La Alta Velocidad Española : un viaje en el tiempo a través del turismo cultural, la tecnología y el progreso

LA ALTA VELOCIDAD ESPAÑOLA: UN VIAJE EN EL TIEMPO A TRAVÉS DEL TURISMO CULTURAL, LA TECNOLOGÍA Y EL PROGRESO Dr. Carlos Oliva Marañón [email protected] Dr. Agustín Martínez Peláez [email protected] Dra. Belén Fernández de Alarcón Roca [email protected] Universidad Rey Juan Carlos "Turismo y sostenibilidad" Eje temático: Historia RESUMEN La Alta Velocidad Española (AVE) se ha configurado, desde la inauguración, en 1992, de la línea Madrid-Sevilla, como el medio de transporte puntero de la última década del siglo XX y de los albores del XXI. El tren de alta velocidad ha revolucionado el turismo cultural y de negocios de los destinos como atractivo de su proyección turística. Este medio de transporte ha transformado las infraestructuras de las estaciones ferroviarias y, por ende, el trazado urbano de las ciudades. Así, Andalucía cuenta con más de 2.000 bienes inmuebles (monumentos, jardines, conjuntos y sitios históricos, zonas arqueológicas y museos) de interés cultural integrados en el Patrimonio Histórico Español. El AVE ha supuesto un instrumento de cohesión territorial, fundamentalmente, para la zona sur de España, pero también para la Costa Mediterránea y Galicia con la apertura de las líneas Madrid-Valencia, Madrid-Barcelona, Madrid-Málaga y La Coruña-Orense. La rapidez, el aumento de viajeros, el acercamiento de culturas, la descongestión de la red viaria y la escasa nocividad con el medio ambiente son las principales ventajas de la alta velocidad, aunque no está exenta de inconvenientes como el precio y el retraso en la apertura de las nuevas líneas programadas por su alto coste. PALABRAS CLAVE Tren de alta velocidad. Efectos territoriales. Alta tecnología. Turismo Cultural. AVE. 79 THE SPANISH HIGH SPEED: A JOURNEY IN TIME THROUGH CULTURAL TOURISM, TECHNOLOGY AND PROGRESS ABSTRACT The Spanish high speed train has been formed, from the opening, in 1992, of the railway route Madrid-Sevilla, as the way of top transport of last decade of the 20th century and at dawn of the XXIst. The high-speed train has revolutionized the cultural and business tourism of the destinations as attraction of his tourist projection. This way of transport has transformed the infrastructures of the railway stations and, therefore, the urban design of the cities. So Andalucía has more than 2.000 real estate (monuments, gardens, sets and historical sites, archaeological zones and museums) of cultural interest joined the Historical Spanish Heritage. The AVE has supposed an instrument of territorial cohesion, fundamentally, for the south zone of Spain, but also for the Mediterranean coast and Galicia with the opening of the railway routes Madrid- Valencia, Madrid-Barcelona, Madrid-Malaga and La Coruña-Orense. The speed, the travelers' increase, the rapprochement of cultures, the relieving of roads and the little noxiousness with the environment are the principal advantages of the high speed, though it is not exempt from disadvantages as the price and the delay in the opening of the new lines programmed by his high cost. KEYWORDS High speed train. Territorial effects. High technology. Cultural Tourism. AVE. 1. INTRODUCCIÓN En una sociedad sin fronteras, en la que las relaciones sociales y económicas se desenvuelven, de forma globalizada, los sistemas de comunicación desempeñan un papel fundamental, al posibilitar la circulación de los distintos factores de producción con la celeridad que impone el nuevo orden económico mundial. En este contexto han adquirido especial importancia las infraestructuras de transportes, que, ante esta nueva realidad y como resultado de aplicación de las tecnologías más avanzadas, han evolucionado de manera significativa durante los últimos años. Igualmente, han acentuado su carácter de factor determinante del desarrollo, ya que la adecuada dotación 80 de infraestructuras no sólo favorece el crecimiento económico, sino que garantiza la mayor competitividad de los territorios y de sus unidades productivas. Y, sin duda, uno de los medios de transporte con mayor auge es el ferroviario. El transporte por ferrocarril ha experimentado un profundo cambio en los últimos años y ha supuesto una alteración de su concepción tradicional. El desarrollo y la puesta en servicio de los trenes de Alta Velocidad, suponen un cambio en las relaciones del ferrocarril con el resto de modos de transporte, que para las distancias medias representa un fuerte competidor, tanto del transporte por carretera como por avión1. Desde la llegada de los primeros ferrocarriles a la Europa decimonónica, su ubicación ha servido para la expansión de la ciudad hasta la estación y la configuración de las estructuras urbanas del siglo XX. Con la transformación reciente del sistema ferroviario hacia la Alta Velocidad, entra de nuevo en relación con la trama urbana, aunque lo hace en unas condiciones de servicio y usos distintos, contando con una coyuntura social y urbanística particular. En el caso de algunas ciudades donde la estación de ferrocarril se localiza en la periferia urbana se produce una situación de conflicto, en la que el entorno de la estación pretende atraer actividad que difícilmente arrancará del centro urbano. Las nuevas localizaciones periféricas no repiten el esquema clásico de calle de la estación, pero tampoco son capaces de crear una nueva ciudad de la nada. El nuevo ferrocarril llega a las ubicaciones periféricas en un momento en el que los crecimientos difusos vacían de actividad la vida de la ciudad central, sin acabar de ofrecer soluciones en su modelo urbano a las necesidades de relación y de espacio social de sus habitantes. Con patentes carencias de referentes urbanos, y sin responder a una estructura territorial, el espacio de la periferia está aún por resolverse. En este contexto aparecen nuevos focos de atracción de viajeros y de actividad, con una historia heredada de alteración de 1 CONSEJERÍA DE ECONOMÍA Y HACIENDA (1998). Análisis Socioeconómico de la Línea de Alta Velocidad Córdoba-Málaga. Málaga: Servicio de Asesoría Técnica y Publicaciones, p. 15. 81 las estructuras urbanas, aunque con nuevas características que lo hacen muy distinto de los modelos anteriores2. En los últimos veinte años, la Alta Velocidad ferroviaria ha sido estudiada por expertos de distintos países (aunque gran parte de la literatura relevante es francesa, dado que es el país europeo donde antes se implantó) con el objetivo de analizar los efectos producidos en las ciudades pequeñas que reciben la nueva infraestructura y que, en muchos casos, pasan a estar próximas en el tiempo a grandes metrópolis. Este fenómeno ha sido estudiado desde tres puntos de vista3: ¾ 1. La movilidad interregional y las relaciones entre la ciudad pequeña y la metrópolis. Se han descrito importantes aumentos en la movilidad pendular y en las relaciones residencia-trabajo (Menéndez et al., 2002; Fröidh, 2003 y Klein y Claisse, 1997). La mayoría de los autores (Plassard, 1991 y Auphan, 2002), reconocen que la metrópolis es la gran beneficiada, sin embargo, no hay duda de que estas ciudades pequeñas también se han beneficiado adquiriendo una imagen moderna al estar conectadas por Alta Velocidad (Bertolini y Spit, 1988). ¾ 2. Las estrategias empleadas por el sector público. Se han estudiado las localizaciones habituales de las estaciones (Mannone, 1995), los proyectos de renovación urbana en su entorno (Troin, 1995 y 1998 y Amar, 1999) y los tipos de estrategias productivas o residenciales (Bellet, 2000, De Courson et al., 1993, Mannone, 1995 y Ribalaygua, 2005). ¾ 3. Por último, la literatura describe las reorganizaciones de los transportes y las asociaciones subregionales que se han establecido en casi todos los casos franceses (Menerault, 1996 y 1998), subrayando el efecto polarizador de la Alta Velocidad y la necesidad de estrategias compensatorias (Adelec, 2000 y Cabezas et al., 1994). 2 RIBALAYGUA BATALLA, C. (2008). "La nueva llegada del ferrocarril a la periferia urbana: ¿una amenaza o una oportunidad para la consolidación de un modelo de ciudad?", Ciudades, 11, p. 82. 3 SERRANO DE LA FUENTE, R. et al. (2006). "Análisis de las consecuencias territoriales del AVE en ciudades pequeñas: Ciudad Real y Puertollano", Estudios geográficos, 260, p. 200. 82 Tras analizar todos estos factores, el tren de Alta Velocidad ha estado en el centro de las políticas de transporte y del debate político entre administraciones (central, autonómica y local). Todas las comunidades autónomas, capitales de provincia y ciudades de una cierta entidad reclaman para sí este ferrocarril, al igual que los agentes económicos locales, que ven en este nuevo modelo de transporte una de las claves para su futuro. Así, en Francia, algunas ciudades han creado un lobby de presión, Les Villes Européennes TVG, para reivindicar su presencia y defender sus propuestas en el ámbito de la Alta Velocidad (Pié y Tejada, 2000)4. Queda también patente la importancia de la Alta Velocidad si se consideran, por ejemplo, el volumen de inversiones que absorbe, los viajeros que capta, los efectos territoriales que produce y la importancia de los programas de I+D que se dedican a este medio de transporte. Igualmente, la opinión pública reclama un trato más respetuoso con el medio ambiente, exige sistemas que ahorren energía o utilicen fuentes renovables y demanda un funcionamiento eficiente y coordinado del sistema de transportes, requisitos que constituyen la base de lo que se ha dado en llamar movilidad sostenible. Igual que en otros países, en España, la apertura de la línea del tren AVE ha supuesto uno de los ejes básicos de las comunicaciones y transportes del siglo XXI. Inaugurada el 14 de abril de 1992 con el trayecto Madrid-Sevilla, ha significado una auténtica revolución en el concepto de tren como medio de desplazamiento, no sólo por reducir notablemente el tiempo de viaje, sino también, por mejorar la calidad y comodidad de los viajeros. Ventajas que han situado al tren de Alta Velocidad a la vanguardia de los modos de transporte, con una demanda de utilización muy superior a la de los medios tradicionales. Por tanto, el transporte ferroviario en Alta Velocidad supone también, uno de los grandes retos respecto al segmento turístico. Se centra la atención en la Comunidad Autónoma de Andalucía por ser la primera que presta este servicio de tren AVE. En esta Comunidad española, el turismo cultural, los viajes por negocios o de placer han experimentado un notable incremento. Es destacable además, el clima, la herencia 4 PIÉ y TEJADA, C. (2000). "El TAV como excusa...", Geometría, 27 y 28. pp. 2-20. 83 cultural, la riqueza paisajística y la variedad de la oferta que constituyen las principales bazas del turismo andaluz. La cifra anual de visitantes superó los 21,8 millones en 20115, casi el triple de la población regional. Andalucía se sitúa así entre las primeras Comunidades Autónomas en cuanto a receptora de turismo tanto español como extranjero; especialmente, ciudadanos británicos, alemanes y franceses. 2. HISTORIA DEL FERROCARRIL Después del descubrimiento de la máquina de vapor por parte de Watt en 1770, se construye la primera locomotora de vapor por Richard Trevithick el 13 de abril de 1771 en Inglaterra, cuyo cometido fue el del transporte de viajeros (por primera vez en el mundo) a una velocidad superior al paso del hombre. El 21 de Febrero de 1804 se consigue el arrastre de cinco vagones por medio de una locomotora de vapor durante 15.5 Km. y a una velocidad de 8 Km./h. El 25 de septiembre de 1825, el inglés George Stephenson construye una potente locomotora de vapor que fue capaz de arrastrar seis vagones, cargados de hierro y carbón, junto con 35 diligencias y 20 carrozas ocupadas por 400 viajeros provistos de sus correspondientes billetes; es la primera vez en la historia del ferrocarril que una compañía establece tarifas comerciales, horarios y un trayecto convencional. La primera línea de ferrocarril del mundo se inaugura el 15 de abril de 1830 en Inglaterra, uniendo las ciudades de Liverpool con Manchester. En dicha línea ferroviaria la locomotora utilizada para realizar el transporte era capaz de llegar a la velocidad de 16 Km./h. Será con esta locomotora cuando se empiecen a asentar las bases de la tracción de vapor hasta nuestros días. Se puede decir que es a partir de 1830 cuando comienza la era moderna del ferrocarril en el mundo, con la correspondiente incidencia en la economía de los países. El tráfico de viajeros se intensificó de manera sorprendente. La velocidad de 20 millas/h. parecía abolir el tiempo y el espacio. El carbón y otras mercancías se transportaban de una estación a otra mucho más rápido que por transporte fluvial y los ingresos rindieron un 5 http://www.elmundo.es/elmundo/2012/01/18/andalucia_malaga/1326885871.html 84 firme dividendo, pese al capital invertido y el excesivo deterioro de las primeras máquinas. Rápidamente se comenzó a implantar líneas ferroviarias en otros países tales como EE.UU., Francia, Bélgica, Canadá, Italia o Alemania. Factores económicos, geográficos y jurídicos condicionaron la puesta en marcha del ferrocarril en España. Por lo que respecta a los factores económicos, en el período comprendido entre 1833 y 1855, la economía española no consiguió acceder al ahorro de recursos y la ampliación e integración del mercado. David Ringrose ha mostrado que el transporte interior se había convertido en un "cuello de botella" a finales del siglo XVIII. Así lo creyeron también pensadores ilustrados coetáneos. En su opinión, la red terrestre era inadecuada e insuficiente para las necesidades reales de la economía. "España requería un transporte barato y regular, capaz de llevar el cultivo a los parajes más lejanos, promover el comercio interior, la especialización regional y, en última instancia, repartir más igualmente, la población y la riqueza, hoy tan monstruosamente acumuladas en el centro y los extremos"6. Ramón Menéndez Pidal aducía tres razones por las que se demoró el tendido de vías férreas: en primer lugar, se podría atribuir el retraso a la ausencia de una clase empresarial con la perspicacia necesaria para captar las oportunidades de inversión que brindaba el camino de hierro. En segundo lugar, la debilidad del ahorro nacional podría explicar la ausencia de éxito de las aventuras ferroviarias a las vista de su voracidad financiera. Así, existían capitales pero, como suele ocurrir en los países en vías de desarrollo, su distribución no era la adecuada. Un tercera razón fue la falta de conocimientos técnicos para ejecutar las obras, ya que el Cuerpo de Ingenieros no se creó hasta 1835. En cuanto a los factores geográficos, el medio constituye un elemento crucial para entender la decadencia del transporte español. La configuración maciza del territorio, el relieve montañoso, así como la falta de ríos y la irregularidad de su caudal fueron contrarios al progreso del transporte. Todo ello responde al hecho único en Europa de que en torno a una quinta parte del territorio español está situado a una altura media 6 JOVELLANOS, G. M. (1795). Informe de la Sociedad Económica de Madrid al Real Supremo Consejo de Castilla en el Expediente de la Ley Agraria. Madrid: Biblioteca de Autores Españoles. 85 superior al millar de metros sobre el nivel del mar. A su vez, el clima extremo que reina en la Península reforzó la acción negativa del relieve sobre el transporte. De esta forma, una deficiencia adicional de los ríos españoles es su pronunciado desnivel. Por término medio, se pierden dos metros por cada kilómetro de distancia, lo que hace impracticable la navegación fluvial. Subsanados los distintos planteamientos, la primera línea de ferrocarril que se puso en funcionamiento en España fue la de Barcelona-Mataró, en 1848, con una longitud de 28 kilómetros. Su construcción se había emprendido por una sociedad local, la Gran Compañía Española del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró, bajo la protección de la reina madre María Cristina, y en la que predominaba capital español. La parte técnica estuvo en manos extranjeras, fundamentalmente británicas, ya que tanto los ingenieros como el material empleado procedían de Inglaterra. Las operaciones comerciales y financieras estarán también a cargo de una firma británica: la Mackenzie&Brassey, que tenía también acciones en el ferrocarril. Esta línea de ferrocarril fue muy rentable porque enlazaba varios pueblos de la costa barcelonesa, con lo que el transporte de viajeros se realizaba, principalmente, en domingos y días festivos. La segunda línea férrea en servicio fue la de Madrid-Aranjuez en 1851, con un recorrido de 50 kilómetros, y la tercera fue entre las localidades de Sama de Langreo y Gijón, con una distancia de 40 kilómetros. De esta forma, el ritmo de construcción del ferrocarril fue muy lento en estos primeros años, de tal manera que hasta 1855 sólo se habían tendido 475 kilómetros de vía. Sin embargo, durante los años siguientes las obras tomaron un impulso considerable y en 1868 se habían puesto ya en explotación 4.899 kilómetros. Por lo que respecta a los factores jurídicos, la Ley de Bases de los Ferrocarriles de 3 de junio de 1855 se estructuró en nueve capítulos y cincuenta artículos7. Además, hay cinco aspectos que han sido debatidos por los historiadores: 7 GÓMEZ MENDOZA, A (1997). "Transportes y Comunicaciones" en MENÉNDEZ PIDAL, R. Historia de España: los fundamentos de la España Liberal (1834-1900). La sociedad, la economía y las formas de vida. Madrid: Espasa Calpe, T. XXXIII. 86 a) El desvío de recursos financieros del ferrocarril. b) La dicotomía entre el ferrocarril y la industria. c) La configuración de la red. d) La decisión de adoptar un ancho de vía distinto al europeo. e) Los diferentes aspectos relacionados con la construcción de la red. 3. EL NACIMIENTO DE LA ALTA VELOCIDAD En los últimos años, la cada vez mayor conciencia de que los recursos naturales son un bien escaso y perecedero, ha llevado a que en la mayoría de los países se haya fomentado una fuerte preocupación por cuestiones ambientales. Esta preocupación se ha visto especialmente, reflejada por parte de los Organismos responsables en la ejecución de las infraestructuras necesarias para la puesta en servicio de las líneas ferroviarias de Alta Velocidad, que, no exentas de controversias, apuestan en materia de transportes por un futuro más dinámico para los diferentes países. Así, en 1964 se inaugura la primera línea de Alta Velocidad en el mundo; Tokio-Osaka con paradas intermedias en Kyoto y Nagoya. Con las mejoras técnicas introducidas, el tren supera actualmente los 300 km./h., con lo que recorre los 515 km. que separan ambas ciudades en menos de dos horas y media. En 1975, la red de Alta Velocidad japonesa se extendió con el nuevo tramo Osaka-Fukuoka y en 1982 se prolongó la línea Tokio-Osaka hasta alcanzar las ciudades de Morioka y Niigata, superando así los 2.000 km. Desde el punto de vista de la rentabilidad económica, el Shinkasen ha sido considerado como un éxito, debido a la gran demanda que capta en un país tan poblado como Japón (Charlton y Gibb, 2000). Además, por la línea Tokio-Osaka circulan diariamente casi 300 trenes que transportan 130 millones de pasajeros al año. Los técnicos japoneses no han dejado de innovar y actualmente están realizando pruebas con el MAGLEV (sistema de levitación magnética) para eliminar el rozamiento y aumentar la velocidad de los trenes. En Francia, la puesta en funcionamiento de la línea del TGV (Train à Grande Vitesse) París-Lyon en 1981 supuso la introducción en Europa del concepto de Alta Velocidad 87 LAV Valladolid- Palencia-León Valladolid-Campo Grande · Venta de Baños · Palencia · León 2012 LAV León-Oviedo- Gijón León · Oviedo · Gijón 2014 Corredor Noroeste Olmedo · Medina del Campo · Zamora 2012 LAV Olmedo-Zamora Zamora · Orense 2015 Eje Atlántico de Alta Velocidad Vigo · Pontevedra · Santiago de Compostela 2013 LAV Vigo-Orense Vigo · Pontevedra · Orense 2016 Corredor Levante LAV Madrid-Alicante Albacete · Corredor Mediterráneo 2012 Corredor Mediterráneo LAV Tarragona- Valencia Camp Tarragona · Castellón · Valencia 2015 LAV Valencia-Alicante Valencia · Alicante 2012 LAV Alicante-Murcia Alicante · Elche · Murcia · Cartagena 2014 Corredor Suroeste LAV Madrid-Lisboa Madrid · Talavera · Plasencia · Cáceres · Mérida · Badajoz · Frontera Portuguesa 2014 3.2. EL TURISMO Y LA ALTA VELOCIDAD EN ANDALUCÍA El turismo se ve favorecido en la actualidad por la globalización, la liberalización económica mundial, la revolución de las telecomunicaciones, con la aparición de Internet, el desarrollo del transporte y el aumento de los ingresos en los países desarrollados. Además, el turismo genera ingresos genuinos por pagos de servicios directos -alojamientos, paquetes turísticos, restaurantes, industrias culturales, espacios de recreación, comercios de artesanías, servicios personales, transportes, comunicaciones, etc.- e indirectos, ya que el gasto turístico genera sucesivas cadenas de pagos a proveedores y personal ocupado, así como inversiones en infraestructuras. El turismo es un complejo sistema de elementos que se interrelacionan entre sí retroalimentándose en forma permanente13. 13 http://www.andaluciaturismodigital.com/noticia.asp?idcontenido=18063 94 Existen cuatro elementos básicos que integran este complejo sistema: ¾ La demanda: formada por el conjunto de consumidores -o potenciales consumidoresde bienes y servicios turísticos. ¾ La oferta: compuesta por el conjunto de productos, servicios y organizaciones involucradas activamente en el turismo. ¾ El espacio geográfico: lugar donde se produce la interacción entre la oferta y la demanda. ¾ Los operadores del mercado: son aquellas empresas y organismos cuya función principal es facilitar la interrelación entre la oferta y la demanda: agencias de viajes, compañías de transporte, organismos públicos y privados dedicados a la regulación y/o a la promoción del turismo. Por lo que respecta a la Comunidad Autónoma de Andalucía, los ingresos por Turismo alcanzaron los 15.400 millones de euros en 2011, lo que supone un 0,8% de incremento con respecto a 2010, gracias al aumento experimentado en el número de visitantes recibidos, que rozó los 22 millones (+2,3%). Los turistas permanecieron el pasado año en Andalucía en torno a nueve días, realizando un gasto medio diario de 60,35 euros. Según datos del Instituto de Estudios Turísticos, Andalucía consolida su cuarta posición en España como receptora de turistas internacionales, creciendo un 6% en el pasado ejercicio. Por delante de ella se situaron Canarias (+18,3%), Baleares (+9,8%), la Comunidad Valenciana (+7,2%) y Cataluña (4,7%). Estas cifras de turismo también han incidido en el Eje Ferroviario Transversal como estructurador del territorio andaluz que refuerza la vertebración territorial de la región mediante la conexión de Alta Velocidad entre las capitales de provincia. La puesta en marcha y el funcionamiento de este corredor ferroviario permitirá unos tiempos de viaje muy competitivos frente a otro tipo de transporte, como el vehículo privado, permitiendo así reducir el impacto ambiental, lo que aumenta la calidad de vida de la ciudadanía local e incide en la proyección económica y turística de la región. 95 Uno de los proyectos ferroviarios de Alta Velocidad en Andalucía es la línea Sevilla- Málaga que, a su vez, conectará con Granada, gracias al tramo Antequera-Granada que actualmente ejecuta el Ministerio de Fomento. Además, se facilitará la conexión con Huelva y Almería con lo que se estima que el número de viajeros se incremente hasta alcanzar los 14 millones al año. En este sentido, la demanda estimada de usuarios del corredor turístico AVE Sevilla-Málaga-Aeropuerto de Málaga es de 2,5 millones de usuarios14, seis veces más de lo que acumula en la actualidad. Este nuevo trazado discurrirá en algunos tramos de forma paralela a la línea ferroviaria existente (Sevilla– Málaga) y en otros tramos con variantes y nuevos accesos (Sevilla–Marchena). Las estaciones previstas en el proyecto corresponden al Apeadero del Aeropuerto de San Pablo, la Estación de Osuna y puestos de adelantamiento y estacionamiento en Marchena y Pedrera. El Plan General de Turismo Sostenible (PGTS) de Andalucía propone una estructura de destinos prioritarios válida para cada segmento turístico específico conforme a la estrategia general del Plan. Los segmentos turísticos prioritarios que establece para Sevilla son: el Turismo Cultural, el Turismo de Reuniones, Turismo Rural y de Naturaleza, el Turismo Idiomático, el Turismo de Cruceros y el Turismo Ecuestre. Los segmentos turísticos prioritarios en Málaga según el PGTS son: el Turismo de Sol y Playa, el Turismo Cultural, el Turismo de Reuniones, el Turismo Rural y de Naturaleza, el Turismo de Golf, el Turismo Náutico, el Turismo Idiomático y Turismo de Cruceros15. En cuanto a las estrategias de promoción de la Alta Velocidad, fue muy notoria la campaña publicitaria "A Málaga en AVE", promovida por el Patronato de Turismo de la Costa del Sol. Se realizó en un total de 10 centros comerciales de Sevilla, Córdoba, Puertollano, Toledo y Madrid. Otros eslóganes tan sugerentes fueron Andalucía te quiere, El mejor anfitrión de Andalucía eres tú o Andalucía es tu casa. Abre sus puertas, que configuran un reclamo turístico de primer orden para una Comunidad Autónoma poblada desde antes de la llegada de los romanos. 14 Fuente: Consejería de Obras y Transportes. Junta de Andalucía. 15 CRUZ-GUZMÁN, J. (2010). Análisis del impacto del corredor AVE Sevilla-Málaga 2010 sobre el Turismo en Sevilla. Sevilla: Junta de Andalucía. Consejería de Turismo, Comercio y Deporte, p. 43. 96 4. EL IMPACTO AMBIENTAL DE LA ALTA VELOCIDAD El desarrollo tecnológico que ha experimentado nuestra sociedad desde finales del siglo XVIII ha estado basado en el uso de combustibles fósiles. La utilización del carbón, el petróleo y el gas natural como fuentes de energía ha permitido alcanzar el modelo de bienestar que impera a día de hoy en los países desarrollados. Sin embargo, se plantea la disyuntiva de si es conveniente o no cambiar de sistema energético. Por un lado, por la escasez cada vez mayor de los combustibles fósiles, y por otro, por las emisiones de gases de efecto invernadero que su uso produce, unas emisiones que pueden ocasionar un cambio climático de consecuencias cuanto menos inquietantes. Por tanto, hay que trabajar para que el impacto de dicho consumo sea lo mínimo posible, mejorando la eficiencia de la tecnología y fomentando el ahorro energético. Según investigaciones recientes, el AVE consume un 29% menos de energía que los trenes tradicionales, además de reducir las emisiones de CO2 en la misma proporción. El porqué de esta reducción se debe por un lado a cuestiones operativas y técnicas: la menos cantidad de curvas en el recorrido, el menor número de paradas, la mejor estructura aerodinámica del tren, o la utilización de corriente alterna en vez de continua, se unen para reducir de forma significativa la energía consumida. Pero también influyen otros factores, como los relativos al gasto de otros servicios adicionales, como el aire acondicionado o la iluminación, que se optimizan y se reduce su uso al tardar menos en llegar de una ciudad a otra16. Prácticamente todo lo que nos separa de las condiciones de vida del hombre primitivo se ha conseguido con agresiones a la naturaleza: la construcción de ciudades, puertos, de vías de comunicación, de embalses, de centrales térmicas o nucleares, de complejos capaces de extraer minerales de las entrañas de la tierra, e incluso la sal común de las aguas de los mares17. 16 http://www.lasprovincias.es (20-1-2012). 17 MARTÍNEZ BARÓN, E. (1991). El NAFA. "La construcción de líneas de Alta Velocidad desde el punto de vista del impacto ambiental", Nuevas líneas de Alta Velocidad y medio ambiente: una visión integrada, Madrid: Fundación de los Ferrocarriles Españoles, p. 40. 97 En general, hay que hacer hincapié en evaluar aquellos impactos negativos, localizados o localizables, quizás pequeños, pero muy repetidos sinérgicos e irreversibles, con el principal objetivo de que, conocidos por la Sociedad, todos asumamos la responsabilidad para combatirlos minimizarlos o eliminarlos. Es evidente que el transporte es un sector de suma importancia para la sociedad actual, pero es igualmente cierto que debe ser regulado de forma más exigente si queremos reducir las interferencias que produce en el medio ambiente, algunas de las cuales pueden representar el comienzo de procesos de suma gravedad, como por ejemplo, la fuerte contaminación urbana de las grandes ciudades o las no menos graves interferencias de los balances de ozono anhídrido carbónico de la atmósfera terrestre. El gran aumento que ha experimentado el intercambio de viajeros y mercancías entre las distintas ciudades, países y continentes ha generado una gran diversidad y complejidad en los medios empleados para satisfacer estas demandas. Además, es indudable que la introducción de servicios de alta velocidad en el ferrocarril ha contribuido a minorar los efectos del sistema de transporte sobre el medio ambiente. Por lo que respecta a la movilidad, la Organización Mundial del Turismo (OMT) realizó una prospectiva en la que indicaba que para el período 2000-2010, y solo por motivos de ocio, se pasaría de los 360 millones de viajes al año en el interior de Europa, a más de 470 al finalizar la década. Por tanto, se comprende que uno de los principales objetivos de la Unión Europea sea el disponer de un sistema de transportes eficaz y al menor coste económico y medioambiental posible. Así, los primeros estudios que se efectuaron para la definición de una red europea de alta velocidad se centraron más en la modificación de la distribución modal que supondría la implementación de dicha red ferroviaria, que su incidencia en el medio ambiente. Sin embargo, poco tiempo después la Comisión Europea publicaba los resultados del estudio "The European High-Speed Train Network. Envirommental Impact Assessment"18, documento que mostraba, en términos cuantitativos, la positiva influencia de la red de alta velocidad en el medioambiente. Desde entonces, en el desarrollo de esta red de altas prestaciones, convergen tanto los aspectos relacionados 18 http://internationaltransportforum.org/pub/pdf/00SEA.pdf 98 con la captación de tráfico como con la protección del medio ambiente. Los estudios que se realizan habitualmente sobre los distintos medios de transporte se centran en evaluar la repercusión del movimiento de cada uno y, consecuentemente, los viajeros perciben las variaciones de presión del aire, el nivel acústico, la capacidad de desplazamiento en su interior y el espacio asignado19 . De las primitivas "cañadas ganaderas" se ha pasado a las grandes autopistas y rápidas redes ferroviarias, pasando por los sistemas de transporte aéreos, marítimos, fluviales y funiculares o teleféricos. Así, el impacto ambiental producido por los ferrocarriles depende, fundamentalmente, de las características del ecosistema atravesado. Atendiendo a los elementos afectados20: impacto sobre la población, el paisaje, la red de desagüe hidrográfica, el proceso erosivo del suelo, la fauna y la flora. Por tanto, no es tan simple determinar el impacto que puede causar la construcción, el trazado, el mantenimiento y la explotación de un ferrocarril. Aunque, ciertamente, la filosofía básica es muy elemental: la naturaleza tiene un equilibrio dinámico estacionario que debemos conservar para beneficio de las generaciones futuras21. 5. CONCLUSIONES El transporte ferroviario, por sus propias características, permite introducir elementos muy significativos de organización y de racionalidad en el sistema general de comunicaciones de cualquier territorio. La construcción de líneas de Alta Velocidad ha significado una auténtica revolución en el concepto de tren como medio de desplazamiento, no sólo por reducir notablemente el tiempo de viaje, sino también por mejorar su calidad. La Unión Europea contempla el desarrollo del Tren de Alta Velocidad como uno de los ejes básicos de las comunicaciones y transportes del siglo XXI, y, dentro de la Red Transeuropea de Transportes, se prevé una importante construcción de kilómetros de líneas férreas para este tipo de trenes en la Europa comunitaria. 19 LÓPEZ-PITA, A. (2003). "Los servicios de alta velocidad por ferrocarril como vía para reconciliar movilidad y medio ambiente". Revista de Obras Públicas. N.º 3435, p. 20. 20 HERNÁNDEZ FERNÁNDEZ, S. (1991). El NAFA. "La construcción de líneas de Alta Velocidad desde el punto de vista del impacto ambiental", Nuevas líneas de Alta Velocidad y medio ambiente: una visión integrada, Madrid: Fundación de los Ferrocarriles Españoles, p. 63. 21 Ídem. p. 64. 99 El éxito del ferrocarril de Alta Velocidad se basa en la aplicación de soluciones tecnológicas contrastadas sobre los tres elementos del sistema: nuevas líneas especialmente construidas donde es posible alcanzar velocidades comprendidas entre 250 y 300 km./h., modernos vehículos ferroviarios que permiten alcanzar estas velocidades con un alto grado de confort; y, finalmente, un sistema específico de explotación que permite ofrecer servicios de alta frecuencia. Aunque se suele argumentar que la Alta Velocidad ferroviaria es una tecnología de transporte más eficiente medioambientalmente que sus rivales, su construcción y operación también provocan algún perjuicio. Sin embargo, el desarrollo económico de las ciudades de su trazado, así como, la rapidez y comodidad para el viajero son importantes pilares para la ejecución de infraestructuras de tan alto coste económico. El sector servicios y el turístico son dos de los receptores más beneficiados por los efectos económicos de la Alta Velocidad. El acceso ferroviario a Andalucía fue el primer trazado de la línea AVE para la descongestión del transporte por carretera. Desde su puesta en funcionamiento, el turismo se ha incrementado considerablemente. La oferta turística en esta Comunidad Autónoma incluye una completa red de instalaciones de ocio; ochocientos kilómetros de costa; dos parques nacionales; un patrimonio histórico y artístico único en el mundo; la mayor concentración de campos de golf en España; y la estación de esquí más meridional de Europa (Sierra Nevada). Así, el turismo ha supuesto en la historia andaluza todo un revulsivo, tanto por su importancia económica como por su relevancia social e impacto ambiental. Durante todo el año es visitada por millones de turistas provenientes tanto de otras Comunidades Autónomas españolas como de diferentes países, por lo que la red de Alta Velocidad transporta una cantidad muy relevante de este turismo, estimado desde su entrada en servicio en el año 1992 hasta 2011, en 53,6 millones de pasajeros a Sevilla. A pesar de algunos factores negativos, los datos sobre el transporte de Alta Velocidad en España son rotundos. Desde finales del año 2010, tras la entrada en servicio de la línea Madrid-Valencia, España se convierte en el país europeo con la red más extensa de Alta Velocidad, y cuenta con un tercio del total de la red europea. La suma de los 100 tramos en servicio o en construcción en España se acerca a 4.000 km. y supone el 44% del total de la Unión Europea. Uno de cada cinco kilómetros en construcción en el mundo corresponden a España; son más de la mitad, si se excluye a China. Consecuentemente, España se sitúa como el país europeo líder en el transporte ferroviario del futuro22. Por tanto, el auge de infraestructuras y trenes de fabricación nacional ha permitido a España adquirir una experiencia en la elaboración, proyección, ejecución y explotación de proyectos, lo que ha ocasionado que Estados Unidos tome como ejemplo este desarrollo. Como se refleja en la "tabla informativa" adjunta sobre futuras líneas para el ferrocarril AVE, las previsiones del Ministerio de Fomento son muy concluyentes. Fijan, además, para el año 2016, la puesta en servicio de la Alta Velocidad desde Valencia a Francia. A pesar de que la actual situación económica pueda retrasar esta aventura ferroviaria, son proyectos lo suficientemente ilusionantes para el progreso de un país. 6. 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