Evaluation einer neugestalteten Radverkehrsführung am Beispiel des Knotenpunktes Tangstedter Landstraße / Gehlengraben

Bachelorarbeit Evaluation einer neugestalteten Radverkehrsführung am Beispiel des Knotenpunktes Tangstedter Landstraße / Gehlengraben HafenCity Universität Hamburg Evaluation einer neugestalteten Radverkehrsführung am Beispiel des Knotenpunktes Tangstedter Landstraße / Gehlengraben Bachelorthesis zur Erlangung des akademischen Grades Bachelor of Science (B. Sc.) im Studiengang Stadtplanung an der HafenCity Universität Hamburg Betreuung 1. Betreuer: Prof. Dr.-Ing. Carsten Gertz 2. Betreuer: Felix Czarnetzki, M.A. Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik W8 Vorgelegt von: Maximilian Hennecke | Matrikelnummer: 6060238 [email protected] am 21.12.2021 Hinweis auf die Nutzung von geschlechtergerechter Sprache In dieser Bachelorarbeit wird versucht eine möglichst geschlechtergerechte Sprache zu verwenden, welche alle Geschlechtsidentitäten berücksichtigt und anspricht. Deshalb wird auf das generische Maskulinum verzichtet. Stattdessen werden Formulierungen verwendet, welche Geschlechter explizit nicht benennen oder Formulierungen, welche die Vielfalt von Geschlechtern sichtbar machen. Vorrangig wird die erste Variante mithilfe von substantivierten Partizipien oder Adjektiven umgesetzt. So wird statt „Teilnehmer“ der Begriff „Teilnehmende“ genutzt. Die Umsetzung der zweiten Variante geschieht mit einem Doppelpunkt. Dabei steht der Doppelpunkt symbolisch für Personen, welche „sich nicht in der binären Einteilung in Mann und Frau wiederfinden“ (Universität Kassel Stabsstelle Gleichstellung, o. J.). Statt dem generischen Maskulin „Radfahrer“ wird der Begriff „Radfahrer:innen“ verwendet. Lediglich in Zitaten wird das generische Maskulin verwendet, um den Originalwortlaut nicht zu verändern. Danksagung Ich möchte mich bei allen sehr herzlich bedanken, welche diese Bachelorarbeit möglich gemacht und mich auf vielerlei Arten unterstützt haben. Ohne Sie/ Euch hätte diese Arbeit vermutlich nicht realisiert werden können. Als erstes möchte ich mich bei meinen Betreuern Herr Prof. Dr.-Ing. Carsten Gertz und Herr Felix Czarnetzki für ihre konstruktive Kritik und sehr guten Ideen und Anregungen hinsichtlich der Bearbeitung der Arbeit bedanken. Sie haben entscheidend zur Konkretisierung und Umsetzung der Forschungsfrage beigetragen. Mein weitere Dank gilt den Mitarbeitenden des Ingenieurbüros SBI Beratende Ingenieure für BauVerkehr-Vermessung GmbH. Hier habe ich eine großartige Hilfsbereitschaft erlebt. So haben sich Peter Hitsch und Jop Vlaar sehr viel Zeit genommen, um mich bei den verschiedensten Fragen zu unterstützen und mir wichtige Anregungen zugegeben. Ich konnte immer wieder von dem großen Wissensvorrat und der Erfahrung der beiden profitieren. Weiterhin möchte ich mich bei Irfan Irfan für seine wertvollen Tipps zur Dokumentation der Verkehrskonflikttechnik und seiner Hilfe zu AutoCAD bedanken. Auch Reza Milani gilt Dank für seine Unterstützung bei der Bearbeitung von XRefs bei AutoCAD. Olaf Drangusch hat mir wertvolle Tipps zu der Durchführung von Verkehrszählungen gegeben. Last but not least ist es mir ein großes Anliegen mich bei Torsten Schubert für verschiedene Anregungen zur Bachelorarbeit und der Betreuung als Werkstudent zu bedanken. Durch Ihn habe ich einen sehr umfangreichen Einblick in die verschiedensten Bereiche der Verkehrsplanung erhalten. Diese Erfahrungen haben mich bestärkt mich weiter in diese Richtung entwickeln zu wollen. Sehr wichtig für mich war auch die tolle Unterstützung durch gute Freunde bei der Bachelorarbeit. So möchte ich Alex und Sibel dafür danken, dass sie mit mir ab 7:00 Uhr früh in Langenhorn Radfahrende gezählt haben. Ich denke beide hätten vermutlich einen längeren Schlaf bevorzugt. Weiterhin möchte ich Birte für Ihr präzises und konstruktives Feedback zu verschieden Fragen danken. Auch hier gilt last but not least der Dank an Lea und Susanne dafür, dass sie beide mich bei dem Korrekturlesen der Arbeit unterstützt haben und das, obwohl beide sonst auch genug zu tun haben. Ich hoffe mit diesen wenigen Worten meinem Dank und der erfahrenen Unterstützung Ausdruck verleihen zu können. I Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis ............................................................................................................... I Abbildungsverzeichnis ...................................................................................................... III Tabellenverzeichnis .......................................................................................................... IV Abkürzungsverzeichnis ...................................................................................................... V 1 Anlass und Ausgangslage ................................................................................... 1 1.1 Zielsetzung ................................................................................................................ 2 1.2 Auswahl des Knotenpunktes und Bestandssituation ................................................ 3 1.3 Aufbau der Arbeit ..................................................................................................... 5 2 Methodik der Konfliktanalyse ............................................................................ 6 2.1 Verkehrszählung ....................................................................................................... 6 2.2 Befragung von Radfahrenden ................................................................................... 8 2.3 Verkehrskonflikttechnik .......................................................................................... 14 3 Ergebnis der Konfliktanalyse ............................................................................ 18 3.1 Verkehrszählung ..................................................................................................... 18 3.2 Befragung von Radfahrenden ................................................................................. 20 3.2.1 Merkmale der befragten Radfahrenden ................................................................................. 20 3.2.2 Die Rahmenbedingungen der Verkehrsteilnahme und die Einstellungen in Bezug auf den Knotenpunkt ............................................................................................................................ 21 3.2.3 Diskussion der Repräsentativität der Stichprobe .................................................................... 29 3.3 Verkehrskonflikttechnik .......................................................................................... 30 3.3.1 Auswertung der Regelverstöße ............................................................................................... 30 3.3.2 Bewegungslinien ...................................................................................................................... 33 3.4 Fazit der Konfliktanalyse ......................................................................................... 37 4 Entwicklung von Optimierungsmaßnahmen aus der Konfliktanalyse ............. 38 4.1 Anpassung des süd-westlichen Radwegs ................................................................ 38 4.2 Direktes Abbiegen in Nord-Süd-Richtung ............................................................... 40 4.3 Nicht berücksichtigte Konflikte der Konfliktanalyse ............................................... 41 5 Nichtberücksichtigung der genannten Konflikte bei der Neugestaltung der Radverkehrsführung ......................................................................................... 43 II 6 Fazit .................................................................................................................. 44 7 Ausblick ............................................................................................................. 46 8 Literaturverzeichnis .......................................................................................... 51 9 Eidesstattlichen Erklärung ................................................................................ 53 10 Anhang .............................................................................................................. 54 10.1 Dokumentationsbögen ........................................................................................... 54 10.1.1 Verkehrszählungsbogen .......................................................................................................... 54 10.1.2 Fragebogen .............................................................................................................................. 55 10.1.3 Dokumentation der Verkehrskonflikttechnik .......................................................................... 58 10.2 Verkehrszähldaten .................................................................................................. 59 10.2.1 Eigene Zählung am 25.10.2021 (Zählung der QS 2.1 und QS 8.2) .......................................... 59 10.2.2 Eigene Zählung am 25.10.2021 (Zählung der QS 2.2 und QS 4.1) .......................................... 60 10.2.3 Eigene Zählung am 25.10.2021 (Zählung der QS 8.1 und QS 4.2) .......................................... 61 10.2.4 Zählung am KP Krohnstieg/ Tangstedter Landstraße vom 07.09.2017 durch SBI Beratende Ingenieure GmbH ..................................................................................................................... 62 10.2.5 Zählung am KP Tangstedter Landstraße/ Gehlengraben vom 07.09.2017 durch SBI Beratende Ingenieure GmbH ................................................................................................... 63 10.3 Stellungnahmen der Behörden im Zuge der Erstverschickung ............................... 64 10.3.1 Stellungnahme der Verkehrsdirektion 51 vom 19.07.2018 .................................................... 64 10.3.2 Stellungnahme des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club Hamburg von Juni 2018 ............. 65 10.3.3 Stellungnahme der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation vom 13.07.2018 ........ 66 10.4 Pläne ....................................................................................................................... 67 10.4.1 Bestandsplan (Blatt 1 von 2) .................................................................................................... 67 10.4.2 Bestandsplan (Blatt 2 von 2) .................................................................................................... 68 10.4.3 Verkehrstechnischer Lageplan (Erstverschickung) (Blatt 1 von 2) ......................................... 69 10.4.4 Verkehrstechnischer Lageplan (Erstverschickung) (Blatt 2 von 2) ......................................... 70 10.4.5 Verkehrstechnischer Lageplan (Schlussverschickung) (Blatt 1 von 2) .................................... 71 10.4.6 Verkehrstechnischer Lageplan (Schlussverschickung) (Blatt 2 von 2) .................................... 72 10.4.7 Plan der Optimierungsmaßnahme .......................................................................................... 73 III Abbildungsverzeichnis Alle Abbildungen sind, sofern nicht anders gekennzeichnet, eigene Darstellungen. Abbildung 1: Lage des Knotenpunktes [Open-Street-Map-Mitwirkende] ................................ 3 Abbildung 2: Vorher: Konfliktsituation am süd-westlichen Radweg [SBI Beratende Ingenieure GmbH] ....................................................................................................................................... 4 Abbildung 3: Vorher: Ungenügende Radwegsbreite [SBI Beratende Ingenieure GmbH] ......... 4 Abbildung 4: Vorher: Nördliche Furt [SBI Beratende Ingenieure GmbH] ................................. 4 Abbildung 5: Vorher: Östliche Furt [SBI Beratende Ingenieure GmbH] .................................... 4 Abbildung 6: Neugestaltung der Radverkehrsführung [SBI Beratende Ingenieure GmbH] ...... 5 Abbildung 7: Übersicht über die empfohlenen Zählzeiten für den Radverkehr [Steinmeyer et al., 2012, S. 27] .......................................................................................................................... 6 Abbildung 8: Tagesganglinien gemäß der Behördenzählung vom 13.06.2017 [Eigene Darstellung basierend auf den Daten der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende] .......... 7 Abbildung 9: Skizze der Querschnittsbezeichnungen ............................................................... 8 Abbildung 10: Einteilung des Knotenpunkts in zwei Beobachtungsbereiche [Eigene Darstellung basierend auf der Plangrundlage von LSBG Hamburg] ........................................................... 15 Abbildung 11: Grafische Notierung der Bewegungslinien [Gstalter & Erke, 1985, S. 25] ....... 16 Abbildung 12: Grafische Notierung der Bewegungslinien, Reaktionsformen, Art der Beteiligung und der Beteiligten [Gstalter & Erke, 1985, S. 26] ............................................... 17 Abbildung 13: Verkehrsmenge der einzelnen Querschnitte von 7:15 bis 8:45 Uhr (Veränderung zur Verkehrszählung vom 13.06.2017) ................................................................................... 18 Abbildung 14: Verkehrsmenge der einzelnen Querschnitte von 16:00 bis 17:30 Uhr (Veränderung zur Verkehrszählung vom 13.06.2017) ............................................................ 18 Abbildung 15: Vergleich der Tagesganglinien der Zählungen vom 13.06.2017 und 25.10.2021 ................................................................................................................................................ 19 Abbildung 16: Altersstruktur der befragten Radfahrenden .................................................... 20 Abbildung 17: Angaben zu den Fahrtzwecken (Mehrfachnennungen möglich) ..................... 21 Abbildung 18: Box-Plot-Grafik zum subjektiven Sicherheitsgefühl und zur Bewertung der Neugestaltung der Radverkehrsführung ................................................................................. 22 Abbildung 19: Bewertung des Verkehrsverhaltens ................................................................ 23 Abbildung 20: Grund für genutzte Verkehrsfläche (Mehrfachnennungen möglich) .............. 24 Abbildung 21: Verteilung der Kategorien zu positiven Änderungen der Radverkehrsführung (Mehrfachnennungen möglich) .............................................................................................. 25 Abbildung 22: Verteilung der Kategorien zu negativen Änderungen der Radverkehrsführung ................................................................................................................................................ 26 Abbildung 23: Genannte Veränderungen des Fahrverhaltens ............................................... 27 Abbildung 24: Häufigkeit der Kategorien für Verbesserungsvorschläge ................................ 28 IV Abbildung 25: Genannte Konfliktpunkte durch befragte Teilnehmende [Eigene Darstellung basierend auf einer Plangrundlage des Landesbetriebes Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) Hamburg] ..................................................................................................................... 29 Abbildung 26: Darstellung der Regelverstöße im südlichen Bereich ...................................... 30 Abbildung 27: Darstellung der Regelverstöße im südlichen Bereich ...................................... 30 Abbildung 28: Gesperrter Radweg am Ohlmoorgraben ......................................................... 31 Abbildung 29: Darstellung der Regelverstöße im nördlichen Bereich .................................... 32 Abbildung 30: Bewegungslinien in Süd-Nord-Richtung des KP-Bereichs Süd [Eigene Darstellung basierend auf der Plangrundlage von LSBG Hamburg] ........................................................... 34 Abbildung 31: Bewegungslinien in Nord-Süd-Richtung des KP-Bereichs Süd [Eigene Darstellung basierend auf der Plangrundlage von LSBG Hamburg] ........................................................... 34 Abbildung 32: Bewegungslinien in West-Ost-Richtung des KP-Bereichs Nord [Eigene Darstellung basierend auf der ................................................................................................. 36 Abbildung 33: Bewegungslinien in Ost-West-Richtung des KP-Bereichs Nord [Eigene Darstellung basierend auf der ................................................................................................ 36 Abbildung 34: Schnittstelle zwischen dem süd-westlichen Radweg und dem U-Bahnzugang 38 Abbildung 35: Schaffung einer breiteren Fläche für den Gehweg und die Wartefläche ........ 39 Abbildung 36: Darstellung der Zweirichtungsradwege [Eigene Darstellung basierend auf der Plangrundlage von LSBG Hamburg] ........................................................................................ 40 Abbildung 37: Direkte Radverkehrsfurt in Nord-Süd-Richtung ............................................... 42 Abbildung 38: Verkehrstechnischer Lageplan mit einer Zweirichtungsdiagonalfurt [SBI Beratende Ingenieure GmbH] ................................................................................................. 43 Abbildung 39: Radfahrstreifen in der Fahrbahnmitte in Lissabon [https://lisboaparapessoas.pt/2021/10/14/ciclovia-almirante-reis/] .................................... 46 Abbildung 40: Beispiel der Radverkehrsführung an Knotenpunkten [Alrutz, Willhaus & Sonderhüsken, 2007, S. 9] ...................................................................................................... 48 Abbildung 41: Erhöhte Radund Fußverkehrsfurt an einer Protected Intersection [Rabito et al., 2015, S. 60] ........................................................................................................................ 49 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Kategorisierung der Frage Blatt 1 von 3 ................................................................. 10 Tabelle 2: Kategorisierung der Frage Blatt 2 von 3 ................................................................. 11 Tabelle 3: Kategorisierung der Fragen Blatt 3 von 3 ............................................................... 12 V Abkürzungsverzeichnis adfc Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club ARAS Aufgeweiteter Radaufstellstreifen BWVI Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation FGSV Forschungsgesellschaft für Straßenund Verkehrswesen Kfz Kraftfahrzeug KP Knotenpunkt LSBG Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer PBL Protected Bike Lanes QS Querschnitt SBI SBI Beratende Ingenieure für Bau-Verkehr-Vermessung GmbH VD Verkehrsdirektion VKT Verkehrskonflikttechnik VZ Verkehrszählung Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 1 1 Anlass und Ausgangslage Die Motivation sich im Rahmen dieser Bachelorarbeit mit dem Radverkehr auseinanderzusetzen, besteht aus der Überzeugung, dass es langfristig in Deutschland zu einer Verkehrswende kommen muss. Um diese Wende erfolgreich umzusetzen, bedarf es einer besseren Infrastruktur, welche die Prioritäten und Rangfolge der einzelnen Verkehrsarten zugunsten des Umweltverbundes (öffentlicher Personennahverkehr, Radund Fußverkehr) verschiebt. Wie dies gelingen kann, wird in dieser Bachelorarbeit anhand des Knotenpunktes Tangstedter Landstraße/ Gehlengraben untersucht. Dabei steht die Verbesserung des Radverkehrs an dem Knotenpunkt im Fokus der Arbeit. Die Gründe, die zeigen, dass eine Verkehrswende notwendig ist, sind vielfältig. Um den Klimawandel durch klimafreundliche Verkehrsmittel zu bremsen, bedarf es Alternativen zum motorisierten Individualverkehr. 40 bis 50 % der Autofahrten in Großstädten sind geringer als fünf Kilometer, dies ist eine Streckendistanz, welche nicht nur gut mit dem Fahrrad zurückgelegt, sondern laut Studien auch mit dem Fahrrad am schnellsten und effektivsten realisiert werden kann (Umweltbundesamt, 2021). Die Jahresemissionsmenge in Deutschland im Verkehrssektor soll von 150 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente im Jahr 2020 auf 85 Tonnen bis 2030 reduziert werden (Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit, 2021). Da im Jahr 2018 Pkws für 58,7 % der Treibhausgas-Emissionen des Verkehrssektors verantwortlich (Bundesministerium für Umwelt Naturschutz und nukleare Sicherheit, 2020, S. 36) waren, gilt es hier Potentiale zur Senkung von klimaschädlichen Emissionen zu realisieren. Eine Alternative ist der Radund Fußverkehr, da durch ihn laut dem Umweltbundesamt (2021) gegenüber dem PKW rund 140 Gramm Treibhausgas-Emissionen (angegeben in CO2-Äquivalente) pro Personenkilometer eingespart werden können. Der Radverkehr wirkt sich zudem positiv auf die Umwelt aus, da die Emissionen von Luftschadstoffen wie Feinstaub oder Stickoxiden oder von Lärm durch einen höheren Radverkehrsanteil reduziert werden. Die benötigten Verkehrsflächen für den Radverkehr sind geringer als für den motorisierten Individualverkehr und so könnte ein steigender Radverkehrsanteil auch dafür sorgen, den Verkehrsflächenverbrauch zu reduzieren. Fahrradfahren verbessert des Weiteren das physische und psychische Wohlbefinden des Menschen (ebd.). Die aktuelle (umwelt-)politische Diskussion zeigt, welche Relevanz dem Radverkehr aus den genannten Gründen eingeräumt wird. So wird das umweltfreundliche Verkehrsmittel auf mehreren politischen Ebenen finanziell gefördert. Das Bundesverkehrsministerium stellt in dem Zeitraum von 2020 bis 2023 ca. 1,46 Milliarden Euro für die Förderung des Radverkehrs bereit (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 2021). Zusätzlich gibt es in Deutschland diverse Förderungsprogramme der Bundesländer und Städte. So bezuschusst das Bayerische Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr den Radwegeausund -neubau an Bundesund Staatstraßen mit insgesamt 200 Millionen Euro in den Jahren von 2020 bis 2024 (Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr, 2021). Die regierenden Koalitionen in Hamburg haben in ihrem Koalitionsvertrag beschlossen, den Radverkehr deutlich auszubauen. Das Ziel ist es den „Anteil des Radverkehrs am wegebezogenen Modal Split innerhalb dieses Jahrzehnts auf 25 bis 30 Prozent“ (Hamburgische Staatskanzlei, 2020) zu Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 8 Abbildung 9: Skizze der Querschnittsbezeichnungen 2.2 Befragung von Radfahrenden Mit „Befragungen [können] […] explizit die Rahmenbedingungen der Verkehrsteilnahme und bei Bedarf die Entscheidungshintergründe mit erfasst werden“ (Steinmeyer et al., 2012, S. 63). Das Ziel ist herauszufinden, wo die Radfahrenden Konflikte und Gefährdungen am Knotenpunkt identifizieren und wie sie ihr Sicherheitsempfinden bewerten. Zudem soll die neurealisierte Radverkehrsführung durch die Befragten bewertet werden. Zusammen mit den Ergebnissen der VKT können so Ansätze für Optimierungsmaßnahmen entwickelt werden. Untersuchungsdesign der Befragung Die Untersuchung findet durch persönliche Einzelbefragungen an dem Knotenpunkt Tangstedter Landstraße/ Gehlengraben statt. Das Ziel ist eine Längsschnittuntersuchung über mehrere Tage durchzuführen, um eine möglichst große Anzahl an Radfahrenden zu erreichen. Die persönliche Befragung bietet zwei Vorteile. Erstens ist es ohne großen Aufwand möglich Meinungen und Einstellungen der Radfahrenden zu dem Knotenpunkt zu erfassen. Zweitens können auftretende Unklarheiten während der Fragestellung direkt gelöst werden. Ein Nachteil ist, dass ich als befragende Person unter Umständen Einfluss auf den Radfahrenden ausübe und es zu Antwortverzerrungen kommt, wie zum Beispiel die Angabe von sozial erwünschten Antworten (Verena Meier Kruker, 2005). N O S W 2 4 6 8 Tangstedter Landstraße Nord Tangstedter Landstraße West Ohlmoorgraben Gehlengraben 2.1 8.2 8.1 6 2.2 4.1 4.2 Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 9 Der Fragebogen (siehe Anhang 10.1.2: Fragebogen) soll folgende Informationen abfragen: - Art des genutzten Fahrrades - Häufigkeit und Zweck der Nutzung des Fahrrades - Häufigkeit der Nutzung des Knotenpunktes - Bewertung des subjektiven Sicherheitsempfindens - Bewertung des Kfz-Verkehrsverhaltens - Bewertung des Verkehrsverhaltens der Zufußgehenden und der Radfahrenden - Nennung und Beschreibung von Konfliktstellen - Art der genutzten Verkehrsfläche (Radweg/ Radfahrstreifen, Gehweg, Fahrbahn) - Begründung für Nutzung dieser Verkehrsfläche - Bewertung der Neugestaltung der Radverkehrsführung - Nennung von positiven und negativen Änderungen - Einschätzung der Änderung des Fahrverhaltens seit der Neugestaltung - Nennung von Verbesserungsvorschlägen - Geschlecht und Altersklasse Zur Erfassung dieser Informationen wird ein standardisiertes Interview durchgeführt. Dabei werden Fakt-, Verhaltens-, Einstellungsund planungsbezogene Fragen gestellt (Verena Meier Kruker, 2005) (siehe Tabelle 1 bis Tabelle 3). Der Fragebogen besteht aus drei offenen und 17 geschlossen Fragen. Bei den geschlossenen Fragen werden überwiegend mehrkategorielle Antworten angeboten. Bei den Fragen 11 und 16 handelt es sich um Hybridfragen, da die geschlossenen Fragen um eine Restkategorie: „Sonstiges“ erweitert werden (Verena Meier Kruker, 2005). Bei den Fragen 1, 3, 10, 11, 15, 16 und 18 wird eine Nominalskala angewandt. Den Fragen 2, 4 und 10 liegt eine Ordinalskala zu Grunde (Steiner & Benesch, 2018). Die Fragen 5, 6, 7, 8 und 12 bieten Antworten anhand einer „bipolaren Ratingskala“ (Steiner & Benesch, 2018, S. 59) an. Die Antwortmöglichkeiten reichen von einem negativen Pol (z.B. „sehr unsicher“) zu einem positiven Pol (z.B. „sehr sicher“). Die Benennung der einzelnen Skalenstufen bei den fünf Fragen erfolgt mithilfe von Zahlen, es handelt sich folglich um eine „numerische Skalenbezeichnung“ (Steiner & Benesch, 2018, S. 60), welche den Vorteil hat, dass durch das „Weglassen einer Verbalisierung der Skalenstufen Missverständnisse für verschiedene Testpersonen vermieden werden können“ (Steiner & Benesch, 2018, S. 61). Bei den Fragen 5 und 12 werden auf der numerischen Skala zehn Abstufungen (1-10) angeboten, um ein möglichst differenziertes Bild erfassen zu können. Die gerade Anzahl an Optionen („Forced Choice“ (Steiner & Benesch, 2018, S. 60)) erzwingt eine konkrete Tendenz bei der Bewertung. Der Grund hierfür ist, dass die beiden Fragen wichtig für die Bewertung des Knotenpunkts sind und daran anschließend für die Entwicklung von Optimierungsmaßnahmen. Bei den Fragen 6, 7 und 8 liegt die Anzahl der Abstufungen bei fünf (1-5). Die geringe Anzahl der Abstufungen ist darin begründet, dass das Verkehrsverhalten einer großen Gruppe schwer zu bewerten ist. Den Befragten sollte zudem die Möglichkeit der neutralen Mittelkategorie gelassen werden. Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 10 Tabelle 1: Kategorisierung der Frage Blatt 1 von 3 Nr. Frage Antwortmöglichkeiten Fragenkategorie Offen/ Geschlossen Antwortformat Skala (Anzahl Abstufungen) 1 Welches Fahrrad nutzen Sie? Fahrrad/ E-Bike/ Lastenrad Faktfrage Geschlossen Polytom Nominalskale Drei Abstufungen 2 Wie häufig fahren Sie Fahrrad? Täglich, bzw. fast täglich/ an 1 bis 3 Tagen in der Woche/ an 1 bis 3 Tagen im Monat/ seltener als monatlich Verhaltensfrage Geschlossen Polytom Ordinalskala Vier Abstufungen 3 Für welche Wege nutzen Sie das Fahrrad? Zur Arbeit/ zur Schule, Ausbildungsstätte/ für private Erledigungen/ Freizeit/ für geschäftliche Fahrten/ zum Einkaufen/ zum Holen und Bringen von Personen Verhaltensfrage Geschlossen Polytom Nominalskala Sieben Abstufungen 4 Wie häufig befahren Sie diese Kreuzung? Täglich, bzw. fast täglich/ an 1 bis 3 Tagen in der Woche/ an 1 bis 3 Tagen im Monat/ seltener als monatlich Verhaltensfrage Geschlossen Polytom Ordinalskala Vier Abstufungen 5 Wie sicher fühlen Sie sich auf einer Skala von 1 bis 10 auf dieser Kreuzung? 1 - 10 Einstellungsfrage Geschlossen Bipolare Ratingskala Numerische Skalenbezeichnung Zehn Abstufungen („Forced Choice“) 6 Wie bewerten Sie das Fahrverhalten des KfzVerkehrs? (1 = sehr rücksichtslos, 5 = sehr rücksichtsvoll) 1-5 Einstellungsfrage Geschlossen Bipolare Ratingskala Numerische Skalenbezeichnung Fünf Abstufungen („Mittelkategorie als neutrale Kategorie“) 7 Wie bewerten Sie das Fahrverhalten der Fußgänger:innen? (1 = sehr rücksichtslos, 5 = sehr rücksichtsvoll) 1-5 Einstellungsfrage Geschlossen Bipolare Ratingskala Numerische Skalenbezeichnung Fünf Abstufungen („Mittelkategorie als neutrale Kategorie“) Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 11 Tabelle 2: Kategorisierung der Frage Blatt 2 von 3 Nr. Frage Antwortmöglichkeiten Fragenkategorie Offen/ Geschlossen Antwortformat Skala (Anzahl Abstufungen) 8 Wie bewerten Sie das Fahrverhalten der anderen Radfahrenden? (1 = sehr rücksichtslos, 5 = sehr rücksichtsvoll) 1-5 Einstellungsfrage Geschlossen Bipolare Ratingskala Numerische Skalenbezeichnung Fünf Abstufungen („Mittelkategorie als neutrale Kategorie“) 9 An welchen Stellen an dieser Kreuzung kommt es zu Konflikten und mit wem? Markierung mit Kreuz und entsprechendem Kürzel auf der Knotenpunktskizze (x = Konflikt, F = Fußgänger:in, R = Radfahrer:in, P = Pkw, E = E-Scooter, L = Lkw) Einstellungsfrage Offen 10 Welche Flächen der Kreuzung befahren Sie? Radweg, Radfahrstreifen/ Gehweg/ Fahrbahn Verhaltensfrage Geschlossen Polytom Nominalskale Drei Abstufungen 11 Warum fahren Sie auf diesen Flächen? Sicherheit/ Schnelligkeit/ Fahrkomfort/ Regelkenntnis/ Gewohnheit/ Quelle, Ziel/ Sonstiges: Verhaltensfrage Hybrid mit Restkategorie: „Sonstiges“ Polytom Nominalskale Sechs Abstufungen 12 Wie bewerten Sie die Neugestaltung der Radverkehrsführung? 1-10 Indirekte Filterfrage für die Fragen 1316 Einstellungsfrage Geschlossen Bipolare Ratingskala Numerische Skalenbezeichnung Zehn Abstufungen („Forced Choice“) 13 Welche Änderungen sind Ihnen positiv aufgefallen? Freitextfeld Einstellungsfrage Offen 14 Welche Änderungen sind Ihnen negativ aufgefallen? Freitextfeld Einstellungsfrage Offen Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 12 Tabelle 3: Kategorisierung der Fragen Blatt 3 von 3 Nr. Frage Antwortmöglichkeiten Fragenkategorie Offen/ Geschlossen Antwortformat Skala (Anzahl Abstufungen) 15 Hat sich Ihr Fahrverhalten seit der Neugestaltung verändert? Ja/ Nein Filterfrage für Frage 16 Verhaltensfrage Geschlossen Dichotom Nominalskala Zwei Abstufungen 16 Wenn ja, inwiefern: Selbstbewusster/ zurückhaltender/ sicherer/ verunsicherter/ achtsamer/ unachtsamer/ Sonsitiges: Verhaltensfrage Hybrid mit Restkategorie: „Sonstiges“ Polytom Nominalskala Sechs Abstufungen 17 Welche Verbesserungsvorschläge/ Wünsche hätten Sie für die aktuelle Situation hier? Freitextfeld Planungsbezogene Frage Offen 18 Geschlecht weiblich/ männlich/ divers Faktfrage Geschlossen Polytom Nominalskala Drei Abstufungen 19 Altersgruppierung 10-14/ 15-20/ 21-39/ 40-65/ 65+ Faktfrage Geschlossen Polytom Ordinalskala Fünf Abstufungen Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 13 Eine Besonderheit des Fragebogens ist die Frage 9 mit der Nennung und Beschreibung von Konfliktpunkten. Hier wurden die Befragten gebeten, mögliche Konfliktpunkte an dem Knotenpunkt zu identifizieren. Diese wurden dann auf einer Skizze des Knotenpunktes mit einem Kreuz, möglicherweise Bewegungslinien und einem Kürzel für die entsprechenden Konfliktbeteiligten (F = Fußgänger:innen, R = Radfahrende, etc.) markiert. Die Frage 12 ist eine indirekte Filterfrage, da durch eine Nichtbeantwortung der Frage, die folgenden Fragen 13-16 obsolet werden. Die einzige Frage mit dichotomen Antwortmöglichkeiten ist die Frage 15, die zugleich als Filterfrage dient. Wenn die Frage mit „nein“ beantwortet wurde, konnte die nächste Frage 16 nicht beantwortet werden. In dem Fragebogen gibt es drei offene Fragen: 13, 14 und 17. Auswahl der Stichprobe Die Auswahl der Teilnehmenden wird durch eine einstufige Stichprobenauswahl festgelegt. Dies ist möglich, da alle Zuund Abgänge am Querschnitt der Radverkehrsanlage während des gesamten Befragungszeitraumes überwacht werden (Steinmeyer et al., 2012) können. Um von der Stichprobenauswahl auf die Grundgesamtheit schließen zu können, bedarf es einer zufälligen Auswahl. Das Vorgehen hierfür orientiert sich an den Empfehlungen für Verkehrserhebungen (EVE) der Forschungsgesellschaft für Straßenund Verkehrswesen: Zu „Beginn der Erhebung [wird] die Schrittweite k festgelegt. Aus den ersten k-[Radfahrenden] wird dann die erste zu befragende Person (Startzahl s) zufällig ausgewählt und befragt. Anschließend wird dann jeder weitere k-te [Radfahrende] interviewt. […] Der Stichprobenanteil entspricht dem Kehrwert der Schrittweite (1/k). Der Umfang der Grundgesamtheit ergibt sich am Ende der Untersuchung aus dem Produkt der Anzahl der Befragten und der Schrittweite k.“ (Steinmeyer et al., 2012, S. 77) Zu beachten ist, dass aufgrund dieses Vorgehens vor der Befragung „nur der Stichprobenanteil und nicht der Stichprobenumfang festgelegt werden“ (Steinmeyer et al., 2012, S. 77) kann. Die Ergebnisse der Befragung werden anschließend mithilfe des Tabellenprogramms Excel statistisch ausgewertet. Vorgehen bei der Befragung Durch eine vorherige Ortsbesichtigung wurden Standorte identifiziert, an denen es zu Wartezeiten des Radverkehrs kommt. Diese bieten sich zur Befragung an, da sie kein Eingriff in den fließenden Verkehr darstellen. Dabei wurde der Querschnitt 4.2 ausgewählt, da hier die in Ost-West-Richtung fahrenden Radfahrer:innen an der Lichtsignalanlage auf die Freigabe warten. Die oben beschriebene Stichprobenauswahl konnte nicht angewandt werden, da nicht genügend Radfahrende ihre Bereitschaft zur Befragung signalisierten. Aus diesem Grund wurden alle vorbeifahrenden Radfahrer:innen angesprochen, um möglichst viele zu erreichen und um auf eine ausreichende Anzahl von Befragten zu kommen. Den Radfahrenden wurden die bereits erläuterten Fragen gestellt und die Antworten wurden von mir, als den Befragenden, Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 14 auf dem Fragebogen notiert. Diese Vorgehensweise macht es für die Radfahrenden möglich die Fragen schnell zu beantworten. Die Längsschnittuntersuchung mit Mehr-Tages-Befragungen fand an drei Tagen statt (Steinmeyer et al., 2012). Insgesamt wurden 51 Radfahrende befragt. Am Freitag, den 15.10.2021 wurden 10 Radfahrende in der Zeit von 10:45 bis 13:45 Uhr befragt, am Montag, den 18.10.2021 wurden 19 Radfahrende von 12:00 bis 15:40 Uhr befragt und am Dienstag, den 19.10.2021 wurden 22 Radfahrende von 13:30 bis 16:50 Uhr befragt. Das Wetter war am Freitag überwiegend sonnig mit wenigen Wolken und die Temperatur lag bei ca. 12 °C, am Montag war es leicht bewölkt und ungefähr 14°C warm und am Dienstag war es stark bewölkt bei Temperaturen um die 15°C. Der Fragebogen wurde nach dem ersten Befragungstag leicht angepasst, damit die Fragen eindeutiger sind. So wurde die Frage 5 umgewandelt von „Wie bewerten Sie Ihr Sicherheitsgefühl auf einer Skala von 1 bis 10 auf dieser Kreuzung?“ zu „Wie sicher fühlen Sie sich auf einer Skala von 1 bis 10 auf dieser Kreuzung?“. Bei den Fragen zum Verkehrsverhalten wurde der Begriff „Verkehrsverhalten“ durch den Begriff „Fahrverhalten“ getauscht. 2.3 Verkehrskonflikttechnik Die Vorteile der VKT liegen laut Gstalter & Erke (1985) darin, dass „Konflikte sich eher vollständig und mit kontrollierbarer Zuverlässigkeit beobachten“ (S. 7) lassen. Konflikte treten häufiger auf als Unfälle und können durch die VKT als Prozess beobachtet werden mit den Bedingungen ihrer Entstehung und Lösung. Zudem kann mit der VKT die „allgemeine Qualität des Verkehrsablaufes an einer Verkehrsanlage […] eingeschätzt werden“ (ebd., S. 7). Ein weiteres Ziel der VKT ist die Identifizierung von Gefährdungspotenzialen im Verkehrsablauf. Besonders wichtig für die Methodik der Bachelorarbeit ist, dass durch die VKT die Verkehrsbeobachtungen standardisiert werden. Um zu vermeiden, dass die Beobachtung von Konflikten durch subjektive Einschätzungen und Präferenzen verfälscht wird, wird sie anhand objektiv definierter Kategorien durchgeführt. Diese Kategorien werden bei der Erfassung der Bewegungslinien (siehe Seite 15) erläutert. Vorgehen bei der Verkehrskonflikttechnik Zunächst wird die Anzahl der Bewegungen der Radfahrenden im Verkehrsraum mithilfe der Verkehrszählung (siehe 2.1) erfasst. Die erfasste Verkehrsmenge dient „als Relativierungsgröße für die beobachteten Begegnungen und Konflikte“ (Gstalter & Erke, 1985, S. 15). In einem zweiten Schritt werden Begegnungsfälle und Konflikte des Radverkehrs mit anderen Verkehrsteilnehmenden erfasst. Begegnungen werden von Gstalter & Erke (1985) „als räumliches und zeitliches Zusammentreffen zweier oder mehrerer Verkehrsteilnehmer, die ihr Verhalten rechtzeitig und kontrolliert so aufeinander abstimmen, daß es nicht zu einem Konflikt kommt“ (S. 15) definiert. Diese Erfassung dient der Identifikation von möglichen Herausforderungen und potenziellen Problemlagen des Knotenpunkts. In Abgrenzung dazu, stellen Konflikte reale Probleme der Verkehrsführung dar. Für diese werden im Rahmen dieser Bachelorarbeit Optimierungsmaßnahmen entwickelt. Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 15 Begegnungen und Konflikte werden mithilfe von Bewegungslinien dokumentiert. Diese Linien werden pro Knotenpunktbereich erfasst. Dabei wird der Knotenpunkt in einen nördlichen und einen südlichen Teil aufgeteilt (siehe Abbildung 10). Das Verkehrsverhalten der Radfahrenden wird differenziert nach Fahrtrichtung, benutztem Teil der (Rad-)Verkehrsanlage (Radweg, Radfahrstreifen, Furt, Fahrbahn etc.) und Interaktion mit andern Verkehrsteilnehmenden grafisch notiert. Die Erfassung beginnt nach Gstalter & Erke (1985) ab dem Überfahren einer gedachten Linie durch die Radfahrenden (S. 15). Diese gedachte Linie liegt am Beginn und Ende des nördlichen beziehungsweise südlichen Knotenpunktbereichs. Die Bewegungslinien werden zusammen mit den auftretenden Konflikten oder Begegnungen dokumentiert. Die Erhebung von Bewegungslinien dient der Überprüfung inwieweit Radfahrende welche Verkehrsflächen nutzen. So können von der Radverkehrsführung abweichende Verhaltensweisen beschrieben werden. Die verschiedenen Wegebeziehungen und die Flächennutzungen der Verkehrsanlage werden durch die Bewegungslinien deutlich. Zudem können präferierte und gemiedene Bereiche der Verkehrsanlage und die Auswirkung der Gestaltung auf das Verkehrsverhalten durch dieses Vorgehen identifiziert werden. Begegnungen und Konflikte werden strukturiert durch einen Erhebungsbogen (siehe Anhang 10.1.3: Dokumentation der Verkehrskonflikttechnik) und eine Stichprobenauswahl erfasst. Dies soll eine möglichst objektive Dokumentation der Konfliktsituationen ermöglichen. Jeder Beobachtungsbogen fokussiert sich auf einen Knotenpunktbereich. Die Aufteilung des Knotenpunktes in zwei Knotenpunktbereiche erfolgt unter der Maßgabe, dass sie konkret bestimmbar und abgrenzbar sind, dass sie vom Umfang und Raum der Beobachtung den Abbildung 10: Einteilung des Knotenpunkts in zwei Beobachtungsbereiche [Eigene Darstellung basierend auf der Plangrundlage von LSBG Hamburg] Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 16 Beobachtenden nicht überfordern und dass die Beobachtungsräume „nach Verkehrsablauf und Aufgabe für die Verkehrsteilnehmer sinnvolle[] Ausschnitt[e]“ (Gstalter & Erke, 1985, S. 21) bilden. Die, in diesen Bereichen beobachteten, Bewegungslinien werden durch grafische Notierungen erfasst. Diese Notierungen dokumentieren den Anfang und das Ende der Bewegung, Bewegungsformen, Reaktionsformen, die Art der Beteiligung bei Konflikten und die anderen beteiligten Verkehrsteilnehmer:innen. Die Form der grafischen Notierung (siehe Abbildung 11 und Abbildung 12) orientiert sich an den Vorschlägen von Gstalter & Erke (1985). Konflikte werden in einer Tabelle dokumentiert, welche die Zeit, die Schwere und die Beteiligten des Konflikts nennt. Mögliche Regelverstöße werden auch in einer Tabelle dokumentiert. Der Kopf des Bogen enthält Informationen über den Ort, die Zeit, den Knotenpunktbereich und das Wetter. Darunter ist eine Skizze des untersuchten Knotenpunktbereichs abgebildet mit dem „Grundriß der Verkehrsanlage, [den] Markierungen der Fahrstreifen und Furten [und die] Himmelsrichtung bzw. Straßennamen“ (ebd., S. 70). Die Auswahl der zu erfassenden Radfahrenden orientiert sich an dem auf Seite 13 beschriebenen Stichprobenauswahlverfahren. Laut Gstalter & Erke (1985) ist die Beobachtung an jedem Tag von Montag bis Freitag möglich und zur Bestimmung des Zeitraumes der Beobachtung sollte sich an den Verkehrsmengen orientiert werden. Die Durchführung der Dokumentation der Bewegungslinien fand deshalb an zwei Tagen in jeweils drei Schichten während der Morgens-, Mittags-, und Abendspitze statt. Zur Ermittlung dieser Spitzenstunden wurde die Zählung der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende vom 13.06.2017 analysiert (siehe Kapitel 2.1). So wurde der südliche Knotenpunktbereich am Dienstag, den 26.10.2021 und der nördliche Knotenpunktbereich am Donnerstag, den 28.10.2021 jeweils von 07:15 – 08:45, 13:15 – 14:45 und von 16:00 – 17:30 Uhr beobachtet. Bei der Wahl des Beobachtungsstandortes wurde darauf geachtet den Verkehrsfluss und das Verhalten der einzelnen Radfahrenden nicht zu behindern, während gleichzeitig eine gute Sicht auf die Konfliktstellen gewährleistet werden sollte. Abbildung 11: Grafische Notierung der Bewegungslinien [Gstalter & Erke, 1985, S. 25] Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 17 Abbildung 12: Grafische Notierung der Bewegungslinien, Reaktionsformen, Art der Beteiligung und der Beteiligten [Gstalter & Erke, 1985, S. 26] Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 24 Die schon beschriebene Frage nach der Bewertung der Neugestaltung der Radverkehrsführung ist ein indirekte Filterfrage für die Fragen 13 bis 16. Bei den Fragen 13, 14 und 16 handelt es sich um offene Fragen. Es wurde erst gefragt, welche positiven Änderungen der Neugestaltung den Radfahrenden aufgefallen sind, dann wurde nach negativen Aspekten gefragt und als letzte Frage sollten Verbesserungsvorschläge genannt werden. Auffallend ist, dass den Befragten mehr positive Aspekte aufgefallen sind als negative. So wurden 62-mal Verbesserungen und 29-mal Verschlechterungen genannt. Um die Antworten auf die offenen Fragen möglichst strukturiert darzustellen und gleichzeitig das vorhandene Datenmaterial zu reduzieren, wird die qualitative Inhaltsanalyse nach Mayring (2002) angewandt. Das „Ziel der Analyse ist es, das Material so zu reduzieren, dass die wesentlichen Inhalte erhalten bleiben“ (Mayring, 2002, S. 115), welche abstrahiert das Gesamtmaterial abbilden. Es wird ein „am Material entwickeltes Kategoriensystem“ (Mayring, 2002, S. 114) angewandt, welches das Gesamtmaterial anhand dieser Kategorien reduziert und es so ermöglicht das Gesamtmaterial quantitativ auszuwerten. So werden im Folgenden die am häufigsten codierten Kategorien dargestellt. Zur Festlegung der Kategorien wurde das Material schrittweise durchgesehen und hinsichtlich der Fragestellung analysiert. Da es bei der Fragestellung um die Evaluation der Radverkehrsführung geht, wurden diese Kategorien aus dem Material entwickelt: - Art der Radverkehrsanlage, - bauliche Qualität der Radverkehrsanlage, - Fahrkomfort, - Markierung der Radverkehrsanlage, - optische Qualität, - Pflege der Radverkehrsanlage, Abbildung 20: Grund für genutzte Verkehrsfläche (Mehrfachnennungen möglich) 0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% 25,0% 30,0% 35,0% 40,0% 45,0% 50,0% Regelkenntnis Sicherheit Fahrkomfort Schnelligkeit Gewohnheit Grund für genutzte Verkehrsfläche n = 58 Aussagen Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 25 - Qualität der Radverkehrsanlage hinsichtlich der Nutzung, - Sicherheit, - Signalisierung des Radverkehrs, - Verbesserung hinsichtlich der Radwegsführung und - Verhalten der anderen Verkehrsteilnehmer:innen. Am häufigsten wurden verbesserte Aspekte der baulichen Qualität der Radverkehrsanlage (RVA) (33,9 %) genannt, danach folgt die positive Wahrnehmung der Markierung der RVA (25,8 %), geringer sind Angaben zur verbesserten Signalisierung (12,9 %). Zudem wurde sechsmal die verbesserte Nutzungsqualität der Radverkehrsanlagen (9,7 %) und fünfmal die optimierte Radwegsführung (8,1 %) genannt. Die restlichen Kategorien wurden jeweils nur einmal genannt (siehe Abbildung 21). Bei der Kategorie „bauliche Qualität der RVA“ wurde bei den 21 Angaben, 12-mal die breiteren Radwege als Verbesserung erwähnt. Für die Kategorie „Markierung der RVA“ wurde achtmal die rote Markierung als positive Änderung erwähnt. Bei den negative Änderungen wurden die folgenden Kategorien entwickelt: - Radwegsführung, - Verhalten der anderen Verkehrsteilnehmer:innen, - bauliche Qualität der Radverkehrsanlage, - Signalisierung des Radverkehrs, - Qualität der Radverkehrsanlage hinsichtlich der Nutzung, - Verschlechterung für den Kfz-Verkehr, 00% 05% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% bauliche Qualität der Radverkehrsanlage Markierung der Radverkehrsanlage Signalisierung des Radverkehrs Qualität der Radverkehrsanlage hinsichtlich der Nutzung Verbesserung hinsichtlich der Radwegsführung Art der Radverkehrsanlage Sicherheit Fahrkomfort Verhalten der anderen Verkehrsteilnehmer:innen optische Qualität Pflege der Radverkehrsanlage Häufigkeit der Kategorien: positive Änderungen n = 62 Angaben Abbildung 21: Verteilung der Kategorien zu positiven Änderungen der Radverkehrsführung (Mehrfachnennungen möglich) Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 26 - Allgemeine Qualität der Radverkehrsanlage, - Nutzung der haptischen Orientierungssteine und Pflege der Radverkehrsanlage. Dabei wurden am häufigsten Angaben zur negativen Änderung der Radwegsführung gemacht (34,5 %). Vor allem die inkonsistente Radwegsführung, was die Richtung der Radwege betrifft, wurde kritisiert. Danach wurde das Verhalten der anderen Verkehrsteilnehmer:innen als negative Folge der Umgestaltung angegeben (27,6 %). Hierbei geht um den süd-westlichen Radweg, welcher südlich der Wartefläche des Buses verläuft und sehr oft von Zufußgehenden genutzt wird. Dieses Verhalten wurde ebenso während der Beobachtung im Zuge der Verkehrskonflikttechnik festgestellt. Die weiteren Kategorien wurden nur vereinzelt genannt (siehe Abbildung 22). Abbildung 22: Verteilung der Kategorien zu negativen Änderungen der Radverkehrsführung Insgesamt haben 44 der Befragten die Frage 13 zur Veränderung des eigenen Fahrverhaltens beantwortet. Bei 40,9 % der Befragten hat sich das Fahrverhalten seit der Neugestaltung verändert. Diese haben 23 Angaben dazu gemacht, inwiefern sich ihr Fahrverhalten seit der Neugestaltung verändert hat. Davon sind 70,8 % positive Veränderung und 29,2 % negative Veränderungen des Fahrverhaltens. Vier Angaben beziehen sich auf eine veränderte Nutzung der Radverkehrsanlagen. Dabei wurden folgenden Punkte genannt: - Radweg wird häufiger genutzt - Fährt häufiger auf nord-westlicher Furt (zweimal) - Fährt schneller und aggressiver, um noch während der Grünphase über die nördliche Furt zu kommen Von den 19 Angaben sagen 47,4 %, dass sie seit der Neugestaltung sicherer fahren. Die weiteren Angaben sind in dem folgenden Diagramm ersichtlich (siehe Abbildung 23): 00% 05% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% Radwegsführung Verhalten der anderen Verkehrsteilnehmer:innen bauliche Qualität der Radverkehrsanlage Signalisierung des Radverkehrs Qualität der Radverkehrsanlage hinsichtlich der Nutzung Verschlechterung für den Kfz-Verkehr Allgemeine Qualität der Radverkehrsanlage Nutzung der haptischen Orientierungssteine Pflege der Radverkehrsanlage Häufigkeit der Kategorien: negative Änderungen n = 29 Angaben Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 27 Abbildung 23: Genannte Veränderungen des Fahrverhaltens Am Ende des Fragebogens wurde nach Verbesserungsvorschlägen für die Radverkehrsführung an dem Knotenpunkt gefragt. Es wurden 18 Antworten gegeben. Die Antworten wurden in die folgenden Kategorien unterteilt: - Süd-westlichen Radweg anpassen, - Verkehrsverhalten der anderen Verkehrsteilnehmer:innen verbessern, - Signalisierung verbessern, - Radund Fußverkehrsführung an östlicher Furt verbessern, - Radverkehrsführung in Nord-Süd-Richtung verbessern, - Richtung der Radwege eindeutig festlegen und - Ausstattung des Knotenpunkts. Dabei wurden am häufigsten die Vorschläge genannt, dass sich das Verkehrsverhalten der anderen Verkehrsteilnehmer:innen (22,2 %) verbessern und dass der süd-westliche Radweg (22,2 %) angepasst werden soll. Die Häufigkeit der weiteren Kategorien lassen sich dem folgenden Diagramm entnehmen (siehe Abbildung 24): n = 19 Aussagen 0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% sicherer selbstbewusster Mehr Überblick weniger Stress Kreuzung ist einfacher zu befahren vorsichtiger aggressiver Verunsicherter Achtsamer Veränderung des Fahrverhaltens n = 19 Angaben Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 28 Abbildung 24: Häufigkeit der Kategorien für Verbesserungsvorschläge In der folgenden Abbildung 25 sind die angegebenen Konfliktpunkte der befragten Radfahrenden an dem Knotenpunkt zu sehen. Die Darstellung zeigt die Konflikte differenziert nach den Konfliktgegner:innen (rot = Konflikte mit Fußgänger:innen, orange = Kfz, blau = andere Radfahrende, Grün = Busse). Es werden nur Konflikte dargestellt, welche öfter als einmal genannt wurden, um Einzelfälle auszuschließen. Teilweise wird die Fahrtrichtung der Konfliktgegner:innen zur besseren Einordnung des Konflikts mitangegeben. Insgesamt wurden 56 Angaben zu Konflikten an dem Knotenpunkt gemacht. Deutlich erkennbar ist, dass die Konflikte mit Zufußgehenden am süd-westlichen Radweg überwiegen. Dieser Konflikt wurde 22-mal genannt. Weitere Konflikte traten an verschiedenen Stellen mit Fußgänger:innen auf, welche regelwidrig den Radweg nutzen oder ihn kreuzen. Am nord-westlichen Radweg wurden viermal Konflikte mit dem linksseitigen Radverkehr genannt. Am Radfahrstreifen am nördlichen Knotenpunktarm wurden dreimal Konflikte mit ausscherenden Linienbussen beschrieben. Zu den Konflikten mit dem Kfz-Verkehr, welche ausschließlich die nördliche Furt betreffen, ist zu sagen, dass der Konflikt zwischen dem geradeausfahrenden Radverkehr und dem rechtsabbiegenden Kfz-Verkehr in der aktuellen Bestandssituation nicht mehr auftreten sollte. Diese beiden bedingt verträglichen Verkehrsrichtungen werden nicht gleichzeitig freigegeben. Hier treten die Konflikte nur auf, wenn einer der beiden Konfliktgegner:innen über Rot fährt oder es aufgrund anderer Umstände (z.B. Rückstau) zu einem verspäteten Rechtsabbiegen des KfzVerkehrs während der Grünphase des Radund Fußverkehrs kommt. Die Konfliktsituation des linksabbiegenden Kfz-Verkehrs und dem geradeausfahrenden Radverkehr tritt vor allem bei linksabbiegenden Bussen auf. 0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% 25,0% Verkehrsverhalten der anderen Verkehrsteilnehmer:innen verbessern Süd-westlichen Radweg anpassen Signalisierung verbessern Radund Fußverkehrsführung an östlicher Furt verbessern Radverkehrsführung in Nord-Süd-Richtung verbessern Richtung der Radwege eindeutig festlegen Ausstattung des Knotenpunkt s Verbesserungsvorschläge n = 18 Angaben Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 29 Abbildung 25: Genannte Konfliktpunkte durch befragte Teilnehmende [Eigene Darstellung basierend auf einer Plangrundlage des Landesbetriebes Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) Hamburg] 3.2.3 Diskussion der Repräsentativität der Stichprobe In dieser Auswertung werden nur bestimmte Eigenschaften der Teilnehmenden der Befragung beschrieben, ohne den Anspruch erheben zu wollen, etwas über eine mögliche Grundgesamtheit auszusagen (Steiner & Benesch, 2018). Dieser Anspruch ist schwer erfüllbar, da die durchgeführte Form der Befragung keine repräsentative Stichprobe, also eine Stichprobe welche „die wesentlichen Charakteristika der Grundgesamtheit widerspiegelt“ (Steiner & Benesch, 2018, S. 19) zulässt. Dies hängt erstens damit zusammen, dass alle Radfahrenden angesprochen wurden, um eine ausreichend große Personenanzahl für die Befragung zu erreichen. Es wurde dementsprechend kein Stichprobenverfahren angewandt. Zweitens bevorzugt diese Art der Befragung Personen, die häufiger mit dem Fahrrad fahren und deshalb wahrscheinlicher befragt werden. Es hat also nicht „jedes Merkmal die gleiche Wahrscheinlichkeit, in die relevante Stichprobe gezogen zu werden“ (Steiner & Benesch, 2018, S. 21), was die Voraussetzung für eine einfache Zufallsstichprobe wäre. Außerdem wären die Daten für die Grundgesamtheit (Gesamtheit aller Radfahrenden, welchen den Knotenpunkt befahren) notwendig, um die Repräsentativität der vorliegenden Daten beurteilen zu können (Fuchs & Pfeiffer, 2009). Diese sind jedoch nicht vorhanden und wären auch schwer zu ermitteln, da sich diese Grundgesamtheit, mit jeder Person, welche den Kreuzungspunkt zum ersten Mal befährt, erweitert. Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 30 3.3 Verkehrskonflikttechnik 3.3.1 Auswertung der Regelverstöße Abbildung 26: Darstellung der Regelverstöße im südlichen Bereich Abbildung 27: Darstellung der Regelverstöße im südlichen Bereich Während der Beobachtungen im Rahmen der VKT wurden Regelverstöße dokumentiert. Die möglichen Verstöße waren die folgenden: - Rotlicht nicht beachtet, - Radweg linksseitig benutzt, 99,5% 0,5% Regelverstöße von Fußgänger:innen im südlichen Knotenpunktbereich Radweg benutzt Rotlicht nicht beachtet n = 550 Verstöße 50,4% 37,6% 9,6% 2,4% Regelverstöße von Radfahrenden im südlichen Knotenpunktbereich Gehweg befahren Radweg linksseitig Radwegbenutzungspflicht nicht eingehalten Rotlicht nicht beachtet n = 125 Verstöße Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 31 - Radwegbenutzungspflicht nicht eingehalten, - Gehweg regelwidrig befahren, - Radweg regelwidrig benutzt und wurden den jeweiligen Verkehrsteilnehmer:innen (Radfahrer:innen, Zufußgehende etc.), soweit dies sinnvoll war, zugeordnet (siehe Anhang 10.1.3: Dokumentation der Verkehrskonflikttechnik). Die Auswertung dieser Verstöße bringt überraschende Erkenntnisse. So waren im südlichen Knotenpunktbereich mehr als doppelt so viele Regelübertretungen (677) zu beobachten wie im nördlichen Knotenpunktbereich (253). Dies hängt mit den Zufußgehenden zusammen, welche sehr häufig den süd-westlichen Radweg südlich der Buswartefläche nutzten. Die planerische Konzeption sieht vor, dass die Fußgänger:innen den Gehweg, welcher mit der Buswartefläche kombiniert wurde, nutzen. Auch auf der östlichen Furt nutzten viele Zufußgehende den Radweg. Dies führt dazu, dass im südlichen Bereich, während der 4½-stündigen Beobachtungszeit 547 Fußgänger:innen beobachtet wurden, welche regelwidrig den Radweg begingen. Andere Regelwidrigkeiten beschränkten sich auf drei Überschreitungen während der Rotphase (siehe Abbildung 26). Die Regelverstöße des Radverkehrs waren deutlich geringer. Hier kam es in derselben Zeit zu 125 Verstößen im südlichen Knotenpunktbereich (siehe Abbildung 27). Die am häufigsten auftretenden Regelwidrigkeiten waren, dass Gehwege von Radfahrenden (50,4 %) und dass Radwege entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung (37,6 %) befahren wurden. Das Befahren des Gehwegs betraf hauptsächlich den Ohlmoorgraben, welcher sich in südlicher Richtung an den Knotenpunkt (KP) anschließt und aktuell für den Radverkehr gesperrt ist (siehe Abbildung 28). Das führt dazu, dass die Radfahrenden stattdessen auf dem Gehweg daneben fahren. Das regelwidrige Befahren des Radweges auf der falschen Seite belastet vor allem am süd-westlichen Radweg zusammen mit falschgehenden Fußgänger:innen die aktuelle Verkehrssituation zusätzlich. Die regelwidrige linksseitige Belastung lässt sich auch den Zahlen der Verkehrszählung und den Bewegungslinien entnehmen (siehe Kapitel 3.1 Verkehrszählung und Kapitel 3.3.2 Sequenzen des südlichen Abbildung 28: Gesperrter Radweg am Ohlmoorgraben Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 32 Knotenpunktbereichs). Zudem wurde in 9,6 % der Fälle die Radwegbenutzungspflicht nicht eingehalten. Auf die Nichteinhaltung der Radwegbenutzungspflicht wird gesondert in der Analyse der Bewegungslinien in Kapitel 3.3.2 eingegangen. 2,4 % der Regelverstöße machten die Nichtbeachtung des Rotlichts aus. Verkehrsregelverletzungen von E-Scooterfahrer:innen beschränkten sich während der Beobachtung auf zwei. Im nördlichen Bereich kam es zu weniger Regelverstößen, welche hauptsächlich durch Radfahrende (225) verursacht wurden (siehe Abbildung 29). Fast 60,0 % der Verkehrsregelverletzung durch Radfahrende entstanden durch das linksseitige Befahren des nord-westlichen und des nord-östlichen Radwegs. Dieses Fahrverhalten lässt sich auch den Zahlen der Verkehrszählung und den Bewegungslinien entnehmen (siehe Kapitel 3.1 Verkehrszählung und Kapitel 3.3.2 Sequenzen des nördlichen Knotenpunktbereiches). Weiterhin waren 31,6 % der Radverkehrsregelverletzungen der regelwidrigen Befahrung des Gehwegs zuzuordnen. Dies geschah hauptsächlich am nördlichen Knotenpunktarm auf den beiden Gehwegen. In 7,1 % der Fälle wurde sich nicht an die Radwegbenutzungspflicht gehalten und 1,8 % der Verstöße sind Radfahrende, welche die Kreuzung bei Rot querten. Bei den Zufußgehenden wurden 15 Verstöße beobachtet, wovon sieben auf die Nichtbeachtung des Rotlichts entfielen und acht auf die regelwidrige Nutzung des Radwegs. Bei den EScooterfahrer:innen kam es zu 12 Regelverletzungen, wobei es sich in fünf Fällen um die linksseitige Benutzung des Radwegs handelte, sechsmal wurde der Gehweg regelwidrig befahren und einmal die Kreuzung während der Rotphase überquert. Ein Mopedfahrer hat den Radweg genutzt. So wurden im nördlichen Knotenpunktbereich insgesamt 253 Regelmissachtungen beobachtet. Abbildung 29: Darstellung der Regelverstöße im nördlichen Bereich 59,6% 31,6% 7,1% 1,8% Regelverstöße von Radfahrenden im nördlichen Knotenpunktbereich Radweg linksseitig Gehweg befahren Radwegbenutzungspflicht nicht eingehalten Rotlicht nicht beachtet n = 225 Verstöße Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 33 3.3.2 Bewegungslinien Die Vorgehensweise der Darstellung der Bewegungslinien mithilfe von Sequenzen und die Interpretation dieser Bewegungszusammenhänge werden im folgenden Kapitel erläutert. Interessant ist, dass während der Beobachtung keine relevanten Konflikte beobachtet wurden, sondern nur Begegnungen. Die Bewegungslinien werden deshalb vor allem im Hinblick auf benutzte und gemiedene Verkehrsflächen ausgewertet und nicht zur Darstellung von Konflikten und deren Entstehung verwendet. Vorgehensweise der Auswertung Um die große Anzahl an Bewegungslinien zusammenzufassen und dabei die wichtigsten Informationen übersichtlich darstellen zu können, bedarf es einer zusammenfassenden Auswertung (Gstalter & Erke, 1985). Diese soll so gestaltet sein, dass kein verwirrendes Bild entsteht. Eine Vorgehensweise ist die Bewegungslinien zu Sequenzen zusammenzufassen. Dafür wird ein Raster über den Plan gelegt, welches „sich an den Merkmalen des Beobachtungsbereiches orientiert“ (Gstalter & Erke, 1985, S. 82). Die Bewegungslinien werden nun in Hinsicht auf die benutzten Felder des Rasters ausgewertet. Für jedes Feld wird die Anzahl der Bewegungen zusammengezählt und durch Striche mit unterschiedlichen Stärken abgebildet. Das Ziel ist, wie in dem Kapitel Vorgehen bei der Verkehrskonflikttechnik erläutert, die Darstellung von abweichenden Verhaltensweisen und Flächennutzungen sowie das Sichtbarmachen von präferierten und gemiedenen Bereichen der Verkehrsanlage. Bei der Darstellung der Sequenzen muss beachtet werden, dass es sich hier nicht um eine vollständige Abbildung der Verkehrsströme und der Abbiegerelationen handelt. Das liegt daran, dass nur zwei Fahrtrichtungen abgebildet werden und aufgrund dessen, an bestimmten Stellen, nicht alle abfließenden Verkehrsströme dargestellt sind. Dies wird insbesondere an der Abbildung 30 deutlich. Hier ist am südlichen Radweg erkennbar, dass die Anzahl an Bewegungslinien von 69 sich nicht vollständig auf die weiteren Bewegungslinien aufteilen. Der Grund dafür ist, dass ein Teil der Radfahrenden an dieser Stelle geradeaus gefahren ist, diese Bewegungslinien jedoch nicht in der Abbildung dargestellt werden. Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 40 4.2 Direktes Abbiegen in Nord-Süd-Richtung Die nördliche und östliche Radverkehrsfurt darf in beide Richtungen befahren werden. Diese Zweirichtungsradwege enden jedoch kurz nach dem Knotenpunkt (siehe Abbildung 36). Danach gilt wieder das Rechtsfahrgebot. Abbildung 36: Darstellung der Zweirichtungsradwege [Eigene Darstellung basierend auf der Plangrundlage von LSBG Hamburg] Eine Lösung für dieses Problem der inkonsistenten Radwegsführung könnte eine direkte Furt von dem nördlichen Radfahrstreifen zu dem südlichen Radweg sein (siehe Abbildung 37). Um diese zusätzliche Furt herzustellen, wird der Radfahrtstreifen aufgeweitet und in zwei Fahrstreifen aufgeteilt. Ein Fahrstreifen führt nach rechts auf den Radweg und der neue Radfahrstreifen führt geradeaus und geht in den südlichen Radweg über. Die Kfz-Rechtsabbiegestreifen werden um eine Spur nach rechts verschoben. Damit dies möglich ist, werden die zwei geradeausführenden Kfz-Fahrstreifen der Gegenrichtung auf eine Spur reduziert. Zur Verbesserung der Sicherheit des Radverkehrs wird der neue Radfahrstreifen mit baulichen Protektionselementen ausgestattet. Da die neue Radverkehrsfurt einer Signalisierung bedarf, werden zwei Lichtsignalgeber an den beiden Radfahrstreifen installiert. Durch das Verkehrszeichen 254: Verbot für Radverkehr am südlichen Radweg, soll ein regelwidriges Befahren der Radverkehrsfurt in Süd-Nord-Richtung verhindert werden. Diese Umplanung hat mehrere positive Auswirkungen. Erstens wird die nördliche Zweirichtungsradverkehrsfurt obsolet und hier kann eine konventionelle Einrichtungsfurt, mit weniger Konfliktpotential für sich begegnende Radfahrende, eingesetzt werden. Zweitens könnte das beobachtete Abkürzungsverhalten an der östlichen Furt von Radfahrenden, welche von Norden nach Süden fahren und dabei die nord-östliche Nebenfläche beim Abbiegen abkürzen Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 41 (siehe Kapitel: Sequenzen des nördlichen Knotenpunktbereiches), durch diese Umplanung unterbunden werden. Dieses Abkürzungsverhalten ist vermutlich ein Symptom der ungenügenden Radverkehrsführung und zeigt die Relevanz einer direkten Radverkehrsfurt in Nord-SüdRichtung. Ein weiterer Vorteil dieser Variante ist, dass die nördliche und östliche Radverkehrsfurt entlastet und hier das Konfliktpotential für sich begegnende Radfahrende und Zufußgehende vermindert wird. An den beiden Furten wurden mehrere Konfliktstellen mit Zufußgehenden durch die befragten Radfahrenden beschrieben (siehe Abbildung 25). Neben diesen Vorteilen wäre es interessant zu sehen, ob eine Nord-Süd-Radverkehrsfurt auch das Problem des linksseitigen Radverkehrs im nördlichen Knotenpunktbereich (siehe Abbildung 29) lösen würde. Zu untersuchen wäre, ob dieser durch die Zweirichtungsfurt induziert wird, da die Möglichkeit den Radweg teilweise linksseitig zu befahren, eventuell dazu führt, dass Radfahrende auch die anschließenden Radwege linksseitig benutzen. 4.3 Nicht berücksichtigte Konflikte der Konfliktanalyse In diesem Unterkapitel wird begründet, warum andere Verbesserungsvorschläge und Regelverstöße nicht näher betrachtet werden. Bei den Verbesserungsvorschlägen beziehen sich vier Angaben auf das Verkehrsverhalten anderer Verkehrsteilnehmer:innen. Jede dieser Angaben bezieht sich dabei auf einen anderen Konflikt und sie sind teilweise sehr vage gehalten (z.B. Wunsch, dass die Verkehrsteilnehmer:innen allgemein vorsichtiger fahren sollen). Die drei Vorschläge zur Signalisierung beziehen sich auf drei verschiedene Problemlagen und werden deswegen nicht weiter behandelt. Bei den Regelverstößen wurde am häufigsten beobachtet, dass die Radwege linksseitig befahren oder die Gehwege durch Radfahrende benutzt wurden. Diese Verstöße machten im nördlichen KP-Bereich 91,1 % aller beobachteten Regelüberschreitungen aus und im südlichen KP-Bereich 88,0 % (siehe Kapitel 3.3.1). Beide Verstöße lassen sich an dem untersuchten Knotenpunkt nur schwer durch planerische Eingriffe lösen. Zur Verhinderung dieser Verkehrsregelverletzungen ist es zielführender, wenn das entsprechende Fehlverhalten durch die Polizei oder das Ordnungsamt sanktioniert wird. Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 42 Abbildung 37: Direkte Radverkehrsfurt in Nord-Süd-Richtung Langenhorner Markt VZ 1022-10 Krohnstieg F7b T7.8 F7a 6 m D7.7 TA6a.4 4 m 10,30 m Anschluss an Plan 1481 RVZ 209-30 B4  Planungsgrenze Planungsgrenze Planungsgrenze Planungsgrenze Bushaltestelle Radweg Gehweg Fahrbahn Gehweg Radweg Gehweg Fahrbahn 9 m Radfahrstreifen Gehweg Fahrbahn Taxenstand Ausstiegsfläche Bushaltestelle Gehweg ÖB umsetzen ÖB entfernen 9 m Radweg Gehweg Planungsgrenze FGU umsetzenFGU umsetzen FIS umsetzen LSA umsetzen LSA umsetzen LSA umsetzen LSA umsetzen Planung Ohlmoorgraben nachrichtlich übernommen Stand November 2019 Radfahrstreifen Gehweg Fahrbahn gepl. Anlage Fa. Wall 4 Fahrradbügel 5 Fahrradbügel Planung Veloroute 14 nachrichtlich übernommen Stand Schlussverschickung November 2018 Fahrbahn Radweg Grünfläche Gehweg gepl. ÖB Grünfläche 9 m Sollte es einen zeitlichen Versatz zwischen den Maßnahmen der Veloroute 14 (LSBG) und der Veloroute 4 (Bezirk HH-Nord) geben, so ist für diesen Bereich ein provisorischer Übergang herzustellen. Planung Veloroute 4 nachrichtlich übernommen Stand Schlussverschickung Oktober 2019 LSA umsetzen gepl. ÖB gepl. ÖB Gehweg ÖB umsetzen Radweg Grünfläche 4 Parkstände Grünfläche gepl. ÖB 3.55 m 3 Parkstände 4 m VZ 306 5 Fahrradbügel Standort der Fahrradbügel in Abhängigkeit des Vodafone Schaltschranks Radfahrstreifen Fahrbahn 3 Parkstände Gehweg Grünfläche Grünfläche Radfahrstreifen Gehweg Grünfläche Grünfläche LSA umsetzen Schränke Vodafone & DeutscheTelekom umsetzen 2 Fahrradbügel Planungs grenze Geprüft Bearbeitet Datum Name / Kürzel Hasselbrookstraße 33 22089 Hamburg Tel: 040 - 25 19 570 E-Mail: [email protected] GF 27.01.2020 27.01.2020 27.01.2020 Fahrgastunterstand vorh./ aufzuheb./ gepl. Baum gepl./ vorh. Beleuchtung geplantes Verkehrszeichen vorh./ Überfahrt Parkbucht / Taxenstand Radweg Grünfläche Bogen mit einem Radius von 25 m vorh. Flurstücks- / Straßenbegrenzungslinie in Auss. genommene Straßenbegrenzungslinie Einund Ausfahrt Schutzgitter Bushaltestelle zu regulierende / neue Trumme Hochbord Hochbord abgesenkt Tiefbord Wasserlauf Gehweg Mast mit Ausleger Radfahrer-Signalgeber Kfz-Signalgeber Fußgänger-Signalgeber ÖV-Signalgeber vorh. / aufzuheb. / gepl. Markierung Planung Veloroute 14 Stand Schlussverschickung November 2018 Planung Veloroute 4 Stand November 2019 Planung Veloroute 4 Stand Schlussverschickung Oktober 2019 taktile Elemente (Rippenplatten / Noppenplatten) Asphaltfahrbahn abschließbarer Poller DatumBearbeitet Leitzeichen LSBGIndex Änderungen und Ergänzungen FREIE UND HANSESTADT HAMBURG Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer Geschäftsbereich Stadtstraßen Planung - S2 - Planinhalt: Zeichnungs-Nr.: Datum Maßstab: Bearbeitet: Freigegeben: Baumaßnahme: Datum Teilbaumaßnahme: - S 2 - Planverfasser: Übersichtsskizze: Datum Aufgestellt: Höhensystem: DHHN 92, HS160 Grundlage Planung: Straße (Abschnitt) Verfasser Datum Koordinatensystem: ETRS89, Lagestatus 320 Veloroute 14 Knotenpunkt Tangstedter Landstraße / Gehlengraben Verkehrstechnischer Lageplan Schlussverschickung 16/12522-04-01 1:250 Krohnstieg/Tangstedter Landstraße/ Gehlengraben LGV Sept./Okt. 2017 Alkis, Vermessung VZ 254: Verbot für Radverkehr Bushaltestelle Ausstiegs- & Wartefläche Radfahrstreifen Radfahrstreifen Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 43 5 Nichtberücksichtigung der genannten Konflikte bei der Neugestaltung der Radverkehrsführung In diesem Kapitel werden die Ursachen dafür dargestellt, dass die schon frühzeitig erkannten Mängel der Radverkehrsführung nicht in der Neugestaltung behoben wurden. Den Mitarbeitenden von SBI war schon vor der Neugestaltung die Problemlage der unzureichenden NordSüd-Radverkehrsführung bewusst. In der Erstverschickung vom 28.05.2018 war eine Zweirichtungsdiagonalfurt für den Radverkehr in Nord-Süd-Richtung vorgesehen (siehe Abbildung 38). Die Gründe für die Nichtrealisierung der Furt werden im Folgenden dargestellt. Im Rahmen der Erstverschickung geben alle, von den Belangen der Planung betroffenen, Behörden, Unternehmen und private Organisationen Stellungnahmen ab, welche in einer Verkehrsbesprechung erörtert werden. Die Planung wird unter der Berücksichtigung relevanter Belange anschließend angepasst. Die Stellungnahme, welche ursächlich dafür ist, dass die Diagonalfurt nicht umgesetzt worden ist, wurde von der Verkehrsdirektion (VD) 51, welche als zentrale Straßenverkehrsbehörde im Einvernehmen mit der örtlichen zuständigen Straßenverkehrsbehörde des Polizeikommissariats 34 zuständig ist, am 19.07.2018 abgegeben (siehe Anhang Langenhorner Markt VZ 1022-10 Krohnstieg T7.8 D7.7 6,81 m TA6a.4 4m 10,30 m Anschluss an Plan 1481 RVZ 209-30 AnschlussanBlatt2 FGU versetzen Standort ist wegen des Fundaments zu prüfen Fahrradbügel sind zu versetzen Planungsgrenze Planungsgrenze Planungsgrenze Planungsgrenze Planungsgrenze Planungsgrenze Planungsgrenze R=1 &Wartefläche Bushaltestelle Radweg komb.Gehweg Fahrbahn R=27 R=25 R=302 R=300 Radweg Gehweg Fahrbahn Gehweg R=350 R=6 R=10 R=10 R=361.5 R=8 6.75m 6m Radfahrstreifen Gehweg Fahrbahn R=8 R=0.5 R=0.5 R=1 R=36 R=12 R=8 R=8 PL BD BD WB PL BD BT PL GA BT ÖBumsetzen ÖBumsetzen ÖBumsetzen ÖBumsetzen ÖBumsetzen LSAundÖBumsetzen Radweg GehwegPL BT VZumsetzen VZumsetzen VZentfernen Grünfläche FGUumsetzenFGUumsetzen OB BD Standfestigkeit des Baumes ist zu prüfen FISumsetzen VZumsetzen VZ Velorouten Begrenzung der Brücke über der U-Bahn BT R=23 BT R=20 R=20 Schränkeumsetzen LSA umsetzen LSA umsetzen LSA umsetzen LSA umsetzen LSA umsetzen LSA umsetzen LSA umsetzen DatumBearbeitet Leitzeichen LSBGIndex Änderungen und Ergänzungen FREIE UND HANSESTADT HAMBURG Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer Geschäftsbereich Stadtstraßen Planung - S2 - Planinhalt: Zeichnungs-Nr.: Datum Maßstab: Bearbeitet: Freigegeben: Baumaßnahme: Datum Teilbaumaßnahme: - S 2 - Planverfasser: Übersichtsskizze: Datum Aufgestellt: Höhensystem: DHHN 92, HS160 Grundlage Planung: Straße (Abschnitt) Verfasser Datum Koordinatensystem: ETRS89, Lagestatus 320 Veloroute 14 Knotenpunkt Tangstedter Landstraße/ Gehlengraben Verkehrstechnischer Lageplan 1. Verschickung Blatt 1 von 2 16/12522-04-01 1:250 gez. Demiray 30.05.2018 Krohnstieg/Tangstedter Landstraße/ Gehlengraben LGV Sept./Okt. 2017 Alkis, Vermessung Geprüft Bearbeitet Datum Name / Kürzel Hasselbrookstraße 33 22089 Hamburg Tel: 040 - 25 19 570 E-Mail: [email protected] GF Vlaar 28.05.2018 Frei 28.05.2018 gez. Grabau 28.05.2018 Fahrgastunterstand vorh./ aufzuheb./ gepl. Baum gepl./ vorh. Beleuchtung geplantes Verkehrszeichen, VZ-Nr. vorh./aufzuheb./ neue Trumme OB BT Bogen mit einem Radius von 25 m vorh. Flurstücks- / Straßenbegrenzungslinie in Auss. genommene Straßenbegrenzungslinie Einund Ausfahrt WB Schutzgitter mit Trummenanschlussleitung Hochbord Hochbord abgesenkt Tiefbord Wasserlauf PL Befestigungsart Oberboden Befestigungsart Betonwabenstein Befestigungsart bituminös,Vollausbau Befestigungsart Betonsteinpflaster grau/rot 20/10 / 25/25 cm Befestigungsart Betonsteinplatten 50/50 cm R=25 BD Mast mit Ausleger Radfahrer-Signalgeber Kfz-Signalgeber Fußgänger-Signalgeber ÖV-Signalgeber Befestigungsart bituminös,GusasphaltGA Befestigungsart BetonBN vorh. / aufzuheb. / gepl. Markierung Abbildung 38: Verkehrstechnischer Lageplan mit einer Zweirichtungsdiagonalfurt [SBI Beratende Ingenieure GmbH] Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 44 10.3.1: Stellungnahme der Verkehrsdirektion 51 vom 19.07.2018). Die VD 51 spricht sich gegen die Radverkehrsfurt aus, da die Querung des Radverkehrs und die damit einhergehende Sperrung fast des gesamten motorisierten Verkehrs zu „deutliche[n] Leistungsverluste[n]“ führen würde. Weitere Ablehnungsgründe sind, dass diese Radverkehrsfurt Umwege für aus dem Osten kommende Radfahrende Richtung Süden induziert, da diese erst die nördliche und dann die Diagonalfurt nutzen müssten. Zudem bietet die derzeitige Signalisierung für Radfahrende in Nord-Süd-Richtung einen hohen Fahrkomfort, da die Grünphasen der nördlichen und der östlichen Furt so aufeinander abgestimmt sind, dass die Radfahrenden während einer Phase von Norden nach Süden der Veloroute 4 folgen können. Dem ersten Einwand wird in dieser Bachelorarbeit keine Relevanz zugesprochen, da wie in Kapitel 1.1 erläutert, das Ziel die Verbesserung des Radverkehrs, unter Umständen auch zu Lasten der Kfz-Verkehrsqualität, ist. Der zweite Einwand entfaltet gegenüber der Optimierungsmaßnahme keine Wirkung, da die östliche Radverkehrsfurt als Zweirichtungsfurt bestehen bleibt (siehe Abbildung 37). Der aus Osten kommende Radverkehr kann diese Furt nutzen, um Richtung Süden zu fahren. Dem dritten Einwand wird ein deutlich höherer Fahrkomfort durch die Optimierungsmaßnahme entgegengesetzt, da die Nord-Süd-Radverkehrsfurt nur eine Freigabephase benötigt und der Radverkehr einen kürzeren Weg zurücklegen muss. Zu der Problemlage des süd-westlichen Radwegs wurde im Zuge der Erstverschickung vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (adfc) im Juni 2018 und der damaligen Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) Stellung bezogen. SBI hat hier einen Radweg südlich des kombinierten Gehwegs und der Wartefläche geplant, welcher durch eine Absperrung von querenden Fußgänger:innen freigehalten werden soll. Der adfc priorisierte die Führung auf einem Radfahrstreifen zwischen der Bushaltestelle und der Fahrbahn des motorisierten Individualverkehrs. Auf diese Weise könne der Konflikt mit querenden Fußgänger:innen vermieden werden. Zudem sei die Führung des Radverkehrs südlich der Bushaltestelle „nicht mehr zeitgemäß und für eine Veloroute unangemessen“ (siehe Anhang 10.3.2: Stellungnahme des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club Hamburg von Juni 2018). Die BWVI unterstützt die Lösung von SBI bezüglich der Führung des Radwegs. Sie argumentiert mit der hohen Konfliktgefahr zwischen dem Radund dem Busverkehr aufgrund der hoch frequentierten Bushaltestelle (siehe Anhang 10.3.3: Stellungnahme der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation vom 13.07.2018). Die Entzerrung des Gehwegs und der Wartefläche durch den Wegfall eines Kfz-Fahrstreifens wie in der Optimierungsmaßnahme angedacht (siehe Abbildung 35), wurde in keiner Stellungnahme thematisiert. 6 Fazit Die Optimierungsmaßnahmen wurden unter der Maßgabe entwickelt, den Radverkehr zu stärken. Dies gilt es bei der Bewertung der Maßnahmen zu berücksichtigen. So ist anzunehmen, dass es zu Einbußen der Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr bei den entwickelten Optimierungsmaßnahmen kommt. Westlich der verschobenen Bushaltestelle werden die beiden Fahrstreifen auf einen reduziert, dies kann zu Rückstausituationen vor allem während der Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 45 Spitzenstunde früh und spät führen. Während der Spitzenstunde früh (07:45 bis 08:45 Uhr) befahren 1.110 Kfz die beiden Fahrstreifen und während der Spitzenstunde spät (15:45 bis 16:45 Uhr) befahren 1.550 Kfz die Fahrstreifen (siehe Anhang 10.2.4: Zählung am KP Krohnstieg/ Tangstedter Landstraße vom 07.09.2017 durch SBI Beratende Ingenieure GmbH). Zu untersuchen ist, welche Auswirkungen eine Fahrbahnzusammenführung bei diesen Verkehrsbelastungen auf die Verkehrssituation hat. Ähnliche Fragestellungen und Herausforderungen ergeben sich für den Wegfall des zweiten Kfz-Linksabbiegestreifen an der Tangstedter Landstraße West Richtung Norden. Hier biegen während der Spitzenstunde früh (07:45 bis 08:45 Uhr) 330 Kfz und während der Spitzenstunde spät (16:00 bis 17:00 Uhr) 570 Kfz ab (siehe Anhang 10.2.5: Zählung am KP Tangstedter Landstraße/ Gehlengraben vom 07.09.2017 durch SBI Beratende Ingenieure GmbH). Die Verkehrsbelastung der morgendlichen Spitzenstunde könnte gut abgewickelt werden, jedoch wäre es mindestens für die abendliche Spitzenstunde sinnvoll die Auswirkungen auf den Verkehrsfluss zu untersuchen. Daran anschließend ist zu untersuchen, inwiefern der verbleibende Fahrstreifen an der Tangstedter Landstraße Nord Richtung Norden ausreichend für die dortige Verkehrsbelastung ist. Hier wurden während der Spitzenstunde früh (07:45 bis 08:45 Uhr) 410 Kfz und während der Spitzenstunde spät (16:00 bis 17:00 Uhr) 720 Kfz gezählt (siehe Anhang 10.2.5: Zählung am KP Tangstedter Landstraße/ Gehlengraben vom 07.09.2017 durch SBI Beratende Ingenieure GmbH). Aufgrund der neuen Radverkehrsfurt ist eine Anpassung der Signalisierung notwendig, da die nördliche Radverkehrsfurt in Ost-West-Richtung und die Nord-Süd-Radverkehrsverbindung nicht gleichzeitig freigegeben werden dürfen, da es sich um unverträgliche Verkehrsströme handelt. Folglich benötigt die neue Furt eine eigene Freigabephase. Der von Norden kommende rechtsabbiegende Radfahrstreifen wird mit einem eigenen Lichtsignalgeber gesperrt, wenn der Bus westlich davon, von der Bushaltestelle in den Knotenunkt einfährt. Wenn die neue Radverkehrsfurt Richtung Süden freigegeben wird, werden fast alle anderen Kfz-Verkehrsströme gesperrt. Lediglich bei dem aus Osten kommenden Kfz-Mischverkehrsstreifen könnte der nach Norden abbiegende Rechtsverkehr freigegeben werden. Diese Sperrzeit für fast alle Kfz-Verkehrsströme bedeutet Verluste in der Kfz-Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes. Demgegenüber steht eine verbesserte und direkte Radverbindung in Richtung Süden. Die Radfahrenden müssen nicht mehr indirekt über die nördliche und dann östliche Radverkehrsfurt abbiegen. Zudem wird die Zweirichtungsradverkehrsfurt an dem nördlichen Knotenpunktbereich aufgelöst. Diese Maßnahmen sollen dazu beitragen den Radverkehr an dem Knotenpunkt zu stärken. Leistungseinbußen für den Kfz-Verkehr werden akzeptiert, da es sich um eine Untersuchung der Förderung des Radverkehrs an dem Knotenpunkt handelt. So wurde im Kapitel 1: Anlass und Ausgangslage der Anspruch an eine bessere Infrastruktur erhoben, welche den Umweltverbund und damit auch den Radverkehr höher priorisiert, um langfristig die Verkehrswende zu erreichen. Das bedeutet, dass dem Umweltverband mehr Flächen im Straßenraum zugeordnet werden, dass er in der Signalisierung stärker berücksichtigt beziehungsweise bevorzugt wird und dass sich die Gestaltung des Straßenraumes stärker an den Bedürfnissen des Umweltverbundes orientiert. Diese Ziele wurden versucht durch die genannten Optimierungsmaßnahmen zu erreichen. Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 46 7 Ausblick Zuerst wird weiterer Forschungsbedarf in Bezug auf diesen Knotenpunkt dargestellt. Im Anschluss wird ein Überblick über die allgemeine Entwicklung von Radverkehrsanlagen skizziert. Neben den beschriebenen Optimierungsmaßnahmen, welche sich auf die Gestaltung des Knotenpunktes beziehen, könnte noch eine Verbesserung der Signalisierung untersucht werden. Zudem ist es sinnvoll die Optimierungsmaßnahmen nach einigen Wochen zu evaluieren, um den Erfolg der Umgestaltung bewerten zu können. Nur so kann überprüft werden, ob die Maßnahmen auch das erklärte Ziel, die Verbesserung des Radverkehrs, erreichen. Die Evaluation der Umgestaltung sollte sich dabei an den in Kapitel 2 genannten Methoden orientieren. Diese ermöglichen sowohl eine objektive Erfassung möglicher Konflikte als auch das Dokumentieren von subjektiven Eindrücken der Radfahrenden durch eine Befragung. Zu der zukünftigen Entwicklung von Radverkehrsanlagen gibt es eine lebendige Diskussion, inwieweit und durch welche Verkehrsanlagen der Radverkehr gestärkt werden kann. Im Längsverkehr finden sich in der Praxis in Deutschland vor allem Radwege auf den Nebenflächen, seltener finden sich linienhaft markierte Radfahrstreifen, welche auf der Straße liegen und durch eine Markierung von der Fahrbahn abgegrenzt werden sowie Sicherheitsstreifen, welche durch eine nicht durchgängige Linie markiert werden und im Bedarfsfall vom Kfz-Verkehr überfahren werden dürfen. Bussonderstreifen, welche für den Radverkehr freigegeben sind, sind auch Anlagen des Radlängsverkehrs und werden durch linienhafte Markierungen Abbildung 39: Radfahrstreifen in der Fahrbahnmitte in Lissabon [https://lisboaparapessoas.pt/2021/10/14/ciclovia-almirante-reis/] Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 47 abgegrenzt (Richter, Beyer, Ortlepp, et al., 2019). Weitere Infrastrukturelemente des Radverkehrs sind Fahrradstraßen. Fahrradstraßen dürfen nur von anderen Verkehrsmitteln außer Fahrrädern und Elektrokleinstfahrzeugen befahren werden, wenn dies durch Zusatzzeichen angezeigt wird. Das Ziel von Fahrradstraßen ist „die Bündelung des Radverkehrs[, …] eine hohe Reisegeschwindigkeit sowie ein gleichmäßiger Verkehrsfluss für Radfahrende“ (Gerlach et al., 2007, S. 10). Zusätzlich zu diesen konventionellen Elementen der Radverkehrsführung wurde die Debatte in den letzten Jahren noch erweitert um Radverkehrsanlagen wie Protected Bike Lanes, Pop-Up-Radwege oder im Ausland zu findende Radfahrstreifen in der Fahrbahnmitte. Protected Bike Lanes (PBL) sind durch bauliche Elemente wie Bords, Zäune oder Poller von den Kfz-Fahrstreifen abgegrenzt. Den Gehweg auf der Nebenfläche grenzt eine Bordsteinkante ab. Die geschützten Radfahrstreifen sind häufig rot oder grün eingefärbt. Der Radverkehr soll durch die PBL vor dem ruhenden und dem fließenden Verkehr geschützt werden (Blass, Franke, Kopplin & Wilma, 2018). Während des Lockdowns zur Eindämmung der Ausbreitung des COVID-19-Virus erfuhren Pop-Up-Radwege eine starke Popularität (Nefzger, 2021). Es handelt sich dabei um Radwege, welche schnell und mit geringem Aufwand umgesetzt werden können. Die Markierung erfolgt häufig mit gelben Randstreifen und die Abgrenzung zum Kfz-Fahrstreifen wird durch mobile Protektionselemente hergestellt. Im Ausland, zum Beispiel in Lissabon, gibt es Radfahrstreifen in der Fahrbahnmitte (Richter, Beyer, Ortlepp, et al., 2019). Hier wird der Radverkehr links von den Kfz-Fahrspuren in der Mitte der Straße geführt. Der Radfahrstreifen ist grün markiert und an manchen Stellen gibt es zusätzlich zu dem weißen Randstreifen kleine schwarze Protektionselemente zur Sicherung der Radverkehrsanlage (siehe Abbildung 39). Neben diesen Beispielen für straßenbegleitende Radverkehrsanlagen ist zu untersuchen, welche Relevanz zukünftig selbstständige Radwege haben werden. Weitere interessante Entwicklungen gibt es Bezug auf Radverkehrsanlagen im Kreuzungsbereich. Hier ist eine Herausforderung bedingt verträgliche Verkehrsströme möglichst sicher und komfortabel für den Radverkehr abzuwickeln. Bedingt verträgliche Verkehrsströme sind der rechtsabbiegende Kfz-Verkehr und der geradeausfahrende Radverkehr und der linksabbiegende Radverkehr und der aus der Gegenrichtung kommende geradeausfahrende Kfz-Verkehr. Für den ersten Fall der bedingt verträglichen Verkehrsströme gibt es mehrere Alternative, wie diese abgewickelt werden können (Alrutz, Willhaus & Sonderhüsken, 2007). Der Radverkehr kann rechts neben dem Kfz-Fahrstreifen auf einem Radfahrstreifen (siehe Abbildung 40 Bild 1) oder bei einem Radweg kurz vor dem Knotenpunkt auf eine fahrbahnnahe Radverkehrsfurt geführt werden (siehe Abbildung 40 Bild 2). Eine weitere Form der Verkehrsführung ist ein Radweg mit einer abgesetzten Radverkehrsfurt mit den Varianten einer eigenen Signalisierung (siehe Abbildung 40 Bild 3) und der gemeinsamen Signalisierung mit dem Fußverkehr (siehe Abbildung 40 Bild 4). Der Radverkehr kann auch durch einen Radfahrstreifen in Mittellage über den Knotenpunkt geführt werden. Das bedeutet, dass der Radfahrstreifen geradeaus über die Kreuzung läuft und der rechtsabbiegende Kfz-Verkehr rechts davon geführt wird (Richter, Beyer, Junghanns, Kramer & Mross, 2019). Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 48 Die Abwicklung des linksabbiegenden Radverkehrs bedeutet eine zusätzliche Komplexitätssteigerung was die Konflikte betrifft. So bestehen hier Konflikte mit dem Kfz-Verkehr aus derselben Fahrtrichtung und der Gegenrichtung. Ein indirektes Abbiegen über die geradeausführende Radverkehrsfurt und dann in der nächsten Freigabe über die gegenüberliegende Furt ist relativ sicher, bietet aber eine geringe Leistungsfähigkeit, da der Radverkehr auf zwei Freigabephase warten muss. Dagegen ist das direkte Abbiegen attraktiver, da der Radverkehr nur auf eine Freigabephase warten muss. Das direkte Abbiegen kann mit freiem Einordnen durch einen linksabbiegenden Radfahrstreifen oder Sicherheitsstreifen, durch einen aufgeweiteten Abbildung 40: Beispiel der Radverkehrsführung an Knotenpunkten [Alrutz, Willhaus & Sonderhüsken, 2007, S. 9] Bachelorarbeit Maximilian Hennecke 49 Radaufstellstreifen (ARAS) oder durch einen, für den allgemeinen Fahrzeugverkehr bestimmten, Linksabbiegestreifen (Mischverkehr) geschehen (Gwiasda et al., 2010). Ein ARAS bietet den Vorteil, dass der Radverkehr gegenüber dem Kfz-Verkehr priorisiert wird und dass eine große Anzahl an Radfahrenden in den Knotenpunkt einfahren und ihn in einem Umlauf überqueren kann (Richter, Beyer, Hampel & Junghanns, 2020). In Deutschland werden ARAS jedoch nur bei untergeordneten Knotenpunktzufahrten eingesetzt. Weitere Möglichkeiten der linksabbiegenden Radverkehrsführung an Knotenpunkten sind das geschützte Einordnen auf einen Linksabbiegestreifen durch eine Fahrradschleuse oder das „diagonale[] Überqueren eines Knotenpunktes“ (Gwiasda et al., 2010, S. 45) mit Zweirichtungsradwegen und einer eigenen Signalphase bei der alle Fußverkehrund Radverkehrsfurten freigegeben werden („RundUm-Grün“) und bei der alle Kfz-Verkehrsströme gesperrt werden. Diese beiden Optionen stellen jedoch erhöhte Anforderungen an die Signalisierung und bedeuten unter Umständen Einbußen in der Leistungsfähigkeit des Kfz-Verkehrs. Protected Intersection (Geschützte Kreuzungen) sind eine weitere Möglichkeit wie der Radverkehr sicher und komfortabel an Knotenpunkten geführt werden kann. Diese Form der Kreuzungsgestaltung gibt es in den Niederlanden. Die Idee ist, dass die Radund Fußverkehrsfurten deutlich von der Kreuzung abgesetzt sind und so der Kfz-Verkehr eine bessere Sicht auf diese Furten bei dem Abbiegen hat. Zudem führen leicht erhöhte Schutzinseln und ein größerer Abbiegeradius beim Rechtsabbiegen dazu, dass der Kfz-Verkehr langsamer fährt (Bukow et al., 2020). Dieser Effekt kann noch durch eine punktuelle Erhöhung der Fahrbahn an den Radund Fußverkehrsfurten erhöht werden (siehe Abbildung 41). Diese Art der Radverkehrsführung stellt eine interessante Alternative zur Kfz-zentrierten Knotenpunktgestaltung dar. Herausforderungen finden sich in Bezug auf den erhöhten Flächenbedarf dieser Verkehrsführung. Auch die Option der planfreien Radverkehrsführung an Kreuzungsbereichen sollte weiterhin berücksichtigt werden. 4 Abbildung 41: Erhöhte Radund Fußverkehrsfurt an einer Protected Intersection [Rabito et al., 2015, S. 60]