
ésta
las
órdenes
correspondientes.
|
Como
vestigio
original
de
la
antigua
Dirección
regional,
no
quedó
más
que
el
director
o
presi-
dente,
cuyas
facultades
y
cometidos
eran:
hallarse
en
contacto
con
los
remitentes;
tener
conocimiento
de
todos
los
documentos
de
las.
referidas
divisiones
y
oficinas;
esforzarse
en
conciliar
las
divergen-.
cias
de
opiniones
entre
ellas;
impulsar
las
mejoras;
presidir
el
Comité
de
explotación,
compuesto
además
de
los
jefes
de
las
tres
divisiones,
y
encargado
especialmente
de
deliberar
sobre
los
asuntos
que
a
todas
ellas
interesan,
pero
sín
poder
ejecutivo;
y
presidir
también
el
Consejo
regional
de
terro-
carriles,
de
que
seguidamente
hablamos.
|
Se
creó
un
Consejo
general
del
tráfico
junto
a
la
Dirección
veneral,
y
los
Consejos
regionales
a
que
acabamos
de
aludir.
El
público
esperaba
que
en
estos
Consejos,
puramente
consultivos,
entra-
rían
en
gran
proporción
representantes
de
la
agricultura,
de
la
industria,
del
comercio
y
de
diversas
entidades;
y,
en
efecto,
en
los
dos
primeros
proyectos
de
1904
y
1905
parecía
dibujarse
esa
tenden-
cia.
Sin
embargo,
el
Consejo
general
del
tráfico,
presidido
por
el
ministro
de
Fomento
o
por
el
Di-
rector
general,
quedó
compuesto,
en'su
mayoría,
por
funcionarios
del
Estado
y
miembros
designados
por
el
Gobierno,
ocurriendo
aproximadamente
lo
propio
en
los
regionales
que,
presididos
por
el
Di-
rector
respectivo,
se
constituyeron
con
dos
funcionarios
de
la
Dirección,
dos
miembros
designados
por
el
Ministro
de
Fomento,
dos
representantes
de
las
Cámaras
de
Comercio
y
dos
de
la
Agricultu-
ra,
siendo
el
voto
del
presidente
decisivo
en
caso
de
empate,
como
en
el
Consejo
general.
Se
creó,
por
último,
el
arbitraje
obligatorio
entre
el
Estado
y
los
empleados
de
ferrocarriles.
Para
ello
se
dividió
el
personal
en
categorías,
cada
una
con
su
Consejo
particular;
los
presidentes
de
éstos
forman
un
Consejo
general.
En
los
conflictos
que
afecten
a
todo
el
personal
hay
cinco
árbi-
tros
designados
por
el
Consejo
general;
y
para
los
que
sólo
se
refieren.a
una
categoría,
es
el
Con-
sejo.
particular
correspondiente
el
que
designa
los
árbitros
en
número
de
dos.
La
Administración
nombra
igual
número
de
árbitros,
con
los
que
se
forma
el
Comité
de
arbitraje,
con
un
presidente,
que
no
ha
de
ser
empleado
ni
estar
al
servicio
del
Estado;
y
si
para
este
nombramiento
no
estuvie-
ran
de
acuerdo
los
delegados
de
ambas
partes
que
forman
el
Comité,
será
designado
por
los
presi-
dentes
del
Senado,
de
la
Cámara
y
del
Tribunal
de
casación
de
Roma.
Es
el
primer
ejemplo
de
ar-
bitraje
en
la
legislación
italiana,
sobre
el
que
insistiremos
más
adelante.
ok
En
los
dos
primeros
años
de
hacerse
cargo
el
Estado
de
las
líneas,
no
es
de
extrañar
se
pro-
dujera
alguna
confusión,
que
cesó
en
1907,
mejorando
después
el
servicio
de
un
modo
muy
sen-
sible.
Dista
mucho,
sin
embargo,
este
mejoramiento
de
ser
proporcional
a
su
coste.
Italia
no
ha
sus-
tituído,
en
realidad,
la
explotación
del
Estado
a
la
de
las
Compañías;
no
ha
hecho
más
que
practi-
carla
abiertamente
después
de
haberla
realizado
de
modo
encubierto
durante
veinte
años.
Pero
la
experiencia
de
los
primeros
años
de
explotación
directa
por
el
Estado
no
fué
muy
halagiieña
para
-
éste,
ni
en
lo
relativo
a
la
explotación,
ni
en
lo
que
se
refiere
a
la
terminación
de
la
red.
Y
no
es.
que
el
sistema
de
arrendamiento,
en
la
forma
en
que
se
practicó
en
Italia,
diera
realmente
resulta-
dos
satisfactorios,
pero
sí
los
dió
superiores
a
los
obtenidos
hasta
ahora
con
la
explotación
por
el
_Estado,
al
menos
desde
varios
puntos
de
vista;
los
coeficientes
de
explotación,
entre
otros
datos,
lo
acusan
bien
claramente.
|
:
En
1911
ya
empezó
a
apreciarse,
por
la
situación
financiera
e
inconvenientes
de
orden
social,
que
la
explotación
por
el
Estado
no
había
logrado,
ni
mucho
menos,
remediar
los
defectos
que
tan-
tas
críticas
suscitaron
contra
las
Compañías:
los
servicios
técnicos
eran
defectuosos,
proyocando
quejas;
se
aumentaron
las
tarifas;
y
la
deuda
creció
enormemente
en
cinco
años
a
Causa
de
dicha
TOMO
V
ITALIA
07
explotación.
Ante
los
clamores
de
la
opinión
pública,
a
fines
del
último
indicado
año
de
1910,
el
cabinete
Sacchi
sometió
al
Parlamento
un
proyecto
de
ley
encaminado,
por
una
parte,
a
mejorar
las
condiciones
del
personal
de
ferrocarriles,
y
por
otra
a
transformar
radicalmente
la
entonces
vigente
organización
administrativa
de
éstos,
de
1907-1908.
Según
dicho
proyecto,
se
dividía
la
red
del
Estado
en
cuatro
grandes
circunscripciones,
con
sus
respectivas
Direcciones
regionales
en
Turín,
Bolonia,
Nápoles
y
Palermo.
Estas
Direcciones,
encargadas
de
la
administración
efectiva
de
toda
la
red,
debían
comprender
cada
una
varias
secciones
para
los
distintos
servicios.
Quedaban,
pues,
su-
primidas
las
10
Direcciones
regionales,
que,
aun
cuando
con
las
escasas
atribuciones
que
hemos
indi-
cado,
funcionaban
como
consecuenciafde
la
reorganización
de
1907-1908.
Además,
la
Dirección
ge-
neral
de
Roma
debía
reducirse
mucho,
tanto
en
personal
como
en
facultades,
pues
muchas
de
éstas
pa-
saban
a
las
cuatro
Direcciones
regionales;
de
modo
que
aquélla
continuaría
siendo
en
lo
sucesivo
el
organismo
superior
de
los
ferrocarriles
del
Estado,
pero
sólo
se
ocuparía,
en
realidad,
de
inspec-
cionar
y
coordinar
la
labor
de
las
cuatro
referidas
Direcciones
regionales,
verdaderos
ejes
del
sistema.
En
suma,
se
volvía
a
los
principios
de
la
organización
de
1905,
pero
acentuándolos
de
un
modo
no
table,
descentralizándose
múcho
más
radicalmente,
y
dando
así
satisfacción
a
cuantos
clamaban
con-
ira
los
tres
gravísimos
inconvenientes
a
que
había
dado
lugar
el
sistema
de
1907-1908,
a
saber:
da
centralización;
desmedido
aumento
de
la
burocracia,
sobre
todo
en
la
Dirección
general,
exagera
e
involucración
innecesaria
y
perniciosa
de
atribuciones,
entre
ésta
y
las
Direcciones
regionales,
que
ha
hecho
a
aleunos
calificar
la
organización
de
1907-1908
como
«un
mal
sistema
híbrido».
studiarlo
detenidamente,
fué
aceptado
ese
proyecto
por
la
mayoría
de
la
Comisión
esupuestos,
estando
a
punto
de
convertirse
en
ley;
pero
al
procederse
a
su
dis-
cusión
en
la
Cámara,
en
Febrero
de
1911,
el
Gobierno
retrocedió
ante
las
observaciones
que
hicie-
ron
algunos
diputados,
deseosos
de
que
predominase
en
la
materia
gran
prudencia
y
cautela,
para
evitar
los
incesantes,
radicales
y
perturbadores
cambios
de
organización.
Se
votó,
pues,
la
ley
en
13
de
Abril
de
1911,
otorgando
al
personal
importantes
mejoras;
pero
en
lo
relativo
a
organización
nada
dispuso
en
definitiva,
limitándose
a
investir
al
Gobierno
de
am-
poderes
para
proceder
por
medio
de
Real
decreto,
si
bien
debía
asesorarse
previamente
de
una
ón
especial
en
la
que
tigurasen
representantes
de
las
fuerzas
vivas
del
país,
incluso
de
las
Asociaciones
obreras;
marcándosele,
además,
un
criterio
orgánico
de
simplificación,
economía
y
des-
centralización.
En
cuanto
a
las
mejoras
en
la
situación
del
personal
decretadas
por
la
repetida
ley
de
13
de
Abril
de
1911,
no
sólo
se
referían
al
aumento
de
los
sueldos
y
salarios,
sino
también
a
otros
puntos,
tales
como
participación
en
las
economías
que
resultaran
de
la
próxima
reorganización,
ins-
tituciones
de
previsión
para
viudas
y
huértanos,
etc.;
esto
sin
contar
con
la
intervención
de
los
em-
Después
de
e
parlamentaria
de
pr
plios
Comisi
pleados
en
la
reglamentación
de
los
asuntos
a
ellos
concernientes,
cerca
de
la
Dirección
general,
por
:
medio
del
famoso
«Partamento
de
ferroviarios»,
de
que
luego
hablaremos,
y
que
fué
creado
con
carácter
de
permanencia,
debiendo
celebrar
sesiones
periódicamente.
No
hemos
de
relatar
los
trabajos
y
laboriosísimas
discusiones
de
la
indicada
Comisión
especial
encargada
del
estudio
de
la
nueva
reforma
orgánica,
en
que
desempeñaron
papel
tan
preponderante
ministro
Sacchi
y,
sobre
todo,
el
director
general
de
ferrocarriles,
Bianchi.
Nos
contentaremos
con
no
fué
el
Real
decreto
orgánico
de
28
de
Junio
de
1912,
el
cual
dejó
subsistente
el
907-1908,
modificando
sólo
algunas
particularidades
que
no
afectaban
en
el
decir
que
su
térmi
sistema
tan
criticado
de
1
realidad
a
la
esencia
de
dicha
organización.
Así,
por
ejemplo,
las
Direcciones
regionales,
que
entonces
eran
10,
se
convirtieron
en
12
,
siendo
fijada
con
exactitud
la
circunscripción
de
las
mismas
por
Decreto
de
3
de
Agosto
de
1912;
pero
sus
atribuciones
y
funcionamiento
permanecieron
invariables
en
su
esencia,
no
obstante
las
mo-
dificaciones
introducidas,
que,
en
rigor,
son
más
bien
de
carácter
formulario.
Algo
análogo
puede
98
E
:
ITALIA
|
TOMO
v
decirse
respecto
a
los
servicios
y
oficinas
centrales
de
la
Dirección
general,
así
como
en
lo
relativo
a
las
atribuciones
del
Consejo
de
administración,
del
Director
general,
del
Ministro
y
del
Parlamento,
Este
último,
a
partir
de
la
organización
de
1907,
viene
fiscalizando
la
Administración
y
explotación
de
los
ferrocarriles
del
Estado
por
medio
de
una
Comisión
permanente
de
inspección,
compuesta
de
seis
senadores
y
seis
diputados,
que
debe
presentar
al
Parlamento
una
Memoria
anual.
En
suma,
después
de
estar
a
punto
de
cambiarto
radicalmente,
se
ha
mantenido
el
sistema
de
1907-1908,
desistiendo
de
aquel
primer
intento,
lo
que
hizo
exclamar
al
Consejero
alemán
doctor
von
Ritter:
<En
resumen,
la
reforma
será
una
decepción
para
aquellos
que
estaban
descontentos
de
la
Administración
actual;
y
más
de
uno,
considerando
las
largas
discusiones
que
han
tenido
lugar
en
la
Comisión
de
presupuestos,
en
plena
Cámara
y
en
la
Comisión
especial,
pensará
involuntariamen-
te
en
el
parto
de
los
montes».
“Para
terminar:
en
el
cuarto
período
histórico
de
los
ferrocarriles
italianos,
el
Estado,
sin
contar
las
medidas
transitorias
a
que
se
atuvo
durante
los
primeros
meses
de
su
gestión,
ni
las
modifica-
ciones
de
importancia
secundaria
introducidas
en
distintas
techas,
ha
“adoptado
sucesivamente
tres
distintas
organizaciones:
la
de
1905,
la
de
1907-1908,
y
la
de
1911-1912;
no
llegando
a
conseguir,
ni
aun
con
ésta
última,
la
estabilidad
orgánica
que
tanto
necesitaba
y
apetecía
para
la
buena
admi-
nistración
y
funcionamiento
de
su
Red,
según
puede
verse
en
las
páginas
103
y
104,
Sucesivas
agitaciones
y
peticiones
del
personal.
Por
la
mencionada
ley
de
13
de
Abril
de
1911,
se
aumentaron
los
salarios
en
más
de
20
millones.
A
consecuencia
de
ello,
las
Cámaras
aprobaron
el
mismo
año
un
aumento
de
tarifas
de
que
el
públi-
co
protestó.
Los
nuevos
gastos
que
debían
cubrirse
con
ese
aumento
de
tarifas,
no
se
derivaron
únicamente
de
las
mejoras
otorgadas
al
personal;
pero
estas
últimas
constituían
el
principal
renglón.
En
un
principio,
se
creyó
que
con
la
economía
que
habría
de
realizarse
en
virtud
de
la
reorga-
nización
de
1911-1912,
podrían
compensarse
los
nuevos
gastos.
No
ocurrió
así.
Por
el
contrario,
la
Deuda
pública
siguió
creciendo
considerablemente
a
causa
de
la
explotación
nacional
de
los
ferroca-
rriles,
que
en
realidad
producía
al
Estado
un
déficit
anual
de
mucha
consideración,
que,
según
más.
adelante
diremos,
pasó
de
200
millones
efectivos
de
liras
en
la
liquidación
del
ejercicio
1912-1913.
No
obstante
haberse
concedido
tantas
mejoras
al
personal
por
medio
de
la
repetida
ley
de
13
de
Abril
de
1911,
volvieron
a
otorgársele,
por
la
de
19
de
Junio
de
1913,
otra
porción
de
ventajas,
que
“se
aumentaron
de
nuevo,
juntamente
con
las
tarifas,
en
Julio
de
1914,
a
consecuencia
del
informe
de
la
Comisión
de
que
luego
hablaremos.
En
definitiva,
sólo
el
capítulo
de
personal
arrojó
un
aumento
de
varias
decenas
de
millones
en
los
pocos
años
del
cuarto
período
histórico
de
los
ferrocarriles
italianos
transcurridos
hasta
1914,
Teniendo
en
cuenta,
además,
los
nuevos
gastos
debidos
a
otras
causas,
a
que
en
las
páginas
siguien-
tes
habremos
también
de
referirnos;
no
olvidando
que
el
Estado
se
vió
en
la
necesidad
de
poner
las
líneas
en
debidas
condiciones;
y
computando,
en
fín,
todas
las
circunstancias,
esperamos
que
el
lec-
tor,
al
terminar
este
capítulo,
se
habrá
dado
cuenta
exacta
de
los
motivos
a
que
ha
obedecido
la
marcha
observada
en
los
ferrocarriles
italianos
desde
el
punto
de
vista
financiero.
Pero
antes
de
exa-
minar
este
aspecto
con
detalle,
conviene-detenerse
un
poco
en
la
cuestión
del
personal.
En
Italia,
como
en
tantos
otros
países,
han
abundado
los
hombres
de
cándida
buena
fe
que
es-
peraban
que
con
la
explotación
nacional
de
todos
los
servicios
públicos,
a
los
continuos
conflictos
entre
los
capitalistas
y
sus
obreros,
sucedería
una
era
de
perdurable
armonía
entre
el
Estado-patro-
no
y
sus
funcionarios.
-
ae
|
sel
:
por
lo
que
afecta
a
los
ferrocarriles,
tales
ilusiones
se
desvanecieron
bien
pronto
eñ
Italia:
gran-
de
fué,
en
efecto,
el
asombro
que
a
muchos
partidarios
de
la
reversión
produjeron
las
inmediatas
le
TOMO
V
ITALIA
90.
peticiones
de
los
agentes,
quienes
a
veces
llegaban
a
decir
que
el
Estado
es
un
patrono
más
rígido,
menos
acomodaticio,
menos
dado
a
la
equidad
y
más
accesible
al
favoritismo
que
los
que
dirigen
una
Empresa
privada.
Al
tomar
el
Estado
otra
vez
la
explotación
de
las
líneas
en
1.”
de
Julio
de
1903,
ya
dijimos
que
una
de
las
consideraciones
dominantes
en
favor
del
rescate
había
sido
la
esperanza
de.
que,
convir-
tiendo
a
los
agentes
de
las
Compañías
en
tuncionarios
públicos,
se
evitarían
nuevas
huelgas.
La
operación,
como
se
sabe,
fué
precedida
de
una
ley
orgánica
que
proporcionaba
a
los
empleados
im-
portantes
ventajas,
pero
les
privaba
del
derecho
de
huelga.
Más
tarde
y
no
habiendo
logrado
conseguir
en
un
principio
se
les
reconociera
esé
derecho,
volvieron
los
agentes
a
la
lucha,
empleando
el
obstruccionismo,
primeramente,
y
la
huelga
después.
El
jefe
del
Gobierno
abandonó
el
campo
presentando
la
dimisión.
Los
artículos
negando
el
derecho
de
huelga
al
personal
fueron
abolidos
y
aquella
cesó.
Sin
embargo,
a
pesar
de
las
mejoras
obteni-
das,
no
se
mostró
satisfecho
“el
personal,
y
en
1907,
cuando
las
huelgas
de
Milán
y
Turín,
los
empleados
de
las
líneas
del
Estado
cesaron
de
trabajar,
pero
la
unánime
reprobación
de
la
opinión
pública
hizo
fracasar
el
movimiento.
En
1908
hubo
huelga
de
guardabarreras.
La
Dirección
general
despidió
a
114
agentes,
de
los
que
más
tarde
fueron
reintegrados
94,
y
retardó
el
ascenso
a
6.346
empleados.
Los
agitadores
revolucionarios
que
habían
dirigido
esos
movimientos
perdieron
la
confianza
del
personal
a
causa
de
los
fracasos,
heredando
su
influencia
otros
más
moderados;
pero
después
de
algunos
años
la
propaganda
revolucionaria
hizo
nuevos
progresos.
Ya
se
sabe
que
en
1911
se
nombraron
representantes
del
personal
que
tenían
por
mandato
presentar
y
examinar
con
el
Director
general
todas
las
cuestiones
de
carácter
colectivo
relativas
a
los
intereses
materiales
y
profesionales.
El
personal
se
ha
dividido
para
ello
en
46
categorías,
de
las
que
cada
una
elige,
por
sufragio
de
doble
grado,
un
representante
y
un
suplente;
cada
elector
dis-
pone
de
un
número
de
votos
proporcional
a
sus
años
de
servicio;
y
aunque
no
se
podía
asegurar
el
resultado
que
daría
esta
institución
llamada
vulgarmente
«Parlamento
de
ferroviarios»,
algo
podía
preveerse
por
lo
ocurrido
en
Francia,
donde
había
una
institución
análoga.
Hubo
conferencias
parciales
en
Agosto
de
1912,
que
duraron
diez
y
ocho
días,
terminando
con
concesiones
a
favor
de
los
agentes,
que
representan
un
gasto
suplementario
anual
de
más
de
cuatro
millones.
Conferencias
en
pleno
hubo
en
11
de
Diciembre
de
1911,
6
de
Agosto
de
1912,
4
y
5
de
Febrero
y
30
de
Marzo
de
1913,
para
el
examen
de
las
reivindicaciones
de
los
agentes.
Como
se
ve,
el
famoso
Parlamento
de
ferroviarios
había
dado
en
dos
años
resultados
bastante
apreciables;
pero
los
grupos
sindicalistas
no
estaban
satistechos
aún:
uno
de
ellos
había
hecho
saber
que
no
aceptaba
la
representación
del
personal
más
que
con
la
intención
de
derribar
la
ley
que
la
instituía.
La
mayoría
de
los
representantes
se
atribuían
un
derecho
mucho
más
extenso
que
el
defi-
nido
por
la
ley,
permitiéndose
censurar
improcedentemente
los
actos
del
Gobierno
y
de
la
Adminis-
tración.
Así
se
propagó,
poco
a
poco,
una
fermentación,
que
se
manifestó
en
4
de
Febrero
de
1913,
por
el
envío,
en
nombre
de
32
representantes,
de
una
declaración
en
que
se
acusaba
a
la
Adminis-
tración
y
especialmente
a
su
Director,
Sr.
Bianchi,
de
violar
las
leyes
y
no
sostener
las
promesas.
Los
32
protestantes
se
retiraron
y
no
aparecieron
en
la
sesión
de
30
de
Marzo;
pero
la
Administra-
ción
se
creyó
en
el
caso
de
castigar
su
indisciplina
multándolos.
Se
solidarizaron
entonces
todos
los
representantes
con
ellos,
pretendiendo
ver
en
aquella
medida
una
limitación
a
su
libertad
de
pensar.
En
28 de
Abril
el
diputado
socialista
Sr.
Turati
llevó
a
la
Cámara
este
asunto,
promoviéndose
un
vivo
debate,
en
el
que
aquél
dijo
que
la
representación
del
personal
se
había
creado
con
el
objeto
de
garantizar
los
intereses
de
los
empleados
y
del
público
contra
los
perjuicios
de
declaraciones
de
huelgas
inesperadas,
pero
que
para
alcanzarlo
no
se
pueden
restringir
los
poderes
de
esa
represen-
100
ITALIA
TOMO
+
tación.
Expresó,
además,
que
habiendo
transcurrido
demasiado
tiempo
sin
convocar
la
Asamblea
y
sin
que
ésta
conociera
ciertas
medidas
que
se
habían
adoptado,
el
personal
no
podía
estar
satisfecho
y
los
mandatarios
se
hallaban
irritados
al
pensar
el
papel
que
hacían;
por
otra
parte,
agregaba,
es
incompatible
con
la
responsabilidad
el
que
los
delegados
sufran
penas
disciplinarias,
e
insistía
en
que
no
se
trataba
de
garantir
una
inmunidad
parlamentaria,
sino
de
recabar
la
libertad
de
emitir
las
propias
opiniones,
cosa
necesaria
para
hacer
obra
útil.
El
Ministro
de
ferrocarriles,
Sr.
Sacchi,
contestó
que
los
delegados
habían
sido
sometidos
ju:
-
tamente
a
un
Consejo
de
disciplina,
por
haber
escrito
una
carta
abierta
publicada
en
la
Prensa
antes
de
que
su
destinatario
tuviera
conocimiento
de
ella,
en
la
que
se
injuriaba
al
Director
general,
se
le
reprochaba
el
haber
atropellado
los
derechos
de
los
representantes
del
personal,
de
hacerse
instru-
mento
de
opresión
y
de
permitir
al
Ministro
que
hiciera
declaraciones
falsas
en
el
Parlamento.
La
Cámara
juzgará,
decía
Sacchi,
si
es
posible
que
se
tolere
una
manera
tan
grosera
de
obrar
y
mucho
más
en
personas
que,
pretendiendo
ver
en
aquella
medida
una
limitación
a
su
libertad
de
opinión,
no
pueden
olvidar
que
son
empleados
y
deben
consideración
a
la
Administración
de
que
forman
parte;
pero
aun
sin
contar
la
forma
ofensiva
de
la
carta,
sus
declaraciones
demuestran
un
gran
desconoci-
miento
de
los
derechos
y
deberes
de
esa
representación:
existen
delegados
que
creen
que
su
misión
les
permite
inspeccionar
los
actos
de
la
Administración
y
del
Parlamento
en
cuestión
de
ferrocarriles
y
atacarlos
públicamente
de
palabra
o
por
escrito;
ignoran,
por
lo
visto,
que
deben
ocuparse
de
lo
que
se
refiere
a
los
intereses
del
personal,
exponer
sus
deseos
y
presentar
proposiciones
para
alcan.-
zarlos,
pero
de
ningún
modo
pueden
franquear
estos
límites,
inmiscuyéndose
en
cuestiones
técnicas
que
no
son
de
su
dominio
e
invadiendo
con
ello,
en
cierto
modo,
la
estera
de
acción
de
la
Adminis-
tración
y
del
Parlamento.
No
se
calmaron
los
ánimos
con
esas
declaraciones
y
al
convocar
nuevamente
la
Asamblea
en
9
de
Junio,
en
lugar
de
examinar
conforme
a
la
orden
del
día
la
cuestión
de
ascensos
y
del
procedi-
miento
disciplinario,
los
delegados
reclamaron
con
arrogancia
explicaciones
sobre
el
contenido
de
las
protestas
de
los
32,
atacando
a
la
vez
al
Director
general
Bianchi,
que
se
vió
obligado
a
amenazarles
con
retirarles
la
palabra;
logrando
hacerse
oir
para
declarar
que
si
los
delegados
fueron
castigados
es
porque
habían
cometido
una
falta,
y
que
se
refería,
para
toda
explicación,
a
lo
manifestado.
en
la
Cámara
por
el
Sr.
Sacchi;
rechazó,
además,
una
Memoria
firmada
por
33
delegados
que
se
refería
a
la
sanción
disciplinaria
origen
de
la
discusión.
La
actitud
de
los
representantes
del
personal
llegó
a
ser
tal,
que
fué
preciso
levantar
la
sesión.
Desde
entonces
el
Parlamento
de
los
ferroviarios
no
ha
sido
convocado,
habiendo
terminado
en
30
de
Junio
de
1913
el
mandato
de
los
delegados
elegidos
por
dos
años
en
1911.
En
diez
años
han
aumentado
los
salarios
del
personal
en
muchos
millones;
además,
la
ley
Sacchi
de
19
de
Junio
de
1913
les
concedió
una
porción
de
ventajas
en
lo
que
se
refiere
a
pensio-
“nes,
instituciones
de
previsión
y
otras
mejoras
de
está
clase.
Los
gastos
para
el
personal,
que
en
1902-1903
eran
de
142
millones
de
liras,
subieron
a
271
millones
en
1912-1913.
No
obstante,
los
ferroviarios
italianos
continuaban
en
sus
reclamaciones.
En
el
mes
de
Marzo
de
1914
dirigieron
al
Gobierno
una
especie
de
ultimatum,
en-que
sé
enumeraban
una
serie
de
peti-
ciones
para
el
porvenir,
que
consistían
en
descansos
quincenales,
mejoras
de
turnos
de
servicio
y.
horarios,
nuevas
condiciones
de
indemnización
en
caso
de
malaria,
servicios
definitivos
de
los
anti-
Zu
li
: ,
ER
.
E
guos
militares,
reglamentos
especiales
y
mejoras
de
condiciones
para
billetes,
así
Como
sobre
el
des-
pido
de
empleados,
institución
de
escuelas
profesionales,
reglamentación
de
la
situación
de
antiguos
emplead
7
:
PS
:
DS
os,
etc.
Además,
se
reclamaban
con
urgencia
salarios
mínimos
de
tres
liras
para
el
persona!
inferior
ió
E.
ed
,
a
le
de
los
salarios
para
los
empleados
asimilables
en
todas
las
categorías,
abolición
no
as
14
511
a
, .
.”
.
rie
Ñ
tas
de
mérito
y
de
ascensos
por
elección,
indemnización
de
una
peseta
por
individuo
en
los
ser-
a
a
ls
y
TA
mm
—
.
abu
Gli
>
ERA
he
ESOS
A
MO
EN
ad
AR
e,
>
E
A
7
Y
RR
TOMO
V
ITALIA
101
vicios
de
noche,
revisión
del
decreto
que
regula
los
turnos
de
servicio
y
horarios,
y
mejoras
y
modi-
ficaciones
en
los
retiros.
El
conjunto
de
reivindicaciones
importaba
alrededor
de
100
millones
por
año;
las
exigencias
inmediatas
suponían
50
millones;
anunciándose
al
propio
tiempo
que
se
declara-
ría
la
huelga
en
15
de
Abril,
si
no
se
les
daba
satisfacción.
'
El
Gobierno
no
estaba
desarmado
contra
la
huelga
u
obstrucción:
aparte
de
los
artículos
del
Código
penal
aplicables
a
los
empleados
de
ferrocarriles
según
la
ley
de
1907,
en
que
se
establecen
multas
hasta
de
3.000
liras
para
los
funcionarios
que
abandonen
un
servicio
público,
contaba
con
todos
los
ingenieros
y
alto
personal,
con
empleados
de
diversos
Ministerios
y
elementos
militares;
pero
prefirió
ceder
y
dar
de
nuevo
satisfacción
a
los
obreros.
En
consecuencia,
el
Comité
sindica-
lista,
reunido
en
Ancona
el
19-20
de
Abril,
adoptó,
después
de
discusiones
violentas,
una
orden
del
día
renunciando,
por
el
pronto,
a
la
huelga,
pero
dando
a
entender
que
ello
sólo
significaba
una
suspensión
provisional
del
conflicto.
La
situación
al
estallar
la
guerra
europea.
En
la
discusión
del
presupuesto
para
1907-1908,
el
ponente
Sr.
Abignente
decía
a
la
Cámara
de
diputados:
«Lo
que
nos
hace
reflexionar
seriamente
no
es
sólo
que
la
explotación
de
los
ferroca-
rriles
empeora
día
por
día
y
que
los
gastos
aumentan
mientras
que
el
producto
neto
disminuye
—estos
hechos
podrán
ser
transitorios
y
esperamos
que
así
lo
sean,
aun
cuando
se
nos
haya
predicho
que
«los
ferrocarriles
se
bastarán
a
sí
mismos»—lo
que
nos
hace
reflexionar
seriamente
son
las
siguien-
tes
consideraciones
de
orden
financiero:
Cuando
el
producto
neto
que
el
Estado
percibía
con
el
anti-
guo
régimen
permanecía
invariable
o
disminuía
a
pesar
del
aumento
del
tráfico,
si
ello
no
podía
satisfacernos,
al
menos
no
nos
inquietaba
con
respecto
a
la
cohesión
y
solidez
del
presupuesto.
Ya
no
puede
ocurrir
lo
propio».
En
la
misma
Cámara,
el
exministro
del
Tesoro,
Sr.
Salandra,
hacía
notar,
en
2
de
Marzo
de
1910,
que
la
Administración
de
los
ferrocarriles
del
Estado
había
sido
exonerada
de
las
cargas
financieras
correspondientes
al
capital
empleado
en
las
vías
férreas
antes
de
implantarse
el
nuevo
régimen
de
1905,
cuyo
capital
ascendía
a
unos
5.500
millones
de
liras;
y
que,
por
consiguiente,
las
cargas
financieras
impuestas
a
dicha
Administración
habían
quedado
extraordinariamente
rebajadas
y
únicamente
reducidas
a
pagar
los
intereses
y
amortización
correspondientes
a
los
nuevos
gastos
de
ampliación
y
mejora
hechos
a
partir
de
1905.
Tales
cargas,
que
en
las
cuentas
de
1906-1907
ascendían
a
22
millones,
se
elevaron
a
40,5
en
1908-1909;
y
preveyendo
los
nuevos
gastos
extraordi-
narios
ya
acordados,
exclamaba
el
Sr.
Salandra:
«Esta
deuda
se
halla
destinada
a
crecer
en
el
pre-
sente
y
en
los
venideros
años,
y,
por
lo
tanto,.a
aplastar
con
el
peso
de
los
intereses
y
de
la
amorti-
zación
el
presupuesto
de
los
ejercicios
sucesivos».
En
uno
de
los
cuadros
del
apéndice
Il
de
este
capítulo,
se
reproducen
los
datos
de
las
cuentas
oficiales
relativos
a
los
resultados
de
la
explotación
y
financieros
de
la
red
alcanzados
en
los
dife-
rentes
años
del
cuarto
período
de
que
ahora
estamos
ocupándonos.
Según
advertimos
en
una
de
las
notas
del
mencionado
cuadro,
es
indispensable
hacer
importantísimas
aclaraciones
sobre
el
particu-
lar,
pues
de
lo
contrario,
el
solo
examen
de
dichas
cifras
oficiales
escuetas
daría
una
idea
muy
equi-
vocada
de
la
situación.
Ante
todo,
sorprende
la
notable
diferencia
entre
los
gastos
realizados
en
el
último
ejercicio
co-
rrespondiente
al
régimen
de
explotación
por
compañías
(1904-1905),
y
los
siguientes
en
que
viene
ex-
plotando
el
Estado,
así
como
el
incesante
aumento
de
aquéllos
en
los
diversos
años
del
cuarto
período.
La
causa
principal
de
dicha
progresión
ascendente
es
el
aumento
de
salarios
del
personal:
la
ley
de
22
de
Abril
de
1905
que
ordenaba
la
aplicación
retroactiva
de
las
disposiciones
referentes
a
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