Estudio de los efectos de la transición al coche eléctrico en la industria petroquímica andaluza

Facultad de Física Departamento de Análisis Económico y Economía Política Grado en Ingeniería de Materiales Trabajo Fin de Grado Estudio de los efectos de la transición al coche eléctrico en la industria petroquímica andaluza Autor: Juan Francisco de los Santos Martín Tutor: Jaime Javier Domingo Martínez Sevilla, septiembre de 2019 Firmado por: Juan Francisco de los Santos Martín 2 RESUMEN: El objetivo de este trabajo consiste en estudiar la situación del vehículo eléctrico (VE) en el contexto europeo y español, así como el impacto que generará su crecimiento en España sobre la industria petroquímica, concretamente la localizada en Andalucía. Para ello, se realiza un estudio teniendo en cuenta los aspectos técnicos y económicos del VE en el presente. Asimismo, se presta especial atención al futuro de la industria petroquímica andaluza y las distintas alternativas que se barajan para el desarrollo estratégico del sector. PALABRAS CLAVE: Vehículo eléctrico, industria petroquímica, Andalucía, batería, turismos, futuro, transición energética. ABSTRACT: The purpose of this work is to study the situation of the electric vehicle (EV) in the European and Spanish context, as well as the impact that its growth will generate on the Spanish petrochemical industry, in particular the one located in Andalusia. To achieve this, a study is carried out taking into account the technical and economic aspects of the EV at present-day. Special attention is also given to the future of the Andalusian petrochemical industry and the different alternatives being considered for the strategic development of the sector. KEYWORDS: Electric vehicle, petrochemical industry, Andalusia, battery, cars, future, energy transition. 3 ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................................... 5 2. METODOLOGÍA ....................................................................................................... 6 3. DESARROLLO TECNOLÓGICO........................................................................... 8 3.1 Concepto y funcionamiento .................................................................................. 8 3.2 Parámetros clave en las baterías ......................................................................... 8 3.3 Tipos de baterías ................................................................................................. 10 3.4 Situación actual ................................................................................................... 12 3.4.1 Estado de la producción de baterías ........................................................... 13 3.4.2 Costes de las baterías ................................................................................... 14 3.4.3 Materias primas............................................................................................ 14 3.4.4 Comparación con automóviles de combustión interna ............................. 16 4. IMPLEMENTACIÓN DEL COCHE ELÉCTRICO ............................................ 18 4.1 Situación en Europa ............................................................................................ 19 4.1.1 Política medioambiental de la UE ............................................................... 19 4.1.2 Mercado del coche eléctrico europeo .......................................................... 20 4.1.3 Infraestructura ............................................................................................. 22 4.1.4 Incentivos y subvenciones ............................................................................ 24 4.2 Situación en España ............................................................................................ 26 4.2.1 Política medioambiental en España ............................................................ 27 4.2.2 Mercado del coche eléctrico en España ...................................................... 30 4.2.3 Infraestructura en España........................................................................... 31 4.2.4 Incentivos y subvenciones en España ......................................................... 32 5. LA INDUSTRIA PETROQUÍMICA ANDALUZA .............................................. 34 5.1 Polo petroquímico del campo de Gibraltar ...................................................... 34 5.1.1 Refinería de Gibraltar - San Roque............................................................ 35 5.1.2 Fábrica del Puente Mayorga ....................................................................... 36 5.1.3 Fábrica de San Roque .................................................................................. 37 5.2 Polo químico de Huelva ...................................................................................... 37 5.2.1 Refinería La Rábida ..................................................................................... 38 5.3 Infraestructura y almacenamiento .................................................................... 38 5.4 Impacto económico ............................................................................................. 39 6. EL DESAFÍO DE LA TRANSICIÓN ENERGÉTICA......................................... 43 6.1 Potenciales usuarios del coche eléctrico ............................................................ 43 4 6.2 Cambios en la demanda de gasolina y diésel .................................................... 44 6.3 Nuevos conceptos de refinería............................................................................ 46 7. CONCLUSIONES .................................................................................................... 48 8. BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................... 50 5 1. INTRODUCCIÓN Desde comienzos del siglo XXI la humanidad ha vivido grandes cambios en múltiples aspectos, por ejemplo, la mayoría de la gente no contaba con ordenador en su casa, que se veía como algo exótico y ni mucho menos tenían contratados servicios de conexión a internet, actualmente considerados una necesidad básica como la comida o el agua. Tampoco se sociabiliza de la misma forma en la que se hacía antes debido a la irrupción de redes sociales como Facebook, que han permitido a personas de distintos puntos del planeta poder conocerse y comunicarse de manera gratuita, potenciándose aún más su utilización gracias a los smartphones. Pero los cambios no han sido solo en el aspecto tecnológico o material, también han surgido nuevas demandas sociales, como la lucha contra el cambio climático, una realidad que ya está afectando a todo el mundo en forma de subidas de temperaturas, inundaciones o sequías. Por ello, la discusión sobre la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero a nivel global ha sido una constante, con múltiples cumbres internacionales (Kyoto, París, etc), al igual que la búsqueda de alternativas en materia tecnológica que contribuyan a ese esfuerzo ha ido ganando importancia. Uno de los grandes frentes en la lucha contra las emisiones ha sido el sector del transporte, concretamente el de carretera, que es el más generalizado en todo el planeta y donde la electrificación se ha consolidado como la principal línea a seguir en las próximas décadas, cuyas consecuencias en distintos ámbitos todavía no se han determinado de forma clara. Con este propósito, la intención de este trabajo consiste en estudiar la situación del vehículo eléctrico (VE) y el impacto que generaría su crecimiento en España sobre la industria petroquímica, concretamente la localizada en Andalucía. Respecto a la estructura del trabajo, éste se divide en 6 capítulos. Para comenzar, tras esta introducción se establece la metodología seguida y las principales fuentes de datos utilizadas para la elaboración de este documento. Después se describe el estado actual de la tecnología de las baterías del VE desde un punto de vista ingenieril y económico, ya que es su componente más importante. Además, también se mencionan las investigaciones con mayor potencial a futuro que se están realizando, así como una comparativa con los de combustión interna. En el cuarto capítulo se estudia la situación del VE en Europa y en España por separado, tanto en número de unidades vendidas, infraestructura de recarga de baterías, política medioambiental e incentivos o 6 subvenciones para su compra. En el quinto capítulo se detalla la situación actual de la industria petroquímica andaluza, comenzando por reseñar las empresas que operan, sus datos de producción y la riqueza generada. Luego viene otro capítulo dedicado a plasmar los retos a los que se enfrenta la industria petroquímica andaluza, presentando el impacto que tendrá sobre el sector la generalización del uso del coche eléctrico en España. Asimismo, se describen las diferentes alternativas que las empresas del sector están valorando aplicar para adaptarse a este nuevo escenario. En un último apartado se concluye. 2. METODOLOGÍA La base de datos utilizada en este trabajo no se remite a una única fuente, ya que a lo largo del documento se trata desde el aspecto tecnológico de las baterías, pasando por los datos de ventas de VE o los datos de producción de las refinerías presentes en Andalucía. En consecuencia, la fiabilidad y verificación de los datos ha sido uno de los principales objetivos del presente trabajo. Las principales fuentes a las cuales se ha acudido para la búsqueda de datos han sido las siguientes: ▪ La revista especializada Renewable & Sustainable Energy Reviews donde se recogen multitud de artículos científicos relacionados con el desarrollo tecnológico de las baterías. ▪ El Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos (EAFO, por sus siglas en inglés), dependiente de la Comisión Europea y que proporciona todo tipos de datos relacionados con la situación del VE en los países de la Unión Europea. ▪ La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA, por sus siglas en inglés), que cuenta con numerosas publicaciones hablando sobre el futuro del VE y de datos sobre las subvenciones e incentivos que ofrecen los países europeos para la compra de éstos. ▪ La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) que ofrece información sobre las matriculaciones de vehículos, producción y exportación de éstos en España. ▪ Informes anuales de las empresas del sector petroquímico presentes en Andalucía y publicaciones de organizaciones como la Asociación de Grandes Industrias del Campo de Gibraltar (AGI) y la Asociación de Industrias Químicas, Básicas y 7 Energéticas de Huelva (AIQBE), cuyos datos sobre la actividad industrial relacionada con el refino y procesamiento de productos petrolíferos han sido de gran ayuda para la realización de este trabajo. ▪ Informes de proyección estratégica elaborados por CEPSA como el Cepsa Energy Outlook 2030 que ofrecen una visión a futuro sobre el papel de los combustibles fósiles en los países desarrollados. Además de las fuentes anteriormente citadas también se han consultado otras procedentes de organismos gubernamentales, como la Dirección General de Tráfico (DGT), el Ministerio para la Transición Ecológica y el Boletín Oficial del Estado (BOE). En lo referente al tratamiento de los datos se ha utilizado la herramienta Excel, con la que se han elaborado todas las gráficas y tablas que aparecen en este trabajo. Para la confección de mapas de datos se ha hecho uso de aplicaciones online como Infogram, que gozan de mayor versatilidad a la hora de diseñar dichos recursos. Por último, un aspecto que merece la pena destacar es el término vehículo eléctrico, que se utiliza muchas veces a lo largo del documento y que se refiere a los vehículos terrestres que se mueven por carretera, concretamente los turismos que son el objeto de estudio. 8 3. DESARROLLO TECNOLÓGICO Para comprender mejor los cambios que se están dando en el sector automovilístico es pertinente comenzar este trabajo hablando del desarrollo que han ido experimentando las baterías estas últimas dos décadas, ya que es un elemento clave del coche eléctrico. Tal es su importancia que llegan a determinar la autonomía y el precio del automóvil, además de ser un factor clave para los consumidores a la hora de elegir cuál coche comprar. 3.1 Concepto y funcionamiento Las baterías son dispositivos capaces de transformar energía química en energía eléctrica mediante el uso de elementos o compuestos químicos contenidos en una serie de celdas electroquímicas, suministrando la energía necesaria para que el motor eléctrico impulse el vehículo. Dichas celdas están formadas principalmente por un electrodo positivo, un electrodo negativo y un electrolito. También suele contar con una membrana que actúa como separador que permite el movimiento de iones entre los electrodos, pero que impide el movimiento de los electrones a través de él. Por otro lado, los dos electrodos se encuentran conectados mediante un circuito externo al motor eléctrico. Durante el proceso de descarga (suministro de energía al motor) el electrodo negativo actúa como ánodo y el positivo como cátodo por lo que los iones positivos procedentes del ánodo migrarán al cátodo a través del electrolito y la membrana, mientras que los iones negativos seguirán el camino inverso. Gracias a esta migración el ánodo acumulará carga negativa mientras que el cátodo carga positiva, creándose una diferencia de potencial entre los dos electrodos. De este modo, se establecerá un flujo de electrones mediante el circuito externo desde el ánodo al cátodo, generándose una corriente eléctrica en sentido opuesto. Este proceso se mantendrá hasta que la concentración de iones se aproxime a cero, lo que indicará el agotamiento de los componentes de la celda, es decir, la batería estará completamente descargada (Rahn & Wang, 2013). En el proceso de carga de la batería se produce la situación contraria, siendo necesario proveer de energía al dispositivo para que sus componentes se regeneren de nuevo. En este caso se transforma la energía eléctrica en química. 3.2 Parámetros clave en las baterías Cuando hablamos del concepto de batería tenemos que tener muy clara la función principal que desempeña ésta en el automóvil: suministrar de energía eléctrica al motor para que la convierta en energía cinética haciendo uso de campos magnéticos generados 9 mediante bobinas, posibilitando que los engranajes que forman el motor den lugar al desplazamiento del coche. Para que este cometido se realice correctamente debemos tener en cuenta algunos parámetros de nuestra batería: ⮚ Densidad de energía: Nos indica la cantidad de energía que puede suministrar nuestro dispositivo por unidad de volumen del electrolito, expresándose en W∙h/L. A efectos prácticos una mayor densidad energética conlleva una mayor capacidad de almacenamiento que se traduce en mayor autonomía y menor peso de la batería y, por tanto, del vehículo. ⮚ Energía específica: Es una medida de la energía por unidad de masa que nos proporciona la batería. También sirve para comparar distintos tipos de combustibles con el fin de conocer cuál de ellos es mejor. Se expresa en J/kg o en W∙h/kg. ⮚ Capacidad: Se refiere a la cantidad de carga que puede almacenar una batería y que puede devolver durante la descarga, se puede expresar en kW∙h. ⮚ Potencia: Es la relación entre el amperaje máximo y el volumen de la batería. Se expresa en W/kg y condiciona el desempeño de un VE. ⮚ Velocidad de autodescarga: Es la cantidad de energía respecto al total que la batería pierde con el paso del tiempo (%/mes). ⮚ Rendimiento: Es la relación entre la cantidad de energía suministrada en la carga y la consumida en la descarga. ⮚ Ciclo de vida: Son el número de cargas y descargas completas que una batería es capaz de soportar antes de empezar a degradarse. A mayor número de ciclos más durabilidad tendrá. 16 En cambio, otro elemento utilizado en las baterías de litio como es el cobalto si tendría consecuencias dramáticas, siendo posible un aumento del 12% en el coste del vehículo si se triplicara su precio. Una situación que nadie descarta, vista la cotización histórica de 95.000 $ por tonelada con la que cerró el 21 de marzo de 2018 y que podría volverse a repetir en el futuro, sobre todo si se tiene en cuenta que el 50% del cobalto extraído en el mundo se destina a la producción de baterías. 3.4.4 Comparación con automóviles de combustión interna Tal y como hemos visto hasta ahora los coches eléctricos han experimentado un gran desarrollo gracias a los nuevos elementos y tecnologías empleadas en las baterías. Gracias a ello se han conseguido automóviles con más autonomía, con la potencia suficiente para tener mayor peso máximo y menores tiempos de carga. A pesar de esta mejora, aquellos que usan diésel o gasolina siguen siendo muy populares entre los consumidores, esto se debe a varios factores: Tabla 4. Precio y autonomía de distintos modelos de turismos eléctricos en España. Modelo Precio (€) Autonomía WLTP (km) Autonomía real (km) Tesla Model X 159.180 542 475 Audi e-tron 82.400 400 370 Hyundai Nexo 69.000 750 750 BMW i3S 43.650 270 260 Hyundai Kona EV 150 40.500 482 412 BMW i3 39.900 280 260 Volkswagen e- Golf 38.850 300 230 Nissan Leaf 34.450 378 240 Renault Zoe Z.E 40 28.130 300 270 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Murias, D. (2019). En primer lugar, muchos usuarios de coches eléctricos no se sienten muy seguros sobre las cifras de autonomía (homologada) que ofrecen los fabricantes. Si bien la mayoría de modelos suelen presentar cifras de autonomía real muy cercanas a la homologada (ciclo WLTP) existen algunas excepciones. Un ejemplo de ello es el Nissan Leaf que asegura tener una autonomía de hasta 378 km. Sin embargo, cuando se realiza una prueba de 17 circulación real no se consiguen los mismos resultados, como se puede observar en la tabla anterior. En segundo lugar, los automóviles eléctricos tienen un precio de venta superior a los convencionales. Este factor afecta negativamente a la popularización de su uso ya que gran parte de la población no tiene capacidad para hacer frente al gasto que supone su compra. Además, no podemos pasar por alto el gasto añadido que supone la instalación de un punto de carga en el garaje particular, que puede ascender a varios miles de euros en muchos casos. En tercer y último lugar, la adopción de un nuevo modelo de movilidad electrificado no puede ocurrir de la noche a la mañana. Muchos usuarios creen a día de hoy que pasar de tener un coche diésel de 1200 kg con una autonomía de 700 km a otros con 250 km de autonomía y con un 25% más de peso es todo un retroceso. A todo ello hay que sumar que la red de gasolineras existente en los países desarrollados supera de largo la red de puntos de carga públicos para los coches eléctricos, todo un problema si tenemos en cuenta que la mayoría de conductores no disponen de garaje propio donde recargar las baterías de su coche. 18 4. IMPLEMENTACIÓN DEL COCHE ELÉCTRICO Desde la comercialización del primer vehículo eléctrico de batería (VEB) a finales del siglo XIX la historia de este tipo de tecnología ha seguido un camino de altibajos. Esto quedó patente cuando a mediados de los años 20 el automóvil con motor de combustión interna le desplazó del mercado internacional, relegándolo a un uso marginal. Para finales del siglo XX, cuando era necesario ofrecer soluciones ante los problemas de contaminación y emisión de gases de efecto invernadero la supremacía de los motores de combustión que utilizaban gasolina empezó a tambalearse. A medida que crecía la concienciación de la sociedad sobre el problema global que suponía el cambio climático la presión por parte de los gobiernos sobre los fabricantes de automóviles fue cada vez mayor. Por ello a finales de los años 90 se apostó por el motor diésel (como propugnaba el protocolo de Kyoto de 1997) realizando grandes campañas publicitarias y de incentivos fiscales por parte de los concesionarios y las administraciones estatales, especialmente en los países de la Unión Europea. Esta transición de la gasolina al diésel tuvo éxito consiguiendo los objetivos marcados en pocos años. Sin embargo, luego se descubrió que los motores diésel si bien casi no emiten partículas de dióxido de carbono (𝐶𝑂2) responsables del efecto invernadero si emiten en mayor cantidad otro tipo de gases, como por ejemplo óxidos de nitrógeno (𝑁𝑂𝑥) que son muy nocivos para la salud de los seres humanos, sobre todo en las zonas con grandes concentraciones de tráfico rodado como pueden ser los cascos urbanos de las ciudades. A pesar de los esfuerzos realizados por parte de la industria para reducir al máximo la emisión de estos gases, cada vez fue cobrando más fuerza la tesis de cambiar de perspectiva: lograr automóviles con cero emisiones. Es en ese momento cuando el automóvil eléctrico volvió a “resucitar” ya que se erigía como la mejor alternativa al automóvil tradicional, iniciándose una carrera en su desarrollo y comercialización. Para ofrecer un conocimiento global de la situación actual de los VE se discutirán las medidas tomadas para favorecer su adopción tanto en la Unión Europea, como el caso concreto de nuestro país, España. 19 4.1 Situación en Europa El caso europeo es especialmente interesante ya que fueron algunos países de este continente los primeros en fomentar y adoptar políticas a favor de los coches eléctricos. La industria automovilística es un pilar fundamental para la economía de la UE, siendo un 6,8 % de su PIB y empleando a más de 13 millones de personas, lo que supone un 6,1 % de la población activa. Esto se traduce en una producción de casi 20 millones de todo tipo de vehículos de motor que si bien representa el 20% de la producción mundial todavía sigue estando por debajo de las cifras previas a la crisis de 2008 (ACEA, 2019). Además, la actividad de esta industria también resulta en el pago de 428.000 millones de euros vía impuestos en 14 Estados miembros de la UE, por lo que es un gran aporte para el sostenimiento del estado de bienestar de dichos países. A pesar de estas cifras, que en principio podrían resultar espectaculares para nuestro lector, la situación del sector no está pasando por su mejor momento y se enfrenta a grandes desafíos que ya involucran a diversos actores, como pueden ser el cambio climático, la economía y la política. 4.1.1 Política medioambiental de la UE Como mencionamos en la introducción la lucha contra el cambio climático ha ido cobrando fuerza en las últimas dos décadas motivando tanto a gobiernos como a empresas privadas a actuar ante este problema. La UE no ha sido una excepción y también ha tomado medidas que afectan de lleno a la industria automovilística desde hace varios años, como fue la adopción en 2009 de la primera normativa de emisiones para turismos de nueva fabricación que fijaba un límite de 130 g 𝐶𝑂2/km para el año 2015, alcanzándose dicha meta por la mayoría de los fabricantes a finales de 2013. El éxito del objetivo 2015 animó a la UE a elaborar otra normativa fijando nuevas metas para el año 2021 que marcaron unos límites de 95 g 𝐶𝑂2/km, el cual esperan cumplir los fabricantes para finales de 2019 (Comisión Europea, 2019a). El último acuerdo alcanzado en esta materia se firmó en diciembre de 2018 estableciendo una reducción en un 37,5% para automóviles y en un 31% para furgonetas respecto a los niveles de 2021. Además, incluye una subida de la cuantía de las multas a pagar por cada coche registrado que sobrepase los límites marcados, ascendiendo a 95 € por cada g/km excedido (Comisión Europea, 2019b). 20 Gráfica 3. Emisiones de gramos de 𝑪𝑶𝟐/km para distintos tipos de turismos. Fuente: EEA (2019). La aprobación de este paquete de medidas ha puesto en pie de guerra a los fabricantes europeos que pedían como máximo una reducción de emisiones en un 30% para 2030, viéndose incapaces de lograr el objetivo impuesto por la UE. Por todo lo anterior expuesto queda claro que toda la política de emisiones liderada por la Comisión Europea está empujando a los fabricantes a seguir una nueva línea de trabajo para los próximos años, centrada en ofrecer en el mercado un mayor número de modelos de coches eléctricos en detrimento de los coches de combustión interna. 4.1.2 Mercado del coche eléctrico europeo Uno de los parámetros a considerar en el estudio de la situación del coche eléctrico es su peso en el mercado automovilístico europeo. Como hemos visto antes, el objetivo de emisiones marcado para 2030 (60 g 𝐶𝑂2/km) es difícilmente alcanzable para los diésel y gasolina teniendo en cuenta el estado actual de la tecnología. Por esta razón, la consecución de dicho objetivo dependerá de la inclusión y generalización del uso de VE, que reduciría progresivamente el tamaño del parque de automóviles de combustión interna. Aunque el escenario sea muy favorable para los vehículos alternativos si consultamos los últimos datos en relación a las ventas de turismos podemos llevarnos algunas sorpresas: 85 95 105 115 125 135 145 155 165 175 185 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 g CO2/km Año Turismos diésel Turismos gasolina Objetivo 2015 Objetivo 2021 21 En el año 2018 se registraron en la UE más de 147.000 turismos eléctricos de batería (VEB) que representaron el 1% de los registros totales de turismos de ese año. Esta cifra es muy baja si se considera la propuesta de la UE de lograr que los VEB tengan una cuota de mercado del 15% para 2025 y del 30% para 2030. Al ritmo de crecimiento actual lo más probable es que se alcance la cifra del 3,9% para 2025 y del 5,4% en 2030 (ACEA, 2018). Gráfica 4. Número de VEB registrados cada año y flota de VEB en la Unión Europea. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de EAFO (2019a). Este pequeño crecimiento se debe entre otras cosas a la distribución de ventas entre los distintos países de la UE. Mientras que Alemania, Francia, Reino Unido y Países Bajos concentran el 71% de las ventas de este tipo de vehículos, el resto de países siguen decantándose por los diésel o gasolina. Esto da lugar a una Europa a dos velocidades en la que tienen ventaja aquellos países con un PIB per cápita alto (de media 35.000 €) que tienen mayor capacidad de adquisición de vehículos alternativos, que por lo general suelen ser caros. En el caso opuesto tenemos los países con PIB per cápita bajo (de media 18.000€) situados en el centro y este de Europa donde las ventas de los VEB representan menos del 0,50% del total. 0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Flota VEB (Unidades) VEB registrados (Unidades) Año VEB registrados Flota VEB 22 Gráfica 5. Distribución de la flota de VEB europea. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de ACEA (2018). Esta brecha puede seguir creciendo si no se toman las medidas oportunas, ya sea mediante políticas comunitarias que faciliten ayudas a los países más pobres de la unión o ampliando los plazos para la reducción de emisiones que permitan a la industria adaptarse y ofrecer modelos eléctricos más baratos que popularicen su uso. 4.1.3 Infraestructura El estado de la infraestructura es otro de los factores que más afectan a los consumidores a la hora de comprar un coche eléctrico. Si bien actualmente la mayoría de usuarios de VE cuentan con un punto de carga en su propio domicilio, existe una gran carencia de estaciones de uso público. La escasa oferta de estaciones supone un agravio para aquellos que realicen desplazamientos largos y tengan que hacer uso de estas estaciones a mitad de camino para recargar sus baterías. El hecho de tener que desviarse decenas de km del itinerario que haría un coche diésel, de manera directa, es a veces un quebradero de cabeza para los conductores y también un malgasto de tiempo. Actualmente hay poco menos de 180.000 puntos de carga públicos en toda la Unión Europea, de los cuales 142.000 son de carga normal y 27.000 de carga rápida (EAFO, 2019b). La principal diferencia entre ellos es la cantidad de potencia eléctrica que son capaces de suministrar en el proceso de carga de la batería del vehículo, lo cual determina el tiempo necesario para completarlo. Los convencionales usan potencias de hasta 22 kW Francia 27% Alemania 22% Reino Unido 14% Países Bajos 10% Austria 5% Resto UE 22% 23 empleando varias horas en el proceso, mientras que los de carga rápida usan potencias mayores de 22 kW, tardando de media unos 40 minutos. Si bien el número de puntos de carga públicos ha ido creciendo de forma notable en los últimos 5 años (pasando de 65.000 a 180.000) todavía no es suficiente para favorecer la generalización de los eléctricos, especialmente los turismos, ya que serán necesarios más de 2 millones de puntos de carga para 2025 según las estimaciones de la Comisión Europea. Figura 1. Distribución de estaciones de carga públicas por países. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de EAFO (2019). Otro problema añadido es la desigual distribución de los puntos de carga públicos. Tan solo en la suma de Países Bajos, Alemania, Francia y Reino Unido se localiza el 69% del total instalado en la UE. Este fenómeno de concentración queda en evidencia si comparamos dicha suma con la de países desarrollados como Italia, España y Austria que acumulan el 8.64% del total de puntos de carga públicos. Con estos datos podemos decir que el estado de la infraestructura en la UE presenta grandes contrastes, véase el caso de Países Bajos, que cuenta con 36.000 puntos de carga 24 públicos en un territorio de 42.508 𝑘𝑚2, mientras que Italia tiene 10 veces menos puntos de carga (3.562) contando con una superficie 7 veces mayor (301.338 𝑘𝑚2). 4.1.4 Incentivos y subvenciones Uno de los factores determinantes en el crecimiento de ventas de coches eléctricos ha sido la política de incentivos fiscales y subvenciones que han seguido los Estados para favorecer la compra, registro y uso de este tipo de vehículos. Dadas las diferencias existentes entre los distintos socios de la UE en lo referente a los medios que se pueden destinar para estas políticas podemos encontrar grandes diferencias, tanto en cuantías como en número de ayudas si comparamos. Como cabría esperar, los Estados más desarrollados económicamente son los que mayor número de ayudas ofrecen tanto para particulares como para empresas: ▪ Alemania: Para vehículos eléctricos de batería (VEB) se ofrecen ayudas para su compra de hasta 4.000€ para particulares y 3.000€ para empresas, con el fin de lograr la venta de 400.000 vehículos eléctricos (VE) entre 2016 y 2019. Por otro lado, aquellos VE comprados entre 2016 y 2020 están exentos de pagar el impuesto de circulación por un periodo de 10 años, lo que supone un gran ahorro. En materia de ayudas para la instalación de puntos públicos de carga el gobierno alemán ha iniciado un plan estratégico, dotado de 300 millones de euros con el que pretende lograr la construcción de 10.000 estaciones de carga normal y 5.000 de carga rápida para 2020, contando con el apoyo de empresas privadas como BMW y Opel. De esta forma se quiere ir aumentando la oferta pública de puntos de carga mientras se elaboran los planes para favorecer la instalación de puntos domésticos (ACEA, 2019b). ▪ Francia: Se ofrecen ayudas que pueden ascender a los 5.000€ por la adquisición de un VEB nuevo o de segunda mano, así como una exención del pago de los impuestos relativos al registro del vehículo y de tasas regionales. Además, las compañías que tengan coches de empresa normalmente pagan un impuesto especial en función de la cantidad de partículas de 𝐶𝑂2 que emitan, por lo que aquellas que posean VE gozan de una tarifa reducida de 20€ al año. Para la construcción de puntos de carga se han adoptado diferentes iniciativas siendo la más destacada el plan ADVENIR que ofrece ayudas de hasta el 40% del coste de 25 la instalación en los parkings de compañías y organismos públicos, así como del 50% (hasta 1.660€) en el caso de núcleos residenciales (ACEA, 2019b). ▪ Austria: Para la compra de VEB el gobierno austríaco ofrece subvenciones que pueden alcanzar los 4.000€ para particulares (si el valor del vehículo no supera los 50.000€) y 3.000€ para empresas privadas y entes públicos. Asimismo, los VE están exentos de pagar el impuesto de registro de vehículos y de la mayoría de impuestos federales. Por otro lado, las compañías tampoco deben pagar por las contribuciones en especie generadas por el uso de VEB que normalmente tienen un gravamen del 18% para el resto de vehículos (ACEA, 2019b). ▪ Reino Unido: En la última década el gobierno británico ha enfocado todos sus esfuerzos para favorecer la compra de híbridos enchufables (VHE) ya que contaban con modelos que podían ser competitivos en el mercado. Esta estrategia ha sido actualizada a finales de 2018 cambiando su objetivo a los VEB, concediéndose ayudas que pueden ascender hasta los 4.000€ para turismos y 9.000€ en el caso de furgonetas, estando también exentas de pagar las tasas de registro y de circulación, siempre que el valor de compra del vehículo no exceda los 45.000€. Por otro lado, también existen ayudas para la construcción de infraestructura, concediéndose hasta 600€ por punto de carga instalado (ACEA, 2019b). Antes de seguir con este apartado debe puntualizarse que a la hora de estudiar los subsidios y ayudas para coches eléctricos hay que valorar las partidas destinadas para la ejecución de estos planes, ya que el número de beneficiarios de dicho plan será mayor si está bien dotado presupuestariamente. La situación de otros países de la UE con economías menos desarrolladas es totalmente distinta, si bien casi todos ofrecen algún tipo de incentivo o rebaja fiscal por la compra o posesión de un VE, se ha demostrado que es del todo insuficiente, dejándolos a la cola en la carrera por la electrificación. Un ejemplo perfecto que ilustra este subdesarrollo es Hungría, donde los coches eléctricos suponen poco más del 0.13% del total del parque nacional de vehículos de pasajeros. La inexistencia de ayudas para la compra de VE y para construcción e instalación de puntos de carga explican en parte dicha situación, que unida a un PIB per cápita bajo (13.500€) 32 Gráfico 7. Número de puntos de carga públicos instalados por CC. AA. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Guinaldo (2019). Esta desproporción tiene su principal explicación en el tamaño de la flota de vehículos eléctricos, que es mucho mayor en las zonas con renta per cápita altas y que suponen una oportunidad de negocio para la inversión privada en estaciones y puntos de carga públicos. De seguir esta tendencia, la adopción del coche eléctrico se vería dificultada en la mayor parte del país dada la falta de infraestructura, viéndose castigadas aquellas zonas del interior donde vive más del 25% de la población española. Lo que supondría otra barrera más en el desarrollo de dichas regiones que ya llevan sufriendo carencias en algunos servicios como puede ser el acceso a internet de alta velocidad o a las recientes redes 5G. 4.2.4 Incentivos y subvenciones en España Las primeras medidas que se adoptaron en España para incentivar la implantación del coche eléctrico se remontan a 2008 con el Proyecto Piloto MOVELE que tenía como objetivo introducir 2000 vehículos eléctricos e instalar los primeros 550 puntos de carga públicos del país, con una dotación de 10 millones de euros. Los conocimientos y enseñanzas adquiridos en el proyecto piloto dieron lugar a los planes MOVEA y MOVALT. 0100 200 300 400 500 600 700 800 900 Asturias Castilla y León Cantabria Extremadura Galicia La Rioja Castilla La Mancha Aragón Navarra Región de Murcia País Vasco Comunidad Valenciana Andalucía Cataluña Madrid Número de puntos de carga públicos 33 En febrero de 2019 el gobierno aprobó el plan MOVES que otorgaba ayudas de hasta 5.500€ destinadas a la adquisición de un coche eléctrico para aquellos que achatarren un vehículo de más de 10 años, así como ayudas de 700€ para la compra de motocicletas eléctricas y de 15.000€ para camiones eléctricos. También se contemplan ayudas para la instalación de puntos de carga, ya sean públicos o privados, subvencionándose del 30% al 40% del coste total (Real Decreto 72/2019, de 15 de febrero, por el que se regula el programa de incentivos a la movilidad eficiente y sostenible). No obstante, el plan MOVES tiene diversas deficiencias para lograr sus objetivos. En primer lugar, su presupuesto es de tan solo 45 millones de euros, una dotación totalmente insuficiente para incentivar las matriculaciones de vehículos eléctricos y la construcción de infraestructura de una manera adecuada. De hecho, el plan MOVALT del año 2018 dotado con 20 millones de euros para el desarrollo de infraestructuras se agotó en apenas 31 horas después de la apertura de la aplicación informática que tramitaba las solicitudes. En segundo lugar, se establece que para ser beneficiario del plan el precio de compra del vehículo no puede superar los 40.000€ (sin contar el IVA). De esta forma, se crea un efecto pernicioso porque la gran mayoría de los modelos que se encuentran por debajo de esa cifra tienen una autonomía media de 250 km, lo que no resulta atractivo para una parte de los conductores que necesitan recorrer largas distancias diariamente. Por último, las subvenciones otorgadas a particulares para la adquisición de un vehículo a través del plan MOVES son consideradas a ojos de Hacienda una ganancia patrimonial que vendrá reflejada en la declaración de la renta. Por tanto, la ayuda de 5.500€ en realidad, tras la declaración, se reduciría a 3.850€ para el caso de una persona con una renta de 24.000€ sin cargas familiares. Las razones expuestas evidencian la falta de visión a largo plazo del gobierno para llevar adelante un proceso de transición hacia una movilidad sostenible, sin ser capaz de seguir la senda que han marcado otros países como Alemania o Francia en este ámbito. Cuanto más se retrasen los planes de actuación, más difícil será cumplir los objetivos marcados a nivel de la UE. 34 5. LA INDUSTRIA PETROQUÍMICA ANDALUZA Los hidrocarburos son a día de hoy uno los recursos más demandados en el mercado, llegando a ser esenciales para el correcto funcionamiento de la economía de cualquier país. Las cifras de todo el complejo industrial involucrado en las distintas etapas de la comercialización de los derivados del crudo y el gas natural son estratosféricas, tanto en mano de obra empleada, facturación e inversiones en I+D. La mayor parte de las empresas petroleras suelen tener una proyección internacional por la cantidad de mercados que demandan hidrocarburos y el número de instalaciones ubicadas en distintos países, ya sean los yacimientos donde se extrae la materia prima, las refinerías donde se generan distintos derivados, los centros de almacenamiento y las redes de distribución como oleoductos, gaseoductos, buques cisterna, etc. La localización de Andalucía al sur de España la convierte en la entrada a Europa de gran parte de las mercancías y bienes procedentes de África y Oriente Medio. Esta situación estratégica brindó a Andalucía de una oportunidad histórica para lograr el emplazamiento de un sector petroquímico que abasteciera la demanda española y europea. Para realizar el análisis detallado del sector comenzaremos con el estudio de sus 2 principales ejes en Andalucía: los polos petroquímicos del campo de Gibraltar y de Huelva. 5.1 Polo petroquímico del campo de Gibraltar Los orígenes del polo se remontan a los años 60, cuando el gobierno franquista dio inicio a su estrategia de industrialización de la zona del campo de Gibraltar para fomentar su desarrollo económico y dejara de ser una de las regiones más pobres de España. La declaración de la comarca como Zona de Preferente Localización Industrial en 1966 tuvo como principal resultado la inauguración tres años después de la primera refinería de CEPSA en la península, la refinería de Gibraltar-San Roque. En las siguientes décadas cada vez más empresas relacionadas con el sector petroquímico se establecieron en la zona hasta dar lugar a uno de los principales complejos industriales del sur de Europa. Antes de continuar es necesario explicar la diferencia entre refino y petroquímica ya que pueden inducir a error al lector. El refino de petróleo es la actividad industrial por la que se obtiene del petróleo crudo (extraído del yacimiento) una gama de diferentes productos derivados del mismo como puede ser el gasoil o el queroseno. Esto se logra mediante un proceso de destilación fraccionada que consiste en someter al crudo a distintas 35 temperaturas para separar sus componentes según sus puntos de ebullición. En cambio, la petroquímica consiste en la generación de productos químicos a partir de los derivados producidos en la refinería. Actualmente, existe 1 empresa dedicada al refino de petróleo y 2 a la petroquímica en la zona del campo de Gibraltar. 5.1.1 Refinería de Gibraltar - San Roque La refinería de Gibraltar-San Roque de CEPSA es la mayor instalación dedicada al refino de petróleo de toda la zona, con una extensión de 1,5 millones de 𝑚2 y una capacidad de destilación de 12 millones de Tm/año. Posee además un terminal marítimo que puede albergar buques de hasta 350.000 toneladas de peso muerto y una capacidad máxima de almacenamiento de crudo de 1.200.000 𝑚3. Entre los productos generados destacan combustibles como propano, butano y gasolinas, así como productos destinados a la industria petroquímica como el benceno, paraxileno y ortoxileno (AGI, 2018). Figura 2. Esquema productivo de la refinería de San Roque. Fuente: CEPSA (2006). 36 La refinería también cuenta con una filial denominada LUBRISUR que centra su actividad en la fabricación de bases lubricantes y envasado de aceites industriales, con una producción de 200.000 Tm/año y una capacidad de envasado cercana a las 170.000 Tm/año (AGI, 2018). En adición a las instalaciones anteriormente mencionadas, la refinería posee una serie de complejos auxiliares necesarios para garantizar el correcto desempeño del sistema. Algunos ejemplos de dichas instalaciones son: calderas que generan el vapor necesario para la refinería, plantas de cogeneración que proporcionan electricidad, sistemas de refrigeración y plantas de tratamiento de aguas residuales. El resultado de todo el complejo industrial que conforma la refinería se plasma en las cifras logradas en 2018 mostradas a continuación: Tabla 7. Resultados de la refinería Gibraltar-San Roque en 2018. Toneladas Crudo procesado 11,9 millones Producción total 13,9 millones Producción exportada 5,2 millones Producción gasóleo 4,4 millones Producción gasolinas 1,8 millones Producción queroseno 1,6 millones Fuente: Elaboración propia a partir de datos Europa Press (2019). Las cifras evidencian la importancia de esta refinería para el consumo de hidrocarburos español que absorbe gran parte de su producción, impulsando su mejora constante. Prueba de ello fue la aprobación en mayo de 2018 del proyecto Fondo de Barril (BOB) con una inversión de 1.000 millones de euros para mejorar la sostenibilidad, eficiencia y seguridad del complejo industrial que supondrá la creación de 2.000 empleos temporales durante la construcción y 355 al concluir los trabajos. 5.1.2 Fábrica del Puente Mayorga Perteneciente a CEPSA, la planta química se centra en la producción de alquilbenceno lineal (LAB) que mediante una serie de reacciones con trióxido de azufre (𝑆𝑂3) genera alquilbenceno lineal sulfonado (LAS), muy utilizado en la industria de los detergentes gracias a sus propiedades tensioactivas. 37 Para la generación del LAB la fábrica recibe la mayoría de materias primas (azufre, queroseno, benceno, hidrógeno, etc.) de la refinería de Gibraltar - San Roque que pertenece a la misma empresa. Además, la fábrica devuelve gran parte del queroseno a la refinería en forma de queroseno hidrogenado libre de n-parafinas que es utilizado como combustible de aeronaves. En 2018 la producción de la planta fue de 195.136 Tm de LAB y 25.801 Tm de LABSA a las que hay que sumar las 369.507 Tm de n-parafinas que constituyen la principal materia prima del LAB (AGI, 2018). 5.1.3 Fábrica de San Roque Propiedad de Indorama desde 2016 y situada en el Polígono de Guadarranque se dedica a la producción de polímeros con alto valor añadido y otros compuestos químicos de interés. La planta comenzó en 1976 con la producción de ácido tereftálico purificado (TPA) que es un precursor del poliéster PET (tereftalato de polietileno) para luego ampliar su actividad a la producción de ácido isoftálico purificado (PIA) que puede mejorar las propiedades del PET. Finalmente, en 2011 tras la compra de una empresa de la zona adquirió la capacidad de sintetizar PET, utilizado principalmente en el sector del envasado. La capacidad de producción de la planta es de 220.000 Tm/año de PIA y de 175.000 Tm/año de PET consolidándola como una de las instalaciones más importantes en su sector (AGI, 2018). 5.2 Polo químico de Huelva La historia del polo químico de Huelva comienza (al igual que la del polo del campo de Gibraltar) en los años 60, resultado del proceso de industrialización que patrocinó el régimen para dotar a Huelva de un nuevo motor a su economía ya que la minería estaba en decadencia. De este modo, en 1964 se decretó la construcción de un Polo de Promoción Industrial en la zona de la desembocadura del río Tinto, instalándose en los siguientes 10 años más de 40 empresas. Gracias a este plan, el polo químico de Huelva se convirtió en una de las principales áreas industriales del país, llegando a generar gran parte de la producción nacional total de algunos compuestos químicos como el ácido sulfúrico (35%), benceno (52%) y ácido fosfórico (96%). Medio siglo después, el polo químico de Huelva alberga 14 empresas con 15 plantas de producción, algunas de ellas se detallan a continuación. 38 5.2.1 Refinería La Rábida Situada en el término municipal de Palos de la Frontera, la refinería La Rábida es la segunda instalación de este tipo que la compañía CEPSA tiene en Andalucía, con una capacidad de destilación de 9,5 millones de Tm/año. El desarrollo tecnológico e industrial que la refinería ha vivido en los últimos años le permite procesar hasta 30 crudos diferentes (AIQBE, 2018). Tabla 8. Resultados de la refinería La Rábida en 2018. Toneladas Crudo procesado 9,38 millones Producción asfaltos 473.000 Producción benceno 286.000 Producción ciclohexano 133.000 Producción xilenos 53.000 Producción total 11,3 millones Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Europa Press (2019). Además del complejo industrial que conforma la refinería, se encuentra integrada la planta química de Palos de la Frontera que se dedica a procesar el propileno y benceno procedentes de la refinería. Entre sus productos sobresale el cumeno (nombre común del isopropilbenceno), con una producción en 2018 de 943.000 toneladas convirtiéndola en la mayor productora del mundo. También destacan el fenol y la acetona, con 542.000 y 337.000 toneladas producidas en 2018 respectivamente. Este volumen de producción total de 1,9 millones de toneladas consolida a la planta química como uno de los pilares fundamentales de la industria petroquímica andaluza, dada la gran demanda de dichos productos químicos que son utilizados para múltiples aplicaciones como por ejemplo la síntesis de plásticos de alta resistencia para airbargs o para la producción de tejidos sintéticos utilizados en la industria textil (Europa Press, 2019). 5.3 Infraestructura y almacenamiento Más allá del refino de petróleo o la generación de productos químicos existen otro tipo de actividades no menos importantes, como es el almacenamiento y distribución de productos petrolíferos. En lo referente al almacenamiento existen 18 instalaciones repartidas por toda Andalucía, la mayoría propiedad de la empresa CLH que también cuenta con una red de oleoductos 39 de 870,5 km de longitud que, a su vez, se encuentra conectada a las 2 refinerías de CEPSA presentes en la comunidad autónoma. Tabla 9. Almacenamientos petrolíferos en Andalucía. Localización Empresa Capacidad operativa (𝒎𝟑) Algeciras CLH 192.539 Arahal CLH 224.751 Córdoba CLH 223.284 Palos de la Frontera CLH 560.634 Málaga CLH 131.403 Motril CLH 123.071 Rota CLH 118.381 San Roque CLH 13.514 Sevilla CLH 83.965 Motril SECICAR 106.617 Palos de la Frontera DECAL ESPAÑA 598.600 Algeciras VOPAK 403.000 Aeropuerto de Almería CLH Aviación 1.150 Aeropuerto de Málaga CLH Aviación 180 Aeropuerto de Córdoba CLH Aviación 131 Aeropuerto de Sevilla CLH Aviación 4.758 Aeropuerto de Granada MITRASA 225 Aeropuerto de Jerez CLH Aviación 1.270 TOTAL 2.787.873 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Agencia Andaluza de la Energía (2018). En total, si sumamos la contribución de todas las empresas, discurren por Andalucía más de 1.100 km de oleoductos (la mayor red de España) que atraviesan Huelva, Sevilla, Cádiz, Málaga y Córdoba. 5.4 Impacto económico El refino de petróleo y la industria petroquímica localizada en los polos de Huelva y Gibraltar tienen un gran impacto en el tejido económico andaluz, al ser dos actividades industriales con productos de gran valor añadido. En el ejercicio de 2018, el valor de la 40 producción relacionada con el refino y transporte ascendió a 12.308 millones de euros, a los que hay que añadir los 2600 millones procedentes de la petroquímica, aglutinando el 72% del ingreso total de los 2 polos y el 30% de la producción industrial andaluza (AIQBE, 2018 & AGI, 2018). Gráfica 8. Evolución de los ingresos del refino de petróleo, transporte y petroquímica en Andalucía. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de AIQBE (2018) y AGI (2018). Más allá de la producción o los ingresos que obtenga el sector petroquímico andaluz también hay que valorar el número de puestos de trabajo generados, así como los lazos económicos que se establecen en la compra de bienes y servicios a otras empresas de la zona. La forma idónea para estudiar la creación de riqueza se realiza bajo el parámetro del Valor Añadido Bruto (VAB), dividiéndolo en efectos directos, efectos indirectos (empresas externas que trabajan con las del sector) y efectos inducidos (por ejemplo, el dinero que se gasta un empleado de la refinería en desayunar todos los días en el bar situado cerca de su puesto de trabajo). De esa manera, en el año 2018 se alcanzaron los 4.395 millones de euros de VAB generado y 28.731 puestos de empleo relacionados en mayor o menor grado con la actividad de esta industria. 0 5000 10000 15000 20000 25000 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Valor producción (millones €) Año Petroquímica Refino y transporte 41 Gráfica 9. VAB generado en Andalucía. (En millones de €) Fuente: Elaboración propia a partir de datos de AIQBE (2018) y AGI (2018). Gráfica 10. Empleo generado en Andalucía. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de AIQBE (2018) y AGI (2018). 3.089 M€ 609 M€ 697 M€ Directo Indirecto Inducido 6.634 12.302 9.795 0 5 10 15 20 25 30 Puestos de trabajo (miles) Empleo directo Empleo indirecto Empleo inducido 48 7. CONCLUSIONES El estudio de la situación del coche eléctrico y la industria petroquímica andaluza arroja una serie de conclusiones muy interesantes. Para empezar, la electrificación del transporte por carretera tanto en España como en el resto de Europa irá en aumento a medida que la tecnología permita lanzar modelos que superen ampliamente en prestaciones y tengan precios más bajos que aquellos de combustión interna. El despegue de las ventas de los VE en países como Francia o Alemania se espera que se produzca entre 2025 y 2030 en las áreas urbanas, donde las restricciones de tráfico para automóviles contaminantes y los trayectos cortos están a la orden del día y en el que el VE será una opción cada vez más atractiva para los conductores. Sin embargo, en el caso de España esta eclosión puede retrasarse por la falta de políticas claras que lo favorezcan situándose por detrás de otros países. Un gobierno que quiera afrontar la transición a un nuevo modelo de movilidad con cero emisiones no puede limitarse a proponer medidas de presión fiscal sobre los usuarios de coches diésel como se hizo en el verano de 2018, sin tener en cuenta el estado tecnológico del VE y la cuota de mercado que posee. Al final, el resultado de esta política ha sido la modificación en las preferencias de consumo de los conductores españoles, que se plasma en el impulso de las matriculaciones de turismos de gasolina, sin tener en cuenta que se está consiguiendo el efecto contrario al aumentar las emisiones de gases de efecto invernadero. Asimismo, también existe un problema en lo que respecta a la instalación de puntos de carga públicos en las ciudades españolas, donde serán necesarios para satisfacer la creciente flota de VE cuyos usuarios no cuentan con una plaza fija de aparcamiento. El gran volumen de automóviles pendientes de proveer de energía a sus baterías hará necesario el emplazamiento de puntos de carga con mayores potencias y en el largo plazo, la construcción de electrolineras en las afueras de los centros urbanos para abastecer a los VE que realicen recorridos interurbanos con regularidad. La inversión necesaria para acometer esta ampliación de la infraestructura se cifra entre 2.700 y 3.500 millones de euros, si se suman los costes para los operadores de la red eléctrica (refuerzos de la red, instalación de nuevos transformadores, etc.) y para los promotores de las estaciones de carga (instalación de postes, acondicionamiento de los espacios, sistemas de gestión, etc.). Una cifra nada desdeñable si se tiene en cuenta que es una inversión de riesgo, al no haber certeza de si habrá un número suficiente de VE en circulación que permita recuperar los recursos empleados en un plazo de tiempo aceptable. 49 Por otro lado, la industria petroquímica andaluza no se verá gravemente afectada por la penetración del eléctrico en el parque de vehículos. Los mayores cambios en el consumo nacional de combustibles para la automoción se materializarán en una caída progresiva del diésel, que ya no será la opción principal de consumo entre los conductores de turismos, en beneficio de los modelos de gasolina. Debido a esto, el excedente de diésel será destinado al mercado exterior, especialmente los países en los que irá creciendo la demanda de combustibles de forma sostenida como China o la India. Sin embargo, el sector petroquímico andaluz si tendrá que afrontar nuevos desafíos para ofrecer productos con menos emisiones como biocombustibles y gas natural, que irán ganando cuota en el mercado europeo. Además, la inversión que tendrán que realizar estas empresas para adaptar sus plantas y procesos deberá ser sostenida en el tiempo si se quiere logar una mejora de la eficiencia y competitividad, algo que ya conoce este sector que ha destinado en los últimos 25 años más de 27.000 millones de euros para tal fin en toda España. En conclusión, el contexto español supone grandes desafíos para la implantación del VE a gran escala si se le compara con otras potencias europeas, ya sea por el precio, las prestaciones, la falta de una política gubernamental a largo plazo que favorezca su implantación o incluso el miedo de los conductores a un nuevo tipo de vehículo que no conocen en profundidad. Estas barreras probablemente condicionarán durante la próxima década la popularización del VE en España, que no aumentará significativamente su presencia en la flota nacional y donde los vehículos de combustión interna seguirán siendo la norma. Por tanto, la industria petroquímica andaluza no verá amenazado su modelo de negocio por la electrificación del transporte al ser un sector con gran capacidad de adaptación a los cambios y cuyo proceso de transformación tecnológica ya está en marcha. 50 8. BIBLIOGRAFÍA Agencia Andaluza de la Energía. (2018). Infraestructura de Productos Petrolíferos. 1-5. 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