Al cole en bici: análisis de la accesibilidad de las infraestructuras ciclistas a la red escolar primaria de Sevilla

Andalucía Geográfica n11. movilidad sostenible EN ANDALUCÍA CONSEJO DE REDACCIÓN Jonatan Arias García Antonio Gavira Narváez (secretario-editor) Enrique Hernández Martínez Raúl Puente Asuero Sergio Jesús Reyes Corredera Jesús Ventura Fernández (director-editor) Revisores La revisión de las aportaciones realizadas a este número monográfico sobre Movilidad sostenible en Andalucía ha correspondido a los diferentes miembros del Consejo de Redacción de la revista Andalucía Geográfica. Diseño y portada Lamedina, S. Coop. And. Colegio de Geógrafos de Andalucía Avenida Hytasa, 38, Edificio Toledo 1, Planta 4, Módulo 1 CP: 41006 – Sevilla [email protected] ISSN: 2445-4095 edición online ISSN: 1575-5053 edición impresa hasta 2004 Depósito legal: SE-1437-99 PRESENTACIÓN Andalucía Geográfica fue una de las primeras realizaciones de nuestro colegio, que desde su fundación, allá por 2003, asumió un proyecto que provenía de la Asociación de Geógrafos Profesionales de Andalucía, la extinta AGPA, precedente del colegio de geógrafos en Andalucía. A los nueve números que se habían publicado en la época de la asociación, se sumó un décimo número publicado ya como Colegio de Geógrafos. No obstante, los compromisos económicos que en aquella época suponía la edición, impresión y distribución de una publicación, que lógicamente tenía que ser en papel, impidieron su continuidad, por haberse trazado el incipiente colegio otras prioridades. Los diez números de la primera época de Andalucía Geográfica trazan un escenario muy completo de las preocupaciones y ocupaciones geográficas de final de los noventa y principios de los dos mil. La gestión del agua, los planes subregionales de Andalucía, el turismo, la cartografía o el desarrollo local, entre otros, fueron temas tratados en números monográficos, disponibles en nuestra web colegial. En Andalucía Geográfica, un amplio conjunto de los geógrafos profesionales andaluces de mayor trayectoria en la época dejaron constancia de la alta cualificación de su desempeño, y de la importancia que la profesión tenía, y tiene, para el desarrollo de Andalucía. Más de una década después, surgen nuevas problemáticas, se afrontan cuestiones desde otros puntos de vista, se desarrollan nuevas herramientas técnicas. La geografía profesional ha evolucionado de manera evidente, ampliando sus campos de interés, profundizando en otros, asumiendo un papel proactivo en la revolución de las tecnologías de la información y sus aplicaciones territoriales. Asumiendo de manera natural los geógrafos y geógrafas profesionales su rol de técnico competente en materias que no pocas veces se le habían discutido. Es por tanto momento de volver a abrir este espacio a la divulgación de los conocimientos y realizaciones de la geografía profesional en Andalucía. Contando además con la ventaja de que el acceso online es ya la manera natural de distribución de las publicaciones científicas y técnicas, lo que facilita un empeño como éste. Eso sí, la tarea de redacción y edición sigue suponiendo el mismo esfuerzo. Quiero por tanto agradecer a los profesionales que han dedicado su tiempo de manera voluntaria, a la edición de este primer número sobre movilidad. Esperamos que en números posteriores sean más los geógrafos y geógrafas de Andalucía que encuentren en estas páginas un vehículo adecuado para poner en valor su desempeño profesional y para compartir con la sociedad sus conocimientos en las variadas materias que forman parte de esta antigua ciencia, y esta avanzada profesión que es la Geografía. Enrique Hernández Miembro del Consejo de Redacción de Andalucía Geográfica José Manuel Betanzos Presidente del Colegio de Geógrafos en Andalucía Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 1 INTRODUCCIÓN Los trabajos sobre movilidad no son estrictamente novedosos desde la perspectiva del quehacer geográfico. Es más, hace ya un cierto tiempo que se suele identificar a la Geografía no tanto como la ciencia de los lugares sino, más bien, como la disciplina que se centra en el estudio de los flujos, de los movimientos sobre la superficie terrestre… Ahora bien, hay que reconocer que estos enfoques han alcanzado un mayor predicamento en los últimos tiempos, cuando la topología estructurante se fundamenta en nodos, redes y áreas que se generan sobre el espacio; y, en ese sentido, las conexiones que se establecen entre unos y otros lugares de asentamiento humano son determinantes. Sobre ellas una serie de sistemas de transporte constituye la oferta de la que dispone la ciudadanía para trasladarse de un lugar a otro. Cada uno de estos medios posee sus características y singularidades, pero, habitualmente, no todos son objetos de la misma atención por parte de los poderes públicos. Se suceden planes de infraestructuras en los que los tipos convencionales aparecen sistemáticamente reflejados, aunque no es menos cierto también que, de manera progresiva, se están implementando políticas que promueven acciones alternativas a los planteamientos tradicionales, hasta ahora con un peso abrumador del transporte motorizado y por carretera. Desde la óptica de la sostenibilidad, surge por tanto con fuerza la promoción de medios no contaminantes, la utilización de itinerarios no motorizados y aplicación de sistemas intermodales de desplazamiento en los que predominen los transportes públicos. Este es el contexto que nos ha llevado a promover, a la hora de revitalizar la revista Andalucía Geográfica, del Colegio de Geógrafos- Andalucía, la elaboración de un número monográfico, el 11 de la serie y el primero de esta nueva etapa, dedicado a la Movilidad sostenible en Andalucía. Para ello se ha realizado un llamamiento entre colegiados y profesorado de las áreas de conocimiento geográfico en las universidades públicas andaluzas para que presentaran aportaciones bajo esta temática; así como invitaciones especificas a profesionales, geógrafos o no, de los que se tiene constancia cuentan con bagaje y reconocimiento más que suficiente para elaborar distintos documentos sobre esta materia. Así, finalmente, se presentan aquí 8 artículos, ocupando más de 100 páginas, dedicados a distintas facetas dentro de ese lema general, y aplicados además a diferentes escalas espaciales. Se inicia el número con un trabajo de Luis Ramajo sobre los pilares fundamentales del actualmente en vigor Plan de Infraestructuras en nuestra Comunidad Autónoma (PISTA 2020). A continuación, a escala regional, aparecen tres aportaciones: una sobre redes ferroviarias en las aglomeraciones urbanas andaluzas (cercanías, tranviarias y de metro), elaborada por Antonio Gavira; otra, firmada por Jesús Ventura y Gustavo Contreras, se centra en la oferta y perspectivas que presentan las denominadas vías verdes (infraestructuras férreas en desuso acondicionadas como itinerarios no motorizados); y una tercera, dedicada al papel de la bicicleta en el nuevo modelo económico, social y ambiental que pugna por abrirse paso, obra de Jesús Freire. Recordar aquí, muy relacionado sobre todo con las dos últimas aportaciones mencionadas, el papel que juega en estos momentos en nuestra tierra el Plan Andaluz de la Bicicleta (2014-2020), así como los proyectos de diseño y puesta en marcha de itinerarios de largo recorrido para desplazamientos en bicicleta por el conjunto de Europa (red Eurovelo) y que, lógicamente, también afectan a Andalucía. 2 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 En la segunda parte de este número 11 de la revista se aumenta la escala y los trabajos se enfocan hacia casos urbanos. En concreto uno en la ciudad de Málaga, sobre la evaluación de las aptitudes de sus distintos carriles bici, redactado por Manuel Sánchez y Jesús Vías. Y tres más centrados en Sevilla, como son los dedicados a las potencialidades de los desplazamientos en bicicleta para acceder a los centros escolares de Educación Primaria (Miguel García); a las transformaciones urbanas vinculadas a la movilidad llevadas a cabo a principios del siglo XXI en la capital hispalense (Enrique Hernández); y un estudio relacionado con una propuesta concreta de aparcamientos disuasorios para la urbe sevillana (José Luis Alegría). Con todo ello, pensamos, damos cumplimiento suficiente al encargo de la Junta de Gobierno del Colegio sobre el inicio de esta nueva etapa de la revista Andalucía Geográfica, en versión ya digital, con un número específico dedicado a esta temática, tan de actualidad y, sobre todo, sumamente aplicada, como es la movilidad sostenible en nuestra Comunidad Autónoma andaluza. Confiamos en que sea de vuestro interés. Jesús Ventura Fernández Director-editor de Andalucía Geográfica Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 3 EL PLAN DE INFRAESTRUCTURAS PARA LA SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE EN ANDALUCÍA. PISTA2020...............................................................................................................................................5 REDES DE CERCANÍAS FERROVIARIAS, TRANVIARIAS Y DE METRO EN ANDALUCÍA.............16 PRESENTE Y FUTURO DE LAS VÍAS VERDES EN ANDALUCÍA................................................................30 LA BICICLETA EN ANDALUCÍA: UNA HERRAMIENTA PARA EL NECESARIO CAMBIO DE MODELO ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL...........................................................................................45 ENSAYO METODOLÓGICO PARA EVALUAR Y CARTOGRAFIAR LA APTITUD DE LOS CARRILES BICI URBANOS. APLICACIÓN A LA CIUDAD DE MÁLAGA.......................................................................56 AL COLE EN BICI: ANÁLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DE LAS INFRAESTRUCTURAS CICLISTAS A LA RED ESCOLAR PRIMARIA DE SEVILLA.........................................................................................................68 TRANSFORMACIONES EN LA MOVILIDAD DE SEVILLA EN LA PRIMERA DÉCADA DEL SIGLO XXI........................................................................................................................................................................................80 APORTACIONES A UNA RED DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS EN EL CENTRO DE SEVILLA PROPUESTA TORNEO-BARQUETA......................................................................................................................96 EL PLAN DE INFRAESTRUCTURAS PARA LA SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE EN ANDALUCÍA. PISTA2020 Luis Ramajo Rodríguez Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía. Área de Movilidad y Sostenibilidad 1. Un nuevo Plan en un contexto distinto La revisión del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía, recientemente aprobado en diciembre de 2016, se realiza en un marco de planificación económica y de transporte que es sustancialmente diferente a la de 2007, fecha de inicio de PISTA 2007-2016. El nuevo marco legal estatal, y en concreto la Ley orgánica 2/2012, de 27 de abril, de Estabilidad Presupuestaria y Sostenibilidad Financiera, hace necesario adaptar los objetivos actuales en planificación de infraestructuras a las previsiones presupuestarias y legales. Pero además, los documentos de planificación sectorial de Andalucía en materia energética o ambiental inciden en la necesidad de fomentar un cambio hacia una movilidad más sostenible, que nos permita cumplir con los compromisos adquiridos en Europa sobre eficiencia energética, menor dependencia del petróleo y menor emisión de gases de efecto invernadero (GEI), dentro de los objetivos de la Estrategia Europa 2020. Y ello sin olvidar que ahora se dispone de un mejor conocimiento de las múltiples externalidades del transporte, como el ruido, los efectos sobre la salud, la congestión o la ocupación de espacio. Los altos índices en la dotación de infraestructuras viarias en Andalucía, superiores a la media de los países europeos, y las nuevas políticas de transporte en la Unión Europea, hacen que las inversiones previstas en el nuevo PISTA, muy condicionadas por el Programa Operativo FEDER, se centren en gran medida, aunque con un importe sensiblemente inferior al del anterior Plan, en la movilidad sostenible (plataformas multimodales, movilidad no motorizada, tranvías…) y en las conexiones viarias con la red transeuropea de transporte (RTE-T). 2. La situación de la movilidad en Andalucía En la última década la movilidad total de personas en Andalucía se ha visto reducida como consecuencia de la contracción generalizada de la actividad económica y el empleo. La caída de la población ocupada tiene un impacto directo importante sobre la movilidad obligada (desplazamientos al trabajo fundamentalmente) y, al mismo tiempo, de manera indirecta, sobre los ratios de movilidad general de la población, con caídas significativas en el valor medio de viajes por el conjunto de otros motivos englobados en la movilidad no obligada (ocio, vacaciones, visitas, etc.). Pese a que las actuaciones coordinadas de las administraciones públicas en los últimos años han permitido avanzar en el desarrollo de alternativas de transporte público competitivas en los ámbitos urbanos y metropolitanos (cercanías, metros, tranvías, autobuses), y también en las relaciones regionales internas de la Comunidad y su conexión con el exterior, la movilidad en Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 5 vehículo privado continúa siendo plenamente dominante. Preocupante es también la reducción continuada de los desplazamientos no motorizados (a pie y en bicicleta) en los ámbitos metropolitanos y urbanos, que apenas representan un tercio del total de los desplazamientos. Sin embargo, en algunas ciudades como Sevilla la creación de una red de vías ciclistas ha posibilitado que la bicicleta gane protagonismo, aunque con cuotas de participación aún exiguas (un 6% de los desplazamientos diarios). El último Informe del Observatorio de la Movilidad (2016, con datos de 2014), refleja la situación de 18 aglomeraciones urbanas españolas, incluyendo 5 de Andalucía, y ofrece algunos indicadores que son clave para entender la situación actual: El número de viajes por persona al día oscila entre 2 y 3,6, con un valor medio de 2,9, siendo algo inferiores en Sevilla y Málaga. El tiempo medio de viaje es de aproximadamente 19,2 minutos. Pero es mayor en las áreas metropolitanas más grandes (llegando a valores cercanos a los 30 minutos en Madrid y Barcelona) y menor en las más pequeñas (como en las ciudades andaluzas, donde se sitúan entre 12 y 20 minutos), debido a la diferencia en las longitudes de los viajes. El porcentaje de desplazamientos intermodales se mantiene bastante bajo, con una media de 5,3%. Sin embargo, en algunas áreas metropolitanas este porcentaje aumenta en gran medida respecto a la media (en Madrid es un 14%). En los desplazamientos metropolitanos, los viajes en vehículo privado suponen, de media, un 62,8%, los viajes no motorizados un 11,6% y los viajes en transporte público un 21,7%. En las capitales, en cambio, el porcentaje de desplazamientos diarios en coche se reducen, y aumentan los realizados a pie o en bicicleta. Los viajes no motorizados pasan a suponer más del 50%. Este predominio del coche y reducción de los desplazamientos no motorizados en el ámbito metropolitano ha venido inducido, en gran medida, por una política segregadora de ocupación del espacio y una baja densidad en la edificación. Lo primero hace aumentar la distancia de los desplazamientos, estimulando el uso del coche; lo segundo impide dotar a las zonas residenciales de un buen servicio de transporte público a costes razonables. En las relaciones interurbanas, se ha estimado en un volumen anual de viajeros interprovinciales de 107 millones de viajes (2015), lo cual supone un ratio de 17,2 viajes interprovinciales por persona y año considerando la población residente en los centros regionales y ciudades de tamaño medio y grande (6,2 millones de habitantes). El modo de transporte predominante en estos desplazamientos es el coche (92,5%), mientras que el porcentaje restante se reparte entre el autobús (3,7%) y el ferrocarril (3,8%). Estos datos a nivel global ocultan una realidad de fuerte competencia entre el ferrocarril y el transporte por carretera cuando se trata de relaciones entre ciudades que cuentan con un servicio ferroviario de calidad. En este sentido, la cuota de participación obtenida para los viajeros entre Sevilla y Córdoba, Sevilla y Bahía de Cádiz o Córdoba y Málaga supera el 30%. Igualmente, el autobús, cuando no existe un servicio ferroviario de calidad, alcanza cuotas de participación muy superiores al 4% aunque sin llegar a los valores obtenidos por el tren (30% en Sevilla - Huelva o 18% en Málaga - Granada). Con respecto al transporte de mercancías, en Andalucía, al igual que en el conjunto del Estado, a partir del año 2007, como consecuencia de la desaceleración económica, se ha producido en términos globales un fuerte descenso en el volumen total desplazado, lo que ha llevado a registrar en el 2013 un 30% menos de las ___________________________________________________________________________________________________________________ LUIS RAMAJO RODRÍGUEZ 6 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 toneladas movidas en 2007. El mayor volumen corresponde al transporte por carretera (más del 50%), y buena parte del volumen restante se mueve en los puertos. Al ferrocarril le corresponde en cambio menos del 4%, porcentaje muy inferior al de países como Alemania (22%). 3. Las externalidades del sistema de transporte en Andalucía El sistema de transporte andaluz debe enfrentarse, en los próximos años, a importantes retos relacionados con la sostenibilidad. Se trata de problemas compartidos con todos los países de nuestro entorno económico y cultural, y que tienen que ver con el modelo de movilidad que ha terminado consolidándose. El consumo energético y la correspondiente emisión de contaminantes, los accidentes de tráfico, la congestión, el ruido, el consumo de espacio y la ruptura del territorio por las infraestructuras son auténticas amenazas a la calidad de vida, al crecimiento económico y al equilibrio de los ecosistemas. A escala global, la actividad de transporte contribuye notablemente al cambio climático, siendo la lucha contra el mismo uno de los principales retos. Externalidades del sistema de transporte andaluz (2013) CONCEPTO EXTERNALIDAD Ocupación espacio 69.064 has por infraestructuras, 10.000 has aparcamientos. Consumo energético 4.224,3 ktep/año (2013) Emisiones GEI 12.361,3 kt CO2eq (2013) Víctimas en accidentes 20.940. de los que 283 fallecen (2013) Ruido Niveles medios de ruido superiores a los umbrales establecidos por la OMS en todas las poblaciones de más de 20.000 habitantes Congestión urbana 300 millones de horas anuales perdidas debido a la congestión en las grandes aglomeraciones urbanas. Coste monetario de 2.530 mill. €/año. Fuente: PISTA2020. Especialmente graves son los efectos de la contaminación atmosférica en las ciudades. La combustión de los carburantes derivados del petróleo utilizados en la movilidad, además del conocido efecto invernadero por emisión de CO2, es responsable de buena parte de la contaminación atmosférica presente en las ciudades. La Organización Mundial de la Salud (OMS) recuerda periódicamente en sus informes que son muchos y graves los efectos a corto y a largo plazo que la contaminación atmosférica puede ejercer sobre la salud de las personas. Aumenta el riesgo de padecer enfermedades respiratorias agudas, como la neumonía, y crónicas, como el cáncer del pulmón y las enfermedades cardiovasculares. Los grupos más vulnerables, como los niños, los ancianos y las personas con enfermedades crónicas son más susceptibles a los efectos nocivos de dicho fenómeno. Sin duda, ello es una consecuencia directa de una economía altamente dependiente del carbono, de los derivados del petróleo, tanto en lo que se refiere a la producción de energía como en particular en la movilidad. Pese a las claras indicaciones de la Unión Europea sobre la necesidad de avanzar hacia un modelo de economía más sostenible, y particularmente en el sector transportes, nuestra dependencia del petróleo sigue siendo muy elevada. La actual tasa del 96% de dependencia del petróleo en el sector del transporte es insostenible. Se estima que en Europa el 30% de las emisiones de CO2 proceden de la movilidad, pero este porcentaje se incrementa notablemente para el monóxido de carbono (CO), un 87% y óxidos de nitrógeno (NOx), un 66%. Un vehículo medio, con combustible derivado del petróleo, emite por su tubo de escape una combinación de más de mil sustancias contaminantes, entre las que destacan por su nocividad el CO2, que disminuye la capacidad de transporte de oxígeno por la sangre, y los óxidos de nitrógeno (NOx), que irritan el sistema respiratorio y aumentan la susceptibilidad a las ___________________________________________________________________________________________________________________ EL PLAN DE INFRAESTRUCTURAS PARA LA SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE EN ANDALUCÍA. PISTA2020 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 7 Estas medidas, y su combinación con otras medidas para la sostenibilidad (como la integración tarifaria, fomento de la intermodalidad…) deberían suponer que el porcentaje de desplazamientos en transporte público en las áreas metropolitanas, que actualmente no supera el 10%, alcance el 15%. Solo este porcentaje supone un decremento sustancial en el consumo energético y en la emisión de GEI, además de un descenso en la siniestralidad. Así, el coste energético del desplazamiento de un viajero en un transporte público es del orden de 3 a 7,5 veces inferior al del automóvil (varía según la fuente consultada). En términos de GEI, la emisión producida por el desplazamiento de un viajero en un metro o tranvía se estima en una cantidad 7 veces menor, mientras la de un autobús es 3 veces menor. Y ello considerando solo el consumo y la emisión debida exclusivamente a la movilidad, ya que si se suma el ciclo completo (producción, mantenimiento y eliminación de los vehículos), la diferencia es aún mayor. De especial importancia es la inclusión en el capítulo de Sostenibilidad del PISTA2020 de un decálogo que determina las diez iniciativas básicas para dotar a los sistemas de transporte metropolitano de mayores niveles de sostenibilidad, poniendo el acento en la necesaria labor de contención urbanística, mejoras en la eficiencia de las flotas de transporte público, gestión unitaria e integrada del sistema de transporte y planificación de la movilidad local y metropolitana. En este decálogo se da especial importancia al fomento de la movilidad no motorizada, que además tiene un apartado concreto en el capítulo de propuestas, donde se incluyen las medidas del Plan Andaluz de la Bicicleta. El objetivo de este Plan de aumentar a un 15% la cuota de participación de la bicicleta en las principales ciudades y a un 10% en las áreas metropolitanas tiene unos efectos que ya han sido evaluados, mostrando unos beneficios muy importantes no solo en términos de energía y de GEI, también en salud y en disponibilidad de espacio público. También cabe esperar efectos derivados de las medidas en los sistemas de transporte público interurbano por carretera, con la mejora del sistema concesional en materia de racionalización de los servicios y mejora de las flotas. El documento del PISTA plantea como objetivo pasar de un 21% a un 24% el transporte público de viajeros, en su globalidad, lo que supone ahorros adicionales en las emisiones de GEI y de consumo energético. La mejora del transporte de mercancías favoreciendo el trasvase al ferrocarril de buena parte del transporte actualmente realizado por carretera (en sintonía con los objetivos europeos) es competencia del Estado, a través de su plan PITVI. La ejecución de los corredores ferroviarios atlántico y mediterráneo, también reclamados desde el PISTA al estado, debe suponer que buena parte de las mercancías que hoy se desplazan por carretera lo hagan en tren, aumentando sensiblemente la capacidad y la sostenibilidad del sistema, y potenciando el papel de las áreas logísticas andaluzas, actualmente limitadas por la falta de estas infraestructuras. Todas estas medidas deben incidir positivamente en la reducción de los impactos esperados con respecto al escenario tendencial de la movilidad, ya descrito. Sin embargo, y de concretarse a lo largo de la ejecución del Plan solo las medidas programadas (financiación FEDER y algunas con otra financiación), el impacto global es pequeño, y no supone un cambio sustancial en el modelo de movilidad y su sostenibilidad. Salvo las nuevas plataformas multimodales (algunas programadas), el resto de actuaciones son finalización de las ya iniciadas, e incluso en lo referente a la movilidad en bicicleta se reducen ___________________________________________________________________________________________________________________ LUIS RAMAJO RODRÍGUEZ 14 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 sustancialmente las inversiones previstas con respecto al Plan Andaluz de Bicicleta. No será así en el caso de poderse ejecutar las medidas incluidas en la memoria de actuaciones que el PISTA relaciona pero no programa, quedando pendientes de disponibilidad presupuestaria. En este sentido, el desarrollo en las áreas metropolitanas de la propuesta completa de plataformas reservadas y nodos intermodales, sí supondría un cambio definitivo en el modelo de movilidad. ___________________________________________________________________________________________________________________ EL PLAN DE INFRAESTRUCTURAS PARA LA SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE EN ANDALUCÍA. PISTA2020 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 15 REDES DE CERCANÍAS FERROVIARIAS, TRANVIARIAS Y DE METRO EN ANDALUCÍA Antonio Gavira Narváez Profesor doctor Facultad de Humanidades y Ciencias Sociales Universidad Isabel I 1. INTRODUCCIÓN La aparición de los transportes urbanos, entre ellos el ferroviario, ocurrió paralelamente al desarrollo de la ciudad industrial, cuando se conforma el territorio ajustado a las necesidades de consumo y producción (Miralles-Guasch, 2002). Estos cambios propiciaron nuevas demandas de desplazamientos más veloces y ajustadas a una población que, si en un primer momento trabajaba y vivía en espacios adyacentes, con el tiempo terminará haciéndolo en ámbitos separados, debido al crecimiento urbano en extramuros. El perfeccionamiento de los medios de transporte mecánicos, principalmente el ferrocarril en el siglo XIX, trajo consigo la incorporación del tren y el tranvía al trazado urbano de muchas ciudades, como en Sevilla, Cádiz o Málaga (Valenzuela Montes, 2009). Esto condicionó la morfología y la funcionalidad urbana, pues desplazó a las viejas diligencias, ómnibus y carricoches. El tranvía de tracción animal fue la primera innovación moderna en los medios de transportes urbanos, y terminó siendo eléctrico con el paso de los años. El ferrocarril, mientras tanto, puso las bases de las transformaciones urbanísticas de estas ciudades, convirtiéndose las estaciones en elementos polarizadores de su estructura, paisaje y percepción (López Lara, 2005). El tranvía se convirtió en un medio de transporte que cubría la demanda de movilidad que se generaba en las grandes ciudades andaluzas y que el ferrocarril no podía ofertar, ya que su inclusión urbana era más complicada. Su incorporación comenzó a formar nuevas centralidades y periferias que rivalizaron con los centros urbanos de estas localidades (Fernández Salinas, 2003), pues al ser infraestructuras fijas su influencia se circunscribía al espacio por donde pasaba y realizaba parada. Esto terminó creando espacios muy bien conectados con el centro de la ciudad, mientras que otros siguieron padeciendo problemas de movilidad. El crecimiento de la red ferroviaria y la implantación en el medio urbano de sus infraestructuras produjo efectos diversos, originados por las apetencias de los capitales privados. Éstos ocasionaron variadas percepciones del medio entre los ciudadanos, que pasaron de ver el ferrocarril como una innovación beneficiosa a una molestia para el crecimiento urbano. Igualmente, la expansión, durante las primeras décadas del siglo XX, de los sistemas ferroviarios dio lugar al fenómeno extendido tanto por Europa como por Norteamérica de los commuters, ciudadanos que dejaron de vivir junto a su lugar de trabajo para desplazarse utilizando estos medios u otros a sus puestos de trabajo. Esto acarreó una nueva disposición de las actividades productivas y residenciales sobre el territorio, implicando nuevas necesidades de movilidad que provocaron que los trenes y tranvías fuesen perdiendo paulatinamente su utilidad. No obstante, las redes ferroviarias convencionales permitieron desde su nacimiento acercar a la población de los núcleos adyacentes a las grandes ciudades, lo que facilitó el crecimiento de estos municipios, una mayor diversificación económica 16 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 y la aparición de nuevas barriadas en las inmediaciones de las estaciones. En los años sesenta del siglo XX comenzó el ocaso del ferrocarril. La expansión de los autobuses y del transporte privado motorizado relegó a los medios ferroviarios a un papel secundario, provocando el cierre progresivo de la red tranviaria hasta su desaparición del territorio andaluz en la década de los setenta. Con la generalización del transporte privado se impone una nueva organización del espacio urbano, zonificándose según usos, actividades, densidades y tipologías edificatorias. El nuevo modelo de crecimiento terminó trasladándose a los núcleos más cercanos a la metrópoli, pasándose de una ciudad de crecimiento ilimitado a una región policéntrica donde distintos núcleos complementarios conforman la ciudad real (Miralles-Guasch, 2002), como en las aglomeraciones urbanas de Cádiz, Sevilla o Granada. El aumento progresivo del uso del automóvil privado incidió en la planificación que los agentes públicos y privados realizaron de la movilidad, estimulando aún más su utilización. Su potenciación es consecuencia del desarrollo de diferentes estrategias sectoriales destinadas a la producción y al consumo, así como a la adecuación de la ciudad a las exigencias del automóvil. En las últimas décadas del siglo XX se hizo palpable la política errónea practicada en años anteriores de adecuar la ciudad al transporte privado, obviando a las personas y al transporte público. Esto llevó a la congestión de las principales arterias de las ciudades andaluzas, incrementándose los impactos al combatirse esta situación con la creación de nuevas vías que diesen cabida al expansionismo automovilístico. A la vez que el automóvil tomaba las urbes, se hacía más patente el crecimiento incontrolado de los núcleos que se localizaban en los alrededores de las principales ciudades andaluzas. La escasa planificación, en muchos casos, hizo casi imposible la implantación de medios de transportes públicos ajustados a las necesidades de sus habitantes. El territorio pasó de definirse como un espacio rural en medio del cual surge la ciudad, a una enorme ciudad con espacios rurales intercalados (Miralles-Guasch, 2002). Al final, este proceso de dispersión urbana terminó creando espacios urbanos diferenciados de trabajo y residencia, haciendo también necesario el uso del transporte para acceder a servicios de todo tipo, como educativos, sanitarios o de ocio. Los medios de transporte se convirtieron en instrumentos que trataron de relativizar la distancia ocasionada por la transformación y ampliación que soportó el territorio, generándose una ciudad fragmentada y desigual donde es imprescindible la interconexión entre sus diferentes espacios urbanos. Este modelo de crecimiento se ha trasladado a una constante pérdida de la calidad de vida de los ciudadanos, que observan cómo, con el paso de los años, tardan más tiempo en recorrer las mismas distancias en las horas puntas de tráfico. Además, el uso masivo del automóvil ha provocado, entre otros problemas, el aumento de la contaminación, enfermedades relacionadas con la polución y el ruido, segregación social o deterioro de edificios singulares. Estos impactos pueden convertirse en un grave inconveniente, si no se adecua la planificación de la movilidad interna y externa de los municipios. La motorización obligada ha conllevado a una marginación de ciertos ámbitos sociales que no pueden usar o disponer de los medios de automoción privados, debido a su coste económico o a la edad del individuo. Esto origina que para acceder a ciertos bienes y servicios básicos dependan de personas con automóvil y en algunas ocasiones de un ineficiente transporte público. Ante estos problemas generados por la potenciación del automóvil privado, comienzan a gestarse alternativas en los tramos más congestionados, para hacer más atractivo el ___________________________________________________________________________________________________________________ ANTONIO GAVIRA NARVÁEZ Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 17 desplazamiento colectivo urbano e interurbano. Los nuevos sistemas de transporte intentan dar servicio a la movilidad de masas que se concentra según sus motivos (trabajo o estudios), direcciones de los flujos (periferia o centro), y en la dimensión temporal (horas pico o valle). Del mismo modo, pretenden servir a la movilidad singular, ya que se diversifican los motivos de los desplazamientos y su duración (García Palomares y Gutiérrez Puebla, 2007). Desde inicios del siglo XXI se intenta realizar una potenciación decidida del ferrocarril (Gavira Narváez y Ventura Fernández, 2013), que se está materializando en la integración urbana de sus trazados en localidades como Málaga, Cádiz o Jerez de la Frontera, así como en la recuperación del tranvía y en la incorporación del metro dentro del entramado de ciudades como Sevilla, Málaga o Granada. El desarrollo de estas pautas está dotando a las urbes de áreas de esparcimiento gracias a la recuperación de las antiguas instalaciones ferroviarias, como en Sevilla, o por la creación de estaciones más atractivas comercial y urbanísticamente, siendo un claro ejemplo la de Málaga-María Zambrano. Estas acciones están transformando desde un punto de vista urbanístico las ciudades, como consecuencia de los espacios que quedan libres de las reordenaciones ferroviarias, así como por la creación de nuevas centralidades, resultado de la construcción de las nuevas estaciones. Los efectos de estas transformaciones y de las extensiones de las redes son comunes a las acontecidas anteriormente en ciudades como Madrid o Nueva York, donde produjeron la constitución de nuevos focos residenciales y laborales (Pagliara y Papa, 2010). 2. REDES DE CERCANÍAS FERROVIARIAS EN ANDALUCÍA El transporte ferroviario ha posibilitado desde su origen el afianzamiento de las conexiones metropolitanas y la generación de núcleos alrededor de las grandes urbes andaluzas. Sin embargo, no es hasta 1989 cuando Renfe crea unos servicios concretos para interconectar las principales aglomeraciones urbanas de España (Galán Eruste y Cano López Luzzatti, 2012). A partir de este momento comienzan a crearse los diferentes núcleos de cercanías, entre ellos, en los ámbitos de influencia de las ciudades de Sevilla, Málaga y Cádiz. Asimismo, en los últimos años diferentes plataformas ciudadanas han intentado impulsar la constitución de nuevas redes de cercanías. La promovida en Córdoba es la más significativa, ya que ha llegado a involucrar a los órganos gestores de las infraestructuras. Esto ha permitido que exista un proyecto para crear una red de cercanías en la ciudad que permitiría conectar algunos de los barrios del municipio, así como localidades cercanas. A pesar de ello, no existe todavía una fecha concreta para la implantación de la red y la adecuación de las infraestructuras que sean necesarias. Actualmente, la línea Córdoba – Campus Universitario Rabanales sigue operando como Media Distancia, aunque sus servicios son plenamente de Cercanías. En los últimos años, aunque no se han creado nuevas redes de cercanías, se ha emprendido un proceso de ampliación y mejora constante de los tres núcleos existentes en Andalucía. Esto ha propiciado que la población que puede acceder a estos servicios se haya incrementado, debido a la incorporación de nuevas líneas y estaciones. A continuación, se detallan las principales características de los tres núcleos andaluces. 2.1. Cercanías de Sevilla El núcleo de Cercanías de Sevilla es el que ha experimentado mayor desarrollo y penetración en el territorio, con sus 36 estaciones. Además, permite realizar viajes intermodales con otros medios de transporte públicos como metro, tranvía y autobús. La estación origen de todas las líneas es Sevilla-Santa Justa y la más frecuentada Sevilla-San Bernardo, por su céntrica localización en la ciudad, contando con más de 2,5 millones de usuarios al año. ___________________________________________________________________________________________________________________ REDES DE CERCANÍAS FERROVIARIAS, TRANVIARIAS Y DE METRO EN ANDALUCÍA 18 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 La red actual se compone de cinco líneas: C-1 Lebrija - Utrera - Santa Justa - Lora del Río, C-2 Santa Justa – Cartuja, C-3 Santa Justa - Cazalla – Constantina, C-4 Línea Circular y C-5 Jardines de Hércules - Santa Justa – Benacazón (figura 1). A nivel nacional es la sexta red por volumen de viajeros con 7.481.900 para el año 2015, si bien ha sufrido un pequeño descenso del 2,3 % con respecto a 2014. Las características del entramado favorecen que tres de las líneas sobrepasen el término municipal de Sevilla, lo que ayuda a que una parte importante de las estaciones de la provincia cuenten con servicios de Cercanías. Las principales propuestas para ampliar la red de cercanías son la construcción de una línea que conecte la estación de Sevilla-Santa Justa con el aeropuerto de Sevilla, similar a la que existente en Málaga, y la conexión de Sevilla con los principales núcleos de la campiña. Esta segunda línea propuesta conectaría la parte sevillana del actual Eje Ferroviario Transversal de Andalucía al núcleo de cercanías. El nuevo trazado estaría compuesto posiblemente por las estaciones de Arahal, Marchena y Osuna, así como por otras nuevas que se construirían en localidades como Utrera o Paradas. La ampliación incluiría a cerca de 70.000 habitantes (Gavira Narváez, 2011). Figura 1. Núcleo de Cercanías de Sevilla Fuente: www.renfe.com ___________________________________________________________________________________________________________________ ANTONIO GAVIRA NARVÁEZ Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 19 2.2. Cercanías de Málaga La principal red de cercanías de Andalucía por volumen de usuarios es la de Málaga, con sus 24 estaciones y 9.913.800 viajeros en 2015, habiendo obtenido un crecimiento del 3,3% con respecto al año anterior. Ésta se compone de dos líneas, una enclavada en la Costa del Sol y otra que se adentra en el Valle del Guadalhorce (figura 2). El trazado de la Costa del Sol destaca por su amplio uso, como consecuencia del flujo que se genera en las localidades que cuentan con estación, relacionado con el turismo de sol y playa. A pesar de ello, la red no ha sido ampliada en la última década, habiéndose duplicado solamente la línea en algunas partes del trazado de la Costa del Sol. No obstante, el núcleo de Cercanías de Málaga presenta un importante potencial de crecimiento si se incorporasen nuevas ciudades costeras a la red, como Marbella o Estepona. Esto ha propiciado que se estén realizando estudios de viabilidad para conectar con servicios de cercanías toda la Costa del Sol Occidental. Figura 2. Núcleo de Cercanías de Málaga Fuente: www.renfe.com ___________________________________________________________________________________________________________________ REDES DE CERCANÍAS FERROVIARIAS, TRANVIARIAS Y DE METRO EN ANDALUCÍA Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 20 2.3. Cercanías de Cádiz La red de Cercanías de Cádiz es la tercera de Andalucía con sus 14 estaciones y sus 2.802.600 viajeros para el año 2015, habiendo sufrido un decrecimiento del 3,9% con respecto a 2014. La principal actuación que se ha emprendido durante la última década ha sido la duplicación de gran parte del trazado para compatibilizar mejor estos servicios con los regionales y con la próxima implantación del tranvía de la Bahía de Cádiz. Esta mejora se suma a otras realizadas, como la construcción de las estaciones de Las Aletas y Universidad, así como el ramal ferroviario que las une, con el fin de dar servicio a la comunidad universitaria que estudia en el campus de Puerto Real. Sin embargo, el núcleo de Cercanías de Cádiz es el más modesto en extensión y número de estaciones de Andalucía, como se observa en la figura 3. Figura 3. Núcleo de Cercanías de Cádiz Fuente: www.renfe.com 3. RESURGIR DEL SISTEMA TRANVIARIO ANDALUZ Los tranvías urbanos y metropolitanos nacieron en Andalucía como consecuencia de la pujanza que alcanzaban los caminos de hierro. La inclusión de los tranvías de pasajeros más significativos en el entramado urbano andaluz tuvo su origen en la ciudad de Málaga en 1885, seguida de Sevilla en 1887, Granada en 1904 y Cádiz en 1906 (Hernández Marco, 2008). Su vigencia en estas ciudades durante algo más de medio siglo fue considerado como un avance para la movilidad urbana e interurbana, en sus primeros momentos, pasando a ser un atraso en los últimos años, debido a la inadecuada gestión de las infraestructuras. El ocaso comenzó a fraguarse a mediados del siglo XX, con la expansión de los autobuses y ___________________________________________________________________________________________________________________ ANTONIO GAVIRA NARVÁEZ Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 21 de los vehículos privados, que serán antepuestos a las mejoras que demandaban las redes tranviarias andaluzas. Además, los estragos de la Guerra Civil, y la posterior crisis económica, habían acelerado el deterioro de las infraestructuras tranviarias, ocasionando una prestación de servicios muy deficientes en la mayoría de los casos. Actualmente, la congestión de las principales arterias urbanas y metropolitanas de los grandes núcleos andaluces, debido a esta política errónea, ha impulsado el afloramiento de numerosas propuestas de creación de nuevas redes tranviarias. La crisis económica ha provocado que solamente se encuentre en funcionamiento el tranvía urbano de Sevilla, a pesar de los cuantiosos proyectos que se hicieron en los primeros años del siglo XXI en ciudades como Almería, Huelva o Jerez de la Frontera. También, existen diferentes proyectos que se encuentran en un estado de ejecución diverso, como los de Jaén, Alcalá de Guadaíra, Vélez-Málaga y Bahía de Cádiz. 3.1. Metrocentro de Sevilla El nuevo tranvía de Sevilla (Metrocentro) comenzó a funcionar en 2007, cerca de 50 años después de estar ausente del entramado urbano de la ciudad. Su nacimiento se plateó ante la necesidad de buscar un medio de transporte que posibilitase el desplazamiento a través de los 50.000 metros cuadrados que incluían la peatonalización de la Calle San Fernando y la Avenida de la Constitución. Ante esta situación, se barajaron diferentes alternativas para hacer más accesible y sostenible la movilidad en el centro histórico de la ciudad, optándose por recuperar el tranvía. El Metrocentro discurre en estos momentos entre la Plaza Nueva y las estaciones de tren y metro de San Bernardo. La totalidad del trazado transcurre en superficie, estando la plataforma compuesta por una doble vía, excepto en el tramo cercano a la catedral. Su planificación ha buscado la integración con el medio y el respeto del transporte motorizado en los espacios habilitados. Su aceptación es manifiesta, ya que ha transportado a 3.939.764 viajeros el año 2015, cerca de 35,4 millones de viajeros en sus 8 años de existencia, lo que consolida su adecuada implantación. No obstante, la ampliación del Metrocentro, aunque muy compleja, es ineludible para que se convierta en un medio de transporte masivo que incida en sus potencialidades. Su desarrollo debería componerse de nuevos tramos, que lo conduzcan como mínimo a la estación ferroviaria de Sevilla-Santa Justa y, con mayor dificultad, al casco histórico de la ciudad. El primero de ellos está previsto, existiendo la posibilidad de que llegue hasta el distrito de Sevilla Este antes de 2020. 3.2. Tranvía de Vélez-Málaga El primer tranvía andaluz del siglo XXI se inauguró en el municipio de Vélez-Málaga en 2006 y fue clausurado en 2012 debido a una planificación y gestión inadecuada. La aceptación del servicio fue pobre, pudiendo deberse a la falta de paradas céntricas que captasen un mayor número de usuarios. El trazado discurría entre Vélez-Málaga y Torre del Mar con el fin de crear una alternativa al transporte por carretera entre los dos núcleos más importantes del municipio, contando con una longitud de 6 kilómetros y 12 estaciones. Las principales propuestas para relazar el servicio son su ampliación hasta el Metro de Málaga y desarrollar el trazado interior hasta los centros neurálgicos de ambos núcleos del municipio. De esta forma, se impulsaría su utilidad y sería más cómodo su uso, ya que se accedería más fácilmente. Además, la ampliación del trayecto retraería la utilización de otros medios de transporte, tanto para desplazarse dentro de estos núcleos, como para acceder a Málaga. En 2016 se han iniciado negociaciones para poder reabrir el ___________________________________________________________________________________________________________________ REDES DE CERCANÍAS FERROVIARIAS, TRANVIARIAS Y DE METRO EN ANDALUCÍA 22 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 trazado actual, mientras no se implantan otras medidas. Posiblemente a lo largo de 2017 vuelvan a ser utilizadas estas infraestructuras, ya que existen propuestas para reactivar su uso. 3.3. Tranvía de Jaén El tranvía de la ciudad de Jaén cuenta con una longitud de 4,7 kilómetros, entre los que se reparten 10 paradas. Las obras de la infraestructura fueron finalizadas en 2011, habiéndose realizado el periodo de pruebas con el material móvil propio. Desafortunadamente, diferentes desacuerdos políticos han impedido su puesta en funcionamiento. Actualmente, no existe fecha prevista de inauguración, a pesar de estar concluidas las obras, con el deterioro que está suponiendo su abandono. La puesta en funcionamiento de la línea facilitaría el intercambio de los usuarios entre los diferentes medios de transportes de la capital jienense, al incluirse dos paradas junto a las estaciones de autobuses y ferrocarril. Además, esta infraestructura permite atender a los principales equipamientos y servicios públicos, como la futura Ciudad de la Justicia, la Universidad de Jaén o el centro hospitalario, así como a la actividad comercial del centro urbano. 3.4. Tranvía metropolitano de la Bahía de Cádiz La primera línea de la red tranviaria que se pretende desarrollar en la Bahía de Cádiz conectará, a partir de un sistema de transporte mixto tranvía-tren, las ciudades de Chiclana de la Frontera, San Fernando y Cádiz. El trazado constará de 24 kilómetros y 22 paradas, aprovechándose algo más de 10 kilómetros de la línea ferroviaria Sevilla-Cádiz. La población atendida directamente, es decir, situada a menos de 500 metros de una parada, estará cercana a los 250.000 habitantes. El material rodante tendrá ancho de vía ibérico, pudiéndose adaptar al internacional. Esta especificidad técnica se debe al aprovechamiento de la línea férrea Sevilla- Cádiz para realizar el trayecto interurbano hasta la capital gaditana. Esta prevista su puesta en funcionamiento a lo largo del año 2017. 3.5. Tranvía metropolitano de Alcalá de Guadaíra El tranvía de Alcalá de Guadaíra es el proyecto más avanzado de los planteados para complementar la línea 1 del Metro de Sevilla, a pesar de la paralización que sufrieron las obras en 2012. Éstas han sido retomadas en 2015, siendo 2019 la fecha prevista para su puesta en funcionamiento. Cuenta con una longitud de unos 12 kilómetros, iniciándose en la parada Pablo de Olavide de la Línea 1 del Metro. Las 10-11 estaciones proyectadas servirán a una población que ronda los 80.000 habitantes, incluyendo la alcalareña y la que se desplaza a trabajar. El trazado alcalareño es el único que tiene prevista una próxima inauguración, ya que el avance ha sido escaso en los tranvías del Aljarafe y Dos Hermanas. La planificación de estas tres líneas se hizo con la finalidad de ampliar el ámbito de influencia de la línea 1 del Metro de Sevilla hasta las ciudades más pobladas de la aglomeración urbana. 4. NACIMIENTO DE LAS REDES DE METRO EN ANDALUCÍA Los problemas de movilidad que presentan tres de las aglomeraciones urbanas más pobladas de Andalucía han favorecido que se hayan creado tres incipientes redes de metro en Sevilla, Málaga y Granada. El grado de desarrollo es diverso en cada caso, habiendo influido negativamente la crisis económica en el desarrollo de las tres redes. A continuación, se detallan las principales características. ___________________________________________________________________________________________________________________ ANTONIO GAVIRA NARVÁEZ Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 23 PRESENTE Y FUTURO DE LAS VÍAS VERDES EN ANDALUCÍA Jesús Ventura Fernández Gustavo Contreras Cabrera Profesores de Análisis Geográfico Regional Universidad de Sevilla 1. INTRODUCCIÓN Las vías verdes son antiguos trazados ferroviarios fuera de servicio, rehabilitados como itinerarios no motorizados para la práctica del ejercicio al aire libre y un turismo activo. Estas infraestructuras favorecen el cambio de la mentalidad colectiva en favor de un modelo de movilidad sostenible. Ofrecen además condiciones de máxima accesibilidad, facilidad y seguridad, garantizando su utilización para todo tipo de usuarios, incluidas las personas con movilidad reducida (Ventura y Gavira, 2016). Su implantación en España y Andalucía data del año 1992, cuando la Secretaría General de Planificación y Concertación Territorial del entonces Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente puso en marcha acciones encaminadas a reutilizar las líneas férreas abandonadas. En este marco, el MOPTMA, junto con Renfe y Feve, encargaron a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), en 1993, la elaboración del “Inventario de Líneas Ferroviarias en Desuso”, en el que fueron analizados más de 7.600 km de líneas férreas que comenzaban a sufrir deterioro, una vez que había cesado sobre ellas el tráfico de trenes (Universidad de Sevilla y FFE, 2013). Las vías verdes tienen ampliamente demostrada su capacidad para actuar como recursos dinamizadores en términos socioeconómicos de los territorios implicados. Mejoran la calidad de vida de los ciudadanos, tanto del medio rural como urbano. Vertebran el territorio y sus recursos ecoturísticos, actuando como polos de atracción de visitantes hacia territorios que hasta entonces no ofrecían gran atractivo. Representan también alternativas de ocio y de desplazamiento, potenciando el uso de medios de transporte no contaminantes. Entre las aportaciones más sustanciales del Programa Vías Verdes cabe destacar una que es inherente a su esencia, ya que permite la puesta en valor y la reutilización por parte de los ciudadanos de un ingente patrimonio ferroviario de enorme importancia histórica y cultural, que había caído en el abandono y en un deterioro progresivo. De los más de 2.200 kilómetros operativos de vías verdes en España (113 itinerarios), en Andalucía se localizan en la actualidad 26 de ellos, como se aprecia en el Mapa 1, que suman una longitud total de 478,22 Km. Esto representa en torno al 22% del conjunto español, cuando la superficie total de la región no alcanza el 19% de la estatal. Por su parte la FFE sigue promoviendo, en colaboración con otras entidades, el desarrollo de nuevas vías verdes sobre unos 6.000 kilómetros de ferrocarriles en desuso adicionales, de los cuales más de 1.000 km se encuentran en la Comunidad Autónoma andaluza. En 2011 la FFE impulsó la constitución de la Asociación de Vías Verdes de Andalucía, con el objetivo de reforzar la cooperación entre las diversas vías verdes andaluzas ya existentes y de promover la creación de otras nuevas en esta Comunidad. 30 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 Mapa 1. Situación de las vías verdes en Andalucía en 2016. Fuente: Elaboración cartográfica a cargo del Dr. Antonio Gavira Narváez (2016). La información básica necesaria para analizarlas son las propias de cualquier infraestructura de transporte, donde el tiempo empleado en el trayecto y las propiedades de su trazado son determinantes para las decisiones del usuario. En este caso, al tratarse de un itinerario con contenido paisajístico y patrimonial, también se están incorporando herramientas que permiten acceder a distintos niveles de información territorial, destacando el papel de las Tecnologías de Información Geográfica (véase www.viasverdesandalucia.es). En este sentido, y dentro del marco de una convocatoria de proyectos I+D+i realizada por la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía, cofinanciada en un 80% con Fondos FEDER de la Unión Europea, la Universidad de Sevilla (US), a través de un equipo de investigación adscrito al Grupo “Estudios Geográficos Andaluces”, tuvo ocasión de participar, entre 2013 y 2015, en el proyecto “Creación de una Plataforma de Información Territorial y Soporte Tecnológico de Vías Verdes en Andalucía El acceso de la ciudadanía a la sociedad del conocimiento”, de manera conjunta con la FFE. Con esta actuación se ha pretendido promover el conocimiento y la utilización por parte de todos los ciudadanos de las vías verdes de Andalucía, así como apoyar la creación de otras nuevas y su integración en el Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB 2014-2020), impulsando la movilidad no motorizada y mejorando la intermodalidad entre medios de transporte público (líneas de cercanías ferroviarias sobre todo) y las vías verdes de Andalucía (US y FFE, 2015). El telón de fondo que impregna todas estas intervenciones no es sólo la promoción del cicloturismo como actividad lúdica y saludable (gracias al mismo en Europa se ahorran entre 20 y 25 mil millones de euros cada año en gasto público sanitario), sino como una acción dinamizadora de las economías locales, y en las que el camino por recorrer es grande aún (Weston et alii, 2012). Además en el informe sobre El impacto económico del cicloturismo en Europa (FFE y US, 2014), realizado también en el marco del referido proyecto de investigación, se ___________________________________________________________________________________________________________________ JESÚS VENTURA FERNÁNDEZ Y GUSTAVO CONTRERAS CABRERA Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 31 deja constancia de que un cicloturista gasta de media 57,08 € al día y un total de 439 € por viaje, esto es, más que el turista convencional, provocando las rutas cicloturistas un gran impacto en sus áreas de influencia (localidades que atraviesan o próximas), sobre todo las de mayor recorrido, pues los ciclistas itinerantes recorren unos 60 km de media al día, frente a los 41 km de los cicloturistas excursionistas, esto es, los que no pernoctan. De este modo, habrá que tomar conciencia de que el cicloturismo repercute muy positivamente en las economías locales, pues por cada euro invertido en infraestructuras ciclistas se recuperan 19 € 2. LA RED ANDALUZA DE VÍAS VERDES En el referido PAB, y dentro de su escala regional, se establecen 8 ejes que entraman el territorio andaluz con una vocación preferentemente orientada hacia el ocio, el deporte y el turismo activo, sumando 3.080 km, y en los que las vías verdes participan de forman explícita con un total de 359 km (casi un 12%), reorientando incluso itinerarios para su incorporación, si bien hay que indicar que, en algunos casos, se trata de tramos de líneas férreas en desuso que no se pueden considerar en la actualidad como acondicionados, e incluso alguna en la que no se ha actuado aún (Guadix-Baza). Mapa 2. Distintos soportes de los ejes regionales del PAB 2014-2020 Fuente: Plan Andaluz de la Bicicleta (2014-2020) Las características más destacadas de las vías verdes se pueden establecer en función de distintos criterios, desde el reparto territorial de las mismas en la Comunidad Autónoma, su longitud, o las áreas de influencia socioeconómica 1 que conforman, cuya población 1 Por analogía con el concepto de zona de influencia socioeconómica de los espacios naturales protegidos, se se encuentra vinculada a ellas en tanto que acogen a sus usuarios más cercanos como potenciales beneficiarios de la dinamización y considera en este caso también a la agrupación de municipios que acogen en su territorio alguna vía verde, quedando conformado, por tanto, un ámbito territorial sujeto a iniciativas de fomento socioeconómico e impulso de la movilidad sostenible, en función de la vía verde presente en el mismo. ___________________________________________________________________________________________________________________ PRESENTE Y FUTURO DE LAS VÍAS VERDES EN ANDALUCÍA 32 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 diversificación económica que éstas originan. La Tabla 1 muestra algunos datos básicos de los 449,92 km de estos itinerarios disponibles en Andalucía en 2014. De este modo quedan definidas las diferentes áreas de influencia socioeconómica de las vías verdes andaluzas, con más de 11.000 kilómetros cuadrados de extensión y una población cercana a los 2 millones de habitantes, lo que viene a representar, para el conjunto regional, el 12,66% de su superficie y el 22,99% de su población de 2014. Tabla 1. Datos básicos de las vías verdes de Andalucía en 2014. VÍAS VERDES DE ANDALUCÍA LONGITUD (KM) PROVINCIA/S Nº DE MUNICIPIOS AFECTADOS EXTENSIÓN (KM2) POBLACIÓN (2014) V.V. de Almanzora. Tramo del Hierro 11,91 Almería 1 166,4 2.218 V.V. de Almanzora. Tramo de Olula del Río 1,16 Almería 1 23,5 6.387 V.V. de Lucainena de las Torres 5,10 Almería 1 123,2 614 V.V. de Entre Ríos 16,17 Cádiz 2 116,9 48.183 V.V. de Matagorda 3,56 Cádiz 1 196 41.486 V.V. de Puerto Real-San Fernando 7,87 Cádiz 2 226,7 137.821 V.V. de la Sierra 36,22 Cádiz y Sevilla 5 533,3 28.927 V.V. de la Campiña (Tramo Córdoba-Écija) 68,18 Córdoba y Sevilla 7 2.638,6 407.438 V.V. de Guadajoz-Subbética 7,74 Córdoba 2 377,3 23.385 V.V. La Maquinilla 8,00 Córdoba 2 214,3 14.657 V.V. de la Subbética 65,25 Córdoba 8 1.135,6 120.247 V.V. Sierra de Baza 4,45 Granada 1 545,4 20.644 V.V. Sierra Nevada 1,66 Granada 1 239 2.946 V.V. del Guadiana 16,66 Huelva 2 268,2 1.403 V.V. del Litoral 48,70 Huelva 5 872,2 99.732 V.V. de los Molinos del Agua 34,01 Huelva 4 526,9 33.453 V.V. del Aceite 54,15 Jaén 5 1.262,1 179.947 V.V. del Guadalimar 15,02 Jaén 5 380,9 70.132 V.V. de Linares 6,61 Jaén 1 196,7 60.290 V.V. de Vadollano 6,82 Jaén 1 196,7 60.290 V.V. de El Ronquillo 9,22 Sevilla 1 76,5 1.427 V.V. de Itálica 2,76 Sevilla 2 153 723.341 V.V. de la Sierra Norte de Sevilla 18,70 Sevilla 4 1.163,5 12.755 TOTALES2 449,92 Km 11.086,7 Km2 1.932.119 Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía. 2 Se han restado los 730,2 km2 y los 165.244 habitantes de los tres municipios que se ven afectados por más de una vía verde (Linares, Luque y Puerto Real). ___________________________________________________________________________________________________________________ JESÚS VENTURA FERNÁNDEZ Y GUSTAVO CONTRERAS CABRERA Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 33 3. TIPOLOGÍA EN ANDALUCÍA Las metas fundamentales que persigue el referido Plan Andaluz de la Bicicleta confluyen en dos ideas complementarias: La intención de contribuir al proceso de cambio del modelo de movilidad, orientándolo hacia la consecución de mayores cotas de sostenibilidad ambiental, social y económica. Introducir la bicicleta como parte esencial de dicho cambio, contribuyendo así al desarrollo de un conjunto de políticas sectoriales de la Junta de Andalucía orientadas hacia la sostenibilidad. Ambos propósitos presentan un elevado nivel de afinidad con la idea de vías verdes en Andalucía, pudiéndose afrontar un proceso de integración de aquéllas con capacidad e idoneidad para formar parte de los diferentes trazados propuestos en el PAB en sus tres niveles o categorías de recorridos (autonómicos, metropolitanos y urbanos): A escala autonómica, el incremento de la accesibilidad segura en el territorio andaluz mediante la creación de una red de vías ciclistas de carácter regional para un uso, fundamentalmente, de ocio, turismo y deporte, posee un nivel de coherencia óptimo con los actuales aprovechamientos de las vías verdes en activo, permitiendo una adecuada articulación territorial e incluso futuras ampliaciones a medida que se vayan incorporando tramos ferroviarios en desuso. A escala metropolitana, integrar a la bicicleta en las estrategias de desarrollo de los sistemas intermodales es posible con la aportación de determinadas vías verdes a su paso por dichos territorios. Igualmente, sería posible incrementar la autonomía ciudadana en recorridos cortos no motorizados para desplazamientos cotidianos no necesariamente con finalidad de ocio, turismo o deporte. A escala urbana, el fomento de la bicicleta mediante el apoyo a la creación de redes urbanas de vías ciclistas y puesta en marcha de servicios complementarios es viable adaptando el viario y los espacios libres existentes e incluyendo en las redes urbanas resultantes los tramos urbanos de vías verdes que en la actualidad resultan compatibles con esta propuesta. No obstante, la coherencia de las vías verdes andaluzas con la realidad del PAB y sus potencialidades merece un examen más detallado, en función de su integración o afección en los itinerarios coincidentes o convergentes con las modalidades de recorridos de ese Plan. ___________________________________________________________________________________________________________________ PRESENTE Y FUTURO DE LAS VÍAS VERDES EN ANDALUCÍA 34 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 Tabla 2. Situación de las vías verdes de Andalucía atendiendo a su participación en los ejes regionales del PAB A.1. Vías verdes integradas en ejes regionales Vía Verde del Almanzora – Tramo del Hierro (Serón). Provincia de Almería Vía Verde de Lucainena de las Torres. Provincia de Almería Vía Verde de la Campiña. Provincias de Córdoba y Sevilla Vía Verde de la Subbética. Provincia de Córdoba Vía Verde de la Sierra de Baza. Provincia de Granada Vía Verde del Aceite. Provincia de Jaén Vía Verde de la Sierra Norte de Sevilla. Provincia de Sevilla A.2. Vías verdes afectadas por alguno de los ejes regionales Vía Verde de la Sierra. Provincias de Cádiz y Sevilla Vía Verde Guadajoz-Subbética. Provincia de Córdoba A.3. Vías verdes no afectadas por ninguno de los ejes regionales Vía Verde del Almanzora – Tramo Olula del Río. Provincia de Almería Vía Verde de Huércal-Overa. Provincia de Almería Vía Verde de La Maquinilla. Provincia de Córdoba Vía Verde de Peñarroya-Pueblonuevo. Provincia de Córdoba Vía Verde del Guadiana. Provincia de Huelva Vía Verde del Guadalimar. Provincia de Jaén Vía Verde de Linares. Provincia de Jaén Vía Verde de Vadollano. Provincia de Jaén Vía Verde de El Ronquillo. Provincia de Sevilla Fuente: Elaboración propia a partir del PAB. Por otra parte indicar que en la provincia de Jaén se ha ejecutado ya gran parte de la Vía Verde de Segura, que financia el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, con el impulso de la Diputación de Jaén. Este proyecto de vía verde se está acometiendo en dos fases: la primera se ha desarrollado sobre un tramo de 16,7 kilómetros y va desde el límite provincial de Albacete, en el término municipal de Villarrodrigo, hasta la estación de Puente de Génave, en el término de La Puerta de Segura. En la segunda fase se acometerá el segundo tramo, de 10 kilómetros, que unirá este punto con Arroyo del Ojanco. Esta vía verde discurre sobre el antiguo trazado del Ferrocarril Baeza-Utiel, que ya ha sido convertido en vía verde en diversos tramos de su recorrido por la provincia de Albacete. Una vez que se sigan prolongando los tramos que están programados en las provincias de Jaén y de Albacete, la Vía Verde de Segura conformarán uno de los itinerarios no motorizados más largos de España. ___________________________________________________________________________________________________________________ JESÚS VENTURA FERNÁNDEZ Y GUSTAVO CONTRERAS CABRERA Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 35 Tabla 3. Situación de las vías verdes de Andalucía atendiendo a su convergencia en las aglomeraciones urbanas B.1. Área de Cádiz Vía Verde Puerto Real-San Fernando. Vía Verde Matagorda. Vía Verde Entre Ríos B.2. Área de Granada Vía Verde de Sierra Nevada. B.3. Área de Huelva Vía Verde del Litoral. Vía Verde de Molinos del Agua. B.4. Área de Sevilla. Vía Verde de Itálica. Fuente: Elaboración propia a partir del PAB. Tabla 4. Líneas férreas en desuso calificadas como soporte “Vías verdes” en los ejes regionales del PAB sin haberse incorporado aún a la red andaluza de VV.VV. C.1. Provincia de Granada Tramo en desuso entre Guadix y Baza. C.2. Provincia de Huelva Tramo en desuso entre Mina Concepción y Valverde del Camino. C.3. Provincia de Sevilla Tramo en desuso entre Camas y Aznalcóllar. Fuente: Elaboración propia a partir del PAB. La movilidad sostenible, como también el turismo activo -y el cicloturismo de forma específicarepresentan un importante denominador común para las vías verdes y el Plan Andaluz de la Bicicleta, complementando una tupida red de itinerarios no motorizados en toda la extensa Comunidad Autónoma de Andalucía, sujeta al mantenimiento de una buena conectividad entre estos trazados. Por ello, se considera prioritario conciliar esfuerzos y acciones concretas de crecimiento y desarrollo de ambas tipologías de itinerarios, de forma que exista coherencia suficiente en su gestión y fomento de una movilidad sostenible exenta de distorsiones. La importancia de esta relación reside en la posibilidad de ofrecer a la ciudadanía mayores opciones de desplazamiento seguro, vinculados al ocio deportivo, y al turismo, y con recorridos diversos, tanto a escala municipal como de mayor alcance. Asimismo, la interoperabilidad de los ejes del PAB con la red de vías verdes de Andalucía puede facilitarse a través de la rehabilitación y adaptación de las líneas ferroviarias en desuso, avanzando en el proceso de integración de los recorridos más representativos de la movilidad no motorizada. Esta visualización de las oportunidades de desarrollo del PAB, en función de la actual red de vías verdes, y de otros trazados en desuso, encuentra su lógica en la integración de soportes necesarios, tanto de itinerarios motorizados como de otros no motorizados, considerados fundamentales en el propio PAB para su red estratégica a escala autonómica como veíamos más arriba ___________________________________________________________________________________________________________________ PRESENTE Y FUTURO DE LAS VÍAS VERDES EN ANDALUCÍA 36 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 Mapa 3. Vías verdes y líneas férreas en desuso de Andalucía y su participación en los ejes regionales del PAB. Fuente: Elaboración cartográfica a cargo del Dr. Antonio Gavira Narváez (2015). 4. SITUACIÓN ACTUAL DE LAS VÍAS VERDES ANDALUZAS Con fundamento en las apreciaciones anteriores, resulta oportuno señalar un conjunto de referentes en forma de directrices elementales de causalidad para la determinación de posteriores ejes de intervención. De cara a la formulación de una propuesta de planificación mediante objetivos es preciso disponer de una síntesis realista de la situación de partida relativa a las vías verdes andaluzas, fundamentada en la combinación de la experiencia y conocimiento de los diferentes agentes del territorio, considerando a los entes gestores y a otros intervinientes. Las principales deficiencias o hándicaps con los que cuenta en la actualidad la red de vías verdes andaluzas serían los siguientes. Se trata, a veces, de trazados en mal estado puntual o con obstáculos para el normal desplazamiento no motorizado de sus usuarios, en algunos casos a pesar de su carácter estratégico para rutas cicloturistas paneuropeas de largo recorrido, como sucede con la Vía Verde del Litoral en relación con EuroVelo 1 o Ruta Atlántica. Se detectan también carencias en la señalización de las vías, lo que dificulta la orientación o localización de equipamientos y servicios en las mismas. En este sentido todavía se aprecian algunas deficiencias informativas acerca de características, condiciones de acceso, servicios auxiliares, historia de los trazados,… En ocasiones los servicios complementarios (alojamiento, restauración, reparación o alquiler de bicicletas…) son insuficientes. No se constata aún un nítido reconocimiento ciudadano de la marca “Vía Verde”. Las acciones para involucrar a las poblaciones locales en el uso y/o aprovechamiento socioeconómico de estas infraestructuras son todavía insuficientes. Las sinergias entre el uso de las vías y el desarrollo local de los municipios que recorren o afectan no son ___________________________________________________________________________________________________________________ JESÚS VENTURA FERNÁNDEZ Y GUSTAVO CONTRERAS CABRERA Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 37 siempre las adecuadas. Las desigualdades entre ellas en cuanto a su carga de visitantes/usuarios son notables. Hay, por tanto, un riesgo significativo de confusión entre los usuarios de las vías verdes en la percepción de las mismas, así como de disolución de sinergias a distintas escalas (local, regional, estatal) ante la falta de una identidad más clara del conjunto de la red. En cuanto a los aspectos positivos cabe resaltar la existencia de un órgano de apoyo y/o coordinación a nivel nacional (la Fundación de los Ferrocarriles Españoles), que permite promover acciones locales, desarrollar un programa estatal, y prestar apoyo para la transferencia de experiencias exitosas y de buenas prácticas. Se detectan numerosas iniciativas emprendedoras/generadoras de empleo vinculadas a estas vías, lo que contribuye a la dinamización socioeconómica de los municipios de su entorno, así como a la diversificación de las economías locales y al incremento de las rentas de sus habitantes. En muchas de ellas existen ya suficientes áreas de descanso, alojamiento, restauración, aseos, alquiler o reparación de bicicletas y otros servicios y equipamientos vinculados a esta oferta turística. Se aprecia un incremento de la inclusión de éstas en itinerarios a escala nacional (Caminos Naturales) o internacional (EuroVelo). En los últimos tiempos se está potenciando además la Asociación de Vías Verdes de Andalucía, para la coordinación, gestión y promoción de las vías verdes a nivel autonómico, actuando como enlace con el Programa Nacional y colaborando con los diversos entes gestores en el intercambio de experiencias exitosas y de buenas prácticas, así como en la programación de inversiones e iniciativas de impulso de estos itinerarios no motorizados. Por otro lado se sigue avanzando en la proyección internacional de las vías verdes españolas mediante la colaboración entre Turespaña y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, por ejemplo. También, esta última entidad, junto con la European Greenways Association, ha desarrollado el proyecto “Turismo accesible en Vías Verdes Europeas: vías verdes para todos” (Greenways4ALL), que ha editado, junto con otras acciones, el “Catálogo de productos de turismo accesible en Vías Verdes en España y Portugal”, tanto en castellano como en inglés. Todas estas valoraciones, fundamentadas en cuestionarios remitidos, en el marco del Proyecto ya referido, a los gestores de las distintas vías verdes de Andalucía, nos va a permitir la fijación de ejes estratégicos de acción en función de las posibilidades correctoras de aquellos déficits o desequilibrios percibidos o potenciadores de sus circunstancias más favorables. 5.PERSPECTIVAS DE FUTURO 5.1. Nuevas incorporaciones a la red andaluza de vías verdes. Junto a las vías antes indicadas, existen diversas actuaciones en marcha que contribuirán a incrementar a corto plazo la red de vías verdes de Andalucía. Se trata de las siguientes: En las provincias de Granada y de Almería se están ejecutando obras en diversos tramos del antiguo Ferrocarril Guadix-Almendricos, lo cual permite avanzar en la estrategia de alcanzar en unos años el acondicionamiento como vía verde de la longitud total del trazado de este antiguo ferrocarril, que asciende a 162 Km. Los vínculos de estos proyectos de actuación entre Guadix y Almendricos con el Plan Andaluz de la Bicicleta son de momento parciales. El tramo Guadix-Baza conforma una parte del Eje 4. INTRABÉTICO; y el resto del trazado se ve afectado, al menos en la versión actual de sus ejes regionales, por la participación de las vías verdes de la Sierra de Baza y del Almanzora–Tramo del Hierro (municipio de Serón, Almería) en el Eje 8. CAZORLA-CARBONERAS (Sierras Orientales) ___________________________________________________________________________________________________________________ PRESENTE Y FUTURO DE LAS VÍAS VERDES EN ANDALUCÍA 38 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 Por otra parte, es reseñable la posibilidad de contar en un futuro cercano con el trazado de una nueva vía verde en la provincia de Sevilla, aprovechando un ramal ferroviario en desuso situado entre el itinerario no motorizado Arahal-Corredor Verde del Guadaira y el núcleo urbano de Morón de la Frontera. Un recorrido de gran valor para la accesibilidad y para el desarrollo sostenible que pretende impulsar el ayuntamiento de Morón de la Frontera, en concordancia con el contexto de puesta en servicio de itinerarios no motorizados que se viene produciendo en el entorno de la Vía Verde de la Sierra (la más visitada de las andaluzas según el estudio de Pablo Luque, 2012), con la cual se pretende conectar a través de viales de bajo tráfico motorizado. En la provincia de Córdoba hay que destacar la prolongación que se va a producir en los próximos años de la Vía Verde de Peñarroya- Pueblonuevo, que conecta en el municipio del mismo nombre con la Vía Verde de la Maquinilla, y que discurre por el trazado del ferrocarril de vía estrecha que unía las poblaciones de Fuente del Arco (Badajoz) y Puertollano (Ciudad Real) atravesando el norte de la provincia de Córdoba. Concretamente, en el término de Villanueva de Córdoba se encuentra ya en fase de ejecución un tramo de 11,7 Km de nueva vía verde. Por último, destacar una ampliación de trazado considerada de alto interés para la movilidad y el desplazamiento vinculado al turismo, en la Vía Verde de Itálica (Sevilla), en dirección norte, coincidiendo con el tránsito de personas en peregrinación a Santiago de Compostela (sector sur del Camino a través de la denominada Ruta de la Plata). 4.2. Acciones propuestas e implementación específica. A continuación se exponen una serie de acciones específicas, para la mejora de la red de vías verdes andaluzas, a través de una batería de intervenciones concretas. A/ Inclusión y mejora. La labor de encaje de las vías verdes en el entramado de itinerarios e infraestructuras vinculadas al uso de la bicicleta en Andalucía, tomando además los referentes que representan el Plan Andaluz de la Bicicleta y la red europea EuroVelo, viene marcada por la oportunidad de combinar pasillos relacionales de largo recorrido con los citados itinerarios urbanos y metropolitanos vinculados a la vida diaria, de forma coherente con lo que sucede en el contexto europeo en cuanto al uso de la bicicleta. Se plantea dotar a estos trazados de unas adecuadas condiciones de uso, en lo referido a calidad del mismo y de los diferentes equipamientos o servicios complementarios de apoyo a los usuarios, por medio de una planificación específica y detallada, la cual incorporará posibles mejoras o alternativas derivadas de la toma de contacto con experiencias exitosas en territorios diferentes. Estas propuestas deberían quedar expresadas mediante la siguiente batería de actuaciones: A.1. Planificación general de coherencia, conectividad interred e intermodalidad. A.2. Incorporación de nuevos trazados en desuso. A.3. Planificación zonal de mantenimiento y mejora. B/ Uso Público. Determinación y regulación del uso público en la red de vías verdes de Andalucía mediante intervenciones de planificación y reglamentación de las diferentes opciones de uso y aprovechamiento de los itinerarios. En especial, se considera prioritaria la seguridad de los usuarios, así como la coherencia de la señalización y el empleo de material ___________________________________________________________________________________________________________________ JESÚS VENTURA FERNÁNDEZ Y GUSTAVO CONTRERAS CABRERA Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 39 sustituían las conexiones ferroviarias andaluzas, tras las enormes inversiones en carreteras y el abandono del ferrocarril. Sin embargo, la llegada de la democracia, el asociacionismo, el ecologismo y otras iniciativas sociales a Andalucía, provocaron los primeros movimientos en pro de la recuperación de la bicicleta, como el conocido ´Carril bici ya´. Un movimiento que tiene su germen fundamentalmente en torno a las universidades. Las grandes ciudades decían basta, y es quizás la década de los 90 el punto de inflexión para comenzar a hacer realidad lo que los holandeses consiguieron décadas atrás: recuperar las calles para las personas, limitar el uso del coche, mejorar la calidad de vida en nuestras ciudades, dar espacio propio a peatones, ciclistas 2 y usuarios del transporte público, luchar por la accesibilidad universal. Y en ello seguimos. El resultado de estos movimientos se cristaliza en algunas ciudades pioneras. En España Gijón o Barcelona, en Andalucía Córdoba y, posteriormente, con un impulso importante, Sevilla. Las ideas de crear redes de vías ciclistas de calidad se hacen realidad y coinciden con el boom de la bicicleta compartida en todo el mundo, tras la positiva acogida de ciudades como París y Lyon. El éxito de las políticas públicas a favor de la reintroducción de la bicicleta en Sevilla genera un enorme impacto internacional. Por primera vez, se consigue que la bicicleta vuelva a usarse de manera generalizada en una ciudad mediterránea, pero aún queda mucho por hacer. 2. LA CONTRIBUCIÓN DE LA BICICLETA A LOS OBJETIVOS DE DESARROLLO DE ANDALUCÍA La bicicleta como medio de transporte y el cicloturismo como actividad económica sostenible, contribuyen directamente a 12 de los 2 Cómo los holandeses consiguieron sus carriles bici. Netherlands Cycling. https://www.youtube.com/watch?v=FXBn68ALjcE 17 los objetivos de desarrollo sostenible marcados por las Naciones Unidas. La bicicleta forma parte de la respuesta a los principales retos económicos, ambientales y de desarrollo para Andalucía: Igualdad y crecimiento económico sostenible: la lucha por la igualdad y el fomento de un crecimiento económico sostenible en sectores claves como el pequeño comercio de proximidad, el cicloturismo y los servicios accesorios. Salud y bienestar: la consecución de los objetivos de salud y bienestar de los andaluces, entre ellos, la actividad física como respuesta a algunas de las pandemias del siglo XXI (diabetes, enfermedades circulatorias, sobrepeso y obesidad). Lucha contra el cambio climático y fomento de modelos de vida más sostenibles: mejora de la calidad del aire, sobre todo en entornos urbanos y un consumo más responsable de recursos limitados (energía, derivados del petróleo, etc.). Ciudades y comunidades sostenibles: la recuperación del espacio público en nuestros pueblos y ciudades. La mayor parte del espacio de nuestros núcleos urbanos están dedicados al coche: viales y aparcamiento. Fomento del desarrollo de la comunidad (infancia, integración, etc.) y desarrollo de infraestructuras integradoras en torno a las personas. ___________________________________________________________________________________________________________________ JESÚS FREIRE VALDERRAMA 46 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 2.1. Igualdad y crecimiento económico sostenible Los ciudadanos que se mueven en bicicleta frecuentan en mayor medida pequeños comercios de cercanía, convirtiéndose en el gran aliado del negocio de barrio y del centro de las ciudades 3 . Además, el sector de la bicicleta emplea en Europa a más de 650.000 personas 4 , de las que un 80% corresponden al cicloturismo. Uno de los impactos económicos más importantes del fomento del uso de la bicicleta es su efecto sobre la factura sanitaria. La Organización Mundial de la Salud (OMS), pone a disposición de ciudadanos y colectivos una herramienta la ‘Health Equity Assessment Toolkit’ (HEAT 5 ) que permite el cálculo del ahorro derivado de los beneficios para la salud de caminar y usar la bicicleta. Aplicando esta herramienta a los objetivos del Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB), el beneficio económico de que un 7,5% de los andaluces se mueva en bicicleta es de 144,28 millones de euros al año 6 . El turismo en bicicleta es sin duda una de las mayores oportunidades que este medio de transporte y ocio ofrece para Andalucía. España recibe más de 70 millones de turistas al año de los que unos 12 millones pasan por la Comunidad Autónoma andaluza. Según un estudio de la Unión Europea, el cicloturismo genera un impacto económico de 3 Shopping by bike: Best friend of your city centre https://ecf.com/groups/shopping-bike-best-friend-your- city-centre 4 Jobs and job creation in the European cycling sector https://ecf.com/what-we-do/cycling-economy/jobs-and- job-creation-european-cycling-sector 5 Health Equity Assessment Toolkit – Organización Mundial de la Salud http://www.euro.who.int/en/healthtopics/environment-and-health/Transport-and- health/activities/guidance-and-tools/health-economic- assessment-tool-heat-for-cycling-and-walking 6 Beneficios económicos del Plan Andaluz de la Bicicleta. Plan Andaluz de la Bicicleta (2013) p. 184. https://ws147.juntadeandalucia.es/obraspublicasyviviend a/publicaciones/10%20TRANSPORTES/PAB_2014_2020/P AB_2014_2020.pdf 44.000 millones de euros en Europa cada año 7 , de los que solo 1.300 millones recaen en España. Esta cifra es aún más llamativa cuando se compara con países vecinos (Francia, 7.490 millones de euros) o países donde el turismo tiene mucho menos peso específico (Alemania, 11.370 millones de euros). El fomento del cicloturismo en Andalucía contribuiría a resolver algunos de los retos más importantes del sector turístico andaluz: la alta temporalidad (atraer a cicloturistas de toda Europa en temporada media y baja, cuando la práctica del cicloturismo está limitada por el invierno en Centroeuropa), la alta dependencia del turismo de sol y playa (atracción de cicloturistas hacia el interior de Andalucía y zonas rurales) y la apuesta por un modelo turístico más sostenible (el cicloturismo es uno de los modos de turismos más respetuosos con el medio). Además, tal y como menciona el estudio europeo al que se hace referencia anteriormente, el cicloturista gasta de media más (mayor poder adquisitivo), realiza estancias más prolongadas, visita zonas fuera de los destinos turísticos tradicionales (zonas rurales) y hace mayor uso de servicios locales o de cercanía, que son los que más empleo generan. 7 The European Cycle Route Network: EuroVelo. Challenges and Opportunities for Sustainable Tourism. European Parliament. http://www.europarl.europa.eu/thinktank/en/document. html?reference=IPOL-TRAN_ET(2012)474569 ___________________________________________________________________________________________________________________ LA BICICLETA EN ANDALUCÍA: UNA HERRAMIENTA PARA EL NECESARIO CAMBIO DE MODELO ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 47 Para el necesario impulso al cicloturismo en Andalucía es clave el desarrollo de una red de rutas ciclistas regionales que permita atraer a turistas europeos, tal y como prevé PAB en su componente regional. Esta red a nivel autonómica debe priorizar: - La conexión a la red transeuropea de rutas ciclistas de larga distancia ´EuroVelo´. - La conectividad entre sí de las vías verdes existentes y su conexión con las áreas urbanas. - El impulso a la intermodalidad tren + bici. Dos rutas ciclistas europeas de larga distancia discurren por Andalucía: - EuroVelo 1 – Ruta de la Costa Atlántica de Sagres (Portugal) a Cape Town (Noruega), pasando en Andalucía por las provincias de Sevilla y Huelva. - EuroVelo 8 – Ruta del Mediterráneo de Cádiz a Atenas, pasando por las provincias de Cádiz, Málaga, Granada y Almería. Las características esenciales de estas rutas son comodidad, seguridad, continuidad, señalización, servicios y conexiones con transporte público, de acuerdo con los estándares europeos para recorridos ciclistas de larga distancia. Además del aspecto turístico, el desarrollo de esta red regional tiene un fuerte componente de movilidad: EuroVelo 1 en Huelva articula la conexión de la capital con su área metropolitana (Lugares Colombinos, Gibraleón e incluso las localidades del litoral de Huelva: Cartaya, Lepe, Isla Cristina y Ayamonte, poniendo en valor vías verdes en estado de abandono (Vía Verde Litoral) y conectando otras, hasta ahora aisladas, con los principales núcleos de población (Vía Verde de los Molinos del Agua). EuroVelo 8, también es ejemplo de articulación del territorio. La ruta de largo recorrido, que comienza en Cádiz y termina en Atenas, articula la red ciclista de la Bahía de Cádiz a lo largo del nuevo Tren-tranvía Cádiz – San Fernando – Chiclana, hacia Tarifa y el Campo de Gibraltar. La ruta se extiende por la Costa del Sol y las costas granadina y almeriense. El binomio rutas cicloturistas – movilidad, junto a la intermodalidad con el transporte público, tiene aquí uno de sus mejores ejemplo. El cicloturismo genera más empleo e impacto económico en Suiza que los deportes de nieve. ¿Podría Andalucía convertirse en el mejor destino cicloturista de Europa? La inversión necesaria para completar la red autonómica de rutas ciclistas regional (3.221km) en 2020, según las previsiones de la Junta de Andalucía, es de tan solo 70 millones de euros 8 (el equivalente a 10 km de autovía). 2.2. Salud y bienestar El fomento de la bicicleta como medio de transporte contribuye a resolver algunos de los principales retos en materia de salud y bienestar 8 La red EuroVelo en Andalucía. Trazado y Viabilidad. Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía. http://www.aopandalucia.es/inetfiles/plan_bicicletas/852 0141133461.pdf ___________________________________________________________________________________________________________________ JESÚS FREIRE VALDERRAMA 48 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 de Andalucía. La lucha contra la polución y sus importantes efectos sobre la salud (según la Unión Europea, 440.000 europeos fallecen de manera prematura cada año a consecuencia de la contaminación 9 ), el fomento de la actividad física, clave para paliar los efectos devastadores del sedentarismo: el sobrepeso, la obesidad, la diabetes y enfermedades cardiovasculares ligadas a la falta de actividad física. Las emisiones producidas por el transporte son uno de los principales retos de salud pública en las ciudades andaluzas. Algunas de ellas como el óxido nitroso (NOx, el monóxido de carbono o el CO2), producidas por los vehículos a motor, tienen consecuencia al incrementar los riesgos de sufrir cáncer de pulmón, enfermedades respiratorias, etc. 10 Los vehículos diésel y sus emisiones de partículas son la principal causa de los cánceres de estómago o vejiga 11 . Además, los frenos, embragues y neumáticos emiten la mitad de las partículas contaminantes presentes en el ambiente. La bicicleta, además de ser un medio de transporte prácticamente libre de emisiones, permite cumplir con las recomendaciones de la OMS 12 de realizar al menos 150 minutos semanales de actividad física (60 minutos diarios en el caso de los niños). A su vez, permite mejorar la calidad del aire de nuestras ciudades evitando emisiones que afectan principalmente a los niños, mayores y enfermos crónicos. Un mayor uso de la bicicleta contribuye a tener ciudadanos más sanos. Según estudios realizados en diferentes 9 European Environmental Agency (EEA) Air quality in Europe review http://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in- europe-2016#tab-figures-used 10 Cánceres de origen ambiental. Organización Mundial de la Salud. http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs350/es/ 11 Calidad del aire ambiente (exterior). Organización Mundial de la Salud. http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs313/es/ 12 Recomendaciones mundiales sobre la actividad física para la salud. http://www.who.int/dietphysicalactivity/factsheet_recom mendations/es/ países europeos, los días de baja laboral se reducen de media en 1 día al año entre los empleados que usan la bicicleta para acudir a su puesto de trabajo, ahorrando hasta 148 millones de euros anuales al Reino Unido, 29 millones de euros al año en el caso del Sistema Nacional de Salud (NHS). El Plan Andaluz de la Bicicleta estima que Andalucía ahorraría 30 millones de euros al año 13 en este capítulo. Además, la generalización del uso de la bicicleta tiene como consecuencia directa la reducción de la siniestralidad ciclista en ciudad: a mayor uso de la bicicleta, menores posibilidades de sufrir un accidente de gravedad. Las investigaciones sobre el uso de la bicicleta en Sevilla han confirmado esta tendencia que diferentes estudios ya avalaba y que se conoce como ´safety in numbers´ (seguridad en números). El incremento del uso de la bicicleta, según estudios recientes, tampoco genera efectos negativos sobre otros usuarios vulnerables de la 13 Efectos del fomento de la bicicleta sobre el absentismo laboral. Plan Andaluz de la Bicicleta. p. 184. https://ws147.juntadeandalucia.es/obraspublicasyviviend a/publicaciones/10%20TRANSPORTES/PAB_2014_2020/P AB_2014_2020.pdf ___________________________________________________________________________________________________________________ LA BICICLETA EN ANDALUCÍA: UNA HERRAMIENTA PARA EL NECESARIO CAMBIO DE MODELO ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 49 vía 14 como puedan ser los peatones (accidentes por cada millón de desplazamientos en bicicleta): 2.3. Lucha contra el cambio climático De acuerdo a los Objetivos fijados en el Acuerdo de París de lucha contra el cambio climático, la Unión Europea se marca como objetivo mínimo el de reducir las emisiones en un 40% hasta 2030 15 y llegar a un aumento máximo de 1,5º de la temperatura global. La reducción de las emisiones ligadas al transporte es clave en la lucha contra el cambio climático. Este sector genera el 20% de las emisiones de efecto invernadero. Modificar las pautas de movilidad en nuestros pueblos y ciudades usando medios de transporte como la bicicleta son necesarias para alcanzar los objetivos globales y Andalucía debe contribuir a tales objetivos. 2.4. Hábitat urbano: infraestructura para la sostenibilidad y espacios públicos comunes 14 Análisis sobre la movilidad ciclista en Sevilla (2015). Sistema Integral de la bicicleta. Universidad de Sevilla. http://bicicletas.us.es/Sevilla2015.pdf 15 Contribución de la UE a la lucha contra el cambio climático. Acuerdo de París (2015). https://ec.europa.eu/clima/policies/international/negotia tions/paris_es La configuración actual de los espacios públicos de nuestros pueblos y ciudades es altamente ineficiente para la movilidad urbana pero sobre todo limitan enormemente el desarrollo de la vida en sociedad. La mayor parte de las calles se dedica a dos funciones altamente ineficientes: 1) El paso de vehículos a motor con alta ocupación de la vía para el transporte de pocas personas. 2) Lugares para estacionamiento de vehículos (un coche pasa de media el 96% de su vida útil aparcado). Lo que queda de espacio público disponible en estas vías suelen ser aceras insuficientes, arbolado escaso, ausencia de infraestructura para bicicletas o espacios reservados para el transporte público. Como resultado se generan ´calles pasillos´ para el tránsito de pocas personas de manera ineficiente y con ausencia de interacciones sociales. El cambio de modelo en nuestros hábitats urbanos pasa por rediseñar el área natural de vida en comunidad: la calle. Dejar atrás calles pasillo (de paso) para generar espacios que combinen ´pasar de largo´ con ´permanecer, interactuar´. Las claves para conseguir estos objetivos son: 1) Dedicar más espacio al peatón y, donde sea posible, a la bicicleta y el transporte público. 2) Reducir la velocidad con diseños adecuados del viario para permitir el tránsito en condiciones de seguridad y comodidad para ciclistas y peatones. 3) Crear zonas de estancia (diálogo, intercambio, juegos, actividades económicas no permanentes, etc.). 4) Arbolar y reverdecer el espacio público. Estas medidas para mejorar la vida en comunidad tienen un efecto importantísimo sobre el tránsito o la movilidad. Las calles multimodales permiten un uso mucho más eficiente del espacio. Es decir, una calle en la que hay más espacio para el peatón, la bicicleta, el transporte público, etc. permite aumentar la eficiencia, incrementando el número de personas que esa vía puede llegar a acoger. ___________________________________________________________________________________________________________________ JESÚS FREIRE VALDERRAMA 50 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 Calle configurada para pasar vs. calle diseñada para deambular Calle orientada al coche vs. calle multimodal Recuperar el espacio público (tomar la calle) por parte de los ciudadanos son algunas de las claves para reforzar comunidades, incrementar la autonomía de los niños, dejar espacio a actividades de ocio, culturales, deportivas o económicas, y crear vínculos (derechos/deberes) entre ciudadanos y espacio público. El espacio para la bicicleta es clave en el desarrollo de estas calles multimodales y de una movilidad inteligente. La infraestructura ciclista de calidad (vías ciclistas seguras, continuas y de calidad), aparcamientos seguros para bicicletas, pacificación del tráfico (zonas 30 km/h), son algunas de las clave para que la bici pueda desarrollar todo su potencial. La bicicleta es el medio de transporte más rápido para desplazamientos de entre 500 m y 4-5 km en ciudad 16 . Esto la sitúa como el medio de transporte más adecuado para la inmensa mayoría de los desplazamientos urbanos (la bici eléctrica puede aumentar este radio de acción hasta los 20 km) por sus características: rapidez, comodidad, seguridad, accesibilidad, economía, etc. La bicicleta es a todas luces práctica, y las políticas públicas de fomento del uso de este medio de transporte deben implementarse para que todo el mundo (desde un niño de 8 años a una persona de 80) puedan tener acceso a su uso y disfrute. Además, es importante destacar la capacidad de la bicicleta y las ´bicis de carga´, como parte de la cadena logística de las ciudades. Conocida como ´logística de última milla´, las 16 Plan Andaluz de la Bicicleta. p. 18. https://ws147.juntadeandalucia.es/obraspublicasyvivi enda/publicaciones/10%20TRANSPORTES/PAB_2014_ 2020/PAB_2014_2020.pdf ___________________________________________________________________________________________________________________ LA BICICLETA EN ANDALUCÍA: UNA HERRAMIENTA PARA EL NECESARIO CAMBIO DE MODELO ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 51 ´cargo bikes´ pueden cubrir el 50% de los desplazamientos logísticos de la ciudad (servicios postales, paquetería, etc.), generando nuevas actividades económicas y oportunidades de negocio. Es necesario reconocer a la bicicleta como vehículo prioritario en ciudad, dotándola de espacio en condiciones de seguridad, confort y continuidad. Solo a través del fomento de los desplazamientos a pie, la bicicleta y el transporte público de calidad, podemos cambiar el rumbo hacia ciudades integradoras, eficientes e inteligentes. 3. LA REINTRODUCCIÓN DE LA BICICLETA EN LAS CIUDADES Y PUEBLOS ANDALUCES: CONTEXTO, PLAN ANDALUZ DE LA BICICLETA (PAB) Y OPORTUNIDADES. En Europa, más de 250 millones de personas usan la bicicleta. Entre ellos, 86 millones lo hacen al menos varias veces a la semana. En el marco europeo, España se encuentra a la cola del uso de la bicicleta como medio de transporte. En el caso de Andalucía, el uso de la bicicleta es desigual. La bicicleta ha vuelto a las calles, carreteras y caminos de muchos pueblos y ciudades. El perfil de los usuarios de la bicicleta varía principalmente en base al uso que se hace de esta. Podemos dividir el usuario de la bicicleta en Andalucía en tres grupos principales: - Ciclista urbano: desplazamientos generalmente por motivos laborales, estudios u ocio local. - Ciclista de ocio/deportivos: ciclismo de carretera, montaña o fin de semana. - Cicloturistas: en un marco amplio, el ciclista de alforjas que realiza rutas de largo recorrido o turistas que completan su visita turística con actividades en bicicleta (vías verdes, tours urbanos, etc.) El aumento del uso de la bicicleta ha afectado a todos estos perfiles de usuarios, y todos ellos contribuyen a los objetivos de desarrollo de Andalucía: economía, salud, hábitat urbano, etc. Sin embargo, por su potencial nos centraremos principalmente en aquellos que usan la bicicleta como medio de transporte, sin olvidarnos de los otros dos tipos. Entre las claves para entender el impulso a la bicicleta como medio de transporte y de ocio en los últimos años, se encuentra, entre otras causas, el asociacionismo. A mediados de los 80 y principios de los 90, ven la luz algunas de las primeras asociaciones de usuarios de la bicicleta de Andalucía: A Contramano (Sevilla), Ruedas Redondas (Málaga) o Carril Bici Córdoba son solo algunos ejemplos. Desde mediados de los 80, el asociacionismo ciclista se moviliza en las ciudades andaluzas solicitando espacio para la bicicleta. Los nuevos planes de ordenación urbana son poco ambiciosos en este sentido y salvo honrosas excepciones (Córdoba a finales de los 90) y el Plan Director de la Bicicleta de 2006 en Sevilla, las experiencias de implantación de políticas de fomento del uso de la bicicleta en Andalucía son anecdóticas. En el caso de Sevilla, la histórica reclamación para construir una red de carriles bici coincide con el impulso político a un Plan Director de la Bicicleta para la ciudad. El éxito de este plan (el uso de la bicicleta se incrementa de un 0,6% en 2006 a más de un 5% en 2011) tiene un enorme impacto internacional por parte de la ONU, la Agencia Europea de Medio Ambiente y, en 2011, la celebración del Congreso Internacional de la bicicleta Velo-city Sevilla. Fruto del éxito de estas políticas, las asociaciones ciclistas andaluzas bajo el paraguas de ´Andalucía por la Bici´ solicitan al Gobierno autonómico que la experiencia de Sevilla se extienda a todas las grandes ___________________________________________________________________________________________________________________ JESÚS FREIRE VALDERRAMA 52 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 aglomeraciones urbanas de la región. El gobierno andaluz atiende estas reclamaciones, y tras años de trabajo, el 11 de diciembre de 2012, se aprueba el Plan Andaluz de la Bicicleta por acuerdo de Consejo de Gobierno. Esta ambiciosa apuesta tiene como objetivo potenciar el uso de la bicicleta como medio de transporte y ocio. El plan no contempla solamente la creación de infraestructura sino también otros elementos como aparcamiento, desarrollo de la intermodalidad entre la bicicleta y otros medios de transporte, promoción de las ventajas de la bici y mejora de la gestión de las políticas ciclistas. Además, aunque el Plan Andaluz de la Bicicleta pivota sobre el fomento del uso de este medio de transporte en las principales áreas metropolitanas de Andalucía, afronta otras vertientes del uso de la bicicleta: la bicicleta como ocio (principalmente deportivo), el cicloturismo, el impacto del uso de este medio de transporte sobre la salud (actividad física) y la calidad de vida, así como los beneficios medioambientales. El Plan identifica 9 grandes áreas urbanas en Andalucía: Huelva, Sevilla, Cádiz, Algeciras, Málaga, Córdoba, Jaén, Granada y Almería e identifica a su vez tres objetivos: - Ámbito urbano: bicicleta preferentemente como medio de transporte. - Ámbito metropolitano: bicicleta como medio de transporte y ocio. - Ámbito regional: bicicleta preferentemente como ocio, deporte y turismo. El PAB incluye objetivos ambiciosos y necesarios para aumentar el uso de la bicicleta en Andalucía. En 2020, los principales núcleos urbanos deben alcanzar el 7,5% de uso de este medio de transporte de cara a alcanzar los niveles europeos y en el caso de Sevilla, el 15%. La inversión total, de algo más de 400 millones de euros para el periodo 2014-2020, prevé ser recuperada hasta finales de 2020 como consecuencia principalmente de la mejora de la salud de la población, reducción del absentismo laboral, etc. Beneficios del Plan Andaluz de la Bicicleta. Beneficio Estimación anual Reducción de emisiones 1.911.067 € Reducción consumo energético 26.876.500€ Coste absentismo 30.113.762€ Ahorro coche 90.135.968€ Transporte público 146.428.000€ Beneficios para la salud 144.428.000€ Total 440.145.169€ Fuente: Junta de Andalucía. Además, la inversión en infraestructura ciclista tiene un ratio-coste-beneficio (CBR) mayor que en otros tipos de infraestructuras para el transporte 17 . Según el acuerdo del Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía de 19 de Febrero de 2013 por el que se formula la revisión del Plan de Infraestructuras para la 17 Department of Health. Value for money assessment guidance 2010 http://assets.dft.gov.uk/publications/value-for- moneyassessments-guidance/vfmguidance.pdf Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA 2020): ´es necesario reorientar las inversiones futuras para atender a aquellas actuaciones que hasta este momento han tenido menor protagonismo´ y entre sus objetivos generales ´impulsar las políticas que potencien los modos de transporte no motorizados´ y ´disminuir los gases de efecto invernadero, contribuyendo a la mejora de las condiciones ambientales y a la lucha contra el cambio climático´. ___________________________________________________________________________________________________________________ LA BICICLETA EN ANDALUCÍA: UNA HERRAMIENTA PARA EL NECESARIO CAMBIO DE MODELO ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 53 Sin embargo, las inversiones aprobadas en el marco del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA 2020), incumplen sus objetivos esenciales al dedicar el grueso de las inversiones a carreteras (557,48 millones de euros), un esfuerzo importante pero insuficiente para transporte público (407,79 millones de euros para ferrocarril) y 33,1 millones de euros para infraestructuras ciclistas. La planificación de estas inversiones contradice el espíritu del acuerdo de Consejo de Gobierno e invierte el orden de prioridades: La continuidad de la apuesta por inversiones en carreteras (a pesar de que Andalucía tiene una de las ratios de km de autovía por habitante más altas de Europa), sigue copando gran parte de las inversiones (+42%), dejando a las infraestructuras ciclistas en la irrelevancia (2,3%). La consecución del objetivo andaluz de un 7,5% de uso de la bicicleta en 2020, aún lejos del objetivo europeo de un 15% de uso de la bicicleta ese mismo año, parece imposible de alcanzar si no existe compromiso presupuestario por parte tanto de los ayuntamientos como de la Junta de Andalucía. 4. CONCLUSIONES La bicicleta es una herramienta clave para la contribución de Andalucía a los objetivos de desarrollo sostenible marcados por Naciones Unidas y por los Acuerdos de París de 2015 para la lucha contra el cambio climático. El Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB) es la mejor herramienta para cumplir con los objetivos autonómicos de reorientar las inversiones para unas infraestructuras para el transporte más sostenibles y la lucha contra el cambio climático. Las inversiones para el PAB a nivel regional son a todas luces insuficientes, incumpliendo el cambio de modelo al que se comprometió el ejecutivo andaluz en Consejo de Gobierno de 19 de Febrero de 2013 por el que se formula la revisión del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA 2020). Los municipios andaluces, y en especial aquellos con los que la Junta de Andalucía ha firmado convenios de colaboración para implementar el Plan Andaluz de la Bicicleta, deben cumplir sus compromisos y priorizar las políticas de fomento del uso de la bicicleta en sus planes de transporte, así como en sus presupuestos. La dependencia de fondos europeos (cada vez más escasos) para el desarrollo del PAB muestra un débil compromiso por la consecución de estos objetivos. Es necesario partidas de fondos propios para el desarrollo de las políticas de fomento del uso de la ___________________________________________________________________________________________________________________ JESÚS FREIRE VALDERRAMA 54 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 bicicleta a nivel regional. Para la consecución de estos objetivos, la administración pública a nivel regional debe comprometer fondos del presupuesto autonómico (al menos 7,5% de los presupuestos para transporte) al desarrollo del Plan Andaluz de la Bicicleta de cara a alcanzar el objetivo del 7,5% de uso de la bicicleta hasta 2020. Implementar medidas que no requieren inversión directa, tales como la introducción de planes sectoriales ´en bici al trabajo´ (incentivos fiscales), ´en bici al cole´ (incluyendo la formación vial en el currículo escolar) o crear marcos legales que fomenten el uso de bicicleta (ley de movilidad sostenible). Las políticas de fomento del uso de la bicicleta contribuyen a la consecución de los objetivos económicos (creación de empleo y oportunidades de negocio), medioambientales (compromisos internacionales de lucha contra el cambio climático) y sociales (mejora de la calidad de vida, la salud, etc.) de Andalucía, y deben ser una prioridad para sus administraciones públicas. La bicicleta es parte de la historia de Andalucía, protagonista de su presente y clave para su futuro. ___________________________________________________________________________________________________________________ LA BICICLETA EN ANDALUCÍA: UNA HERRAMIENTA PARA EL NECESARIO CAMBIO DE MODELO ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 55 Los mapas generados para cada criterio o factor del índice de aptitud, muestran que la visibilidad de los carriles bici de la ciudad de Málaga (figura 5) es, en general, buena. En 45,2 km (81,73%) no se han encontrado obstáculos y si los hay, no dificultan la visión del ciclista. Se ha obtenido una valoración de visibilidad Alta en 3,4 km, tratándose de carriles bici que discurren por avenidas anchas y rectas, pero en los que encontramos contenedores, marquesinas de autobús o paredes de edificaciones muy cercanas a éstos. Por último, hay visibilidad Moderada en 5 km de carril bici, en concreto el carril que discurre por el paseo marítimo en dirección SO. Esto puede extrañar tratándose de un carril bici que discurre por un paseo marítimo, pero éste no sigue la línea de costa en todo momento (siendo demasiado sinuoso) y se sitúa junto a una mediana ajardinada que dificulta la visión. Figura 5. Mapa de criterio 1. Visibilidad de los carriles bici de Málaga. Fuente: elaboración propia. En cuanto a la anchura de los carriles bici de la ciudad de Málaga (Figura 6), se puede observar que hay pocos tramos con una valoración Muy alta, tan sólo en 2,7 km, que se corresponden con tramos muy cortos, construidos en avenidas muy anchas y que tiene pocos edificios. Con una valoración Alta hay 23,2 km (41,9%) de carril bici, tratándose de tramos largos en el paseo marítimo o tramos que discurren de sur a norte en paralelo al río Guadalmedina. Con una puntuación de clase Moderada hay 6,4 km de carril bici, localizados en avenidas amplias, lo que debería propiciar que hubiese un carril bici más ancho (tal y como plantea la DGT). Por último, hay 22,9 km (41,4%) de valoración Baja, la mayoría en la zona centro, debido a que es difícil introducir un carril bici en esta zona y los que hay son estrechos. ___________________________________________________________________________________________________________________ ENSAYO METODOLÓGICO PARA EVALUAR Y CARTOGRAFIAR LA APTITUD DE LOS CARRILES BICI URBANOS. APLICACIÓN A LA CIUDAD DE MÁLAGA 62 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 Figura 6. Mapa de criterio 2. Anchura de los carriles bici de Málaga. Fuente: elaboración propia. En cuanto a la sinuosidad de los carriles bici de la ciudad de Málaga (Figura 7), hay 16,1 km (29,1%) que tienen una valoración Muy Alta, los cuales son tramos cortos y sin curvas innecesarias. Con una clase Alta hay 2,1 km y, al igual que antes, son tramos cortos y que tienen pocas curvas abiertas. En 6,1 km de carril bici la valoración es Moderada, ya que se trata de carriles bici que, por el trazado de la vía pública, en teoría no deberían tener curvas. En 650 m de carril bici la valoración es Baja, debido a curvas con cambios bruscos de dirección. Por último, 31,1 km (56,2%) de carril bici tienen una valoración Muy Baja, lo que indica que se trata de un carril bici muy sinuoso, muy largo, con muchas curvas cerradas (tratándose de una calle recta). Es el factor que peor resultado aporta a la aptitud final, debido al trazado del carril bici, el cual en algunas partes del recorrido busca los pasos de peatones (Figura 4). Figura 7. Mapa de criterio 3. Sinuosidad de los carriles bici de Málaga. Fuente: elaboración propia. ___________________________________________________________________________________________________________________ MANUEL SÁNCHEZ VILLALBA Y JESÚS VÍAS MARTÍNEZ Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 63 El índice final de aptitud de los tramos de la red de carriles bici obtenido para la ciudad de Málaga (Figura 8), muestra 17,5 km (31,6%) con una aptitud Alta, los cuales se corresponden con tramos cortos o de nueva construcción en avenidas muy amplias. Hay 32,9 km (59,4%) de carril bici con aptitud Moderada, en su mayoría carriles bici más largos. Por último, con una aptitud Baja, hay 5,8 km (10,4%), debido a que son tramos con algunos puntos negros, como el hecho de tener un alto grado de sinuosidad (dado el elevado número de curvas, en su mayoría innecesarias) y la anchura que no es la estipulada en la normativa de la DGT. Figura 8. Mapa de aptitud de los carriles bici de Málaga. Fuente: elaboración propia 4. CONCLUSIONES El planteamiento general de la metodología tiene como finalidad detectar la idoneidad de los diferentes tramos de la red de carriles bici para su uso como medio transporte. El diseño de los carriles bici está supeditado, en muchas ocasiones, a una situación de marginalidad de la bicicleta, lo que dificulta el diseño de una red de carriles bici que satisfaga al 100% las necesidades de los usuarios de este medio de transporte urbano. La utilización de los Sistemas de Información Geográfica, para la analizar la situación de los carriles bici, o de cualquier otro medio de transporte urbano, es una estrategia eficaz para desarrollar correctamente el diseño, planificación y gestión de las infraestructuras de transporte y, por tanto, de la red de carriles bici. El método utilizado en este trabajo tiene en cuenta criterios relacionados con la seguridad de los ciclistas, pero no incluye otros criterios también relacionados con esa cuestión, como el tipo de firme o pavimento y la distancia a puntos de interferencia con otros usuarios de la vía pública, como por ejemplo, la presencia de terrazas de bares y restaurantes junto a carriles bici en las aceras, que reducen ostensiblemente el espacio reservado para el peatón. Estos aspectos podrían ser tenidos en cuenta en futuros trabajos para la evaluación de la aptitud de la red de carriles bici con el objeto de detectar puntos negros en la red de carriles bici y diseñar nuevos trazados que minimicen los problemas existentes. ___________________________________________________________________________________________________________________ ENSAYO METODOLÓGICO PARA EVALUAR Y CARTOGRAFIAR LA APTITUD DE LOS CARRILES BICI URBANOS. APLICACIÓN A LA CIUDAD DE MÁLAGA 64 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 El método propuesto está basado en la existencia de tramos. Dado que la red de carriles bici está continuamente ampliándose, esto lleva aparejada la creación de nuevos tramos que modifican los existentes y requiere la actualización de la aptitud de los tramos ya analizados. La modificación de los nuevos tramos afecta, básicamente, a la evaluación realizada de los criterios relacionados con la sinuosidad y visibilidad. En el caso concreto de Málaga, la red de carriles bici no es una de las más adecuadas para su utilización por los usuarios de bicicleta. Con una aptitud Alta se han localizado pocos tramos de la red urbana. Predominan tramos con una aptitud Moderada y destaca el hecho de que los tramos con una aptitud Baja son tramos bastante céntricos, a los que se les presupone una utilización más elevada. ___________________________________________________________________________________________________________________ MANUEL SÁNCHEZ VILLALBA Y JESÚS VÍAS MARTÍNEZ Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 65 BIBLIOGRAFÍA Alcántara, E. (2010). “Análisis de la movilidad urbana. Espacio, medio ambiente y equidad”. Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), Bogotá. 202 p. Bergua, E. (2002). “Los caminos de la ciclabilidad traspasando las vías ciclistas”. Boletín CF+S: Ciudades para un futuro más sostenible, Nº 19. Madrid. Berloco N. y Colonna P. (2012).”Testing and Improving Urban Bicycle Performance”. Procedia - Social and Behavioral Sciences, Vol 53. pp. 72-83. Cañavate, J.L. y Corral, C. (coords.) (2004). La bicicleta como medio de transporte en Andalucía. Consejería de Fomento y Vivienda. Junta de Andalucía. 182 p. Consejería de Fomento y Vivienda. Junta de Andalucía (2013). Plan Andaluz de la Bicicleta 2014-2020. Secretaría General Técnica, Servicio de Publicaciones. Sevilla. pp.174. DGT (2000). Manual de recomendación de diseño, construcción, infraestructuras, señalización, balizamiento, conservación y mantenimiento del carril bici. Dirección General de Tráfico, Ministerio de Interior. España. 250 p. Dombriz, M. A. (2009). “Urbanismo y movilidad: dos caras de la misma moneda”. Ingeniería y territorio, Nº 86. pp. 4-9 Dondi, G.; Simone, A.; Lantieri, C. y Vignali, V. (2011). “Bike lane design: the context sensitive approach”. Procedia Engineering, Vol 21, pp 897-906. Haake, B. (2002). “The importance of Bicyclist Education”. En Bybicle education (Whitelegg, J. Ed.). World Transport Policy & Practice, Vol. 15, Nº 1. pp 47-56 Hernández, M (coord.) (2016). Bicitopías. Hacia una antropología de la movilidad urbana. Cicla, bici y sociedad en Andalucía. Universidad Pablo Olavide. Sevilla. 320 p. Las Palmas en bici. (2016). “Actuaciones rápidas para la mejora de la ciclabilidad en la ciudad baja de Las Palmas de Gran Canaria”. Asociación ciclista Las Palmas en bici. 22 p. López, R. y Gámez, M. (coords.) (2015). Plan Especial de Movilidad Urbana Sostenible (PEMUS). Área de accesibilidad y movilidad. Ayuntamiento de Málaga. 443 p. Monzón, A.; Cascajo, R.; Muñoz, B. y Alonso, A. (2010). “Observatorio de la Movilidad Metropolitana. Informe anual”. TRANSyT, Centro de Investigación del Transporte, Universidad Politécnica de Madrid. Ministerio de Agricultura, Pesca, Alimentación y Medio Ambiente. 129 p. OCU (2013). “Circular en bici. Sevilla la ciudad más segura.” Compra Maestra, Nº 384. Organización de Cosumidores y Usuarios. 5 p. Ruedas Redondas (2013). “Informe de los Carriles Bici de Málaga”. Asociación de ciclistas Ruedas Redondas. 6 p. Sánchez, M. 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INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS Desde hace algunas décadas se puede observar cómo el modelo de desarrollo urbano de nuestras ciudades se viene orientando para satisfacer al adulto y su vehículo privado como solución de movilidad. Así, la ciudad contemporánea se diseña y se ejecuta partiendo de estos dos patrones, favoreciendo el espacio rodado destinado al trabajo y a los servicios y menospreciando el espacio público para los usuarios potencialmente peatonales y para las actividades ociosas. Tonucci (2006) ya advierte la poca consideración que existe hacia la población infantil en la confección del espacio público, ya se trate de un proceso público de planificación o por la mecánica inherente a las dinámicas económicas y sociales. Este autor subraya que son precisamente los pequeños quienes deberían servir de modelo para cambiar las estructuras urbanas y así adaptarlas a sus necesidades. Desde que pensadoras pioneras como Jacobs (1961) abrieran nuevos paradigmas urbanos que priorizan al peatón, al ciclista, a la acera, a la plaza, etc., los poderes públicos han ido poco a poco asumiendo la necesidad de plantear esta nueva filosofía como responsables de la forma y la vida de las ciudades. En lo que respecta al modo de desplazamiento en el espacio urbano (movilidad), las distintas administraciones públicas españolas han puesto en marcha políticas de planificación de la movilidad sostenible, favoreciendo el uso de modos peatonales y ciclistas, aunque su implantación es por veces contradictoria y muy desequilibrada, en especial a escala nacional y autonómica (Sanz Alduán, 2009). Si nos circunscribimos al caso de la ciudad de Sevilla, la movilidad no motorizada se ha visto incrementada en los últimos años a raíz de la implantación de una política de fomento del uso de la bicicleta, básicamente a partir de la apuesta por los carriles bici —164 km de vías ciclistas (Ayuntamiento de Sevilla, 2013b) — y por el sistema público de alquiler de bicicletas Sevici — 2.650 unidades iniciales repartidas en 260 estaciones— (Ayuntamiento de Sevilla, 2013a). Este nuevo panorama infraestructural ha originado que los desplazamientos ciclistas en Sevilla (en días laborables) se hayan multiplicado por 10 en el periodo 2006-2009, lo que refuerza la posición de este medio de transporte como una solución funcional de movilidad cotidiana, más allá de su uso recreativo (A Contramano, 2011). Con todo, en 2007 los desplazamientos motorizados en vehículo privado aún suponían un 54 % de todos los desplazamientos en la aglomeración urbana sevillana, frente al 14 % que acaparaba el transporte público y el 32 % de los desplazamientos no motorizados —a pie o en bici—. Si bien estas cifras se equilibran para el caso de la capital, con un 40 %, 20 % y 40 % respectivamente (Consorcio de Transporte Metropolitano Área de Sevilla, 2007), la ausencia de datos actualizados hace difícil evaluar la tendencia reciente de la movilidad metropolitana de los últimos años, lo que se barrunta insólito 68 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 dadas las transformaciones recientes en materia de infraestructuras, transporte y remodelación del espacio público. Por otro lado, el uso cotidiano de la bicicleta repercute muy positivamente en la salud y el bienestar físico, siendo recomendable desde la infancia y la adolescencia (Aznar Laín y Webster, 2006). El currículo básico de Educación Primaria incorpora las actividades ciclistas como parte de las competencias de Educación Física, en especial en su faceta como ejercicios que “facilitan la conexión con otras áreas de conocimiento y la profundización en valores relacionados con la conservación del entorno, fundamentalmente del medio natural” (Boletín Oficial del Estado, 2014: 19407). Es decir, el ejercicio físico en bicicleta sirve de nexo entre la actividad física y deportiva y los procesos de aprendizaje y aprehensión del medio ambiente. A pesar del énfasis en el entorno “natural”, las interrelaciones entre bicicleta y escuela primaria se antojan fundamentales a la hora de comprender e interpretar precisamente el medio urbano, la ciudad. Estos mimbres teóricos de partida sirven para hacer converger la movilidad, la bicicleta, la ciudad, la escuela y los niños en torno al concepto de camino escolar. La preocupación social por los desplazamientos cotidianos de los escolares entre el centro docente y el hogar vienen motivados por una serie de crecientes factores, que podrían sintetizarse en los siguientes (Dirección General de Tráfico, 2013; Ferrando et al., 2007): — Enfermedades vinculadas a la contaminación: en España, son 16.000 las muertes que anualmente se asocian a la contaminación atmosférica. La población joven es especialmente vulnerable ante esta exposición. En Europa, se estima que 25 millones de niños sufren anualmente patologías relacionadas con la calidad de aire. Al margen del relato científicoacadémico, la necesidad de un cambio en el modelo de movilidad centrado en el vehículo motorizado privado (el coche) ha permeado en el discurso mediático y la propia opinión pública en casos paradigmáticos como el de Madrid: durante el último mes de 2016, los niveles excesivos de contaminación en la capital obligaron a la administración municipal a activar medidas muy restrictivas con el tráfico. Significativo es que el día 29 de diciembre de 2016, los principales periódicos nacionales generalistas (Asociación para la Investigación de Medios de Comunicación, 2016) abrieron las portadas de sus ediciones impresas con dicha noticia (figura 1). No es fácil que un "asunto ambiental" como este protagonice el debate público en un contexto condicionado y saturado por las noticias económicas, políticas o sociales. Cuestión bien distinta —y que no corresponde tratar aquí— es el sesgo ideológico que aplicaron unos y otros medios por afinidad partidista, más críticos o más condescendientes con las medidas adoptadas (limitaciones de velocidad, restricciones de acceso y estacionamiento en el centro de la ciudad, etc.). Figura 1. El impacto mediático de la contaminación en Madrid a finales de diciembre de 2016 en El País, 20 Minutos, El Mundo y ABC. Fuente: elaboración propia a partir de www.laprensadiaria.com ___________________________________________________________________________________________________________________ MIGUEL GARCÍA MARTÍN Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 69 —El sedentarismo y la obesidad infantil: El hábito deportivo de desplazarse a la escuela andando o en bicicleta favorece el bienestar físico-psíquico de los jóvenes. Máxime en un país donde 4 de cada 10 jóvenes padece sobrepeso y casi un 13 % sufre obesidad (Sánchez Cruz et al., 2013). — Aumento de la seguridad y consolidación de la función social de la calle: un espacio urbano seguro y concurrido es una condición necesaria para favorecer los desplazamientos escolares. Pero también la presencia de niños en las calles motiva la aparición de una conciencia social y colectiva de espacio público seguro y compartido. —El desarrollo de la autonomía y de la libertad para experimentar el medio que nos rodea: en un contexto donde el 70 % de los escolares españoles nunca van solos al colegio, resulta fundamental que el camino escolar sirva para fomentar su autonomía como un proceso de maduración, de socialización y de aumento de la capacidad de toma de decisiones. Precisamente, los escolares con mayor independencia y libertad de movimiento en estos desplazamientos muestran una mayor capacidad de adquirir, procesar y estructurar el conocimiento que reciben de su entorno urbano (Rissotto y Tonucci, 2002). Sin embargo, como ponen de manifiesto algunos estudios (Hillman, Adams y Whitelegg, 1990; Shaw et al., 2013), en las últimas décadas se ha asistido a un descenso dramático de la autonomía infantil para ir y venir del colegio: si en la Inglaterra de 1970 el 80 % de los niños de ocho y nueve años se desplazaban solos en su camino escolar, este porcentaje se redujo al 9 % para 1990, y no ha mejorado desde entonces. A diferencia de otros países de la órbita europea, los proyectos de camino escolar en España aún representan iniciativas aisladas que carecen de un marco normativo director y de una política integrada en las distintas escalas administrativas (Román Rivas y Pernas Riaño, 2009). Los limitados esfuerzos se circunscriben a la escala municipal o metropolitana, con ejemplos significativos en ciudades como Segovia (De mi escuela para mi ciudad), San Sebastián (Camino Escolar - Eskolako Bidea), Vitoria (en el marco de su Agenda 21 Escolar) o las aglomeraciones urbanas de Madrid (Madrid a pie, camino seguro al cole) y Barcelona (Camino escolar, espacio amigo). En cualquier caso, muchas de estas iniciativas se inspiran en “La Ciudad de los Niños”, proyecto internacional enraizado en la italiana ciudad de Fano. Por último, hay que subrayar la importancia de la integración de la bicicleta en los proyectos de caminos escolares. A lo ya dicho, hay que añadir la triple perspectiva que proponen Castellar Otín et al. (2013): en tanto que, como medio de transporte, el uso de la bicicleta favorece la movilidad sostenible y ayuda a la construcción de una ciudad más segura, cómoda y saludable. Por otro lado, incorpora una modalidad deportiva a las competencias en Educación Física, en la frontera entre las actividades dentro y fuera del ámbito escolar. Y también supone una forma de descubrir el entorno rural y urbano que rodea a los escolares, en su vocación competencial y educativa múltiple. El objetivo de esta contribución es aportar conocimiento a la realidad de los caminos escolares y la relación entre la escuela y el entorno urbano por medio de la bicicleta. Así, se plantea para el caso de Sevilla el análisis de la accesibilidad de los centros escolares a las dos principales infraestructuras de transporte ciclista, el carril bici y la red de estaciones Sevici. Una accesibilidad entendida como la distancia en tiempo que media entre los centros escolares y ambas infraestructuras: escuela y carril bici / escuela y estación Sevici. Conocer la proximidad que las infraestructuras ciclistas ofrecen a unos usuarios clave como los niños y los adolescentes puede contribuir a implementar políticas públicas ___________________________________________________________________________________________________________________ AL COLE EN BICI: ANÁLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DE LAS INFRAESTRUCTURAS CICLISTAS A LA RED ESCOLAR PRIMARIA DE SEVILLA 70 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 locales para la mejora de los desplazamientos escolares, con las ventajas y posibilidades que ello plantea para los jóvenes, así como para el conjunto de la sociedad sevillana, la ciudad y el medio ambiente urbano. 2. METODOLOGÍA Este conjunto de análisis espaciales se ha llevado a cabo por medio de los conocidos como Sistemas de Información Geográfica (SIG), herramientas informáticas digitales que tienen como base la información espacial georreferenciada. En concreto, el núcleo de los procesos se ha ejecutado utilizando el módulo Network Analyst del software comercial ArcGis 10, desarrollado por ESRI. La mecánica del análisis de redes consiste en reconocer las rutas más óptimas entre un punto de origen y un punto de destino interconectados en una red topológica. En este caso, la idea es identificar el camino más corto entre un colegio y la estación Sevici más próxima (así como el tiempo a pie empleado) o conocer cuántos colegios están a menos de un tiempo determinado a un carril bici (5 minutos, por ejemplo). A continuación se enumeran las distintas fuentes de información necesarias para la elaboración de estos análisis, así como el distinto tratamiento para la mejora de los datos: — Descarga de la cobertura espacial de los centros escolares, procedente del visor integrado en la Infraestructura de Datos Espaciales del Ayuntamiento de Sevilla (ide.Sevilla) 1 : esta cobertura de geometría poligonal en formato kml ofrecía un total de 363 centros docentes de todas las etapas formativas. Dado que esta investigación centra su foco de atención en la población en edad escolar, se han filtrado y seleccionado los datos relevantes partiendo de la base de datos de la Consejería de Educación de la Junta de Andalucía, que arroja 162 centros de 1 http://sig.urbanismosevilla.org/VisorGis/geoSevilla.aspx? Layers=IDES&Selected=01 educación primaria, públicos y privados, en el municipio de Sevilla. Una vez corregidos los errores de actualización a mediadosfinales de 2016 (centros clausurados, nuevos centros recién inaugurados, etc.), han sido 162 los centros escolares que sirven como nodos iniciales en el análisis de redes. — Las vías ciclistas, así como la red de estaciones Sevici, han sido descargadas del portal de datos abiertos espaciales del Ayuntamiento de Sevilla 2 . En el primer caso, se trata de una cobertura espacial de geometría lineal, de algo más de 180 km, que cubre la red de carriles bici de Sevilla y algunos tramos ciclistas aislados en las áreas más periféricas de la ciudad (Charco de la Pava, encauzamiento artificial del río Guadaíra, etc.). En el segundo caso, se trata de las 260 estaciones Sevici distribuidas por Sevilla, una cobertura espacial de geometría de puntos. Estas dos coberturas de datos espaciales constituyen las entidades de destino en el análisis de redes. — La red viaria de base (calles y vías por las que transita la población desde un destino a otro a lo largo de la ciudad), procede del proyecto CartoCiudad (disponible desde el servicio de descargas del Instituto Geográfico Nacional 3 ). Consiste en una cartografía digital de red viaria continua y ámbito nacional, que reúne todos los núcleos de población de España. En el caso del municipio de Sevilla, esta red de ejes viarios mide 1.325 km. A esta red se le han calculado los valores relativos al tiempo de tránsito peatonal para cada segmento viario, partiendo de una velocidad constante de 1,2 m/s, entendida como la velocidad media de un peatón en una población no envejecida (Transportation 2 http://sig.urbanismosevilla.org/sevilla.art/datosabiertos/ index.html 3 http://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/index .jsp ___________________________________________________________________________________________________________________ MIGUEL GARCÍA MARTÍN Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 71 BIBLIOGRAFÍA A Contramano (2011). Estructura de la movilidad y análisis de las políticas de transporte en el Área Metropolitana de Sevilla (1992 – 2003). Actualización hasta 2011. Documento en línea [última consulta: 12 de abril de 2016]: http://www.acontramano.org/index.php?option= com_joomdoc&task=document.download&path= acontramano%2Farea- metropolitana%2Fmovilidad-en-el-area- metropolitana-de-sevilla-1992-2011&Itemid=62 Asociación para la Investigación de Medios de Comunicación (2016). Estudio General de Medios. Resumen General febrero a noviembre 2016. Documento en línea [última consulta: 31 de enero de 2016]: http://www.aimc.es/-Datos-EGM-Resumen- General-.html Ayuntamiento de Sevilla (2013a). Evaluación Sevici - año 2013. Documento en línea [última consulta: 12 de abril de 2016]: http://www.sevilla.org/sevillaenbici/Contenidos/ 1-enbici/SEVICI-Balance2013.pdf Ayuntamiento de Sevilla (2013b). Tipología de vías ciclistas. Documento en línea [última consulta: 12 de abril de 2016]: http://www.sevilla.org/sevillaenbici/Pdf/tipologi a_vias_ciclistas.pdf Aznal Laín, S. y Webster, T. (2006). Actividad Física y Salud en la Infancia y la Adolescencia. 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Es en numerosos casos, por lo tanto, la primera reclamación que se le hace a las autoridades responsables del gobierno de la urbe. No es de extrañar si tenemos en cuenta el tiempo medio que dedica una persona en España a realizar trayectos con algún propósito es de 1 hora y 10 minutos diarios, superior por ejemplo a los 59’ dedicados a la vida social y la diversión o los 41’ dedicados a deportes y actividades al aire libre, o los 33’ dedicados a aficiones e informática 1 ... Estamos pues ante una de las principales actividades del día. Un sistema de movilidad bien estructurado es clave para la calidad de vida en una ciudad. Transportes públicos eficientes, rápidos y asequibles son un elemento de equidad social de primer orden. Además, sin un sistema racional de transporte y distribución inter e intra urbano, las relaciones económicas deben de soportar sobrecostes que repercuten finalmente en la competitividad (Jim, C. Y., 2013). Por otra parte, el transporte es uno de los sectores que realiza mayores emisiones de gases de efecto 1 Fuente: INE, Encuesta de Empleo del Tiempo 2009-2010. Avance de resultados. invernadero. Si las emisiones comenzaron a estabilizarse en 2006, las provenientes del transporte, en cambio, han aumentado considerablemente. No es de extrañar, por tanto, que las ciudades y las áreas metropolitanas se enfrenten a la movilidad como uno de sus problemas principales y de más difícil resolución. El presente artículo abordará los principales cambios en movilidad que se desarrollaron en la ciudad de Sevilla en el contexto de las transformaciones urbanas producidas durante la primera década del presente siglo. 1.1. Antecedentes: la movilidad urbana de cara a la Exposición Universal de 1992 Las grandes obras que la ciudad conoce para la preparación de la Exposición Universal de 1992 tuvieron también su reflejo en una mejora sustancial de las vías de comunicación. Se crearon nuevas rondas urbanas interiores, circunvalaciones como la SE-30, y hasta cinco nuevos puentes sobre el Guadalquivir. En aplicación del Plan General de Ordenación Urbana de 1987 la ciudad y su entorno metropolitano mejoraron sustancialmente su articulación, incrementándose la longitud del viario principal de la ciudad en un 70%. Fueron, en casi su totalidad, actuaciones destinadas a mejorar la circulación del vehículo privado. Este escenario de predominio del transporte privado, puede entenderse a la vez como causa y consecuencia del aumento experimentado por la motorización. En Sevilla y su área metropolitana, siguiendo una tendencia compartida a escala nacional y global, el número 80 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 de automóviles casi se triplicó, pasando de 161 automóviles por cada 1000 habitantes en 1983, hasta 450 automóviles en 2007. La tendencia de crecimiento de la motorización, además, ha ido progresivamente acelerándose, conforme aumentaban las condiciones de renta de la población, y se extendían las áreas residenciales metropolitanas. Por todo ello, la situación en el cambio de siglo era de un colapso creciente de las grandes infraestructuras viarias desarrolladas en años anteriores. Prácticamente en menos de una década se vino a ratificar la teoría de que los problemas de movilidad no encuentran solución cuando se actúa exclusivamente desde el despliegue y ampliación de las vías circulatorias. Es más, esa mejora sustancial producida a principios de los 90, fue también un incentivo para vivir más lejos y utilizar más el automóvil. El reparto modal del transporte en todo este tiempo fue evolucionando a favor del transporte privado y en detrimento del transporte público. Gráfico 1. Evolución de la distribución modal de los viajes realizados en el área metropolitana de Sevilla Fuente: Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla y elaboración propia. El escenario, por tanto, a mediados de la primera década de siglo, vuelve a reproducir la situación de colapso circulatorio en muchas vías similares a los de quince años antes, la única diferencia es el incremento de vías y el de vehículos. Era evidente la insostenibilidad de esta situación, que estaba conllevando un aumento del tiempo de transporte y de las emisiones, y en definitiva una disminución de la calidad de la vida urbana. 2. BASES PARA UNANUEVA MODALIDAD En el contexto de los movimientos iniciados a principios de los 2000 para repensar el diseño urbano de Sevilla, fue el sistema de movilidad en la ciudad y su área metropolitana uno de los primeros temas que se plantearon como debate, por parte de las autoridades locales y regionales, así como de los colectivos ciudadanos más comprometidos o afectados por esta problemática. 2.1. El Plan Integral de Ordenación Viaria El Plan Integral de Ordenación Viaria (1999) y el posterior Pacto Ciudadano por la Movilidad (2000), son documentos anteriores al establecimiento del modelo de movilidad de la ciudad en el Plan General, pero contienen las bases de la nueva manera de entenderla y, en general, marcan los principios de una nueva planificación de la accesibilidad y el transporte en la ciudad. ___________________________________________________________________________________________________________________ ENRIQUE HERNÁNDEZ MARTÍNEZ Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 81 Hasta entonces el planteamiento tradicional del problema del tráfico se basaba en ajustar el desequilibrio existente entre la necesidad de movilidad y la infraestructura necesaria, es decir demanda contra oferta, por lo que la solución pasaba por incrementar la oferta, bien por la vía constructiva, bien por la mejora de la gestión del viario existente. Es en ese momento cuando se pasa a enfocar el problema buscando soluciones basadas en la gestión de la demanda, lo que abre nuevas posibilidades de actuación. Medidas para reducir el uso ineficaz del coche y sus impactos negativos (tranquilización del tráfico), y potenciar los medios de transporte público y los transportes alternativos (accesibilidad no motorizada) se establecieron como fundamentos básicos para alcanzar la movilidad sostenible. También se asumió definitivamente que la planificación y gestión de la movilidad sólo es eficaz y realista si se formula desde una escala metropolitana. 2.2. El sistema de movilidad en el PGOU de 2006 El PGOU, durante su elaboración, asumió expresamente los principios expuestos en los mencionados Pacto Ciudadano por la Movilidad y P.I.O.V., y también en el Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla, con cuya redacción coincide en fechas, determinando la nueva política de movilidad que se pretendía para la ciudad y su región urbana. El objetivo del nuevo esquema de movilidad urbana y metropolitana es ante todo promover un equilibrio razonable en la distribución modal de la movilidad, incrementando el uso del transporte público y del transporte no motorizado en relación con el resto, como única manera de hacer sostenible el previsible aumento de las necesidades de movilidad por parte de la población durante las próximas décadas. El PGOU supuso en primer lugar una ruptura con la visión tradicional de la movilidad como una cuestión centrada en la relación entre el automóvil y la ciudad, mediante el uso de la red viaria. Ahora se trataba de incorporar a la comprensión (y propuestas) del sistema la movilidad no motorizada (a pie y en bici), y asumir que el sistema de movilidad está conformado por una cadena sucesiva de desplazamiento en diferentes medios. El transporte público El Plan General propuso la creación de un sistema multimodal integrado, en el que propiciara una combinación fácil y natural la entre los diferentes medios, y principalmente entre el ferrocarril y el metro. El objetivo principal sería invertir la distribución modal entre el número de desplazamientos motorizados en automóvil y en transporte público, favorable al primero. Para ello se tendría que conseguir que el transporte público en Sevilla fuera una red unitaria, intermodal, urbana y metropolitana. Esto es, la integración de todos los sistemas de transporte: autobús urbano e interurbano, metro, tranvía, tren de cercanías, taxi. Esta integración sería efectiva con una articulación de itinerarios y vías, como las plataformas reservadas de autobús, la red de carriles bici, la red de itinerarios peatonales; y si con una integración tarifaria de los modos de transporte, como medida más eficaz para despenalizar los transbordos entre diferentes modos. Infraestructuras En coherencia con el objetivo de la intermodalidad como eje de la movilidad urbana y metropolitana, en materia de infraestructuras el PGOU de 2006 da una especial relevancia al desarrollo de los intercambiadores son los elementos centrales de la estrategia de movilidad. En su diseño se determina como fundamental establecer cómodos accesos con la red peatonal del entorno, facilitar un aparcamiento seguro a la bicicleta, y habilitar plazas de aparcamiento al automóvil en sus proximidades. ___________________________________________________________________________________________________________________ TRANSFORMACIONES EN LA MOVILIDAD DE SEVILLA EN LA PRIMERA DÉCADA DEL SIGLO XXI 82 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 Si bien el Plan General presenta como prioritarias las actuaciones en materia de mejora del transporte público y nuevos medios de transporte no motorizado, se recogen también una serie de importantes actuaciones en materia de nuevas vías, principalmente la construcción de las circunvalaciones exteriores SE-35 y SE-40 y los pasos territoriales norte y sur. Además de ello, se fija una política integral de aparcamientos, con la construcción de aparcamientos subterráneos rotatorios solamente en los bordes del centro histórico, prioritariamente en las “puertas” de acceso al centro y a los intercambiadores previstos: Puerta Osario, Puerta Carmona, Macarena, Torneo... Simultáneamente, el Plan General deja fuera de ordenación los aparcamientos de rotación existentes en el interior del casco histórico, con el propósito de convertirlos en aparcamientos de residentes con el tiempo. La reducción del tráfico privado en el centro Otra de las determinaciones clave del PGOU para la nueva movilidad en la ciudad estaba referida a la implantación progresiva de restricciones al vehículo, y la prohibición de entrada y circulación de vehículos no autorizados en el centro. Todo el interior del casco se considera como "zona 30", limitándose la velocidad a 30 km/h para garantizar la seguridad vial, disminuir el ruido y la contaminación y desarrollar el concepto de calles de circulación compartida, entre automóviles, bicicletas y peatones. Además, se plantea la peatonalización de la avenida de la Constitución, como propuesta decisiva para la accesibilidad al centro histórico de Sevilla y la recualificación de sus espacios públicos. La bicicleta en Sevilla como modo complementario de transporte urbano y metropolitano. El nuevo PGOU establece el desarrollo de la infraestructura de apoyo al uso de la bicicleta en la ciudad, generando una verdadera red de carriles bici, aparcamientos de bicicletas, y extensión de un servicio público de alquiler bicicletas. Además, se proponen vías ciclistas como elementos de articulación territorial en el área metropolitana que permitan conectar los puntos de mayor atracción y concentración de actividades de la aglomeración urbana, como son las grandes zonas verdes y espacios libres de ocio, los centros universitarios, los intercambiadores de transporte, así como los equipamientos más relevantes 3. LA BICICLETA, NUEVO MEDIO DE TRANSPORTE EN SEVILLA El tema de la movilidad en bicicleta en la ciudad de Sevilla estuvo presente en el debate urbano desde los años 90. Los problemas de transporte y movilidad evidentes en la ciudad, con una fluidez cada vez menor, a pesar del aumento del viario, se combinaba con la conciencia generalizada de las ventajas comparativas que ofrecía la ciudad, por su relieve llano, y la escasez de días de lluvia o intenso frío al año. Un sólo inconveniente ambiental, la existencia de varias semanas de fuerte calor en verano, era ampliamente compensado por todo lo anterior. Ni el PGOU de 1987, ni el diseño del recinto de la Expo 92, contaron con la posibilidad de poner en uso la bicicleta como sistema de transporte. A pesar de ello, la asociación A Contramano, fundada precisamente en 1987, elevó la reclamación de la puesta en marcha de un sistema de carriles bici para los ciclistas de la ciudad. En ese momento eran escasos los ciclistas que circulaban por la ciudad, compartiendo la calzada con el resto de vehículos. No obstante, el apoyo ciudadano a esta corriente era creciente, como demuestra la participación de miles de ciclistas en las marchas convocadas. En las elecciones de 1999, la propuesta de promover de una o de otra manera el uso de la bicicleta en la ciudad era un lugar común de los programas electorales de todos los partidos políticos. Durante el siguiente mandato (1999- 2003), se construyeron algunos tramos de carril bici, pero inconexos, no señalizados y con ___________________________________________________________________________________________________________________ ENRIQUE HERNÁNDEZ MARTÍNEZ Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 83 problemas de accesos. Durante esa etapa, tanto el Plan Estratégico Sevilla 2010 como los sucesivos documentos del PGOU recogen la propuesta de promover la movilidad ciclista, quedando ya establecida y cartografiada en el documento de Avance del PGOU (2002), el desarrollo de la red articulada de bici carriles de la ciudad. La entrada en el siguiente Gobierno municipal de coalición del grupo de Izquierda Unida supone un impulso a su desarrollo. Este partido, muy conectado con las organizaciones de promoción de la bicicleta. El pacto de gobierno firmado en julio de 2003 entre PSOE e IU recoge expresamente el desarrollo del sistema integral de carriles-bici. Entre las competencias en urbanismo que corresponden a IU, se encuentra la relacionada con esta materia. Por acuerdo plenario de febrero de 2005, se procedió a la redacción del documento Bases y Estrategias para la Integración de la Bicicleta en la Movilidad Urbana de Sevilla, documento central que desarrollará la estrategia de incorporación de la bicicleta al paisaje urbano cotidiano de la ciudad como un elemento más. A partir de los trazados de la red establecidos en el PGOU, este plan establece las prioridades en la construcción de los diferentes carriles bici, definiendo los itinerarios principales de la ciudad. Determina los equipamientos que deberán de apoyar y dar cobertura a una “nueva movilidad urbana”, como la red de aparca-bicis, por ejemplo. También fija los principios para el diseño de algunas soluciones tipo y establece requisitos de calidad mínimos que deben cumplir los diseños de las futuras infraestructuras ciclistas. En base a este documento de estrategias y al PGOU, el área de urbanismo redacta el Plan Director para el Fomento del Transporte en Bicicleta. Sevilla 2007-2010. El objetivo de éste es establecer la estrategia general para el fomento del uso de la bicicleta como un medio de transporte urbano, fijar medidas de infraestructura para el desarrollo de las vías ciclistas, y crear una serie de programas sectoriales que complemente esa estrategia. El Plan Director establece como el elemento fundamental para el éxito de las vías ciclistas su interconexión, la generación de una verdadera red que conecte los barrios entre sí, y estos con la zona central de la ciudad. A la malla básica cartografiada en el PGOU, de la que realiza una descripción detallada de sus ocho itinerarios principales (76 kms), se sumara la llamada “red verde” (55 kms), vías vinculadas a las márgenes del río y espacios verdes, realizadas por distintas administraciones. Por su parte, se establece que en el centro histórico no existan carriles bici como tales, sino que se considera una zona de “coexistencia”, en la que se produzca el uso compartido de las calzadas y acerados, en un contexto de pacificación del tráfico y zonas de velocidad reducida de circulación. 3.1. El desarrollo de la modalidad ciclista en la ciudad Dos son los elementos que han facilitado la implantación de este nuevo sistema de transporte en la ciudad: la red de vías ciclistas y el sistema público de bicicletas. La creación de la mencionada red de vías ciclistas, que se acometió en dos fases sucesivas, lo que en la práctica se tradujo en que el gran volumen de la obra de construcción de los carriles bici de la ciudad se desarrolló en poco tiempo, generando un efecto de “implantación” que reforzaba su imagen de nuevo objeto urbano que se incorporaba de repente al paisaje de la ciudad. En 2006 se realizó la licitación y adjudicación de los proyectos de los 8 itinerarios de la red de vías ciclistas de la ciudad, cuyas obras concluyeron en 2007. Se crearon 76 km de vías por un presupuesto global de 18 millones de €. ___________________________________________________________________________________________________________________ TRANSFORMACIONES EN LA MOVILIDAD DE SEVILLA EN LA PRIMERA DÉCADA DEL SIGLO XXI 84 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 Tabla 1. Itinerarios ciclistas construidos en 2007 Itinerario Longitud Presupuesto (mill. de €) Itinerario 1: Pino Montano-Los Gordales + Itinerario 7: Prado S. Sebastián – U.P.O. 9,3 km + 9,5 km = 18,8 km 3,5 Itinerario 2: San Jerónimo- Bellavista. 16.5 km 3,0 Itinerario 3: Ronda Norte-Las Delicias 13.4 km 4,0 Itinerario 4: Barqueta-Parque de Mª Luisa. 6.8 km 1,3 Itinerario 5: San Bernardo- Torreblanca. 10.3 km 2,7 Itinerario 6: Puerta de la Carne- Palmete. 5.8 km 1,2 Itinerario 7: Macarena- Heliópolis. 4.4 km 2,3 TOTAL 76 km 18 Fuente: Ayuntamiento de Sevilla. En 2008 se incluyó en el Plan Español para el Estímulo de la Economía y el Empleo del Gobierno de la Nación (Plan E), la construcción de la red complementaria de vías ciclistas, con una longitud total de 30,6 kilómetros, y un presupuesto global de 15,44 millones de euros. Las obras se ejecutaron durante 2009. Tabla 2. Red complementaria de carril bici, construida en 2009 Itinerario Longitud Presupuesto (mill. de €) Red complementaria este 8,4 km 4,7 Red complementaria oeste 9 km 3,5 Red complementaria norte 7,4 km 4,2 Red complementaria sur 5,8 km 3 TOTAL 30,6 km 15,4 Fuente: Ayuntamiento de Sevilla. A estos programas de creación de vías ciclistas se suma también la construcción de carriles bici que acompañaba a muchos de los proyectos del Plan de Rehabilitación de Zonas degradadas (Plan de Barrios), en su segunda edición, a partir de 2008. Mapa 1. Red de carril bici de Sevilla Fuente: elaboración propia a partir de mapa del Ayuntamiento de Sevilla. ___________________________________________________________________________________________________________________ ENRIQUE HERNÁNDEZ MARTÍNEZ Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 85 Merced a estas actuaciones, Sevilla pasó de contar con 12 km de vías ciclistas en 2006, a 127 km en 2010. La inclusión en el catálogo de los trayectos compartidos, como el tramo de la avenida de la Constitución, y los senderos bici construidos en algunos de los nuevos parques de la ciudad, entre otros, eleva la dimensión de la red de vías ciclistas catalogadas en 2013 hasta una longitud total de 164,3 km De manera paralela, en desarrollo de las directrices del Plan Director, el Ayuntamiento sacó a concurso en 2007 el servicio de alquiler de bicicletas públicas, y finalmente realizó la concesión a la empresa J.C.Decaux, que ya prestaba este servicio en las ciudades de Lyon y Paris, y cuyo modelo de negocio consiste en apoyar financieramente el servicio asumiendo la gestión y comercialización de buena parte de la publicidad estática de la ciudad, con lo cual no se generan costes para presupuesto municipal. El servicio se explota bajo la marca de Sevici, y posibilita la adquisición de abonos anuales o semanales, que cubren la primera media hora de uso de la bicicleta sin costes añadidos. La puesta en servicio se realizó con 1.500 bicicletas distribuidas en 150 puntos de alquiler de la ciudad. El servicio se incrementó en los años posteriores hasta alcanzar en 2012 las 2.600 unidades y 260 estaciones. Imagen 1. Estación de Sevici La creación de infraestructuras se completa con el establecimiento de una red de aparcamientos de bicicletas que llega a ofrecer 5.728 plazas en 2010. Este programa integral de impulso al uso de la bicicleta obtuvo una rápida respuesta en el incremento de ciclistas y de viajes en bicicleta en la ciudad. Según la encuesta de movilidad de 1983 en Sevilla y su área metropolitana, se realizaban unos 35.000 viajes en bici diarios. El estudio revelaba una participación modal de la bicicleta en el conjunto del transporte en el área metropolitana del 2%, que con el crecimiento de la movilidad automovilística pasó a un testimonial 0,6% en 1991. El desarrollo de la movilidad ciclista creció de manera paralela a la creación de las infraestructuras ciclistas necesarias y a la oferta de un sistema de alquiler de bicicletas públicas. Entre 2007 y 2011, el número de viajes diarios se incrementó en un 74%, y la participación modal del transporte en bicicleta en el conjunto del transporte mecanizado en la ciudad creció en 2,3 puntos porcentuales, estando cerca del 9% en 2011. Tabla 3. Evolución del nº de viajes diarios en bici Año Viajes diarios estimados Participación modal en el conjunto de viajes mecanizados 1983 35.000 2% 2007 41.700 5% 2009 52.800 6,6% 2011 72.600 8,9% 2013 69.500 (s.d.) Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Oficina de la Bicicleta (Ayuntamiento de Sevilla) y Sistema Integral de la Bicicleta de la Universidad de Sevilla (Sibus). Este crecimiento rápido de la movilidad ciclista ha propiciado que el modelo de Sevilla se haya convertido en el referente como la ciudad española que más decididamente ha apostado por este sistema de transporte, despertando la atención sobre el éxito de su modelo a nivel internacional (Castillo Manzano y Sánchez Braza, 2013). Numerosos reconocimientos internacionales han venido a ratificar esta rotunda apuesta por la movilidad sostenible urbana, que ha significado un estimable cambio ___________________________________________________________________________________________________________________ TRANSFORMACIONES EN LA MOVILIDAD DE SEVILLA EN LA PRIMERA DÉCADA DEL SIGLO XXI 86 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 de hábitos en la ciudad. Buena prueba de ello es que la ciudad ocupaba el puesto 4 en el prestigioso índice internacional Copenhagenize Index 2013 sobre ciudades bicycle friendly 2 sólo por detrás de Amsterdam, Copenhagen y Utrech. 4.TRANVÍA ELÉCTRICO METROCENTRO La línea de tranvía de penetración en el casco histórico es un objeto sobrevenido en el esquema de movilidad de la ciudad tal y como se estaba diseñando a principios de la década. Ni el pacto por la movilidad, ni el avance del PGOU (2001), ni la aprobación inicial del mismo (2004) hacen referencia a esta modalidad de transporte público para la ciudad. Tampoco aparece en las propuestas programáticas ni en declaraciones de los responsables municipales anteriores a 2004. La necesidad de dotar de una conexión de transporte público de alto volumen al centro en coincidencia con la peatonalización de la avenida de la Constitución y de la Plaza Nueva fue expresada desde un primer momento tanto por los responsables públicos como por otros sectores relacionados, como los empresarios y comerciantes. En plena fase de construcción del metro, y aunque no formaba parte del acuerdo original entre la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Sevilla, pareciera la opción más “sencilla” la de establecer un ramal entre la Puerta de Jerez y una estación terminal en Plaza Nueva. En principio, el coste de este ramal, teniendo en cuenta el presupuesto global del metro, era menor que la solución posteriormente adoptada. Sin embargo, y tras la experiencia de grietas y desplomes que terminaron en 1986 con la paralización del primer intento de construcción de un metro en la ciudad, era evidente que un túnel atravesando el casco histórico en las proximidades de la Catedral suponía un riesgo técnico que podría directamente transformarse en riesgo político. 2 Ver http://copenhagenize.eu/index/ 4.1. El Desarrollo del tramo Plaza Nueva – El Prado La posibilidad de realizar esta conexión en superficie, a través de un tranvía, es presentada públicamente por el Alcalde el 18 de septiembre de 2004, y pocos días después se anuncia un acuerdo con la Junta de Andalucía para compartir los costes del proyecto. El trazado que se presenta en ese momento es desde el Prado de San Sebastián hasta Puerta Osario, pasando por la Plaza Nueva. La longitud de este trayecto sería de 2,8 km. En 2005 se presenta como definitivo un trayecto limitado respecto a los primeros anuncios, de 1.317 metros con origen en Plaza Nueva y final en la parada del Prado de San Sebastián. Se denomina como “fase I” del proyecto, en referencia implícita a futuras ampliaciones. En 2006 se cierra un convenio entre la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento para la cofinanciación de la obra que determinaba que la administración autonómica financiaría el coste de la infraestructura y la superestructura completas. Por su parte, el Ayuntamiento asumiría la financiación completa del material móvil y la explotación en todas las fases del sistema de transporte. También se establece que la titularidad del proyecto en todas sus fases: redacción de proyectos, licitación, adjudicación, ejecución de las obras, adquisición del material móvil corresponde al Ayuntamiento, que cederá la gestión y explotación del sistema de tranvía a la empresa municipal de transportes, Tussam. El coste global presupuestado para el tranvía fue de 68 millones de €. ___________________________________________________________________________________________________________________ ENRIQUE HERNÁNDEZ MARTÍNEZ Imagen 2. Obras de instalación del tranvía en calle Enramadilla Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 87 El desarrollo del nuevo modelo de accesibilidad y movilidad previsto en el Plan supuso una inversión estimada de más de 730 millones de euros, fruto de actuaciones como la construcción del Metro Línea 1 5 , el Metrocentro, la red de vías ciclistas, la implantación de sentido único en Ronda Histórica, el cierre del Anillo Ferroviario Cercanías, la construcción de los aparcamientos subterráneos de Plaza Crucero Baleares, Avenida de Coria y José Laguillo, la construcción de la SE-40, los pasos inferiores de La Palmera y Ronda del Tamarguillo,… Sin duda, a nivel ciudadano el principal impacto fue el surgimiento de la bicicleta como un nuevo medio de transporte real y eficiente. Actualmente unas 13.700 personas sustituyen diariamente la bici por el coche. El efecto de la bicicleta en el reparto de la movilidad en 2010 era ya claramente perceptible: según un estudio realizado por la Oficina de la Bicicleta del Ayuntamiento de Sevilla, el 26% de los usuarios de bicicleta en un día laborable habrían optado por ir en automóvil en caso de no disponer de la bici. Son datos además previos a la última ampliación de la red. Por otra parte, la intensidad media diaria del tráfico descendió en todas las franjas horarias. Entre 2007 y 2010 se redujo la intensidad del tráfico en un 11,5% en toda la ciudad. Parte de esta reducción podría deberse a la crisis económica, no obstante, es plausible que el crecimiento de otros medios de transporte haya detraído también vehículos de las calles. La disminución de la intensidad del tráfico fue más significativa en el centro histórico, donde sobre todo la amplia política de peatonalizaciones tuvo efectos desde un punto de vista comercial y de generación de espacios tranquilos, libres del tráfico. 5 Se estima en este informe el coste del metro en el término municipal de Sevilla, igual que el coste atribuido a la SE-40. No obstante, la propuesta planteada en el PGOU no era la realización de un catálogo de actuaciones, sino la generación de un nuevo sistema de movilidad, en el que diversos modos se desarrollaran de manera coherente, y convergieran en los nodos que serían los intercambiadores. En ese sentido ya se ha visto que dos de los nuevos sistemas de transporte público (metro y tranvía) han detenido su extensión en forma de red tras la culminación de la primera línea, en ambos casos. Y también que no se ha avanzado realmente en la creación del sistema jerarquizado de intercambiadores que es parte fundamental de la nueva movilidad. Por lo tanto, cabe concluir que tras los primeros avances en movilidad sostenible, la ciudad tiene el reto de avanzar hacia un modelo propio completamente desarrollado, no sólo en algunos de sus elementos, como ocurre actualmente. Un sistema que estructure la movilidad metropolitana entorno al transporte colectivo ferroviario (metrotranvía-cercanías), disponiendo de los espacios de calidad para favorecer el uso del ir a pie y en bicicleta, y racionaliza el transporte privado. ___________________________________________________________________________________________________________________ TRANSFORMACIONES EN LA MOVILIDAD DE SEVILLA EN LA PRIMERA DÉCADA DEL SIGLO XXI 94 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 BIBLIOGRAFÍA Ayuntamiento de Sevilla (2000). Metaplan Sevilla. Gerencia Municipal de Urbanismo. Ayuntamiento de Sevilla (2003). Plan Estratégico Sevilla 2010. Taller de Editores Andaluces. Ayuntamiento de Sevilla (2005). Plan general de ordenación urbanística de Sevilla. Gerencia Municipal de Urbanismo. Castillo Manzano, J.I., Sánchez Braza, A. (2013). “Managing a Smart bicycle system when demand outstrips supply: The case of the university community in the city of Seville.” Transportation, Vol. 40, Nº 2, pp. 459-477. Galán Eruste, M. y Cano López Luzzatti M. (2012). 125 años de transporte público en Sevilla. Del tranvía al metro. Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril. Hernández Martínez, E. (dir.) (2011). Sustenainable Seville. Sustainability policies implemeted in the city of Seville and assessment of their effects. Oficina del Plan Estratégico Sevilla 2020. Ayuntamiento de Sevilla. Junta de Andalucía (2006). Plan de transporte metropolitano del área de Sevilla. Consejería de Obras Públicas y Transporte. Junta de Andalucía. Jim, C. Y. (2013). “Sustainable urban greening strategies for compact cities in developing and developed economies”. Urban Ecosystems, 16(4), 741-761. Marchena Gómez, M., y Hernández Martínez, E. (2016). “Sevilla en la primera década del siglo XXI: transformaciones urbanas hacia un nuevo modelo de ciudad.” Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, nº 70, pp. 393-417. Marqués Sillero, R. (2011). “Sevilla: una experiencia exitosa de promoción de la movilidad en bicicleta en el Sur de Europa”. Hábitat y Sociedad, nº 3. Universidad de Sevilla. ___________________________________________________________________________________________________________________ ENRIQUE HERNÁNDEZ MARTÍNEZ Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 95 APORTACIONES A UNA RED DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS EN EL CENTRO DE SEVILLA: PROPUESTA TORNEO-BARQUETA José Luis Alegría Fernández Geógrafo-Urbanista. Socio de Forma Ciudad Arquitectura y Urbanismo 1. INTRODUCCIÓN La aparición de los transportes urbanos, entre ellos el ferroviario, ocurrió paralelamente al desarrollo de la ciudad industrial, cuando se conforma el territorio ajustado a las necesidades de consumo y producción (Miralles-Guasch, 2002). Estos cambios propiciaron nuevas demandas de desplazamientos más veloces y ajustadas a una población que, si en un primer momento trabajaba y vivía en espacios adyacentes, con el tiempo terminará haciéndolo en ámbitos separados, debido al crecimiento urbano en extramuros. El año 2010 marca en Sevilla un hito en la apuesta por una movilidad sostenible, al menos, en lo concerniente al Casco Histórico, con la entrada en vigor del Plan Centro impulsado por el Alcalde Sánchez Monteseirín. Medida no exenta de polémica, que se antojaría poco operativa básicamente por cuestiones ajenas a la propia causa de la movilidad; no en vano, la siguiente Corporación Municipal la desestimó, y archivó en un cajón. Actualmente, parece retomarse el estado de la cuestión, y se ha procedido a la redacción del Plan de Movilidad Sostenible, en el que deberían enmarcarse las medidas relativas a las infraestructuras de aparcamientos de la corona inmediata al acceso al Casco Histórico, sobre lo que pretendemos aportar alguna luz en este artículo. El citado Plan Centro iba acompañado de medidas relacionadas con la disuasión del uso del transporte privado, que no solo se referían a una eficiente red de transporte colectivo, sino también a aquellas medidas de creación de infraestructuras, fundamentalmente la red de aparcamientos disuasorios. De la misma forma, el Consejo Económico y Social de Andalucía emitió un Dictamen sobre Movilidad Sostenible en Sevilla, en cuyo análisis se define que “el aparcamiento es un factor de enorme importancia en la regulación de uso del coche. La experiencia indica que la expectativa positiva de aparcar en destino es el factor que más alienta el uso del automóvil. Si el aparcamiento en destino es fácil y accesible, es casi seguro que el ciudadano optará por la utilización del coche con independencia de la disponibilidad y calidad de otros medios de transportes puestos a su disposición”. En conclusión, el Dictamen obedecía a una necesidad de optar por una política de aparcamientos en el contexto de un plan de movilidad y con la participación de los actores implicados en la misma: Situar aparcamientos en las distintas entradas en la ciudad, junto a las principales vías de acceso, cuyo uso debe comportar un bajo coste para el usuario y conectadas al centro urbano a través del transporte público y otros modos de desplazamientos como el peatonal y la bicicleta. Esta medida debe ir aparejada a una red de transporte público y colectivo adecuada que garantice el acceso de los ciudadanos a las distintas partes de la ciudad de una forma eficaz, rápida y constante. El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla, por tanto, establecerá como objetivo general 96 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 implementar medidas para lograr un modelo de movilidad más eficiente desde el punto de vista funcional, medioambiental, social, económico, para avanzar hacia una ciudad más sostenible, y para ello, dentro de las medidas estructurales, se atenderá a la reducción del tránsito de vehículos privados en el Casco Histórico, minoración de los espacios de aparcamiento y acercar la Ciudad al peatón mediante la apertura de calles sin tráfico y la creación de nuevos espacios para la convivencia. Todo ello redundando en las mejoras ambientales que suponen para la Ciudad la reducción de emisiones nocivas, el deterioro del Patrimonio y en definitiva, aquellas medidas que favorezcan la salud y el bienestar. Por otra parte, y en consecuencia de las políticas de movilidad regionales, la Guía para la Implantación de Aparcamientos Disuasorios en Andalucía, enmarcado en el Programa de Sostenibilidad Urbana CIUDAD 21, redactado por Colin Buchanan Consultores (marzo 2010), define que “La movilidad sostenible integra a todos los agentes directamente involucrados en la misma: peatones, ciclistas, conductores de automóviles, usuarios de transporte público, residentes; y también al conjunto de la sociedad, al incorporar a esa visión el consumo energético, las emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero, las pérdidas de tiempo y de competitividad económica, la siniestralidad, la inclusión social, etc.” Como se muestra en la Guía, los aparcamientos disuasorios se presentan como un elemento más en la cadena de actuaciones que potencian la movilidad sostenible en nuestras ciudades. Los aparcamientos disuasorios se definen como bolsas de estacionamiento situadas a la entrada de las ciudades, junto a las principales vías de acceso urbano a través del transporte público. En definitiva, están ideados para reducir el número de automóviles provenientes de otras poblaciones o barrios periféricos, entrando al centro urbano de la ciudad destino. Así, un aparcamiento disuasorio ha de presentarse como una alternativa de viaje atractiva al conductor que decida aparcar su coche antes de llegar al centro de la ciudad para realizar el resto del trayecto en transporte público. Dicho esto, nos queda avanzar en la propuesta de implementar las medidas orientadas a conseguir los objetivos, que no es otra que la redacción del Plan de Aparcamientos. Dicho Plan debe obedecer a los siguientes objetivos generales: Reducir el tráfico en las calles a determinadas horas y días, así como reducir el tiempo utilizado en la búsqueda de plaza de aparcamiento. Fomentar el uso del transporte público facilitando la elección de transporte colectivo. Reducir el número de plazas de aparcamiento en las calles en particular en el centro de la ciudad. Mejorar la calidad de vida de la ciudad. Una red efectiva de aparcamientos puede reducir la congestión de tráfico, la polución, el consumo de energía y los accidentes de tráfico. Mejorar la accesibilidad a la ciudad puesto que ha de ser apoyo de sus actividades económicas. Optimizar el uso del suelo. Los aparcamientos pueden reducir la necesidad de suelo que puede ser prioritario para otros usos, para la preservación de espacios verdes, históricos o culturales. 2. SITUACIÓN ACTUAL DEL ÁREA METROPOLITANA DE SEVILLA El área metropolitana de Sevilla está formada por 46 municipios, con una población total de 1.535.158 habitantes (Padrón año 2015), de los cuales casi la mitad reside en el municipio de Sevilla. Según la Encuesta Domiciliaria de Movilidad realizada por el Consorcio de Transporte Metropolitano de Sevilla en el año 2007, en el conjunto del área metropolitana de Sevilla se ___________________________________________________________________________________________________________________ JOSÉ LUIS ALEGRÍA FERNÁNDEZ Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 97 realizan en un día laborable 2 millones de viajes motorizados, corresponde con una tasa de movilidad de 1,56 viajes por habitante en el año 2004 y dicha tasa aumenta en el año 2007 a 1,62 viajes por habitante, aumento de la movilidad acontecido por motivos que no son laborales o de estudio, sino más bien relacionados con el ocio El importante incremento de la tasa media de motorización, desde los 161 vehículos por 1000 habitantes del 1990, pasa a los casi 400 del 2004, a finalmente los 590 en el año 2007. Al traslado de la población y los centros productivos-terciarios a la zona de la corona metropolitana. Entre 2001 y 2004 los viajes internos de Sevilla aumentaron en un 8%, mientras que en relación con la corona fueron del 13,5%. Si bien los datos ofrecidos están publicados en 2008, a la espera de los resultados de las últimas encuestas de 2015 y 2016, los resultados globales son indicativos y extrapolables a la situación actual, y los tomaremos como válidos en este estudio. En cuanto al estado de la cuestión referido a infraestructuras de conexión, en la ciudad hay dos tipos de conexiones: A) Conexiones externas por carretera El sistema viario de la Red Nacional y Regional de Carreteras permite que Sevilla cuente con varias conexiones por carretera, como la A-4 destino Madrid, A-66 destino Mérida, A-92 / N-334 destino Málaga, A-4 / AP-4 destino Cádiz y A-49 destino Huelva y la SE-30 viario de circunvalación de Sevilla que enlaza los ejes anteriores. Así mismo, la ciudad cuenta con dos estaciones de autobuses: la estación Plaza de Armas y la estación Prado de San Sebastián, de donde salen los autobuses interurbanos que conectan la ciudad con los municipios de la corona metropolitana. Los ejes descritos anteriormente a excepción de la A-66, tienen una intensidad de tráfico superior a los 25.000 vehículos diarios. Destaca la A-49 y el corredor sur AP-4 y la nacional cuatro que superan los 35.000 vehículos diarios. La SE-30 alcanza una mayor intensidad de aglomeración, superando en todo a su arco sur los 100.000 vehículos, con un máximo de 150.000 vehículos en algunas ocasiones. B) Conexiones internas Sevilla presenta un callejero con amplia red de calles y avenidas que interconectan diferentes áreas de la cuidad, facilitando el transporte de ciudadanos, mercancías y servicios. En cuanto a transportes públicos, Sevilla cuenta con un servicio de autobuses urbanos e interurbanos propulsados por gas natural, biodiesel y eléctricos; una línea de tranvía, además de una línea de Metro de carácter metropolitano y conectada con varias líneas de trenes Cercanías; dos de ellas que circulan íntegramente por el municipio, y el resto conectando la ciudad de Sevilla con diferentes localidades periféricas. Por último, cabe destacar que Sevilla es una ciudad propicia para el uso de la bicicleta, de hecho en los últimos años se ha desarrollado una red integral de 120 km de carriles bici. La extensión del ámbito residencial de la ciudad central, a los municipios periféricos produce un aumento de la demanda de desplazamientos más largos y, por tanto, un aumento de la movilidad mecanizada. Estas necesidades de movilidad han supuesto un aumento notable de la movilidad en vehículo privado, lo que suele producir situaciones de congestión en los viarios metropolitanos que, en general, están planteados para soportar tráficos de larga distancia y no para la nueva movilidad recurrente que se produce actualmente. Además, uno de los principales problemas que conlleva está situación es la congestión del centro histórico de la ciudad, que demanda la creación de bolsas de aparcamiento en la ronda principal. En definitiva, el ámbito central de la ciudad de Sevilla carece de capacidad para absorber la movilidad metropolitana e interna a medio plazo, si esta se produce en vehículo privado. La movilidad de Sevilla está dominada por el vehículo privado, que canaliza aproximadamente ___________________________________________________________________________________________________________________ APORTACIONES A UNA RED DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS EN EL CENTRO DE SEVILLA: PROPUESTA TORNEO-BARQUETA 98 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 un 80% de los desplazamientos totales. Destaca el uso del vehículo privado para viajes de longitud muy reducida así como el derroche de su capacidad de transporte, ocupados en la mayoría de los desplazamientos por una única persona. El transporte público cumple un papel subordinado, captando solo el 20 % de la movilidad mecanizada, pues al disponer de una única línea de metro está sustentado principalmente sobre el autobús, que al no contar con plataforma propia, queda sometido a la congestión de los viarios y obtiene unas velocidades comerciales escasamente competitivas con el vehículo privado. 3. DEMANDA DE APARCAMIENTOS EN SEVILLA El uso excesivo del vehículo privado en las últimas décadas hace que se produzca en la ciudad un alto nivel de congestión y saturación del sistema viario, inadmisible para desarrollar políticas de sostenibilidad ambiental. Es necesario llevar un control sobre la oferta de aparcamientos, que condicionará el uso de vehículo privado para el desplazamiento, teniendo en cuenta que un aparcamiento fuera de la vía pública es un equipamiento necesario para mejorar el desarrollo de las actividades productivas de la ciudad y de los ciudadanos. En la actualidad, los aparcamientos regulados por la ciudad están constituido por: Aparcamientos subterráneos para residentes, en las que la política del ayuntamiento se ha centrado en la gestión de concesiones de aparcamientos subterráneos para residentes, permitiéndose plazas de carácter rotatorio en aquellas zonas donde existan concentración de actividades productivas. Aparcamientos regulados en la vía pública, son instrumentos desarrollados en las zonas del entorno interior y exterior del Casco Histórico y zonas comerciales del barrio de Los Remedios. Con ello se pretende mantener la actividad comercial de estas zonas y reducir el uso del vehículo privado para desplazamientos de larga duración (trabajo o estudio), viajes que se trasladarán al transporte público y se facilitará al residente la posibilidad de encontrar aparcamiento. Existe una gran demanda de aparcamientos y una escasez de espacio, que solo puede abordar mediante la concienciación de políticas fomentadoras del uso de transporte público y así mejorar la calidad de la escena urbana, sobre todo de uno de los sectores urbanos más representativos de la ciudad como puede ser el Centro Histórico. La demanda existente en el centro histórico viene dada por trabajo u ocio (corta duración), trabajo de media y larga duración, y residentes (larga duración), concentrándose el 60% de la demanda en una duración menor a 2 horas. Sin embargo, el 40% de la demanda, correspondiente a más de dos horas de duración, es la que mayor ocupación del viario supone, siendo 5 veces superior a la corta duración. La ciudad de Sevilla con un índice de motorización creciente (aproximadamente de 300 vehículos por cada 1000 habitantes) tan sólo dispone de 29 aparcamientos para uso de residentes (de los cuales 10 son aparcamientos mixtos), con un total de 9.579 plazas de las que aproximadamente el 60% se concentra en Los Remedios. Además, cuenta con 24 aparcamientos rotatorios (siendo 10 de ellos aparcamientos mixtos) que cuentan con un total de 8.808 plazas, de las cuales 3.970 se sitúan entre el Casco Antiguo y Nervión. ___________________________________________________________________________________________________________________ JOSÉ LUIS ALEGRÍA FERNÁNDEZ Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 99 4.PREVISIONES Y PROPUESTAS DE DISTINTOS PLANES El centro de Sevilla presenta una fragilidad del sistema viario urbano al tener que compatibilizar el desarrollo de actividades comerciales, administrativas junto con sus valores patrimoniales y ambientales, por la cual requiere un uso y localización de aparcamientos, sin perder el objetivo principal, que es revitalizar su actividad, accesibilidad y atractivo turístico. Según el documento del Plan Integral de Ordenación Vial (PIOV) se propone una política del aparcamiento en el Casco Histórico de Sevilla, para suprimir las plazas de aparcamientos de la vía pública y ganar espacio para el peatón, bicicleta o transporte público. Dichas propuestas son: - Restricción del aparcamiento de larga duración para el no residente. - Potenciar la oferta de aparcamientos para residentes, como por ejemplo garajes en los edificios. - Desaconsejar la construcción de aparcamientos de rotación en el interior del Centro Histórico. - Construcción de aparcamientos de rotación en la periferia del Centro Histórico. En cuanto a la planificación urbanística, dentro del Plan General de Ordenación Urbana de Sevilla (PGOU) se propone lo siguiente: - Restringir al no residente de larga duración. - Controlar la corta duración y asegurar sus plazas. - Potenciar el aparcamiento para residentes: exigencia de garajes en nuevas edificaciones. - Impedir aparcamientos de rotación en el Casco: localizarlos en la periferia. - Favorecer el intercambio modal privadopúblico: ligado a intercambiadores propuestos por el plan intermodal. Para llevarlo a cabo estas mejoras el Plan General de Ordenación Urbana de Sevilla plantea diversas propuestas generales para el Área Metropolitana de Sevilla, algunas construidas en la actualidad: - Adecuación y extensión de la red ferroviaria mediante nuevos apeaderos de cercanías: Pablo de Olavide (línea 1 de metro), Palacio de Congresos (línea 2 de metro), Pineda-antiguo hospital militar, Polígono San Pablo, Infanta Elena, Pinto Montano (línea 3 de metro) y Torre Triana. - Intercambiador principal: Estación de Santa Justa. - Intercambiador de primer orden: San Bernardo, Prado de San Sebastián, Plaza de Armas y Pablo de Olavide. - Intercambiadores Secundarios: Puerta Jerez, Puerta Osario y Puerta Macarena. 5.DIAGNÓSTICO Y PROPUESTA DE FUTUROS APARCAMIENTOS Tras realizar el análisis de los aparcamientos existentes, se realiza una propuesta de 5 aparcamientos subterráneos a realizar, cuya localización se puede observar en el plano anexo a este documento. Para la creación de dichos aparcamientos se tendrán en cuenta las siguientes condicionantes: - Creación de nuevas redes de transporte: Futuras Líneas del Metro. - Conexión con nodos de comunicación (estaciones de autobuses o tren). - Vacíos existentes en la actual red de aparcamientos existentes. ___________________________________________________________________________________________________________________ APORTACIONES A UNA RED DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS EN EL CENTRO DE SEVILLA: PROPUESTA TORNEO-BARQUETA 100 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 En la tabla adjunta, se muestran los aparcamientos existentes y propuestos distribuidos por sectores, especificando su uso y número de plazas. Tabla 1. Aparcamientos existentes y propuestos en la ciudad de Sevilla. ___________________________________________________________________________________________________________________ JOSÉ LUIS ALEGRÍA FERNÁNDEZ Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 101 Las propuestas que se observan en la tabla son: 1. Área Torneo-Barqueta. Ubicación: Esquina Avenida Torneo y Calle Resolana. Justificación: Entrada norte al Centro Histórico - Proximidad con Universidad y Hospital - Continuación con el Puente del Alamillo (Entrada Oeste). 2. Área Marqués de Paradas. Ubicación: Marqués de Paradas- Reyes Católicos. Justificación: Acceso Oeste desde el Área Metropolitana - Vinculación con nodos importantes de transporte (Estación Plaza de Armas). 3. Zona Florida. Ubicación: Esquina Calle Florida y Luis Montoto. Justificación: Da servicio al sector este del Casco Histórico - Punto de acceso a la ciudad. 4. Prado San Sebastián. Ubicación: Prado San Sebastián. Justificación: Proximidad a nodo importante de transporte y universidad - Acceso por el sur al centro de la ciudad y núcleo turístico. 5. Área Puerta de Triana. Ubicación: Chapina Justificación: Acceso Oeste desde el Área Metropolitana - Proximidad a nodo importante de transporte y de circulaciones, y nuevo centro de atracción de tráfico en Torre Sevilla y Cartuja Sur. Por último, a modo de avance, haremos una propuesta de una de las áreas propuestas, simplemente con la intención de exponer un posible modelo de investigación en cuanto a demanda y justificación de la oportunidad. 6.APROXIMACIÓN AL ESTUDIO DE MOVILIDAD DEL ENTORNO DE TORNEO-BARQUETA Este artículo propone un aparcamiento subterráneo para descongestionar la zona noroeste de la ciudad de Sevilla, con importantes cadencias de aparcamientos, y en una zona bastante óptima de la ciudad. Se hace un estudio de la zona cercana a la propuesta de aparcamientos de La Barqueta, para justificar de forma clara y concisa el porqué de construir allí dicho aparcamiento y las ventajas y oportunidades que se pueden desarrollar en dicha zona. 6.1. Análisis y diagnóstico Localización La localización propuesta del aparcamiento de La Barqueta está situada al Noroeste de Sevilla, denominada así por su infraestructura más característica, el puente de la Barqueta, que cruza el rio Guadalquivir, y comunica la zona de la Cartuja con la calle Resolana y con el centro histórico de Sevilla. Es la principal entrada de vehículos por el norte de la ciudad, que provienen de los barrios de San Jerónimo, Pino Montano, La Macarena, etc. y los municipios de La Algaba, San José de la Rinconada, La Rinconada, Alcalá del Rio, etc. Fuente: elaboración propia. ___________________________________________________________________________________________________________________ APORTACIONES A UNA RED DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS EN EL CENTRO DE SEVILLA: PROPUESTA TORNEO-BARQUETA 102 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 La zona de la Barqueta está dividida por dos distritos de Sevilla, el distrito Macarena (donde se encuentra el barrio de Doctor Barraquer- Grupo Renfe-Policlínico), situado en la zona norte de la ciudad con 37 barrios y 112 secciones censales y el distrito Casco Antiguo (coincidiendo con los barrios de San Gil y San Lorenzo) que abarca el centro histórico de la ciudad y está compuesto por 10 barrios y 53 secciones censales. La Barqueta es un lugar bastante dinámico por sus múltiples lugares cercanos a la misma, destaca la cercanía al centro histórico de Sevilla, a la Alameda de Hércules zona popular por diversas actividades lúdicas, también está cerca de la estación de autobuses de plaza de armas, una de las estaciones más importantes de Sevilla, y próxima a la zona de la Cartuja, donde predominan distintas actividades como el Teatro Central, el parque temático de Isla Mágica o el Parque científico y tecnológico de la Cartuja. Fuente: elaboración propia a través de los datos de DERA (Datos Espaciales de Referencia en Andalucía). Análisis demográfico La población de los distintos distritos que forman la zona de La Barqueta a fecha de 1 de enero del 2016 se muestra en el siguiente cuadro: Distritos Hombres Mujeres Total Macarena 35.018 39.962 74.980 Casco Antiguo 27.729 31.352 59.081 Fuente: elaboración propia a través de los datos del Ayuntamiento de Sevilla http://www.sevilla.org/ Se observa como en ambos distritos la población es elevada. En el año 2016 la población del distrito Casco Antiguo era de 7,68% y del distrito Macarena un 11,30% con respecto a la población total de la ciudad de Sevilla, este último distrito representa uno de los datos más elevados del municipio, hecho destacado principalmente por su localización geográfica. Según las pirámides de población, el distrito Casco Antiguo, es el que mayor densidad poblacional presenta y registra los índices de envejecimiento más elevados de toda la ciudad, por cada 100 personas menores de 15 años, hay 178 mayores de 64 años. Los barrios del Arenal y Centro son los más envejecidos. Se observa un predominio destacado del sexo femenino frente al masculino en la gran mayoría de los tramos de edad. Cuenta con un crecimiento vegetativo negativo, en torno al -1,18%. Por otro lado la pirámide del distrito Macarena tiene una estructura demográfica joven, aunque también se observa la caída de la natalidad sobre todo en la parte media de la pirámide. Los mayores de 64 años representan el 13,34% de la población total del distrito. El crecimiento vegetativo de la población se sitúa en torno al 1,15 %. En este distrito se observa una similitud más destacada en ambos sexos, aunque existe mayor representatividad del sexo masculino en edades inferiores a los 30 años. La población de los barrios más próximos al lugar de los aparcamientos de la Barqueta en el año 2013 es la siguiente: Barrio Población total (2013) Doctor Barraquer-Renfe- Policlínico 2.287 San Lorenzo 1.312 San Gil 1.419 Fuente: elaboración propia a través de los datos del Ayuntamiento de Sevilla http://www.sevilla.org/ ___________________________________________________________________________________________________________________ JOSÉ LUIS ALEGRÍA FERNÁNDEZ Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 103 Análisis de las zonas de aparcamiento cercanas a La Barqueta Calle Longitud (metros) Nº de coches en la calle Aparcamientos subterráneos o en superficie Torneo 249,46 32 Sí Lumbreras 308,53 10 Sí Relator 407,30 35 Sí Don Fabrique 314,75 48 Sí Perafán de Rivera 104,48 104 Sí Maimónides 227,22 34 Sí Av. Concejal Alberto Jiménez Becerril 511,99 59 Sí Santa Clara 97,36 9 Sí Crédito 84,47 8 No Puente de La Barqueta 71,03 8 No Calatrava 260,61 15 Sí Arte de la seda 71,32 4 No Callejón Fresa 64,66 13 No Pasaje Marques de Esquivel 111,89 25 Si Vib- Arragel 92,89 31 Si Bécquer 455,62 120 Si Pacheco y Núñez de Prado 44,61 13 No Luis Peraza 31,78 5 Si Antonio Susillo 218,59 37 Si Peral 181,87 39 No Escoberos 289,99 47 Si Faustino Álvarez 228,41 40 Si Feria 282,85 76 Si Fray Luis Sotelo 48,15 10 Si Parras 216 29 Si Procuradora Ascensión García Ortiz 167,90 9 Si Facultad de Odontología - 47 Si Avicena 257,23 27 Si Avenzoar 164,44 46 No Abulcasis 101,20 26 Si Juan de Astorga 103,84 40 Si Juan de Robles 130,78 23 Si Basílica 51,12 15 Si Marcos de Cabrera 92,02 27 Si Fancelli 47,60 12 Si Fernán Martínez 50,63 7 Si Vicente Espinal 44,09 6 Si Total 6186,68 1136 - Análisis Tras realizar este exhaustivo estudio sobre la movilidad en la zona propuesta de aparcamiento de La Barqueta, se deduce que es muy necesario construir un aparcamiento subterráneo en dicha zona, porque en un área de aproximadamente 400.000 metros cuadrados, con un viario muy transitado, solo hemos encontrado 1.136 coches aparcados en aparcamientos en superficie siendo insuficiente para la zona en cuestión. También es destacado que la mayoría de las calles presentan aparcamientos subterráneos, pero que normalmente son de uso residencial, es decir, de las personas que tienen su residencia habitual en dicha zona y no para las personas que solo estén un determinado tiempo. ___________________________________________________________________________________________________________________ APORTACIONES A UNA RED DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS EN EL CENTRO DE SEVILLA: PROPUESTA TORNEO-BARQUETA 110 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 Por ello el aparcamiento propuesto va a tener tres tipos distintos de uso, dependiendo de la demanda de la zona. Se gestionara de la siguiente forma: - Aparcamientos rotatorios: Es el tipo de aparcamiento en el que el titular del vehículo solo está utilizando el aparcamiento por un periodo de tiempo variable, no prefijado. Este tipo es de los más demandados en esta zona, porque hay una inexistencia de estas infraestructuras. Las personas con vehículos que las pueden utilizar se pueden catalogar de dos formas distintas; las primeras que lo utilicen para realizar actividades de tipo de ocio y turísticas, ya que es una zona cercana a grandes hitos de este tipo como es la zona de la Alameda de Hércules, el parque temático de Isla Mágica, la zona de la Cartuja, el parque de los Perdigones, el barrio de la Macarena y la Ribera del Río Guadalquivir. El segundo grupo lo conforman las personas que utilizarían dicho aparcamiento para el trabajo, los estudios (zona cercana a facultades como por ejemplo odontología o medicina) y las actividades comerciales, ya que como sabemos es una zona con un gran número de establecimientos de estas características. Aparcamientos en venta: Una parte de los aparcamientos, se destinara a la venta para residentes de la zona, ya que existe una demanda importante de plazas de garaje propias. Esto ocurre principalmente porque en la zona de análisis se encuentran muchas calles antiguas y estrechas, en las cuales no se puede aparcar y tampoco se encuentran aparcamientos subterráneos para residentes propios. - Aparcamientos para abonados: Este último tipo de aparcamiento pretende dar servicio de aparcamiento durante un periodo de tiempo más largo, sin ser necesariamente residente de la zona en cuestión, por un precio competitivo de mercado. Dicho tipo de aparcamiento está destinado principalmente a los trabajadores de la zona (restauración, oficinas, diversos servicios, administraciones públicas etc.), a las personas que estudian o trabajan en las facultades cercanas a la zona de estudio, y por último a las personas que quieran realizar actividades comerciales por un periodo de tiempo más largo. En definitiva, la ejecución de este aparcamiento subterráneo puede cubrir perfectamente las necesidades de aparcamientos de la zona en todos sus tipos y servir de descongestión de la zona, principalmente para los vehículos que vengan de la zona norte de Sevilla. 7.CONCLUSIONES El resultado del trabajo presentado en este artículo pretende orientar sobre una posible metodología de investigación en la planificación de los aparcamientos disuasorios, aplicando el caso de Sevilla. Con este sentido se ha expuesto en líneas generales, el resumen de la visión general de la movilidad en Sevilla con respecto a los aparcamientos, y se ha mostrado un ejemplo práctico, que sin duda puede ser orientativo de cara a una futura implantación. A modo de resumen, y conclusión sobre este artículo, podemos destacar que el esfuerzo de las ciudades en la planificación de la movilidad recae en la racionalización del uso del transporte privado, y la transferencia funcional de los desplazamientos a las redes de transporte colectivo, sistemas que ___________________________________________________________________________________________________________________ JOSÉ LUIS ALEGRÍA FERNÁNDEZ Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 111 proporcionan movimientos de las personas con un alto grado de calidad, funcionalidad y eficiencia, contando siempre con el condicionante del bajo impacto ambiental producido. Los desplazamientos interiores en las ciudades son cortos en distancia y rápidos en estancias, de manera que las redes disuasorias pretenden introducirse en los modos de desplazarse como un elemento que condicione dichos desplazamientos, con el doble objetivo de reducir en número de trayectos (menor contaminación y congestión viaria) y reducir el número de vehículos estacionados (ocupación de espacios susceptibles de otros usos, recuperación del paisaje urbano). Por otra parte, se hace necesario advertir que las medidas de disuasión deben acompañarse de estrategias de readaptación de los espacios en los centros destino, como medidas que “entorpezcan” o disuadan del uso del vehículo privado, como creación de espacios peatonales, limitación de aparcamientos en superficie, regulación de la misma con “zona azul”, etc. En definitiva, crear un nuevo espacio en los centros urbanos con una mayor calidad de vida tanto para los usuarios como para los residentes. La estrategia de movilidad urbana basada en las redes de aparcamientos disuasorios ha demostrado su eficacia en ciudades como París Hamburgo, o las británicas Oxford y Nottingham, en las que en los últimos años se ha visto reducido el número de desplazamientos en los núcleos urbanos centrales en proporciones realmente significativas. En Andalucía, se han realizado innumerables experiencias positivas, fundamentalmente en implantaciones específicas sin seguir un criterio con carácter de planificación estratégica local, sino más bien, para casos puntuales, como los aparcamientos disuasorios de la red de Metro en Sevilla, el aparcamiento complementario a la línea tranviaria en Jaén, aparcamientos disuasorios en Punta Umbría-Playa, etc. La planificación en materia de movilidad, básicamente los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) deben contener en su estructura normativa los criterios para los planes de aparcamientos a escala local sin embargo no parece que se apliquen en la mayoría de ellos, dejando a los Planes Generales de Ordenación Urbanística (PGOU) este cometido. Si bien puede ser una excelente oportunidad para las ciudades contener un Plan de Aparcamientos en sus PGOU, no parece así a la vista de los planes en vigor, incluso en los que actualmente se están redactando. ___________________________________________________________________________________________________________________ APORTACIONES A UNA RED DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS EN EL CENTRO DE SEVILLA: PROPUESTA TORNEO-BARQUETA 112 Andalucía Geográfica nº 11 (2018) - ISSN 2445-4095 Andalucía Geográfica n11. movilidad sostenible en andalucía