Estaciones de ferrocarril. Arquitecturas de Síntesis

REVISTA DE HISTORIA Y TEORÍA DE LA ARQUITECTURA. VOLUMEN 10, P.31-83 . ISSN 1576-5628. 1 ESTACIONES DE FERROCARRIL. ARQUITECTURAS DE SÍNTESIS. Esther Mayoral Campa. Dpto. Proyectos Arquitectónicos. ETSAS. RESUMEN En los primeros momentos de la modernidad, el ferrocarril recoge algunos de los cambios esenciales que ésta lleva consigo. El tren, tan determinante en la formación de la ciudad moderna, concentra en la estación gran parte de sus valores, materializándolos en un edificio. La conexión, la velocidad, la heterogeneidad, la dialéctica que introduce el progreso, se encuentran en la estación con valores tradicionales del espacio público como la representatividad y lo lúdico. Los conflictos generados por el modernismo tienen una lectura continua en un edificio como la estación de ferrocarril. Este edificio ofrece claves para entender los orígenes de la modernidad y, actualmente, posibilita un análisis de la evolución concerniente a ésta a finales del siglo XX. Palabras Claves: Arqueología Industrial, ciudad, espacio, patrimonio, proyecto. SUMMARY In the first moments of the modernity, the railroad gathers some of the essential changes that this one takes with it. The train, so determinant in the formation of the modern city, concentrates on the station great part of his values, materializing them in a building. The connection, the speed, the heterogeneity, the dialectics that introduces the progress, meet on the station traditional values of the public space as the representation and the playful thing. The conflicts generated by the modernism have a constant reading in a building as the railway station. This building offers key to understand the origins of the modernity and, nowadays, it makes possible an analysis of the evolution relating to this one at the end of the 20th century. Keywords: Industrial Archaeology, city, space, heritage, project. ESTACIONES DE FERROCARRIL. ARQUITECTURAS DE SÍNTESIS 2 (1) Fotomontaje de la Estación de San Bernard de Sevilla Esther Mayoral Campa. INTRODUCCIÓN La herencia urbana y edilicia legada por la Revolución Industrial posibilita nuevas relecturas del patrimonio reciente. En ellos se reflejan muchos de los cambios esenciales de final del siglo XX. En la periferia se implantan los viejos y nuevos contenedores, edificios que sacrifican su apariencia formal en busca de una abstracción, que los convierte en representantes de la cultura arquitectónica actual. Hipermercados, aeropuertos, estaciones, grandes estructuras arquitectónicas, en las que se producen intercambios, ya sean de bienes o de personas, y que se erigen en nuevos símbolos urbanos. Estos edificios, redefinen una noción de lugar y un concepto de espacio público, y tienen su precedente más cercano en la Revolución Industrial, cuando aparecen los nuevos medios de transporte. Los conflictos generados por el modernismo tienen una lectura continua en un edificio como las estaciónes de ferrocarril. Estos edificios ofrecen claves para entender los orígenes de la modernidad y, actualmente, posibilita un análisis de la evolución concerniente a ésta a finales del siglo XX. La idea de modernidad1 ligada a lo inestable, a lo eternamente cambiante, caracteriza y cualifica a la estación de ferrocarril. La estación de ferrocarril es siempre distinta, es heterogénea y plural. Enlaza dos tiempos históricos, el principio y el final del siglo XX, con respecto a unas características concretas tanto espaciales como culturales. En la estación de ferrocarril tienen cabida los tiempos del hombre y de la máquina, los espacios eternos e instantáneos, la tradición de lo que permanece, de lo edilicio, frente a la modernidad que representan las idas y venidas del ferrocarril. El edificio como punto de 1 PAZ, O.: Los hijos del limo. Barcelona: Biblioteca de Bolsillo. Seix Barral, 1984, pp.18. Este libro reúne las Charles Elliot Norton Lectures dictadas en el curso 1971-1972 en la universidad de Harvard por Octavio Paz, en “La tradición de la ruptura” se analizan las condiciones que desarrolla la modernidad en relación con la idea de tradición. Términos radicalmente contrarios en sus definiciones conceptuales, que sin embargo comienzan a entretejer un mundo de contradicciones que caracterizan la esencia de la modernidad. ” la modernidad es una tradición polémica y desaloja a la tradición imperante, cualquiera que esta sea; pero la desaloja sólo para, un instante después, ceder el sitio a otra tradición que a su vez, es otra manifestación momentánea de la actualidad. La modernidad nunca es ella misma: siempre es otra. Lo moderno no se caracteriza únicamente por su novedad, sino por su heterogeneidad. Tradición heterogénea o de lo heterogéneo, la modernidad está condenada a la pluralidad: la antigua tradición era siempre la misma, la moderna es siempre distinta” REVISTA DE HISTORIA Y TEORÍA DE LA ARQUITECTURA. VOLUMEN 10, P.31-83 . ISSN 1576-5628. 3 encuentro de la contemporaneidad. En este artículo se hace un recorrido por estos edificios desde el pretexto de una investigación que parte de un objeto obsoleto de pasado industrial, en la ciudad de Sevilla, la Estación de San Bernardo y que utiliza como objetivo de la investigación, el conocimiento de dicho objeto desde las necesidades del Proyecto Arquitectónico. El análisis y las preguntas que se hacen a la Estación vendrán determinadas por las posibilidades de transformación que esta ofrece. En la estación de San Bernardo, estas características relacionadas globalmente con el ferrocarril se unen a las particulares del propio edificio. De alguna forma, las estaciones condensan y resumen algunas de las características de la arquitectura contemporánea. De la abstracción del lugar a la compacidad del objeto. Pabellones, Estaciones, Contenedores. La reflexión en torno a la estación de ferrocarril, está relacionada, a nivel general, con la evolución misma del concepto de arte que se desarrolla a lo largo del siglo XX. En un plano particular, se concreta en la arquitectura de los pabellones. Estas arquitecturas tan alejadas de los valores urbanos tradicionales y tan próximas a los de la periferia, establecen un precedente de un tipo de espacios -los contenedores públicos actuales- en los que se quiere demostrar, a lo largo de este trabajo, una conexión con el pasado y el presente de la arquitectura industrial. Los contenedores industriales sufren una evolución paralela a la de los conceptos artísticos y arquitectónicos, caracterizados en el siglo XX por la búsqueda y conquista de la abstracción, y cuya traducción en arquitectura se sitúa en la llamada destrucción de la caja, o del objeto arquitectónico. El proceso sufrido por el arte hacia la abstracción tiene su origen en la crisis del objeto surgida simultáneamente con la crisis de la Historia. Por tanto, la aparición del mundo industrial y suadopción como segunda naturaleza, sustituye el binomio Naturaleza-Historia , por el binomio Naturaleza- Artificio y acelera un proceso cuyo origen se sitúa en el Renacimiento, concretamente en la figura de Brunelleschi 2. La relación entre lo natural y lo artificial existe desde el momento en que se define al hombre como tal. Sin embargo, existe un antes y un después en la definición de esta relación. Hasta la revolución industrial los artefactos3 poseen unas características en su relación con el tiempo y el espacio. El concepto de espacio homogéneo, isótropo, continuo que durante siglos maneja la cultura occidental, se relaciona con el de tiempo en una escala de magnitud relativamente constante, lo que motiva que no exista una ruptura real entre la percepción física y mental del individuo.” La diversidad de las calidades ambientales del punto de llegada era alcanzada a través de una progresión de variaciones 2 TAFURI, M.: Teorías e Historia de la Arquitectura. Madrid: Celeste Ediciones, 1997. Idea central del ensayo “La arquitectura moderna y el eclipse de la Historia”. 3 MANZINI, E.: Artefactos. Hacia una nueva ecología del ambiente artificial. Madrid : Celeste Ediciones, 1992. En este ensayo el término Artefactos, hace referencia a los objetos de naturaleza industrial. ESTACIONES DE FERROCARRIL. ARQUITECTURAS DE SÍNTESIS 4 continuas”4. Tras la revolución industrial, esa concepción del espacio comienza a fragmentarse, aparecen relaciones espacio-temporales que imposibilitan esa lectura ancestral del espacio. La transformación de la percepción espacial, modifica por completo la naturaleza de los objetos. La nueva teoría de la percepción que surge con el pensamiento de Kant, enfatiza los valores intangibles del arte. Por primera vez, los objetos artísticos basan su creación en el poder de la imaginación y la autonomía del lenguaje. “La teoría de la pura visibilidad reconoce que las formas pueden ser interpretadas visualmente, delimitando sus valores espirituales y su capacidad figurativa, sin necesidad de recurrir a referencias externas”5. Esta corriente filosófica y artística será el eje central de la escultura del siglo XX. Dos conceptos son fundamentales para comprender la evolución que han sufrido los objetos desde la ruptura del binomio Naturaleza-Historia, el concepto de fragmentación y el concepto de superficialidad. La noción de artificio no adquiere categoría de segunda naturaleza hasta la revolución industrial, en la que los avances técnicos producen masivamente un mundo artificial cada vez más complejo. El hombre no controla los efectos de su propia obra, al igual que no consigue controlar del todo el mundo natural. La aceleración del tiempo y la acumulación de objetos genera la multiplicidad interpretativa ligada al fragmento.”....(la imagen) del pintor es total, la del operador está multiformemente fragmentada, y sus partes se componen según una ley nueva. De esta forma, la representación fílmica de la realidad es incomparablemente más significativa para el hombre moderno, puesto que precisamente, sobre la base de su intensa penetración mediante el equipo mecánico, le ofrece aquel aspecto, libre del equipo, que legítimamente puede exigir de la obra de arte”6. En estas palabras de Walter Benjamín, se resumen conceptos claves para entender el mundo contemporáneo. Por un lado, que aquí aparece vinculado a una nueva noción del arte, aplicable también al mundo de los objetos arquitectónicos. La aparición de un nuevo mundo tecnificado revoluciona las nociones artísticas, generando una nueva forma de conocimiento del mundo a través del arte. El cine es testimonio de ello, ya que establece una nueva forma de relación entre el individuo y la realidad, en la que aparece la posibilidad de componer argumentos distintos según el montaje, la técnica independiza al medio del fin. Por primera vez, el artista se libera de su instrumento. Se hace fuerte la idea de ruptura del orden y sentido convencional de las cosas a través de la fragmentación, hasta llegar a construir la abstracción, característica de las primeras vanguardias artísticas del siglo XX. En el siglo XIX, se pone de manifiesto la dualidad entre dos formas de entender la creación artística ya presentes en la antigüedad, pero que no se transforman en corrientes filosóficas conscientes hasta que Wilhem Worringer (1881-1965), no plantea los conceptos de abs- 4 MANZINI, E.: Artefactos. Hacia una nueva ecología del ambiente artificial. Madrid: Celeste Ediciones, 1992, pp. 29. 5 MONTANER, J. M.: “Los inicios de la teoría de arte europeo”. Crítica. Arte y crítica. Barcelona: Editorial Gustavo Gili, 1999, pp. 27. 6 TAFURI, M.: Teorías e Historia de la Arquitectura. Madrid: Celeste Ediciones, 1997 pp.38. La cita escogida, pertenenciente a Walter Benjamin, se incluye dentro de una extensa explicación de la crisis del objeto en relación con la crisis de la Historia. REVISTA DE HISTORIA Y TEORÍA DE LA ARQUITECTURA. VOLUMEN 10, P.31-83 . ISSN 1576-5628. 5 traktion und einfühlung 7. Dentro de estos dos conceptos, la aceptación de la abstracción como recurso artístico, va a ser fundamental para la evolución de las artes. La abstracción está ligada a culturas y sociedades monoteístas, con un sentimiento de temor hacia la naturaleza y el cosmos. La abstracción sustituye a la mímesis. La mímesis es hasta el siglo XIX en la cultura occidental la forma de expresión del arte, basada en el concepto artístico definido por Platón y Aristóteles y alcanza su máxima expresión justo en el momento en que inicia su crisis, con el clasicismo y el neoclasicismo. El artista moderno se revela contra la subordinación de la mímesis. La invención, conceptualización simplificación, yuxtaposición, fragmentación, son recursos asumidos por el arte moderno y contemporáneo. Según Susan Sontag, la abstracción es una huida de la interpretación, es un intento del arte por obviar los contenidos, por rechazar la idea de arte mimético, útil, que hay que justificar, con explicaciones e interpretaciones que limitan y coartan las posibilidades de la obra de arte. Pero quizás sería más interesante esta dualidad tal y como se expresa en el siguiente comentario “... la dualidad abstracción y figuración no son ni antagónicas ni irreconciliables. Al contrario, son complementarias son dos hemisferios que se reparten la visión del mundo visible e imaginario...en toda abstracción queda siempre memoria de realidad. Y en toda auténtica incursión en la figuración realizada tras la modernidad late un anhelo de abstracción, de manipulación, de modificación, de simplificación, de depuración”8. Retomando la idea de Tafuri, de que la crisis del objeto surge con la crisis de la Historia, encontramos en el Renacimiento el germen ideológico de esta fragmentación.” Los objetos arquitectónicos brunelleschianos, autónomos y absolutos, estaban destinados a intervenir en las estructuras de la ciudad medieval transformando y alterando sus significados. La autosuficiencia simbólica y constructiva de la nueva espacialidad tridimensional irradiaba, un valor de orden 7 MONTANER, J.M.: “Los inicios de la teoría de arte europeo”. Crítica. Arte y crítica. Barcelona: Editorial Gustavo Gili, 1999, pp. 29. En el contexto del capítulo “Los inicios de la teoría de arte europeo”, existe una explicación amplia de los orígenes y significados de la idea de abstracción. 8 MONTANER, J.M.: “Los inicios de la teoría de arte europeo”. Crítica. Arte y crítica. Barcelona: Editorial Gustavo Gili, 1999,pp. 18 (2) Ville Florentines, 1926. Paul Klee (5) Atardecer en el estudio, 1993. Florian Freud. ESTACIONES DE FERROCARRIL. ARQUITECTURAS DE SÍNTESIS 6 racional que era el emblema absoluto de una severa voluntad ética” 9. Esta idea del objeto arquitectónico, además de relacionarse con conceptos artísticos del siglo XX, puede constituir un antecedente de la noción de pabellón, como se explicará más adelante. El otro concepto, el de superficialidad10, pertenece a la actualidad de los objetos. Este análisis podemos aplicarlo también a la arquitectura. Los procesos que comenzaron con la revolución Industrial, se aceleran de forma vertiginosa en los últimos momentos del siglo. A las nuevas nociones de tiempo y espacio que se introducen con los medios de transporte, y con la saturación de objetos, hay que añadir la aparición del mundo telemático, en el cual el tiempo se fragmenta en distintas clases de tiempo, y el espacio supera su dimensión física. La superficialización de los objetos es paralela a este proceso. Esta multiplicidad de tiempos y espacios modifica necesariamente a los propios objetos. Sus significados pasan de las estructuras profundas inscritas en la materia a la superficie. El simbolismo y la identidad de los objetos de la primera Era industrial se transforma en mensaje. La relación del objeto con el entorno se produce a través de estas superficies, “Un conjunto de filtros, de membranas osmóticas que dejan pasar selectivamente, informaciones, energía, cosas y personas. En ellas no hay historia porque aquí el tiempo no deja huella, y si la deja, es degradación inmediata” 11. La matriz ideológica de esta postura actual data de los años 60. Hay una huída de la interpretación del objeto. Según las teorías de arte desde el mundo clásico hasta nuestros días, el arte necesita de una explicación. Tanto Platón como Aristóteles plantean la necesidad de una defensa del arte, por su concepción del arte mimético, como interpretación falsa de la realidad, como mentira por lo que necesita justificación. De la necesidad de defensa del arte, de su forzosa interpretación surge la división conceptual entre forma y contenido. La teoría de arte occidental considera, casi hasta los años sesenta , esencial el contenido y accesoria la forma. “En la actualidad, el contenido sigue siendo esencial para justificar una forma. Este contenido puede ser menos figurativo, menos lúcidamente realista”12. Para Susan Sontag, la pintura abstracta es un intento de no tener contenido, pues si no existe el contenido no cabe interpretación alguna. El Pop Art, busca lo mismo pero empleando medios opuestos “utilizando un contenido tan estridente como ‘lo que es’, termina también por ser ininterpretable”13. Uno de los mecanismos para huir de la interpretación es generar un objeto cuya superficie sea tan unificada y tan límpida, con un mensaje tan directo que la obra pueda ser lo que es. La superficie no deja lugar a dudas. Además de la superficialización del Objeto que Susan Sontag reclama, define otro concepto, el de “transparencia”. La transparencia supone experimentar la luminosidad del objeto en sí, de las cosa tal como son. El cine se eleva como máxima expresión de estos conceptos, 9 TAFURI, M.: Teorías e Historia de la Arquitectura. Madrid: Celeste Ediciones, 1997, pp.43. 10 MANZINI, Ezio: Artefactos. Hacia una nueva ecología del ambiente artificial. Madrid: Celeste Ediciones, 1992; Explicación de la evolución hacia la superficialización de los objetos de la industrialización. 11 MANZINI, E. : Artefactos. Hacia una nueva ecología del ambiente artificial. Madrid: Celeste Ediciones, 1992, pp.32. 12 SONTAG, S.: Contra la interpretación. Madrid: Editorial Alfaguara. Colección Textos de escritos, 1996, pp.26. 13 SONTAG, S.: Contra la interpretación. Madrid: Editorial Alfaguara. Colección Textos de escritos, 1996, pp. 34. REVISTA DE HISTORIA Y TEORÍA DE LA ARQUITECTURA. VOLUMEN 10, P.31-83 . ISSN 1576-5628. 7 que se pueden aplicar también a la arquitectura. Estas ideas se trivializaron en el postmodernismo, eliminando, quizás lo más interesante del ensayo de Sontag Contra la interpretación, su llamada a una nueva actitud frente al arte. “Lo que ahora importa es recuperar nuestros sentidos. Debemos aprender a ver más, oir más, a sentir más... nuestra misión consiste en reducir el contenido de modo que podamos ver en detalle el Objeto...en lugar de una hermeneútica, necesitamos una erótica del arte”14.El fenómeno de superficialización no afecta únicamente a los objetos, sino que se presenta común a todos los ámbitos culturales y sociales. ¿Qué relación tiene todo esto con la estación de ferrocarril?. En primer lugar, es importante destacar la participación fundamental del ferrocarril en los procesos de aceleración del tiempo y de fragmentación del espacio. La estación aparece como objeto de la primera Era Industrial y representa el paso intermedio entre lo material y lo superficial, transición entre el mundo de los objetos arcaicos y los objetos contemporáneos15. Se entiende como objeto arcaico aquel cuyo significado subyace en las estructuras profundas, en la misma naturaleza de la materia; y como objeto contemporáneo aquel cuyo significado está contenido en un substrato superficial. Además de representar esa dualidad a la que hemos aludido, existe una realidad de este tipo de edificios, que en la actualidad definen su espacialidad y su materialidad con unos códigos y parámetros que se distancian de lo físico, y construyen una percepción del lugar distinta a la definida anteriormente: el concepto de contenedor. En el periodo de tiempo transcurrido desde la segunda mitad del siglo XIX hasta finales del siglo XX, asistimos al nacimiento, desarrollo, muerte, y posterior parasitación de su esqueleto, de una realidad edilicia, como si se tratase de un proceso natural. En este proceso, el antecedente lo constituiría el de pabellón y el destino el de contenedor6. Estas arquitecturas representan respectivamente la materialización de los conceptos de fragmentación y superficialización. Pero, ¿qué ocurre con el agotamiento de la estación como estructura edilicia?, ¿qué papel juega como memoria, sedimento del pasado? Desde el punto de vista de las permanencias históricas, tanto en las estaciones como en el resto del patrimonio industrial, asistimos a una superficialización del objeto. Todos los valores arquitectónicos se trasladan hacia la superficie, en un proceso en el cual la fachada, la envolvente, adquiere toda la carga de significación del edificio. El predominio de la imagen del edificio, favorece unas políticas de mantenimiento de fachadas (tengan valor o no) a ultranza, sin entrar a valorar otras características sustanciales de la arquitectura. Los pabellones van a definir el marco conceptual en el cual queremos analizar la estación de San Bernardo. El edificio se sitúa a caballo entre la idea de pabellón y la idea de contenedor, dos conceptos genéricos que hablan del pasado y el presente de los objetos arquitectónicos, con todos los puntos que tienen en común ambos elementos. El pabellón, cuya aparición es anterior a la revolución industrial establece, sin embargo, nexos de unión con las arquitecturas industriales 14 SONTAG, S.: Contra la interpretación. Madrid: Editorial Alfaguara. Colección Textos de escritos, 1996,pp 39. 15 MANZINI, Ezio. : Artefactos. Hacia una nueva ecología del ambiente artificial. Madrid: Celeste Ediciones, 1992, pp35. ESTACIONES DE FERROCARRIL. ARQUITECTURAS DE SÍNTESIS 8 en una evolución posterior. El concepto de pabellón tiene unas características concretas como la precariedad; la relación con el lugar; los contenidos programáticos; su condición de condensador espacial y formal, así como su capacidad de síntesis de las características arquitectónicas de su tiempo. Los pabellones se vinculan a todo un grupo de edificios, que van desde los pequeños pabellones del Barroco, hasta los hipermercados de la actualidad, pasando por las estructuras vinculadas a los medios de transportes. Siempre suponen una aportación espacial, constructiva, y conceptual. El concepto de pabellón, surgido en el Barroco como contrapunto a las grandes estructuras edilicias articuladas y su posterior desarrollo en la Neoilustración, establece un precedente para el entendimiento de las arquitecturas descontextualizadas del siglo XX16. Lo que aparece como la parte de un todo más complejo, el fragmento construido, poco a poco se va liberando del todo, para constituirse en cita, en referencia apenas perceptible de posiciones culturales. La aparición del concepto de pabellón posee una enorme trascendencia, ya que en estas pequeñas estructuras, en un principio modestas, van a estar presentes, más adelante, todas las características de la modernidad, en obras tan importantes como el Palacio de Cristal de Paxton, el pabellón de Barcelona de Mies, la Casa del hombre de Le Corbusier, etc . La evolución posterior del término pabellón genera otro concepto arquitectónico, el de contenedor. Este término se define en la década de los 70. El contenedor es un estrategia más que una forma “ Contener, recluir, implica la definición exacta de unos confines rígidos, de una membrana resistente”17. Culturalmente, supone uno de los máximos exponentes de la sociedad de masas y consumo. El contenedor se caracteriza por tener como función esencial el intercambio ya sea de bienes, personas, cultura, ocio, etc.... Éstos recogen algunas de las características de los pabellones. El pabellón es el representante conceptual de la cultura del fragmento, el contenedor es representativo de la cultura de lo superficial, tal y como se ha descrito anteriormente el término. Ambos se implantan en la ciudad con bastante independencia del lugar; a nivel espacial el pabellón representa una vocación de innovación y de experimentación en la arquitectura, en él se establecen las bases de la concepción espacial de un edificio como lugar. El contenedor asume esta característica y da un paso más, redefiniendo, como se ha explicado previamente, el concepto de lugar y la percepción que tenemos del mismo. La misma necesidad de proponer espacios que plantea el pabellón, la encontramos a nivel lingüístico en los contenedores, en todo lo referente a su materialidad. Los contenedores reducen su forma a un problema de mínimos, es por definición una caja sin vocación formal o lingüística y cuya espacialidad pertenece a parámetros que están por encima de los conceptos físicos tradicionales de la arquitectura. El pabellón es un objeto de síntesis arquitectónica; el contenedor de síntesis social, y la estación de ferrocarril se inscribe en ambos mundos. 16 TRILLO DE LEYVA, J. L.: La Fragmentación de la manzana. Sevilla: Universidad de Sevilla y Consejería de Obras Públicas y Transportes, 1992.Este análisis del concepto de pabellón y su origen forma parte de la explicación general de la influencia de la idea de fragmentación en arquitectura como argumento de proyectos.. 17 FRUTOS,F, VALOr, J.:”Contenedores”. Barcelona: Revista Quaderns 214. Forum Internacional. REVISTA DE HISTORIA Y TEORÍA DE LA ARQUITECTURA. VOLUMEN 10, P.31-83 . ISSN 1576-5628. 9 La estación puede entenderse como principio y final de una historia, perteneciente a la evolución de los conceptos ideológicos y artísticos contemporáneos. Describe una situación de tangencia, en la cual el objeto arquitectónico constituye un nexo, el punto de encuentro entre ideas y arquitectura. Punto de unión físico entre lo territorial y lo urbano; entre la periferia y el centro; entre lo abstracto y lo figurativo; entre el pasado y el futuro. En definitiva, se erige como condensador de la cultura arquitectónica reciente. La estación y el lugar. La noción de lugar sufre una rápida evolución a lo largo del siglo XX. En este periodo conviven distintas definiciones de lugar. Un espacio ancestral, definido por unas características geométricas concretas, como una aldea, se relaciona con el territorio a través de un tipo de espacio como la autopista, que se sitúa en el lado completamente opuesto de la concepción del lugar. Se pasa del lugar antropológico al no lugar, sin que existan catalizadores de esta relación entre espacios. Julio Cortázar y CarolDunlop en su libro Los Autonautas de la Cosmopista, consiguen invertir esa relación antropizando los no lugares de la autopista y construyendo lugares con su furgoneta. La ausencia de relación entre el objeto arquitectónico y su entorno, se ha convertido en una forma de interpretación de los distintos ámbitos del mundo artificial. Desde la “periferia” hasta el “centro” de las ciudades, los edificios del fin del milenio - los contenedoresse posan en los espacios de la ciudad, aceptando el plano del suelo como topografía preestablecida18. Ese plano del suelo adquiere grosor hasta englobar como territorio artificial, todo lo construido por el hombre. Estos edificios compactos e independientes parasitan estructuras preestablecidas, ya sean las infraestructuras de la periferia o el tejido edilicio de la ciudad central. “Su independencia del lugar es directamente proporcional a su capacidad como espacio para generar un lugar”19. La idea de fragmento nos introduce en el primer punto de análisis del concepto de pabellón en relación con la arquitectura industrial y en concreto con la estación de ferrocarril. “El pavillón-system permitió la composición mediante elementos independientes, unidades compositivas en los que es posible comprender una parte liberada del contexto”20. Una de las principales características es que son arquitecturas que se desvinculan del lugar. Esa capacidad de constituirse en cita, en fragmento de una realidad más compleja, facilita una relación de independencia con el entorno, y establece el antecedente de la idea actual de la independencia del lugar para crear lugar. El pabellón, “(consigue ) a través de la relación entre sus partes - de su composición - una absoluta independencia del suelo en que se posa. Una arquitectura indiferente al lugar, que no reconoce sus atributos en tanto 18 EISENMAN, P.: Quaderns 214. Forum Internacional. Pp. 118:“La atopía contemporánea resulta claramente evidente, pero en esta condición atópica subyace la posibilidad de otros tipos de arquitectura espacial”. 19 FRUTOS, F. VALOR, J.: “Contenedores”. Revista Quaderns 214. Forum Internacional. 20 TRILLO DE LEYVA, J. L.: La fragmentación de la manzana. Sevilla: Universidad de Sevilla y Consejería de Obras Públicas y Transportes, Junta de Andalucía, 1992,pp. 39. ESTACIONES DE FERROCARRIL. ARQUITECTURAS DE SÍNTESIS 16 A medida que el ferrocarril se va consolidando como elemento de mayor complejidad, por tamaño y velocidad, la estación también experimenta un cambio de escala y de relación con el límite. La complejidad del edificio es directamente proporcional a la complejidad de sus límites, ya sean urbanos o industriales. La estación de ferrocarril sintetiza una idea de ciudad, el edificio asume la complejidad de las relaciones urbanas y de la relación con el límite. En este sentido, se analiza la estación de San Bernardo en relación con Eurolille. Ambos edificios representan situaciones extremas, tanto temporal como ideológicamente. En ambos proyectos, está presente el ferrocarril y su importancia, pero con un siglo de diferencia. Son dos conceptos de ferrocarril, que potencian la idea del tren como elemento de enlace entre los tiempos de la modernidad. San Bernardo hace referencia a un modelo de ciudad cuya complejidad no supera aún la dualidad centroperiferia. Eurolille, sin embargo, hace referencia a una ciudad compleja, una metrópolis contemporánea, una ciudad cuya sección adquiere el protagonismo sobre el plano. El proyecto de la estación es una transposición de los caracteres de la ciudad al edificio. Ese carácter dual entre el mundo del hombre y el mundo de la máquina que trata de reconciliarse en la estación, tiene además unas connotaciones culturales concretas, traducidas a un enfrentamiento en el plano artístico e ideológico: positivismo y antimaquinismo. El positivismo implica una adhesión total a las implicaciones que el nuevo mundo técnico propone. En arquitectura esto tiene como resultado la aparición de conceptos que por primera vez, de forma consciente, se relacionan con ella; como la idea de tectonicidad. Para los positivistas es posible encontrar unas leyes fijas e inmutables para el arte, y estas leyes tienen unos de sus condicionamientos principales en los materiales y la técnica. Este posicionamiento ideológico tendrá como evolución la tradición tecnológica y rigorista, continuada, más adelante, por Loos, Mies Van Der Rohe, etc27. Sin embargo, aparece una fractura ideológica entre los procesos de proyectación ligados agrícola norteamericano sobre la aquitectura de Frank Lloyd Wright. 27 MONTANER, J. M.: Crítica. Arquitectura y Crítica. Barcelona: Editorial Gustavo Gili. Colección Básicos, 1999. (5) La ciudad dual, fotomontaje. Esther Mayoral Campa REVISTA DE HISTORIA Y TEORÍA DE LA ARQUITECTURA. VOLUMEN 10, P.31-83 . ISSN 1576-5628. 17 a la tradición académica y los procesos constructivos ligados a las nuevas técnicas y productos industriales. La aparición de un mundo artificial producido por el hombre de forma seriada y con una manipulación, hasta entonces desconocida de la materia, produce una nueva noción de segunda naturaleza. Hasta ese momento, el arte había tomado como modelo, para alcanzar unos ideales de belleza, unas reglas universales basadas, en la naturaleza de las cosas, y en el entendimiento de esa naturaleza como Historia, como principios universales basados en la antigüedad. La mimesis fue el motor del arte, a inspiración de la arquitectura. Mimesis al servicio de la reproducción de unos valores esenciales heredados del mundo clásico. La ilustración comienza a poner en crisis muchos de los postulados académicos, al conferirle una nueva interpretación a la antigüedad, liberándola en cierta forma de la búsqueda de la belleza como razón última de la arquitectura, cargándola de significación ideológica, con los edificios parlantes de los arquitectos ilustrados Ledoux, Boullé, etc. Los primeros avances técnicos y científicos originan la evolución en la investigación de nuevos materiales y de sus comportamientos mecánicos, que se aplican a la construcción de edificios. Comienza a producirse la dualidad entre arte y técnica, entre proyecto y ejecución, entre arquitectos e ingenieros. Dentro de la evolución de la arquitectura hacia el neoclasicismo, o hacia el historicismo, existe una nueva actitud entre una serie de arquitectos hacia el sentido de la arquitectura y la utilización de la Historia. Con Durand como protagonista, la corriente se caracteriza por aceptar el mundo clásico como convención, formalización ideal de unos procesos de proyectos que ya no buscan los ideales de belleza de la Academia, ni los contenidos ideológicos de los arquitectos ilustrados, sino alcanzar ciertos ideales de racionalización de la arquitectura que tienen que ver con su utilidad. El concepto de utilidad como objetivo último del arte ya está presente en el pensamiento de Aristóteles, pero es un sentido de la utilidad terapéutico, “... el arte es útil, medicinalmente útil, en cuanto suscita y purga emociones peligrosas”28. Para Durand, la utilidad de la arquitectura radica en su contenido, en su función. Establece los modelos de edificios para las nuevas necesidades públicas. La función y la forma, unidas por el concepto de tipo, tan importante para el movimiento moderno. Racionaliza los procesos de proyectos y los sistematiza en tratados, en catálogos, cuyo objetivo principal es tratar de resolver los conflictos que surgen entre los sistemas constructivos y los lenguajes clásicos, que dan respuesta a “esta necesidad moderna de ubicar y separar”29. Esta posición cultural produce un primer acercamiento al funcionalismo. La arquitectura como racionalización de una necesidad determinada. El mundo clásico, gótico, prerromano, etc., adquiere un papel superficial y decorativo, si bien paulatinamente se inicia un acercamiento entre las posiciones de los arquitectos y los ingenieros. La aportación principal de Durand y sus catálogos de edificios es 28 SONTAG, S.: Contra la interpretación. Madrid: Editorial Alfaguara. Colección Textos de escritos, 1996. 29 FRUTOS, F., VALOR, J.: “Contenedores”. Revista Quaderns 214. Forum Internacional. ESTACIONES DE FERROCARRIL. ARQUITECTURAS DE SÍNTESIS 18 que codifica y establece una cierta noción de tipología para los nuevos edificios que definen la vida pública. Durand elabora un método de proyectos que se emplea y se trivializa durante todo el siglo XIX. Basado en la descripción de los elementos que él considera un a priori, desarrolla una metodología general para asociar estos elementos, así define las partes del edificio, y el estudio de los tipos de la construcción. Este estudio consiste en un análisis por elementos, en el que debe haber una unidad entre sus materiales, sus propiedades, la forma y las proporciones que éstos adoptan al ser puestos en obra. Paralelamente a los parámetros que establece la arquitectura neoclásica, existe una arquitectura industrial ligada a la ingeniería que produce edificios liberados de las convenciones historicistas y que plantean la utilización de materiales nuevos y la ampliación de la escala. Asímismo, este hecho permite modificar el concepto de espacio público. El proyecto positivista se opone al modelo de proyectación de Durand. La arquitectura industrial, tiene sus bases en condiciones topológicas como la escala, la distancia, la definición del dentro-afuera. Esta evolución de los conceptos artísticos y arquitectónicos se observan, de forma concreta, en el fenómeno del ferrocarril, cuya naturaleza dual expresa de forma explícita este proceso. Las primeras estaciones manifiestan una total disociación entre el mundo industrial y el mundo del hombre. Las estaciones aparecen paralelas a las vías del ferrocarril, concentradas en un único edificio. Un pequeño pabellón neoclásico que codifica un tipo y define el valor del edifico de carácter civil. En estos edificios simétricos, de geometría simple, espacialmente compartimentados, aún no existe una necesidad de expresar la dualidad cultural que representa lo edilicio frente a las vías. La estación es un único edificio que representa a la ciudad central, la periferia incipiente se expresa con la sencilla marquesina. La aparición de esta pieza es estrictamente funcional. El edificio se genera sin la necesidad de convertir en símbolo al ferrocarril. Existe en ellos cierta actitud en la que se intuye la doble naturaleza de las futuras estaciones de principio de siglo. Esa dualidad se esboza en una pieza, la marquesina. Ésta asume ese papel de espacio de transición entre los dos mundos paralelos que se dan cita en la estación. Esta pieza, cuya función es únicamente proteger a los pasajeros de la lluvia, y cuyo alcance tan sólo llega a cubrir el andén principal de viajeros, quiere apropiarse de un espacio que todavía le es ajeno. El elemento de funcionalidad muy limitada de la marquesina pertenece al mundo de lo ornamental, a la tradición de emplear el hierro para elementos decorativos. Normalmente, ese pequeño elemento de transición está construido con materiales y técnicas constructivas distintas a la de la estación. Su frágil apariencia y la condición de elemento superpuesto al edificio principal, apunta alguna de las características de las arquitecturas industriales que se desarrollarán más tarde. Estos edificios corresponden a un primer periodo de la modernidad en el cuál el ferrocarril todavía no desempeña un papel destacado. El ferrocarril es un tímido símbolo de la cultura industrial. El edificio, un nexo con la ciudad y con un territorio sobre el que el ferrocarril todavía no ejerce control. La estación responde a las características de autonomía, homogeneidad y unifuncionalidad que se dan en la REVISTA DE HISTORIA Y TEORÍA DE LA ARQUITECTURA. VOLUMEN 10, P.31-83 . ISSN 1576-5628. 19 ciudad clásica. A medida que avanza el tiempo y la industria alcanza un mayor protagonismo, el ferrocarril se convertirá en un fenómeno determinante. Pasa de ser mera anécdota a predeterminar la futura forma de la ciudad y su importancia territorial. La estación crece, y la industria formaliza un edificio que cobija a las máquinas. Se produce la colonización edilicia del espacio de las vías. En la segunda mitad del siglo XIX, la profunda escisión que manifiestan las culturas neoclásica e industrial se traduce en dos edificios. Aparece una fractura entre los poderes político-económicos marcada por la industria, y la sociedad que se resiste a aceptar los valores de ésta, como se observa en este comentario acerca de la “Galería de las Máquinas” de la exposición de París: “¿Palacio? ¿Sería este el nombre apropiado para la amplia construcción que encierra en su perímetro los más numerosos productos del arte y de la industria jamás reunidos en un lugar? No, si esta palabra implica necesariamente la idea de belleza, de elegancia y de majestad. Esta enorme masa de hierro y ladrillos, que la mirada no puede abarcar en su conjunto, no es ni hermosa ni elegante, ni siquiera grandiosa; es pesada, baja y vulgar.Pero si es suficiente que un edificio, aún faltándole todo esto, contenga riquezas incalculables, entonces este extraño (6) Estaciones evolutivas, fotomontaje. Esther Mayoral 6ampa ESTACIONES DE FERROCARRIL. ARQUITECTURAS DE SÍNTESIS 20 objeto, que no tiene precedentes en arquitectura, es ciertamente un palacio”30. Estamos ante la materialización de la cultura industrial en edificios, si bien todavía existe un fuerte rechazo a asumirlos como valores representativos de la cultura urbana. El comentario expresa claramente algunos de los valores que aporta la arquitectura industrial y que no están presentes en la arquitectura neoclásica: el cambio de escala y de materiales; la noción de contenedor, se describe el perímetro y lo que hay dentro. Comienza a ser importante el contenido además del continente del edificio, como se expresa en esas palabras. Hay un fuerte rechazo del edificio, pero sin embargo, se valora en la medida en que su contenido es valioso. No es casual que esa nueva arquitectura elija el marco de las exposiciones universales para darse a conocer, ya que son arquitecturas que adquieren valor como contenedor de bienes de consumo. Espacios que comienzan a definirse con materiales y formas distintas, y en los que da igual que circulen objetos, personas o trenes. Estos edificios que conviven con la arquitectura neoclásica o historicista aportan una nueva forma de entender el proyecto arquitectónico. Mientras que el proceso de proyectos en la arquitectura neoclásica se basa en la composición por adición de piezas; la racionalización del proceso mediante volúmenes simples y simétricos; la independencia entre estructura y acabado de los elementos, la arquitectura industrial basa el proyecto en la repetición de un elemento estructural. Éste al igual que en la arquitectura neoclásica es simétrico y representa un orden arquitectónico, pero las relaciones que se establecen entre ellos y la escala es completamente nueva. La aceptación por las burguesías industriales de esta arquitectura como representación de su poder posibilita que se incorporen a los nuevos edificios públicos. La relación entre industria y arquitectura, antes inexistente comienza a convivir en diferentes edificios y, en particular, en las estaciones de ferrocarril. Estos edificios industriales efímeros, de hierro y cristal, posibilitan una relación más compleja entre la ciudad y el ferrocarril, a través de las nuevas estaciones. El espacio del tren se formaliza en un edificio y el espacio del hombre en otro, aparecen las estaciones duales donde conviven las dos arquitecturas que se están produciendo en ese momento. La ciudad dual, centro y periferia, se manifiesta en la estación doble, esa relación es la que se manifiesta en la estación de León, en la que se expresa una clara división entre el mundo neoclásico y el mundo industrial. Se modifica la relación entre lo construido y el flujo producido por el tránsito de los trenes. El espacio público incorpora un trozo de realidad exterior. La vida pública ya no está únicamente representada por un edificio en el que se desarrolla una actividad concreta, como un teatro, una sala de conciertos, etc, la vida tumultuosa que se está empezando a producir en la calle se encierra en edificios con una escala completamente distinta. De esta dualidad entre edificio industrial y edificio neoclásico surgen dos tipos de estaciones que se desarrollarán a finales del siglo XIX y comienzo del XX. Son las estaciones de paso y las estaciones término. En ambos casos, ya hay una colonización clara del espacio del ferrocarril por parte del edificio, pero siempre entendiendo este espacio 30 BENEVOLO, L.: Historia de la arquitectura moderna. Barcelona: Editorial Gustavo Gili, 1974, pp.143 REVISTA DE HISTORIA Y TEORÍA DE LA ARQUITECTURA. VOLUMEN 10, P.31-83 . ISSN 1576-5628. 21 como algo ajeno al hombre, el edificio de las máquinas tiene otra escala, otros materiales, otra función y otra forma. Existe una aceptación de la arquitectura industrial siempre que ésta quede dignificada por la otra, el edificio de la estación sigue mostrando su cara tradicional a la ciudad. Es interesante como estas arquitecturas tangentes se desarrollan de forma paralela, podrían separarse una de otra como se corta un trozo de tarta, no se mezclan tan sólo se tocan. De estos modelos de estación, existen numerosos ejemplos europeos, desde la estación del Norte de París, hasta la propia estación de San Bernardo. En todas convive esa disociación entre los dos volúmenes básicos del edificio, dualidad que como hemos explicado se expresa en todas las características del edificio, en la forma, en el concepto espacial, en los materiales, en la escala, etc. Estos dos tipos o modelos de estación adaptan, respectivamente, una postura de ellos en el tiempo. La estación de paso de final del siglo XIX es la evolución directa de las primeras estaciones. Las estaciones de paso tienen un carácter dual muy intenso, su posición frente al viario lo convierte en barrera, en límite infranqueable. Este tipo de estación sigue manteniendo un carácter muy periférico respecto a la ciudad, ya que esa sucesión de edificios tangentes muestra una gran debilidad a la hora de generar ciudad. Estas estaciones, normalmente, pertenecen a ciudades sin una importancia clave en la organización territorial del ferrocarril, o son estaciones secundarias de una ciudad importante. El tren en ellas va de paso, la modernidad pasa de largo. La relación con el viario se traduce en un edificio con todas las características de la arquitectura industrial de la época, como la evolución de la marquesina metálica o de madera de las primeras estaciones. Hay una actitud todavía tímida de apropiación de las vías, el edificio las cubre, como podría cubrir una exposición de objetos industriales. Se mantiene esa sensación de objeto inacabado, sin fin, reforzado por el movimiento del tren atravesando el espacio. La dualidad formal, constructiva, espacial, se manifiesta también en una clara distinción funcional entre un espacio y otro, los usos no se mezclan. Hay un edificio con unos objetivos y otro edificio con otros. Estas estaciones suponen una transposición literal de los valores de la arquitectura neoclásica y de los de la arquitectura industrial. Se sitúa la “Galería de las Máquinas” junto a un pabellón neoclásico de Durand. El edificio de las máquinas adquiere esas características del contenedor, la importancia del edificio radica en el valor de su contenido, en la cantidad de las mercancías y personas que circulan por él. La estación traduce a la perfección la disociación de valores de la modernidad incipiente. Las estaciones término dan un paso más en la evolución de la relación con el límite que las genera. Con este modelo se produce un avance hacia la destrucción del objeto dual. Las estaciones término comienzan a expresar una mayor ambigüedad en la relación entre las dos piezas que conforman el edificio. Siguen existiendo dos piezas distintas, una relacionada con los hombres y con la ciudad, y otra con las máquinas. ESTACIONES DE FERROCARRIL. ARQUITECTURAS DE SÍNTESIS 22 Existe también dualidad de materiales, de forma, pero hay cambios importantes, como la posición relativa de las dos piezas entre ellas y respecto al viario del ferrocarril, que comienza a manifestar cierta ambigüedad de usos. Los espacios de hombres y de máquinas se mezclan y le dan un carácter unitario al edificio. Siguen distinguiéndose perfectamente las dos piezas diferenciadas, pero ya no se sitúan una junto a otra, sino que expresan cierta macla. A la unidad edilicia se añade la yuxtaposición de usos. El edificio que ofrece su fachada a la ciudad abraza al contenedor industrial y expresa su vocación de aceptación del mundo industrial. Los límites de éste ya no están constituidos por la precaria presencia del paso de un tren, sino que en parte los define el propio edificio de viajeros y en parte los define la propia ciudad. Su carácter de fondo de saco y su posición, incrustada en la ciudad , hace que estas estaciones sí alcancen un gran nivel como representación del poder burgués. La transición entre los itinerarios del ferrocarril y los del hombre es consecutiva, no perpendicular como ocurría en las estaciones de paso, lo que facilita la mezcla de conceptos y funciones. El sentido del recorrido no resulta aquí tan excluyente como en las estaciones de paso. La estación deja de ser un edificio ajeno a las vías; el ferrocarril entra a formar parte del edificio. Este tipo de estaciones asume el papel de representación; el edificio se asume como objeto artístico. El proyecto de la estación deja de pertenecer a los ingenieros y queda en manos de los arquitectos. Se produce entonces una arquitecturización de la realidad edilicia, y esto en la península, se traduce en la caracterización del edificio neoclásico y del edificio industrial por fenómenos locales. Si analizamos algunas estaciones importantes de España que respondan a este modelo en torno a 1900, veremos como son el reflejo del periodo arquitectónico que vive esa zona. Existen multitud de ejemplos a lo largo de la geografía española, Jerez, Sevilla, Valencia, etc. Comenzado el siglo XX, y con la llamada revolución de las artes aplicadas, hay un acercamiento entre la arquitectura y la industria, esa disociación de valores que veíamos en las estaciones de final del siglo XIX se suaviza en edificios como la bolsa de Amsterdam(1903) de Berlage, donde ya observamos cierta integración entre los elementos de naturaleza industrial que conforman la cubierta y los enormes paramentos de ladrillo. Este edificio es ejemplo de la incipiente conciliación de dos sintaxis constructivas hasta ese momento irreconciliables. El fenómeno del ferrocarril va adquiriendo cada vez más relevancia. Las estaciones abandonan definitivamente esa modesta posición junto a las vías superficiales para transformarse en verdaderas encrucijadas, cruces de caminos. Las relaciones son cada vez más complejas, ya que el número de vías y los planos en que éstas se desarrollan comienzan a elevarse. La estación reproduce cada vez con mayor intensidad la evolución de la arquitectura hacia posiciones más cercanas a la arquitectura industrial. Ese primer rechazo del mundo cultural hacia lo industrial que vimos en el siglo XIX, se torna en veneración con la llegada de las primeras vanguardias artísticas del siglo XX: los futuristas italianos; los constructivistas rusos exaltan los valores dinámicos de la velocidad y del REVISTA DE HISTORIA Y TEORÍA DE LA ARQUITECTURA. VOLUMEN 10, P.31-83 . ISSN 1576-5628. 23 movimiento de personas. La estación, entonces, se transforma en un símbolo plenamente aceptado. Los espacios del edificio, hasta ese momento con un claro carácter dual, inician una evolución hacia el mestizaje. Un claro ejemplo de esto es la Estación Central de Nueva York, realizada por W.J.Wilgus entre 1903-13. Su sección expresa toda la complejidad de la ciudad en donde se implanta. La ciudad vertical se resume en una estación estratificada, heterogénea, multifuncional. La sección define la estación y la ciudad31. Un antecedente de estas arquitecturas mestizas que las estaciones representan es el Auditorium Building , de Adler y Sullivan (Chicago 1887-1889). El movimiento moderno profundiza en la asociación entre técnica e industria, ya incipiente en los tratados de Durand32, proponiendo una diferenciación funcional para los edificios que, también, se aplicará a la ciudad y que entra en crisis en los cincuenta y sesenta, con propuestas como las de Alison y Peter Smithson, con la Cluster City o el proyecto para el centro de Filadelfia de Louise L. Kahn. De la crítica a la ciudad funcional del movimiento moderno surgen propuestas que incorporan la idea de heterogeneidad de usos, la acumulación frente a la segregación, la interpretación tridimensional de la ciudad frente a la bidimensional, (Villa Raudiese). Se incorporan las características sociales y del lugar al proyecto. Galerías comerciales, viviendas, oficinas, etc, se mezclan y se vinculan a las infraestructuras. En este contexto, la estación de ferrocarril es un elemento con capacidad suficiente para acoger un programa funcional que supere las limitaciones de la ciudad dual, para establecer relaciones más complejas. Atocha, Chamartin son edificios de una gran complejidad, muy alejados de las ideas iniciales de estación. En Sevilla, encontramos varios ejemplos de edificios multifuncionales, como la estación de autobuses o el Mercado de Entradores. En ambos se mezclan programas de viviendas con actividades ligadas al sector terciaro. Las estaciones congregan en calidad de puntos de máxima intensidad todos los flujos de la ciudad. La relación con el viario se rompe en multitud de planos, la relación entre hombres y máquinas ya no se volverá a traducir en dos volúmenes. La estación se agranda, se hunde, se funde con las máquinas, hasta formar parte de su propia naturaleza. Los recorridos del tren ya no son únicamente tangentes al edificio, son consecutivos, transversales. Los hombres y las máquinas se unen en un sólo espacio. El edificio supera el concepto de tipo, esquema función-forma, para introducirnos en la megaestructura, idea definida por Reyner Baham, que interpreta de forma radical la ciudad desde el proyecto de arquitectura. En las megaestructuras de Baham aparecen ideas que ya se intuían en la Estación Central de Nueva York y en edificios actuales como Eurolille, o el proyecto para la Biblioteca de París, también de Rem Koolhaas. La complejidad del programa las resuelve con yuxtaposiciones y estratificaciones, el modo de proyectar se aleja de las jerarquías funcionales, se genera un paisaje autoreferencial e introvertido. 31 ABALOS, I.; HERREROS, J.: Técnica y Arquitectura en la ciudad contemporánea.1950-1990. Madrid: Editorial Nerea, 1992. Dentro del capítulo “Evolución de la organización tipológica de la construcción en altura: el rascacielos Mixed-use”. 32 ABALOS, I.; HERREROS, J. :Técnica y Arquitectura en la ciudad contemporánea.1950-1990. Madrid: Editorial Nerea, 1992, pp.196. ESTACIONES DE FERROCARRIL. ARQUITECTURAS DE SÍNTESIS 24 Eurolille define toda una sintaxis formal basada en el concepto de intercambio. La idea de megaestructura nos interesa como contrapunto a la idea de ciudad zonificada y especulativa definida en la Carta de Atenas. La megaestructura abre una vía de investigación, que salvando los problemas de este concepto, (propuestas utópicas, inviables económicamente, muy globales, etc.), y reinterpretados valorando la escala intermedia, y la fragmentación de la ciudad (puesta en valor por los arquitectos italianos de los años sesenta) en el proyecto, puede aportar un enriquecimiento de la ciudad. La disponibilidad de tiempo libre que la sociedad actual posee ha transformado el ocio en un bien de consumo más, la necesidad de dotar de contenido y significado el tiempo libre hace necesaria una revisión de los contenidos programáticos del edificio público. Lo heterogéneo, el mestizaje también afecta a los programas edilicios, quedando excluida la caracterización funcional de los proyectos más vanguardistas. Si hacemos un recorrido en el tiempo por Sevilla y el ferrocarril, encontramos resumidas en el espacio reducido de la ciudad los cuatro conceptos de estaciones de los que hemos hablado. En total, la ciudad ha tenido cinco estaciones, las primitivas estaciones de San Bernardo y Plaza de Armas construidas en la segunda mitad del siglo XIX, las definitivas en los mismos emplazamientos a comienzos del siglo XX y Santa Justa construida para la exposición universal de1992. Tanto la estación de Plaza de Armas como la de San Bernardo comienzan a construirse en torno al año 1859, con carácter provisional. Su relación con el ferrocarril responde a la primera situación de la que hemos hablado. En particular, San Bernardo estaba constituida por un modesto edificio para viajeros, con una marquesina de madera, que cubría el andén principal de viajeros. El ferrocarril todavía está iniciando su andadura por la península. La estación definitiva de San Bernardo se inaugura en 1907, aunque el proyecto es de 1889. No podemos establecer quien es el autor del proyecto, aunque es posible que fuese un ingeniero de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces. La dirección de las obras es llevada a cabo por el señor Ferrand, ingeniero perteneciente a la compañía y más tarde por Agustín L. De Juberd. Esta estación está vinculada al grupo de estaciones que hemos explicado y que se llevan a cabo por toda Europa en este periodo que comprende el final del siglo XIX y principios del XX. Se trata de una estación de paso, formada por la adición de dos edificios. La estación refleja la dualidad cultural mencionada y que enfrenta arquitectura e industria. Esa división que se expresa en la estación en dos edificios distintos, en Sevilla expresa además el enfrentamiento radical entre la tradición y la modernidad. El primer edificio, es el de viajeros, esta pieza de estilo neoclásico es la que establece el contacto con la ciudad. Contacto que es de una debilidad manifiesta. Se trata de un edificio de cien metros de longitud, dividido en cinco cuerpos. Tres de ellos, la pieza central y las dos extremas son de dos plantas, y los dos intermedios de una. Los cuerpos de dos alturas se encuentran rematados por unas cubiertas REVISTA DE HISTORIA Y TEORÍA DE LA ARQUITECTURA. VOLUMEN 10, P.31-83 . ISSN 1576-5628. 25 a cuatro aguas, sobre estructura portante de madera. Los dos cuerpos más bajos están cubiertos por una azotea transitable. El edificio muestra todas las características de la arquitectura neoclásica: simetría; formación del volumen principal por la adición de piezas de geometría simple; independencia de los elementos decorativos y la estructura; el empleo de materiales tradicionales como la piedra caliza blanca, ladrillo o madera. Formalmente, la estación se caracteriza por estar enmarcada dentro del estilo Neoclásico, no es casual que en este edificio no se produzca el fenómeno de caracterización del estilo con motivos locales que se produce en otras ciudades o incluso en Sevilla con la estación de Plaza de Armas. En el mapa nacional de estaciones ferroviarias observamos que cada estación asume parte de las características culturales de las poblaciones donde se ubican. Esta caracterización local es mayor o menor según el carácter representativo de la estación y el papel que desempeña en la ciudad. Normalmente, las estaciones término asumen con mayor fuerza ese papel representativo que las estaciones de paso. Las estaciones término reproducen parte de los itinerarios ancestrales del hombre, en su viaje exterior - interior de la ciudad, lo que propicia que estas estaciones asuman el papel de puerta de la ciudad. Podemos ver como la estación de Huelva capital aun siendo de paso ya adquiere una formalización basada en los cánones neoclásicos de proyectación pero añadiéndole a éstos un lenguaje neomudéjar, que reproduce algunos de los tópicos arquitectónicos andaluces. Lo mismo ocurre con la estación de Plaza de Armas en Sevilla, o más adelante con la estación de Jerez de estilo regionalista, proyectada por Aníbal González. Estas estaciones sean de paso o término expresan una necesidad de erigirse en elemento representativo, o de la compañía que las construye, o de toda una clase social. La estación de Valencia, por ejemplo, expresa el poder económico de la burguesía agrícola, cuya manifestación artística propia es el modernismo. Se busca una imagen con la cual los habitantes se identifiquen. La estación de Valencia es la nueva puerta de la ciudad en una ciudad sin murallas. Pero en Sevilla si existen las murallas, físicas y socioeconómicas, y la estación no representa un símbolo del progreso. Sin embargo, el papel casi tangente de las estaciones de paso con respecto a la ciudad, hace que su formalización en muchas ocasiones presente una formulación de carácter muy general, casi sin tener en cuenta los fenómenos particulares que se dan en la zona. La estación de San Bernardo se inscribe dentro de la disolución entre proyecto neoclásico e industrial. El edificio es un prototipo, un estándar tipológico llevado a cabo por ingenieros, que aplican únicamente parámetros de optimización técnica y funcional al proyecto de arquitectura. El motivo principal de la ausencia de los fenómenos de caracterización formal es la pertenencia de la estación a una compañía con parte del capital extranjero, y la poca incidencia económica que tiene la línea Sevilla-Cádiz, sobre la riqueza de la Sevilla. San Bernardo no es aceptada como símbolo de los poderes locales, tanto su función como su arquitectura desempeña un papel mo- ESTACIONES DE FERROCARRIL. ARQUITECTURAS DE SÍNTESIS 32 el deslumbramiento del interior se contrarrestará con la yuxtaposición de aberturas, que se contrastan en tamaño y forma, en paredes de doble estrato. Kahn ha hablado de la modificación de la luz más que de la expresión de cerramiento respecto a extractos contrastantes”43. A la necesidad contemporánea de borrar las articulaciones entre exterior e interior, comienza a sumarse la necesidad de expresar el dinamismo de la sociedad moderna, con un control de la luz. El objeto tradicional con paramentos ciegos, perforados puntualmente, evoluciona hacia el objeto disuelto con paramentos vacíos, hasta llegar al objeto autorreferencial de cerramientos complejos; de la luz puntual, se pasa a la luz homogénea y de ésta a la luz tamizada y controlada de los objetos del final de siglo. Con el tiempo los itinerarios lineales del tren se hacen aleatorios e imprevisibles, los flujos complejos se transforman en los impulsores de la investigación espacial de final del siglo XX. El movimiento configura el espacio y produce formas, pero el espacio contemporáneo inicia una búsqueda en la que, “Proponemos que la planta libre se arruge....que se despliege en visiones diagonales sobre la sección” 44. Las nuevas estaciones y proyectos, como Eurolille, la biblioteca Jussieu de Koolhaas, definen un espacio no ya continuo, sino fluido, estableciendo continuidades más allá de los límites del proyecto. La planta libre de Le Corbusier evoluciona hacia la sección libre de Koolhaas. El espacio abierto de la estación, que construye un paisaje urbano y un lugar, ha evolucionado en la actualidad hacia la necesidad de radicalizar el espacio, hacerlo interior e introducirlo en cajas mudas. A la conceptualización del lugar contemporáneo se responde con la conceptualización del objeto arquitectónico, la respuesta inmediata que la arquitectura daba al lugar, se hace abstracta, relacionándose más con una realidad mental que física. El espacio ya no necesita generar una secuencia para introducir la temporalidad. El espacio interior se transforma en lugar, cuando paradójicamente los edificios lo ignoran. La estación representa una situación intermedia en la evolución del objeto arquitectónico, hacia la disolución. De la inicial separación entre espacio y lugar de la arquitectura preindustrial sepasará, al final del siglo XX, a la transformación del espacio en lugar. La estación condensa valores espaciales de las culturas preindustriales, industriales y postindustriales, su presencia ofrece la oportunidad de seguir profundizando en estos conceptos. El edifico obsoleto, megaestructura susceptible de ser colonizada, aporta una nueva situación: la de un proyecto que entiende el objeto como una referencia, que da sentido a un espacio intersticial, final de muchas ciudades inacabadas. El edificio resumen de dos espacios opuestos, alude a dos ciudades contrarias e irreconciliables. El proyecto asume el reto de intervenir en lo intermedio, elabora un espacio intersticial en un intersticio de ciudad. Un espacio que supera las fronteras del edificio y que se quiere acercar más al concepto de Ma45 japonés - intervalo espacio temporallugar fragmentado 43 VENTURI, R.: Complejidad y contradicción en arquitectura. Barcelona: Gustavo Gili,1978. 44 SORIANO, F.: “La planta fluctuante”. Revista Fisuras 3 1/3. Diciembre, 1995, pp. 67 45 Concepto estético japonés, lugar de violentos conflictos; define las pausas entre percepciones sucesivas, puente entre el presente y el futuro, entre el ser y la posibilidad. REVISTA DE HISTORIA Y TEORÍA DE LA ARQUITECTURA. VOLUMEN 10, P.31-83 . ISSN 1576-5628. 33 en el que se dan cita continuas oposiciones que a la ocupación especulativa del entorno de la estación. Se propondrá una nueva piel para el edificio abandonado de la estación. Piel-espacio, que colonizará la estación y extenderá su influencia hasta configurar un lugar público. El cerramiento-espacio será unas veces vertical y otras horizontal, se hará transparente u opaco para matizar la luz, se perforará o macizará, dilatando o acotando el espacio exterior. El proyecto construirá un espacio que entrelazará las dualidades presentes en el lugar, el dentro fuera, lo público y privado, espacio y lugar, ciudad y edificio. La vida pública adquiere un soporte en tres dimensiones; los acontecimientos ocurren en el espacio, se piensa en “... el edificio como espacio público, más que como edificio propiamente... la estructura funciona como esqueleto capaz de condensar y apilar el espacio urbano”46, el programa ya no es un a priori, el espacio tampoco. Una frontera entre ciudades, entre edificios, entre edificio y lugar. Luces y sombras, transparencias, itinerarios conocidos y desconocidos, llenos y vacíos configuran el límite tridimensional entre Sevilla y su antigua periferia, la estación como lugar. EL PROYECTO PRECARIO La velocidad con que han transcurrido los acontecimientos en los dos últimos siglos, ha producido el desconcierto en los hombres, sacudidos por la rapidez con que se suceden las situaciones, los individuos han buscado en los objetos la estabilidad que no les da el medio donde se desarrolla su vida. El tiempo lo absorbe todo, no hay nada a lo que aferrarse en una sociedad, la moderna, que basa su esencia en un tiempo futuro. Lo provisional, lo precario, se aloja en los fundamentos de lo moderno; una época que por primera vez renuncia a la idealización mítica del pasado, o de la eternidad como presente infinito; la modernidad tiene su esencia en el cambio, lo que será desaloja continuamente a lo que es. A lo largo de la historia del hombre, la evolución artística y metafísica ha estado ligada a repeticiones o variaciones, lo repetitivo se ha asociado a la tradición y lo variante a la modernidad. Por tanto, si lo moderno se identifica con lo variable, la modernidad es una forma de interpretación del mundo que no pertenece a un periodo histórico concreto. “Si la modernidad es una simple consecuencia del paso del tiempo, escoger como nombre la palabra moderno es resignarse a perder pronto su nombre” 47. Como aprecia Octavio Paz, hasta el término para definir esta época es precario. La aparición de lo industrial como segunda naturaleza tiene mucha influencia en la consideración del mundo como entorno precario. La industrialización acentúa la separación definitiva de los conceptos de naturaleza y artificio; lo artificial adquiere sus propias leyes y Existe una explicación extensa de este concepto en el artículo de José Luis González Cobelo “La arquitectura sin velos. Construir, habitar, pensar, en la obra de Tadao Ando” El Croquis,44+58. 46 KOOLHAAS, R.:”Biblioteca Jussieu”. Revista fisuras nº3 1/3. Diciembre, 1995. 47 PAZ, O.: Los hijos del limo. Barcelona: Seix Barral, 1998, pp. 41. ESTACIONES DE FERROCARRIL. ARQUITECTURAS DE SÍNTESIS 34 reglas, sus ciclos vitales, el paisaje y los objetos del mundo industrial surgen, viven y mueren en periodos de tiempo muy cortos. La durabilidad no afecta únicamente al entorno sino también al mundo de los objetos. El hombre, históricamente enfrentado a la mutabilidad de la naturaleza, había construido objetos duraderos a través de los siglos en los que superar el miedo a desaparecer. La arquitectura se enfrenta a la naturaleza como lo inmutable frente al tiempo1. Los materiales de los objetos arquitectónicos desde un pasado remoto estaban destinados a perdurar. La revolución industrial supone que, por primera vez, lo que fabrica el hombre sea tan frágil como el mundo natural, tan poco duradero como la propia vida. La incidencia de los valores dinámicos sobre la sociedad industrial, frente a los estáticos produce la vinculación entre sociedad y civilización. La creencia de que la sociedad moderna es única y occidental, unido a una visión lineal de las transformaciones y cambios de dicha sociedad, produce una idea de progreso con el mismo sentido de lo provisional que invade a todo el espíritu moderno. El progreso se identifica con el futuro, es la conquista de la estabilidad como forma de entender el mundo. Aparece la profunda contradicción de perpetuar a la raza humana cimentándola en su propia destrucción. Los valores de lo dinámico hasta la revolución industrial fueron una amenaza para el hombre. Normalmente, caracterizados por fenómenos naturales, comienzan a formar parte de la producción humana y de su forma de vida. La provisionalidad de la cultura moderna se traduce en arquitectura. Por un lado, la nueva concepción de los objetos como artefactos autónomos y su relación con la función; por otro, la aplicación en los edificios de nuevos materiales, fenómenos que imprimen un cariz precario a la arquitectura. La aparición de nuevos materiales, como el hierro, o el vidrio, con aplicaciones en arquitectura, más allá de la simple ornamentación, le confieren a ésta una materialidad más ligera, transparente y frágil. Los avances de la geometría descriptiva y el cálculo de resistencia de los materiales hacen posible que los nuevos materiales se utilicen al límite de sus posibilidades. Lo ligero se enfrenta a lo pesado, el pesar expresado en numerosas citas de la época, por la fragilidad de las nuevas arquitecturas industriales, manifiesta la contradicción entre una realidad cada vez más mutable y los anhelos de estabilidad de la sociedad. Hasta el siglo XIX, la funcionalidad de la arquitectura, está muy relacionada con el cumplimiento de objetivos, cuyo destino es representar los valores de las clases poderosas a través de unos ideales de belleza. La pertenencia de la arquitectura al mundo de las artes, desvía al proyecto de arquitectura de la correspondencia racional entre función y forma. La industrialización, sin embargo, produce una arquitectura que surge con el objetivo principal de desempeñar una función; su objeto y destino está relacionado con la vigencia de esa funcionalidad; la arquitectura surge como una máquina perfecta para desempeñar su función. La rapidez con que se producen los acontecimientos, la aceleración del tiempo característica del mundo moderno, produce un REVISTA DE HISTORIA Y TEORÍA DE LA ARQUITECTURA. VOLUMEN 10, P.31-83 . ISSN 1576-5628. 35 fenómeno, que antes ocurría en un periodo de tiempo prolongado: la obsolencia del objeto. La funcionalidad del objeto tradicional pertenecía a un mundo de valores elevados, un mundo que situaba la perfección en un presente indefinido, en lo que permanece. La cultura moderna, ávida de futuro, asocia el objeto a la eficacia con que desarrolla su función. La naturaleza de esta función es en sí misma precaria, pues su durabilidad está acechada por la velocidad del tiempo; como consecuencia de este fenómeno, la brevedad de la función desencadena la provisionalidad del objeto arquitectónico; esto tiene una consecuencia directa sobre la independencia del objeto del plano del suelo. La nueva brevedad de los edificios hacen desaparecer la vinculación que ancestralmente había entre el suelo y lo construido. Cuando el edificio es algo perecedero, el valor del suelo y del edificio se independizan. El objeto contemporáneo no es únicamente un artificio formal, su propia materia está amenazada por el tiempo, la arquitectura más que nunca se transforma en el contenedor de las sensaciones, la abstracción no es sólo una nueva concepción formal del objeto relacionada con su disolución, es soporte de expresiones y significados48, Willem de Kooning uno de los máximos exponentes del expresionismo abstracto, ya en el siglo XX, nos habla de cómo el arte ha procurado liberarse de la forma, para acumular sentimientos, ser soporte de sensaciones. El concepto de precariedad se entiende como ideología de lo eventual, y se relaciona con la evolución de la arquitectura del siglo XX hacia su autonomía. Es inexcusable analizar en este contexto, el pabellón, elemento arquitectónico cuya esencia es precisamente esa eventualidad. Desde su aparición en el Barroco, como complemento voluble y lúdico de las complejas y pesadas estructuras barrocas, los pabellones tienen una vocación precaria; tanto su materialidad, como su función surgen vinculados a lo provisional. Los pabellones aparecen como construcciones festivas, sin una función precisa, estructuras ligeras a menudo de madera, herederas de la tradición escenográfica de las celebraciones barrocas, surgen como elementos autónomos y tanto su ubicación en el lugar, como su empleo son pasajeros; incluso su posterior evolución como lugar de descanso en verano, está impregnada de la provisionalidad de los hogares de temporada49. La importancia del pabellón como estructura arquitectónica, va en aumento, a medida que la búsqueda espacial y compositiva se encamina hacia la independencia de los objetos. La búsqueda que inicia la ilustración, en su intento de transformar el modelo barroco, donde la arquitectura es una amalgama de formas y espacios, en modelo en el que la yuxtaposición de piezas, encuentre en los elementos de articulación de dichas piezas, la arquitectura de mayor interés. Los pabellones representan una arquitectura que renuncia a la seguridad de lo duradero, para aventurarse en lo efímero como toma de posición proyectual. El concepto de pabellón se inscribe en una investigación previa a la modernidad en la que el proyecto de arquitectura se adentra en la investigación de lo fugaz. Hasta ahora se 48 DE KOONING, Willem. Comentario publicado en El País Semanal (Nº1165.D24/1/99) en el contexto del artículo sobre la exposición de arte abstracto en Barcelona. Pié de página del cuadro “Composición”(1955). “No estoy interesado en abstraer o eliminar objetos, o en reducir la pintura a diseño forma, línea y color. Pinto de este modo porque así puedo seguir introduciendo cada vez más cosas. Drama, angustia, dolor, amor, una figura, un caballo, mis ideas sobre el espacio”. 49 TRILLO DE LEYVA, Juan Luis: La fragmentación de la manzana. Sevilla: Universidad de Sevilla. Consejería de Obras Públicas y Transportes, 1992. ESTACIONES DE FERROCARRIL. ARQUITECTURAS DE SÍNTESIS 36 ha hablado del concepto de precariedad referido a los valores de la modernidad, lo precario no es una ideología sino una condición. En este sentido, la aportación del pabellón es fundamental, ya que es precisamente una actitud de proyectos que en gran medida se apoya en lo provisional. Sin embargo, es en el encuentro entre la eventualidad de una actitud y una condición, cuando aparecen las propuestas más interesantes. Proyectos que ante un entorno precario reaccionan con una fuerte dosis de abstracción, su carácter provisional los hace más libres en sus posibilidades proyectuales. Si el modelo de pabellón es esencial para la descomposición de la estructura edilicia barroca, la modernidad lo transforma en símbolo y promotor de la evolución de la arquitectura moderna. La historia de los siglos XIX y XX está salpicada por el recuerdo de arquitecturas provisionales, desde el pabellón de Paxton para la exposición de Londres, hasta el reciente pabellón para la exposición de Hannover de Shugeri Bang, cristal y cartón al servicio de una arquitectura perecedera. Edificios a menudo de papel, como el proyecto de Loos para el edificio del Chicago Tribune, o con una vida efímera, que sólo perduran en la memoria; la frescura de sus propuestas conceptuales reside precisamente en la ligereza que les confiere el no estar hechos para durar. El pabellón como objeto metáfora representa lo efímero como cualidad de la arquitectura. El envejecimiento prematuro los libera de las servidumbres y ataduras de un edificio antiguo, y lo traslada al mundo de los sueños y los recuerdos de un edificio viejo. La provisionalidad del objeto que en épocas pasadas respondía a una situación también provisional, se transforma en la actualidad en una actitud frente al entorno, frente al objeto. El mundo contemporáneo ha originado que los contenedores de la actualidad hayan llegado al grado máximo de indefinición. Son objetos plenamente industriales, en los cuales hay una continua experimentación de los materiales. Ligereza, prefabricación, economía, funcionalidad, son conceptos que, de alguna forma, comienzan a darse tras la revolución industrial y que tienen una enorme vigencia hoy. El entorno precario que desencadenó el proyecto moderno, no consigue alejarlo de actitudes dogmáticas. Los arquitectos modernos actúan sobre unas condiciones de partida variables (las impuestas por la modernidad) a las que dan una respuesta única basada en la relación causa-efecto. El final del siglo XX, sin embargo, ha propiciado una distinción entre proyecto moderno y proyecto contemporáneo, a la precariedad del entorno, la fragilidad de la materia, se ha añadido lo débil como estrategia.Teorías como la del situacionista Guy Debord, de la deriva, proponen una filosofía en la que se interpreta la realidad como una situación, no como una condición. Una situación que se afronta como vivencia provisional, limitada a un tiempo concreto, un paréntesis en una vida esencialmente anclada. Dejarse llevar para explorar lo desconocido, emplear como guía el propio elemento de exploración, es una forma de abordar la investigación arquitectónica también basada en lo provisional50. Las estaciones de ferrocarril pertenecen a esa primera generación de objetos industriales de transición entre la tradición académica y 50 PLA, M.: “Derivas ,contenedores, tempestades. Arquitecturas sin ancla”. Quaderns 212. Barcelona. En este artículo se exponen las teorías situacionistas de Guy Debord, la teoría de la “Deriva”, en relación con proyectos de arquitectura, que se encuentran en una situación fronteriza. REVISTA DE HISTORIA Y TEORÍA DE LA ARQUITECTURA. VOLUMEN 10, P.31-83 . ISSN 1576-5628. 37 la modernidad. Participan, por un lado, de unas condiciones características de la era moderna; se implantan en un contexto fragmentario, definiendo los nuevos límites de la ciudad. La estación se sitúa en el ojo del huracán, allí donde la modernidad arrastra a la ciudad en su continuo cambio; por otro lado participan de la actitud provisional de proyectos característica de los pabellones. Su definición formal y material se mantiene en equilibrio entre la tradición y las vanguardias. Las estaciones se inscriben en ciclos vitales asolados por la vorágine del tiempo, su vida es tan corta como la de una mariposa, su materia se compone del instante. Las idas y venidas de trenes y personas, de sentimientos, los besos, los abrazos, los adioses, las bienvenidas, la existencia de la estación está marcada por lo breve. En San Bernardo, volvemos a encontrar lo dual como punto de partida para el análisis del edificio. En este caso, desde el punto de vista del concepto de precariedad. San Bernardo es la expresión física de la confrontación entre la naturaleza de la historia y la naturaleza de lo artificial, el doble carácter del edificio (marquesina y edificio de viajeros) describe ese momento concreto en el cual se está definiendo un nuevo tipo de objeto y existe una convivencia entre éstos y los objetos tradicionales. A pesar de la dialéctica que entraña la estación, de la fuerza que tiene la pieza de viajeros frente a la marquesina del ferrocarril, el mismo hecho de su vinculación al tren, de su consolidación como materialización de la velocidad, hace que todo el edificio asuma un carácter provisional. La estación se debate entre un concepto y otro, su situación no puede durar. La vía de comunicación es conceptualmente más fuerte que el propio edificio. La obsolencia o vigencia de ésta marcará la obsolencia o vigencia de la estación. Lo débil, frágil, la arquitectura del hierro y el cristal enfrentada a la arquitectura tradicional de piedra, ladrillo y madera. Los materiales, de la primera era industrial, enfrentados a los de la vieja tradición. El edificio como confrontación entre el pabellón moderno y el pabellón neoclásico, pero al fin y al cabo pabellón. La oposición entre el edificio neoclásico y la marquesina habla de dos formas distintas de entender los procesos constructivos integrados en la tradición arquitectónica. El edificio de viajeros pertenece a una tradición (9) Cementerio de Igualada. Enric Miralles y Carme Pinos. 1994. ESTACIONES DE FERROCARRIL. ARQUITECTURAS DE SÍNTESIS 38 constructiva, en la que la tectónicidad de la arquitectura está ausente. Esta tradición que arranca de la arquitectura romana, expresa un concepto constructivo que está desvinculado de dos de las características fundamentales de la arquitectura contemporánea: la función y la forma unidas inexorablemente al concepto constructivo. La construcción no está al servicio de una idea arquitectónica. El edificio de pasajeros desde su vinculación con el plano del suelo, hasta la definición de sus límites, quiere expresar la cualidad más antigua de la arquitectura, su voluntad de pesar, de perdurar. Y lo hace a través de materiales que como la piedra, los ladrillos de arcilla y la madera tienen una mínima manipulación por parte del hombre: “El hombre extrae de las entrañas de la tierra y del corazón del bosque materiales que devasta, talla y labra a la medida de sus construcciones”51. Son materiales pesados y dispuestos siguiendo una sintaxis constructiva tradicional; los elementos portantes verticales del edificio están constituidos por muros de gran espesor, que son cerramiento y estructura. La ligazón entre las piezas a través de la junta húmeda, tiene una serie de implicaciones en la arquitectura que propone. En primer lugar, construye un todo, produce un objeto único, cuyos componentes quedan ligados, su unión no se puede deshacer sin destruirlos. Esto provoca una durabilidad y una solidez que contrasta, sobremanera, con el edificio de la marquesina. La marquesina, edificio paralelo al de viajeros, representa todo lo contrario; el edificio habla de la necesidad de expresar una ligereza, que le haga posarse sobre el espacio de las vías. El concepto constructivo está al servicio del concepto arquitectónico. Tradición que arranca en el gótico y que tiene su máxima expresión en la arquitectura contemporánea, el edificio es una construcción de piel y huesos. Definido a través de pórticos, la generación del edificio se realiza a través de la sección, de un elemento estructural ligero que se repite. Todos los elementos de cubrición, tanto laterales como horizontales, se transforman en plementería. La estructura es por primera vez un elemento completamente autónomo. Esta independencia, provocará una libertad expresiva y formal sin límites conceptuales, únicamente limitada por problemas derivados del traslado y la puesta en obra de los elementos estructurales. El edificio parece no acabado, y muestra una indefinición intencionada, sobre todo en la construcción de sus límites, el vidrio al servicio del concepto de ligereza, de abstracción, de disolución del límite del edificio, ya presente en la casa de Pierre Charot. Éstos unas veces no existen otras veces son de vidrio, el edificio se diluye sobre el ferrocarril, el concepto de muro interrumpido se opone al de muro perforado. La idea perseguida a lo largo de toda su vida por Mies Van Der Rohe, como representante de la arquitectura tectónica, de la disolución del objeto mediante la ligereza del cerramiento, tendrá continuidad a lo largo de todo el siglo XX, en las arquitecturas, de Saarinen, Fuller, Foster, etc. La marquesina representa al mundo de lo mutable, no únicamente por sus materiales o definición constructiva, sino también por su contenido funcional, el tren. El ferrocarril produce sobre la estación la capacidad de producir un espacio mutable. El edificio se transforma en soporte de espacialidades definidas por las idas y venidas del tren. Es el enfrentamiento entre un esqueleto generador de espacios y 51 SECO, E.: “La unión en arquitectura”, Revista Tectónica 7, Madrid, 1998. REVISTA DE HISTORIA Y TEORÍA DE LA ARQUITECTURA. VOLUMEN 10, P.31-83 . ISSN 1576-5628. 39 una piel que los repele. Los edificios industriales más importantes nos han llegado a través de imágenes que nos mostraban el interior, más que su exterior. Sin embargo, la arquitectura neoclásica, la calidad del edificio siempre se traduce en la fachada. La provisionalidad del edificio también viene determinada por su propia aparición como tipología, en el sentido de ser una solución de urgencias, se recurre a un concepto de edificio, ligado a estructuras públicas de gran escala como los invernaderos, para solucionar una situación nueva. Por tanto, es un elemento provisional, hasta que la investigación espacial produzca arquitecturas específicas del ferrocarril, como la estación término de Roma de Eugenio Montuori y Annivale Vitellozzi (1950). Los dos edificios de la estación definen dos nociones distintas de arquitectura. Uno construye un vacío y el otro construye lo sólido. El sólido representa lo permanente y el vacío lo que se desvanece en el aire, o efímero. Por encima de esa dualidad, está la propia naturaleza del edificio, entendido como un todo. Su relación con la función que lo genera. Función que establece el ferrocarril y que está tan marcada por el cambio y la transformación, que arrastra a todo el edificio hacia la obsolencia casi inmediata. La estación apenas ha mantenido un siglo su función, tras lo cual ha quedado como un viejo barco varado en medio del crecimiento de la ciudad. No tendría sentido en este momento plantear la acción sobre la estación, en los términos proyectuales en que actúa la arquitectura neoclásica y poner todo el énfasis y el valor del edificio precisamente en el lenguaje que éste ofrece a la ciudad, abortando de esta forma muchos de los caminos que el proyecto puede tomar. ¿Es posible imaginar un edificio sobre otro edificio obsoleto, que se apodere de él, parasitación de un cuerpo, con esa fragilidad y esa fuerza?, ¿es posible una arquitectura cuya ligereza material y conceptual, no esté reñida con una estrategia fuerte?, ¿puede plantearse un edificio con la capacidad de transformarse por los acontecimientos, una base para el suceder de cosas, donde se atrape el instante, un lugar atemporal que no dependa de la vigencia u obsolencia de la funcionalidad del objeto-ciudad? ,¿unos espacios donde los huecos, los vacíos se superpongan a la densidad y la colmatación?. La precariedad entendida como una posición accidental, que supere la pesadez de las definitivas arquitecturas tradicionales para adentrarse en el mundo de las arquitecturas soñadas. (10) Fotomontaje. La estacion de San Bernardo. Sevilla Esther Mayoral Campa. ESTACIONES DE FERROCARRIL. ARQUITECTURAS DE SÍNTESIS 40 REVISTA DE HISTORIA Y TEORÍA DE LA ARQUITECTURA. VOLUMEN 10, P.31-83 . ISSN 1576-5628. 41