Las Palmas ciudad-puerto africana. Análisis geográfico sobre la identidad y funciones de Las Palmas de Gran Canaria como ciudad portuaria; evolución histórica y prospectiva

Anexo I D. PABLO MÁYER SUÁREZ, SECRETARIO DEL DEPARTAMENTO DE GEOGRAFÍA DE LA UNIVERSIDAD DE LAS PALMAS DE GRAN CANARIA CERTIFICA Que el Consejo de Doctores del Departamento en su sesión de fecha de 18 diciembre de 2014 tomó el acuerdo de dar el consentimiento para su tramitación, a la tesis doctoral titulada “LAS PALMAS CIUDAD-PUERTO AFRICANA. ANÁLISIS GEOGRÁFICO SOBRE LA IDENTIDAD Y FUNCIONES DE LAS PALMAS DE GRAN CANARIA COMO CIUDAD PORTUARIA; EVOLUCIÓN HISTÓRICA Y PROSPECTIVA” presentada por el doctorando D / FRANCISCO J. SÁNCHEZ LA O y dirigida por el Doctor Antonio Santana Santana. Y para que así conste, y a efectos de lo previsto en el Artº 73.2 del Reglamento de Estudios de Doctorado de esta Universidad, firmo la presente en Las Palmas de Gran Canaria, a 12 de enero de 2015. UNIVERSIDAD DE LAS PALMAS DE GRAN CANARIA Departamento de Geografía DOCTORADO EN LA INSULARIDAD: SOCIEDADES Y CULTURA LAS PALMAS CIUDAD-PUERTO AFRICANA. ANÁLISIS GEOGRÁFICO SOBRE LA IDENTIDAD Y FUNCIONES DE LAS PALMAS DE GRAN CANARIA COMO CIUDAD PORTUARIA; EVOLUCIÓN HISTÓRICA Y PROSPECTIVA Tesis Doctoral presentada por: FRANCISCO J. SÁNCHEZ LA O Dirigida por Dr. Antonio Santana Santana El Director El Doctorando Las Palmas de Gran Canaria, a 12 de enero de 2015 UNIVERSIDAD DE LAS PALMAS DE GRAN CANARIA Departamento de Geografía DOCTORADO EN LA INSULARIAD: SOCIEDADES Y CULTURA Tesis Doctoral LAS PALMAS CIUDAD-PUERTO AFRICANA. ANÁLISIS GEOGRÁFICO SOBRE LA IDENTIDAD Y FUNCIONES DE LAS PALMAS DE GRAN CANARIA COMO CIUDAD PORTUARIA; EVOLUCIÓN HISTÓRICA Y PROSPECTIVA Presentada por: FRANCISCO J. SÁNCHEZ LA O Las Palmas de Gran Canaria, a 12 de enero de 2015 6 BIBLIOGRAFÍA, FUENTES Y RECURSOS ELECTRÓNICOS 457 BIBLIOGRAFÍA 459 FUENTES DOCUMENTALES 481 RECURSOS ELECTRÓNICOS 485 7 ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1. Fresco de Acrotiri (Santorini) 52 Figura 2. El mundo mítico de Homero hacia 700 a.C. 52 Figura 3. Antigua Tenochtitlan, principios del siglo XVI 56 Figura 4. Dominios Minoicos 1950-1450 a.C. 61 Figura 5. Dominios Micenos 1600-1200 a.C. 61 Figura 6. Sistema general de corrientes marinas en el Mediterráneo 63 Figura 7. Representación cartográfica de posibles rutas fenicias 64 Figura 8. Diagrama de corrientes y áreas de afloramientos en el Océano Atlántico Centro Oriental 65 Figura 9. Área geográfica del Círculo del Estrecho. 65 Figura 10. Localización Archipiélagos de la Macaronesia 87 Figura 11. Archipiélago de Azores 88 Figura 12. Ciudad y puerto de Ponta Delgada, Isla de San Miguel, Azores 88 Figura 13. Archipiélago de Madeira 89 Figura 14. Ciudad y puerto de Funchal, Isla y archipiélago de Madeira 89 Figura 15. Archipiélago canario 90 Figura 16. Ciudad y puerto de Santa Cruz de Tenerife 90 Figura 17. Ciudad y puerto de Las Palmas 91 Figura 18. Archipiélago de Cabo Verde 91 Figura 19. Ciudad y puerto de Praia, isla de Santiago, Cabo Verde 92 Figura 20. Porto Grande y ciudad de Mindelo, isla de San Vicente, Cabo Verde 92 Figura 21. Imágenes aéreas de las islas Canarias 103 Figura 22. “Trade Winds” sistema de corrientes aprovechadas para el comercio marítimo 107 Figura 23. Corrientes oceánicas en el Atlántico Norte 108 Figura 24. Tipología de puertos en la edad moderna 123 Figura 25. Plano de la isla de San Miguel y detalle de Ponta Delgada 132 Figura 26. Puerto y ciudad de Angra do Heroísmo 133 Figura 27. Mapa de Angra do Heroismo, 1650 134 Figura 28. Mapa de Madeira y detalle de la ciudad y puerto de Funchal, 1788 135 Figura 29. Plano de Santa Cruz de La Palma (1740/43) 136 Figura 30. Mapa de Garachico, 1588 138 Figura 31. Plano del Puerto de La Orotava, 1635 139 Figura 32. Plano de la ciudad de Santa Cruz de Tenerife. Tiburcio Rosell, 1701 140 Figura 33. La ciudad de Santa Cruz de Tenerife y sus entornos. Joseph Ruiz, 1771 141 Figura 34. Puerto de Las Isletas 142 Figura 35. Mapa de Praia 143 Figura 36. Mapa “Nueva descripción de África”, 1662 144 Figura 37. Detalle representación gráfica de Canaria 144 Figura 38. Detalle de la carta de la mer du sud et da le mer du nord, N. de Fer, 1713 145 Figura 39. Mapamundi y Carta universal, 1714 146 Figura 40. Navegaciones principales entre Europa y naciones exteriores 146 Figura 41. Rutas comerciales navales entre Canarias, Europa y América, s. XVII 147 Figura 42. Impacto geográfico de la apertura del Canal de Suez y Panamá 153 8 Figura 43. Circulación marítima y estrechos 153 Figura 44. Evolución de la tipología de buques 157 Figura 45. Principales rutas del petróleo y localización de los principales puntos estratégicos, 2012 163 Figura 46. Esquema del tráfico marítimo mundial de contenedores, década 1990-2000 167 Figura 47. Turismo de cruceros: evolución de pasajeros 2005-2010 y mercados receptores; 20082010 170 Figura 48. Comparativa exportación exterior (extranjero) de tomates; España peninsular/Canarias, campañas 1979/80 – 2009/10179 Figura 49. Evolución de la producción del plátano 180 Figura 50. Evolución desempleo en Canarias 1996-2013 (%) 182 Figura 51. Imagen a partir de una recreación del espacio natural de Las Palmas 216 Figura 52. Plano del Puerto de La Luz 1686 221 Figura 53. Plano del Puerto de La Luz 1879 221 Figura 54. Puerto de Gijón, 1635. 229 Figura 55. Plano del proyecto de ampliación del puerto local de Gijón, 1879 229 Figura 56. Plano de la bahía de Cádiz, 1715 230 Figura 57. Detalle de construcción de un dique vertical, ingeniería romana. 231 Figura 58. Vista frontal de un puerto romano 233 Figura 59. Sistema de aguada en el puerto de Bares. 233 Figura 60. Plano del puerto de La Luz, 1857 238 Figura 61. Plano de la ciudad de Las Palmas y trazado de la carretera de Las Palmas al puerto 253 Figura 62. Plano del proyecto del puerto de refugio, 1881 254 Figura 63. Plano del proyecto de refugio y urbanización. 1883 254 Figura 64. Obras para la construcción del muelle de abrigo (hoy Muelle Grande) 254 Figura 65. Transporte de bloques para la construcción de muelles 255 Figura 66. Obras para la construcción del muelle Santa Catalina 255 Figura 67. Puerto de la Luz, finales del siglo XIX 255 Figura 68. Veleros (pesqueros) en el Puerto de la Luz, principios del siglo XX 256 Figura 69. Taller en el puerto de la Luz, principios del siglo XX 256 Figura 70. Maniobras de carga y descarga en el Puerto de la Luz, principios del siglo XX 256 Figura 71. Plano del puerto de La Luz; infraestructuras y concesiones, 1928 257 Figura 72. Propuestas de expansión del dique 258 Figura 73. Plan General de los Servicios del Puerto de La Luz (1916) 259 Figura 74. Plano del proyecto ejecutado (1927) 260 Figura 75. Construcción de instalaciones para depósito de combustible (hidrocarburos) en el puerto de La Luz ( Las Palmas) 260 Figura 76. Suministro de combustible líquido, mediados de siglo XX) 260 Figura 77. Primeras viviendas en construidas en Ciudad Jardín, Las Palmas de Gran Canaria, primer cuarto del siglo veinte 261 Figura 78. Actividad en el muelle Santa Catalina, primer cuarto del siglo veinte 262 Figura 79. Carga de plátanos en el puerto de La Luz, primer cuarto del siglo veinte 263 Figura 80. Plano de proyecto de ampliación del puerto de La Luz (puerto exterior) 263 Figura 81. Barcos amarrados en el puerto de Las Palmas 264 9 Figura 82. Barcos pesqueros japoneses amarrados en el puerto de Las Palmas (1980-1990) 264 Figura 83. Buques Cruceros en el puerto de Las Palmas (tercer cuarto s. XX) 264 Figura 84. Buques cruceros y mercantes en el puerto de Las Palmas (tercer cuarto s. XX) 265 Figura 85. Calendario de rutas de mercantes británicos desde el puerto de Southamton a Ciudad del Cabo, haciendo escala en el Puerto de Las Palmas 265 Figura 86. Evolución pesca fresca en el puerto de Las Palmas; años 1981 - 2013 267 Figura 87. Evolución pesca congelada (manipulada) en el puerto de Las Palmas; años 1981 - 2013 267 Figura 88. Evolución número de Buques en el puerto de Las Palmas; años 1980 - 2013 267 Figura 89. Vista aérea del puerto de Las Palmas 268 Figura 90. Vista de las obras de ampliación del puerto (Puerto exterior) 270 Figura 91. Esquema gráfico de la organización del territorio finales siglo XV y mitad siglo XIX 276 Figura 92. 1883-1914; plano de representación territorial del espacio urbano y del puerto 279 Figura 93. 1914-1945; plano de representación territorial del espacio urbano y del puerto 279 Figura 94. Plano de representación territorial del espacio urbano y del puerto 1945-1980 282 Figura 95. 1980-2002, plano de representación territorial del espacio urbano y del puerto 284 Figura 96. 2002-2010; plano de representación territorial del espacio urbano y del puerto 286 Figura 97. Factores que inciden en el desarrollo del comercio 296 Figura 98. Evolución de los índices de producción industrial de la OCDE, del PIB, del comercio de mercancías y del tráfico marítimo mundial; años 19752011 (1990=100) 298 Figura 99. Evolución tráfico marítimo mundial, años 1980 -2011 (en millones de toneladas cargadas) 298 Figura 100. Tráfico marítimo mundial por continentes, 2010 (en porcentaje del tonelaje global ) 299 Figura 101. Tráfico marítimo mundial por grupos de países, 2010 (en porcentaje del tonelaje global ) 299 Figura 102. Estructura del complejo sistema portuario 304 Figura 103. Modelo de comunidad portuaria por tipos de agentes 305 Figura 104. Prestación de servicios portuarios básicos a la llegada de buque a puerto 306 Figura 105. Movimiento de carga a la entrada y salida del puerto 306 Figura 106. Evolución de las dimensiones de los buques 311 Figura 107. Tamaño de de buques en la actualidad según tipología 312 Figura 108. Modelos básicos de configuración del sistema de trasporte internacional de mercancías 314 Figura 109. Localización de puertos Hub globales y regionales y principales ejes de trasporte de carga contenerizada, 2006 (en millones de TEUs y porcentaje) 317 10 Figura 110. Localización de los 120 primeros puertos en tráfico de contenedores, 2012 327 Figura 111. Mapa mundial de densidad de tráfico marítimo 335 Figura 112. Mapa de representación volumen de carga (tm) trasportado en rutas oceánicas, 2012 336 Figura 113. Comercio contenerizado mundial, 1990 – 2011 (en millones de TEU) y variación anual en porcentaje. 338 Figura 114. Índices mundiales del volumen trasportado en portacontenedores, buques tanques y buques de transporte de Gráfico principales , 1990-2011 (1990 =100) 338 Figura 115. Gráfico Tamaño de la flota mundial por principales tipos de buques, 1980-2011 (cifras al comienzo de cada año en millones de TPM 339 Figura 116. Estructura portuaria de Tánger-Med 344 Figura 117. Localización geográfica Tánger-Med 345 Figura 118. Corredores logístico entre China y África occidental 352 Figura 119. Comparativa de la evolución del número de buques y tamaño en el Puerto de Las Palmas, años 2002-2011 356 Figura 120. Plano de zonificación de tráficos navales, usos y actividades portuarias, Puerto de Las Palmas, 2013 359 Figura 121. Vista del puerto de Bilbao 364 Figura 122. Almacenes frigoríficos en el puerto de Las Palmas 365 Figura 123. Terminales de contenedores en el Puerto de Las Palmas 366 Figura 124.Vista actual del puerto de Las Palmas 368 Figura 125. Evolución volumen de contendores (TEU) manipulados en el puerto de Las Palmas; 1992 – 2011 371 Figura 126. Plan Director de Infraestructuras, puerto de Las Palmas, 2012. Plano de alternativa 04 373 Figura 127. Avituallamiento (agua más combustible) Puerto de las Palmas, 1992 – 2011 (m3) 373 Figura 128. Tráfico rodado (RO – RO) Puerto de Las Palmas, 2001-2011 375 Figura 129. Maniobra de atraque en el muelle Reina Sofía (puerto de Las Palmas) de plataformas para la extracción de petróleo 377 Figura 130. Evolución volumen de negocio de la APLP, 2009-2013 378 Figura 131. Cadena de trasporte marítimo y costes asociados 381 Figura 132. Localización de puertos comerciales en la provincia de Las Palmas 383 Figura 133. Terrenos destinados para el desarrollo de actividades logísticas del puerto de Las Palmas 383 Figura 134. Instalaciones y buque para suministro de combustible en el Puerto de Las Palmas 384 Figura 135. Varaderos en el puerto de Las Palmas 384 Figura 136. Servicios para el control y salvamento marítimo 385 Figura 137. Simulación del centro de inspección fronteriza del Puerto de Las Palmas 386 Figura 138. Vista muelle de Santa Catalina 386 Figura 139. Vista y plano sobre proyecto de mejora del entorno y accesos al Mulle de Santa Catalina 387 Figura 140. Instalaciones de las sedes de organismos de la ONU: Cruz Roja, Media Luna Roja y Programa Mundial de Alimentos 391 Figura 141. Puertos de la fachada nordatlántica africana 397 Figura 142. Puertos de Granadilla y Arinaga 399 11 Figura 143. Ciudad y puerto de Casablanca 401 Figura 144. Puerto de Dakar 401 Figura 145. Tráfico de buques de Dakar 403 Figura 146. Principales buques llagados a Dakar 404 Figura 147. Graneles líquidos en Dakar 404 Figura 148. Intensidad de relaciones Canarias–África 426 Figura 149. Localización 100 primeros puertos en tráfico de contenedores (TEU) año 2011 438 12 ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1. Datos generales Archipiélagos de la Macaronesia 93 Tabla 2. Islas mayores (>700 Km2) archipiélagos de la Macaronesia 93 Tabla 3. Principales ciudades marítimas de los archipiélagos de la Macaronesia 94 Tabla 4. Puertos principales de los archipiélagos de la Macaronesia 94 Tabla 5. Relación de principales compañías que operaban en los puertos insulares a comienzo de la navegación a vapor 117 Tabla 6. Recursos Naturales ámbito local e insular 129 Tabla 7. Localización Geoestratégica (rutas navales comerciales) 129 Tabla 8. Desarrollo urbano-portuario: infraestructuras, instalaciones y servicios urbanos y portuarios 130 Tabla 9. Valoración global actual 130 Tabla 10. Puertos y vapores en Macaronesia, según Stassano 161 Tabla 11. Descripción de puntos estratégicos en la distribución mundial del petróleo 163 Tabla 12. Evolución tamaño de buques cruceros 169 Tabla 13. Evolución exportación de tomates en Canarias (totales) campañas 2005-2006; 2012-2013 179 Tabla 14. Evolución exportación de plátanos en Canarias (totales) 2006-2013 180 Tabla 15. Evolución de la ayuda al plátano 180 Tabla 16. Análisis DAFO sobre la situación del sector agrario en Canarias, 2013 181 Tabla 17. Peso del turismo en el PIB (%) 182 Tabla 18. Movimiento de buques de vapor en el puerto de La Luz, 1863-1902 253 Tabla 19. Proyecto Plan de Mejoras del Puerto de La Luz 257 Tabla 20. Aplicación de tasas en los puertos de interés general adscritos a la APLP, año 2012 326 Tabla 21. Clasificación TOP 100 puertos en tráfico de contenedores. (2011-2012) 328 Tabla 22. Evolución clasificación de puertos y número de contenedores manipulados (años 1970, 1980 y 1990) 330 Tabla 23. Evolución clasificación de puertos y número de contenedores manipulados (años 2006 y 2011) 331 Tabla 24. Estimación del tráfico de carga en las principales rutas del comercio contenerizado Este –Oeste. 1995-2009 (en millones de TEU) 336 Tabla 25. Evolución de la flota de portacontenedores celulares 339 Tabla 26. Principales operadores (enero 2011) número de buques y capacidad total de transporte en servicio, en TEU. 340 Tabla 27. Índice de conectividad del trasporte marítimo de línea regular, a 1 de enero de 2011 341 Tabla 28. Concesiones en Tánger-Med 343 Tabla 29. Movimiento portuario de contenedores en países africanos, más China, Singapur y España, 2008 y 2009 (en TEU) 346 Tabla 30. Crecimiento del comercio de mercancías por región geográfica 2008-2010 (variación anual en porcentaje) 347 13 Tabla 31. Movimiento portuario de contenedores en países africanos, China, Singapur y España, 2008 y 2009 (en TEU) 348 Tabla 32. Evolución de buques en los puertos de la APLP, 2002-2012 356 Tabla 33. Número de buques* y arqueo bruto (GT)** por grupos de tamaño y en %, en el puerto de Las Palmas, año 2012 356 Tabla 34. Número de buques (escalas) agrupados según tipología, puerto de Las Palmas, 2007 – 2011 357 Tabla 35. Distribución por tipo de buques (agrupados) en el puerto de Las Palmas, año 2013 358 Tabla 36. Instalaciones Varaderos 360 Tabla 37. Instalaciones Astilleros (reparación naval) 361 Tabla 38. Volumen de mercancías movidas en el puerto de Las Palmas, año 2012, según su presentación, movimiento de carga y tipo de tráfico (en toneladas) 361 Tabla 39. Volumen de mercancías movidas en el puerto de Las Palmas, año 2012, según su presentación y movimiento de carga; totales (en Toneladas) 361 Tabla 40. Datos de tráficos portuarios, año 2012 (Autoridades portuarias de Bahía de Algeciras, Valencia, Barcelona Bilbao, Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas) 362 Tabla 41. Comparativa datos características técnicas puertos de Bilbao y Las Palmas, año 2013 364 Tabla 42. Evolución clasificación de puertos en tráfico de contenedores, 1998 -2011 369 Tabla 43. Evolución clasificación de puertos y número de contenedores (TEU) 1998 y 2011 (resumida) 370 Tabla 44. Evolución tráfico de graneles, Puerto de Las Palmas 372 Tabla 45. Relación de entradas y salidas de plataformas petrolíferas en el puerto de Las Palmas, 2009 – 2012 375 Tabla 46. Relación de entradas y salidas de plataformas petrolíferas en el puerto de Las Palmas, 2013 377 Tabla 47. Superficie total y suelo concesionable del puerto de las Palmas, año 2013 379 Tabla 48. Valor Añadido Bruto (VAB) y capacidad de empleo según actividad portuaria en el puerto de Las Palmas (2005) 394 Tabla 49. Tráfico de mercancías con escala en el Puerto de Las Palmas, año 2012 395 Tabla 50. Movimiento de mercancías en el puerto de Las Palmas, año 2012 (en Toneladas) 396 Tabla 51. Evolución tráfico de mercancía en el puerto de Las Palmas 2009 – 2011 396 Tabla 52. Relación de miembros de la sección regional Canarias - África 425 Tabla 53. Evolución de la tasa de pobreza extrema, total y por región (1981-2008) 431 Tabla 54. Clasificación puertos africanos en tráfico de contenedores (TEU) 431 INTRODUCCIÓN 22 EL MARCO CONCEPTUAL Planteamiento general Como ya se ha indicado, esta investigación no pretende profundizar en el proceso de formación urbana de las Palmas de Gran Canaria, sino que en ella se pretende abordar el comercio marítimo y sus implicaciones en los espacios insulares de la Macaronesia y, en concreto, en la ciudad-puerto de Las Palmas de Gran Canaria, así como en la importancia que tiene el comercio marítimo actual en el volumen de tráficos portuarios y en la planificación estratégica, para lo cual nos centramos en tratar los siguientes aspectos: ¾ Condicionantes y factores en la implantación y desarrollo de los puertos. ¾ Puertos, comercio y transporte marítimo en los espacios insulares. ¾ Vinculaciones de Las Palmas de Gran Canaria ciudad y puerto con los tráficos y rutas navales. ¾ Evolución del transporte marítimo y sus repercusiones sobre las infraestructuras portuarias y la estructura social y urbana de la ciudad. ¾ Actuales estrategias mundiales en el sistema de transporte marítimo. ¾ El puerto de Las Palmas: realidad y prospectiva. ¾ Las Palmas de Gran Canaria y su ámbito natural de influencias: planificación estratégica y actuaciones posibles. Perspectivas del análisis Al ser amplio y diverso el campo de investigación, el trabajo se ha abordado desde distintas perspectivas propias de los estudios geográficos. Geografía de las islas El hecho insular es una materia de estudio que, desde la Geografía, se puede abordar desde diferentes perspectivas de investigación. Para la elaboración de este trabajo se ha tomado como referencia los conocimientos sobre los espacios insulares que en la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria se imparten 23 mediante la asignatura Geografía de las Islas, orientando dichos conocimientos hacia el estudio de los territorios insulares de la Macaronesia, analizando las características generales que definen sus recursos, condicionantes, relaciones, semejanzas y diferencias5. Geografía Histórica En cualquier estudio geográfico la componente histórica tiene un peso importante, especialmente en aquellos trabajos donde se trata y se aborda la génesis y el proceso evolutivo de un ente geográfico. El análisis diacrónico que se ha realizado sobre Las Palmas de Gran Canaria ha posibilitado estructurar temporalmente este trabajo para, de este modo, aproximarnos a comprender e interpretar los distintos roles y funciones concretas que en cada momento o etapa histórica ha experimentado esta ciudad. Sobre la evolución histórica de Las Palmas, existen varios trabajos, entre los que destacan los de A. Herrera Piqué (1984 y 2000) y F. Martín Galán (1984, 2001, 2007 y 2008), centrados especialmente en la conformación de su tejido urbano. Por ello consideramos importante resaltar que este trabajo incide, sobre todo, en el estudio geográfico de esta ciudad como enclave portuario desde una perspectiva geoestratégica y no tanto en su evolución urbana. También, en el papel y en las funciones que ha desempeñado Las Palmas de Gran Canaria en distintos momentos o etapas históricas como entidad portuaria enclavada en el Atlántico Macaronésico6. 5 Han resultado especialmente significativos los trabajos de Mac Arthur, R.H. y Wilson, E.O., 1967; Vigne, J.-D., 1977; Torriani, L., 1978; González Antón, R. et al., 1998; Macías Hernández, A.M., 1999; Del Castillo Ruiz de Vergara, P.A., 2001; Morales Matos, G., 2001; Santana Santana, A. et al., 2002; Rodríguez Martín, C. y González Antón, R., 2003; Moreno Medina, C., 2003; y otros. 6 En relación a esta materia destacamos los trabajos de Morales Padrón, F., 1978; Pérez-Mallaina Bueno, P.E., 1979; Vigueras González, M., 1980; Quintana Navarro, F., 1985; Torres Santana, E. et al., 1981; Alemany Llover, J., 1991; Pérez García, J.M. y Noreña Salto, M.T., 1992; Ponsich, M., 1994; Medina Sanabria, J., 1996; Monge, F. y Del Olmo, M. 1996; Monge F., 1999; Quintana Andrés, P., 1999; Jorge Godoy, S., 2000; Guimerá Ravina, A., 1977, 1988, 1995, 2001 y 2006; Santana Pérez, J.M. et al., 2003; Suárez Bosa, M., 2004; Fortea Pérez, J.I. y Gelabert González, J.L., 2006; González de Uriarte Marrón, C., 2006, entre otros. 24 Geografía Urbana Por medio de la cual analizaremos los elementos y factores que incidieron de forma más destacada en la constitución y configuración de Las Palmas de Gran Canaria como núcleo urbano de primer rango en el ámbito macaronésico. También, desde esta misma especialidad, se analizan las interrelaciones puerto y ciudad; escenarios de actuación y participación. Materia que en los últimos años está generando en el ámbito mundial multitud de trabajos, reflexiones y debates desde distintas disciplinas relacionadas con el urbanismo y con las trasformaciones portuarias e incidencias en un ámbito territorial determinado, especialmente la Arquitectura y la Geografía7. Para nuestro trabajo nos han sido de gran utilidad los artículos recopilados en Toda la ciudad8 y los trabajos presentados en el seminario internacional Las Palmas: ciudad-puerto9. También nos ha servido de consulta el trabajo realizado por Pedro M. Janeiro Matoso y S. Isabel Pereira Gama (2006) resultado de su práctica profesional como estudiantes de Arquitectura en la Fundación Puertos de Las Palmas. Trabajo que consistió en un estudio recopilatorio de las publicaciones (hasta la fecha de realización del mismo, 2005) de estudios y propuestas referidas el frente marítimo y portuario de Las Palmas de Gran Canaria. Desde una perspectiva geográfica más amplia, ha resultado de gran valor las consultas a la Asociación Internacional de Ciudades y Puertos10, hoy Red Mundial de Ciudades Portuaria, una organización internacional con el objetivo de difundir proyectos relacionados con ciudades portuarias. Así como la revista 7 En Canarias, algunos autores -además de los citados en el apartado anteriorcomo el arquitecto E. Cáceres Morales, (1998) y el geógrafo G. Delgado Aguiar (1998) han realizado trabajos sobre esta materia (también, Pozueta Chavarri, J., 2006) tomando como ejemplo el caso del puerto y ciudad de Las Palmas de Gran Canaria. 8 Roig García, E. (coord.), 1994. 9 Yanes Tuña, U. (coord.), 1996. 10 AIVP; www.aivp.org [15-07-2014]. 25 Portus11 y la publicación La ciudad portuaria del siglo XXI. Nuevos desafíos en la relación puerto-ciudad (2011)12; una recopilación de trabajos publicados en esa revista durante el periodo 2001-2011, correspondiendo esas publicaciones a la Asociación para la colaboración entre puertos y ciudades, RETE13. La idea principal que originó la publicación de esa obra recopilatoria, según sus editores, fue “la de ofrecer una visión global y pluridisciplinar de la evolución de la ciudad portuaria”14. Geopolítica Entre todas las interpretaciones que se pueden dar a la Geografía una es la de un saber geoestratégico, ya que reúne un conjunto de conocimientos teóricos y prácticos sobre un espacio geográfico determinado: sus valores, aprovechamientos y posible utilización estratégica. De acuerdo con esto podemos definir la Geopolítica como la utilización política de estos saberes. En cualquier momento de la Historia y en cualquier parte del mundo ha sido de vital importancia para las distintas sociedades humanas poseer información sobre un territorio determinado: recursos, accesibilidad, morfología, asentamientos humanos, etc. Esta información una vez “procesada” se transforma en conocimiento geográfico; un conjunto de saberes de gran valor y utilidad, ya que permiten diseñar estrategias de ocupación, ordenación y planificación territorial. Esta información global es generalmente administrada por los distintos y correspondientes órganos de poder, estatal y local, lo que supone ejercer un control sobre el conocimiento en sí mismo y sobre el territorio. La estructura de un determinado territorio y la distribución de funciones y usos específicos son resultado de la plasmación espacial de tales estrategias y responden siempre a 11 RETE: Asociación para la colaboración entre ciudades y puertos; www.reteonline.org. 20 de julio de 2013]. 12 RETE, 2011. 13 Asociación para la colaboración entre puertos y ciudades. Alemany, J. y Bruttomesso (coord.) 14 Alemany, J. y Bruttomesso, R., 2011. 26 intereses económicos y políticos de la clase social y sectores de poder dominante15. Desde la geopolítica, y sobre la base de buenos conocimientos geográficos, podemos entender y explicar tanto la estructura y el funcionamiento de un determinado espacio geográfico (una ciudad), como la instrumentalización y actuaciones futuras que sobre dicho espacio se proyectan (la geoestrategia)16. De igual forma, también podemos interpretar las distintas funciones y el papel que ha desempeñado y desempeña tal ciudad, puerto, etc. dentro de una estructura jerárquica territorial: local, regional y mundial. La geopolítica nos sirve para entender las claves de una determinada geoestrategia. O sea, para explicar políticas globales de expansión basadas en la utilización o instrumentalización de determinados territorios. En palabras de Álvaro Monjardino, de la organización de una determinada sociedad, de su poder y de su expansión más allá de lo estrictamente militar nace la Geoestrategia “que es la base de la instrumentalización geográfica al servicio del poder por vía de la cual ciertos propósitos políticos se realizan en un determinado territorio”17. Por tanto, podemos definir la geopolítica como la instrumentalización política de conocimientos geográficos y la Geoestrategia como la plasmación espacial de esa geopolítica. Todas estas cuestiones, que se abordan desde la geopolítica, han tenido aplicación en este trabajo. Nos han servido para la formulación de criterios y razonamientos sobre el valor geoestratégico que supuestamente tienen los distintos espacios insulares que se encuentran en la Macaronesia: archipiélagos, islas, puertos y ciudades portuarias. Para ello se realizó un estudio comparativo entre los puertos y las distintas capitales insulares o archipelágicas por considerar a estos territorios 15 Lacoste, Y., 1977. 16 La Geoestrategia podemos entenderla como la puesta en práctica de una planificación política y económica cuyos fines son la utilización o instrumentalización de determinados territorios que, por su localización geográfica y atributos, pueden desempeñar un papel central o fundamental en la materialización de unos objetivos estratégicos. Por lo general una determinada geoestrategia responde a planes específicos de expansión territorial (Geopolítica). Sobre la geoestrategia y su relación con las islas de la Macaronesia se puede consultar Monjardino, A., 1997, pp. 233-248. 17 Monjardino, A., 1997, p. 237. 27 como los más significativos de los distintos espacios geográficos antes señalados, así como más representativos de cada archipiélago18. Y, conforme a ello, se formularon conclusiones. Para el análisis concreto sobre la utilización geoestratégica de Las Palmas ciudad y puerto, se investigó acerca de las propuestas formuladas en cada etapa histórica sobre la orientación que debía tomar el puerto y la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria ante el comercio marítimo internacional, el papel desarrollado y la realidad posterior. También se ha investigado acerca del papel que puede desempeñar Las Palmas de Gran Canaria ante las actuales estrategias del transporte marítimo, comercio mundial y relaciones políticas y comerciales con los países de la costa occidental africana. En este contexto se argumenta, al final de la Tesis (ver apartado Alternativa), la necesidad de diseñar y promover para esta ciudad un proyecto común urbano-portuario basado en sus potencialidades sociales y geográficas. Geografía del comercio y del transporte marítimo El transporte marítimo ha desempeñado un papel decisivo en el desarrollo de las sociedades insulares, especialmente en aquellas asentadas en islas oceánicas, debido al reducido tamaño que por lo general tienen estas islas y su alejamiento con respecto a las tierras continentales. Circunstancias que inciden directamente sobre la existencia, volumen y disponibilidad de recursos. Una adversidad que han ido superando las poblaciones insulares mediante la utilización de diversos medios técnicos, conocimientos y habilidades. Durante milenios, el transporte marítimo fue el único medio que posibilitó el establecimiento de relaciones e intercambios entre distintas poblaciones y sociedades insulares y entre estas y el resto del Mundo. Igualmente el transporte marítimo sigue siendo hoy, para estas sociedades, el principal medio de trasporte utilizado en el desplazamiento de mercancías. Por tal motivo, los puertos son claves para los espacios insulares. 18 García-Baquero González, A., 2006; García y Bellido, A., 1942; Hernández, O., 1976; Monjardino, A., 1997; Ponce Marrero, J., 1993. 28 Existen dos elementos que son fundamentales para que se pueda efectuar el intercambio y el comercio marítimo: las naves y los puertos. Las embarcaciones mediante el establecimiento de rutas navales pueden unir localidades costeras de cualquier punto del planeta, pero sin la existencia de puertos –naturales o construidoscon las mínimas condiciones náutico-terrestres requeridas según la tipología de los buques, difícilmente podrán efectuarse maniobras de embarque, desembarque y de trasbordo. De sus características naturales (estructura, emplazamiento y localización) especialmente en sus orígenes (navegación a vela o remo) y otras derivadas de la acción humana (proyectos constructivos y estrategias comerciales), va a depender el tipo y volumen de los tráficos marítimos que puedan llevarse a cabo. Una formulación que iremos demostrando a lo largo de este trabajo. Los puertos tienen capacidad para incidir en la ordenación del territorio (articulación del sistema de transporte terrestre insular), en el desarrollo socioeconómico de la población y, en buena medida, en la estructura y desarrollo urbano de la ciudad donde está ubicado. Incluso en un área territorial más allá de sus estrictos límites urbanos. De forma inversa, los flujos que el puerto recibe de su hinterland urbano (e insular), potencian –en partelas cualidades de éste y su posicionamiento con respecto al transporte y comercio marítimo mundial. No obstante, hay puertos – concretamente los localizados en puntos o áreas estratégicasque en distintas etapas o episodios históricos, o como en la actualidad, que al ser seleccionados e incluidos en una red global, dejan de ser puertos de hinterland controlados19. O sea, que más que depender e incidir sobre su entorno inmediato, dependen de factores exógenos. Hoy en día, los estudios sobre esta materia indican que en lo referente a los puertos de cierta importancia, que éstos pasan a ser meros “peones de un juego de comercio global en el que los jugadores principales son corporaciones privadas, cuyos intereses raramente coinciden ni con los de sus administradores portuarios ni con los de su entorno social”20. 19 Derbrie, J. y Guerrero, D., 2006, p. 272. 20 García Alonso, L., 2005, p. 80. 29 ASPECTOS METODOLÓGICOS Punto de partida El primer paso para el desarrollo de este trabajo fue definir el proceso de investigación a partir de un planteamiento general básico. Un planteamiento inicial que sirviera de guía y permitiera realizar un estudio que englobara el puerto y la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, sin repetir trabajos ya realizados. En este sentido el trabajo de investigación se orientó como un estudio geográfico sobre los factores y condicionantes que han incidido en la evolución histórica y funciones desempeñadas por la ciudad y el puerto de Las Palmas. Así como el de realizar una prospectiva de Las Palmas de Gran Canaria como enclave portuario africano. Un trabajo que consideramos de interés, de utilidad y novedoso. Una vez definido el planteamiento básico, el siguiente paso fue estructurar -en torno a ese planteamientoel esquema de trabajo de investigación. Formular hipótesis, objetivos y secuenciar la Tesis en distintas partes y capítulos. Con el esquema previo elaborado, se pasó a la recopilación, selección y consulta de las fuentes, tanto cartográficas como documentales y bibliográficas. Proceso que nunca queda del todo cerrado. En esta labor nos fueron de gran utilidad algunos trabajos realizados durante la licenciatura de Geografía, así como, contar con información directa sobre el puerto y los tráficos portuarios. El hecho de pertenecer a la Autoridad Portuaria de Las Palmas, me facilitó esta labor. Así como el de acceder a la documentación depositada en el archivo de esta empresa. Lo siguiente fue trabajar sobre la base del esquema inicial y conforme a los objetivos originales. Asimismo proponiendo un índice inicial, índice que se fue reelaborando y concretando conforme se avanzaba en el trabajo. Paralelamente se fueron reelaborando los objetivos, las líneas de investigación y las hipótesis. 30 Objetivos El objetivo principal de este trabajo es el de aportar -desde la perspectiva geográficaun análisis que de alguna forma sirva para contribuir a clarificar la identidad de Las Palmas de Gran Canaria, así como sobre el espacio natural de influencias del puerto y de la ciudad, y sus condicionantes y potencialidades. En otros términos, la realización de un estudio y análisis sobre su comportamiento como ciudad portuaria desde sus orígenes con la finalidad de realizar un diagnóstico y prospectiva. Elementos de análisis y reflexión que pueden contribuir al diseño de estrategias de actuación. Objetivos generales: OG1. Investigar el hecho insular desde una óptica social, adentrándonos en las causas que generan procesos de desarrollo diferenciado. OG2. Realizar un estudio comparativo entre los distintos espacios insulares de la Macaronesia: archipiélagos, islas y ciudades portuarias representativas. OG3. Abordar temas relacionados con la evolución de la navegación, el transporte y el comercio marítimo y su incidencia en las estructuras urbano-portuarias insulares (marco geográfico de archipiélagos de la Macaronesia) o, dicho de otra forma, analizar las interrelaciones entre la evolución del sistema de transporte marítimo y los enclaves urbano-portuarios macaronésicos. OG4. Analizar la evolución histórica, funciones y prospectiva de Las Palmas de Gran Canaria como enclave portuario en el Atlántico macaronésico. Identificando los roles y potencialidades como ciudad portuaria. OG5. Analizar el territorio natural de influencias. OG6. Estudiar e identificar el puerto de La Luz, hoy Puerto de Las Palmas, en su pasado histórico y en la contextualización actual, local y mundial. OG7. Aportar identidad territorial a Las Palmas de Gran Canaria. Objetivos específicos: OE1. Definir las causas y agentes que promovieron la colonización y procesos de desarrollo de los espacios insulares macaronésicos. 31 OE2. Analizar e identificar las variables relacionadas con el valor geoestratégico del conjunto de los territorios insulares de la Macaronesia: archipiélagos, islas y ciudades portuarias representativas y, en particular, las de Las Palmas de Gran Canaria. OE3. Estudiar el particular desarrollo urbano-portuario de Las Palmas de Gran Canaria y el papel de los agentes sociales. OE4. Estudiar las interrelaciones entre el puerto y la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria. OE5. Estudiar el papel desempeñado por el puerto de Las Palmas (de La Luz) en la formación de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria y en su proceso de crecimiento y desarrollo urbano, así como en los vínculos y relaciones con el exterior. OE6. Identificar y contextualizar las distintas etapas y funciones de Las Palmas como enclave portuario en el Atlántico macaronésico. OE7. Analizar la situación actual de los tráficos marítimos y redes portuarias. OE8. Realizar un análisis crítico sobre: - La realidad urbano-portuaria de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria. - Las actuales estrategias mundiales en cuanto al comercio y trasporte marítimo. - La distribución y estructura jerárquica de puertos. - Las relaciones sociales internacionales y particulares (Canarias – África) con los países de la costa occidental africana. Líneas de investigación Las tres líneas básicas de investigación de este trabajo están referidas a las relaciones y vínculos de esta ciudad con el puerto y con el comercio marítimo, parte esencial de su protagonismo histórico. En este sentido se ha investigado acerca de: 1. Las causas que han promovido a la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria como enclave geoestratégico urbano-portuario en el ámbito geográfico de la Macaronesia. 38 FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA Estudios sobre el comercio y el transporte marítimo Los estudios sobre esta materia son los que consideramos de mayor interés y los que aportan mayor peso a este trabajo de investigación. En ellos nos hemos apoyado para hacer el análisis crítico sobre el sistema y las redes de trasporte y del comercio marítimo actual, a escala mundial, y sus incidencias sobre la ciudad y el Puerto de Las Palmas. O sea, son los que nos desvelan el estado de la cuestión. En este sentido hemos dado más importancia a los estudios sobre los factores que intervienen en la diferenciación de ciudades portuarias y en la jerarquización de puertos. Sobre este asunto concreto destacamos el estudio realizado por D. Martner sobre la nueva jerarquización de rutas y puertos a nivel mundial. En este trabajo plantea que se está “propiciando una reorganización de los puertos a escala mundial, en la que se redefinen sus actividades, atributos y relevancia no sólo en función a su localización dentro del territorio de un Estado nación determinado, sino también con base en los imperativos de cadenas productivas globalizadas que se sustentan físicamente en extensas redes de transportación– distribución de mercancías”27. En general, son diversas las fuentes y los estudios realizados en el ámbito internacional –entre ellos los geográficosque tratan sobre el comercio y el transporte marítimo, dos elementos que están interrelacionados. Así como estudios más específicos sobre puertos y ciudades portuarias (geografía portuaria) que abordan temas tales como: estructura y funciones de los puertos y ciudades portuarias; estudios sobre las interrelaciones puerto y ciudad; la evolución, cambios y afecciones entre el comercio, el transporte marítimo, puertos y ciudades portuarias; puertos y territorios de influencias, etc.28 Y otros con carácter prospectivo, como podrían ser aquellos estudios sobre la orientación a seguir de un determinado puerto y ciudad portuaria según las expectativas de crecimiento 27 Martner, D., 2009, p. 8. 28 Castejón, R., 1990; García Alonso, L., 2005. 39 del comercio marítimo y de los tráficos portuarios concretados en un área de influencia29. Entre todos ellos destacamos la siguiente relación de trabajos consultados, en su mayoría citados en esta Tesis. En España, estas materias han sido trabajadas por Albarracín Durán, P., 2006; Alemany Llover, J., 1991; Castejón, R., 1990; Debrie, J. y Guerrero, D., 2006; Monje Martínez, F. y Del Olmo Pintado, M., 1996; Fariña, F., 1950; Fortea Pérez, J.I. y Gelabert González, J.L., 2006; García Alonso, L., 2005; García-Baquero González, A., 2006; Guimerá Ravina, A. y Romero, D., 1996; Guimerá Ravina, A. y Monje Martínez, F., 2000; Guimerá Ravina, A., 2006; Pery Paredes, P., 2003; Pozueta Chavarri, J., 2006; Rodríguez Dapena, A., 2005; Vigueras González. M., 1980. Centrados en el ámbito macaronésico y canario son varios los trabajos consultados: De Béthencourt Massieu, A., 2002; Delgado Aguiar, G., 1992 y 1999; Delgado Aguiar et al. 2007; Fariña, F., 1950; García-Talavera, F., 2003; Guimerá Ravina, A., 1977, 1988, 1995 y 2001, Lobo Cabrera, M., 1999; Macías González, M., 1992; Martín Hernández, U., 1992, 2004; Miranda Guerra, J., 1975; Quintana Navarro, F., 1985; Santana Pérez, G. y Santana Pérez J. M., 2002; Santana Pérez, J.M., 2010 y 2011; Santana Pérez, J.M., et al., 2003; Santana Pérez J.M. y Santana Pérez, G., 2014; Solbes Ferri, S., 2004; Tobal Conesa, T., 1997, y otros. En el ámbito internacional encontramos Antún, J.P. 1995; Hoffmann, J., 1999, 2000; Martner, C.D., 1999, 2009; así como fuentes internacionales como la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD)30. Uno de los textos básicos utilizados sobre geografía portuaria ha sido Seaports and Seaports Terminals, de BIRD, J.H, 1971, una obra que, según Tobal Conesa, T., 1997, está plenamente identificada con lo que se ha conocido como geografía 29 Debrie, J. y Guerrero, D., 2006; García Alonso, L., 2005; Martner, D., 2009. 30 UNCTAD, 2011. 40 cuantitativa. Sus capítulos sobre la definición del hinterland y del foreland han sentado escuela. En este trabajo se introducen índices sintéticos para delimitar espacios y evaluar la importancia comercial de un puerto, utilizando valores del total de tráfico y del área continental (hinterland) en la cual ejerce su influencia. El foreland es tratado de forma similar, en base a los puertos con los que se mantienen intercambios comerciales31. Otro de los trabajos realizados sobre el estudio de la Geografía portuaria, en este caso de España, es la tesis de Rosa Castejón Arqued, Principios teóricos y metodológicos sobre Geografía Portuaria. La proyección exterior del puerto de Barcelona (UB, Barcelona, 1990). En este trabajo se hace un análisis general bastante amplio sobre esos principios y un estudio concreto sobre el puerto de Barcelona. Como dice la autora en esta tesis se realiza “Una reflexión sobre los fenómenos portuarios, gestada desde el campo disciplinario de la geografía. En la que se da especial énfasis a los planteamientos teóricos del estudio geográfico de los centros portuarios”32. Más recientemente destaca la Tesis de L. García Alonso, Competencia interportuaria: delimitación y análisis del área de influencia de los puertos españoles (Universidad de Oviedo, 2005). Es un estudio sobre los trasportes marítimos donde se analizan las claves de la competencia interportuaria de forma general y concretándose en el contexto de puertos españoles. Una competencia que entre los puertos de titularidad estatal de un mismo sistema nacional, en este caso España, debe estar tutelada por Puertos del Estado, como órgano director de ese sistema nacional de puertos de interés general, para asesorar y orientar tal competitividad, y evitar la duplicidad de inversiones, y con ello impedir el “consiguiente derroche de unos recursos que, en muchos casos, son públicos”33. En este sentido, García Alonso menciona que desde el ámbito académico hay autores que, como Slack, B. (1993), “sugieren que la competencia interportuaria no ha de abordarse tratando de mejorar permanentemente los equipos e 31 Tobal Conesa, T., 1997, sin paginar. 32 Castejón Arqued, R., 1990, p. 1. 33 García Alonso, L., 2005, p. 185. 41 instalaciones de los puertos, sino desarrollando estrategias que permitan a adaptarlos al contexto del tráfico internacional”34. La competitividad entre puertos es una cuestión básica en el análisis sobre los trasportes marítimos y la prospectiva de los puertos. En la Introducción de este trabajo plantea que “El resultado de la competencia interportuaria escapa pues al control de los responsables de los puertos dada la compleja estructura del sector del transporte marítimo, siendo dicha estructura la que condiciona la conducta de los gestores portuarios, instados a competir por un tráfico cuyo reparto obedece a unas claves inciertas, y a hacerlo además sabiendo que muchos de los aspectos supuestamente relevantes para atraer a dicho tráfico quedan fuera de su alcance”35. La autora propone un modelo para el análisis de esta materia (capítulo 6) al objeto de “despejar las claves del éxito de cada puerto en la atracción de tráfico hacia sus instalaciones”36. Mediante la aplicación de este modelo sobre puertos de una misma región que comparten un mismo hinterland y compiten por un tráfico potencialmente captable, la elección de un puerto (según la capacidad de atracción o cuota de mercado) estará condicionada por la distancia entre tal puerto y el origen de la mercancía. En esta investigación la autora critica las investigaciones sobre esta materia basadas en el examen de encuestas realizadas a consignatarios y armadores: “Las principales investigaciones dedicadas a estudiar este fenómeno y publicadas hasta el momento basan sus conclusiones en el examen de las encuestas realizadas a consignatarios y armadores acerca de sus preferencias a la hora de seleccionar el puerto que ha de servir a sus intereses. Pero este punto de partida plantea dos inconvenientes: aceptar que el resultado del reparto interportuario del tráfico depende sólo de las decisiones adoptadas por ambas categorías de agentes y, muy especialmente, basar el análisis únicamente en las preferencias declaradas por aquellos que han sido encuestados”37. 34 García Alonso, L., 2005, p. 185. 35 García Alonso, L., 2005, p. 3. 36 García Alonso, L., 2005, p. 183. 37 García Alonso, L., 2005, p. 4. 42 Dentro de este apartado de tráficos marítimos, puertos y competencias interportuarias, también queremos destacar el trabajo de C. D. Martner, Puertos, espacio y globalización: el desarrollo de Hubs en México38, ya citado anteriormente, porque aporta una perspectiva sobre la realidad actual en cuanto a sistema económico y comercio mundial, y la red mundial de tráficos marítimos: jerarquización de rutas y puertos Hub. Estos trabajos, más el informe de la Secretaría de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo39, nos han servido de guía para explicar la evolución y el contexto actual de los trasportes marítimos y comercio internacional, fundamentar la competitividad interportuaria a distintas escalas y, en base a ello, valorar de forma genérica el potencial y las limitaciones de cada puerto y de forma concreta las del puerto de Las Palmas. Otros trabajos a comentar por lo específico y relacionado con la Tesis que presentamos, son los trabajos de F. Quintana Navarro (1985) en el que se describe la primera etapa del puerto de La Luz (primer proyecto construido) y las circunstancias en la que se desarrolló este acontecimiento, uno de los más destacados en la historia de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria. También los de G. Delgado Aguiar, (1992) y Delgado Aguiar, G. et al. (2007). En el primero de ellos se hace un análisis sobre los trasportes y comunicaciones marítimas en Gran Canaria, tomando al Puerto de Las Palmas (características generales y datos estadísticos 1970-1989) como referencia central. En el segundo el estudio se amplía al ámbito geográfico de los archipiélagos de Canarias, Azores y Madeira, dedicando una parte importante de este estudio a las relaciones comerciales, régimen fiscal y proceso de integración de estos espacios insulares con Europa, prestando mayor atención a las relaciones comerciales administrativas CanariasComunidad Europea. En este sentido indican que “El modelo elegido para definir las relaciones entre Canarias y la Unión Europea supone una reorganización del espacio económico insular para adaptarse al nuevo modelo de división europea del trabajo y a las decisiones políticas 38 Martner, C.D., 2009. 39 UNCTAD, 2011. 43 comunitarias, que a su vez repercutirán en una determinada organización territorial”40. Y en este mismo apartado, haciendo alusión al grado de dependencia existente con Europa y España, señalan que “A pesar del grado creciente de internacionalización de todos los procesos del mundo actual, Canarias tiene una mayor dependencia de los acontecimientos que suceden en Europa, y en el resto del territorio español, en contra de lo sucedido en otras zonas insulares europeas y no comunitarias”41. Por otro lado, en las consideraciones finales exponen el siguiente planteamiento: “Desde el siglo XV hasta la actualidad, Canarias tuvo siempre un estatus comercial diferencial. Ello fue necesario para poder subsistir en las islas, y debido particularmente a las condiciones naturales del Archipiélago (insularidad y lejanía) y a la necesidad de planificar el desarrollo económico de la región”42. Un asunto que abordamos en nuestra investigación y que consideramos parte clave de esta Tesis. Otras fuentes consultadas El amplio abanico de materias que abarca la investigación geográfica y la complejidad de esta Tesis han hecho necesario la consulta de diversas fuentes de información. Ya se han descrito parte de las fuentes consultadas, destacando la bibliografía, artículos, y otras fuentes documentales de mayor interés y la materia de investigación para la que han sido utilizadas. Para el desarrollo de esta investigación, el trabajar en la Autoridad Portuaria de Las Palmas, y concretamente en el Área de Planificación Estratégica y Gestión Portuaria, me ha sido de gran utilidad, ya que dispuse de la mayor facilidad posible para el acceso a los archivos de la Autoridad Portuaria de Las Palmas. Unos archivos donde se guarda la mayor parte de los documentos relacionados con la historia evolutiva del puerto (memorias, planos, y otros documentos impresos), además de una amplia colección de la revista Puertos (publicación bimensual de Puertos del Estado) y otras publicaciones relacionadas con la 40 Delgado Aguiar, G. et al., 2007, p. 176. 41 Delgado Aguiar, G. et al., 2007, p.176. 42 Delgado Aguiar, G. et al., 2007, p. 198. 44 navegación, puertos y tráficos marítimos. También dispone de una amplia gama de libros sobre estas materias y sobre la historia y descripción de las Islas Canarias. Además de esta facilidad de acceso a la información depositada en el archivo de esta empresa pública, también conté con la cooperación de esta entidad para la reproducción gráfica (digitalización) de algunos documentos, como planos originales, fotografías, y otros documentos de valor histórico. Y mediante el servicio de intranet (acceso a información interna) acceder a documentos relacionados con datos estadísticos, planos y otro tipo de información sobre el puerto de Las Palmas. De la misma forma también me prestó especial cooperación la Fundación Puertos de Las Palmas (www.fundacionpuertos.com). Para la obtención de información estadística y datos generales de puertos españoles, así como de otros puertos a nivel mundial, ha resultado de gran utilidad la consulta a la página web de Puertos del Estado (www.puertos.es) y de algunas autoridades portuarias. En lo referente a puertos, comercio internacional y trasportes marítimos a nivel mundial, además del informe de la UNCTAD, ya citado, se consultó una serie de webs: www.containershipping.com y www.lloydslist.com; conexiones webs que suministran información a Global Cargo System S.A., empresa con sede en Valencia dedicada a la logística internacional. En esas webs se expone la actualidad internacional sobre estos temas, así como clasificación anual de los principales puertos a nivel mundial en movimiento de contenedores (TOP 100). Y sobre información relacionada con la evolución y actualidad social y económica de Canarias han sido consultados distintas consejerías y estamentos dependientes del Gobierno de Canarias, mediante el acceso a los enlaces electrónicos derivados de la web www.gobiernodecanarias.org. Todas estas fuentes y el total de las consultadas se detallan en el apartado de Fuentes y Bibliografía expuesto al final de esta Tesis. Aclaramos que no todos los documentos consultados han sido citados expresamente en el trabajo de investigación que presentamos, sin que ello suponga restarle importancia, ya que 45 consideramos que su mención en la relación de fuentes descrita en ese apartado puede servir como referencia para alguna determinada consulta de interés relacionada con los temas que se han tratado en esta Tesis. ESTRUCTURA DEL TRABAJO El resultado final de nuestra Tesis se estructura en cuatro partes o bloques en los que se articula el resultado de nuestra investigación. En la primera parte, Macaronesia, Islas atlánticas, que incluye los capítulos I, II y III, se analiza la navegación, los puertos y la importancia del comercio marítimo en el desarrollo de los espacios insulares, y se particulariza sobre la incidencia de estos aspectos en los territorios insulares de la Macaronesia, desvelando las causas que generan distintas pautas y niveles de desarrollo. El capítulo tres se dedica específicamente a la contextualización actual de estos territorios y a las incidencias originadas por los cambios en la navegación, geoestrategia atlántica y relaciones externas. Terminando esta primera parte con un apartado dedicado a las conclusiones de este bloque. La segunda parte, Las Palmas de Gran Canaria. De una ciudad con fondeadero a una ciudad portuaria, que abarca los capítulos IV y V, se dedica por completo a la exposición de la interpretación geográfica e histórica de Las Palmas de Gran Canaria realizado por nosotros, como enclave urbano-portuario. Se analizan sus orígenes, sus funciones y su desarrollo particular y singular. También se hace un análisis crítico sobre las relaciones históricas puerto-ciudad. En la tercera parte, El comercio marítimo, que consta de los capítulos VI y VII, abordamos aspectos generales relacionados con el trasporte y el comercio marítimo actuales. Se hace un análisis crítico sobre la realidad presente del puerto de Las Palmas: territorios de influencia, condicionantes y expectativas. Concluye esta parte con el análisis comparativo de la realidad portuaria con otros puertos de nuestro ámbito regional. 46 Y, por último, en la cuarta parte, Conclusiones, prospectiva y alternativa, dedicamos un capítulo a las conclusiones, en el que se ofrece una síntesis de los principales resultados de la investigación y la verificación de las hipótesis, otro a la prospectiva, en el que se realiza un análisis DAFO, y el último a la alternativa, en el que ofrecemos una propuesta de desarrollo futuro del puerto en el contexto regional africano y una secuencia de actuaciones concretas basadas en todo el análisis precedente. Como es lógico, la Bibliografía, Fuentes y Recursos electrónicos finalizan el documento presentado. PRIMERA PARTE MACARONESIA, ISLAS ATLÁNTICAS 54 Son varios los elementos derivados de la insularidad que actúan como condicionantes: la distancia al continente más cercano; la superficie y la orografía de la isla (sobre la cantidad y variedad de recursos) y el acceso al agua potable, entre otros46, por ello, y conforme a los estudios realizados, tanto por estos autores como los de Mac Artur y Wilson (1967) se puede corroborar que cuanto mayor sea la distancia al continente y menor su tamaño47 mayor aislamiento y menor capacidad de obtención de recursos, y por tanto mayores limitaciones. I.3 LA NAVEGACIÓN; UNA ESTRATEGIA DE CONOCIMIENTO Y DESARROLLO A pesar de las enormes limitaciones que impone la insularidad, las distintas sociedades isleñas han ido superando a lo largo de la historia los obstáculos impuestos por tales circunstancias. Esta superación se ha conseguido mediante avances relacionados con el conocimiento general y con la tecnología aplicada a sistemas de producción y, especialmente, a medios de comunicación y transportes. La experimentación y desarrollo tanto de conocimientos como de técnicas aplicadas a la navegación, único medio de trasporte posible isla–isla e islacontinente hasta la práctica de la aviación, permitió estructurar sistemas de comunicación y redes de intercambio, imprescindibles para la subsistencia e indispensables para el desarrollo socioeconómico y tecnológico. Los primeros intercambios dieron pie al establecimiento del comercio exterior vía transporte marítimo, que ha sido durante siglos (hasta la explotación turística de estos territorios) motor de la economía de la mayor parte de las sociedades isleñas48. La Navegación fue durante siglos la forma más factible para el desplazamiento humano. Sólo con una pequeña embarcación y vientos favorables 46 Rodríguez Martín, C. y González Antón, R., 2003, pp. 116-117. 47 Cuando se habla de tamaño hay que tener en cuenta la superficie total, considerándose el relieve. A mayor altitud la superficie aumenta. Por otro lado, la altitud proporciona mayor diversidad bioclimática y, con ello, un potencial mayor en cuanto a recursos naturales. 48 “Una vez finalizada la conquista del archipiélago y su incorporación a la corona de castilla, comienza a desplegarse la actividad mercantil en Canarias. Con el tiempo llegará a convertirse en el principal motor de la economía isleña”. (Torres Santana E., 1999, p. 13). 55 se podían recorrer grandes distancias. Además, éstas eran surcadas en menor tiempo que por tierras del interior. Se podía explorar territorios costeros y bordear perímetros continentales mediante una navegación de cabotaje49 aprovechando puertos naturales, como ensenadas abrigadas o estuarios de ríos. Estos últimos, eran los lugares de mejores condiciones naturales para el establecimiento de poblaciones humanas, por la existencia de agua, vegetación, tierras fértiles y la disposición de un canal natural de comunicación (costa-interior) como lo es el cauce del río50. Así, la navegación, ya desde tiempos remotos, se formaliza como una estrategia, tanto de supervivencia (el primer objetivo era el desplazamiento naval para entrar en contacto con nuevos territorios y acceder a sus recursos) como de conocimiento y desarrollo. Los primeros asentamientos y sociedades humanas surgen en entornos lacustres (Tenochtitlan), fluviales (Mesopotamia, la región del Indo, el Nilo, Yang Tse, etc.) y mares interiores (Mediterráneo) donde la navegación tenía espacio propicio para su implantación y desarrollo51. 49 “En un primer momento lo más elemental como medida de precaución fue la navegación de cabotaje; los navegantes se mantendrían y navegarían pequeñas distancias evitando ser arrastrados hacia mar adentro. Cualquier promontorio, o accidente geográfico en general, serviría para mantenerlos constantemente localizados” (Jorge Godoy, S., 1996, p.28). 50 “Se utilizaban, principalmente, las vías fluviales que servían de conexión interior y eran menos arriesgadas. Buen ejemplo de ello serán los Egipcios cuyas embarcaciones estarán adaptadas al transporte de personas y mercancías por el Nilo” (Jorge Godoy, S., 1996, p. 33). 51 “Se sabe que en China varios miles de años antes de nuestra Era se realizaban ya navegaciones de importancia en el curso de sus grandes ríos y algunos estuarios. De los estuarios y deltas pronto se extenderían estas navegaciones a puntos de la costa próximos” (Fariña, F., 1950, p. 26). En el mismo delta del Nilo y conectada mediante diques artificiales con la isla de Pharos, donde se alzaba una de las mas famosas maravillas de la antigüedad, el faro de Alejandría, se desarrolló un asentamiento humano que se convertiría en época de Alejandro en una de las ciudades portuarias de mayor esplendor urbano, comercial y cultural, Alejandría. Se cree que mediante la construcción de un canal artificial abierto desde la desembocadura del Nilo al Mar Rojo conectaron el puerto de Pharos con las costas de la India, enlazando mediante la navegación el mundo oriental con el Mediterráneo. 56 Figura 3. Antigua Tenochtitlan, principios del siglo XVI. Mural de 1930:dr. Atl. (Gerardo Murillo) Museo Nacional de Antropología de México. Fuente: http://www.urbipedia.org/index.Tenochtitlan. 2010 Imagen que representa la estructura del territorio donde se desarrollaba la civilización Azteca. Un territorio conformado por islas y canales en un espacio acuático de interior [14 de enero de 2010] Un modelo de asentamiento humano era el que conformaba la parte baja de un río, su desembocadura y las islas e islotes cercanos visibles desde la costa, a los cuales se podía llegar y regresar a golpes de remo52. Pero en la Antigüedad, para llegar a cualquier isla era imprescindible, además de un medio de transporte náutico, conocimientos sobre corrientes y mareas, dinámica de los vientos, astronomía (para aquellos marinos que la noche no significaba un impedimento a sus desplazamientos), así como dominar técnicas de navegación53. Por lo tanto, el proceso de descubrimiento y colonización de las 52 “...Las frágiles naves antiguas arriesgan sus rumbos a golpes de remo en anfiteatros marítimos reducidos, archipiélagos o ensenadas de islas próximas. Atalayas desde la costa.”(Fariña, F., 1950, p. 26). 53 “Navegar implica un conocimiento profundo de los vientos, las corrientes marinas, las rutas marítimas, poseer medios de orientación o conocimientos astronómicos que lo permitan y tener también los medios adecuados (naves capaces, ingenieros náuticos expertos que conozcan su trabajo, marineros preparados, etc.). Todos estos conocimientos son imprescindibles a la hora de valorar la capacidad de un pueblo de enfrentarse al mar y a los retos que éste supone” (Jorge Godoy, S., 1996, p. 13). 57 islas va aparejado a la adquisición de técnicas y conocimientos con relación a la navegación marítima. Los pueblos que adquirieron estos recursos fueron los primeros colonizadores de las islas y los de mayor conocimiento geográfico sobre los territorios insulares y costeros. La navegación facilitó “puentear” el mar, y con ello frecuentar islas. Este medio de desplazamiento fue, hasta la llegada de la aviación comercial, la única forma de llegar, explorar y establecerse en territorios insulares. Mediante el desplazamiento por mar, antiguos navegantes como los Polinesios pudieron asentarse en numerosas islas y establecer circuitos de comunicación e intercambios entre los distintos poblamientos insulares, que probablemente posibilitarían su supervivencia gracias al intercambio de recursos tecnológicos, materiales, e incluso genéticos54. No siempre la llegada a una isla significaba que su colonización fuese exitosa, ya que, para que así fuera, dependía de una serie de condiciones relacionadas con el volumen y estructura de la población, el tamaño y distancia de la isla con respecto al continente o a otras islas y la capacidad tecnológica de dicha población55. Las interrelaciones e intercambios entre la población de una isla con la de otras islas o continente, era la única opción de superar estos condicionantes. Así mismo, el enriquecimiento cultural, como argumentan González Antón et al. (1998, p. 68) en referencia al aislamiento insular, también está asociado a este tipo de contactos: “...es sabido que ningún grupo humano puede progresar partiendo únicamente de los avances que pueda producir su propia sociedad. Está suficientemente demostrado que los adelantos que se producen en la sociedad son 54 “Aparte del efecto que las condiciones de la isla tenga para la población que acoge (tipos de dieta, efectos nutricionales, patologías específicas, etc.) el solo hecho de vivir aislados durante gran parte de su vida implica la existencia de una serie de consecuencias desde el punto de vista genético...De todos es conocido que la consecuencia más grave del aislamiento es la tasa inusualmente alta de malformaciones congénitas...Es evidente que los efectos vistos y, sobre todo las malformaciones, no ocurrirán durante mucho más tiempo o, por lo menos, no en ese grado de intensidad, una vez que los factores que han condicionado el aislamiento desaparecen o se atenúan, y la población alcance un tamaño mayor al que puede dar origen a los mismos” (Rodríguez Martín, C. y González Antón, R., 2003, pp. 118-119). 55 Rodríguez Martín, C. y González Antón, R., 2003, p. 124. 58 mayoritariamente el resultado de los contactos que mantienen con otras sociedades, de las que adquieren herramientas, técnicas e ideas, y de su capacidad para reconocer sus ventajas y adscribirlas a su mundo cultural... Por tanto podría concluirse que a más contactos se producen más intercambios y las sociedades pueden evolucionar más rápidamente hacia sociedades más complejas”. La navegación no sólo permite la llegada a los territorios insulares, también el contacto entre sus diversas poblaciones y con ello, el intercambio sociocultural y material y el intercambio genético. Los desplazamientos náuticos se constituyen como un canal por donde circulan los flujos (recursos) entre los distintos territorios insulares y entre estos y el continente. Las visitas frecuentes a las islas, independientemente de su ocupación o no, se pueden enmarcar dentro de tres interpretaciones y actuaciones diferenciadas: 1. Como lugares proveedores de recursos para cubrir alguna necesidad social y material. 2. Como territorios claves para una determinada estrategia de expansión. 3. Como parajes singulares, sugerentes y atractivos, lleno de rarezas que promueven su frecuentación con carácter esporádico o periódico. Bien sea por motivos de carácter cultural, material o estratégico las islas siempre han despertado un interés manifiesto. “El mar azul, en el que han sido diseminadas islas estratégicas y próvidas, refleja cielos diáfanos recortando con nitidez acantilados ocres y sienas. Abundan en sus costas quebraduras con ensenadas y radas pequeñas, entre roquedales, que se ofrecen como surgideros acogedores”56. De esta forma describe F. Fariña a las islas del Mediterráneo, “cuajadas con la sal de innumerables historias maravillosas” que en la medida que eran visitadas y 56 Fariña, F., 1950, p. 15. 59 pobladas por aquellos que desafiaban el límite tenebroso que representaba el mar, se desmitificaban leyendas y tabúes. Los primeros pueblos del ámbito mediterráneo que emprendieron este desafío fueron los Minoicos, Micenos (ámbitos reducidos) y fenicios generando las primeras talasocracias. En la Antigüedad el Mediterráneo era un espacio óptimo para que se iniciara la práctica de la navegación. “Las costas mediterráneas de Europa y Asia, más fértiles por las abundantes lluvias, con numerosas islas difuminadas en mares tranquilos ofrecen un amplio campo para practicar la pesca y para recoger y transportar variados productos. El Mediterráneo formaba entonces dos grandes mares interiores, adecuados para los primeros ensayos de navegación marítima”57. La navegación en este ámbito geográfico se remonta al 13000 a.C. asociada a la exploración de sus islas, a su poblamiento y explotación de recursos58. Los primeros desplazamientos navales, al menos en el Mediterráneo, se circunscriben a ámbitos marítimos reducidos “núcleos locales de navegación conectados por rutas marítimas y fluviales estables”59 marcados por las distintas variaciones astronómicas con incidencia en el medio marino. Esta navegación regular y local genera una cultura náutica propia60. Islas, asentamientos humanos y naves configuran unos determinados escenarios que se articulan y dimensionan conforme a la capacidad de transporte y el desplazamiento de sus flotas y a la cultura náutica desarrollada. 57 Fariña, F., 1950, p. 10. 58 Vigne, J.-D., 1977. 59 Santana Santana, A., 2002, p. 12. 60 “Por ello, en cada ámbito marítimo regional se debió ir constituyendo una cultura náutica específica, que contaría, al menos, con un mapa mental de recursos, un mapa estelar y un conocimiento específico de las variaciones estacionales, mensuales, diarias y horarias de las condiciones marítimas locales y regionales” (Santana Santana, A., 2002, p. 12). 60 I.4 LAS ISLAS EN LA ARTICULACIÓN DEL COMERCIO MEDITERRÁNEO La regularización de los contactos e intercambios mediante la navegación generaron la aparición de un comercio regional que pasaría a convertirse en el elemento articulador económico y cultural de estos territorios marítimo-terrestres del ámbito Mediterráneo. Así pues, el comercio fue el motor de desarrollo de la civilización mediterránea y la navegación el medio que lo hizo posible. La civilización Minoica61, desarrollada en la Isla de Creta entre 1550 y 1450 a. C., fue la primera en fomentar esta cultura y actividad comercial62 que se vería afectada por la irrupción de los Micenos63 (1600 – 1200/150 a.C.) que impusieron su gobierno sobre el mar. De estas civilizaciones, de sus conocimientos y prácticas se nutrirían los fenicios, siendo estos últimos los que desarrollarían la navegación y el comercio marítimo de larga distancia por todo el Mediterráneo. “Tal vez influyó mucho en esta expansión fenicia el ejemplo anterior de los cretenses. Tuvieron que conocerse muy pronto ambos pueblos. Se hallaban dotados de similares ambiciones utilitarias y se entenderían muy fácilmente. Los Cretenses, de dos milenios antes de nuestra Era, se hallaban en el apogeo de su prosperidad al llegar las tribus fenicias del Mediterráneo. El fenicio es sagaz, y al entablar algunas relaciones con los expansivos marinos de Creta, aprendería 61 La isla de Creta era el centro de su civilización que abarcaba territorios de la costa Sur de Grecia, Este de Turquía y Oeste de Sicilia, así como las islas comprendidas en todo este espacio marítimo. Su población se estima que llegó alcanzar cerca de medio millón de habitantes. Su base económica se sustentaba en una productiva ganadería y agricultura, recursos forestales y en la fabricación y exportación de objetos preciosos manufacturados. Poseía una gran flota naval con fines fundamentalmente comerciales. En la costa Norte y Este de la isla existían playas y ensenadas que eran utilizadas como puertos naturales. http://www.clio.redis.es/fichas/minos_minoica.htm. [20 de enero de 2011]. 62 “Fue una de las más genuinas representantes de las talasocracias de la antigüedad. Sus redes comerciales llegaron, prácticamente a todos los rincones del mediterráneo oriental, enlazando los pueblos más civilizados del Norte de África y del Próximo Oriente con los más atrasados de Europa”. (Jorge Godoy, S., 1996, p. 34). 63 Al contrario de los minóicos, la civilización micena ejerció un poder comercial y militar sobre todo su territorio. La motivación prioritaria de sus travesías era la búsqueda de metales y de ahí que abrieran rutas hacia Occidente (Sicilia e Italia) desde el s. XV a. C., llegando hasta el Báltico en busca del ámbar nórdico. También se movieron por Asia Menor, Chipre, Siria y Egipto en busca de miel, oro, tejidos, marfil, pasta vítrea, papiros, perfumes y ungüentos (se sabe por los restos de cerámica micénica allí encontrados). http://www.clio.redis.es/fichas/minos_minoica.htm. [20 de enero de 2011]. 61 mucho de ellos. Con más tesón para enriquecerse y más audacia para la aventura marinera, el fenicio alcanzó pronto la supremacía”64. Los fenicios, se establecieron en la costa del actual Líbano fundando ciudades como Biblos, Sidón y posteriormente Tiro, siendo esta última, ciudad y puerto, base desde donde organizaron y proyectaron la colonización del Mediterráneo. “Tiro prosigue la orientación comercial, que fue siempre el lema fenicio. La población de la ciudad formaba un grupo opulento, entre el que pululaban mercaderes de todos los pueblos... La vida fenicia tiene su escenario en el mar. La ciudad de Tiro es el centro de donde irradian estas actividades a toda la red de florecientes sucursales fenicias”65. Figura 4. Dominios Minoicos 1950-1450 a. C Figura 5. Dominios Micenos 16001200/150 a. C. Fuente: http://thales.cica.es/rd/Recursos/rd98/HisArtLit/0 1/grecia.htm, 2010. La isla de Creta es el espacio central de la talasocracia minoica. [20 de enero de 2011] Fuente: http://www.siemprehistoria.com.ar/page/28/, 2010. Al igual que los minoicos, la civilización micena, centra su dominio en Creta. [20 de enero de 2011] La expansión del comercio por el Mediterráneo diseñada por los fenicios se articula mediante la interconexión de espacios insulares (Chipre, Roda, Creta, Malta, Sicilia, Gozo, Pantellaría, Lampeduza, Camparia, Lípali, Cerdeña, Baleares), una ruta de islas que “enlazaba el extremo oriental y occidental del 64 Fariña, F., 1950, p. 58. 65 Fariña, F., 1950, p. 65. 62 Mediterráneo”66. Dicha ruta tenía en Tiro y Gadir67 puertos base, puntos de salida y llegada, y en Cartago, estación de paso en el retorno68. Estas tres ciudades fueron, durante este periodo, tres grandes centros regionales del mediterráneo. Las relaciones comerciales apoyadas en la navegación marítima posibilitaban encuentros entre sociedades diferentes y con ello un mestizaje poblacional y cultural. Producto de esos contactos regulares se iría fraguando una organización territorial –a distintas escalasa modo de redes interconectadas cuya función principal sería fortalecer el sistema de relaciones e intercambios, donde ciudades, puertos y factorías fueron los puntos de conexión de este entramado territorial y comercial. De esta forma, se estructuró el “Círculo del Estrecho”69, comunidad económica y cultural que se constituyó y desarrolló dentro del área de influencia de antiguas ciudades feno-púnicas: Gades, Tingi y Lixus. Comunidad a través de la cual pudo establecer el archipiélago canario cierta relación con las culturas mediterráneas de la época70. 66 Santana Santana, A., 2002, p. 20. 67 La estructura física de estas dos ciudades son semejantes y son representativas del modelo de ciudad-puerto concebido por los fenicios del cual se hablará más en otro apartado. Su asentamiento se divide entre la costa y un islote cercano unidos de forma natural por un tómbolo arenoso. En el islote se construía las infraestructuras portuarias (embarcaderos) y algún templo de carácter religioso, mientras que en la parte de costa se desarrollaban otras funciones más urbanas. La elección de esta morfoestructura urbano-portuaria bien pudiera ser –además de por cuestiones náuticaspor razones de defensa, el aislamiento podría garantizar, hasta cierto punto, la protección de las incursión de pueblos invasores. Tiro, como Gadir entroncan perfectamente en la red de puertos y ciudades insulares articulada por los fenicios. (Fariña, F., 1950, p.61). 68 Es posible que los fenicios hicieran el viaje de ida de Tiro a Gadir a través de la antigua ruta de las islas micénica. Y el de retorno lo hicieran siguiendo el contorno de la costa norteafricana, aprovechado el viento y corrientes dominantes de poniente. La utilización de esta ruta comunicaba los enclaves Fenicios de la región del Estrecho con Oran, Útica, Cartago y Tiro (López Pardo F., 1996, p.266), 69 Tarradell, M., 1960. 70 “Sin embargo, el marco histórico en el que se insertan las relaciones de Canarias con el mundo mediterráneo durante la Antigüedad debe retrotraerse al momento de la expansión de la cultura feno-púnica en el Mediterráneo Occidental y en el Atlántico impulsada desde la región económica y cultural que M. Tarradell (1960) denominó con el término Círculo del Estrecho” (Santana Santana, A., 2002, pp. 20-21). Un contacto que se establece mediante las prácticas pesqueras por aguas de la costa atlántica africana, y los vínculos derivados de estas pesquerías ente Canarias y Mogador; y entre esta factoría (Mogador) y Líxus, ciudad vinculada a su vez con Gadir. 63 Figura 6. Sistema general de corrientes marinas en el Mediterráneo “Las diferencias en la temperatura y evaporación entre las aguas del Mar Mediterráneo, el Océano Atlántico y el Mar Negro generan un constante flujo de agua desde estos dos últimos al Mediterráneo a través del estrecho de Gibraltar y el Bósforo. Esta aportación de agua, genera a su vez dos corrientes que circulan por el Mediterráneo en sentido contrario a las agujas del reloj. Desde el Oeste, el agua aportada por el Atlántico circula desde Gibraltar por la costa africana hasta Líbano, donde gira al norte siguiendo la costa de Turquía. En los Dardanelos, se encuentra con la corriente Este-Oeste formada por la aportación de aguas procedentes del Mar Negro. Esta circula por el Egeo y la costa de Grecia hasta el Adriático donde sube para descender por la costa de Italia subir de nuevo por el Mar Tirreno, golfo de Génova y bajar por la península Ibérica. Esta corriente ha condicionado, junto a los vientos predominantes, las rutas de navegación por el Mediterráneo hasta hace pocos siglos”. Fuente: http://historiayarqueologiamaritima.es/articulo/la-corriente-general-del-mediterraneo/ [21 de enero de 2011] 70 marítimo, pasó a un segundo plano86, aunque roma siguió explotando las pesquerías púnicas hasta el siglo IV d.C. Sin embargo, después del siglo IV a.C., también en Canarias, las pesquerías prácticamente desaparecieron. Se desconocen las razones precisas que puedan justificar la paulatina extinción de esta actividad en aguas de las costas del atlántico africano (paralizada durante siglos), aunque lo cierto es que fue la causa principal por la cual se interrumpieron los contactos y relaciones existentes entre Canarias y el mercado mediterráneo. Esta nueva realidad paralizó cualquier tipo de avance que se pudiera realizar mediante el desarrollo de las actividades relacionadas con la pesca y el comercio. También incidió sobre el aislamiento insular y provocó cambios de comportamiento en la población que en ese momento habitaba en las Islas Canarias, generando en cada espacio insular, diferentes respuestas organizativas para la subsistencia87. 86 La civilización romana llegando a conocer y dominar prácticas navales y técnicas en obras marítimas, una vez que el Mediterráneo queda bajo su control, extiende sus dominios vía terrestre, renunciando de alguna forma a extender su imperio vía marítima. “Imperio terrestre, las necesidades de la guerra le llevan hacia el mar; dueña del Mediterráneo y de todo el mundo civilizado, conoce todas las técnicas empleadas en la construcción de puertos en los 3.000 años anteriores y las incorpora a su genio constructor consiguiendo como resultados obras que son casi eternas” (Vigueras González, M., 1980, p.34). “A partir de 146 a.C. Gades reorganiza temporalmente sus antiguas posesiones atlánticas pero la expansión de Roma termina arruinando las bases económicas de su poder. La Conquista de la Galia por Cesar y la conquista del mediterráneo oriental le permiten a Roma desarrollar unas vías de comunicación terrestres que anulan el valor geoestratégico de la navegación. A partir de ese momento, las comunicaciones y el comercio se realizan por tierra y se pierde progresivamente el conocimiento sobre las antiguas rutas marítimas” (Santana Santana, A., 2002, p. 54). “La variedad y riqueza de los recursos de las islas, en especial de los pesqueros, y la capacidad para explotarlos de los pueblos del Mediterráneo de la Antigüedad son las razones últimas que explican esta vinculación. El auge económico y, sobre todo, el aumento de la demanda de los mercados mediterráneos impulsó la expansión de las culturas del Centro (Círculo del Estrecho) hacia la periferia (la costa y las islas del Océano). Por el contrario, la reducción territorial de los mercados, la disminución de la demanda o la crisis de los mercados centrales, motivó su abandono.” (Santana Santana A., 2002, p. 322. 87 “El segundo periodo de la prehistoria canaria vendrá impuesto por la interrupción de las relaciones con las metrópolis originarias, por la interrupción del motivo que creó la relación fundamental: la pesca de escómbridos y túnidos. Este aislamiento de las islas producirá transformaciones sociales internas de importancia, y diversas respuestas organizativas ante una realidad trasformada, que poco tenía ya que ver con un comercio marítimo a gran escala, y mucho con la subsistencia de los grupos asentados sobre el terreno.” (González Antón, R., 1998, et al., p.80). 71 A partir de este momento, y hasta el desarrollo de la civilización renacentista, el conocimiento de los océanos se mantuvo vagamente en occidente88. Sólo árabes y chinos aportaron conocimientos, técnicas e instrumentos a la navegación. De este modo, hasta el siglo XV con el proceso de colonización europea, no vuelven a resurgir procesos de conocimientos científicos, navales y geográficos significativos. Y es a partir de ese momento, cuando las islas, como parte de los nuevos territorios a conquistar, recobran valor estratégico. Aunque el razonamiento nos indique que muy probablemente marineros árabes pudieron navegar por estas aguas, no existen pruebas que confirmen esta suposición89. Por ello se mantiene que la navegación por las aguas de la costa occidental africana y la frecuentación y exploración de islas quedó durante siglos, prácticamente paralizada. Así mismo, todo el conocimiento antiguo relacionado con la existencia de islas, puertos naturales y rutas marítimas languidece, o se extingue. No se conoce que existan cartas náuticas elaboradas por pueblos antiguos que hayan podido ser utilizadas, siglos más tarde, por pueblos establecidos en Europa. Las rutas hacia el Oeste por el Norte realizadas por escandinavos y otros pueblos marineros del Norte, redescubriendo y colonizando islas como Islandia (siglo IX) o Groenlandia (siglo X) hasta llegar, posiblemente, hasta la costa americana, como la iniciada por portugueses y genoveses hacia el sur (siglo XIV) bordeando la costa africana se llevaron a cabo sin cartas náuticas elaboradas que hubiesen sido elaboradas ya en la Antigüedad. 88 “El hundimiento del Imperio Romano a manos de los bárbaros del Norte, lleva consigo el hundimiento práctico de toda civilización y actividades humanas salvo la guerra y destrucción; pero mientras la marina comienza a despertarse tanto en el Mediterráneo como en el norte de Europa al principio del I milenio d. de C. los puertos se hunden en una mediocridad absoluta y prácticamente hasta principios del siglo XVI hay una carencia de datos casi total.” (Vigueras González, M., 1980, p. 47). 89 “No queda claro que antes de la llegada de los europeos a las Islas Canarias pudieron haber llegado los árabes. En cualquier caso, siempre se ha trabajado manteniendo el esquema del desconocimiento del Archipiélago hasta el siglo XIII, pero estas tesis del aislamiento que pueden ser ciertas la defendieron los primeros conquistadores para justificar sus derechos frente a los reinos africanos y, aún hoy en día, se mantienen estas concepciones etnocéntricas.” (Santana Pérez, J.M., 2003, p. 41). 72 En el caso del Atlántico Norte, los bancos de pesca, la dinámica de corrientes locales y la relativa facilidad de cruzar el océano (las distancias se acortan conforme nos aproximamos a los polos) pudo haber hecho posible, ya desde La Antigüedad, que navegantes del atlántico norte llegaran, tanto a islas – aparentemente remotas vistas desde latitudes bajascomo Islandia o Groenlandia, y de la misma forma, a las costas del Noreste del continente americano “los escandinavos alcanzaron esos puntos antes del año 100 a.C. y allí establecieron colonias. A una de esas colonias la llamaron Vinland, una tierra que parece corresponder con el continente americano”90. Sugerir, esta posibilidad, no nos remonta al mundo mítico de las leyendas marinas, sino a la lógica del conocimiento y la práctica. En lo que corresponde al Atlántico Sur no existe constancia sobre la permanencia de rutas y prácticas navales (grandes travesías) al sur del Estrecho, estas se reinician a partir del siglo XIV. No obstante, la confrontación de prácticas navales de pueblos de La Antigüedad como los fenicios con las realizadas por navegantes portugueses a partir del siglo XV refleja una coincidencia en la estrategia de navegación de ida y vuelta por las costas del continente africano, conocida como la volta pelo largo91. Lo que indica un redescubrimiento por parte de los navegantes portugueses de conocimientos, técnicas y rutas navales. I.7 LAS ISLAS EN LA ESTRATEGIA COLONIAL MODERNA Con el desarrollo de la navegación a partir del siglo XIV se alcanzó un mayor conocimiento de los océanos y de la geografía terrestre, especialmente de espacios insulares y perímetros costeros continentales. Alcanzado el siglo XVI, la navegación permitió circunnavegar todo el globo terráqueo. Llegar y explorar nuevos continentes e islas remotas. 90 Monjardino, A, 1997, p. 234. 91 Santana Santana, A., 2002. 73 Aquellas naciones que progresaron en cuanto a conocimientos navales y construcción de barcos se hicieron con el dominio de los mares y de los nuevos territorios descubiertos. Esta situación les posibilitó la explotación de sus recursos naturales y un control sobre rutas navales y enclaves marítimos estratégicos, llegando incluso, mediante acuerdos bilaterales -como el “Tratado de Alcazovas” (1480)92 y el de “Tordesillas” (1494) firmado por las dos mayores potencias navales del momento España y Portugalla división y reparto del mundo conocido. De este modo, las islas vuelven a ser materia central en la geopolítica al inscribirse nuevamente en la historia como enclaves geoestratégicos en la navegación y comercio marítimo93. Pero también adquieren un enorme interés para la ciencia. La condición de ser lugares remotos y aislados les proporciona una cualidad sui generis: ser territorios donde se originan rarezas, razón por la cual se convertirían en observatorios científicos, campos para la investigación, especialmente de las ciencias naturales (botánica, geología, zoología). Navegación, comercio, exploración de islas y avances científicos y técnicos van de la mano en este renacimiento europeo del saber. Con respecto a las navegaciones cuyo objeto era la exploración de nuevos territorios y el posible descubrimiento de nuevas especies y su potencial aprovechamiento y comercialización, las monarquías y comerciantes europeos juegan un papel 92 Tratado cuyo objetivo fundamental es la obtención de un pacto entre las coronas de Portugal y España sobre el reparto de las islas atlánticas. Con el dominio turco (1453) sobre los puertos de Asia Menor (Turquía, Líbano y Alejandría) que eran utilizados por marinos Venecianos y Genoveses como centros redistribuidores de especias y otros productos asiáticos muy demandados por los mercados del Mediterráneo, se hizo necesario buscar una ruta alternativa hacia las fuentes de tales productos. Las coronas y comerciantes europeos promueven y financian viajes exploratorios con este fin. Es en este contexto donde las islas cobran nuevamente un especial interés. Conforme se van descubriendo por marinos europeos (catalanes, mallorquines, genoveses, y portugueses) el derrotero que bordeando la costa occidental del continente africano y superando el cabo de Buena Esperanza descubierto por Bartolomé Días (marino portugués) en 1488, llegaba a los mercados de extremo oriente, estas islas pasan a constituirse en bases de apoyo a la navegación. Puertos para el avituallamiento y refresco de sus flotas. (Morales Padrón, F., 1971, pp. 429-465; Romero Portilla, P., 2003, pp. 677-693). 93 “Las islas que existían en realidad con indicaciones poco precisas en las cartas náuticas pasaron de ser puntos para el desembarque ocasional, a elementos relevantes en el proceso de la navegación oceánica” (Monjardino, A., 1997, p. 237). 74 destacado, concretamente la Inglesa94. “Las compañías mercantiles y los comerciantes ingleses estaban estrechamente conectados con la investigación de la naturaleza, pues desde el primer momento comprendieron que los problemas de la navegación y el desarrollo de la agricultura dependían del avance de las ciencias... Interés que no sólo ocupó las mentes de los comerciantes sino también de la corona. Desde el primer momento de su reinado Carlos II estaba interesado en la formación de las sociedades científicas y en el fomento de la investigación como soporte de la expansión comercial...entre otras razones por el enorme interés que tenía el monarca en el desarrollo de la navegación como motor de desarrollo del mercado de ultramar. Así pues, si bien los viajes realizados por los ingleses desde el siglo XVI y XVII a Canarias estaban fundamentalmente marcados por los intercambios comerciales, paralelo a este cometido estaba el interés en descubrir materias primas, sobre todo nuevas plantas que cultivar, minerales y demás productos naturales susceptibles de utilización económica... Por esas razones, allá donde llegaban los viajeros ingleses, como el resto de los navegantes de otras naciones, recogían todas las plantas descubiertas y las trasportaban a Inglaterra para su observación. Lo mismo sucedía con los minerales. Respondía a las nuevas actitudes culturales, intelectuales y psicológicas surgidas a raíz de los descubrimientos”95 La exploración de las islas y el posterior conocimiento de los mecanismos de funcionamiento de sus respectivas bióticas y comportamiento social de las poblaciones aborígenes residentes, sirvió de alguna forma para motivar estudios y fundamentar teorías científicas como La Evolución de las Especies de Darwin (1859) así como, generar una propia: La Biogeografía Insular96 donde se 94 En este periodo histórico las artes y las ciencias explosionan conforme al oscurantismo vivido en el medioevo. La navegación es objeto y sujeto a la vez de muchos de los descubrimientos y avances que se dieron en los distintos campos del saber universal. El conocimiento y aplicación de la brújula, descubierta tiempo atrás por los chinos, el astrolabio, el cuadrante, las tablillas náuticas y la carabela son algunos de los instrumentos náuticos que aparecen como resultados de estos avances y como medios para llegar más lejos. 95 González Lemus, N., 2001, pp. 808-9. 96 Mc Arthur, R.H. y Wilson, E.O., 1967. 75 fundamenta las singularidades de la biótica insular y los procesos de colonización natural de las especies. Si durante la Antigüedad la riqueza de los recursos pesqueros y la localización cerca de la costa africana fueron las principales causas que determinaron la exploración y colonización de las islas atlánticas (caso de las Islas Canarias) en este periodo de avances náuticos, después de un paréntesis de siglos de aislamiento, se van a incorporar nuevos elementos y factores, prevaleciendo unos sobre otros. La navegación por aguas del Atlántico sur se reemprende a partir del siglo XIV97. Esta se reinicia como hemos visto anteriormente, de la mano de navegantes europeos cuyo objeto, en un principio, era la búsqueda de una ruta naval al extremo oriente y de paso la exploración de la costa occidental africana, supuestamente, en busca de minerales preciosos. Esta nueva exploración implicó, no sólo el redescubrimiento geográfico de las costas africanas e islas atlánticas, también el redescubrimiento de la dinámica de sus corrientes y las técnicas y estrategias para afrontarlas. Las rutas hacia el sur bordeando el continente africano no garantizaban el retorno, ya que la dinámica de corrientes dificultaba la travesía en sentido inverso. Para vencer esta dificultad los portugueses al igual que, supuestamente los fenicios muchos siglos antes98, tuvieron que diseñar, no sólo una ruta alternativa, sino toda una estrategia de navegación que comprendía además de una ruta de regreso, naves y técnicas propicias99. 97 Existen cartas de navegación de al menos 1339 (Monjardino, A. 1997, p. 234). 98 Según autores como Santana Santana, A. (2002, p. 48) la ruta de circunnavegación de África en sentido Occidente a Oriente es conocida y practicada por los fenicios orientales al menos desde el 1100 a.C. 99 “Una de las dificultades de estos viajes era garantizar el regreso, sin embargo los vientos y las corrientes contrarias no garantizaban el retorno. Esta dificultad propició el uso de la carabela y también el de buscar otro regreso menos costero. Por eso esta travesía de ida y vuelta requerían de embarcaciones que pudiesen bolinar y desviarse en los viajes de regreso por la volta de pelo largo, designando a las islas más oceánicas como soporte, caso de las Azores” (Monjardino, A. 1997, p. 234). 76 En esta estrategia se enmarca la nueva exploración de los archipiélagos existentes en estas aguas. Ahora, y aunque todas las islas pueden cumplir una función semejante como bases de apoyo a la navegación100, su localización geográfica y la dinámica de corrientes va a determinar que algunas de ellas desempeñen dentro de esta estrategia un papel especifico o destacado, definiendo el trayecto de las rutas de ida, y sobre todo de vuelta. “El trayecto de ida enlazaba: Lisboa –Islas Canarias (La Palma) –Islas de Cabo verde – Cabo de Buena esperanza: y el retorno: Isla de Santa Elena – Islas de Cabo Verde – Islas Azores – Lisboa. En esta estrategia de navegación, las islas de Cabo Verde se definen como el lugar donde se cruzan las rutas en sentido Occidente-Oriente con las de sentido inverso, por lo que se reconoce como el lugar donde se produce el tránsito entre los regímenes de vientos y corrientes de ambos hemisferios.”101. Por su función como puertos de escala las islas atlánticas del sur pueden ser agrupadas en dos grupos específicos: aquellos más relacionados con la ida, tanto hacia las indias orientales, como en dirección al nuevo continente y los que eran utilizadas de forma especial en la travesía de retorno. “De los archipiélagos salidos de la neblina mítica del Océano Atlántico cuatro de ellos eran enmarcados en los viajes a lo largo de la costa africana y, más tarde, en la ruta meridional para el Nuevo Mundo: Madeira, Canarias, Cabo Verde y el mismo Santo Tomé constituyen este grupo menos oceánico con escalas cortas, embarcaciones en buen estado y tripulación aún sana... Las Azores distanciadas más de 600 Km., se vieron relevadas como soporte fundamental (porque se diversificó la opción) de la gran navegación oceánica que para entonces se esbozaba. Constituyen otro grupo el de las escalas prolongadas de embarcaciones averiadas y tripulaciones exhaustas, y con el tiempo, corsarios en persecución”102. 100 “Abierto al Océano Atlántico para los viajes del Descubrimiento, las islas ganaron de inmediato la función que para ellas era la más apropiadas: de escala, soporte, abrigo, refresco, parada, de quien se atreviera a la crudeza del mar” (Monjardino, A., 1997, p. 236). 101 Santana Santana, A., 2002, pp. 38-9. 102 Monjardino, A., 1997, p. 236. 77 Como se ve, la localización de Azores, más aisladas en el Atlántico, les hace desempeñar en esta etapa un papel específico, y en cierta forma, de importancia geoestratégica por la necesidad de un puerto de refresco tanto en la volta de pelo largo como en las rutas procedentes del nuevo continente. De este modo, las nuevas potencias europeas necesitaban, para su expansión colonial, de bases de apoyo logístico para los desplazamientos -cada vez a mayor distanciade sus flotas. Así, aquellos archipiélagos o islas localizadas en el trayecto103 de estos desplazamientos navales, una vez conquistadas o colonizadas, van a ser utilizadas con estos fines104. En un primer momento (antes del descubrimiento de América) y teniendo en cuenta que las islas atlánticas de la Macaronesia no poseían minerales preciosos, el valor de estos territorios lo va a determinar factores vinculados a la navegación: su localización en la trayectoria de corrientes favorables, la existencia de puertos naturales, así como, de agua y recursos forestales (madera y brea). En la fase previa a la colonización, las islas atlánticas no eran más que enclaves navales en el derrotero africano. Las apetencias de las coronas ibéricas se decantaban por el oro y la plata de la costa occidental africana, y el mercado europeo por las especias y otros productos del lejano oriente. Pero, en un segundo momento, cobra importancia la disponibilidad de una serie de recursos que hicieran rentable su colonización. “Muchos territorios descubiertos por la expansión atlántica no fueron colonizados luego de su descubrimiento o lo fueron varios siglos más tarde... El ejemplo de Las Canarias es incluso pertinente en este caso. Las islas descubiertas por la expedición luso-genovesa de 1341 no suscitaron su colonización inmediata, al no ofrecer su suelo productos que 103 Realmente el derrotero de una determinada travesía, como es el caso de la ruta naval a vela entre Europa y América, queda definido por la trayectoria de las corrientes y por la elección de puertos de escala y avituallamiento. 104 “La vertebración del escenario atlántico surgido a raíz de la expansión europea exigió el apoyo logístico de estos enclaves insulares, que se convirtieron por este motivo y desde un primer momento en áreas de tránsito del comercio internacional” (Macías Hernández, A.M., 2001, p. 357). 78 interesasen en este momento a los nautas europeos,105 como indicaron sus propios descubridores. En realidad el proceso colonizador se inició a principios del siglo XV y tuvo que ver con el papel de enclave de las islas en el derrotero africano, Mientras la verdadera colonización, impulsada por la potencialidad de determinados espacios insulares para una economía azucarera, se produjo a partir del último cuarto de aquella centuria”106. Las exploraciones más profundas llevadas a cabo una vez conquistadas las islas proporcionaron mayor conocimiento sobre las potencialidades del medio físico, así es que las islas además de ser enclaves atlánticos se convierten ahora también en territorios productivos. Este nuevo aprovechamiento significaba disponer de productos, tanto para el consumo local como para la exportación, hecho que vinculó a las islas más productivas con el comercio internacional. Los beneficios económicos resultantes de esta actuación mercantil (base de la economía insular que se mantuvo secularmente mediante sucesivos monocultivos) servirían en esta etapa para cubrir los gastos de la conquista y colonización, dependiendo, entre otros factores, de la potencialidad productora del medio físico de cada una de las islas. A la renta de situación y explotación agraria hay que sumar la importancia que adquirieron algunos de estos territorios como laboratorio de ensayos, no sólo de carácter científico, como ya se ha comentado, también de experimentación geopolítica. “En todo caso era necesario habitar las islas del Océano Atlántico, proyectarlas como base de una economía, crear los sistemas de defensa y una 105 No contamos con declaraciones expresas de estos primeros exploradores sobre posibles evaluaciones de los recursos y aprovechamientos posibles de las islas atlánticas, pero conociendo la realidad geológica de estas islas y en la línea de lo expuesto en la cita, consideramos que las causas descritas definieron las pautas del proceso de exploración y posterior colonización de estos archipiélagos. En la descripción de Canarias por Pedro Agustín del Castillo en referencia a la llegada de navegantes mallorquines en 1360 se comenta lo siguiente “De este comercio que nuestros canarios tuvieron con los mallorquines, quedaron más advertidos en muchas cosas y fábricas de casas y esperanzados a que volvieran a contratarles. Pero como conocieron los mallorquines que las minas de Canaria [Gran Canaria] no suplían los costos de los aprestos de viajes y navíos, puesto que no era su fuerza para reducirlos, si llegase el caso con violencia, olvidaron esta navegación” (Del Castillo Ruiz de Vergara, P.A., 2001, p.31). Desconocemos el verdadero significado de minas empleado en esta cita, entendemos que puede referirse a la ausencia de minas en cuanto a extracción de minerales preciosos o de valor significativo, razón que guiaba a la mayoría de las expediciones navales por las costas de África Occidental. 106 Macías Hernández, A.M., 2001, p. 353. 79 estructura jurídica de la sociedad... Hecho que trascendió de lo estrictamente necesario para garantizar las simples funciones de base naval: para que las islas se constituyeran como auténticas colonias, en el sentido clásico de comunidades trasplantadas para su reproducción en la nueva tierra. De ahí, las fórmulas políticas que hubo que crear o adoptar, y la actividad de medios de producción de acuerdo con las condiciones naturales. Es de este modo que las islas aparecen como elementos esenciales de un proyecto de expansión por el Atlántico. En términos de implantación humana, de producción y navegación marítima”107. Conforme a lo citado, el proceso concreto de colonización en el archipiélago canario tuvo una vertiente que podemos enmarcar dentro del campo de la geopolítica. Las Islas Canarias, además de constituirse en escala imprescindible en la expansión atlántica, fueron utilizadas como laboratorio de prueba donde experimentar “métodos de ocupación y explotación del territorio” que posteriormente serían puestos en prácticas en la América colonial. “Las Islas Canarias, constituyeron con respecto a la colonización de América, mucho más que una escala indispensable, Colón se aprovisionó en ellas en cada una de sus cuatro expediciones, pues allí se experimentaron métodos de ocupación y explotación del territorio que se habían ensayado durante la reconquista. En este contexto surgen hasta las fórmulas legales que regulan la participación de las iniciativas privadas en empresas coloniales: las Capitulaciones, una suerte de contrato que establece el régimen económico y de gobierno en estos casos.”108 Así es que determinados territorios insulares además de constituirse como puertos de tránsito y avituallamiento, se les asignó también una función de carácter experimental estratégico. Si bien la conquista y colonización de estos territorios insulares no estaba encaminada a una explotación de sus recursos naturales que proporcionara de inmediato riqueza económica a las huestes conquistadoras, esto no quita, que dichos territorios además de convertirse en estaciones atlánticas al servicio de la navegación, proporcionaran también otros beneficios. Como aquellos derivados 107 Monjardino, A., 1997, p. 237. 108 Albarracín Durán, P., 2006, pp. 88-89. 86 ¾ Se les supone cierto valor geoestratégico derivado de su localización geográfica. ¾ Mantienen similitudes en cuanto a historia, relaciones con el exterior y actividades económicas. ¾ Entre estos territorios -aun conservando ciertas similitudes y aspectos comunesexiste un desigual volumen de población y grado de desarrollo socioeconómico entre los distintos espacios insulares, archipiélagos, islas y capitales insulares. También en el crecimiento urbano, demográfico y portuario de sus principales ciudades y en las funciones que desempeñan cada una de ellas en el ámbito local, regional e internacional. ¾ Las capitales regionales Ponta Delgada (isla de San Miguel, Azores), Funchal (isla de Madeira, Madeira), Santa Cruz de Tenerife (isla de Tenerife, Canarias) y Las Palmas de Gran Canaria (isla de Gran Canaria, Canarias)116, y Praia (isla de Santiago, Cabo Verde) son los mayores núcleos urbanos y están ubicadas en las islas de mayor población. Todas ellas, a excepción de Praia son ciudades portuarias que actúan como centros intermodales de trasporte mar-tierra y de redistribución de mercancías en el ámbito insular y también regional. En Madeira, el puerto de Funchal ha derivado el tráfico internacional de mercancías (tráfico de contenedores) al puerto de Canizal (en la misma isla) y, en el caso de Cabo Verde, la principal ciudad portuaria es Mindelo en la isla de San Vicente, y su puerto, Porto Grande, el que concentra el tráfico internacional y es redistribuidor del tráfico interinsular. Mindelo es una ciudad pequeña en una isla también pequeña pero con un desarrollo sociocultural, económico y urbano equiparable a Praia, que es la capital del archipiélago y la ciudad de mayor población y crecimiento urbano, localizada en la isla de mayor tamaño. 116 Las Islas Canarias son un caso anómalo a nivel mundial en cuanto que comparte alternativamente la capitalidad del archipiélago (Estatuto de Autonomía de Canarias, Ley Orgánica 10/1982, de 10 de agosto, reformada por Ley Orgánica 4/1996, de 30 de diciembre. Artículo 3. 1. La capitalidad de Canarias se fija compartidamente en las ciudades de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria, regulándose su desarrollo por Ley del Parlamento de Canarias. Una resolución atípica que persigue la conformidad de las poblaciones residentes en las islas y municipios de mayor población e importancia. Del resto de archipiélagos macaronésicos sólo Azores mantenía hasta 1976 una división administrativa sin capital regional (archipiélago). Geográficamente se dividían en tres grupos: Oriental, Central y Occidental; y la división territorial administrativa en tres distritos: Angra do Heroísmo, Horta y Ponta Delgada. Distritos que ha sido suprimidos formando hoy día una región autónoma, siendo Ponto Delgada la capital de la región autónoma. . 87 ¾ En las Islas Canarias, el puerto y la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria ocupa el rango más alto. Es la ciudad de mayor población y crecimiento urbano, y su puerto el de mayores dimensiones y de mayor volumen de tráfico de mercancías, no sólo del ámbito de estudio, sino de toda la costa occidental africana. Hecho este pequeño esbozo, podemos plantearnos las primeras puntualizaciones y reflexiones. Que entre estos territorios existe (con la salvedad de Praia, que se explicará más adelante) una correlación entre desarrollo portuario y desarrollo socioeconómico y urbano. Por tanto los puertos comerciales han tenido que jugar un papel importante en el desarrollo local. De forma especial en la ciudad donde están ubicados. Pero, ¿qué nivel de incidencia han tenido otros factores y condicionantes en el desarrollo de estos territorios insulares? Empecemos analizando el factor Geoestratégico.  Figura10.LocalizaciónArchipiélagosdelaMacaronesia AZORES MADEIRA CANARIAS CABO VERDE  Fuente:GoogleEarth. Elaboraciónpropia. 88 Figura11.  ArchipiélagodeAzores  Punta Delgada Santa María Terceira Graciosa Flores Corvo Faial San Jorge Pico San Miguel  Fuente:  GoogleEarth. Elaboraciónpropia.  Figura12.  CiudadypuertodePontaDelgada,IsladeSanMiguel,Azores     Fuente:GoogleEarth. Elaboraciónpropia. 89 Figura  13.  ArchipiélagodeMadeira    Fuente:GoogleEarth. Elaboraciónpropia.   Figura14.  CiudadypuertodeFunchal,islayarchipiélagodeMadeira              Fuente:GoogleEarth. Elaboraciónpropia. 90 Figura15.  Archipiélagocanario    La Palma El Hierro La Gomera Tenerife Gran Canaria Fuerteventura Lanzarote Las Palmas de Gran Canaria Santa Cruz de Tenerife  Fuente:GoogleEarth. Elaboraciónpropia.    Figura16.CiudadypuertodeSantaCruzdeTenerife    Fuente:GoogleEarth. Elaboraciónpropia.  91 Figura17.  CiudadypuertodeLasPalmas     Fuente:APLP. Elaboraciónpropia.  Figura18.  ArchipiélagodeCaboVerde  San Antonio San Vicente San Nicolás San Antonio Sal Maio Santiago Brava Fogo Praia Mindelo  Fuente:GoogleEarth. Elaboraciónpropia.  92   Figura20.PortoGrandeyciudaddeMindelo,isladeSanVicente,CaboVerde    Fuente:GoogleEarth.   Figura19.  CiudadypuertodePraia,isladeSantiago,CaboVerde   Fuente:GoogleEarth.  93 Tabla1DatosgeneralesArchipiélagosdelaMacaronesia  Datos AZORES MADEIRA CANARIAS CABO VERDE Nº de islas 9 2 7 10 Capital Ponta Delgada Funchal S. C. de Tenerife/ Las Palmas de GC Praia Superficie (km2) 2.333 810 7.447 4.033 Precipitación media anual (m/m) 968 602 290 266 Distancia aproximada al continente europeo (km) 1.450 Ponta delgada – Lisboa 970 Funchal-Lisboa 1.080 Arrecife - Cádiz 2.780 Bahía de Palmeira - Lisboa Distancia aproximada al continente africano (km) 1.690 Ponta delgada – Casablanca 680 Funchal - Essauira 110 Puerto del Rosario – Tarfaya 670 Praia - Dakar Época de primer poblamiento S. XV S. XV S. V a. C. S. XV. Número de habitantes (aproximado, 2011) 244.780 (2008) 267.785 2.126..769 500.000 Densidad (hab./Km2 2011) 104 330 285 123 Aeropuertos 9 2 8 7 Elaboración propia. Tabla2.Islasmayores(>700Km2)archipiélagosdelaMacaronesia Datos AZORES MADEIRA CANARIAS CABO VERDE S. Miguel Madeira La Palma Tenerife G. Canaria Fuerteventura S. Antonio Santiago Superficie (km2 ) 759 737 729 2.034 1.560 1.660 779 991 Altura máxima (m.) 1.103 2.351 2.423 3.717 1.950 807 1.979 1.392 Precipitación media anual (m/m) 968 600 660 450 370 147 475 455 Habitantes 130.000 (2008) 240.000 87.324 (2010) 906.854 (2010) 845.676 (2010) 103.492 (2010) 76.107 (2010) 266.161 (2005) 94 Tabla3.PrincipalesciudadesmarítimasdelosarchipiélagosdelaMacaronesia Datos AZORES MADEIRA CANARIAS CABO VERDE Ponta Delgada Funchal S. C. de Tenerife Las Palmas de G. C. Mindelo Praia Habitantes 68.809 (2011) 112.015 (2011) 206.925 (2012) 383.395 (2012) 70.000 (2012) 120.000 (2012) Elaboración propia.  Tabla 4. Puertos principales de los archipiélagos de la Macaronesia AZORES MADEIRA CANARIAS CABO VERDE Ponta Delgada (San Miguel) Funchal (Madeira) Canizal (Madeira) Santa Cruz de Tenerife (Tenerife) Las Palmas (Gran Canaria) Porto Grande (S. Vicente) Elaboración propia. Fuentes: diversas II.2 LA GEOESTRATEGIA, UN VALOR RECURRENTE Son abundantes las declaraciones y reseñas histórico-geográficas relativas al valor y utilización geoestratégica de estos archipiélagos en las distintas etapas de expansión colonial y económica a través del Atlántico llevadas protagonizadas por Estados europeos117. En ellas se da conocimiento de la utilización de estos territorios como plataformas atlánticas de recalada, suministro y servicios a la navegación internacional y, al mismo tiempo, como centros marítimos para el comercio internacional. Por estas razones consideramos que la utilización potencial de algunos de estos espacios insulares como puertos de escala y avituallamiento, así como plazas atlánticas vinculadas al comercio marítimo internacional, ha sido -hasta la llegada de la navegación actualel valor geoestratégico principal. De igual forma y relacionado con lo anterior, se puede afirmar que el movimiento portuario y las actividades relacionadas con el 117 El valor geoestratégico de las islas atlánticas de la Macaronesia es un asunto muy recurrido, especialmente en artículos y en discursos o manifestaciones de índole política. Señalamos algunos de los textos consultados: Pérez García, J.M. y Noreña Salto, M. T., 1992; Ponce Marrero, J., 1993; Sánchez García, J.; Sabaté Bel, F., 1997; Monjardino, A., 1997; Hernández, O., 1998; Suárez Bosa, M., 2000; Villalba Pérez, J., 2005; Albarracín Durán, P., 2006; González de Uriarte Marrón, C., 2006.; y artículos diversos (ver bibliografía). 95 comercio marítimo internacional han sido el factor básico de desarrollo, al menos hasta el último cuarto del siglo XX118. Pero si analizamos el panorama actual de los distintos espacios insulares que componen el ámbito geográfico de la Macaronesia, observamos que existen importantes diferencias en cuanto a desarrollo demográfico y socioeconómico y, de igual manera, en el crecimiento y desarrollo de sus principales ciudades y puertos. Por tanto, si decimos que su desarrollo socioeconómico ha estado vinculado históricamente a la navegación y comercio exterior, necesariamente estos factores de desarrollo no han experimentado la misma incidencia en el conjunto de los territorios insulares. Y es que no todos contaban con los atributos necesarios o idóneos para aprovechamientos destinados al comercio exterior. Por tanto se dio una desigual instrumentalización y distintos niveles de aprovechamiento de cada uno de estos territorios. Para explicar este fenómeno se estudiaran todos aquellos condicionantes y factores favorables que –consideramostuvieron que incidir de alguna manera en sus particulares procesos de desarrollo socioeconómico, y de igual forma marcaron pautas de crecimiento demográfico, urbano y portuario. 118 Hoy es incuestionable la enorme incidencia de la explotación turística en la economía insular, tanto de Canarias como en el resto de archipiélagos, incorporándose a este modelo económico, de forma más rezagada Cabo Verde. Así como, las grandes trasformaciones sociales y espaciales inducidas por el desarrollo turístico, que se han producido sobre las diversas geografías insulares. Pero muy distinto es considerar que esta actividad económica haya supuesto grandes avances en el desarrollo socioeconómico, laboral y cultural de las distintas poblaciones insulares. El modelo de desarrollo económico actual basado fundamentalmente en la explotación turística de estos espacios insulares ha supuesto la trasformación brutal y desordenada del territorio y una excesiva dependencia económico-laboral del binomio turismo-construcción. En aquellas islas o áreas de mayor explotación turística, esta actividad sólo representa empleo de baja cualificación y una proliferación incontrolada de infraestructuras urbanas y de trasportes. Mientras que por el contrario, aquellas actividades derivadas del comercio exterior y la logística, estrechamente vinculadas a nuestra historia económica y localización geográfica, y donde la I+D+i tiene un campo inmenso de actuación, no necesariamente requieren de un gran consumo y trasformación del territorio. Pero sí de una mayor amplitud de conocimientos, avances científicos y técnicos y, sobre todo, de conexiones y vías de comunicación con el mundo exterior. Luz y caminos, para avanzar y movernos en el Atlántico, nuestro escenario histórico de actuación, e interactuación. 102 En la relación de Giovanni Torriani no se hace mención a la existencia de bosques para la disponibilidad de madera y brea con fines navales, elemento que hay que englobar entre los aspectos de apoyo logístico, especialmente para la construcción y reparación de naves. Y también, para otros usos relativos al asentamiento humano. Son varias las islas que carecían de bosques, o no disponían de la suficiente masa vegetal para dar respuesta a la demanda de madera que las flotas y población requerían. Son muy pocas las islas que pudieron hacer frente a esta exigencia. De todas ellas, sólo las de mayor relieve y tamaño de Azores, Madeira y las islas occidentales del archipiélago canario. Aunque si bien, los barcos permitían transportar madera entre islas, la práctica inexistencia de bosques, generalmente asociado a tierras productivas y agua, era un condicionante claramente desfavorable. Otro factor que se incorpora es la existencia o no de población indígena (potenciales esclavos para labores agrarias o venta en el mercado internacional). La valoración de esta circunstancia era bastante compleja, ya que al “valor de partida” había que sustraerle el coste que implicaba el sometimiento y aniquilación de los insumisos en cuanto a la rentabilidad global final del proceso colonizador126. Algunas de estas condiciones mencionadas por Torriani no se inscriben dentro de las cuestiones técnicas, estando más relacionadas con aspectos de apoyo y defensa. Al final de la cita, vemos como nombra algunos aspectos a tener en cuenta sobre los auxilios que puede, o debe prestar el lugar al funcionamiento del puerto y al hospedaje del pasaje. Lo que hoy podemos denominar como relaciones puerto-ciudad. Otro factor, de carácter más general, -a tener en cuenta por su afección sobre la operatividad del puerto y asentamiento humanoes el clima, las particularidades 126 “La colonización de los archipiélagos de Azores y Madeira exigió la importación de la totalidad de los citados imputs, mientras la de Canarias contó con la contribución de su comunidad primitiva (mano de obra, semillas, ganados y tecnología). Ahora bien, la reasignación de estos imputs locales a la estrategia colonizadora impuesta por el colonato europeo implicó su apropiación violenta, de modo que la deuda externa debida al proceso colonizador se vio incrementada en el caso de Canarias por los caudales invertidos en la conquista de sus espacios insulares” (Macías Hernández, A.M., 2001, p. 352). 103 climáticas de cada espacio geográfico determinado. Para la operatividad de los puertos, aquellos lugares donde el tiempo sea más bonancible, necesitarán menor protección. Sobre este asunto, también existen algunas diferencias entre el conjunto de los puertos de la región que estudiamos. De forma general, los puertos situados a sotavento (puertos menores localizados en zona de calmas al suroeste de las islas) están más protegidos de los vientos reinantes, los alisios. Figura 21. Imágenes aéreas de las islas Canarias Vórtices de Von Karman producidos por los vientos alisios en las Islas Canarias. Fuente: Jacques Descloitres (MODIS Land Rapid Response Team, NASA/GSFC). En Estrategias marinas: evaluación inicial, buen estado ambiental y objetivos ambientales; Ministerio de Agricultura, Alimentación y medio Ambiente, Madrid, 2012.p.24 Fuente: http://www.eldiario.es/canariasahora/sociedad/fotografiaconcurso-NASA-Canarias-satelite-Terra_0_240426989.html [22 de febrero 1013] 104 Comentario: en las dos imágenes anteriores se aprecia el choque de los frentes de nubes con las Islas Canarias, y la zona de sombras que se forma a consecuencia de la intersección de las islas con respecto a la trayectoria de los vientos alisios. Como complemento de ese apartado incluimos en la parte final de este capítulo una relación de descripciones de los principales puertos de la Macaronesia insular, según la información aportada en las descripciones de G. Glas, de 1764 y de M. D’Avezac, de 1840127. Así como algún comentario complementario. Consideramos que la información que aportan estos dos autores nos ofrece suficientes detalles para elaborar configuran una visión bastante amplia de las características geográficas y náuticas de las ciudades y puertos que mencionan (los de mayor importancia en el periodo de la descripción). Además, sus textos describen particularidades de la navegación y el comercio marítimo que se efectuaba por esa época y otros aspectos geográficos y sociopolíticos que nos facilitan la interpretación y valoración de estos territorios. En estas descripciones no se mencionan a las islas de Cabo Verde, tampoco se han encontrado textos de carácter histórico y descriptivos dedicados a este archipiélago que relaten con suficiente detalle las características náuticas de los puertos naturales. De todas maneras, consideramos que el mejor puerto de todo el archipiélago caboverdiano que reunía y dispone en la actualidad de las mejores características náuticas, era y es Puerto Grande, localizado en la ciudad de Mindelo, isla de San Vicente. Una ensenada que no pasa a ser puerto comercial hasta la llegada de la navegación a vapor y la expansión colonial europea por África occidental. Basándonos en toda la bibliografía consultada, consideramos que del conjunto de islas macaronésicas, Gran Canaria era la que contaba con el mayor número de 127 George Glas (Dundee, 1725 - costa británica, 1765). Marino, comerciante y colono escocés, conocido por su descripción de las Islas Canarias hecha a mediados del siglo XVIII, que aportó bastante información sobre las características geográficas de las islas, ciudades y puertos de este archipiélago. Y sobre aspectos relacionados con el comercio exterior y entre islas. También describió con bastante detalle la pesca que se realizaba por marineros canarios en la costa noroccidental africana y las relaciones e intercambios que estos marineros realizaban con los moradores de esa zona. Marie Armand Pascal D’Avezac-Macaya, nació en Francia (1800 – 1875) fue secretario de la sociedad geográfica de Paris, vicepresidente de la sociedad etnológica de París y miembro de las sociedades geográficas de Londres, Frankfurt, de la Sociedad Africana de Londres, de la Sociedad Asiática de Gran Bretaña e Irlanda. Escribió varios textos relacionados con la navegación y descripciones geográficas. 105 fondeaderos y embarcaderos favorables128. Gran Canaria aún siendo una isla de estructura geológica alta, su esquema radial de barrancos y grandes tramos de costa llana –especialmente en su parte oriental donde los vientos y corrientes marinas son de menor intensidadfacilitó la abundancia de puertos utilizables y las comunicaciones internas y externas.129 También era esta isla, como se irá comprobando, la que contaba con el mejor entorno marítimo-terrestre130. II.2.3 La localización geográfica La localización geográfica de determinadas islas no sólo incide en las condiciones climáticas, también actúa en el plano de las rutas navales. Así algunas islas favorecidas por su localización con respecto a la trayectoria de corrientes pueden incidir sobre la determinación de rumbos, destinos y funciones, como quedó demostrado en el caso de Azores y la volta pelo largo131. 128 En Mederos Martín, A. y Escribano Cobo, G., 2002, se nombra y describen un total de 34 lugares de la costa de Gran Canaria en los que a lo largo de la historia se han efectuado algún tipo de maniobras náuticas. Operaciones relacionadas con el comercio marítimo, la pesca, contrabando, piratería, carpintería de rivera, etc. 129 “En este esquema radial, las cumbres actúan como gran encrucijada pues en ellas confluyen la red de caminos que unen la costa y la cumbre. Por último, la abundancia de abrigos, embarcaderos y bocabarrancos, en toda la línea de costa, completa el esquema de comunicaciones y une la isla, o bien con el resto de los puertos de cabotaje, o con el exterior. Estas infraestructuras costeras se desarrollan en un litoral, fundamentalmente alto, el 58,4 % del mismo, sobre todo en su mitad occidental, mientras que el resto lo constituyen plataformas de escasa altura o playas que facilitan el desembarco”. (Moreno, C. 2003, p. 306). La cita hace referencia a Gran Canaria. 130 En el conjunto de las islas de la Macaronesia gran parte de ellas cuentan o han contado, con bahías aprovechables como puertos naturales, pero es Gran Canaria la que cuenta con el mayor número de ellas, siendo la de “las Isletas” la que reúne el mayor número de elementos favorables, que a lo largo de este trabajo se irán describiendo. Hay que tener en cuenta en la valoración la época, tipo de naves, actividad portuaria y emplazamiento original. Por ejemplo, algunos puertos naturales como es el caso del Antiguo Muelle Comercial y Puerto Naos en Arrecife, eran ensenadas abiertas pero contaban con estructuras naturales (arrecifes) para el resguardo de naves de poco tamaño y calado, facilitando no sólo el fondeo, también operaciones de varado y reparación. Arrecife como recoge George Glas en su descripción de las Islas Canarias de 1764, fue durante un tiempo el puerto pesquero y de reparaciones navales más importante de todo el archipiélago. “El puerto principal se encuentra en la costa sudeste, y se llama Puerto de Naos, en que cualquier nave que no tenga calado superior a los dieciocho pies puede entrar con pleamar o con las mareas de primavera, y quedar a salvo de los vientos y del mal tiempo; (…). Al no haber ningún otro lugar conveniente en ésta o en otra cualquiera de las Islas Canarias restantes, para limpiar o reparar grandes naves, se ve muy frecuentado con estos fines por los barcos que comercian con estas islas. (Glas, G., 1982, p. 21). 131 Sobre todo, en el caso de la navegación a vela, donde la trayectoria de los vientos limita bastante un determinado derrotero. Un caso ilustrativo lo encontramos en “la volta de pelo largo” ruta de retorno por la costa occidental africana que establecían las naves de vela portuguesa. La busca de vientos favorables hacía que las naves tomaran rumbo noroeste dirección Azores. En la 106 La existencia de un buen refugio marítimo y la posibilidad de avituallamiento eran las premisas que buscaban los navegantes para hacer de un fondeadero un puerto de escala. Pero las condiciones náutico–terrestres por sí mismas sólo hacen factible la disponibilidad de un lugar para el desarrollo de actividades portuarias. Por eso hay que tener en cuenta también otros factores, como su localización geográfica en relación a una serie de variables que, indudablemente, van a influir en su desarrollo social y económico. Destacamos dos: la proximidad o estar dentro del ámbito de influencia de áreas geográficas bastante desarrolladas, y su localización geográfica con respecto a las rutas marítimas comerciales y transoceánicas. En lo referente a la navegación a vela, las Islas Canarias junto con Madeira mantienen una mejor posición con relación a las rutas rumbo Sur desde Europa, especialmente las que giran en dirección Oeste, ya que se encuentran en la trayectoria de los alisios. En cuanto a la distancia en relación al continente más cercano, consideramos que este factor tuvo mayor valor en una primera etapa de exploración y poblamiento precario. Concretamente con respecto al continente africano. Las primeras incursiones marítimas -por cuestiones de seguridad y avituallamientono se distanciaban demasiado de la línea de costa, en este caso del borde costero africano, por ello, era más fácil entrar en contacto con las islas más cercanas. El archipiélago canario es el de mayor proximidad (97 Km. entre los puntos más cercanos) y fue el único en el cual se estableció población y se desarrolló una cultura prehispánica. Esta circunstancia no implica una ventaja considerable, menos hoy en día por el tipo de navegación existente. No obstante, consideramos que en tiempos de la exploración naval por aguas atlánticas anterior a la navegación propulsada por combustible, la localización de islas –entendidas estas como puertos de escala y avituallamientono son tan determinantes, ya que hoy en día los buques tienen mayor capacidad de autonomía y pueden realizar rutas más largas sin necesidad de escala. También, la nueva tipología de barcos, medios y sistemas de navegación, permite realizar tareas de avituallamiento, trasbordo de ciertas cargas y pasaje en el mar abierto. Sólo las islas en la intersección de trayectorias transoceánicas pueden seguir ofreciéndose como puntos de repostaje con cierto éxito. De todas formas, hoy en día las navieras eligen aquellos puertos insulares donde además de poder hacer avituallamiento y descanso, puedan realizar otras operaciones. Tales como el trasbordo de mercancías, caso de los buques portacontenedores, y otras relacionadas con la logística mercantil naval. 107 colonización del continente americano, pudo suponer un factor favorable. Más aún, si después de ser utilizadas para fines relacionados con la pesca, se hubiesen mantenido los contactos con enclaves fenopúnicos, y mediante ellos, vínculos con el comercio y la cultura Mediterránea. En cuanto a la navegación por combustión (que se analiza con más detalles en el capítulo siguiente) la localización no será tan determinante. En este caso, primará la disponibilidad de infraestructuras y ofrecimiento de servicios portuarios y también urbanos132. Por eso en este punto queremos aclarar que se ha generalizado demasiado el valor de la localización geográfica, puesto que, como se ha argumentado, no es suficiente un determinado emplazamiento para dotar a ese lugar de valor geoestratégico. 132 En la navegación propulsada por combustible, la localización de islas (a utilizar como puertos de escala y avituallamiento) no es tan determinante. No sólo por la innecesariedad del empuje de vientos, también porque hoy en día los buques tienen mayor capacidad de autonomía y pueden realizar rutas más largas sin necesidad de escala. Sólo las islas en la intersección de trayectorias transoceánicas pueden seguir ofreciéndose como puntos de repostaje con cierto éxito. De todas formas, hoy en día las navieras eligen aquellos puertos insulares donde además de poder hacer avituallamiento y descanso, puedan realizar otras operaciones comerciales, reparaciones, etc. Figura 22. “Trade Winds” sistema de corrientes aprovechadas para el comercio marítimo      Fuente:APLP 108  Figura23.  CorrientesoceánicasenelAtlánticoNorte    Fuente: American Geographical Society, en Estrategias marinas: evaluación inicial, buen estado ambiental y objetivos ambientales; Ministerio de Agricultura, Alimentación y medio Ambiente, Madrid, 2012. p. 22 El contacto regular con el exterior a través de la estancia puntual y periódica de barcos supuso para el mundo insular la superación del aislamiento y la vinculación a través de sus puertos al comercio marítimo internacional. Los enclaves urbano-portuarios bien dotados y localizados se convirtieron en estaciones atlánticas de servicios a la navegación y, al mismo tiempo, en centros redistribuidores de mercancías y bienes133. En términos generales, aquellas islas sin recursos aprovechables, tanto para la navegación marítima como para el comercio, y que estaban situadas fuera de las rutas de conveniencia y lejos de áreas geográficas desarrolladas, seguirían siendo lugares remotos, quedando relegados al ostracismo. 133 “La apertura del Atlántico del tráfico marítimo internacional exigió una serie de bases de apoyo para abastecer de víveres y aguada y, al propio tiempo, de centros redistribuidores de mercancías...Las mercancías europeas llegaban a los puertos insulares para su posterior traslado a los mercados coloniales de África y América; igual destino tenía el excedente de tales bienes abonado por la oferta exportadora y no absorbido por el mercado doméstico, y los beneficios de todo este tráfico, pagados en plata indiana y productos coloniales, seguían los derroteros trazados por sus preceptores locales y foráneos (Canarias, Sevilla, Génova, Lisboa, Amberes, Londres). En síntesis, la balanza de pagos isleña registraba ingresos y débitos de las economías europeas y coloniales que utilizaban los servicios de los puertos canarios, que generaba cierta riqueza, para la economía insular, especialmente para Tenerife y Gran Canaria”. (Morales Matos, G., 2001, p. 167). 109 Todo este conjunto de condiciones, incidieron en el devenir histórico de estos archipiélagos en cuanto a su nivel de participación como enclaves atlánticos. Sobre esta participación las Islas Canarias como vimos en el capítulo anterior, tuvieron que jugar un papel destacado. Dan fe, los textos antiguos, los restos arqueológicos y sobre todo, el hecho que ha sido el único archipiélago poblado desde La Antigüedad dentro del conjunto de estos archipiélagos atlánticos. Algunos autores del siglo XIX como es el caso de M. D´Avezac134 se decantan a favor del archipiélago canario como el de mejor localización geográfica entre “Las islas del África” (Canarias, Azores y Madeira): “Jamás hubo posición más favorable, las Canarias son una preciosa escala de comercio para las cuatro partes del mundo. Verdaderas posadas del mar colocadas en la carretera del Océano”135. II.3 CAMBIOS EN LA RED PORTUARIA Las consideraciones anteriores corresponden temporalmente al periodo de la navegación a vela (hasta mediados de siglo XIX). Una etapa histórica donde los condicionantes naturales determinaban en gran medida el emplazamiento de puertos y rutas marinas. Pero el desarrollo de la navegación y el transporte marítimo a partir de la revolución industrial (barcos de vapor; mayor volumen, calado y capacidad de carga) restará importancia a las corrientes centrándose en nuevos requerimientos relacionados con la operatividad portuaria, como las condiciones en los muelles que hagan posible el atraque y las operaciones de carga y descarga136. 134 D´Avezac, M.A.P., (1800-1875) fue secretario de la Sociedad Geográfica de París, perteneció y ocupó cargos directivos en la Sociedad Etnológica de París, Sociedad Geográfica de Londres y Frankfurt. 135 D´Avezac, M.A.P., 1999, p. 162. 136 No obstante durante este periodo, en incluso siglos antes, ya se ejecutaban algunas obras marítimas en puertos. En el capítulo III, se desarrolla más este aspecto y se describe una relación de obras en puertos españoles ejecutadas antes del siglo XX, recogidas en Vigueras González, M., 1980. 110 Aquellos puertos que por sus condiciones naturales, como de otros factores secundarios (que se tratarán más adelante) no pudieron adecuarse a los cambios que paulatinamente imponía el sistema naval, fueron quedándose rezagados, dejando de ser puertos preferentes en el tráfico naval internacional. Circunstancia que repercute en la pérdida de valor de su renta de situación. Ejemplo de ello lo tenemos en el ámbito geográfico de la Macaronesia, donde puertos importantes en el tráfico naval atlántico como lo fueron los de Azores con relación a los viajes de regreso (navegación a vela) perdieron esa cualidad tan pronto comenzó la navegación a vapor137. Funchal y Santa Cruz de La Palma, que durante siglos fueron destacadas plazas atlánticas en el comercio internacional entre las metrópolis europeas y las colonias, fueron perdiendo esa función, quedando descolgadas gradualmente del tráfico naval internacional de mercancías, manteniendo sólo el tráfico cautivo (abastecimiento local) y el de cruceros como principales tráficos. El Puerto de Garachico en el norte de Tenerife, salida natural al exterior de una amplia comarca agrícola, mantuvo una posición dominante en el sistema portuario canario entre los años 1566-1630 avalada por la producción y comercialización del vino y el comercio exterior138 pero, a consecuencia de la erupción volcánica de 1706 y de la competencia de otros puertos insulares como La Orotava y posteriormente Santa Cruz de Tenerife, perdió condiciones favorables y dejó de ser puerto comercial para quedar reducido a un puerto de ámbito local. De igual forma el puerto de La Orotava, asociado al Valle del mismo nombre de gran producción agrícola, fue posteriormente también desplazado por el de Santa Cruz 137 “Bastante más que otros archipiélagos, Azores fue golpeado por la innovación que la máquina de vapor aportó a los transportes marítimos. Su importancia como escala técnica básicamente impuesta por el régimen de los vientos y las corrientes en el Atlántico Norte coincidiendo verticalmente con la derrota de las grandes líneas marítimas fue reducida en el siglo XIX a poco más de pequeña escala cuyo efecto más significativo fue el de servir como puerto en la desviación que tomó la emigración, de Brasil a EEUU.” (Monjardino, A., 1997, p.242). 138 Guimerá Ravina, A. 2001, p. 437. 111 de Tenerife, primando en este caso –más que condiciones técnico-operativasrazones de estrategia139. El puerto de Santa Cruz de Tenerife, favorecido por cuestiones de estrategia política, local y estatal140 y la disponibilidad de un muelle desde 1787 mejor dotado y situado con respecto a la ciudad (en comparación al Muelle de San Telmo en Las Palmas de Gran Canaria) mantuvo durante un periodo corto de tiempo141 el primer puesto como puerto comercial. Pero una serie de circunstancias, tanto de carácter endógeno como exógeno, lo volvieron a relegar a un segundo lugar. La libertad comercial (1778)142 el inicio de las obras en el puerto de La Luz (1883) y su limitado crecimiento –mar adentropor su estructura natural143 interrumpieron su desarrollo quedando en desventaja con respecto al puerto de La Luz 144. El medio natural de la bahía de La Luz en Gran Canaria y su entorno (en línea con las condiciones favorables resaltadas anteriormente) hizo posible la utilización de 139 A partir de 1630 la villa portuaria de Garachico comenzó a sentir los efectos negativos de la competencia establecida por el puerto de La Orotava y Santa Cruz de Tenerife. El primero constituía la salida natural de la rica comarca vitícola de La Orotava y además, contaba con fuertes apoyos en el Cabildo de la isla. Así fue que a lo largo del siglo XVII, este puerto fue arrebatando a Garachico cuotas de tráfico comercial, incluso parte del hinterland originario. En Santa Cruz primaron los intereses estratégicos. Considerado este puerto como la llave de la cercana capital, La Laguna, tuvo en el mercado interno, potencialmente más amplio que el de Icod y Daute, y en cuestiones defensivas y fiscales razones para promover la creciente concentración del tráfico mercantil isleño en su puerto. (Guimerá Ravina, A. 2001, p. 450) 140 “Ahora bien, hasta este momento, comienzos de la fase III era la rada de Santa Cruz de Tenerife la plaza especialmente favorecida, por la obtención de licencias en exclusiva para el tráfico marítimo exterior de Canarias y, además la única que contaba con un puerto perfeccionado por obras artificiales de equipamiento naval (un muelle)” (Martín Galán, F. 2001, p. 195). 141 En 1778 entra en vigor el reglamento de Libertad Comercial y en 1786 se habilita al puerto de Las Palmas para el tráfico directo con el exterior (Martín Galán, F. 2001, p. 196). 142 Se comenta en citas anteriores. 143 La batimetría del puerto de Santa Cruz de Tenerife tiene un perfil con pendiente bastante acusada, lo que implica enormes dificultades técnicas y económicas en la construcción de muelles y diques. Por otro lado la estructura de su bahía es demasiado abierta dejando al puerto con un mayor frente expuesto a los vientos y corrientes. 144 Con la elección de La bahía de La Luz por las navieras europeas y compañías carboneras (británicas y alemanas fundamentalmente) como el mejor puerto natural para la construcción de un puerto, que sirviera de apoyo (avituallamiento y carboneo) a sus flotas mercantes, el puerto de Santa Cruz dejó de desempeñar un papel destacado en el tráfico naval internacional de mercancías. 118 Las empresas comerciales extranjeras fueron la principal fuerza promotora del desarrollo de los núcleos urbanos y puertos155 circunstancia que a partir de finales del siglo XIX fue decisiva en el devenir de ciudades y puertos insulares156. Claro está, que existen otros factores, que a consecuencia de los ya descritos, y como resultado de un encadenamiento de hechos, también inciden –en menor medidaen el crecimiento y desarrollo urbano-portuario y demográfico. Entre ellos el asentamiento del poder y proceso de poblamiento. Serán las islas con mayores recursos y en ellas, las áreas insulares mejor dotadas para el asentamiento humano donde se establecerán los sectores de poder representativos del Estado colonial (político, civil, militar y religioso) que serán los encargados de trasplantar sistemas de dominio y generar o (en algunos casos) reproducir modelos territoriales de organización administrativa y explotación económica. En la mayoría de los casos estos primeros asentamientos se constituyen en áreas costeras en las proximidades de los fondeaderos principales. II.4.2 Asentamiento del poder y proceso de poblamiento Una vez efectuada la conquista e iniciado el proceso de colonización se organiza el territorio en función de su estructura natural teniendo en cuenta los recursos naturales, los aprovechamientos posibles y accesos. También, la organización espacial obedece a criterios de preferencia de los estamentos de poder en la 155 “Las distintas empresas vinculadas al comercio colonial detectaron desde el primer momento la importancia del enclave y participan de la propia construcción de las instalaciones portuarias. También dominarán las empresas destinadas al carboneo, las consignatarias y los astilleros. Capitales ingleses, franceses, belgas o alemanes van a controlar de esta forma una parte considerable de las infraestructuras y servicios urbanos que por aquellas fechas empezaban a desarrollarse (alumbrado, transporte, telégrafo, teléfono, abastecimiento de agua, alcantarillado).” (Pérez García, J.M., 1992, pp. 464-465). 156 En la actualidad todos los archipiélagos sostienen relaciones comerciales con una infinidad de países de distintas áreas del planeta y mantienen vínculos con España y Portugal (las Islas de Cabo Verde forman en la actualidad un estado independiente) lo que ha conllevado a que la mayor parte de sus relaciones comerciales las mantengan con Europa vía España y Portugal. Pero los cambios en la navegación y sistema de trasportes marítimos, la nueva conformación y reglamentación del comercio mundial y las decisiones políticas en cuanto a las relaciones con los Estados mandatarios y Comunidad Europea han rediseñado un nuevo escenario donde las islas atlánticas del sur han perdido valor estratégico y el comercio exterior ha pasado a ocupar un lugar, también devaluado. Asuntos que abordaremos con profundidad en el siguiente capítulo. 119 estructura social establecida. Serán las islas con mayores recursos, y en ellas las áreas insulares mejor dotadas para el asentamiento humano, donde se establecerán los sectores de poder representativos del estado colonial (político, civil, militar y religioso) que serán los encargados de trasplantar sistemas de dominio y reproducir o, en algunos casos, generar modelos territoriales de organización administrativa y explotación económica. En la mayoría de los casos estos primeros asentamientos se constituyen en áreas costeras, en las proximidades de los fondeaderos principales. En Canarias las islas con mayores recursos, Gran Canaria, Tenerife y La Palma, serán islas de realengo bajo el mando directo de La Corona, mientras que el resto, Lanzarote, Fuerteventura, El Hierro y La Gomera, quedaron como islas de señorío, donde la presencia de la representación del Estado no era tan notoria. Al igual que sucede con la colonización de cualquier especie que necesita de un número suficiente de individuos para que sea exitosa, el proceso de trasplantación social requiere –al menospoblación suficiente para desempeñar aquellas funciones imprescindibles para cualquier comunidad y para la trasformación de un espacio físico en un territorio apto y rentable que permita y pueda sufragar los costes de la trasplantación. No obstante, los territorios insulares conquistados no son meros espacios receptores para la reproducción biológica, social y política de una sociedad colonizadora. De ellos se espera obtener beneficios estratégicos y económicos. Para el cumplimiento de los objetivos preestablecidos, se marcan y ejecutan tareas básicas y esenciales desde el punto de vista de la funcionalidad y el abastecimiento: administrativas, de defensa, explotación agropecuaria, forestal, actividad portuaria, etc.; y aquellas derivadas del comercio exterior y otras funciones que le son asignadas a los correspondientes territorios. El desempeño de tales funciones incide sobre la cantidad y la cualidad de las actividades socioeconómicas y laborales, o lo que es lo mismo, sobre el volumen y atributos de la población colonizadora. Así, el conjunto de funciones y objetivos a desempeñar, promueven una mayor y más diversa población y actividades; factores sociales que enriquecen el valor de partida de estos territorios. 120 El entramado de esta realidad social tiene una expresión física en el territorio ocupado, este se configura, articula y se expande de acuerdo a la estructura natural y aprovechamientos, así como, a las dimensiones que alcancen las funciones, el sistema de conexiones y la representación del poder que en él se asiente. Factores que dan valor y ejercen discriminación sobre los distintos espacios archipelágicos, como se comprueba –en el caso de Canarias, como en el resto de archipiélagosen el modelo de ocupación colonial, poblamiento, articulación y explotación del territorio. “De todo lo expuesto se puede concluir que el motor del proceso de poblamiento que hemos expuesto sintéticamente fue la puesta en valor del archipiélago con el objeto de producir en él productos agrícolas destinados a la exportación hacia los mercados ibéricos, primero, y anglosajón, después. En este contexto, las islas de mayores recursos agrológicos van a ser las más explotadas y pobladas y permanecerán bajo régimen real, mientras que las otras, las de régimen señorial, soportaran un poblamiento menos intenso y no tendrán una orientación tan vinculada hacia el exterior, sino que desarrollan una producción orientada hacia la subsistencia o el mercado regional, salvo Lanzarote y Fuerteventura durante la producción de la barrilla y la cochinilla que también se incorporan a la dinámica externa más claramente.”157. II.4.3 El papel de las urbes en la estructura funcional jerárquica Tomado y organizado el territorio por las potencias coloniales, el asentamiento provisional inicial se reajusta conformándose un nuevo espacio de poder y para el poder. En algunos casos, la plaza mayor, icono exportado de la metrópolis, será la pieza central de la que se constituirá primero como villa y posteriormente como ciudad. Del conjunto de ciudades macaronésicas, Las Palmas de Gran Canaria es el más claro exponente de este fenómeno: “En su morfología urbana lo más relevante es el traslado de su “centro”, que a la vez lo era de la ciudad toda, más a poniente, ahora desde la plazoleta de Los Álamos a la plaza mayor de Santa Ana, a la que dan los frontis principales de la Catedral Nueva, Casa del Cabildo –donde 157 Moreno Medina C. 2003, p. 121-22. 121 también se alojaba la Audiencia-, el Palacio del Regente y el Palacio Episcopal. De esta forma la Plaza de Santa Ana era ya a finales del siglo XVI el corazón de la ciudad. Era como en el caso de cualquier otra ciudad castellana de este siglo, la plaza noble o la plaza mayor, sede de los organismos capitales de gobierno, recinto de ceremonias y concentraciones públicas, lugar obligado para el tratamiento de numerosas gestiones, por tanto de inquieta vida urbana y, en definitiva, centro simbólico de la pequeña y nueva ciudad”158. Los aspectos de carácter sociocultural en el proceso colonizador actúan con mayor fuerza en aquellos territorios estratégicos con más posibilidades de convertirse en plaza naval y comercial; generalmente ciudades portuarias. Ya que esta función conlleva unas determinadas actividades y servicios que requieren -además de financiación y fuerza humanaciertas habilidades profesionales y conocimientos. Requerimientos que se concentran en las ciudades. De igual forma, las dimensiones que pueda alcanzar el espectro social del proceso colonizador van a depender de la intensidad, la naturaleza y, sobre todo, de la orientación que tome dicho proceso159. Este entramado social que surge de las distintas funciones que se le asignan al territorio deriva en su organización territorial y en la dimensión y alcance político, social y comercial de su espacio más representativo: la ciudad. Aquellas donde el papel del puerto y el peso del comercio pasan a ser los ejes vertebradores, tanto de su economía como de sus relaciones con el exterior, van a superar de forma paulatina las limitaciones al crecimiento que puedan imponer los condicionantes geográficos. Conectadas con redes internacionales, la trayectoria de sus economías dependerá tanto o más de factores exteriores en el ámbito mundial que de sus recursos endógenos y de los sufragios del estado colonizador160. El ejemplo más claro lo hemos visto en Mindelo. 158 Martín Galán, F., 2001, p. 151. 159 “La colonización atendidas como un proceso que trata de capitalizar un determinado territorio con la finalidad de maximizar su potencial productivo de acuerdo con las estrategias económicas y de clase de los agentes responsables del citado proceso, requiere disponer de hombres, técnicas, bienes de equipo y capitales, en una proporción y dimensiones que dependerá de la intensidad y naturaleza del proceso colonizador” (Macías Hernández, A., 2001, pp. 352-353). 122 En estas plazas atlánticas, aunque es lo más usual, no necesariamente el puerto y la ciudad arrancan desde un lugar común. Bahías o tramo final de un río; barrancos en estos territorios insulares. La ausencia de estos entornos fluviales en los espacios insulares (sólo barrancos con cursos de aguas escasos e irregulares) y lo impropio de algunas bahías para el asentamiento humano en comparación con otros espacios, obligó a que en determinadas islas, el asentamiento principal o capital, no se ubicara junto al espacio marítimo donde se fondeaban las naves y se llevaban a cabo las maniobras de carga y descarga, sino en otros lugares más óptimos para el desarrollo de una comunidad. Así vemos como en algunas de las islas de la Macaronesia, las antiguas capitales insulares (La Laguna, Betancuria, Teguise) no están ubicadas junto al mar en las inmediaciones de algún puerto. En otros casos, Ciudade Velha (isla de Santiago, Cavo Verde) e incluso Las Palmas de Gran Canaria, la ciudad histórica se establece en la costa (aunque de espaldas al mar) pero a varios kilómetros de distancia de la mejor ensenada posible para el fondeo y operaciones navales de desembarco161. Distancia que se mantiene durante algún tiempo hasta que procesos de crecimiento urbanoportuario terminan por cohesionar ambos espacios. Como hemos visto, los principales asentamientos de población van a ser aquellos que se constituyen como sede de los gobiernos locales y los que se configuran como plazas portuarias. Aquellas villas en donde se conjuntaron o cohabitaron tales funciones y cuantas otras, que por derivación de éstas se generaron, pasaron a ocupar el mayor rango en la estructura jerárquica establecida162. 160 “Existe otro tipo de ciudad en la que su posibilidad de crecimiento apenas están limitadas por su entorno físico inmediato. No ocupan un lugar central dentro de una jerarquía de ciudades, sino que son un nodo de una red de ciudades encadenadas y que se dividen en centro y periferia: se integran en una red comercial, su motor básico son los comerciantes, ya sean estos banqueros o mercaderes, y se dedican sobre todo al comercio a larga distancia. Su tipo ideal es la ciudad mercantil y suele ubicarse al lado del mar ya que fundamentan su actividad en torno a un puerto, como es el caso de Venecia” (Monge, F., 1999, p. 96). 161 Este caso particular de Las Palmas ciudad y puerto se abordará en los capítulos IV y V. 162 “La ciudad aparece inscrita dentro de un sistema económico y urbano que genera en sí un control exhaustivo de cada uno de los núcleos de población de menor rango, tanto interna como exteriormente. Estas poblaciones se encuentran delimitadas por una estructura exterior en la que se engloban, formando redes de influencia de considerable tamaño que trascienden, en algunos casos, los propios estados. Las mencionadas peculiaridades dan lugar a un proceso de autonomía a medida que el núcleo de población cumple un mayor número de funciones, independientemente 123 Figura24.Tipologíadepuertosenlaedadmoderna  Fuente: “Puertosespañolesenlahistoria”.CEHOPU.1994  Estos espacios insulares centrales o destacados, aún siendo parte de archipiélagoscolonias, territorios bajo la tutela y mandato de un determinado Estado, se posicionarán como enclaves marítimos de carácter internacional. Una condición que les permitirá abrirse al comercio internacional que será el dinamizador principal de su desarrollo. Las actividades económicas impulsadas por la actividad del puerto, la navegación y el comercio marítimo internacional son las llaves que abren estos territorios al exterior y el “fuelle” de sus correspondientes economías, crecimiento y desarrollo socioeconómico, y también urbano. Entre las ciudades más importantes de la Macaronesia siempre hubo distintos niveles de desarrollo, por las causas ya explicadas, pero no es hasta mediados del siglo XIX cuando se van a producir grandes diferencias entre ellas. En esta etapa histórica que arranca con el comienzo de una nueva estrategia de expansión colonial europea en la que se produjeron cambios importantes en la navegación y comercio marítimo, se pormenorizará el valor geoestratégico de las islas trazándose nuevos derroteros coincidiendo los puntos de escalas con los puertos de la evolución histórica de su población. Dichas funciones, inducidas como propias son determinantes para crear toda una red de influencias de gran relevancia, sobre todo en aquellas regiones que tienen una continuidad territorial y política. La concentración de funciones y servicios es lo que dimensiona su papel, además del carácter y entidad de las instituciones establecidas en el seno de esa población y que funciones realiza en el territorio que le rodea, en la región o en el Estado.” (Quintana Andrés, P., 1999, pp. 27-28). 124 de mejores condiciones. Los puertos revalorizarán su papel y son nuevamente factor discriminatorio y de desarrollo local. Esta nueva situación producirá cambios en la reconfiguración de los núcleos urbano-portuarios y en los sistemas archipelágicos de los transportes marítimos, cada vez más jerarquizados. También en la estructura y dinámica de las economías locales y de igual forma en el mapa de las capitales insulares. II.5 NIVEL DE DESARROLLO DE LOS SISTEMAS PORTUARIOS LOCALES El transporte marítimo, como hemos visto hasta aquí, fue durante siglos un elemento clave en el devenir de las islas. Es el soporte de las relaciones sociales y comerciales con el exterior. El único instrumento que posibilitó durante siglos el trasporte de personas y bienes materiales; el intercambio de recursos y el establecimiento de vínculos entre distintos poblamientos insulares. La fragmentación de los territorios insulares, la dispersión geográfica del poblamiento y la irregularidad topográfica en algunos casos, reforzaron la importancia de la navegación insular: costera e interinsular. Este hecho explica la existencia de puertos y la proliferación de embarcaderos en todas las islas. En la actualidad, la mejora de las vías de comunicación terrestres y el trasporte aéreo han hecho innecesaria la existencia masiva de puertos o embarcaderos. No quiere decir esto, que hayan perdido importancia, y menos aún, utilidad. Los puertos, siempre serán elementos que posibilitan opciones para la ampliación de la movilidad insular. De igual forma, tanto hoy, como ayer, la ampliación o construcción de nuevos muelles y puertos lo determina –siempre y cuando el espacio sea el adecuadolas exigencias de los tráficos marítimos en cada momento163. Ahora bien, es necesario 163 El volumen del tráfico marítimo (número de barcos) la tipología de los mismos (tamaño y medio de locomoción) la tipología de la carga, y las formas o métodos de las maniobras de carga y 125 aclarar que las necesidades de ampliación de infraestructuras y servicios portuarios pueden ser requeridas por dos tipos de tráficos con finalidades y exigencias distintas. Por un lado las de carácter endógeno, las derivadas de lo que se conoce como tráfico cautivo. Aquel cuya función es el abastecimiento de la población residente (en el ámbito insular o interinsular mediante la redistribución de la mercancía), el cual dependerá de parámetros demográficos y del nivel y características del consumo local. Mientras que el resto (escala y trasbordo) entran en el campo de las oportunidades y competitividad interportuaria (captación de tráficos no consolidados o cautivos). Siendo este tipo de tráfico el que demanda un nivel superior de infraestructuras e instalaciones. Demandas que no se refieren sólo a línea de atraque y superficie, también a servicios relacionados con la carga; estiba y desestiba, trasporte, almacenaje y distribución; el paisaje en cuanto a cruceros turísticos y otros servicios auxiliares o complementarios de nueva implantación; seguridad, gestión medioambiental, cultura y ocio, etc. Los puertos comerciales abiertos al tráfico internacional generan un gran número de actividades económicas y empleo, lo que significa la implicación de un volumen importante de población para llevar a cabo su administración y funcionamiento, obras de ampliación y actividades de apoyo de todo tipo. Por otro lado, como puntos de conexión intermodal de distribución o redistribución de mercancías (caso de puertos cabeceras) necesitan de una red de conexiones terrestres y marítimas que conecten el puerto con el resto del territorio insular e interinsular. Su interferencia en el territorio y su dinamismo es tal que se constituyen en elementos de trasformación social y territorial constante; en polos de desarrollo social, económico y tecnológico. Por tanto, son o pueden ser indicadores del grado de desarrollo del lugar donde se encuentran (ciudad) y ámbito de influencia territorial (hinterland). Que no tiene por qué limitarse a un territorio insular, caso del puerto de Las Palmas. Asunto que se trata en la tercera parte de este trabajo de investigación. Así vemos que en cada archipiélago de la Macaronesia las ciudades más desarrolladas corresponden con los puertos más importantes (a excepción de descarga son los elementos que determinan en cada momento los puertos necesarios; funciones y servicios, dimensiones y demás características. 126 Praia, Cabo Verde, y desde 2006, de Funchal que ha dejado de tener el puerto comercial más importante de Madeira) siendo el puerto más importantes del conjunto macaronésico el de Las Palmas, coincidiendo con la ciudad de mayor población. Aunque en la mayoría de los casos de las áreas insulares o regiones marítimas se da esta relación entre ciudades y puertos, como hemos visto hay algunas excepciones, por eso este fenómeno no se puede tomar como una regularidad infalible. Otra excepción en el ámbito español la encontramos en Algeciras, donde las dimensiones y tráficos del puerto (el mayor de España en movimiento de carga general) en nada se compara con las características urbanas y demográficas de la ciudad en el contexto de ciudades portuarias españolas. Lo sucedido en Cabo Verde entre Mindelo, isla de San Vicente y Praia, isla de Santiago (sin destacar el caso reciente de Funchal por no ser significativo) nos permite afirmar que siendo los puertos elementos fundamentales en el crecimiento urbano y en el desarrollo socioeconómico moderno de los espacios insulares macaronésicos, no han sido los únicos elementos protagonistas del crecimiento urbano y desarrollo socioeconómico. De igual forma, pensamos que por la diferencia en cuanto a desarrollo y por la escasa distancia entre las coordenadas geográficas de Madeira y Canarias, y a su vez, entre las distintas islas de este último archipiélago, que la localización geográfica no ha sido determinante en el valor geoestratégico de cada una de ellas ni tampoco en el nivel de crecimiento urbano, demográfico y desarrollo socioeconómico. Por ello, y como hemos visto, creemos que es la suma de una serie de elementos lo que determina el crecimiento y desarrollo de un determinado territorio, y así mismo, su valor geoestratégico. A modo de conclusión entendemos que el encadenamiento de una serie elementos y factores, tales como las condiciones náutico-terrestres favorables, la disponibilidad de recursos naturales y la localización geográfica, es la argamasa donde se asienta los pilares básicos en el desarrollo de los espacios insulares en una primera etapa de colonización. Posteriormente a este proceso, la suma de otros factores como el desarrollo de la capacidad para prestar servicios portuarios y las conexiones y sistema de relaciones políticas, sociales y comerciales con el 127 exterior, afianzan la consolidación de los incipientes núcleos urbano-portuarios y dimensionan su capacidad inicial de crecimiento y desarrollo. De toda esta combinación de elementos y factores, mantenemos que la estructura geomorfológica del puerto juega un papel fundamental (hasta épocas actuales en que los avances de la tecnología en obras marítimas resta importancia al abrigo natural de los puertos) siendo este elemento el que dio un mayor impulso a determinados puertos macaronésicos, Mindelo y La Luz, impulsándolos como puertos internacionales. Por otro lado, consideramos a Gran Canaria y a Las Palmas de Gran Canaria por sus características, proceso y nivel de crecimiento y desarrollo (progresivo), como el territorio insular de la Macaronesia donde se han conjuntado en mayor medida, aquellos factores fundamentales o de mayor valoración en el desarrollo de los espacios insulares, como han sido: la localización geográfica, las condiciones náutico-terrestres de los puertos, el tamaño (dimensiones terrestres insulares) y el desarrollo portuario. Así pues, pensamos que el valor geoestratégico ha sido tradicionalmente sobrevalorado y generalizado frente a una apreciación de la renta de situación más racional y real. Por eso, el análisis llevado a cabo sobre el proceso diferenciador de estos archipiélagos, resulta en ese sentido aclaratorio, facilitando una discriminación que nos aproxima a la realidad y permitiendo una interpretación histórico-geográfica más acertada y comprensible. Para finalizar este apartado ofrecemos una serie de tablas en las que sintetizamos las características de las ciudades portuarias partiendo de una valoración subjetiva en la que se evalúa las características y recursos del entorno local e insular, la localización geográfica y el desarrollo urbano-portuario según etapa histórica. Una evolución que se hace al objeto de interpretar de forma cuantitativa el conjunto de recursos naturales y sociales con los que han contado en diferentes etapas de su historia (que hemos relacionado con la navegación y el comercio marítimo) las principales ciudades portuarias (en cada momento histórico) de las islas macaronésicas. Es una valoración subjetiva basada en la interpretación y 134 Figura 27. Mapa de Angra do Heroismo, 1650 Mapa del puerto, villa, ciudadela y Fortaleza de Angra do Heroísmo, C.a. 1650 Fuente: http://www.libroviejoymas.com/producto.php?kod=3350 [20 de febrero de 2012] Madeira Funchal “Así como todos los puntos del mundo aportan á Madera las naves de todas las naciones, así mismo parece que participa de tos los países la vegetación de esta primera escala de la navegación trasatlántica; y su clima favorece todos los cultivos, así como su puerto acoge á todos los viajeros.” (D’Avezac, M., 1999, p. 104) “Algunos islotes en frente de aquel Funchal, ofrecían a las embarcaciones un excelente abrigo; Juan Gonzalvez mandó a fondear allí sus dos buques, para hacer leña y aguada, y mandó retirar toda su jente a bordo para pasar la noche. …Avanzando siempre, Juan Gonzalvez, llegó á un pequeño ancon abrigado por una roca, y allí entró con sus lanchas; su llegada turbó el reposo de una manada de lobos marinos que huyeron con estruendo de una cueva situada al pié de la roca y que le servia de guarida. Gonzalvez nos llevó mas allá de esta camera dos globos el reconocimiento del litoral de la isla; volvió a sus buque al fondeadero del Funchal, y habiendo echo aguada y leña y recojido plantas y aves, volvió para Portugal á donde llegó a últimos de agosto.” (D’Avezac, M., 1999, pp. 123-124). 135 Figura 28. Mapa de Madeira y detalle de la ciudad y puerto de Funchal, 1788 Mapa de las islas de Madeira y Porto Santo, 1788, de William Jonhfton Fuente: http://objdigital.bn.br/acervo_digital/div_cartografia/cart512737.jpg [22 de febrero de 2012] Islas Canarias Santa Cruz de La Palma “El puerto principal en La Palma es Santa Cruz, en la parte sudeste de la isla. (…) La ruta pasa a un tiro de mosquete de la costa, en donde usualmente los barcos navegan con quince o veinte brazas de profundidad y están expuestos a los vientos alisios; sin embargo, con buenas anclas y cabos, pueden navegar con gran seguridad, con todo los vientos que soplen en esta parte del mundo, pues el fondo es claro y bueno y la gran altura de la isla, con la cara perpendicular de la costa que hace frente a la ruta de navegación, rechazan los vientos que soplan contra ella, por fuertes que sean, no obstante hay siempre una suave brisa marina en la ruta (…)Habida cuenta de estas cosas, podemos concluir que la ruta de navegación, de Santa Cruz en La Palma, es más segura que cualquiera otra de 136 las de Canaria o Tenerife; pero en invierno, el oleaje hinchado que llega hasta dentro de la bahía, rompe muy alto en la playa e impide a los botes salir a tomar tierra durante tres o cuatro días seguidos. Se construyó hace un tiempo un pequeño malecón, con un gasto considerable, pero pronto fue destruido por la violencia del oleaje.” (Glas, G., 1982, pp. 94-95). “La feliz situación de su puerto, debajo de la punta de Bajamar, en el paraje donde la costa se encorva en forma de ara, y donde los buques pueden fondear en frente de la ciudad, sobre un fondo de 15 á 20 brazas debían hacer de ella una de las principales escalas del comercio de América. De ahí, es que los buques europeos no han tardado en visitar este surjidero, y se han establecido en el astillero, á los que la selvas de la isla proporcionan los materiales principales para las necesidades de la marina mercante.” (D’Avezac, M., 1999, p. 155.) Figura 29. Plano de Santa cruz de La Palma (1740/43) Plano de Santa Cruz de La Palma elaborado por Antonio Riviere (1740/43) en Díaz Lorenzo, J.C., “Una ciudad renacentista”, 2013. Fuente: http://laislaadentro.wordpress.com/tag/santa-cruz-de-la-palma/ [22 de febrero de 2012[ El desarrollo agrícola y la agroexportación (caña de azúcar y en menor medida la vid), que abastecía la demanda azucarera de Francia, Inglaterra y los Países Bajos promovió desde finales del siglo XVI la construcción de un embarcadero en Santa Cruz de La Palma, capital de la isla, un malecón que no resistía la embestida de temporales “ La construcción del puerto fue una de las primeras obras públicas que se acometieron en la Isla y su diseño está vinculado a la figura histórica de Leonardo Torriani, que llegó a la Isla en agosto de 1584 y a quien la capital palmera le recordaba la riviera genovesa. Además del proyecto del muelle, para el que el rey Felipe II otorgó merced por un tiempo limitado de 500 licencias de esclavos, el ingeniero italiano diseñó una torre defensiva en La Caldereta, que no llegó a construirse. 137 El puerto, que era entonces un simple desembarcadero que la mar destrozaba con frecuencia, suponía una infraestructura necesaria para la exportación de los productos agrícolas, además de un punto de concentración del tráfico marítimo y, al mismo tiempo, una avanzadilla militar destinada al dominio y la defensa de la Isla. A finales del siglo XVI (1587) habitaban La Palma 5.850 personas, momento en que se produjo la decadencia de la caña de azúcar”. Díaz Lorenzo, J.C. “Una ciudad renacentista”, 2013. http://lapalmaislaadentro.wordpress.com/tag/santa-cruz-de-la-palma[22 de febrero de 2012] Garachico “Garachico, anteriormente el mejor puerto de la isla, pues formaba una bahía en forma de herradura, pero fue destruido en el año de los terremotos (…), y se llenó con los torrentes de lava ardiendo que fluyeron hasta él desde un volcán; de tal manera que hoy hay casas construidas donde antiguamente anclaban barcos;” (Glas, G., 1982, p.75). “…aprovechando la rada natural que allí existía, se establecieron mercaderes que comerciaban con los barcos que a ella llegaban, vendiéndoles azúcar, carnes, pieles, quesos y demás, producido en estas partes de la isla; y con los bastimentos que aportaban las naves para los ingenios azucareros, molinos harineros, industrias artesanales, ajuar, ropas y alimentos para los nuevos pobladores. Para las tripulaciones, este puerto reunía, además de buenas condiciones climatológicas, la posibilidad de hacer aguada gratis y adquirir productos frescos producidos en los campos comarcanos. Todo en esta bahía era trabajo y prosperidad; el dinero fluía y circulaba con facilidad, lo que atrajo a religiosos, alarifes, virtuosos del pincel y del escoplo, aventureros que venían a buscar el camino para América o bien que regresaban de ella; infinidad de artífices de la madera y del metal, venidos de la Península y de la culta Europa, que proporcionaron a las iglesias y conventos bellas imágenes y elegantes retablos y a las señoras adineradas, joyas de gran valor artístico y específico. Pero la rica y floreciente playa de San Pedro de Daute, conocida en los portulanos como Puerto de Garachico, sufrió su primer varapalo con el aluvión del siglo XVII, año de 1645 y la segunda estocada, con el volcán de principios del siglo siguiente, año de 1706, por el cual el movimiento portuario y el comercio quedó reducido a la mínima expresión”. (“Garachico: tres siglos para la persecución de un puerto”, artículo de José Velázquez Méndez, cronista oficial de Garachico). http://delamarylosbarcos.wordpress.com/2012/05/05/garachico-tres-siglos-parala-persecucion-de-un-puerto/ [22 de febrero de 2012] 138 La Orotava “Este es un buen puerto en verano, o desde principios de mayo hasta finales de octubre; pero en invierno, los barcos se ven obligados a soltar amarras y echarse a la mar, por temor a ser sorprendidos por un viento de noroeste, que provoca una fuerte rejada sobre esta costa. Pero estos vientos se presentan rara vez, y en general avisan antes de empezar, de manera que los barcos tienen tiempo de ponerse a seguro (…) Esta ruta es generalmente tranquila: pero hay casi siempre una larga marejada de norte, que hacen que los barcos se balanceen mucho, por lo que puede uno imaginar que es casi imposible cargar un barco allí. El Puerto de la Orotova es un lugar de considerable tráfico comercial, y ha florecido muchísimo desde la destrucción del puerto de Garachico.” (Glas, G., 1982, pp. 76-77). “La Orotava es, después de Santa-Cruz y la Laguna, la ciudad más importante de Tenerife; su población es de 5.500 habitantes. A dos millas al norte se encuentra el puerto, que forma un concejo separado con 4.000 habitantes. Desde el desastre de Garachico, en 1.706, este fondeadero ha adquirido suma importancia; pero como está abierto á todos los vientos, es muy peligroso en la invernada, y aun en toda estación hay en él mucha marejada: los buques fondean, según las circunstancias, en tres ancladeros diferente.” (D’Avezac, M., p. 146). Figura 30. Mapa de Garachico, 1588 Mapa de Garachico realizado por L. Torriani, 1588, en la inscripción del Título el autor lo describe como el puerto principal de la isla de Tenerife. 139 Figura 31. Plano del Puerto de la Orotava, 1635 Plano de la Orotava de Próspero Casola (1635) en Martín Galán, F., 2007, p. 49 Santa Cruz de Tenerife “A corta distancia de la punta nordeste de la isla, llamada Punta de Anaga, hay algunas altas rocas perpendiculares; y a cinco o seis leguas de allí, en el lado sudeste de la isla, está la bahía o puerto de Santa Cruz, el más frecuentado de todas las islas canarias; (…) En todo este espacio, los barcos anclan a una distancia de de un cable de la playa, a seis, siete u ocho brazas de profundidad o a media milla, con veinticinco o treinta brazas. Cuando un barco se encuentra durante algún tiempo en esa ruta es necesario señalar con boyas sus cables, pues en ciertos lugares el terreno es engañoso, y en consecuencia podría ser rozados y estropeados. Aquí, los barcos, si están amarrados con buenos cables y anclas, pueden quedar seguros contra todos los vientos, aunque la bahía está abierta y expuesta a aquellos que soplan del nordeste, del este y del sudeste: sin embargo, no pasan de cuatro o cinco años en que hayan soplado tan fuerte como para causar considerables daños. Hace algunos años, todos los barcos que navegaban por esta ruta fueron lanzados hacia la costa por uno de estos temporales: (…). Desde el medio de la ciudad hay un rompeolas, construido con grandes gastos para hacer más cómodo el desembarco. Se dirige hacia el norte, y la parte más externa se vuelve hacia tierra. Con tiempo apacible, las mercancías se desembarcan en una cala entre las rocas, cerca de la casa de la aduana, a distancia de un tiro de piedra hacia el sur del rompeolas.” (Glas, G., 1982, pp.6768). 140 “Su ciudad principal es Santa-Cruz, que se puede considerar como su capital actual. Está situada en la banda oriental, y en la porción mas árida, inculta y fea de toda la isla; la rada es la única ventaja que pudo determinar; la elección de semejante localidad. Comprendida entre la altura fortificada de Paso-Alto y el desembocadero de Barranco-Hondo defendido por la torre de San-Juan; esta rada puede contener de diez á doce navíos de línea, protegidos por un muelle sólidamente construido de piedra volcánica negra, y por otros varios fuertes. El fondo de su surgidero, es generalmente de buen tonelero o anclaje; y echando anclas de modo que los cables formen como una horca en la dirección del estesudeste al oeste-noroeste, pueden los buques con toda seguridad arrostrar la marejada que suelen levantar los vientos de afuera; pero es esencial dejar nadar los cables, por cuanto sin esta cautela, correrían los buques riesgo de suspender las anclas por la tea a causa de las muchísimas ancoras que hay por el fondo. Los buques que de Europa pasan a este puerto, suelen hacer que descargar parte de su cargamento en la Orotava, en la rivera opuesta; pero cuando reinan los vientos alisios es imposible a veces doblar la punta Nago, y el mejor partido entonces es costear.” (D’Avezac, M., 1999, p. 145). Figura 32. Plano de la ciudad de Santa Cruz de Tenerife. Tiburcio Rosell, 1701 Fuente: http://www.garciabarba.com/islasterritorio/origenes-urbanos-de-santa-cruz-detenerife/ [25 de febrero de 2012] 141 Figura 33. La ciudad de Santa Cruz de Tenerife y sus entornos. Joseph Ruiz, 1771 “La destrucción a comienzos de ese siglo XVIII del puerto de Garachico, la otra entrada importante a la isla, acelerará como contrapartida el crecimiento de Santa Cruz de Tenerife. Un plano significativo que representa ese momento de transición es el que dibujaría otro ingeniero militar, Joseph Ruíz, 70 años después. De su lectura se desprende que, de repente, el caserío había experimentado en esas décadas un crecimiento notable. En este siguiente documento dibujado, aparece con rotundidad un nuevo elemento imponiéndose al perfil de la costa y adentrándose claramente hacia el mar. Es el reciente muelle que se ha construido al norte del Castillo de San Cristóbal. Un esfuerzo de ingeniería marítima que busca la mejora del acceso a la isla con una infraestructura portuaria que permita las operaciones de estiba y desestiba en mejores condiciones”. Por Federico García Barba, febrero 21, 2012. Fuente: http://www.garciabarba.com/islasterritorio/origenes-urbanos-de-santacruz-de-tenerife/ [27 de marzo de 2012] Puerto de La Luz (Las Palmas) “Del otro lado del istmo hay una espaciosa bahía arenosa, llamada por algunos Puerto de la Luz, y por otros Puerto de La Isleta, debido a unas altos rocas o islas, en la entrada de la bahía hacia el nordeste. Esta es una buena ruta de navegación para barcos de cualquier tonelaje, con todos los vientos, excepto los del sudeste, a los que está expuesta; pero este viento (que no es corriente aquí) pocas veces sopla de manera tan fuerte como para poner en peligro la navegación. El lugar de desembarco se encuentra en el mismo recodo de la bahía, en donde generalmente el agua está tan tranquila, que un barco puede estar anclado de costado en la playa, sin riesgo alguno. (…) 142 “Canaria cuenta dos atracaderos; el principal, la Luz, es una bahía abierta a los vientos del este, pero abrigada contra los del norte; el otro, Arrecife, está en la costa opuesta. Citaremos otros dos puertecitos; la aldea de San Nicolás y Agaeta. A un cuarto de legua del puerto de la Luz, en la costa meridional, se levanta la ciudad de Las Palmas, la más considerable de todo el archipiélago. (D’Avezac, M., p.140). Figura 34. Puerto de Las Isletas Parte del plano “Costa de la ciudad de la isla de Canaria desde las Laxas a las Isletas, por Próspero Casola, 1635.Fuente:http://mashaciaelsur.blogspot.com.es/2013/11/escudo-de-laspalmas-de-gran-canaria.html#!/2013/11/escudo-de-las-palmas-de-gran-canaria.html [3 de marzo de 2012] Arrecife “El puerto principal se encuentra en la costa sudeste, y se llama Puerto de Naos, en que cualquier nave que no tenga calado superior a los dieciocho pies puede entrar con pleamar o con las mareas de primavera, y quedar a salvo de los vientos del mal tiempo; aunque vayan costeando, parece los barcos como anclados en una ruta libre, estando formado el puerto por una hilera de rocas que no pueden percibirse a cierta distancia, pues la mayor parte está debajo del agua; éstas rompen la oleada del mar, de manera que el interior está tan manso como una balsa. Al no haber ningún otro lugar conveniente en esta o en otra cualquiera de las Islas Canarias restantes, para limpiar o reparar grandes naves, se ve muy frecuentado con estos fines por los barcos que comercian con estas islas. (… ) En este puerto no hay ciudad ni pueblo, pero sí algunos almacenes, en donde se deposita el maíz guardado para la exportación. 143 En el lado oeste del castillo hay otro puerto, llamado Puerto de Caballos y por algunos Arrecifes. Este es también un excelente puerto, formado, como Puerto de Naos, por una hilera de rocas; pero su entrada es poco profunda, ya que no hay más de doce pies de agua en las mareas máximas” (Glas, G., p.21) “Arrecife posee uno de los fondeaderos más seguro del archipiélago; hace gran comercio de sosa, que da á este puerto una actividad que va siempre en aumento. Desgraciadamente las arenas cenagosas que lo embarrancan, no permiten la entrada a buques mayores, y los más de los buques extranjeros tiene que fondear en el puerto de Naos, de menor importancia; varios islotes barran estos dos fondeaderos y los defienden contra los vientos del sur.” (D’Avezac, p.136). El original Puerto de Arrecife o del Arrecife se localizaba en la pequeña dársena natural entre los Islotes del “Quebrado”166 (posteriormente llamado de “Fermina y hoy “del Amor”) y los islotes del “Quemado”167 y de “Juan Rejín. Hacia el noreste, se encuentra Puerto Naos (del portugués Porto Naos) otra dársena natural entre los islotes “del Francés” y de “las Cruces” con uso tradicional de puerto pesquero. La utilización de estos puertos naturales promovió los primeros asentamientos humanos de Arrecife, gente vinculada a la pesca. En esta relación no se incluye puertos de Cabo Verde. No obstante, por la información que se aportado, y por la realidad de los acontecimientos, consideramos que los puertos de Ciudade Velha y Praia no reunían condiciones naturales (náuticas) favorables para el desarrollo de un puerto comercial moderno. Por el contrario Porto Grande en Mindelo, disponía de la mejor bahía y resguardo de todo el archipiélago para la construcción de un gran puerto comercial. Figura 35. Mapa de Praia http://objdigital.bn.br/acervo_digital/div_manuscritos/mss129654 8/mss1296548_08.jpg [5 de marzo de 2012] 166 Topónimo que indica el lugar donde se quebraban los túnidos. 167 Donde se levanta el Castillo de San Gabriel (1573) para proteger el puerto y el poblado compuesto fundamentalmente por gestes del mar.  CAPÍTULO V EL PROCESO DE TRASFORMACIÓN DEL TERRITORIO Y SUS IMPLICACIONES EN LAS RELACIONES PUERTO Y CIUDAD 249 V.1 PRINCIPALES HECHOS Y MOMENTOS HISTÓRICOS. CAUSAS Y CONSECUENCIAS A partir de mediados del siglo XIX Las Palmas de Gran Canaria comenzó a posicionarse como la ciudad de mayor progresión económica, social, urbana y demográfica de todo el ámbito macaronésico y, de igual forma, como la ciudad portuaria de mayor importancia, especialmente en cuanto a tráficos marítimos internacionales, circunstancias que remarcaron su carácter portuario y reforzaron su posición como plataforma portuaria internacional. No obstante, en este proceso de desarrollo continuado hasta el presente hay que mencionar y resaltar el paréntesis que supuso el enfriamiento del desarrollo urbano-portuario de la ciudad de finales de los años 70 del siglo XX que fue originado por crisis simultáneas en los tres sectores más importantes de su economía en esos momentos: el comercio, el turismo y la actividad portuaria. Una recesión con repercusiones importantes sobre la economía local y, de forma significativa, sobre su identidad, o mejor dicho, sobre su rol como ciudad portuaria, que ralentizó temporalmente la expansión del puerto y provocó una segregación territorial entre la ciudad y el puerto, que quedó falto de una directriz de planeamiento. En este proceso se pueden diferenciar las siguientes etapas. Etapa I. Momento de partida (1852-1880) Hay que tener en cuenta en el momento histórico en el que se enmarca este periodo. Un periodo de grandes avances tecnológicos (aplicados a los transportes y a la producción) y trasformaciones territoriales. El trasporte a vapor, la industrialización de la producción y el desarrollo urbano de las grandes ciudades trasformaron puertos, rutas y medios de trasportes, las estructuras sociales y económicas, y también las urbanas. La expansión colonial europea en África y la elección por parte del imperio comercial británico y principales navieras nacionales y europeas de la Bahía de 250 Las Isletas como lugar para construir un puerto de escala para el carboneo, el avituallamiento general y otros servicios comerciales, transformó radicalmente el entorno del puerto y dinamizó la actividad urbana. La declaración de Puerto Franco en 1852, auspiciada por una política comercial librecambista, favoreció el desarrollo portuario, potenció su función como ciudad emporio y marcó el comienzo de su expansión urbana moderna, fuera ya de los estrechos límites impuestos por sus antiguas murallas, derribadas parcialmente en estos momentos. En pocos años, la ciudad dejó de ser una ciudad “encorsetada” por sus murallas y, en buena medida, por una estructura económica caciquil muy dependiente de los ciclos agroexportadores, con sus sucesivas crisis y repuntes, así como por una política comercial, también demasiado dependiente del exterior. Una ciudad que vivía de los negocios del comercio exterior, del contrabando, de la financiación Estatal, de las funciones desempeñadas dentro de la región288, y de las rentas especulativas derivadas de préstamos y arrendamiento de fincas e inmuebles289. Una ciudad bajo el poder de decisión y control de un grupo de poder económico local en connivencia con intereses foráneos que, con tal de prolongar la situación de privilegio en la que se desenvolvía, frenaba de hecho el empuje necesario para romper radicalmente con la dependencia de los periodos de crisis y de auge derivados de los ciclos de exportación de productos agrarios, en especial de la barrilla, que se desarrolla entre 1814 y 1850, y de la cochinilla, que comienza incipientemente en 1831 y se desploma en 1873. La construcción de la carretera de Las Palmas al Puerto en 1854 se convirtió en el elemento estructural que vertebraría y favorecería el crecimiento urbano bipolar: el de la ciudad histórica, que se estiraba hacia la Isleta derribando parte de su 288 Quintana Andrés, P., 1999, p. 36. 289 “La gran influencia de la ciudad dentro del modelo económico regional en el periodo estudiado provoca un proceso en cierto modo involutivo en la propia economía de las diversas comarcas rurales e, incluso, en la propia isla de Gran Canaria al existir un circuito a través del cual gran parte de las rentas generadas en las áreas externas a las poblaciones (diezmos, censos consignativos) se quedan en manos de las instituciones y poderosos instalados en la urbe, aunque una alícuota parte vuelve al agro, ya no como capital y sí como parte de una estrategia del grupo de poder que se basa en la captación de bienes mediante la renta especulativa. Si bien parece que se da una circulación simple de capitales en las múltiples compras de bienes hechas por el grupo de poder en su intento de acumulación de tierras, aguas o, en otros casos, en la entrega de abundantes préstamos a interés” (Quintana Andrés, P., 1999, pp. 21-22). 251 muralla norte, y el del primitivo foco urbano que se desarrollaba en torno al puerto. A esto se uniría el inicio de la construcción del Puerto de La Luz, una vez aprobado definitivamente el proyecto por las Cortes Españolas, que generó un gran volumen de empleo y estimuló el aumento de población y, con ello, la generación de un núcleo urbano-portuario. Nace el barrio de La Isleta y se levantan las primeras instalaciones portuarias: carboneras, almacenes, oficinas, embarcaderos, etc. Por último, la adquisición de tierras que propició las sucesivas desamortizaciones de 1836 y 1856, llevadas a cabo por parte de las grandes familias de terratenientes y comerciantes vinculadas al poder local, supuso no sólo un cambio de dueños, sino también de usos y del valor del suelo. Lo que hasta entonces eran tierras baldías sin valor productivo pasa a ser objeto de un negocio lucrativo de alta rentabilidad; un negocio especulativo para aquellos poseedores de fincas en todo el entorno de la Bahía de Las Isletas. El interés económico particular y el interés general por la construcción del puerto y el establecimiento de las compañías extranjeras, así como el temor latente ante la amenaza y la posibilidad que estas compañías optaran por otros puertos de la Macaronesia, facilitó la urbanización del entorno del istmo y la costa Sur de La Isleta. Una urbanización que tuvo un comienzo irregular, sin planificación, e incluso sin autorización, ya que a las primeras empresas (Grand Canary Coaling y Blandy Brothers) se les permite instalarse sin la autorización previa290. Sobre este asunto hay que tener en cuenta que, aunque las obras del puerto comenzaron en 1883, no fue hasta 1905 cuando se constituye una junta de obras para la dirección del puerto y sus obras291, ya que las juntas de obras eran los organismo responsables de la dirección de las obras y de su mantenimiento, así como de la autorización de las concesiones de suelo en representación del Estado. 290 Sobre este asunto ver la obra de Cirilo Moreno, 2003, y también se puede consultar a Medina Sanabria, J., 1996, p. 74 y Quintana Navarro, F., 1985, pp. 35, 37 y 38. 291 Aunque anteriormente a 1883 se había constituido una junta de obras, esta solo tuvo la finalidad de gestionar un fondo concedido por el Estado para obras en el puerto: construcción de bloques y poco más, no es hasta diciembre de 1905 cuando se constituye, previa autorización (junio de ese mismo año) la que sería la Junta de Obras de los Puertos de La Luz y de Las Palmas, refiriéndose este título a que dicha junta se tenía que hacer cargo de la gestión de los dos puertos; del Puerto de La Luz y del embarcadero de San Telmo o muelle de Las Palmas. 252 Por tanto este fue otro factor que también pudo ser utilizado para posibles concesiones sin autorización oficial previa. El desarrollo de las actividades portuarias, directas e indirectas, supuso un aumento y diversidad de las actividades económicas y el empleo. Pasaron a ocupar un lugar destacado aquellas actividades relacionadas directamente con la construcción de las infraestructuras portuarias, equipamientos urbanos y prestación de servicios; tanto portuarios como de otra índole. Este dinamismo socioeconómico y laboral actuó como factor de atracción de población que incidió en el crecimiento del tejido urbano. Por último, como consecuencia de la escala de vapores europeos en el puerto de La Luz, Las Palmas, que en aquellos momentos era una ciudad en expansión, pasó a ser además una ciudad turística. Un espacio geográfico que por sus bondades climáticas y peculiar paisaje marítimo se presentaba al que la visitaba (tripulación y pasajeros) como una estación invernal, como por lo demás sucedió en otras ciudades y entorno insulares de la Macaronesia. Con el tiempo, y a consecuencia de una estancia esporádica o propaganda recibida, el entorno del puerto pasó a ser residencia temporal de turistas o incluso residencia definitiva para aquellas familias de empresarios vinculados al trasporte marítimo y comercio exterior (importación-exportación). Con la estancia de estos turistas temporales y familias foráneas, se difunden nuevas formas de vida, y usos y modelos urbanos, como la ciudad jardín, que hasta entonces no existían. Hábitos culturales y tipos de asentamiento urbano que incidieron sobre el modelado del paisaje y las costumbres de la población local. 253 Tabla 18. Movimiento de buques de vapor en el puerto de La Luz, 1863-1902 Figura 61. Plano de la ciudad de Las Palmas y trazado de la carretera de Las Palmas al puerto AÑOS Número de buques AÑOS Número de buques 1863 47 1883 236 1864 42 1884 238 1865 36 1885 236 1866 37 1886 522 1867 42 1887 660 1868 51 1888 954 1869 70 1889 1.180 1870 91 1890 1.441 1871 97 1891 1.558 1872 112 1892 1.562 1873 91 1893 1.719 1874 159 1894 1.842 1875 119 1895 1.873 1876 122 1896 2.032 1877 130 1897 2.036 1878 149 1898 1.902 1879 --- 1899 2.282 1880 --- 1900 2.258 1881 --- 1901 2.202 1882 --- 1902 2.351 Fuente: Burriel de Orueta, E., 1974, p. 63. Fuente: “Plano de la ciudad de Las Palmas y sus inmediaciones”, por Nicolás Clavijo y Plo, 1857 (en Martín Galán, F., 2001, p. 307). Indica el trazado de la carretera de segundo orden al Puerto de La Luz. 254 Comentario: la propuesta que se presentó para la construcción del puerto de refugio se ejecutó completamente, a excepción de las obras interiores y el remate del muelle de Santa Catalina que se expone en el plano de la figura 63. La empresa adjudicataria de las obras fue la sociedad inglesa Swanston and Company, quedando finalizada las obras en 1902. El objetivo y justificación de esta propuesta era obtener una dársena abrigada y de esta forma solucionar los problemas de operatividad y seguridad que se daban en el Muelle de Las Palmas (San Telmo). Para obtener los fondos económicos suficientes para financiar las obras, fue necesario declarar el Puerto de La Luz como Puerto de Refugio, aunque el objetivo final era disponer de un puerto comercial de interés general e internacional. Figura 62. Plano del proyecto del puerto de refugio, 1881 Figura 63. Plano del proyecto de refugio y urbanización, 1883 “Plano general del puerto de refugio de La Luz”. Juan León y Castillo, 1881 (en Martín Galán, F., 2001, p. 293). “Plan de alineaciones para el puerto de la luz”, 1883. Maestro de obras Francisco de la Torre Sarmiento (en Martín Galán, F., 2001, p. 311). Figura 64. Obras para la construcción de los muelles Primo de Rivera y León y Castillo (19271935) Fuente: archivo de la APLP. Fuente: archivo de la APLP. 255 Figura 65. Transporte de bloques para la construcción del muelle León y Castillo Figura 66. Obras para la construcción del muelle León y Castillo Fuente: archivo de la APLP. Fuente: archivo de la APLP. Figura 67. Puerto de la Luz, finales del siglo XIX Fuente: Imagen del Puerto de La Luz con las primeras instalaciones portuarias, finales del siglo XIX (Martín Galán, F., 2001, p. 347). Comentario: aún sin estar las infraestructuras portuarias terminadas (muelle comercial y dique de abrigo) según el proyecto aprobado de J. León y Castillo (Figura 66) el puerto era utilizado por un número considerable de buques. Generalmente -hasta no estar terminadas las obraslos buques de vapor fondeaban dentro de la dársena, o en aguas de menor abrigo. Estos barcos eran asistidos mediante gabarras u otras embarcaciones de servicio. En 1899 el movimiento anual de buques y tonelaje de arqueo fue de 2.282 vapores, 992 veleros, que hacen un total de 3.274 buques, y un tonelaje de 5.288.475. 262 ¾ Florecimiento del comercio: especialmente de artículos de bazar y productos electrónicos apoyado en la franquicia del puerto. Esta condición afectaba favorablemente al turismo local. Los turistas que venían a Gran Canaria, efectuaban un turismo comercial de fin de semana. Estos turistas se costeaban los gastos de trasporte con la venta en su lugar de origen de algunos productos comprados en esta ciudad. Este modelo de turismo se practicaba a gran escala por población peninsular y de las Islas Baleares. ¾ Auge portuario: A consecuencia de los cierres del canal de Suez por las sucesivas guerras árabe-israelíes (1956, 1967, 1973) se desvían tráficos navales comerciales Asia-Europa por la costa occidental africana, tomando el puerto de La Luz como puerto de escala y avituallamiento. El puerto de la Luz es utilizado como base de apoyo (suministro, reparaciones, operaciones de trasbordo, etc.) de importantes flotas pesqueras: Cuba, la URSS, países del Este europeo, Japón, Taiwán, Corea del Sur, China, Malasia, Singapur, y otros países asiáticos. La flota cefalopodera y arrastrera española, que operaba en las aguas de la costa noroccidental africana (banco pesquero canario-sahariano, Mauritania y Guinea Bissau), toma como base el Puerto de La Luz. Figura 78. Actividad en el muelle Santa Catalina, primer cuarto del siglo veinte Fuente: archivo de la APLP. 263 Figura 79. Carga de plátanos en el puerto de La Luz (muelle de La Luz, actual Muelle Grande, 1940-50) Fuente: archivo de la APLP. Figura 80. Plano de proyecto de ampliación del puerto de La Luz (puerto exterior, 1973) Proyecto de: Plan de obras del ingeniero Juan Argenti Ulloa, 1971. 1970-1974: Espigones rompeolas Avda. Marítima (posterior Dársena de Embarcaciones Menores) (Ingeniero Director Juan Laroche, 1970-1974). 1973-1977: Explana y Muelle de Astican (iniciativa privada-INI). 1975-1977: Muelle de Transbordadores en Santa Catalina y Muelle Oblicuo (actual Muelle. Wilson). 1975-1980: 2ª Fase Dique Reina Sofía. 1979-1980: Pantalán Dársena Pesquera (1ª fase del actual Pantalán de Cory). Fuente: archivo de la APLP. 264 Figura 81. Barcos amarrados en el puerto de Las Palmas Barcos de pesca (arrastreros y congeladores), en su mayoría de nacionalidad española, amarrados por paro biológico del banco pesquero canario-sahariano, en el puerto de Las Palmas (1980–1990) Barcos de pesca (arrastreros y congeladores) de nacionalidad cubana y soviética amarrados en el puerto de Las Palmas (1980–1990) Fuente: archivo APLP. Fuente: archivo APLP. Figura 82. Barcos pesqueros japoneses amarrados en el puerto de La Luz (1960-1970) Figura 83. Buques Cruceros en el puerto de La Luz (1950-60) Fuente: archivo APLP. Fuente: archivo APLP. 265 Figura 84. Buques cruceros y mercantes en el puerto de La Luz (1950-60) Fuente: archivo APLP. Figura 85. Calendario de rutas de mercantes británicos desde el puerto de Southamton a Ciudad del Cabo, haciendo escala en el Puerto de Las Palmas Fuente: archivo APLP. 266 Etapa III. La decadencia (1980-2002) Al igual que en el periodo de auge confluyeron una serie de factores y acontecimientos que incidieron de forma notoria sobre la ciudad y la economía isleña, como el auge del turismo, el comercio y el sector portuario, años después otros acontecimiento de igual naturaleza, pero con resultados adversos, iban a marcar el comienzo de la decadencia de la urbe cosmopolita. ¾ La crisis turística: consecuencia de la aparición de ofertas más atractivas en otros puntos del archipiélago y en el propio “Sur” de la isla. ¾ Crisis portuaria: descenso de atraque de buques cubanos, soviéticos y otros países del Este europeo ocasionada por la desaparición del campo socialista. De igual forma, también se produjo un descenso paulatino en el número de barcos arrastreros españoles que habitualmente operaban en el Puerto de La luz a causa de los acuerdos pesqueros entre la UE y el gobierno de Marruecos que supusieron una drástica restricción de su actividad en el banco canariosahariano, teniendo como resultado estos acuerdos el desplazamiento de Anacef (Asociación Nacional de cefalopoderos) a Marruecos y la elección del puerto de Agadir como puerto base de su flota293. 293 25/02/1988. La Comunidad Europea y Marruecos firman el primer acuerdo de Pesca. El país magrebí recibe una compensación financiera de 10.200 millones de pesetas anuales de la CEE y 2.800 millones de pesetas abonados por los armadores de los buques españoles que faenaban en esas aguas (un euro es igual a 166,386 pesetas). Relación de fechas de prorrogas y nuevos acuerdos: 01/05/1992; 13/11/1995. 28/07/2005; 13/07/2011; - 24/07/2013; 12/02/2014. (Sobre acuerdos de pesca UEMarruecos, consultar Holgado Molina, M., y Ostros Rey, M., 2002, pp. 189-214). “Los armadores beneficiarios de las licencias debían contribuir desde 1988 a la formación práctica de los marroquíes empleando a bordo de sus navieros un número variable de marineros según su TRB (cuadro 7), que fue aumentando en los sucesivos acuerdos. Mientras que en el acuerdo de 1988 esta exigencia se estableció para barcos de 100 TRB o más, en 1992 se hizo para los de más de 80 TRB y en 1995 para los de más de 50 TRB. Otra exigencia marroquí ha sido el desembarco creciente de las capturas comunitarias en los puertos marroquíes, consciente del interés de integrar ambos sectores pesqueros. Aunque el desembarco era obligatorio para un número determinado de cefalopoderos (de 12 a 25 según el año), era facultativo para el resto, para lo cual se instituyeron ciertos incentivos financieros y fiscales , si bien en el año 2000 al menos el 30 por ciento de las capturas debían desembarcarse en Marruecos” (Holgado Molina, M., y Ostros Rey, M., 2002, pp. 207-208). 267 Figura 86. Evolución pesca fresca en el puerto de Las Palmas; años 1981-2013 Figura 87. Evolución pesca congelada (manipulada) en el puerto de Las Palmas; años 1981-2013 Fuente: APLP. Fuente: APLP. Comentario de los gráficos: en los gráficos expuestos arriba se aprecia cómo, a partir de mediado de los años 80 del siglo XX, se produce un descenso en la pesca manipulada (fresca y congelada) y también en el número total de buques. Un descenso que se mantiene progresivo (caso de la pesca fresca) hasta la actualidad. La pesca congelada se recuperó a partir de mediados de los años 90 (acuerdos con flota pelágica holandesa, entre otros) y hasta 2010. El declive de la pesca pelágica (pesca intensiva), el desvío de parte de las flotas pesqueras asiáticas a otros caladeros y puertos, así como otros asuntos que comentamos en el apartado siguiente son, en gran medida, las causas que produjeron este notable descenso. ¾ Crisis comercial: A mediados de los años 80 del siglo XX se pierde la condición de Puerto Franco a consecuencia de la entrada en la comunidad europea (adhesión de España a la Comunidad Económica Europea, el 1 de enero de 1986) y, con ello, desciende la clientela española (península y Baleares). A este descenso de la clientela comercial hay que sumar el descenso de potenciales consumidores con origen en el puerto por la disminución de la Figura 88. Evolución número de Buques en el puerto de Las Palmas; años 1980-2013 Fuente: APLP. 268 entrada de barcos ya comentado. Además surgieron otros dos condicionantes. Por un lado la construcción de un vallado perimetral en todo el recinto portuario en la década de los años noventa. Una construcción que delimitó físicamente el puerto, así como el distanciamiento con respecto de la ciudad del atraque de barcos (puerto exterior). El atraque de barcos en el puerto exterior (Muelle Reina Sofía) ha supuesto un recorrido mayor de las tripulaciones para realizar compras y consumo en general. Teniendo en cuenta la inexistencia de trasporte público que pudiera facilitar y abaratar los desplazamientos (sólo taxis). Figura 89. Vista aérea del puerto de Las Palmas A la derecha de la imagen, en la parte exterior del puerto el Muelle Reina Sofía (muelle y dique de abrigo) y en el otro extremo el entorno urbano y playa de Las Canteras. Fuente: archivo APLP. La conjunción de estos acontecimientos tuvo una incidencia negativa sobre las funciones y el dinamismo de la ciudad y, especialmente, sobre su identidad. Las Palmas ya no se identifica como una ciudad-puerto. Ya no se reconoce en el devenir e influencias del puerto. El declive de la afluencia de barcos pesqueros en el puerto y de las visitas de sus tripulaciones a la ciudad, el descenso del comercio, asociado históricamente al puerto, y el alejamiento y cerramiento físico del puerto con respecto al ámbito urbano, incidieron sobre los vínculos que hasta 269 entonces mantenían puerto y ciudad. La coincidencia funcional y de dinamismo, e imbricaciones territoriales y sociales entre el puerto y la ciudad se desvanece294. A partir de esa crisis, se produce un divorcio entre el puerto y la ciudad. Se acentúa la segregación física y el distanciamiento en cuanto a sus relaciones. “En estos momentos el fenómeno de separación física del ámbito puerto, es bastante radical. Se produce una segregación material, con barreras físicas que determinan un territorio con competencias autónomas respecto al gobierno de la ciudad; e incluso desde aspectos meramente perceptivos, es imposible ver el mar desde muchas ciudades marítimas. Tal es la importancia, dimensión y segregación que esta actividad genera en la estructura física del territorio”295. Por otro lado, algunos cambios en el sistema de trasporte marítimo refuerzan esa crisis. Llegan a puerto grandes buques petroleros y portacontenedores. Barcos que requieren nuevas condiciones en cuanto a infraestructura portuaria, calado, medidas de seguridad, instalaciones, maquinaria y servicios. Por tal motivo el puerto crece hacia el exterior, en las direcciones más factibles. Hacia el frente de mar al Este y hacia el Noreste bordeando la Isleta. “Todo ello conlleva la necesidad de un progresivo alejamiento “hacia fuera” de las instalaciones portuarias”296. La ampliación del puerto exterior (a partir de 1990) con el derribo del espaldón del Muelle León y Castillo y su ampliación hacia el Este297, y el crecimiento del tamaño de los buques modificaron el paisaje portuario: menos barcos, menos marineros y operarios del puerto y, sin embargo, un puerto cada vez más grande, con barcos de mayores dimensiones y con unas grúas, que destacan por su enorme tamaño. Grúas que desde la ciudad se perciben como enormes esqueletos mecánicos construyendo y deshaciendo murallas de contenedores que se 294 “La caracterización –y al mismo tiempo el significadode una ciudad-puerto resultaría directamente proporcional al grado de coincidencia alcanzado por la organización espacial de la ciudad y los sistemas de interpenetración del puerto” (Pérez Parrilla, S. T., 1994, p.123). 295 Cáceres Morales, E. y Mirallave Izquierdo, V., 1996, p. 65. 296 Cáceres Morales, E. y Mirallave Izquierdo, V., 1996, p. 65. 297 1988-1996: Proyecto: Rellenos del Dique León y Castillo: José Miguel Pintado Joga y Luis Molina San Martín. (Fuente: archivos APLP) 270 interponen al horizonte habitual. El menor requerimiento de mano de obra y la configuración de una conciencia colectiva en defensa del medioambiente y la calidad paisajística conllevan un cambio en la imagen y percepción social que del puerto se tenía hasta finales de los años 70 del siglo XX. Con respecto a esos cambios y a esa percepción popular el puerto deja de ser “lo primero”, aunque siga posicionándose como primer puerto en esta área atlántica africana. Figura 90. Vista de las obras de ampliación del puerto (Puerto exterior) Fuente: archivo de la APLP. También su paisaje va siendo asimilando cada vez más por la población. No obstante, el Puerto de Las Palmas sigue sin recuperar su protagonismo histórico respecto a la ciudad. Especialmente el que consiguió desde la ejecución de su primer proyecto constructivo (1883-1902) hasta el tercer cuarto del siglo XX. Un protagonismo como sujeto socioeconómico y, de forma singular, como icono representativo de la ciudad. Y es que el Puerto de La Luz se concebía como paradigma del desarrollo socioeconómico y cultural. Como fuente de empleo, y como engarce al mundo exterior. Por todo ello se ganaba el aprecio popular, y un respaldo general casi incondicional. Otro factor de consecuencia desfavorable es la utilización política que sobre el puerto y la Autoridad Portuaria se ejerce. Las presiones que desde los despachos de gobierno y entidades privadas se hacen a la dirección del puerto para que éste acceda a desarrollar una determinada actuación -a veces contraria o ajena a su planificación estratégicainterfieren negativamente sobre su día a día y desarrollo a medio y largo plazo. 271 Por otro lado, la ciudad sigue creciendo físicamente, pero necesitada de un proyecto global de desarrollo social y económico que la reconfigure y revitalice. Un proyecto global que reactive su economía, que bien podría ser conforme a una puesta a punto de sus recursos tradicionales: el comercio exterior, la actividad portuaria, condiciones climáticas y potencial turístico. Etapa IV. La reactivación actual (20022010) No obstante, el puerto sale airoso de esta crisis, reconfigurándose como un puerto comercial internacional de cierta importancia. El trasbordo de contenedores, y sobre todo, las reparaciones navales y el avituallamiento, especialmente gracias a su localización geográfica, mantienen al puerto a flote. Durante esta etapa el Puerto de Las Palmas si sitúa entre los cuatro primeros puertos de España en tráfico de pesca congelada, avituallamiento, movimiento de contenedores (TEU) y en número de cruceristas. Además hay que tener en cuenta que en este puerto sin contar con Astilleros (para la construcción de buques) la reparación naval es una de sus principales actividades. ¾ Revitalización del entrono comercial y de ocio: Reorientación para uso puerto/ciudad del Mulle Santa Catalina y su entorno. Además de la reciente construcción del Centro Comercial “El Muelle”, se mejoran las instalaciones de la Estación de Cruceros. Y queda pendiente (a corto plazo) la extensión de esta reorientación de la actividad comercial portuaria al área del muelle Sanapú y entorno. ¾ Reconversión hacia los contenedores: El trasbordo de contenedores después de una evolución inicial favorable (hasta comienzo del siglo XXI), ha entrado en un pronunciado declive sin expectativas de recuperación (por factores y condicionantes que se explican el al capítulo VI). ¾ Incremento de cruceros: Reactivación de este tráfico portuario. El Puerto de Las Palmas obtiene la condición de puerto base. 278 -Reconstrucción de la ciudad. A poco de quedar arrasada, la ciudad se reconstruye. Se potencia el carácter comercial del arrabal de Triana, utilizándose su trasera (caleta de San Telmo) como una marina para la construcción y reparación de pequeñas embarcaciones (carpintería de rivera). - La navegación circunnavega el mundo (Elcano 1519-1522). -Expansión colonial europea. -1769. James Watt patenta la máquina de vapor, que será pieza clave en la revolución industrial. La navegación a vapor se impone. -1811. Comienzo de las obras para la construcción del Muelle de Las Palmas o de San Telmo. - Se inician los procesos de desamortización en España. -11 de julio de 1852. Declaración de Puertos Francos (incluido el puerto de La Luz). -1854. Se inician las obras de la carretera que une la ciudad con el fondeadero de la Isleta “carretera de las Palmas al puerto” (actual calle León y Castillo y su prolongación con las calles Albareda y Juan Rejón). -1859. Se derriba parte de la muralla Norte, la ciudad se prolonga en esa dirección. Funciones: -Emporio atlántico para el comercio marítimo, el contrabando y el tráfico de esclavos. -Centro insular exportador de productos agrícolas (monocultivos). -Puerto de escala y avituallamiento. Estación de servicio a la navegación local, nacional e internacional, comercial, pesquera, militar y científica. Fases e identificación en la relación puerto-ciudad: Hasta este periodo, la ciudad experimenta un leve crecimiento y permanece a resguardo de sus murallas y distanciada del puerto de La Luz. Situación que mantiene aunque el puerto sea el elemento que origina las actividades socioeconómicas de mayor dinamismo (comercio marítimo y actividades navales). 279 1852-1945: periodo de despegue y reposicionamiento Figura 92. 1883-1914; plano de representación territorial del espacio urbano y del puerto Figura 93. 1914-1945; plano de representación territorial del espacio urbano y del puerto Espacio urbano; Puerto Espacio urbano; Puerto Fuente: archivo APLP. Fuente: archivo APLP. Acontecimientos: -1863. Inicio de la construcción de un muelle en la Bahía de La Luz, obra financiada con fondos estatales y municipales conjuntamente. El proyecto es redactado originalmente en 1856 por el ingeniero Clavijo y Plo. Posteriormente, y una vez reformado por el ingeniero Juan León y Castillo, el “Proyecto de un muelle de abrigo y desembarco para el Puerto de La Luz”, sería aprobado por Real Orden de 18 de junio de 1862. Se rescinde la contrata en 1872, y quedan suspendidas las obras sin haberse terminado el proyecto. -1865. Entra en funcionamiento el Faro de la Isleta. -1869. Construcción del canal de Suez. Se abre un paso marítimo entre el mediterráneo y oriente. -La expansión económica europea busca nuevos mercados y fuentes de materias primas. La costa Occidental de África se presenta como un extenso territorio a conquistar y explotar. Las flotas de las potencias europeas necesitan de estaciones atlánticas de carboneo y aguada para hacer frente a esta nueva estrategia de expansión. De entre todos los puertos de las islas atlánticas macaronésicas, el de 280 La Luz en Gran Canaria y Porto Grande en San Vicente (Cabo Verde) son los dos puertos preferentes para su utilización como puertos de escala y avituallamiento. -1882 (3 de marzo). Por Real Orden se aprueba el “Proyecto del Puerto de Refugio de La Luz en Las Palmas de Gran Canaria”. 27 de abril Real Orden por la que se declara "Puerto de Refugio", al Puerto de La Luz. -26 de febrero de 1883. Acto de inauguración de las obras del Puerto de La Luz. Colocación de la primera piedra. La compañía inglesa Swanston, ganadora de la subasta, es la encargada de ejecutar las obras. -Terminadas las obras después de 20 años (1883-1902), el Puerto de La Luz dispone de un dique-muelle exterior de 1.247 metros, de un muelle comercial de 774 metros y una lámina de agua abrigada de 60 hectáreas. -Con la terminación del primer proyecto de puerto construido en la Bahía de La Luz, Las Palmas de Gran Canaria cuenta por primera vez con un puerto construido. -La construcción del puerto promueve procesos de trasformación sociales y territoriales, impulsando la transición de la ciudad histórica a la ciudad moderna. -Al mismo tiempo que se construye el puerto, surge el barrio de La Isleta, cuyo proceso de poblamiento y crecimiento urbano va a estar asociado al desarrollo portuario. -1905 (7 de diciembre). Constitución de la Junta de Obras de los Puertos de La Luz y Las Palmas (muelle de San Telmo). -1897-1916. Primeros proyectos de Avenida Marítima para proporcionar acceso desde Las Palmas al Puerto de La Luz y potenciar la presencia del mar en la ciudad. Proyectos que no se llevarán a cabo hasta mediados de siglo XX. -El fuerte crecimiento del tráfico comercial hace que las anteriores instalaciones portuarias se vuelvan insuficientes. En 1910 se promueven los primeros estudios para la ampliación del puerto. -1914. Construcción del canal de Panamá. Se abre un paso entre el Atlántico y el Pacífico. -1914. Real Orden aprobando la ampliación del puerto. Proyecto que será presentado en 1916 por Jaime Ramonell. -1916. Ampliación del puerto. En Abril se redacta, por el ingeniero director del puerto Jaime Ramonell, un nuevo proyecto de ampliación del puerto de La Luz que comprendía un Plan General de los Servicios del Puerto de La Luz, un 281 proyecto de nuevo dique de abrigo y un proyecto de vías de servicios por el litoral. Posteriormente, los directores Acedo, Rodríguez Roda y Artiles, realizan una serie de modificaciones hasta la propuesta definitiva. -1927. El 15 de julio se inician las obras del nuevo dique de abrigo (Dique de la COPPA, actual Muelle León y Castillo) que concluyen el 12 de agosto de 1935. Durante este periodo, se ejecutan rellenos para el “ensanche” (explanada para el Muelle General Primo de Ribera) y se ensancha el Muelle de La Luz (hoy Muelle Grande). En estas mismas fechas se lleva a cabo la urbanización y mejora de la antigua carretera al puerto. -1930. El puerto atrae nueva población hacia los barrios de su entorno. Surge el barrio de Alcaravaneras como consolidación de un pequeño foco poblacional que se había formado a lo largo de la carretera del puerto. -1932. Se redacta el Proyecto del Muelle de Nuestra Señora del Pino (hoy Base Naval). El proyecto dispone un muelle en forma de "L" invertida que arranca de las proximidades del Castillo de Santa Catalina. Las obras comienzan en septiembre de 1935 y terminan en junio de 1937. -1940. En diciembre se inicia el proceso mediante el cual el Muelle Virgen del Pino se traspasa a los Ministerios de Marina y Aviación, creándose la Base Naval existente hasta hoy día. -1941-1945. Segunda Guerra Mundial. El trasporte marítimo comercial queda resentido. -1944. Propuesta de Plan General de Las Palmas de Secundino Zuazo, aunque no será aprobado, servirá de referencia para la apertura de la ciudad al mar en posteriores actuaciones. Funciones: -Base atlántica urbano-portuaria para la prestación de servicios directos e indirectos a la navegación mundial, especialmente de las potencias europeas. -Estación invernal; con la escala de los buques de vapor europeos destino África, se dan a conocer en Europa las bondades climáticas y los paisajes de Canarias y, en particular, de Gran Canaria. Bondades que atraen población del norte de Europa para pasar largos periodos (meses de invierno) en dicha isla. La ciudad se convierte en estación de turismo invernal. 282 Fases e identificación en la relación puerto-ciudad: Es en este periodo de grandes trasformaciones territoriales es cuando la ciudad y el puerto establecen unas relaciones más estrechas. El puerto, por primera vez, cobra la suficiente fuerza para tirar de la ciudad. Las Palmas de Gran Canaria se afianza como ciudad portuaria. 1945–1980: periodo de mayor auge Acontecimientos: -1947. "Plan General de Ampliación del Puerto de La Luz", de Pedro Morales Pleguezuelo, del que se realiza el ensanche del Muelle de La Luz y el acortamiento de su anterior dique. -1952. Anteproyecto General de Puerto Pesquero de Rafael Picó Cañeque. Se aprueba la construcción del Muelle Pesquero. En 1954 se realiza el Anteproyecto de Plan de Obras del mismo autor, a realizar en 5 años. -1956. Botadura del primer barco portacontenedores “Ideal X”. -1956 y 1967. Guerras árabe-israelíes. Cierre del Canal de Suez. En estas fechas el Puerto de La Luz incrementa considerablemente el registro de buques, especialmente el de petroleros. Figura 94. Plano de representación territorial del espacio urbano y del puerto 1945-1980 Espacio urbano; Puerto 283 -1960. Entre el barranco de Guiniguada y el muelle de San Telmo se construye la Ciudad del Mar, sobre terrenos ganados al mar. -1962. Plan General de Obras del Puerto de Manuel de Granda Villar. -1963. Se comienza a construir la Avenida Marítima sobre terrenos ganados al mar, formándose una nueva franja litoral que se incorpora a la ciudad. Se amplía el Parque de San Telmo y se crea el Club Metropole. -1964. Plan General de Ordenación del Puerto de M. Vigueras González, enmarcado dentro del Plan Canarias del I Plan de Desarrollo Económico y Social de España (1964-1967). -1966. Inicio de la construcción del dique de abrigo de la Dársena Exterior, Dique Reina Sofía. La ejecución de la 1ª fase finaliza en 1971. -1971. Plan de Ordenación y Obras del Puerto y anteproyecto de la nueva Dársena Exterior, de J. Argenti Ulloa, por el que se opta por la ampliación del puerto hacia el exterior, hasta la Península del Nido. -1973. Se construye el Dique Este de la Dársena de Embarcaciones Menores. En este mismo año se produce una crisis económica mundial. Nuevo enfrentamiento bélico en Oriente Medio. Nuevamente, el puerto de La Luz incrementa sus tráficos. -1977. Se concluye parte del muelle nuevo de transbordadores y finalizan las obras del Dique Reina Sofía, abrigo del puerto exterior. -A partir de la década de 1960-70, Las Palmas de Gran Canaria experimenta un fuerte desarrollo turístico y comercial. Funciones: El fuerte desarrollo del puerto, el turismo y el comercio refuerzan el carácter de Las Palmas de Gran Canaria como ciudad marítimo-portuaria. Desempeña al mismo tiempo funciones como ciudad turística, ciudad comercial y ciudad portuaria. Fases e identificación en la relación puerto-ciudad: El reforzamiento del carácter portuario y la complementariedad de funciones portuarias, comerciales y turísticas conllevan un fuerte vínculo entre lo urbano y 284 lo portuario. Durante este periodo a Las Palmas de Gran Canaria se le podía considerar como una ciudad-puerto. 1980–2002: El Puerto se acondiciona para los contenedores Figura 95. 1980-2002, plano de representación territorial del espacio urbano y del puerto Espacio urbano; Puerto Acontecimientos: -A partir de estos años el puerto y la ciudad frenan su desarrollo comercial, turístico y portuario, y estos tres sectores decaen en actividad. -La progresiva urbanización del suelo en torno al puerto, fuerza a éste a afectar terrenos en dirección NE (La Isleta) y Sur (Castillo de San Cristóbal). -Ampliación Dique Reina Sofía en dirección Sur. -1987. Incorporación a la Zona de Servicio del Puerto la Península del Nido por Orden Ministerial de 11 de marzo. -1993. Aprobación del Plan Especial del puerto, desde la Península del Nido, hasta el extremo norte del antiguo Muelle de Aviación. -1994. Inicio del relleno del lado Este del Muelle León y Castillo para establecer una extensa superficie dedicada a terminal de contenedores. Al mismo tiempo, se inicia la urbanización de los terrenos de la Dársena Exterior y la ejecución de la Avenida de Las Petrolíferas. 285 -Se desarrolla el tráfico de pasajeros y la actividad náutico-deportiva. -Se inicia la remodelación para usos terciarios de las áreas portuarias en el entorno del Muelle Santa Catalina, como primer proceso de transformación PuertoCiudad: remodelación de la estación marítima (proyecto de WTC no realizado). -Establecimiento de la Zona Franca y Zona Especial Canaria en el entorno de la Península del Nido. -2001. Aprobación del "Plan de Utilización del Puerto de La Luz y Las Palmas" que plantea la ampliación de la zona de servicio del puerto, incluyendo nuevas superficies en La Isleta. - Se remodela y potencia la Estación de Cruceros en el Muelle Santa Catalina. Funciones: La ciudad no se identifica con ninguna función específica. El puerto se promociona como puerto Hub. Fases e identificación en la relación puerto-ciudad: Durante este periodo, se produce una crisis simultánea en los tres factores o ejes de crecimiento ya mencionados con anterioridad. Un estancamiento socioeconómico que repercute de forma global sobre la población. Una crisis que produce, al mismo tiempo, una pérdida de funciones y de identidad con respecto a la ciudad. Después de más de cien años de acercamiento físico y social entre el puerto y la ciudad, este proceso se reinvierte produciéndose un distanciamiento, enfrentamiento299 y enfriamiento en sus relaciones. La ciudad, al igual que siglos atrás, no se reconoce como ciudad portuaria. Y en cierta forma potencia su distanciamiento con el puerto. Las Palmas de Gran Canaria, como en sus orígenes, es una ciudad con un puerto. Una ciudad de una gran potencialidad como ciudad portuaria, pero que debido a diversas circunstancias no participa de ese factor de proyección. 299 La propuesta y posterior crecimiento del puerto hacia la Isleta, ocupando parte de suelo del espacio protegido “Paisaje Protegido de La Isleta” ocasionó un enfrentamiento entre el puerto y sectores de la ciudad que se oponían a esta actuación. Enfrentamiento que se repite con la propuesta de ampliación longitudinal hacia el Sur del muelle Reina Sofía. 286 2002-2010: El puerto construye una nueva dársena: la Esfinge Figura 96. 2002-2010; plano de representación territorial del espacio urbano y del puerto Espacio urbano; Puerto; Proyecto de ampliación del puerto en ejecución Acontecimientos: -Se consolida el crecimiento exterior del puerto. La ciudad queda a la espera de proyectos globales. -Nuevo proyecto de ampliación del Puerto de Las Palmas: Dársena de la Esfinge. -Remodelación del puerto deportivo. -Actuaciones puerto y ciudad: durante este periodo se proponen concursos de ideas para una posible remodelación del frente marítimo-portuario. -A propuesta del Ayuntamiento de Las Palmas, se lleva a cabo la redacción del proyecto PROA 2020300, una iniciativa para la recopilación de ideas sectoriales que puedan conducir a la materialización de un proyecto global de ciudad. Esta iniciativa queda en la práctica sin efecto. 300 Ver Apéndice V.4.1 287 Funciones: Si bien el puerto avanza de forma independiente con respecto a la ciudad, en el objetivo de fortalecer su posición como puerto comercial internacional (redistribución de contenedores, avituallamiento y suministro de combustibles, reparaciones navales, pesca congelada), la ciudad permanece sin orientación clara con respecto hacia donde enfocar sus principales líneas de actuación. Fases e identificación en la relación puerto-ciudad: Se incrementa el distanciamiento entre el puerto y la ciudad. Algunos proyectos urbanísticos (la Gran Marina) se quedan en propuestas e intentos de “maquillaje”. 295 VI.1 MERCADO Y TRANSPORTE MARÍTIMO Hasta ahora, en este trabajo, se ha ido analizando cómo han influido los avances y los cambios producidos en el sistema de trasporte marítimo en los archipiélagos de la Macaronesia y, particularmente, en algunas islas, ciudades y puertos, indicando cómo estos cambios han inducido una diferenciación en los procesos de desarrollo de estos territorios insulares y cómo han influido en la jerarquización de sus puertos y redes de trasportes marítimos. En esta tercera parte (capítulos VI y VII) se hace un análisis crítico de la situación actual y tendencias del sistema de transporte marítimo, así como de las interferencias sobre el Puerto de Las Palmas de este sistema. También se abordará la realidad actual de dicho puerto y sus expectativas de crecimiento. Además se formula una valoración crítica del presente del puerto y de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, reflexionando sobre sus condicionantes y potencialidades. El mar facilita los desplazamientos, especialmente aquellos a largas distancias y de grandes volúmenes de materiales, mientras que los puertos en esa posición de interconexión mar-tierra juegan un papel fundamental como objetos y sujetos activos en el sistema de trasporte marítimo. Los puertos, además, cumplen la función de ser eslabones en la interconexión mundial vía marítima. Y en los territorios insulares, son piezas fundamentales para la conexión e intercambios con el exterior. Hablar del transporte marítimo es hacer referencia a la historia del comercio y de los intercambios entre distintas sociedades y pueblos. El trasporte y el comercio actúan como enlace económico y físico. El transporte marítimo es el de mayor volumen, el de mayor desplazamiento y el de mayor variedad de mercancías: cubre el 80% del total del comercio internacional de mercancías301. De la misma forma que transporte y comercio están interrelacionados, existen otros factores que inciden en el desarrollo de ambos: 301 Rodríguez Dapena, A., 2005. 296 Población: a mayor población (en una determinada área geográfica) mayor volumen y variedad de la demanda (mayores exigencias de consumo) y mayor necesidad potencial de importar aquellos bienes materiales no producidos o deficitarios. Producción: sin productos no hay mercado, no se pueden desarrollar intercambios. A mayor producción, mayor oferta (volumen y variedad de mercancías para consumo propio y para exportación). Consuno: el consumo estimula la demanda. A mayor consumo, mayor demanda. Mayor producción y mayor exportación-importación (potencial) de bienes materiales. Sistemas de comunicación y transporte marítimo (barcos, infraestructuras portuarias, servicios, etc.): sin desplazamiento no hay contacto y sin contacto no hay intercambio (comercio). Conforme a esta interrelación de factores podemos interrelacionar los distintos factores que inciden en el desarrollo del comercio: Figura 97. Factores que inciden en el desarrollo del comercio Elaboración propia. 297 De acuerdo a estos presupuestos se establece un determinado mercado y, según sean las interrelaciones y dimensiones de los elementos que lo componen, mayor será el alcance territorial y más efectivo y exitoso será el funcionamiento de ese mercado. Considerando un mercado internacional que utilice el trasporte marítimo como medio principal de grandes desplazamientos, la red de puertos se configurará como articuladora de esos potenciales mercados. Su nivel de desarrollo estará en correspondencia con las dimensiones del mercado, ya que es el comercio -fruto de ese mercadoel que pone en movimiento el intercambio de mercancías y otros bienes materiales. Por tanto, si bien los mercados necesitan de un eficiente sistema de trasportes (trasporte intermodal mar-tierra con áreas logísticas asociadas), la actividad de los puertos depende en gran medida de la evolución del comercio (intercambios) y de los mercados (estructura). También existe una correlación de fuerzas entre puertos y mercados. Por un lado, las dimensiones y ámbito del mercado requieren -y por tanto influiránen una determinada estructura en cuanto a red de puertos: puertos centrales o Hub (concentradores), puertos intermedios o redistribuidores y puertos locales que pueden ser también puertos alimentadores de esa red global302. Mientras que, en sentido inverso, los puertos, especialmente los grandes o mejor dotados, pueden tener capacidad de decisión sobre rutas comerciales navales y, por tanto, sobre ese mercado (órganos de decisión). Así pues, los puertos de mayor capacidad de atracción de tráficos pueden convertirse en fuerzas que manipulan la competencia. 302 Martner, D., 2009. 298 Figura 98. Evolución de los índices de producción industrial de la OCDE, del PIB, del comercio de mercancías y del tráfico marítimo mundial; años 1975-2011 (1990=100) Fuente: UNCTAC, 2011, p. 4. Figura 99. Evolución tráfico marítimo mundial, años 1980-2011 (en millones de toneladas cargadas) Fuente: UNCTAC, 2011, p. 9. 299 Figura 100. Tráfico marítimo mundial por continentes, 2010 (en porcentaje del tonelaje global ) Fuente: UNCTAD, 2011, p. 9. Figura 101. Tráfico marítimo mundial por grupos de países, 2010 (en porcentaje del tonelaje global ) Fuente: UNCTAD, 2011, p. 9. 300 Los gráficos y tablas anteriores muestran la estrecha correlación que existe entre la actividad industrial, el crecimiento del PIB, el comercio de mercancías y el transporte por vía marítima. En las dos últimas figuras (100 y 101) se reconoce el fuerte incremento del tráfico marítimo en las llamadas economías o países emergentes, particularmente de China, India, Brasil, y otros países asiáticos (Filipinas, la República de Corea y la Provincia china de Taiwán), mientras que el continente africano y las llamadas economías en transición mantienen los niveles más bajos. “En 2010, las economías desarrolladas registraron un crecimiento positivo y su PIB se incrementó en un 2,5%. Los Estados Unidos y el Japón tuvieron mejor desempeño que la Unión Europea, al crecer respectivamente un 2,9%, 4% y 1,8%. Las economías en desarrollo y las economías en transición continuaron dinamizando la recuperación mundial, encabezadas por las grandes economías emergentes, en particular China (10,3%), la India (8,6%) y el Brasil (7,5%). Casi incólumes ante la crisis financiera y la consiguiente contracción de la economía, China, la India y otros países en desarrollo reanudaron su expansión al generar su propio crecimiento en lugar de depender de las exportaciones a los mercados de las economías desarrolladas. Si bien los Estados Unidos siguen siendo la principal fuente de demanda de importaciones de Asia, China se ha convertido en un motor independiente de crecimiento regional y en una fuente más importante de demanda final para diversas economías en desarrollo emergentes, en particular Filipinas, la República de Corea y la Provincia china de Taiwán”303. VI.2 LOS PUERTOS Como hemos visto, dentro del sistema de trasporte y comercio marítimo, los puertos son elementos básicos. Son los nodos que articulan la intermodalidad (transporte marítimo-transporte terrestre) y los distintos tráficos marítimos: interinsulares, cabotajes, “feeder”, o de corto recorrido, “short sea shipping” (SSS), y transoceánico o de largo alcance. Así como otros específicos, como los de tráfico de cruceros, y 303 UNCTAD, Informe 2011, p. 2. 301 ofrecer servicio a la pesca fresca, marina de guerra, náutica deportiva, y otros de carácter científico o de auxilio. Si hacemos una retrospectiva, debemos distinguir entre puertos naturales y puertos construidos. Los puertos naturales (ensenadas) ya se utilizaban como tales en distintos lugares muchos siglos antes de que la tecnología posibilitara la construcción de diques y muelles para un mejor trasbordo de mercancías y pasaje. Hoy, gracias al avance de las tecnologías, tanto en ingeniería de puertos y costas, como en otras materias relacionadas con el sistema de transporte marítimo, se puede construir un puerto en lugares donde las condiciones naturales no son tan favorables. No obstante, estas condiciones, aún hoy, condicionan e incluso limitan la función y el desarrollo de cualquier puerto. El abrigo, la batimetría (tanto de la bahía como del cauce bajo del río), la disponibilidad de recursos forestales y agua, la disposición de áridos (canteras cercanas), son algunos de los elementos que han condicionado el crecimiento y desarrollo de un puerto y, por tanto, de su función. Así vemos que, prácticamente, la totalidad de los puertos se localizan en estuarios y bahías abrigadas de las corrientes reinantes. La localización geográfica de los puertos generalmente coincide (o ha coincidido a lo largo de la historia) con rutas marítimas, áreas de alta productividad (áreas agrícolas, minas, factorías, industrias), centros de comercio y consumo (ciudades portuarias históricas), zonas productivas en pesca y enclaves geoestratégicos. Por otro lado vemos como algunas decisiones de carácter político-administrativas específicas para determinados puertos304, y la imbricación e interrelaciones de cada puerto en el desarrollo social y económico global, como en su área de influencia más cercana (hinterland), pueden determinar no sólo su función, sino también su crecimiento y nivel de desarrollo. Bajo estas premisas, se puede entender la configuración de cada puerto: ubicación, función, tipología, magnitud y desarrollo tecnológico. 304 Designaciones como: puerto de refugio, puerto franco, arsenal, puerto base o de escala obligada, etc. 302 En este sentido A. Guimerá Ravina305 señala los siguientes factores: 1) Factor geográfico: situación, emplazamiento, características náuticoterrestres, vías naturales de comunicación, recursos naturales y humanos. 2) Factor institucional: autoridad y administración portuaria, geoestrategia política y militar, élites que controlan la actividad portuaria, régimen de propiedad, servicios portuarios, régimen fiscal, servicios financieros. 3) Factor técnico y servicios: infraestructura y equipamientos portuarios, técnicos. 4) Factor económico: navegación (tonelaje de registro bruto, tipología, estacionalidad y servicios adscritos), comercio, pesca, industria y modalidades de trasporte o comunicación, estacionalidad y costes de la actividad portuaria, clientes y proveedores, empresarios y empleo portuario, mercados interiores y exteriores. 5) Sociocultural: urbanismo, patrón residencial, instituciones sociales y culturales ligadas al puerto, criminalidad, cultura y mentalidad marítima, procesos de transculturación. Hay que entender, según plantea A. Guimerá Ravina306 que, al igual que todos estos factores inciden en la conformación de un puerto (puerto objeto), la existencia de un puerto (como sujeto activo) y el desarrollo de sus actividades, tiene capacidad para promover actuaciones que inciden directa o indirectamente en el crecimiento y desarrollo de las áreas urbanas que lo circundan. Así como en otros aspectos sociales, económicos, laborales, culturales y tecnológicos. Buena parte del perímetro del territorio español está bañado por el mar, donde la desembocadura de numerosos ríos, así como de entrantes de mar y bahías abrigadas en costas bajas y arenosas, han configurado multitud de ensenadas. Espacios marítimos y fluviales que fueron usados como puertos naturales. Por otro lado, la localización de la Península Ibérica en el ámbito geográfico del 305 Guimerá Ravina, A, y Romero, D., 1996, pp. 1-15. 306 Guimerá Ravina, A. y Romero, D., 1996, pp. 1-15. 303 mediterráneo, cuna de la navegación y el comercio occidental, propició una cultura marinera que tiene su expresión física en la construcción de numerosos puertos a lo largo de todo su perímetro costero. Los del levante, los del Estrecho e insulares, asociados a factorías fenopúnicas y romanas, y al comercio marítimo mediterráneo. Estos enclaves marítimos intercambiaban materias primas y productos elaborados. Los del norte, asociados a la pesca, al comercio lanar y a la explotación de recursos minerales (hierro, carbón). Otros puertos, como el de Sevilla (fluvial) tuvieron una función y desarrollo muy ligado a la colonización y el comercio entre España y el Nuevo Continente (siglos XVI-XVIII), especialmente con sus colonias americanas307. Vemos por tanto, que los puertos son lugares para las conexiones e intercambios, por donde transitan personas, mercancías e información. Espacios donde actúan fuerzas económicas, políticas, sociales y culturales. Espacios centrales que desarrollan capacidad para articular un determinado territorio marítimo-terrestre, incluso más allá de su hinterland o espacio de influencia circundante. 307Guimerá Ravina, A., 2006, pp.19-44. 310 - La concentración y especialización de los centros de producción allí donde les sea más beneficioso, fragmentando y flexibilizando el proceso productivo a escala mundial y buscando ventajas comparativas para cada fase de fabricación en espacios geográficos distantes y diferenciados311. - La subcontratación de parte del proceso productivo y distributivo. - La inversión en tecnología para reducir los costes de manipulación (informática, maquinaria, etc.) y trasporte de carga (buques). - El desarrollo de centros de producción que permitan racionalizar el almacenaje y la distribución de las mercancías, y reducir los movimientos vacíos al mínimo imprescindible. - La economía de escala. Con todos estos cambios, esta nueva situación supone elevar el grado y ámbito territorial de competitividad entre los puertos y, por extensión, entre ciudades portuarias. Los puertos tienen que adecuarse a las necesidades del mercado y competir entre sí por ser puntos de concentración de cargas y nodos de trasportes intermodal, zonas de actividades logísticas e industriales y centros de innovación tecnológica permanentes. Destaca también la tendencia a la concentración de todas las empresas que intervienen en el ciclo de producción, distribución y logística, como fórmula para reducir costes basados en los beneficios de la economía de escala. Esto eleva el poder de la inversión, así como el poder sobre el control y definición de las rutas. De este modo, la tendencia es hacia una jerarquización de rutas y puertos. Las transoceánicas o de primer nivel con puertos Hub conectados directamente a la red global; las intermedias con puertos Hub regionales y otras de ámbito local con puertos alimentadores312. Se tiende a una mayor contenerización de la carga y al incremento del comercio internacional, por lo que se aumenta constantemente el tamaño, la capacidad y la velocidad de los buques, pero sin un aumento de la intensidad de la movilidad de la mercancía, pierde efectividad la actual red de distribución mundial de centros productores y estructura jerárquica de puertos Hub. Una estructura que tiende a 311 Martner, D., 2009. 312 Martner, D., 2009. 311 excluir a puertos comerciales tradicionales (especialmente aquellos que se localizan en áreas deprimidas) si no encajan con las nuevas estructuras de distribución de centros concentradores-distribuidores y red flujos de mercancías, y que no tengan capacidad para superar los condicionantes que imponen estas estructuras313. Con barcos cada vez mayores, hay razones económicas que obligan a las navieras a eliminar escalas en aquellos puertos en los que no haya un volumen de carga que lo justifique (“masa crítica”), situación que está provocando un mayor nivel de competencia entre los puertos, y la necesidad de expandir su zona de influencia, para captar así más tráfico y más carga con el objetivo de alcanzar la masa crítica que justifique la escala del barco. Figura 106. Evolución de las dimensiones de los buques Generaciones de buques contenedores Eslora Calado TEUs Primera generación. 1956-1970. Buques de carga y tanqueros 135 a 200 < 9 metros 500 a 800 Segunda generación.1970-1980. Portacontenedores celular. 215 10 metros 1.000 a 2.500 Tercera generación. 1980-1988. Panamax. 250-280 11-12 metros 3.000 a 4.000 Cuarta generación. 1988-2000. Postpanamax 275-305 11-13 metros 4.000 a 6.000 Quinta generación. 2000-2005. Post-panamax plus 320-380 13-16 metros 6.000 a 12.000 Sexta generación. 2005-2008. Ultra-Container. 380-400 16-19 metros 12.000 a 14.000 Fuente: Escuela superior de líneas regulares y marina civil –Gijóntrasporte intermodal. http://dc360.4shared.com/doc/rJskaR-L/preview.html [20 de julio de 2014]. 313 La tendencia a la discriminación de puertos es una norma que se repite y actualiza según la valorización de las variables relacionadas con el comercio y los sistemas de transportes y sus exigencias. 312 Figura 107. Tamaño de de buques en la actualidad según tipología Fuente: http://forum.worldoftanks.com/index.php?/topic/292341-knock-nevis-rey-de-los-mares/ [25 de julio de 2014]. Un puerto, para incrementar el volumen de movimientos de buques y mercancías y poder ser (en caso que sea su objetivo) un puerto Hub no basta con poseer las condiciones básicas necesarias (localización estratégica, infraestructuras óptimas, calado suficiente, servicios eficientes y tecnología adecuada). Además tiene que agilizar el trámite de datos con buenos servicios telemáticos y tener buenos planes de calidad y servicio al cliente y, sobre todo, tener unas buenas conexiones intermodales para ampliar el hinterland del puerto. Por otro lado, debe de impulsar la creación de una Zona de Actividades Logísticas (ZAL), para aprovechar el momento de la ruptura de la cadena de carga y realizar operaciones de valor añadido. En el siguiente cuadro resumen se exponen, de forma esquemática, las particularidades del trasporte y comercio en la época actual. 313 Globalización y estrategia empresarial Nuevas características del mercado mundial -Desplazamiento, concentración y especialización de centros de producción. -Alteración de los flujos de comercio clásicos. -Reforzamiento de la jerarquización de las rutas marítimas comerciales (contenedores). -Grandes áreas de libre comercio. -Liberalización de los mercados (desregulación). -Concentración de tráficos. -Reducción de costes en la producción y la distribución de productos. -Unificación de empresas y concentración de capital. -Subcontratación. -Inversión tecnológica en sistemas de trasportes. -Selección de puntos multimodales (áreas portuarias) concentradores-distribuidores de mercancía. Construcción de barcos más grandes. -Más grande, diversificado y exigente. -Reducción del ciclo de vida de los productos. -Aumento de modelos y surtidos -Disminución del volumen promedio. -Incremento de la frecuencia de envíos. -Incremento general de la producción y el transporte de mercancías. -Nuevas áreas geográficas de potencial productivo y económico (países emergentes) que promueven acuerdos comerciales entre ellos. Fuente: Rodríguez Dapena, A. 2005. Elaboración propia VI.5 ELECCIÓN DE PUERTOS Y ESTRUCTURA JERÁRQUICA DE LOS PUERTOS COMERCIALES (MANIPULACIÓN DE CONTENDORES). FUNDAMENTOS En el trasporte marítimo de mercancías contenerizadas existen tres niveles básicos de puertos:314 Nivel 1, puertos Hub globales; nivel 2, puertos Hub regionales; y nivel 3, puertos alimentadores. Niveles que representan el papel que desempeñan los puertos comerciales en los flujos internacionales de mercancía contenerizada y, por supuesto, en el volumen de contendores movidos. 314 Martner, D., 2009, pp. 8-12. 314 Figura 108. Modelos básicos de configuración del sistema de trasporte internacional de mercancías HUB Point - toPoint Hub -andSpoke Fuente: Martner, D., 2009; fuente original: Rodrigue, Jean – Paul, Transport Geography on de Web, Canadá: HofstraUniversity, Departament of Economics & Geography., 2004. Elaboración propia Con el crecimiento y extensión a nivel mundial del trasporte de mercancía en contenedores y la implantación del globalismo capitalista, los puertos Hub aparecen como “el nuevo paradigma de desarrollo del trasporte y del comercio marítimo internacional… dada sus posibilidades de operar como centros concentradores, procesadores y distribuidores de grandes volúmenes de mercancías movilizadas en contenedores”315. La función y el nivel de los puertos Hub responden al modelo actual de desarrollo de producción y expansión capitalista (globalismo capitalista) y, en consecuencia, también son parte de la red global y de la articulación de flujos de mercancías a nivel mundial. Esta estructura y funcionalidad de puertos Hub se explica entendiendo los condicionantes que impone este modelo económico mercantil a los puertos: alta capacidad, gestión eficiente, tasas portuarias de precio bajo y operatividad máxima (rapidez y continuidad temporal) para alcanzar los objetivos de alta rentabilidad económica (costes/beneficios). Además de otros aspectos como la localización estratégica (distancia a rutas principales), la multimodalidad de transportes y el nivel de las redes de conexión terrestres, la naturaleza y características del hinterland o espacio de influencias que incide sobre 315 Martner, D., 2009, p. 1. 315 el tipo y volumen de la carga manipulada316. Esta realidad conduce a los puertos a ser meros “peones de un juego de comercio global en el que los jugadores principales son corporaciones privadas, cuyos intereses raramente coinciden ni con los de sus administradores portuarios ni con los de su entorno social”317. De esta forma, cada vez más destaca la escasa capacidad endógena de los puertos para atraer tráficos ante el poder de decisión de las navieras318, ya que para estos agentes “lo verdaderamente relevante no es el puerto en sí mismo, sino la terminal concreta que atiende sus necesidades y sobre la que, en definitiva, se centra el proceso de selección”319. Por ello, en la actualidad, se puede afirmar que son los armadores (que en algunos casos son también operadores portuarios, e incluso empresas que promueven y financian la construcción de la terminal necesaria) los principales agentes en la elección de un determinado puerto para dejar o retirar carga, restando importancia a las propias empresas estibadoras y otros agentes portuarios, tal y como venía siendo lo habitual. Según D. Martner320, los puertos Hub globales (nivel 1), son grandes puertos que funcionan como centros logísticos mundiales; concentran, procesan y distribuyen mercancía e información a nivel multicontinetal y son los que conectan, mediante corredores de trasporte multimodal, las principales áreas económicas del planeta321. En este grupo se dan tres modelos diferentes: 316 “La fragmentación global de la producción y el desarrollo de sistemas multimodales de transporte internacional están propiciando una reorganización de los puertos a escala mundial, en la que se redefinen sus actividades, atributos y relevancia no sólo en función a su localización dentro del territorio de un Estado nación determinado, sino también con base en los imperativos de cadenas productivas globalizadas que se sustentan físicamente en extensas redes de transportación–distribución de mercancías. En este sentido, los puertos hubs forman parte de la conformación de una red global de puertos y transporte multimodal que se despliega y está condicionada, en buena medida, por la tripolaridad económica y su articulación con los llamados "espacios emergentes" dentro de la economía–mundo capitalista” (Martner, D., 2009, p. 8). 317 García Alonso, L., 2005, p. 80. 318 García Alonso, L., 2005, p. 80. 319 García Alonso, L., 2005. p. 80. 320 Martner, D., 2009. 321 La práctica totalidad de estos puertos Hub se encuentran en el hemisferio norte, entrelazando los principales polos económicos mediante el más importante corredor (horizontal) Este-Oeste. 316 a) Puertos con un hinterland amplio y claramente multimodal. Funcionan como centros donde convergen importantes rutas marítimas y terrestres, y en algunos casos también fluviales. Un buen ejemplo es el puerto de Rotterdam. b) Puertos con un hinterland (terrestre) poderoso. La mayor parte de los flujos proceden del interior continental mediante líneas de ferrocarriles (puertos de Long Beach y Los Ángeles). c) Puertos de valor geoestratégico. Puertos redistribuidores de contenedores localizados en el corredor principal. En este caso los flujos de forma mayoritaria son mar-mar, siendo de poca influencia o importancia la carga local. El puerto más representativo de este modelo es Singapur. El 82% del total de la carga contenerizada que manipula este puerto es fruto de las conexiones y trasbordo entre rutas alimentadoras del sureste asiático y rutas principales de Norteamérica y Europa. En un segundo nivel se encuentran los puertos Hub regionales (nivel 2) que, además de ser también puertos concentradores y distribuidores, cumplen la función de conectar áreas subcontinentales. Son puertos que su principal actividad es la del trasbordo de contenedores que es originada por su localización geoestratégica: en la intersección de las rutas Este-Oeste con las rutas Norte-Sur: Canal de Panamá y el Caribe; canal de Suez y estrecho de Malaca; y estrecho de Gibraltar y puntos del Mediterráneo. El nivel de desarrollo e importancia de la mayoría los puertos localizados en estos lugares no corresponde con el grado de desarrollo del país donde se encuentran, no cumpliendo estos espacios geográficos ningún papel destacado en la producción mundial y comercio internacional322. En el grupo de estos puertos está el de la Bahía de Algeciras y, desde 2010, el puerto de Tánger-Med (Marruecos) situado en el Estrecho; un puerto con un importante aumento de volumen de contenedores manipulados en los últimos 5 años. Y ocupando el tercer lugar de esta estructura mundial de puertos Hub, están los puertos alimentadores (nivel 3), integrados por puertos comerciales que, supuestamente, han alcanzado un nivel de desarrollo mínimo por estar ubicados y relacionados con espacios productivos a escala local (país). No manipulan 322 Martner, D., 2009. 317 volúmenes importantes de mercancías y, por tanto, juegan un papel poco destacado: suministrar mediante buques de tamaño reducido o mediano a puertos regionales, e incluso, según su localización, a puertos Hub globales. Esta escala de niveles de puertos está referida al tráfico de contenedores323, un tipo de movimiento de carga que responden a un modelo estructural jerárquico, pero que no siempre es piramidal, y permite movimientos horizontales a distintos niveles. Todo ello para articular las redes del trasporte y comercio internacional. Figura 109. Localización de puertos Hub globales y regionales y principales ejes de trasporte de carga contenerizada, 2006 (en millones de TEUs y porcentaje) Fuente: Martner, D., 2009, pp. 33-35. Elaboración propia. El sistema se refuerza con alianzas estratégicas entre navieras, estibadoras, operadores logísticos, consignatarias, y otras empresas dedicadas al trasporte, derivando en acuerdos para cooperar en inversiones y compartir medios de trasporte e infraestructuras (buques, terminales y redes de trasporte); una estrategia tendente a reforzar el papel de los Hub globales y que, por tanto, excluye de la red global a los puertos que no alcanzan el nivel de capacidad y eficacia necesario y exigido. 323 Martner, D., 2009. 318 Esta situación genera mayor competencia entre los puertos comerciales que opten por entrar en esta red global, aunque, como se ha indicado anteriormente, las decisiones más influyentes sobre rutas y escalas en realidad “la toman los responsables de los flujos de mercancías y no los gestores de los puertos”324. De este modo, la elección o captación de un puerto por las estructuras empresariales dominantes dependerá de la potencialidad de ese determinado puerto para sus intereses, por lo que para establecer sus potencialidades será necesario analizar tanto las características (capacidad y operatividad) como sus formas de articulación espacial dentro del contexto de la red global de puertos y transporte multimodal. A esta interpretación hay que añadir que esas formas de articulación dependerán a su vez de su localización y de la capacidad de expansión espacial de su hinterland. De este modo se puede afirmar que existe una relación directa entre la presencia de navieras y el hinterland de un puerto: “En efecto, las navieras y los operadores multimodales determinan la importancia de un puerto en dos sentidos. Por una parte, evidencian sus conexiones a nivel global y, por otra, posibilitan la diversificación de los vínculos del puerto con las regiones del interior del país. Existe una relación directa entre la presencia de líneas navieras regulares de contenedores y el hinterland del puerto. La presencia o ausencia del primer elemento determina la expansión o contracción de la zona de influencia territorial de los puertos”325. VI.6 TÁNGER-MED, UN EJEMPLO PARADIGMÁTICO La verificación de lo anteriormente expuesto se constata en la evolución reciente del puerto de Tánger-Med (Marruecos). Hasta que se construyó este puerto, la ciudad de Tánger contaba tan sólo con un puerto local poco representativo, sin infraestructuras, instalaciones, tecnología, etc. que le permitieran dedicarse a la manipulación de contenedores a nivel internacional y, en tal sentido, ser puerto opcional para el tráfico internacional de contenedores. Tampoco tenía condiciones para asistir a cualquier tipo de tráficos marítimos pesados. Además contaba, y cuenta, con la 324 García Alonso, L. 2005, p. 73. 325 Martner, D., 2009, p. 17. 319 competencia del puerto de la Bahía de Algeciras. Una competencia que modelan a su conveniencia las navieras, y es conforme a estrategias mundiales y locales326. Pero la elección de Tánger-Med por las grandes navieras (Maersk y MSC) para el desarrollo de un gran puerto comercial internacional, y su redefinición como puerto Hub para el tránsito de contenedores trasformó esa realidad. Las terminales de contenedores de Tánger-Med empezaron a funcionar en este puerto a mediados de la primera década del siglo XXI, poco tiempo después de empezar las obras (2003). En el año 2008, este puerto se inscribe ya en el ranking de los 100 primero puertos del mundo en tráfico de contenedores, colocándose en el puesto nº 85, con un volumen de contenedores movidos en ese año de 921.000. Al año siguiente tuvo una subida de un 32,7%. En 2011 llegó a los 2.185.000 contenedores y en 2012, después de un fuerte descenso (13%), movió 1.900.000327. Esta intervención no sólo ha cambiado la realidad local portuaria de esta zona del norte de Marruecos, sino que también trasformará la modalidad de las conexiones de trasportes y el espacio de influencias, que se irá expandiendo conforme sea su vinculación con la estructura mundial del trasporte y el comercio. Y con los objetivos que las grandes empresas relacionadas con el comercio y los trasportes marquen en cada momento para esa área, y para ese puerto. Así lo explica D. Martner refiriéndose a puertos mejicanos localizados en zonas estratégicas desde el punto de vista del trasporte marítimo mundial; en la intersección de los ejes EsteOeste y Norte-Sur, al igual que Tánger-Med: “En espacios periféricos es notable la transformación territorial a partir de la concentración de flujos y redes en determinados puertos, tal como sucede en el caso mexicano expuesto en este trabajo. La construcción de autopistas, redes de ferrocarril de doble estiba de contenedores, terminales multimodales, centros de 326 “La Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA) y la Agencia Especial Tánger Mediterráneo (TMSA) han estado manteniendo encuentros de trabajo durante el año 2008 enmarcados en el Acuerdo de Colaboración formado por ambas partes en septiembre de 2005, todo ello para mejorar y garantizar el buen funcionamiento de los dos puertos y de sus tráficos comunes y configurar el Estrecho de Gibraltar como un nodo logístico y portuario global.” Fuente Fundación Puertos de Las Palmas, 2010 (Versión oficial). 327 Cargo System; www containersipping.com [12 de marzo de 2014]. 326 VI.8 APÉNDICES VI.8.1 Tasas portuarias Tabla 20. Aplicación de tasas en los puertos de interés general adscritos a la APLP, año 2012 Fuente: Memoria anual 2012, APLP. 327 VI.8.2 Localización principales puertos comerciales Figura 110. Localización de los 120 primeros puertos en tráfico de contenedores, 2012 Fuente: CM Container management; Cargo System; www containersipping.com [12 de febrero de 2014]. 328 VI.8.3 Relación de tablas sobre clasificación de puertos en tráfico de contenedores Tabla 21. Clasificación TOP 100 puertos en tráfico de contenedores (2011-2012) 2011 2012 PUERTOS PAÍSES 1 1 SHANGHAI CHINA 2 2 SINGAPURE SINGAPURE 3 3 HONG KONG CHINA 4 4 SHENZHEN CHINA 5 5BUSAN COREA DEL SUR 6 6 NINGBO CHINA 7 7 GUANGZHOU CHINA 8 8 QINGDAO CHINA 9 9 DUBAI UAE 10 11 TIANJIN CHINA 11 10 ROTTERDAN HOLANDA 12 11 PORT KLAN MALASIA 13 12 KAOHSIUN CHINA 14 14 HAMBURG ALEMANIA 15 15 ANTWERP (AMBERES) BÉLGICA 16 16 LOS ÁNGELES US 17 19 DAILAN CHINA 18 17 PORT TANJUNG PELEPAS MALASIA 19 18 XIAMEN CHINA 20 23 TANJUNG PRIOK INDONESIA 21 21 BREMEN/BREMERHAVEN ALEMANIA 22 20 LONG BEACH US 23 22 LAEN CHABANG TAILANDIA 24 24 NEW YORK/NEW JERSEY US 25 26 HO CHI MING CITY VIETNAM 26 25 LIANYUNGAN CHINA 27 32 YINGLOU CHINA 28 27 TOKYO JAPÓN 29 33 JEDDAH ARABIA SAUDÍ 30 28 VALENCIA ESPAÑA 31 31 JAWAHARLAL NERU PORT INDIA 32 30 COLOMBO SRI LANKA 33 34 ALGECIRAS ESPAÑA 34 41 TAICAN CHINA 35 38 SHARJAH/KNOR FAKKAN UAE 36 35 MANILA FILIPINAS 37 36 FELIXSTOWE UK 38 29 PORT SAID EGIPTO 39 39 SALALAH OMAN 40 37 BALBOA PANAMÁ 41 42 SANTOS BRASIL 42 46 AMBARTI (ISTANBUL) TURQUÍA 43 40 YOKOHAMA JAPÓN 44 43 SAVANNAH US 4 47 TANJUNG PERAK INDONESIA 46 77 PIRAEUS GRECIA 47 58 GIOGIA TAURO ITALIA 329 48 50 VANCOUVER CANADÁ 49 54 KEELUNG TAIWAN 50 49 NAGOYA JAPÓN 51 52 DUISBURG ALEMANIA 52 48 KOBE JAPÓN 53 51 MELBOURNE AUSTRALIA 54 56 MAARSAXLOKK MALTA 55 45 DURBAN SADÁFRICA 56 55 ST.PETERSBURG RUSIA 57 53 OSAKA JAPÓN 58 57 OAKLAND US 59 44 SHAHID RAJAEE IRAN 60 59 LE HAVRE FRANCIA 61 73 NANJING CHINA 62 71 CARTAGENA COLOMBIA 63 62 YEOSU CWANGYANG COREA DEL SUR 64 67 VIRGINIA (HAMPTON ROADS) US 65 65 SYDNEY AUSTRALIA 66 72 GENOVA ITALIA 67 68 MANZANILLO MIT PANAMÁ 68 74 MANZANILLO MÉXICO 69 66 INCHEON COREA DEL SUR 70 60 ZEEBRUGGE BELGICA 71 69 HOUSTON US 72 61 TÁNGER MED MARRUECOS 73 63 SEATTLE US 74 76 YANTAI CHINA 75 78 FUZHOU CHINA 76 79 CALLAO PERÚ 77 64 BARCELONA ESPAÑA 78 85 TACOMA US 79 70 BUENOS AIRES ARGENTINA 80 80 DAMMAN ARABIA SAUDÍ 81 81 CHENNAI INDIA 82 75 KINGSTON JAMAICA 83 94 MUNDRA INDIA 84 91 CHARLESTON US 85 83 ALEXANDRÍA EGIPTO 86 88 KARACHI PAQUISTÁN 87 82 SOUHTHAMPTON UK 88 87 GUAYAQUIL ECUADOR 89 84 SAN JUAN PUERTO RICO 90 89 CHITTAGONG BANGLADESH 91 90 TAICHUNG TAIWAN 92 92 MONTREAL CANADÁ 93 97 HAIFA ISRAEL 94 86 BANGKOG THAILANDIA 95 101 MERSIN TURQUÍA 96 93 LAS PALMAS ESPAÑA 97 95 LA SPEZIA ITALIA 98 107 LÁZARO CÁRDENAS MÉXICO 99 96 ZHONGSHAN CHINA 100 102 FREPORT BAHAMAS Puertos (Europa); puertos (América central y Sur) puertos (América del Norte); puertos (África) puertos (resto). Fuentes: Cargo System; www.containersipping.com [12 de febrero de 2014]. 330 Tabla 22. Evolución de la clasificación de puertos y número de contenedores manipulados (años 1970, 1980 y 1990) 1970 Puerto País TEUs 1980 Puerto País TEUs 1990 Puerto País Total TEUs 1 NY/NJ USA 930.000 1 NY/NJ USA 1.947.000 1 Singapur Singapur 5.223.500 2 Oakland USA 339.364 2 Rotterdam Holanda 1.900.707 2 Hong Kong China 5.100.639 3 Rotterdam Holanda 242.328 3 Hong Kong China 1.464.961 3 Rotterdam Holanda 3.666.666 4 Seattle USA 223.740 4 Kaohsiung Taiwan 979.015 4 Kaohsiung Taiwan 3.494.631 5 Amberes Bélgica 215.256 5 Singapur Singapur 916.989 5 Kobe Japón 2.595.940 6 Belfast Irlanda del Norte (RU) 210.000 6 Hamburgo Alemania 783.323 6 Los Ángeles USA 2.587.435 7 Bremen Alemania 194.812 7 Oakland USA 782.175 7 Busan Corea del Norte 2.348.475 8 Los Ángeles USA 165.000 8 Seattle USA 781.563 8 Hamburgo Alemania 1.968.986 9 Melbourne Australia 158.127 9 Kobe Japón 727.313 9 NY/NJ USA 1.871.859 10 Tibury Inglaterra (RU) 155.082 10 Amberes Bélgica 724.247 10 Keelung Taiwan 1.828.143 Fuente: Escuela superior de líneas regulares y marina civil –Gijóntrasporte intermodal http://dc360.4shared.com/doc/rJskaR-L/preview.html Cargo System; www containersipping.com [12 de febrero de 2014]. 331 Tabla 23. Evolución de la clasificación de puertos y número de contenedores manipulados (años 2006 y 2011) 006 Puerto País TEUs 2011 Puerto País TEUs 1 Singapur Singapur 24.792.400 1 Shanghai China 31.700.000 2 Hong Kong China 23.230.000 2 Singapur Singapur 29.937.700 3 Shanghai China 21.710.000 3 Hong Kong China 24.384.000 4 Shenzhen China 18.468.900 4 Shenzhen China 22.569.800 5 Busan Corea del Norte 12.030.000 5 Busan Corea del Norte 16.184.706 6 Kaohsiung Taiwan 9.774.670 6 Ningbo China 14.686.200 7 Rotterdam Holanda 9.690.052 7 Guangzhou China 14.400.000 8 Dubai EAU 8.923.465 8 Quingdao China 13.020.000 9 Hamburgo Alemania 8.861.545 9 Dubai EAU 13.000.000 10 Los Ángeles USA 8.469.853 10 Rotterdam Holanda 11.876.921 Fuente: Escuela superior de líneas regulares y marina civil –Gijóntrasporte intermodal http://dc360.4shared.com/doc/rJskaR-L/preview.html Cargo System; www containersipping.com [12 de febrero de 2014]. 332 VI.8.4 Acontecimientos y flujos recientes Acontecimientos Sobre este asunto reproducimos información extraída del informe de la UNCTAD sobre el trasporte marítimo (2011), en el que se menciona un estudio reciente que aborda temas relacionados con el comercio y los trasportes. En dicho estudio se afirma que a consecuencia de una serie de acontecimientos promovidos principalmente por la expansión comercial de China se producirá una transición comercial a nivel mundial. En esa nueva configuración inminente de las relaciones comerciales internacionales y los trasportes, las rutas marítimas por el Cabo de Buena Esperanza, se posicionarán como alternativa a las del Canal de Suez. Reproducimos también aspectos relacionados con Brasil. China Expansión China “Un estudio reciente ha llegado a la conclusión de que China, superará a los Estados Unidos y dominará el comercio mundial en 2030. Aparecerá en 17 de las principales 25 rutas comerciales bilaterales de fletes marítimos y aéreos. En el estudio también se presentan cuatro esferas clave que podrían representar oportunidades importantes para las empresas de transporte y logística; en particular: a) El aumento del comercio dentro de Asia y el Pacífico, y el comercio entre regiones desarrolladas y en desarrollo (por ejemplo, China y Alemania); b) El comercio entre las economías emergentes; c) El comercio entre China y África. En conjunto, se prevé que estos acontecimientos provocarán una transición del comercio mundial, que se alejará de las economías adelantadas y se dirigirá hacia los países en desarrollo emergentes a medida que estos últimos continúen por el camino de la urbanización, el aumento de la demanda de consumo y la reubicación de manufacturas de menor valor (por ejemplo, de China a Indonesia). Estas novedades probablemente afectarán de manera diferente a los segmentos del mercado y darán como resultado modificaciones de las características del transporte internacional, que crecerá con mayor rapidez en algunas rutas que en otras; pero también brindan la oportunidad de abrir nuevos mercados. Al respecto, un estudio que evalúa la flexibilidad en la dirección del transporte marítimo de contenedores constata que la ruta del Cabo de Buena Esperanza cuenta con el potencial para surgir como alternativa viable a la ruta del Canal de Suez para 11 rutas comerciales Sur-Sur, en particular las de África 333 Occidental-Oceanía, África Occidental-África Oriental, costa oriental de América del Sur-Oceanía y costa oriental de América del Sur-África Oriental. Sin embargo, desde la perspectiva del transporte marítimo estas tendencias plantean cuestiones e incertidumbres críticas. Por ejemplo, existen dudas con respecto al futuro y el modelo de la globalización debido a: a) El posible crecimiento de la regionalización; b) La Ronda de Doha de negociaciones comerciales multilaterales; c) La proliferación de acuerdos comerciales; d) El posible crecimiento del proteccionismo mercantil; e) Los esfuerzos por equilibrar el crecimiento económico y las corrientes comerciales mundiales; f) El complejo vínculo existente entre la seguridad energética, los precios del petróleo, los costos del transporte, el cambio climático y la sostenibilidad ambiental general. Es necesario comprender mejor estas cuestiones; sus consecuencias deberán considerarse y evaluarse debidamente y, en la medida posible, incorporarse en el proceso de adopción de decisiones relativas al transporte marítimo (por ejemplo, la planificación, la inversión, el diseño de los buques, el crecimiento, la ubicación de los mercados.” (UNCTAD, 2011, p. 28). Brasil En Occidente, el desarrollo socioeconómico de Brasil y sus relaciones comerciales con el resto de países que forma el grupo BRICS335 está influyendo en ese proceso de transición del comercio mundial, que implica un aumento de los tráficos navales Sur-Sur. Un indicador que refuerza esta tendencia es el aumento espectacular de las exportaciones e importaciones en ese país y la construcción de un nuevo puerto con proyección a convertirse en el mayor puerto industrial del Atlántico, con la finalidad de dar salida a productos derivados elaborados en Brasil. Son promotores de este puerto la inversión privada y acuerdos entre el estado brasileño y China. Movimientos recientes de importaciones y exportaciones en Brasil “En Brasil, el aumento de la demanda externa de azúcar, soja y mineral de hierro incrementó las exportaciones en un 32% hasta alcanzar 201.900 millones de dólares. Las importaciones también crecieron, en un 42% hasta la suma de 181.600 millones de dólares, debido a la mayor demanda de los consumidores que se registró en los últimos dos decenios. En la parte meridional del país, los puertos de 335 Término que aparece a partir del año 2000 para referirse al grupo de países de los llamados emergentes por la fuerte proyección de de sus economías en los últimos años: Brasil, Rusia, India, y China, incorporándose a partir de 2011 Sudáfrica. 334 Antonina y Paranagua comunicaron exportaciones de grano de soja, maíz y azúcar en considerable aumento. Pese a la continua inversión portuaria del Brasil, de aproximadamente 1.000 millones de dólares desde 1995, el aumento del tráfico causó una congestión portuaria que obligó a muchos armadores a cancelar la escala de buques. Para hacer frente a esa congestión, el Gobierno de Brasil anunció varios proyectos importantes de desarrollo portuario cuya terminación está prevista para los próximos años. En el puerto de Santos, por ejemplo, se obtuvo una inversión internacional de 679 millones de dólares para mejorar sus instalaciones de manipulación de contenedores y carga líquida. Además, se están construyendo instalaciones que pueden manipular 1,2 millones de toneladas de carga líquida por año, principalmente exportaciones de etanol. Las instalaciones de manipulación de contenedores casi se duplicarán con el agregado en 2010 de una capacidad de movimiento de 2,2 millones de TEU a los 2,7 millones de TEU ya existentes. En otras partes del país, la mayor empresa brasileña de puertos y logística, Wilson Sons, anunció planes de inversión de 1.800 millones de dólares en sus instalaciones, en particular 247 millones de dólares para ampliar la terminal de contenedores Tecon Salvador en el puerto del Salvador y de Tecon Río Grande en el puerto de Río Grande. La gigantesca empresa minera del Brasil, Vale, anunció planes para invertir 2.900 millones de dólares en la ampliación de las instalaciones portuarias en Ponta da Madeira para alcanzar los 150 millones de toneladas. Ponta da Madeira acomodó en 2011 el buque más grande del mundo para el transporte de minerales, el Vale Brasil, de 402.347 TPM, con mineral de hierro destinado a Dalian, China.” (UNCTAD, 2011, pp. 99-100). Proyecto de superpuerto en Brasil: “Superpuerto Açu. Buena inversión” “Eike Batista, el hombre más rico de Brasil, es una de las fuerzas impulsoras de la construcción de lo que será el puerto más grande de las Américas. El superpuerto Açu, se construirá a 400 kilómetros al norte de Río de Janeiro. Cuando esté terminado, el complejo portuario e industrial será 2,5 veces el tamaño de la isla de Manhattan. Este gran puerto en instalaciones, infraestructuras y calado tiene sentido, teniendo en cuenta que va a servir a numerosas empresas mineras, como Anglo American AD. Empresa minera que tiene previsto trasladar el mineral de hierro de sus minas del interior a este superpuerto a través de un oleoducto de 5.250 kilómetros. Su ubicación está cerca de los grandes campos de petróleo “pre-sal” offshore de Brasil, siendo uno de los objetivos de este proyecto generar un parque industrial. En general, la instalación busca atraer 40 mil millones de dólares en inversiones. Se espera que provenga de plantas siderúrgicas, cementeras, fabricantes de automóviles y similares. Muchas grandes empresas ya se han comprometido a invertir en el puerto. Eso incluye a Royal Dutch Shell y Hyundai Heavy Industries de Corea del Sur. Pero la demanda china de materias primas brasileñas es el verdadero motivo de la construcción del Superpuerto Açu. Estando Brasil de acuerdo en atender a su 335 nación compañera de la BRIC. Que instalará en ese puerto a la tercera empresa fabricante de acero de China, que proyecta invertir 5 mil millones de dólares para construir una de las dos fábricas de acero a instalar allí. (…) Jiang Yaoping, viceministro de negociado de China que visitó Açu en abril, reconoció que la construcción de este puerto es uno de los principales proyectos de infraestructura en Brasil. Describió el complejo portuario industrial como "una autopista de China." Y eso es exactamente lo que es: un ejemplo más de la creciente relación económica de estos países. China ya se convertido en el principal inversor extranjero en Brasil. La inversión china en Brasil se está acelerando; pasó de 386 millones de dólares en 2009, a 20 mil millones en 2010. Con expectativas que predicen que las inversiones chinas en Brasil podrían alcanzar cerca de 40 mil millones de dólares de aquí a 2014. Una inversión distribuida en diversos sectores: telecomunicaciones, infraestructuras, agricultura, petróleo y gas, biocombustibles, minería y manufactura de acero.” (Extracto de un artículo de Tony D’Altorio; publicado el martes, 31 de mayo de 2011. En http://www.investmentu.com/2011/May/acu-superport.html [3 de abril de 2014]). Flujos Figura 111. Mapa mundial de densidad de tráfico marítimo Fuente: Notteboom, T. et al. (2010). IAME 2010 Conference, Lisbon, Portugal. En “Análisis de la viabilidad de las autopistas marítimas en los archipiélagos atlánticos de España y Portugal. (Archipiélago Canario e Islas Madeira) López Carballo, 2011, p. 46. 342 - A mediados de 2008 entró en funcionamiento la segunda Terminal, adjudicada al consorcio europeo Eurogate-Contship, formado por la francesa CMA-CGM, la suiza MSC y la marroquí Comanav (adquirida por CMACGM). - La aspiración de TMSA, es que Tánger-Med se convierta, a su culminación en 2014, en el primer puerto del mediterráneo, y figurar entre los diez mayores del mundo. - La actividad de importación y exportación será gestionada por un sistema informatizado cuyo principal fin es administrar las escalas de los buques, los trasbordos y los trámites de importación/exportación de una manera eficaz y acelerada. Este sistema ha supuesto una inversión de más de 5 millones de euros. De esta manera los avances tecnológicos intentan contrarrestar la escasa experiencia del personal del muelle marroquí que supone el principal problema de esta Terminal. Estructura portuaria: Terminales de contenedores: TC1 + TC2 (Tánger-Med I) ofrece una capacidad total de 3.5 millones Teus, ampliable a 5 millones. Terminal Ro-Ro y Pasajeros: 7 millones de pasajeros y 700.000 camiones. Terminal transporte de coches: exclusiva de vehículos con capacidad de 1 millón. Terminal general: principalmente se utiliza para grano/cereal. Bunkering: proveedor de fuel a los buques y al interior del país. Tánger-Med II: proyecto de extensión del puerto con un objetivo de capacidad entre 8 y 10 Millones Teus con dos terminales más de contenedores (longitud 2800 m) Zona franca: la gestiona una empresa particular filial de la propia Tánger-Med y abarca una superficie de 345 hectáreas. Infraestructuras: Para conectar el Puerto con las Zonas Francas y conectar la Zona de Desarrollo Especial con las principales ciudades marroquíes y otros importantes centros económicos, el Estado Marroquí ha invertido en infraestructuras de conexiones de alta calidad: - 61 Km. nuevos de la autopista que conecta la Autopista Norte (TángerCasablanca) con la Zona de desarrollo Especial. - Conexiones de la autopista con el borde de la zona comercial del Puerto. - Vías rápidas que conectan el Puerto con la ciudad de Fnideq. - Un ferrocarril de 45 Km. que une la Zona especial de Desarrollo con la red nacional de ferrocarril. Todas estas infraestructuras de conexión son financiadas por el Estado Marroquí. Están proyectados nuevos canales de comunicación que serán implementados en la región del norte de Marruecos para conectar esta región con otros centros económicos importantes mediante la utopista que conectará Tánger con Asilah (35 Km.). Por otro lado, también está previsto que la carretera Tánger-Tetouan se convierta en una vía carpida, e igualmente la vía rápida que conecta Tetouan y Fnideq (de 38 Km.). 343 Tabla 28. Concesiones en Tánger-Med Empresa concesionaria Grupo/ consorcio Terminal/ servicio Fecha concesión Comienzo explotación Tiempo de concesión de APM/TERMINAL Grupo Maersk TC 1 2004 Julio 2007 30 años EUROGATE MSCCMA/CGMComanav TC 2 DIC. 2005 Junio 2008 30 años HORIZONTERMINALS Consorcio HTL (ENOC)- IPGAfriquia TERMINAL HIDROCARBUROS MAYO 2006 Diciembre 2008 25 años EBEILLES TAMGER MED Grupo Bourbon SERVICIO ARRASTRE OCT 2005 Marzo 2007 25 años Fuente: Estrategia nacional de desarrollo de la competitividad logística. Síntesis de la estrategia y del contrato programa 2010–2015. Ministerio de los equipamientos y de los trasportes del reino de marruecos, 2010. Filiales: -TÁNGER FREE ZONE: es una empresa particular, cuyo negocio esencial es el desarrollo, control de comercialización y control de la Zona Franca que cubre una superficie de 345 hectáreas. -MEDHUB SA: es 100% filial de TMSA. Su línea de negocios es principalmente la dirección de Zonas Francas logísticas. Está adyacente al puerto y cubre una superficie total de 136 hectáreas. Su área de aduana está unificada con el puerto y se dedica exclusivamente a añadir valor a las actividades logísticas y a los procesos de post-transformación. -CIRES TELECOMUNICACIÓN: está formada por TMSA (51%) y HUB Telecom (la subsidiaria de aeropuertos de París). Constituida en 2006 y especializada en servicios de telecomunicaciones para negocios localizados en el Puerto y en las Zonas Francas, tanto para cuestiones operativas como de seguridad. -FONDATION TÁNGER MED: La Fundación Tánger-Med para el Desarrollo Humano fue creada en mayo de 2007 con el fin de permitirle a TMSA consolidar su misión de desarrollo social en la Zona Especial de Desarrollo con un enfoque principal de desarrollo sostenible. Esta Fundación se dotó de un presupuesto inicial de 100 millones de dirhams (9 millones de euros) con el objetivo de inversión en acciones locales para un periodo de 5 años. Financiación e inversiones públicas y privadas: Una primera distribución de las inversiones públicas necesarias para la financiación de Tánger-Med estableció que el proyecto requería un total de 1.400 millones de euros, repartidos de la siguiente forma: -Infraestructuras Puerto Tánger-Med: 450 millones de euros -Infraestructuras Zonas Francas: 250 millones de euros -Infraestructuras de Conexión: 600 millones de euros. 344 -Otros (energía, agua…): 100 millones de euros Las principales fuentes de financiación quedaron determinadas por: -Fondos Hassan II, 180 millones de euros -Fondos Abu Dhabi para las infraestructuras del Puerto Tánger-Med, 270 millones de euros. -FADES, 153 millones de euros. -FKDEA, 80 millones de euros. para las infraestructuras de conexiones terrestres. -Otros fondos de BID, AFD y Bancos marroquíes para las conexiones ferroviarias. Por lo que respecta a la iniciativa privada, se determinó que ésta debe realizar inversiones por valor de 1.300 millones de euros, repartidos en 300 millones de euros para el nuevo Puerto (Tánger med 2) y 1.000 millones de euros en las Zona Francas. Fuente: Fundación Puertos de Las Palmas. Estrategia nacional de desarrollo de la competitividad logística. Síntesis de la estrategia y del contrato programa 2010– 2015. Ministerio de los equipamientos y de los trasportes del reino de marruecos, 2010. Figura 116. Estructura portuaria de Tánger-Med Fuente: Fundación Puertos de Las Palmas 345 VI.8.6 Estrategia nacional de desarrollo de la competitividad logística (2010) Esquema de desarrollo Flujos de graneles líquidos: representan una parte importante de las importaciones marroquíes con una dominancia de los productos petroleros (95 %). Explotación de la capacidad de los contenedores vacíos: esta actuación constituye una oportunidad para la explotación de los contenedores vacíos para la exportación de los productos graneleros o los productos agrícolas. Las medidas previstas son la exploración de las posibilidades de utilización de los· flujos de contenedores vacíos para exportar hacia Europa los abonos fosfatados y los productos agrícolas en colaboración con los armadores. Plan de acción de la nueva estrategia logística: consistente en la instalación de una red de plataformas de servicios logísticos (movimiento de contenedores) y la optimización del punto focal (central) del flujo de contenedores, que se proyecta en Tánger-Med. (Fuente: http://www.map.ma/es [10 de abril de 2014]) Figura 117. Localización geográfica Tánger-Med Fuente: Google Earth 346 Anexo V. Movimiento portuario de contenedores en las economías marítimas, 2008 y 2009 (en TEU) Tabla 29. Movimiento portuario de contenedores en países africanos, más China, Singapur y España, 2008 y 2009 (en TEU) Países Total contenedores 2008 Total contenedores 2009 Benin 300 000 267. 000 Camerún 270 000 240. 00 China 115 060 978 107.492. 861 Congo 321 000 285. 690 Costa de Marfil 713 625 677. 029 España 13 461 302 11.803. 192 Gabón 158 884 130.758 Marruecos 919 360 1.222.000 Mauritania 57 478 62.269 Namibia 183 605 265.663 Nigeria 72 500 87.000 Senegal 347 483 331.076 Singapur 30 891 200 26.592.800 Sudáfrica 3 875 952 3.726.313 Fuente: UNCTAD, 2011, pp. 95,96. Comentario: son pocos los países que aumentan el número de contenedores entre los años expuestos (a consecuencia del receso del consumo a nivel mundial provocado por la crisis del sistema capitalista actual), entre ellos destaca Marruecos. Al igual que comentábamos en la tabla sobre índice de conectividad (Tabla 27) que este aumento se debe al desarrollo del puerto de Tánger-Med, a pesar de la crisis comentada. 347 VI.8.7 Trasporte y comercio marítimo en África Tabla 30. Crecimiento del comercio de mercancías por región geográfica 2008-2010 (variación anual en porcentaje) Fuente: UNCTAD, 2011, p. 13. “El crecimiento de la proporción de mercancías descargadas también refleja la aparición de los países en desarrollo como una fuente importante de demanda de importaciones, que puede atribuirse en gran medida a una clase media en rápido crecimiento y el aumento de la demanda de bienes de consumo más refinados y de productos importados diversificados. La ampliación del comercio Sur-Sur, habilitado por mayores inversiones Sur-Sur, también ha contribuido a robustecer la demanda de importaciones de los países en desarrollo a medida que resultan accesibles nuevos mercados que ofrecen mercancías a precios más competitivos (verbigracia, el crecimiento del comercio contenedorizado de China a África Occidental, en perjuicio de Europa). Es probable que esta tendencia continúe y varíe en función de la modificación de las características de las ventajas comparativas (por ejemplo, mayores costos de la mano de obra en China en comparación con otras economías emergentes de Asia y África).” (Fuente: UNCTAD 2011, p. 13) V 348 n las economías marítimas, 2008 y 2009 (en TEU) Tabla 31. Movimiento portuario de contenedores en países africanos, China, Singapur y España, 2008 y 2009 (en TEU) País o territorio de propiedad 2008 2009 Benin 300 000 267 00 0 Camerún 270 000 240 30 0 China 115 060 97 8 107 492 861 Congo 321 000 285 69 0 Côte d’Ivoire 713 625 677 02 9 España 13 461 30 2 11 803 19 2 Gabón 158 88 4 130 75 8 Marruecos 919 36 0 1 222 00 0 Mauritania 57 47 8 62 26 9 Namibia 183 60 5 265 66 3 Nigeria 72 50 0 87 00 0 Senegal 347 48 3 331 07 6 Singapur 30 891 20 0 26 592 80 0 Sudáfrica 3 875 95 2 3 726 31 3 Fuente: UNCTAD, 2011, pp. 95 y 96. Comentario: Marruecos es el país que experimenta una mayor progresión interanual. Consideramos que se debe al bajo volumen global de movimientos de contenedores anterior a esos años y al factor decisivo que representa la construcción del puerto de Tánger-Med promovido por la red mundial de transporte. Estrategias y expectativas de negocio portuario en África occidental “En África existe todavía una gran participación estatal en los puertos. Por ejemplo, aproximadamente el 50% el mayor porcentaje de todas las regiones del movimiento de contenedores del continente pasa a través de puertos en los que el Estado posee parte de la operación. Muchos puertos en el sector de graneleros, que se dedican a la exportación de materias primas, son empresas mixtas de los gobiernos y las empresas extranjeras que desean comprar un solo producto básico. Los proyectos de desarrollo portuario en África avanzan, como lo demuestra el número de proyectos anunciados o en curso en varios países. Por ejemplo, en Guinea, uno de los mayores exportadores mundiales de bauxita y alúmina y donde se encuentran algunos de los depósitos de mineral de hierro de calidad superior, un cambio en el liderazgo político introdujo también cambios en el puerto de contenedores de Conakry. En abril de 2011, una concesión anterior por 25 años adjudicada en 2008 a Getma International fue cancelada y otorgada a Bolloré Africa Logistics, que había resultado perdedora en el proceso de licitación inicial. Esta compañía ha de invertir 500 millones de euros (640 millones de dólares) en el puerto, con lo que se duplicará la longitud actual de los muelles, se triplicará la superficie de los almacenes y se creará una conexión ferroviaria. En una transacción distinta, el Grupo Bolloré también anunció planes para construir un puerto eco por 150 millones de dólares para ayudar a aliviar la congestión que se 349 produce en el país. En 2011, se firmó además un acuerdo entre el Gobierno de Guinea y la gigantesca empresa minera Río Tinto para desarrollar un nuevo puerto en el país a más tardar en 2015. El puerto ha de manipular exportaciones del proyecto de mineral de hierro de Simandou, que se prevé producirá 95 millones de toneladas del mineral. La ruta de la mina a la costa contará con un ferrocarril exclusivo de 650 km, incluidos 21 km de túneles, para llegar hasta un atracadero ubicado a 11 km frente a las costas de la isla Matakang. En Togo, Bolloré Africa Logistics anunció planes para construir un tercer muelle en el puerto de Lomé, a un costo de 640 millones de dólares, con el fin de duplicar el tráfico de contenedores hasta aproximadamente 800.000 TEU en un plazo de cinco años. El muelle tendrá 450 m de longitud, 15 m de profundidad y podrá manipular buques de hasta 7.000 TEU. En el Camerún comenzaron los trabajos a cargo de la empresa constructora francesa Razel para preparar la construcción de un puerto de aguas profundas en Kribi, a unos 300 km al sur de Yaundé. Una vez terminado, este proyecto de un valor de 1.000 millones de dólares proporcionará un valioso acceso a los mercados internacionales para el Chad y la República Centroafricana, que son países vecinos. En Kenya se están estudiando las ofertas para la construcción de una segunda terminal de contenedores de 1,2 millones de TEU en Mombasa. En 2010 el puerto manejó 695.000 TEU, lo cual representó un aumento del 12% con respecto al año anterior. El puerto fue originalmente diseñado para manipular 250.000 TEU, por lo que se producía una gran congestión. Sin embargo, los sindicatos locales están preocupados ante la perspectiva de que haya una reducción importante entre las 7.000 personas actualmente empleadas por la administración portuaria de Kenya en caso de que el puerto sea privatizado. En Mozambique están en marcha varios planes de desarrollo portuario. En Maputo se está modernizando la terminal de carbón para que pueda manipular 25 millones de toneladas a más tardar en 2014, y casi han finalizado los trabajos en la terminal de contenedores. A comienzos de 2011 se dio fin al dragado del puerto, que llevó su profundidad de 9,4 m a 11 m. El puerto de Nacala, en el norte del país, ha de beneficiarse con el aumento de las exportaciones de carbón procedente de la mina de Moatize. Se había planeado que las exportaciones del mineral procedente de esta mina fueran transportadas por la línea ferroviaria de Sena hasta el puerto de Beira, pero las demoras en su construcción han provocado que se desviara el producto a Nacala. Se prevé que la mina de Moatize producirá anualmente 8 millones de toneladas de carbón coquificable duro y 4 millones de toneladas de carbón térmico a más tardar en 2013. En el puerto de Beira se está llevando a cabo actualmente un programa de dragado de 18 meses de duración con un costo de 52 millones de dólares para poder recibir a buques de 60.000 TPM. En la República Unida de Tanzanía, la construcción de dos nuevas terminales de contenedores en el puerto de Dar es Salaam quedará concluida a fines de 2012, con lo que la capacidad del puerto se duplicará con el agregado de otros 500.000 TEU. Se trata del principal puerto del país, que ostenta una capacidad de manipulación de 4,1 millones de toneladas de carga seca y de 6 millones de toneladas de carga líquida a granel. El puerto también presta servicios a los países sin litoral de Malawi, Zambia, Burundi, Rwanda y Uganda, así como a la parte oriental de la República Democrática del Congo. Actualmente el puerto opera a su capacidad máxima de manipulación de contenedores, y se ha comunicado que la congestión portuaria aumentó de 11 días en 2010 a aproximadamente 19 días en 2011. 350 Sudáfrica se han propuesto planes para desarrollar el puerto más activo del país, Durban, mediante el incremento de su capacidad de manipulación de contenedores de 2,5 millones a 6 millones de TEU. Se prevé que los trabajos no comenzarán hasta 2015 y su finalización insumirá cuatro años, tras lo cual participará una SPP. Para hacer frente a la congestión en este puerto, a fines de 2009 inició sus actividades un nuevo puerto en Ngqura, que se ha convertido en el tercer puerto más profundo de Sudáfrica y puede realizar 28 movimientos de contenedores por hora. En Ciudad del Cabo se completaron las labores de dragado de dos de las cuatro terminales. Al terminar la fase de desarrollo planeada, la capacidad de contenedores se duplicará para llegar a 1,4 millones de TEU.” (Fuente: UNCTAD, 2011, pp.101-102) VI.8.8 Conexiones puertos y redes ferroviarias en África El reciente auge de los minerales y su efecto en el desarrollo ferroviario en África “Desde fines de 2009, el sector minero ha cobrado impulso y el aumento de la demanda ha estimulado un gran desarrollo ferroviario en muchos países productores de productos básicos, particularmente en África. China Railway Construction Corporation (CRCC), que es la segunda más grande empresa de construcción de propiedad estatal; Vale S.A., una compañía minera brasileña, que ocupa el segundo lugar después de BHP Billton (Australia); y otras empresas invertirán por lo menos 35.000 millones de dólares en proyectos ferroviarios a lo largo de los próximos cinco años para transportar el cobre y el carbón de África a las plantas energéticas de China y la India. Sinohydro Corporation, la empresa de energía hidroeléctrica y de construcción de propiedad del Estado chino, está reconstruyendo el ferrocarril de Benguela, de 1.344 km de extensión, que une las reservas de cobalto en el sur de la República Democrática del Congo y las minas de cobre de Zambia con el puerto de Lobito (Angola), 243 millas al sur de Luanda, capital del país. Sundance Resources, una empresa australiana de exploración, ha firmado un memorando de entendimiento con CRCC Africa Construction (CAC) para desarrollar una línea ferroviaria y construir el material rodante necesario en apoyo del proyecto Mbalam de Sundance en el Camerún y el Congo, en África Occidental. En dicho memorando las partes se comprometen a trabajar conjuntamente para establecer el alcance, el costo y el programa para la entrega de rieles y material rodante ferroviarios en cantidad suficiente para lograr una producción planeada de 35 millones de toneladas por año de mineral de hierro en las minas propuestas por Sundance en el Camerún y el Congo, y se fijan las condiciones para la ejecución por CAC del proyecto del ferrocarril minero. La empresa minera brasileña Vale firmó un memorando de entendimiento para la construcción de un nuevo ferrocarril a través de la parte meridional de Malawi para transportar el carbón desde su concesión minera en la cuenca carbonífera (occidental) de Moatize (Mozambique) hasta el puerto septentrional de Nacala. Este ferrocarril resulta necesario porque la línea actual de Sena, que va de Moatize al puerto central de Beira, no podrá transportar las enormes cantidades de 351 carbón para la exportación planeadas por Vale y las otras compañías mineras que explotan la cuenca carbonífera de Moatize. La distancia total desde esta localidad hasta Nacala es de aproximadamente 900 km; no toda la línea será enteramente nueva, puesto que después de pasar por Malawi se unirá con el ferrocarril septentrional existente que va a Nacala. Es posible que Freeport-McMoRan Copper and Gold Inc., una prominente firma minera internacional con sede en Fenix, Arizona, construya líneas ferroviarias para transportar mineral a partir de su proyecto de 2.000 millones de dólares en Tenke (República Democrática del Congo), conectándolas posiblemente con la línea de Benguela. La Trans-Kalahari Rail Line, que unirá los depósitos de carbón de Botswana (país sin litoral) con la bahía de Walvis en Namibia a un costo estimado en 9.000 millones de dólares, ha suscitado gran interés entre los licitadores tales como Anglo American, CIC Energy Corporation del Canadá y Exxaro Resources, Ltd., de Sudáfrica”. (Fuente: UNCTAD, 2011, p.106) Formulación y ejecución de los proyectos de redes para la interconexión de los ferrocarriles de África aprobados por el PDIA En este apartado se describe el desarrollo y la ejecución de los proyectos aprobados para la infraestructura del transporte con el fin de promover la interconexión de las redes ferroviarias africanas entre 2010 y 2015. África Oriental. Un proyecto que abarca la República Unida de Tanzania, Rwanda y Burundi, supone la prolongación de la línea ferroviaria (691 km) de Isaka (República Unida de Tanzania) a Kigali (Rwanda) y Bujumbura (Burundi), tiene un costo estimado de 4.000 millones de dólares (que incluye un estudio de viabilidad en curso por 1,5 millones de dólares) y cuenta con el apoyo del Banco Africano de Desarrollo. Este proyecto forma parte del corredor central de transporte Dar-esSalaam-Kigali-Bujumbura. La nueva línea brindaría a Rwanda y Burundi, que son países sin litoral, una ruta alternativa al puerto marítimo de Dar-es-Salaam, con lo que se fomentaría el comercio y la integración entre esos Estados África Occidental. El proyecto AfricaRail en África Occidental conecta a Benin, Togo, Burkina Faso, Níger y Chad. Este proyecto, que cuenta con el apoyo de la Comunidad Económica de Estados de África Occidental, ha sido elaborado en función de una SPP (2.000 km). Se calculó su costo en una suma de entre 1.000 millones y 1.500 millones de dólares (para la fase 1, Cotonú-Parakou-DossoNiamey) y de 4 millones de dólares para la realización de estudios detallados. AfricaRail es un proyecto que tiene como objetivo construir y rehabilitar 2.000 km de vías férreas para unir los sistemas ferroviarios de Côte d’Ivoire, Burkina Faso, el Níger, Benin y el Togo (en todos los casos, de trocha angosta de 1.000 mm), con inclusión de un servicio que unirá los puertos de Lomé y Cotonú. Específicamente, el proyecto abarca las siguientes secciones: Benin al Níger, Burkina Faso al Níger, Dori-Tambao (90 km), el Togo a Benin y Burkina Faso al Togo. En una etapa futura, el proyecto uniría Malí, Nigeria (trocha de 1.067 mm que cambia a una trocha de 1.435 mm) y Ghana. 358 En la tabla anterior (Tabla 34) destaca que entre los buques agrupados según tipología los que alcanzan un mayor número de movimientos en puerto (entrada y salida) son los de carga general (mayoritariamente pesca congelada) y portacontenedores. En el quinquenio 2007–2011 se aprecia una ligera recuperación del tráfico global, siendo los tráficos de pasajeros, graneles y, sobre todo, mercancía rodante (RO–RO) los promotores de esta recuperación general. Por el contrario, el número de buques pesqueros -a excepción de buques factoríasmantiene la línea descendiente. La carga general se recupera algo en 2011, y destaca la subida de los buques dedicados a la investigación. Es necesario comentar también el ligero aumento del capítulo Otro tipo de buques, donde se engloban una gama amplia de buques. Caso aparte también son las plataformas petrolíferas que últimamente visitan con frecuencia al puerto. Tabla 35. Distribución por tipo de buques (agrupados) en el puerto de Las Palmas, año 2013 Tipo de buques Españoles Extranjeros Totales Nº de buques GT Nº de buques GT Nº de buques GT Nº de buques año 2011 Tanques 26 657.342 410 20.417.875 436 21.075.217 Graneleros 1 4.284 1.046 35.755.319 1.047 35.759.603 1.413 Carga general 24 242.802 1,458 10.645.847 1.482 10.888.649 3.190 Ro-Ro 2.911 47.752.098 63 963.229 2.974 48.715.327 1.259 Pasaje 0 0 203 11.167.214 203 11.167.214 219 Portacontenedores 33 242.880 1.088 30.606.136 1.121 30.849.016 1.428 Otros buques mercantes 128 440.403 856 8.947.571 984 9.387.974 Totales 3.123 49.339.809 5.124 118.503.191 8.247 167.843.000 9.077 Fuente: Memoria anual APLP, año 2013. En la Tabla 35 se aprecia el descenso del total del número de buques y, especialmente, el del grupo de carga general, que se refiere casi de forma exclusiva al transporte de pesca congelada. Otro dato destacado es el aumento del número de buques de carga rodante (Ro-Ro) asociado al tráfico interinsular (carga y pasajeros entre el puerto de Las Palmas (Gran Canaria) y puertos comerciales de la isla de Fuerteventura y Lanzarote. Este aumento hay que vincularlo al incremento de la oferta realizada por la compañía Fred Olsen entre el Puerto de Las Palmas y los puertos de Fuerteventura y Lanzarote. Un incremento que ha sido motivado, en gran medida, por las afecciones de la crisis economía y del empleo sobre las economías 359 domésticas. La disminución de ingresos (salarios) influye en la elección del destino vacacional y en el modo de trasporte entre islas. Figura 120. Plano de zonificación de tráficos navales, usos y actividades portuarias, Puerto de Las Palmas, 2013 Fuente: APLP, Plan Director de Infraestructuras; Actualización 2012, Puerto de Las Palmas. Elaboración propia. En el plano anterior se observa cómo el puerto cuenta con una distribución racional y ordenada de sus tráficos y actividades. En la frontera con el entorno urbano se localizan los tráficos y actividades de menor afección negativa, mientras en áreas más distanciadas se desarrollan actividades de mayor impacto. El Puerto de Las Palmas es un puerto insular, por tanto, uno de los motivos por los que los barcos utilizan este puerto es la exportación e importación de mercancías. Una actividad estrechamente ligada a las necesidades de materias primas, productos intermedios y finales de las islas y también para dar salida a la producción insular que se vende en el exterior. Sin embargo, no es la única razón que explica los tráficos navales en este puerto. Su situación geográfica (rutas atlánticas), su proximidad al continente africano y su posicionamiento como 360 centro redistribuidor de mercancías en el contexto archipelágico, son factores que inciden en los tráficos, funciones y actividades portuarias que se desarrollan en este puerto. Estos factores se concretan en cuanto a tipología mayoritaria en el tránsito naval en: el avituallamiento a buques, especialmente el de combustible; el trasporte de pesca congelada, el trasbordo de contenedores en tránsito; y la redistribución de mercancías vinculadas al tráfico interinsular. Otros elementos y factores que favorecen el negocio portuario son la disponibilidad de contar con buenas instalaciones para reparaciones navales y unas buenas condiciones climáticas y marinas para la práctica y estancia de embarcaciones deportivas y de recreo. Además de una moderna oferta de servicios portuarios. Servicios portuarios que ofrece el Puerto de Las Palmas Remolque de buques: -Remolque de potencia superior a 1000 h.p, 3 en servicio las 24 horas del día más un remolcador en stand-by. -Remolque de potencia inferior a 600 h.p, 3 en servicio más un remolcador en stand-by. Amare y desamare de buques: -En servicio las 24 horas del día. Empresa SEPCAN Practicaje de buques: -3 prácticos de guardia las 24 horas del día. Corporación de Prácticos del Puerto de Las Palmas. Recepción desechos generados por buques: -Servicio de recepción de residuos sólidos MARPOL I, IV y V. Tabla 36. Instalaciones Varaderos Emplazamiento Propietario Nº de rampas iguales Longitud de rampas (m) Anchura (m) Pendiente (%) Calado en el extremo (m) Máximo TM Buque admisible Arranque Muelle R. Sofía REPNAVAL 1 353 20 4 7 1.000 Arranque Muelle R. Sofía REPNAVAL 2 360 22 4 7 3.000 Arranque Muelle R. Sofía REPNAVAL 1 350 16 4 7 2.500 Arranque Muelle R. Sofía REPNAVAL 1 350 20 4 7 2.500 Fuente: APLP 361 Tabla 37. Instalaciones Astilleros (reparación naval) Emplazamiento Propietario Nº de GRADAS Longitud de gradas (m) Anchura (m) Dársena exterior ASTICAN 7 Espacios de varada 2 de 217 30 2 de 182 30 3 de 167 30 Fuente: APLP Tabla 38. Volumen de mercancías movidas en el puerto de Las Palmas, año 2012, según su presentación, movimiento de carga y tipo de tráfico (en toneladas) MERCANCÍAS CABOTAJE EXTERIOR* / EMBARCADAS DESEMBARCADAS TOTAL EMBARCADAS DESEMBARCADAS TOTAL GRANELES LÍQUIDOS 21.293 1.208.682 1.229.975 443.684 1.497.239 1.940.922 GRANELES SÓLIDOS POR INSTALACIÓN ESPECIAL 31.871 31.871 90.904 90.904 GRANELES SÓLIDOS SIN INSTALACIÓN ESPECIAL 20.373 20.373 104.506 104.506 MERCANCÍA GENERAL 1.790.915 2.464.326 4.255.241 4.320.091 4.498.303 8.818.395 TOTAL 1.812.208 3.725.251 5.537.459 4.763.775 6.190.952 10.954.727 Fuente: Memoria APLP, año 2012. *No se incluye trasbordo. Tabla 39. Volumen de mercancías movidas en el puerto de Las Palmas, año 2012, según su presentación y movimiento de carga; totales (en Toneladas) MERCANCÍAS EMBARCADAS DESEMBARCADAS TOTAL GRANELES LÍQUIDOS 464.977 2.705.921 3.170.897 GRANELES SÓLIDOS POR INSTALACIÓN ESPECIAL 122.775 122.775 GRANELES SÓLIDOS SIN INSTALACIÓN ESPECIAL 124.879 124.879 MERCANCÍA GENERAL 6.111.006 6.962.629 13.073.635 TOTAL / 6.575.983 9.916.203 16.492.186 Fuente: Memoria año 2012, APLP.No se incluye trasbordo El Puerto de Las Palmas cumple con la regla general (aplicable a los movimientos de mercancías en los puertos comerciales) de que en estos puertos el movimiento de mercancía general (en su mayoría contenerizada) es el grupo de mayor volumen. Por 362 otro lado, al ser éste un puerto de tráfico internacional, los movimientos de carga con el exterior son igualmente los más destacados. En cuanto a graneles sólidos (cereales, materiales para la construcción y otros) el movimiento es sólo de descarga, ya que en estas islas no se produce este tipo de productos para exportar. Comparativa con otros puertos Tabla 40. Datos de tráficos portuarios, año 2012 (Autoridades portuarias de Bahía de Algeciras, Valencia, Barcelona Bilbao, Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas) Autoridad portuaria nº de buques graneles líquidos (tn) graneles sólidos (tn) mercancía general (tn) avituallamiento (combustible) tn mercancía general en contenedores total mercancías según su presentación (tn) Bahía de Algeciras 25.957 22.699.793 1.955.220 58.613.820 3.063.901 53.179.759 83.268.833 Valencia 6.935 3.663.636 2.177.058 59.822.151 528.255 52.038.492 65.662.845 Barcelona 7.768 10.431.485 4.685.744 26.370.194 1.080.220 17.401.082 41.487.423 Bilbao 2.808 15.060.947 4.261.691 9.630.089 121.877 6.392.125 28.952.727 Santa Cruz de Tenerife 12.734 7.507.378 567.440 5.608.100 948.665 2.515.222 13.682.918 Las Palmas 11.040 4.517.990 375.490 17.494.423 2.444.129 14.228.522 22.387.903 Fuente: Puertos del Estado; http://www.puertos.es/estadisticas/memorias_anuales.html [22 de marzo de 2013]. Los datos reflejados en la tabla anterior corresponden a las autoridades portuarias, o sea, a los tráficos del conjunto de puertos que están inscritos a cada autoridad portuaria de las que se citan. Los datos de la autoridad portuaria de Valencia incluyen los del puerto de Gandía y Sagunto. En el caso de las autoridades portuarias de Santa Cruz y Las Palmas cuentan los puertos de interés general de cada provincia. En la de Santa Cruz: los puertos de San Sebastián (isla de La Gomera), de Santa Cruz de La Palma (isla de La Palma), La Estaca (isla de El Hierro) y los Cristianos en el sur de Tenerife, además del Puerto de Santa Cruz de Tenerife. Y en la de Las Palmas: los puertos de Salinetas y Arinaga (en la isla de Gran Canaria), Puerto del Rosario (en Fuerteventura) y Puerto de Arrecife (en Lanzarote) además del Puerto de Las Palmas. El puerto de Sagunto incrementa significativamente el volumen total de los graneles registrados en la autoridad portuaria de Valencia, tanto líquidos (gas natural licuado, GNL) como sólidos (siderometalúrgica, cemento y cereales). En lo concerniente a 363 las autoridades portuarias canarias el tráfico interinsular entre puertos de interés general y el de cruceros son tráficos que incrementan sensiblemente el movimiento total de buques y pasajeros. Como se aprecia en la Tabla 40 el Puerto de la Bahía de Algeciras es el puerto que mejores datos ofrece. Su localización geográfica de valor geoestratégico (rutas EsteOeste y Norte-Sur) es el principal factor que origina el volumen destacado de los tráficos portuarios indicados en la tabla. En cuanto a la autoridad portuaria de Las Palmas, podemos destacar el volumen de avituallamiento (referido en su mayoría al suministro de combustible que se despacha en el Puerto de Las Palmas) con respecto al conjunto de datos de todas las autoridades portuarias. La cifra que aporta es el segundo valor de esa columna, sólo superado por el Puerto de la Bahía de Algeciras. El suministro de agua y combustible a buques ha sido la principal actividad o servicio portuario que ha venido desarrollando este puerto. De forma destacada desde mediados de siglo XIX cuando empiezan a utilizar el puerto de La Luz los buques de vapor. También ha sido el más regular. No todos los barcos que entran a puerto cargan o descargan mercancías, no obstante la inmensa mayoría de los buques que hacen escala en este puerto solicitan avituallamiento de combustible y en menor medida de agua. Comparativa con el Puerto de Bilbao El Puerto de Bilbao ha experimentado una reconversión y traslado; de ser un puerto industrial instalado en los márgenes de la Ría de Bilbao a pasado a ser un puerto comercial en la costa del Cantábrico, al Oeste de la ría. En la actualidad el tráfico de graneles es su principal actividad. La composición del tráfico de mercancías en el puerto de Bilbao es de un 52% de graneles líquidos, un 23% de mercancía general en contenedores, un 11% de mercancía general en convencional y un 14% de graneles sólidos. Dentro de la mercancía general convencional destacan los productos siderúrgicos y el papel y la pasta y en contenedor se produce un equilibrio entre los productos siderúrgicos, mercancía variada, vinos, bebidas y alcoholes y materiales de construcción. En [Document text truncated for crawler view.]