Aplicación del Sistema de Gestión de Riesgos a la integración de un nuevo procedimiento de embarque y desembarque a pie en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Proyecto Fin de Carrera Ingeniería de Telecomunicación Formato de Publicación de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Autor: F. Javier Payán Somet Tutor: Juan José Murillo Fuentes Dep. Teoría de la Señal y Comunicaciones Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2013 Trabajo de Fin de M´aster M´aster Universitario en Ingenier´ıa Aeron´autica Aplicaci´on del Sistema de Gesti´on de Riesgos a la integraci´on de un nuevo procedimiento de embarque y desembarque a pie en el aeropuerto Adolfo Su´arez Madrid-Barajas Autor: Lourdes Garc´ıa Fern´andez Tutor: Jorge Fern´andez de la Cruz Dep. Ingenier´ıa de la Construcci´on y Proyectos de Ingenier´ıa Escuela T´ecnica Superior de Ingenier´ıa Universidad de Sevilla Sevilla, 2018 Trabajo de Fin de M´aster M´aster Universitario en Ingenier´ıa Aeron´autica Aplicaci´on del Sistema de Gesti´on de Riesgos a la integraci´on de un nuevo procedimiento de embarque y desembarque a pie en el aeropuerto Adolfo Su´arez Madrid-Barajas Realizado por: Lourdes Garc´ıa Fern´andez Supervisado por: Jorge Fern´andez de la Cruz Profesor Interino Asimilado a Asociado Dep. Ingenier´ıa de la Construcci´on y Proyectos de Ingenier´ıa Escuela T´ecnica Superior de Ingenier´ıa Universidad de Sevilla Sevilla, 2018 Trabajo de Fin de M´aster: Aplicaci´on del Sistema de Gesti´on de Riesgos a la integraci´on de un nuevo procedimiento de embarque y desembarque a pie en el aeropuerto Adolfo Su´arez Madrid-Barajas Autor: Lourdes Garc´ıa Fern´andez Tutor: Jorge Fern´andez de la Cruz El tribunal nombrado para juzgar el trabajo arriba indicado, compuesto por los siguientes profesores: Presidente: Vocal/es: Secretario: acuerdan otorgarle la calificaci´on de: El Secretario del Tribunal Fecha: Agradecimientos Am i familia por su constante apoyo y confianza, en especial a mi madre por su inmensa ilusi´on y por transmitirme su energ´ıa. Agradezco a mi tutor, el Profesor J. Fern´andez de la Cruz por su disponibilidad y su ayuda. Finalmente a mis compa˜neros de estudio, por su inter´es en el desarrollo de este trabajo. Lourdes Garc´ıa Fern´andez Sevilla, 2018 I Resumen El presente proyecto se ha desarrollado con el objetivo de aplicar la metodolog´ıa propia de la Gesti´on de Riesgos a un caso pr´actico tomando como objeto de estudio y aplicaci´on el aeropuerto Adolfo Su´arez Madrid −Barajas. Se tomar´a como caso a analizar la aprobaci´on de un nuevo procedimiento de embarque y desembarque a pie para el acceso a las aeronaves ubicadas en una serie de puestos de estacionamiento. Dado que se trata de comenzar a operar en una determinada zona del aeropuerto de un modo distinto al habitual, resulta necesario estudiar previamente los aspectos novedosas que se incorporan teniendo en cuenta las particularidades de la zona de aplicaci´on. En base a este estudio, se analizan las medidas que deben adoptarse en la operativa del aeropuerto para garantizar la integraci´on segura de este cambio. Para ello, se presentan las caracter´ısticas espec´ıficas del sistema a estudiar, se caracteriza el escenario en el que se implantar´a el sistema con el fin de disponer de un conocimiento amplio del entorno de aplicaci´on y se eval´ua cada uno de los peligros que pueden generarse durante el periodo de validez del mismo llegando a dise˜nar un conjunto de medidas mitigadoras que buscan la reducci´on al nivel m´as bajo posible de los riesgos asociados a los peligros identificados. Para lograr la comprensi´on global del m´etodo de Gesti´on de Riesgos, se introduce previamente el Sistema de Gesti´on de Seguridad Operacional, introducido recientemente en el ´ambito aeroportuario con la finalidad de constituir un organismo independiente del resto de organismos operativos del aeropuerto que trabaja con ellos para lograr reducir al m´ınimo el n´umero de incidentes dados en el entorno aeroportuario aplicando m´etodos proactivos para la mitigaci´on de los mismos. Por otro lado, con el fin de introducir adecuadamente el origen de la implantaci´on del Sistema de Gesti´on de Seguridad Operacional, se aporta una recopilaci´on completa del estado y competencias de los organismos que trabajan en el dise˜no de la normativa aeroportuaria en la actualidad y del conjunto normativo de mayor relevancia de aplicaci´on a nivel nacional. III Acrónimos AENA Aeropuertos Espa˜noles y Navegaci´on A´erea AESA Agencia Estatal de Seguridad A´erea AIP Publicaci´on de Informaci´on Aeron´autica ALARP Tan bajo como pr´acticamente sea posible AMC Medios Aceptables de Cumplimiento ATC Control de Tr´afico A´ereo ATM Gesti´on de Tr´afico A´ereo ATS Servicio de Tr´afico A´ereo CE Conformidad Europea CEAC Conferencia Europea de Aviaci´on Civil CS Especificaci´on de Certificaci´on DGAC Direcci´on General de Aviaci´on Civil EAS Estudio Aeron´autico de Seguridad EASA Agencia Europea de Seguridad A´erea EDJ Embarque y/o desembarque de pasajeros mediante jardinera EDP Embarque y/o desembarque de pasajeros a pie EPA ´ Area de estacionamiento de equipos ESA ´ Area de espera de equipos ER Requisitos Esencials EXA Instrucci´on Operativa de AENA FOD Foreign object debris GM Material Gu´ıa GR Gesti´on de riesgos GT Gu´ıa T´ecnica ILS Sistema de Aterrizaje Instrumental ITE Instrucci´on T´ecnica Espec´ıfica ITG Instrucci´on T´ecnica General ITS Instrucci´on T´ecnica de Seguridad Operacional IR Reglas de Implementaci´on OACI Organizaci´on de Aviaci´on Civil Internacional LVP Procedimiento de visibilidad reducida MGS Manual de Gesti´on de Seguridad Operacional XI XII Índice de Tablas NPA ´ Area de prohibici´on de aparcamiento PGS Procedimiento de Gesti´on de Seguridad Operacional RD Real Decreto RGS Registro de Gesti´on de Seguridad Operacional RSGSO Responsable de Gesti´on de Seguridad Operacional SDP Servicio de direcci´on en plataforma SE Sesi´on de expertos SGSO Sistema de Gesti´on de Seguridad Operacional SLO Superficie limitadora de obst´aculos SPP Servicio de Pista y Plataforma SSEI Servicio de Salvamento y Extinci´on de incendios STD Puesto de estacionamiento 1 Introducción En la operaci´on diaria de un aeropuerto existen m´ultiples peligros capaces de comprometer la Seguridad Operacional. Por este motivo, resulta imprescindible tomar una actitud proactiva ante cualquier elemento que pudiera generar peligros que provoquen incidentes o accidentes. Con el fin de facilitar el seguimiento de este tipo de actividades es de aplicaci´on el Sistema de Gesti´on de Riesgos como parte del Sistema de Gesti´on de Seguridad Operacional. Este sistema propone una metodolog´ıa sencilla que permite identificar las situaciones que son susceptibles de estudio pues podr´ıan conllevar peligros que deben ser analizados, analizar cada uno de los peligros y sus riesgos asociados, decidir qu´e medidas son adecuadas para su mitigaci´on y realizar un correcto seguimiento de la implantaci´on de las mismas. Este trabajo se centra por tanto en la aplicaci´on de este Sistema a la integraci´on de un nuevo procedimiento en una cierta zona del aeropuerto, como es el de embarque y desembarque a pie de pasajeros en las aeronaves que en ella estacionan. As´ı, el objetivo del proyecto es el de identificar los peligros asociados a esta nueva actividad y los riesgos que esos peligros podr´ıan generar, definiendo una serie de medidas de mitigaci´on que permitieran reducirlos al nivel m´as bajo posible. El proceso de identificaci´on de peligros, riesgos y medidas mitigadoras se ha validado celebrando asimismo una Sesi´on de Expertos, tal y como indica la metodolog´ıa del Sistema, en la que se han reunido expertos de distintas ´areas funcionales relacionadas con la nueva actividad. Por otro lado, para abordar el trabajo sobre el que versa el proyecto se ha desarrollado en base tambi´en a la metodolog´ıa del Sistema, una Caracterizaci´on del Escenario basado en el aeropuerto Adolfo Su´arez Madrid Barajas, que permite reunir informaci´on suficiente del entorno como para abordar el estudio a realizar. De este modo, el presente proyecto se divide en seis cap´ıtulos; en el cap´ıtulo 2 se presenta el Entorno Legislativo Aeroportuario, que presenta una visi´on global del estado actual de los organismos para la regulaci´on de la aviaci´on civil y de la legislaci´on aplicable al entorno aeroportuario tanto a nivel nacional como internacional. En el cap´ıtulo 3 se detalla el origen, el objetivo y las bases del Sistema de Gesti´on 1 2Capítulo 1. Introducción de Seguridad Operacional. En el cap´ıtulo 4 se incluyen los principales aspectos de la metodolog´ıa que propone el Sistema de Gesti´on de Riesgos, que ser´a de aplicaci´on en el presente proyecto. A continuaci´on, el cap´ıtulo 5 recoge los resultados obtenidos de la Aplicaci´on del Sistema de Gesti´on de Riesgos a un caso pr´actico como es la aprobaci´on de un nuevo procedimiento de EDP en el aeropuerto. Seguidamente, en el cap´ıtulo 6 se incluyen las conclusiones extra´ıdas del estudio y del seguimiento de las medidas de mitigaci´on implantadas y se proponen l´ıneas de trabajo que podr´ıan abordarse en una ampliaci´on del proyecto. Para concluir y complementar el proyecto se han integrado dos ap´endice: en el ap´endice A se muestra la Caracterizaci´on del escenario que se ha desarrollado en el presente proyecto y que ha sido empleado para tomar consciencia de las caracter´ısticas b´asicas del aeropuerto objeto de estudio antes de abordar el an´alisis de Gesti´on de Riesgos; mientras que en el ap´endice B se incluye un Bolet´ın de Seguridad Operacional desarrollado para su distribuci´on en el aeropuerto con car´acter informativo. La ejecuci´on del presente proyecto ha venido motivada por la actual situaci´on de la autora, que se encuentra desarrollando un trabajo con un contrato como Titulada en pr´acticas en el gestor aeroportuario AENA SME S.A.. Desde el pasado mes de septiembre de 2017 comenz´o su labor en el aeropuerto Adolfo Su´arez Madrid-Barajas como ingeniera en la Divisi´on de Seguridad Operacional, Calidad y Medio Ambiente, orientando sus funciones a la realizaci´on de Gestiones de Riesgos y al seguimiento de las medidas derivadas de las mismas en su fase de implantaci´on. Esta situaci´on ha permitido que el desarrollo de este proyecto sea posible por brindar la opci´on de que la aplicaci´on del Sistema de Gesti´on de Seguridad Operacional se realice en un entorno real y orientado a la pr´actica. 2 Entorno Legislativo Aeroportuario En el presente cap´ıtulo se introducir´an en primer lugar una serie de Organismos internacionales y nacionales cuya principal finalidad es la coordinaci´on y desarrollo de la Aviaci´on Civil. Esta funci´on se desempe˜na en gran medida gracias a la cooperaci´on entre Estados en el dise˜no y la aplicaci´on de un completo entorno legislativo que se ha desarrollado a la historia de la aviaci´on y que ofrece procedimientos precisos que permiten garantizar la seguridad en el conjunto de operaciones del sector. En segundo lugar se describen los documentos normativos m´as relevantes en lo que respecta al desarrollo, certificaci´on y gesti´on de aeropuertos. Se pretende con el presente cap´ıtulo mostrar una caracterizaci´on particular de cada uno de los Organismos de Regulaci´on existentes en torno a la Aviaci´on Civil con el fin de lograr a una visi´on de conjunto que permita entender el proceso legislativo en su totalidad y garantizar la comprensi´on del contenido del proyecto. 2.1 Organismos para la regulación de la Aviación Civil En esta secci´on se describen los principales organismos internacionales, especialmente europeos, y los organismos de regulaci´on en Espa˜na orientados a la regulaci´on de la Aviaci´on Civil. Finalmente, se incluye un apartado en el que se muestra la relaci´on existente entre los principales Organismos nacionales e internacionales. 2.1.1 Organismos internacionales Se describen en los siguientes apartados los principales Organismos de ´ambito internacional que regulan actualmente el sector de la aviaci´on, con el principal objetivo de que se desarrolle en cada uno de los pa´ıses miembros. •Organizaci´on de Aviaci´on Civil Internacional OACI •Parlamento, consejo y comisi´on europea •Agencia Europea de Seguridad A´erea EASA 3 4Capítulo 2. Entorno Legislativo Aeroportuario •EUROCONTROL •Conferencia Europea de Aviaci´on Civil CEAC Organización de Aviación Civil Internacional OACI La Organizaci´on de Aviaci´on Civil Internacional (OACI), organismo especializado de las Naciones Unidas, se cre´o con la firma en Chicago, el 7 de diciembre de 1944, del Convenio de Chicago de Aviaci´on Civil Internacional, que buscaba un desarrollo uniforme de la aviaci´on en todos los pa´ıses. Constituye el ´organo permanente encargado de la administraci´on de los principios establecidos en este Convenio con la funci´on de regularizar el sector. Como objetivos espec´ıficos la organizaci´on tiene en su haber los siguientes aspectos t´ecnicos, econ´omicos y pol´ıticos: •Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviaci´on civil en todo el mundo. •Fomentar las t´ecnicas de dise˜no y manejo de aeronaves para fines pac´ıficos. • Estimular el desarrollo de aerov´ıas, aeropuertos, instalaciones y servicios de navegaci´on a´erea para la aviaci´on civil internacional. •Satisfacer las necesidades mundiales de transporte a´ereo. •Evitar el despilfarro econ´omico producido por la competencia excesiva. •Asegurar los derechos y la equitatividad de los Estados. •Evitar discriminaciones entre Estados. •Promover la seguridad de vuelo en la navegaci´on a´erea internacional. De acuerdo con los t´erminos del propio Convenio, la Organizaci´on se compone de un ´organo soberano, la Asamblea; un ´organo rector, el Consejo, con un numero limitado de miembros del cual dependen diversos ´organos subordinados y una Secretaria General. Estos 3 organismos tienen su sede permanente ubicada en la ciudad de Montreal (Quebec, Canad´a) y existe, adem´as, un conjunto de Oficinas Regionales situadas en ´ Africa-Oc´eano Indico (AFI), Asia (ASIA), Caribe (CAR), Europa (EUR), Oriente Medio (MID), Norte Am´erica (NAM), Atl´antico Norte (NAT), Pac´ıfico (PAC) y Sudam´erica (SAM) cuya finalidad es la de facilitar la integraci´on regional y la implementaci´on de los servicios b´asicos para el transporte a´ereo. La funci´on principal de las diferentes Oficinas Regionales de la OACI es redactar y mantener los Planes Regionales de Navegaci´on A´erea actualizados. La Asamblea est´a compuesta por representantes de todos los Estados contratantes de la OACI (191 en la actualidad) que se re´unen al menos una vez cada tres a˜nos tras ser convocados por el Consejo para tratar aspectos como los que siguen: • Examinar en detalle la labor de la Organizaci´on en el ´ambito t´ecnico, jur´ıdico, econ´omico y de asistencia t´ecnica, y fijar la pol´ıtica a seguir y el programa de 2.1 Organismos para la regulación de la Aviación Civil 5 Figura 2.1 Estructura OACI. trabajo a seguir durante los a˜nos siguientes. •Aprobar el presupuesto trienal. • Considerar y proponer a los Estados modificaciones o enmiendas al Convenio o sus anexos. En la Asamblea, cada Estado contratante tiene derecho a un voto y las decisiones de la misma se toman por mayor´ıa de los votos emitidos. Por su parte, el Consejo se compone de 36 Estados contratantes que son elegidos por la Asamblea para un mandato de tres a˜nos en base a las siguientes condiciones: •Parte I: Estados de principal importancia en el transporte a´ereo. • Parte II: Estados que contribuyan en mayor medida a la provisi´on de instalaciones y servicios para la navegaci´on a´erea. • Parte III: Estados cuya designaci´on asegura que todas las regiones del mundo est´an representadas. El Consejo dirige continuamente la labor de la OACI como ´organo rector a trav´es de una serie de las siguientes comisiones: • Comit´e de Navegaci´on A´erea: La Comisi´on de Aeronavegaci´on (ANC) es establecida por el capitulo X del Convenio, que se compone de 15 expertos t´ecnicos independientes que no representan a sus pa´ıses de origen. La ANC tiene una labor fundamentalmente t´ecnica que busca desarrollar un sistema de reglas uniformes y est´andares universales que contribuyan al progreso de la Aviaci´on en base a sus recomendaciones para el cambio de normativa proporcionadas al Consejo y a su asesoramiento en lo que respecta a la navegaci´on a´erea. • Comit´e de Transporte A´ereo: En el art´ıculo 54 d) del Convenio se reconoce 6Capítulo 2. Entorno Legislativo Aeroportuario como una obligaci´on del Consejo el nombramiento de algunos de sus miembros, actualmente 12, para integrar este colectivo. En este art´ıculo no se fijan aspectos que regulen el funcionamiento de este cuerpo, sino que se deja al Consejo la emisi´on de tales normas, asign´andole la tarea de su competencia, as´ı como la de fijar el n´umero de miembros. Actualmente el Comit´e de Transporte A´ereo centra su labor en el ´ambito econ´omico de la aviaci´on civil internacional y el an´alisis estad´ıstico a nivel mundial sobre el transporte a´ereo. • Comit´e Jur´ıdico: Este Comit´e est´a integrado por expertos designados por los Estados miembros, a quienes representan y se encarga de estudiar y proyectar las disposiciones de car´acter jur´ıdico necesarias para el mejor desenvolvimiento de la OACI, as´ı como preparar recopilaciones de leyes y reglamentos nacionales e internacionales sobre aeronavegaci´on. • Comit´e de soporte conjunto a los servicios de navegaci´on a´erea: Este Comit´e est´a integrado por 9 miembros y se encarga de estudiar los medios de ayuda t´ecnica y financiera a trav´es de la OACI respondiendo a la necesidad de llevar a la pr´actica las prescripciones del cap´ıtulo XV del Convenio, que contempla la posibilidad de distribuir los medios para que los Estados cuyos servicios de auxilio a la circulaci´on no son satisfactorios, puedan ser modernizados y mejorados con la ayuda de la Organizaci´on. As´ı, en el Consejo se adoptan las normas internacionales y m´etodos recomendados, que se incorporan como Anexos al Convenio sobre Aviaci´on Civil Internacional cubriendo todos los aspectos de la aviaci´on civil internacional. La Secretaria General, bajo la direcci´on de un Secretario General, consta de cinco departamentos principales que centralizan el trabajo realizado por cada uno de los Comit´es de Consejo y las publicaciones de la Organizaci´on. Con esta estructura OACI constituye un foro mundial para la cooperaci´on entre sus Estados miembros y la comunidad mundial de la aviaci´on para el desarrollo seguro y ordenado de la aviaci´on civil internacional. Para ello, la Organizaci´on publica las normas y m´etodos recomendados (standard and recommended practices, SARPS) que son de aplicaci´on para todos los pa´ıses firmantes del Convenio, siendo las normas de obligado cumplimiento mientras que los m´etodos recomendados constituyen un est´andar t´ecnico deseable que deber´ıan tratar de ser cumplido siempre que sea razonablemente posible. Las normas y m´etodos recomendados, convenientemente agrupados por materias, constituyen los distintos Anexos al Convenio de Chicago, que se muestran en la figura 2.2. En su misi´on de fomentar un sistema de aviaci´on civil global que funcione de manera permanente y uniforme con la m´axima eficiencia y en condiciones ´optimas de seguridad, protecci´on y sostenibilidad, la OACI establece los siguientes objetivos estrat´egicos: • Mejorar la seguridad de la aviaci´on civil mundial en base a la vigilancia de la reglamentaci´on de los Estados. 2.1 Organismos para la regulación de la Aviación Civil 7 Figura 2.2 Anexos que integran el Convenio de Chicago. • Aumentar la capacidad y mejorar la eficiencia del sistema de la aviaci´on civil mundial, mejorando la navegaci´on a´erea, la infraestructura de los aer´odromos y el desarrollo de nuevos procedimientos para optimizar el rendimiento del sistema de aviaci´on. • Mejorar la facilitaci´on y la protecci´on de los usuarios de la aviaci´on civil mundial. • Fomentar el desarrollo de un sistema de aviaci´on civil econ´omicamente viable. • Reducir al m´ınimo los efectos ambientales negativos de las actividades de aviaci´on civil. Los 96 art´ıculos del Convenio de Chicago establecen los privilegios y restricciones de todos los Estados contratantes, reconociendo el principio de que todo Estado tiene soberan´ıa plena y exclusiva en el espacio a´ereo sobre su territorio y establece que ning´un servicio a´ereo internacional no programado, puede operar sobre o dentro de un territorio de un estado contratante sin su consentimiento previo. Por su parte, cada Estado contratante se compromete a colaborar en el objetivo com´un de lograr el m´as alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organizaci´on relativos a las aeronaves, personal, aerov´ıas y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore 14 Capítulo 2. Entorno Legislativo Aeroportuario en los Estados miembros de la UE, donde sustituyen a las leyes nacionales sin crear una capa adicional de legislaci´on. La Agencia Europea de Seguridad A´erea (EASA), por su parte, es el Organismo que se encarga de la estandarizaci´on de estas normas para asegurar una implementaci´on uniforme de las mismas a trav´es de la publicaci´on de los Medios Aceptables de Cumplimiento (AMC), el Material Gu´ıa (GM) y las Especificaciones de Certificaci´on (CS). De forma global la organizaci´on del conjunto a nivel europeo queda del siguiente modo: De este modo, se establece un sistema con dos niveles de funcionamiento; un primer nivel encargado de las regulaciones a nivel europeo en el que se encuentran Parlamento, el Consejo y la Comisi´on europea junto con EASA y un segundo nivel integrado por las Autoridades Nacionales para la implementaci´on de estas normas a nivel nacional. En el caso de Espa˜na, a nivel nacional, AESA publica sus gu´ıas (GT) e instrucciones t´ecnicas (ITG ITE). 2.2 Legislación aplicable al entorno aeroportuario En lo que respecta a la legislaci´on existente a nivel internacional destaca el Convenio de Chicago de 7 de diciembre de 1944, cuyos anexos integran las normas y m´etodos recomendados (SARPS), convenientemente agrupados por materias y que son de aplicaci´on para todos los pa´ıses firmantes del Convenio. Como su nombre indica, las normas son de obligado cumplimiento para los pa´ıses firmantes del Convenio, mientras que los m´etodos recomendados constituyen un est´andar t´ecnico deseable y deber´ıan intentar ser cumplidos siempre que sea razonablemente posible. Se recopilan en la figura 2.2 los anexos contenidos en el Convenio, siendo el Anexo 14 el relativo a Aer´odromos. En ´el figuran los requisitos que deben considerarse en los aeropuertos internacionales de todo el mundo y est´a formado por dos vol´umenes: • Volumen I: Planificaci´on, dise˜no, explotaci´on y mantenimiento de los aer´odromos. •Volumen II: Dise˜no de helipuertos A nivel europeo y nacional la situaci´on relativa a la normativa aeroportuaria es la que se describe a continuaci´on: El Reglamento (CE) n 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de febrero de 2008 es el Reglamento en el cual se definen las normas comunes en el ´ambito de la aviaci´on civil y constituye la columna vertebral del sistema regulatorio de seguridad a´erea de la Uni´on Europea. En ´el se definen los Requisitos Esenciales (ER) a los que se debedar cumplimiento y en base a ´el se crea la Agencia Europea de Seguridad A´erea (EASA). 2.2 Legislación aplicable al entorno aeroportuario 15 Por otro lado existe el Reglamento (UE) n ° 139/2014 de la Comisi´on de la Uni´on Europea de 12 de febrero de 2014, por el que se establecen los requisitos y procedimientos administrativos relativos a los aer´odromos, de conformidad con el Reglamento (CE) n°216/2008 del Parlamento Europeo y el Consejo. Entre su contenido destacan especialmente los siguientes aspectos: • Define las Reglas de Implementaci´on (IR) que deben cumplir las autoridades, los operadores de aer´odromo y las operaciones aeroportuarias. Estas disposiciones de obligado cumplimiento est´an aprobadas por la Comisi´on con el escrutinio del Parlamento y aparecen recogidas en el Reglamento como anexos. Mediante su aplicaci´on se da cumplimiento a los requisitos esenciales (ER) del Reglamento (CE) Nº216/2008. • Regula las condiciones para expedir, mantener, modificar, limitar, suspender o revocar los certificados. • Regula las condiciones para operar un aer´odromo de conformidad con los Requisitos Esenciales (ER). •Regula las condiciones para establecer las bases de certificaci´on. El conjunto integrado por el Reglamento (CE) n º 216/ 2008 del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (UE) n ° 139/ 2014 de la Comisi´on de la Uni´on Europea constituyen la normativa conocida como "hard law", de obligado cumplimiento. Por otro lado, la Agencia Europea de Seguridad A´erea (EASA) se encarga de desarrollar las normas comunes para la aviaci´on civil estandarizando estas normas para asegurar una implementaci´on uniforme. As´ı, en EASA se desarrollan y proponen documentos que definen c´omo cumplir con los Requisitos Esenciales del Reglamento (CE) n º 216/2008 y las Reglas de Implementaci´on (IR) del Reglamento (UE) n ° 139/ 2014, que constituyen la normativa conocida como "soft law" y que se integra por los siguientes tipos de normas: • Medios aceptables de cumplimiento (AMC): Normas desarrolladas con el fin de ilustrar los medios que permiten el cumplimiento de las Reglas de Implementaci´on (IR) y Requisitos Esenciales (ER). • Material Gu´ıa (GM): Material desarrollado como apoyo para la interpretaci´on de las Reglas de Implementaci´on (IR), los Medios Aceptables de cumplimiento (AMC) y las especificaciones de certificaci´on (CS). • Especificaciones de Certificaci´on (CS): Normas t´ecnicas que proponen medios para demostrar el cumplimiento de Requisitos Esenciales (ER). En Espa˜na, como ya se ha indicado, la Autoridad de Aviaci´on Civil es la Agencia Estatal de Seguridad A´erea (AESA). Es el organismo del Estado que vela para que se cumplan las normas de aviaci´on civil en el conjunto de la actividad aeron´autica de Espa˜na. Se encarga de asegurar el cumplimiento de las normas comunes establecidas por el Reglamento (CE) n º 216/ 2008 del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento 16 Capítulo 2. Entorno Legislativo Aeroportuario (UE) n°139/ 2014 de la Comisi´on de la Uni´on Europea y por EASA. Para ello publica gu´ıas (GT) e instrucciones t´ecnicas generales (ITG) y espec´ıficas (ITE) que facilitan el desarrollo de documentos y la interpretaci´on de la normativa. Contienen los criterios adoptados por AESA respecto a los aspectos que deben cubrirse y la forma de hacerlo. Por otro lado, teniendo en cuenta toda la normativa existente, para cumplir con los requisitos establecidos, el aeropuerto elabora sus propios procedimientos que debe integrar en su Manual de Aer´odromo. 2.2.1 Desarrollo del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional El origen de la Seguridad Operacional se sit´ua en 1944 con la creaci´on de la Organizaci´on de Aviaci´on Civil Internacional (OACI) y su objetivo de fomentar el desarrollo seguro y ordenado de la aviaci´on civil internacional en el mundo. Este comienzo tuvo un denotado car´acter t´ecnico, pues durante los primeros a˜nos, OACI centr´o sus esfuerzos en establecer las normas y reglamentos necesarios para la Seguridad Operacional de la aviaci´on, su protecci´on y eficacia y la protecci´on del medio ambiente a escala mundial. De este modo, con el Convenio de Chicago se establecen las principales normativas internacionales desarrolladas por OACI, que recogen requisitos que tienen como finalidad la de alcanzar una adecuada seguridad en el transporte a´ereo. Por otro lado, en 1997, la OACI introdujo la primera versi´on del Plan Global de la Seguridad Operacional de la Aviaci´on (GASP) formalizando una serie de conclusiones y recomendaciones con el objetivo de reducir el n´umero de accidentes con independencia del crecimiento del n´umero de movimientos. Dentro de este Plan, a partir del a˜no 2001, se incluye la recomendaci´on de que los aeropuertos establezcan Sistemas de Gesti´on de la Seguridad Operacional (SGS), que aporta un enfoque sistem´atico para la gesti´on de la Seguridad Operacional. Como respuesta a esta necesidad, y de acuerdo con las normas y m´etodos recomendados (SARPS) internacionales relativos a seguridad operacional, el Anexo 14: Aer´odromos y el Manual de Certificaci´on de Aer´odromos, OACI elabora el Manual de Gesti´on de la Seguridad Operacional (SMM) (Doc. 9859), con el fin de proporcionar las disposiciones necesarias para que los Estados desarrollen un programa estatal de seguridad operacional bajo el mismo marco. Por otro lado, para facilitar la integraci´on de las consideraciones aprobadas por OACI en los aeropuertos, AESA desarrolla en 2014 a nivel nacional la Instrucci´on T´ecnica general CSA14IT0221.0 para la elaboraci´on del Sistema de Gesti´on de Seguridad Operacional que posteriormente modifica para publicar en 2016 la Instrucci´on T´ecnica APTO-16-ITC-107 incluyendo ciertas modificaciones realizadas tras los primeros procesos de Certificaci´on. A nivel local, cada uno de los aeropuertos en los que sea de aplicaci´on el Reglamento (UE) n º 139/2014, deber´a definir su propio Sistema de Gesti´on de Seguridad Operacional incorporando todos los aspectos de la legislaci´on existente en su propio 2.2 Legislación aplicable al entorno aeroportuario 17 Manual de Aeropuerto utilizando como gu´ıa la Instrucci´on T´ecnica desarrollada por AESA. El contenido que debe ser desarrollado por el aeropuerto para la definici´on de su Sistema de Gesti´on de Seguridad Operacional se describe de forma m´as espec´ıfica en el cap´ıtulo 3. 3 Sistema de Gestión de Seguridad Operacional La integraci´on de la aviaci´on en el ´ambito del transporte surgi´o desde el inicio como una industria del transporte de masas, lo cual supuso una gran revoluci´on. Sin embargo, hasta los a˜nos 1970 la tecnolog´ıa para apoyar sus operaciones no se encontraba plenamente desarrollada con lo que las principales deficiencias del sector estaban relacionadas con cuestiones t´ecnicas y fallos tecnol´ogicos. De este modo, el enfoque de la Seguridad Operacional se orientaba a la investigaci´on y mejora de factores t´ecnicos. Durante esta etapa, en torno a los a˜nos 50, se reduce la frecuencia de accidentes pudiendo as´ı ampliarse los procesos de la Seguridad Operacional ampli´andose para abarcar cuestiones de reglamento y vigilancia. Una vez entrados los 70, se dieron importantes avances tecnol´ogicos con la introducci´on de motores a reacci´on, radar, piloto autom´atico, capacidades mejoradas de navegaci´on y comunicaciones y tecnolog´ıas similares de ampliaci´on de las prestaciones, tanto en el aire como en tierra. Las actividades de seguridad operacional se centraron m´as en la actuaci´on humana y en los factores humanos. A ra´ız de estos hechos, la seguridad operacional comenz´o a verse desde una perspectiva de sistema para abarcar los factores de organizaci´on, humanos y t´ecnicos. Es el estado en que el riesgo de lesiones a las personas o da˜nos a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificaci´on de peligros y gesti´on de riesgos. Desde principios de la d´ecada de 1970 hasta mediados de la d´ecada de 1990, se lleg´o a lograr importantes mejoras en los los reglamentos de seguridad operacional y se dieron grandes avances tecnol´ogicos con la introducci´on de motores a reacci´on, radar, piloto autom´atico, capacidades mejoradas de navegaci´on y comunicaciones y otras tecnolog´ıas similares que permitieron que la frecuencia de los accidentes de aviaci´on se viera significativamente reducida. De este modo, la aviaci´on se convirti´o en un modo de transporte m´as seguro y el enfoque de las actividades de Seguridad Operacional se extendi´o para incluir, adem´as 19 20 Capítulo 3. Sistema de Gestión de Seguridad Operacional de los factores t´ecnicos y de reglamentaci´on, los problemas de factor humano, como la interfaz hombre-m´aquina. La aplicaci´on de la ciencia de factores humanos tend´ıa a centrarse en la persona, sin considerar por completo el contexto operacional e institucional. No fue sino hasta principios de la d´ecada de 1990 que se reconoci´o por primera vez que las personas operan en un entorno complejo, el que incluye m´ultiples factores que tienen el potencial de afectar la conducta. Desde mediados de 1990 hasta la actualidad se define la ´epoca institucional, en la que la Seguridad Operacional comienza a verse desde una perspectiva sist´emica, que busca abordar los factores institucionales adem´as de los factores humanos y t´ecnicos. Como resultado, se introduce la noci´on de accidente institucional. Con este nuevo concepto, los procesos tradicionales de recopilaci´on y an´alisis de datos, que estaban limitados a la investigaci´on de accidentes e incidentes graves una vez sucedidos, se complementan con un nuevo enfoque proactivo para la Seguridad Operacional que se basa en la recopilaci´on y el an´alisis rutinario de datos mediante metodolog´ıas proactivas y reactivas. As´ı, se consigue controlar los riesgos de Seguridad Operacional conocidos y detectar problemas de seguridad emergentes permitiendo avanzar hacia un enfoque de Gesti´on de la Seguridad Operacional. 3.1 Características y funciones del SGSO El Sistema de Gesti´on de Seguridad Operacional (SGSO) es un sistema que tiene como finalidad la de garantizar la operaci´on segura de toda aeronave a trav´es de una gesti´on eficaz de los riesgos que toda actividad conlleva. Este sistema est´a dise˜nado para mejorar continuamente la Seguridad Operacional mediante la identificaci´on de peligros, la recopilaci´on y el an´alisis de datos y la evaluaci´on continua de los riesgos y las medidas implantadas. Para llevar a cabo la identificaci´on de peligros y gesti´on de riesgos en los aeropuertos, as´ı como el seguimiento de las incidencias que tienen lugar, el control de proveedores y otra serie de tareas se ha implantado el Sistema de Gesti´on de Seguridad Operacional en cada uno de ellos. Este Sistema busca contener o mitigar proactivamente los riesgos antes de que produzcan accidentes e incidentes de aviaci´on. El SGSO queda recogido en el Manual del Aer´odromo, documento que contiene toda la informaci´on que acredita que un aer´odromo, sus instalaciones, servicios, equipos, sistemas y procedimientos operacionales, se ajustan a los requisitos de certificaci´on y que no existen carencias que afectar´ıan adversamente a la seguridad de las operaciones de las aeronaves. En este Manual se integran todos los procedimientos particularizados para cada uno de los aeropuertos de la red y en los que se integran todos los requisitos normativos que vienen fijados por los organismos y la legislaci´on descritos en el cap´ıtulo 2. Se tomar´a como objeto de estudio para el presente proyecto el Aeropuerto de Adolfo Su´arez Madrid − Barajas. Tal y como se indica en el Manual del SGSO de este aeropuerto, su SGSO consta de ocho Procedimientos a seguir para garantizar y controlar la seguridad en la operatividad de las aeronaves, que son los siguientes: 3.1 Características y funciones del SGSO 21 •Sistema de Gesti´on de Riesgos. •Control de Aspectos de Seguridad Operacional a los Proveedores Externos. •Indicadores de Seguridad Operacional. •Tratamiento de Accidentes e Incidentes. •Gesti´on de la documentaci´on. •Supervisiones. •Comunicaciones en materia de Seguridad Operacional. •Programa de Seguridad Operacional del Aeropuerto. Cada uno de estos Prodecimientos consiste en una descripci´on detallada de actividades y aspectos espec´ıficos del SGSO en los que se explica c´omo se llevar´an a cabo las directrices dadas en el Manual. De todos ellos, el presente proyecto se centrar´a en la descripci´on e ilustraci´on con la presentaci´on de un caso pr´actico del procedimiento relativo al Sistema de Gesti´on de Riesgos. Cabe indicar que como complemento a estos Prodecimientos, existen las Instrucciones T´ecnicas y los Registros de Seguridad Operacional. Las Instrucciones re´unen descripciones detalladas y concisas de c´omo de debe realizar determinados aspectos derivados de los Prodecimientos y los Registros son formularios o fichas que presentan los resultados obtenidos en una determinada actividad relacionada con el Sistema. 4 Sistema de Gestión de Riesgos El Sistema de Gesti´on de Riesgos es el procedimiento del Sistema de Gesti´on de Seguridad Operacional empleado para realizar la identificaci´on, an´alisis y eliminaci´on o reducci´on hasta un nivel aceptable o tolerable, de aquellos peligros que suponen una amenaza para la Seguridad Operacional de un aer´odromo y de sus riesgos asociados. Para ello, en primer lugar se estudia el entorno con el fin de reconocer aquellas situaciones que pudieran ser susceptibles de provocar alg´un tipo de incidente, realizando seguidamente la identificaci´on de los peligros capaces de comprometer la Seguridad Operacional que surgen de la operaci´on diaria en el aeropuerto y sus riesgos. Una vez identificados, se analiza qu´e podr´ıan implicar para la Seguridad Operacional y, en funci´on de ello, se proponen las medidas que habr´ıa que implantar para eliminarlos o mitigarlos, se establecen los responsables de la implantaci´on de las mismas y, una vez implantadas, se realiza el seguimiento de su eficacia. Este sistema se aplica a todas las actividades, infraestructuras y procedimientos del lado aire que est´en relacionadas con la Seguridad Operacional del aer´odromo y su objetivo se centra en establecer la metodolog´ıa para: •Realizar el estudio previo del escenario objeto de an´alisis. • Identificar los peligros existentes en el aeropuerto, determinar el riesgo que pueden causar y evaluar la tolerabilidad del mismo. • Establecer las medidas de mitigaci´on necesarias para disminuir la severidad o la probabilidad de los riesgos para mantenerlos dentro de un nivel aceptable o tolerable o eliminarlos por completo. •Realizar el seguimiento de los peligros existentes en el aeropuerto. 4.1 Activación del Sistema de Gestión de Riesgos El Sistema de Gesti´on de Riesgos es de aplicaci´on en los siguientes casos: 23 30 Capítulo 4. Sistema de Gestión de Riesgos Figura 4.1 Tabla para clasificaci´on de la severidad del riesgo. 4.2.5 Determinación de la tolerabilidad del riesgo. Una vez determinadas la probabilidad y la severidad de los riesgos asociados a cada uno de los peligros identificados en el aeropuerto, se procede a determinar la tolerabilidad de los mismos para clasificarlos seg´un sean riesgo alto, medio o bajo. Para ello se considera la Matriz de tolerabilidad, que se muestra a continuaci´on, en la que se expresa este par´ametro en funci´on de la probabilidad y la severidad de los riesgos. Esta matriz define tres zonas claramente diferenciadas seg´un los riesgos sean altos, medios o bajos en funci´on de los dos par´ametros caracter´ısticos que se han definido previamente, la probabilidad de que el suceso asociado al riesgo suceda y la severidad de las consecuencias del mismo. Esta representaci´on permite conocer qu´e se debe modificar y en qu´e magnitud para conseguir que el riesgo cambie de zona, lo cual se realizar´a a partir de la definici´on de medidas mitigadoras. 4.2.6 Medidas de mitigación La mitigaci´on de riesgos es el proceso en el que se identifican, implantan y eval´uan las medidas adecuadas que reduzcan el riesgo hasta un nivel tan bajo como pr´acticamente 4.2 Metodología de la Gestión de Riesgos 31 Figura 4.2 Matriz de tolerabilidad. sea posible. La tolerabilidad determina qu´e hacer con el riesgo detectado, as´ı, de acuerdo al nivel obtenido de este par´ametro, se identifican las actuaciones a realizar: • Riesgo Bajo: El nivel de riesgo asociado al peligro puede ser aceptado por el aeropuerto sin recurrir a ninguna acci´on para reducirlo o eliminarlo. Estos riesgos introducen un nivel de riesgo bajo en la operaci´on y se considera que est´an adecuadamente controlados con las medidas que ya existen en el aeropuerto. No obstante, siempre se recomienda tomar medidas para reducir el riesgo a un nivel tan bajo como pr´acticamente sea posible (As Low As Reasonably Practical, ALARP) o pudiera darse que la normativa lo exigiera. • Riesgo Alto: El nivel de riesgo es demasiado elevado como para que el aeropuerto lo pueda aceptar. Un riesgo clasificado en esta categor´ıa debe ser mitigado hasta un nivel tan bajo como pr´acticamente sea posible (As Low As Reasonably Practical, ALARP). Tras la mitigaci´on debe caer en la categor´ıa de Riesgo Bajo o Medio, pero nunca debe quedarse como Riesgo Alto. • Riesgo Medio: El nivel de riesgo asociado no llega a ser Riesgo Alto, pero se encuentra en una zona que requiere una especial atenci´on. Cuando un riesgo cae en esta clasificaci´on se deben tomar las medidas de mitigaci´on que se consideren factibles para reducir el riesgo hasta un nivel tan bajo como pr´acticamente sea posible (As Low As Reasonably Practical, ALARP), pasando el riesgo a la categor´ıa de Bajo en el caso ideal o manteni´endose como Riesgo Medio controlado ya por las medidas implantadas. En el caso de que el riesgo se mantenga como Riesgo Medio despu´es de reducirlo a un nivel tan bajo como pr´acticamente sea posible, se mantendr´a un control peri´odico para garantizar que el nivel de riesgo no aumenta hasta Riesgo Alto porque var´ıen las condiciones que lo mantienen como Riesgo Medio. En el an´alisis, cabe mencionar que como peor caso posible se utilizar´a el que menor nivel de seguridad tiene, esto es, el que m´as alejado queda del ´area de la matriz que se considera riesgo bajo. 32 Capítulo 4. Sistema de Gestión de Riesgos Tal y como se ha indicado, al definir las medidas de mitigaci´on que se van a implantar, lo que se busca es disminuir el nivel de riesgo existente hasta el nivel m´as bajo pr´acticamente posible, que puede resultar ser Bajo o Medio. Para ello, podemos actuar haciendo que la clasificaci´on del riesgo se desplace sobre la matriz de tolerabilidad de forma que: •Se elimine totalmente el peligro o alguno de los riesgos. •Se reduzca la probabilidad de ocurrencia de un accidente o incidente. • Se reduzca la severidad de las consecuencias de un posible accidente o incidente. Para lograr el objetivo de reducir el riesgo al nivel deseado puede ser necesaria la aplicaci´on de m´as de una medida de mitigaci´on, las cuales pueden ser de acuerdo a las siguientes tipolog´ıas: • Actuaciones sobre el dise˜no del aeropuerto, que normalmente se realizar´an para eliminar o mitigar riesgos asociados a peligros f´ısicos. • Actuaciones sobre los procedimientos operacionales, que pueden consistir en la implantaci´on de nuevos procedimientos o en modificar alg´un procedimiento existente. • Otro tipo de actuaciones: sobre la capacitaci´on y formaci´on del personal, coordinaci´on espec´ıfica de las operaciones en el aeropuerto, cambios organizativos, estudios aeron´auticos de Seguridad Operacional, etc. 5 Aplicación del Sistema de Gestión de Riesgos a un caso práctico De acuerdo con lo establecido en el procedimiento de Sistema de Gesti´on de Riesgos del Sistema de Gesti´on de la Seguridad Operacional (SGSO) de todo Aeropuerto, en caso de que se detecte un peligro potencial y siempre que el Responsable de Seguridad Operacional o alg´un Responsable del Sistema lo estimen necesario, se realizar´a la activaci´on del citado procedimiento. Se tomar´a como ejemplo de estudio en el presente proyecto la necesidad de activar el procedimiento de Gesti´on de Riesgos del SGSO para detectar y evaluar los riesgos que entra˜na la definici´on de un nuevo procedimiento local de embarque y desembarque a pie de pasajeros en el aeropuerto Adolfo Su´arez Madrid-Barajas. En esta secci´on se presenta, por tanto, el desarrollo del proceso seguido para cumplir con el procedimiento de Sistema de Gesti´on de Riesgos de forma precisa utilizando para ello la implantaci´on de un nuevo procedimiento en el aeropuerto como es el de embarque y desembarque a pie, en adelante EDP, de pasajeros en una serie de estacionamientos espec´ıficos. El proceso comienza con la propuesta del nuevo procedimiento por parte de la divisi´on responsable del desarrollo y aprobaci´on del mismo. Una vez puesto en conocimiento del Responsable del SGSO, se valora si debe ser objeto de estudio por parte del Sistema antes de su implantaci´on por considerarse un posible escenario que pudiera dar lugar a nuevos peligros que habr´ıa que identificar. En caso afirmativo, se realiza una evaluaci´on preliminar de la propuesta definiendo sus posibles peligros y riesgos asociados y las medidas de mitigaci´on que se deben implantar para mantener un nivel adecuado de seguridad. Se convoca seguidamente una Sesi´on de Expertos con la que validar esta evaluaci´on y finalmente, todos los aspectos extra´ıdos de la Sesi´on de Expertos se incorporan tanto a la propuesta de 33 34 Capítulo 5. Aplicación del Sistema de Gestión de Riesgos a un caso práctico procedimiento como a la Gesti´on de Riesgos asociada al mismo. Se definen de forma m´as ampliada estos conceptos a lo largo del presente cap´ıtulo 5. 5.1 Características específicas del sistema a estudiar Se describe en esta primera secci´on la situaci´on en base a la cual se activa el procedimiento de Gesti´on de Riesgos. Es decir, se introduce el motivo por el cual se requiere la aprobaci´on de un nuevo procedimiento de EDP en una cierta zona del aeropuerto y las caracter´ısticas del mismo. 5.1.1 Presentación de antecedentes y de la necesidad de un nuevo procedimiento En un aeropuerto se dan cambios en la configuraci´on de la plataforma continuamente con el fin de adaptar sus instalaciones a nuevas aeronaves, dar mejores servicios a las que ya operan en ´el o a los propios pasajeros, optimizar el espacio disponible para facilitar el trabajo a los agentes de asistencia en tierra, etc. Se plantea la situaci´on de que en el aeropuerto se desarrolle una remodelaci´on en la zona de ciertos estacionamientos de contacto para modificar la capacidad m´axima de aeronave de los mismos a ATR72 y habilitar nuevas zonas de espera de equipos. El ATR72 es un avi´on comercial propulsado por dos motores turboh´elice para viajes regionales y trayectos de corta duraci´on construidos en Francia e Italia por ATR. Este modelo ha sido desarrollado a partir del ATR42 extendiendo su fuselaje y aumentando con ello su capacidad m´axima de asientos con el objetivo de responder a la creciente demanda, por parte de los operadores, de aeronaves regionales de mayor capacidad. Sus dos variantes principales son el ATR72-201 y el ATR72-600 con una capacidad m´axima que var´ıa entre las 65 y 70 plazas respectivamente. Esta aeronave tiene un dise˜no peculiar debido a que los pasajeros embarcan a trav´es de la puerta trasera, mientras que la puerta delantera se utiliza para introducir la carga, cuesti´on que ser´a de gran importancia a la hora de dise˜nar las sendas de embarque y desembarque a pie de pasajeros. Adem´as el equipaje en estas aeronaves suele entregarse a pie de avi´on tanto al agente de handling en el embarque como al pasajero en el desembarque Por su parte, las zonas de espera de equipos (ESA) se corresponden con un ´area exterior al ´area restringida de equipos (ERA) cuya finalidad es la de permitir que los equipos y veh´ıculos handling que van a atender un avi´on permanezcan ah´ı mientras esperan hasta que ´este se haya detenido y comience el proceso handling. 5.1 Características específicas del sistema a estudiar 35 Como aclaraci´on cabe indicar que el ´area restringida de equipos (ERA) se corresponde con el ´area cerrada en la que se estaciona una aeronave para ser atendida por los equipos handling. En ella no puede haber ning´un equipo, veh´ıculo ni persona durante las maniobras de la aeronave (excepto el necesario para realizar la maniobra). Se incluye en la figura 5.1 un esquema con la definici´on gr´afica de cada una de las se˜nales horizontales definidas en el entorno de un estacionamiento. Figura 5.1 Plano esqu´ematico con definiciones ERA/ESA/NPA. La remodelaci´on mencionada dar´a lugar a la situaci´on descrita a continuaci´on y recogida en el plano 5.2. • Los estacionamientos quedar´an anexos a la fachada del terminal, la cual no dispone de pasarelas para el embarque directo a las aeronaves estacionadas en los puestos objeto de estudio. • Las aeronaves que se operan en este ´area no son aptas para la operaci´on con pasarelas de embarque, con lo que esta operaci´on est´a supeditada al uso de jardineras o bien al traslado a pie de los pasajeros. • Debe garantizarse que los pasajeros pueden embarcar c´omodamente por la puerta trasera de la aeronave (L2) por cuestiones intr´ınsecas a los modelos de aeronave que podr´ıan hacer uso de los puestos. • Los pasajeros tendr´ıan acceso a la plataforma por 4 puertas de embarque existentes en las inmediaciones de un paso de cebra que ya se encuentra en el vial de servicio. •Existe una ESA a cada lado de cada uno de los estacionamientos. •Existe una NPA a cada lado de cada uno de los estacionamientos. 36 Capítulo 5. Aplicación del Sistema de Gestión de Riesgos a un caso práctico • Los estacionamientos objeto de estudio no tienen autorizada la rodadura de aeronaves en condiciones de LVP activado. Figura 5.2 Plano de la zona de estudio tras la remodelaci´on. Con todo ello el aeropuerto deber´a proponer un modelo de procedimiento local teniendo en cuenta las caracter´ısticas de la zona, las condiciones de operaci´on de los agentes de handling para dar servicio a las aeronaves que har´an uso de los estacionamientos y el tr´ansito seguro de los pasajeros hacia/desde las aeronaves. Por parte del aeropuerto se considera conveniente desestimar los embarques o desembarques con jardinera en la zona con el fin de eliminar la interferencia de un equipo m´as operando en la misma. De este modo todos los desplazamientos de los pasajeros para su embarque o desembarque en estos estacionamientos se realizar´an a pie desde las puertas de embarque ya mencionadas hasta cada una de las aeronaves. Cabe destacar que se trata de una zona que se encuentra en uso antes de la remodelaci´on con otras condiciones de operaci´on y que el procedimiento se deber´ıa centrar en las condiciones de embarque y desembarque a pie en los estacionamientos correspondientes, no consiste en habilitar la zona para iniciar la operaci´on en ella. 5.1.2 Descripción del nuevo procedimiento propuesto por parte del aeropuerto Tal y como se ha descrito, tras la adecuaci´on de la zona de estudio surge la necesidad de dise˜nar un nuevo procedimiento de EDP de aplicaci´on en los estacionamientos T36-T40 con la principal motivaci´on de garantizar el embarque y desembarque seguro en la zona, con la correcta integraci´on del movimiento de equipos, veh´ıculos, 5.2 Caracterización del escenario 37 aeronaves, trabajadores y pasajeros en este ´area. Los aspectos incluidos en la primera propuesta de procedimiento se recopilan a continuaci´on: • Tiene como objeto la definici´on de las condiciones en las que se desarrollar´an los embarques y desembarques a pie en los estacionamientos afectados. • Define cu´al es el conjunto de personal que debe ser principal conocedor del documento, como son los agentes handling de pasaje y rampa, las compa˜n´ıas a´ereas que operan en la zona y la Divisi´on de Servicios Aeroportuarios, que trabaja directamente con estos colectivos y que ser´ıa la promotora por parte del aeropuerto del desarrollo de este nuevo procedimiento. • Est´a basado en la EXA − 70: Instrucci´on operativa relativa a la operaci´on de embarque y desembarque. •Instrucciones contenidas en el nuevo procedimiento: – Establece la exclusividad de embarque y desembarque a pie en la zona de aplicaci´on del procedimiento. – Define las puertas de embarque que deber´an emplearse para el embarque o desembarque en cada uno de los estacionamientos. – Define las responsabilidades del coordinador y del gu´ıa de pasajeros durante el EDP (los EDP se realizar´an siguiendo las sendas peatonales definidas en la plataforma para cada caso, se debe garantizar que no haya ning´un pasajero en las zonas pr´oximas a las aeronaves antes de autorizar la maniobra de salida o entrada de las mismas). – Establece las preferencias veh´ıculo/peat´on para los casos en los que pudiera haber interferencia. – Presenta una propuesta inicial de trazado para las sendas peatonales a emplear para el EDP en cada uno de los estacionamientos. – Define las condiciones para las cuales el EDP ser´a interrumpido. – Fija la necesidad de inspeccionar los estacionamientos antes de la entrada y la salida de la aeronave, as´ı como despu´es y de la senda peatonal recorrida por los pasajeros. 5.2 Caracterización del escenario Tal y como se ha descrito en la secci´on 4.2.1, se lleva a cabo una descripci´on del sistema de an´alisis antes de comenzar con el estudio propio de la Gesti´on de Riesgos con el objeto de alcanzar un nivel de entendimiento del mismo suficiente y que garantice que las siguientes etapas de la gesti´on de riesgos, en especial la identificaci´on de peligros, son eficientes. El estudio del sistema refleja el escenario f´ısico, la demanda y prognosis de tr´afico, las caracter´ısticas del sistema de control de tr´afico y otra serie de aspectos que 38 Capítulo 5. Aplicación del Sistema de Gestión de Riesgos a un caso práctico permiten caracterizar al aeropuerto Adolfo Su´arez Madrid-Barajas. Con ello se busca complementar los estudios resultantes de las Gestiones de riesgos que se realicen en el aeropuerto y que sirva de marco para la realizaci´on de las mismas. Esta caracterizaci´on se ha incluido en el ap´endice A puesto que el contenido del mismo se desv´ıa del contenido del presente cap´ıtulo. 5.3 Identificación de peligros y análisis de riesgos En base a las consideraciones introducidas por el nuevo procedimiento, se estudian los posibles peligros que pueden aparecer como consecuencia de la aprobaci´on del nuevo procedimiento y sus riesgos asociados, se analizan y proponen las medidas mitigadoras de aplicaci´on para que permitir´an reducir los mismos. 5.3.1 Tabla de Gestión de Riesgos para validación en la Sesión de Expertos El peligro identificado en el an´alisis realizado se corresponde con el de "Inicio de las operaciones de embarque/desembarque a pie en los stands T36, T37, T39 y T40". Tal y como ya se ha indicado, en estos estacionamientos se ven´ıa operando con jardineras para trasladar a los pasajeros desde el edificio terminal hasta la puerta de embarque de sus respectivas aeronaves. Esto permit´ıa que el flujo de pasajeros se encontrara continuamente localizado y controlado, permitiendo coordinar de forma eficiente y segura el embarque con la operaci´on de las aeronaves en los estacionamientos de la zona y de los equipos de asistencia en tierra. Debido al cambio de configuraci´on que se ha producido en la zona para dar soporte a la aeronave ATR72, el aeropuerto ha estimado oportuno cambiar esta cuesti´on en la operativa de la zona relativa al uso de jardineras pasando a que sean los pasajeros quienes, desplaz´andose a pie, lleguen hasta la correspondiente puerta para el embarque a su aeronave. De este modo, el hecho de que el propio pasajero sea qui´en se desplace a pie en la plataforma desde el edificio terminal hasta la aeronave da lugar a una serie de riesgos potenciales asociados principalmente al propio movimiento del pasajero en el entorno de los estacionamientos, a la posible generaci´on de FOD por su parte por la falta de concienciaci´on en estos aspectos y a la coordinaci´on de este desplazamiento del flujo de pasajeros con las operaciones de aeronaves y de los agentes de asistencia en tierra. Con el fin de facilitar la identificaci´on de los riesgos asociados al peligro identificado se identifican las amenazas a las que da lugar, es decir, las nuevas situaciones que surgen por la aplicaci´on del nuevo procedimiento y que podr´ıan poner en riesgo la Seguridad Operacional en la zona. • Desconocimiento inicial de las condiciones a aplicar para este tipo de embarques/desembarques. •Falta de espacio para maniobrar equipos de handling (pushback, etc). 5.3 Identificación de peligros y análisis de riesgos 39 • Presencia y movimiento de pasajeros en plataforma (ERA, NPA, ESA, cruce de vial de servicio). •Mezcla de flujos de pasajeros/equipaje de llegada y salida. •Mezcla de flujos de pasajeros/equipaje de diferentes vuelos. •Entrega de equipajes a pie de avi´on. • Embarque/desembarque de pasajeros en zonas muy pr´oximas a aeronaves contiguas. • Embarque/desembarque de pasajeros a pie con condiciones meteorol´ogicas adversas. El aeropuerto dispone de una serie de defensas que permitir´ıan mitigar parcialmente los efectos en la operaci´on de estas amenazas. Estas defensas deben ser identificadas para conocer cu´al es el estado inicial en el que se encuentra el aeropuerto para acoger el nuevo procedimiento, y de esta forma, en base a ellas, se podr´a proponer el conjunto de medidas de mitigaci´on a aplicar. En este caso, las defensas existentes se basan en el conocimiento y en la experiencia del agente de asistencia en tierra que prestar´a servicio en la zona, el control de las aeronaves sobre la plataforma, las ayudas visuales y los procedimientos existentes en el aeropuerto relacionados con la operativa y el mantenimiento de la zona y de ciertos equipos relevantes. • El agente de asistencia en tierra que presta el servicio dispone de procedimientos de embarque/desembarque a pie. • El agente de asistencia en tierra tiene experiencia en la gesti´on del movimiento de pasajeros en plataforma (aplicaci´on de procedimientos similares). •Control SDP. •Normativa de Seguridad en Plataforma (NSP). •Ayudas visuales del aeropuerto (luces, se˜nalizaci´on horizontal y vertical). •Normativa de Seguridad en Plataforma (NSP). •MAD-P10. Mantenimiento Ayudas Visuales. •MAD-P11. Mantenimiento equipos. •MAD-P12. Mantenimiento Campo de vuelo. •MAD-P23. Operaciones en condiciones de baja visibilidad. •MAD-P24. Operaciones en condiciones invernales. •MAD-P25. Operaciones en condiciones meteorol´ogicas adversas. •SGSO. Por otro lado, existen factores intr´ınsecos a la propia operativa del aeropuerto 46 Capítulo 5. Aplicación del Sistema de Gestión de Riesgos a un caso práctico Se plantea la cuesti´on de si ser´ıa conveniente interrumpir tambi´en el embarque de pasajeros en caso de condiciones meteorol´ogicas adversas. Se determina que no ser´ıa necesario incluir en el procedimiento esta condici´on y se recuerda que el rodaje de aeronaves en la zona de estudio se encuentra prohibido con LVP activado aunque esto no es incompatible con que se pueda proceder con la operaci´on de embarquedesembarque de pasajeros. En base a todos los aspectos tratados en esta fase de la Sesi´on, se contin´ua con una segunda fase de an´alisis de los riesgos identificados y de definici´on y adecuaci´on de las medidas mitigadoras a implantar para reducirlos a los niveles m´ınimos de severidad y probabilidad. Presentación de la tabla resultante de la Gestión de Riesgos El peligro identificado en el estudio realizado debe ser validado durante la sesi´on de forma que no se considere necesario a˜nadir ninguno m´as, con lo que el peligro que se considera es el que sigue: • Inicio de las operaciones de embarque/desembarque a pie en los stands T36, T37, T39 y T40. Para poner en conocimiento del equipo de expertos asistentes a la sesi´on del estudio realizado, se deben describir las amenazas identificadas, como son principalmente el desconocimiento inicial del procedimiento, la posible falta de espacio para la maniobra de los equipos, el uso de nuevos tractores pushback y la presencia y movimiento de pasajeros en la plataforma. Asimismo, se mencionan las defensas y los factores existentes que se han considerado. Se enumeran las medidas mitigadoras a implantar, que se incluyen en la tabla de riesgos 5.3.1 recogida en la presente secci´on. Dado que los asistentes a la sesi´on son miembros con experiencia de diversas ´areas del aeropuerto, se busca que se aporten comentarios orientados al dise˜no de medidas que resulten pr´acticas en aplicaci´on y efectivas. De este modo algunas de estas medidas pueden recibir ciertos comentarios, como los que se enumeran a continuaci´on: • Con respecto a la medida de Formaci´on o informaci´on a colectivos implicados a SPP, SSEI y Ejecutivo de Servicio se acuerda proceder de modo que se env´ıe el procedimiento a los responsables de estos colectivos para que sean ellos los que determinen el grado de formaci´on o informaci´on necesaria para su equipo. Se a˜nade la medida Distribuci´on del procedimiento a Div. Operaciones y Div. Producci´on para evaluaci´on de informaci´on o formaci´on a colectivos (Div. Servicios Aeroportuarios). • En relaci´on a la medida Instalaci´on de papeleras para evitar la generaci´on de FOD se confirma que ya est´a prevista su instalaci´on en la actuaci´on para el acondicionamiento de la zona de embarque/desembarque. • Se completa la medida relativa al pintado de las sendas peatonales, quedando 5.3 Identificación de peligros y análisis de riesgos 47 Pintado de las sendas peatonales de acuerdo a las condiciones de la EXA − 40 e incluyendo acceso a puerta L1. (Div. Servicios Aeroportuarios y Div. Ingenier´ıa y Mantenimiento). De este modo se contempla la situaci´on de que aeronaves con caracter´ısticas distintas al ATR72 pudieran hacer uso de estos estacionamientos. • Se a˜nade la medida Desplazamiento del paso de peatones junto al STD T36, acerc´andolo a la puerta de embarque. (Div. Servicios Aeroportuarios y Div. Ingenier´ıa y Mantenimiento). As´ı, se facilita en tr´ansito de pasajeros dado que el paso de peatones se situar´a enfrente de la salida del edificio terminal evitando desplazamientos adicionales y posibles cruces del vial en zonas no habilitadas. • Se a˜nade la medida Instalaci´on de resaltos de goma en el pavimento para evitar que los veh´ıculos se salgan del vial junto a STD T37. (Div. Servicios Aeroportuarios y Div. Ingenier´ıa y Mantenimiento). Con ella se pretende lograr que los conductores que circulen sobre el vial sean conscientes de que se encuentran al lado de una senda peatonal. Se considera que las medidas mitigadoras establecidas son las adecuadas para que todos los riesgos definidos se mantengan en un nivel de tolerabilidad aceptable. 5.3.3 Tabla de Gestión de Riesgos definitiva tras la Sesión de Expertos Una vez finalizada la Sesi´on de Expertos e integradas las conclusiones de la misma al an´alisis inicial, se puede dar por concluida la Gesti´on de Riesgos. De este modo, las medidas a implantar para mitigar los riesgos asociados al nuevo procedimiento de embarque y desembarque a pie de pasajeros en los estacionamientos considerados son las que siguen: • Pintado de las sendas peatonales de acuerdo a las condiciones de la EXA-40 incluyendo acceso a puerta L1 (Div. Servicios Aeroportuarios y Div. Ingenier´ıa y Mantenimiento). • Desplazamiento del paso de peatones junto al STD T36, acerc´andolo a la puerta de embarque del edificio terminal(Div. Servicios Aeroportuarios y Div. Ingenier´ıa y Mantenimiento). • Instalaci´on de resaltos de goma en el pavimento para evitar que los veh´ıculos se salgan del vial junto a STD T37 (Div. Servicios Aeroportuarios y Div. Ingenier´ıa y Mantenimiento). • Adecuaci´on del pasillo que une las puertas de embarque con los stands con el fin de facilitar el movimiento de los pasajeros en el entorno. (Div. Servicios Aeroportuarios y Div. Ingenier´ıa y Mantenimiento) • Elaboraci´on de un nuevo procedimiento para el embarque y desembarque de pasajeros en estos STD (Div. Servicios Aeroportuarios). • Distribuci´on del procedimiento y de la nueva configuraci´on a todos los implicados (Div. Servicios Aeroportuarios). 48 Capítulo 5. Aplicación del Sistema de Gestión de Riesgos a un caso práctico • Formaci´on de personal de asistencia en tierra en el procedimiento (Agente de asistencia en tierra). • Distribuci´on del procedimiento a Div Operaciones y Div. Producci´on para evaluaci´on de informaci´on o formaci´on a colectivos (Div. Servicios Aeroportuarios). • Formaci´on o informaci´on a colectivos implicados a SPP, SSEI y Ejecutivo de Servicio. (Responsables de producci´on de cada ´area implicada). • Instalaci´on de papeleras para evitar la generaci´on de FOD (Div. Servicios Aeroportuarios y Div. Ingenier´ıa y Mantenimiento). La tabla que recoge el an´alisis de Gesti´on de Riesgos realizado queda como se muestra en la tabla 5.3.3: TABLA ANÁLISIS DE RIESGOS PARA LA SESIÓN DE EXPERTOS Peligro Amenazas Defensas Medidas Mitigadoras Factores Riesgo individual Riesgo global Tolerabilidad P.1.: Inicio de las operaciones de embarque/desem barque a pie en los stands T36, T37, T39 y T40. A.1.1. : Desconocimiento inicial de las condiciones a aplicar para este tipo de embarques/desembarques. A.1.2. : Falta de espacio para maniobrar equipos de handling (pushback, etc). A.1.3. : Presencia y movimiento de pasajeros en plataforma (ERA, NPA, ESA, cruce de vial de servicio). A.1.4. : Mezcla de flujos de pasajeros/equipaje de llegada y salida. A.1.5. : Mezcla de flujos de pasajeros/equipaje de diferentes vuelos. A.1.6. : Entrega de equipajes a pie de avión. A.1.7. : Embarque/desembarque de pasajeros en zonas muy próximas a aeronaves contiguas. A.1.8. : Embarque/desembarque de pasajeros a pie con condiciones meteorológicas adversas. El agente de asistencia en tierra que presta el servicio dispone de procedimientos de embarque/desembarque a pie El agente de asistencia en tierra tiene experiencia en la gestión del movimiento de pasajeros en plataforma (aplicación de procedimientos similares) Control SDP Normativa de Seguridad en Plataforma (NSP) Ayudas visuales del aeropuerto (luces, señalización horizontal y vertical) MAD-P10. Mantenimiento Ayudas Visuales MAD-P11. Mantenimiento equipos MAD-P12. Mantenimiento Campo de vuelo MAD-P23. Operaciones en condiciones de baja visibilidad MAD-P24. Operaciones en condiciones invernales MAD-P25. Operaciones en condiciones meteorológicas adversas SGSO Pintado de las sendas peatonales de acuerdo a las condiciones de la EXA-40 e incluyendo acceso a la puerta L1. (Div. Servicios Aeroportuarios y Div. Ingeniería y Mantenimiento) Desplazamiento del paso de peatones junto al STD T36, acercándolo a la puerta de embarque (Div. Servicios Aeroportuarios y Div. Ingeniería y Mantenimiento). Instalación de resaltos de goma en el pavimento para evitar que los vehículos se salgan del vial junto a STD T37 (Div. Servicios Aeroportuarios y Div. Ingeniería y Mantenimiento). Adecuación del pasillo que une las puertas de embarque con los stands con el fin de facilitar el movimiento de los pasajeros en el entorno. (Div. Servicios Aeroportuarios y Div. Ingeniería y Mantenimiento) Elaboración de un nuevo procedimiento para el embarque-y desembarque de pasajeros en estos STD. (Div. Servicios Aeroportuarios) Distribución del procedimiento y de la nueva configuración a todos los implicados. (Div. Servicios Aeroportuarios) Formación de personal de los agentes de asistencia en tierra en el procedimiento. (Agente de asistencia en tierra) Distribución del procedimiento a Div. Operaciones y Div. Producción para evaluación de información o formación a colectivos (Div. Servicios Aeroportuarios). Formación/ información a colectivos implicados a SPP, SSEI y Ejecutivo de Servicio. (Responsables de producción de cada área implicada) Instalación de papeleras para evitar la generación de FOD. (Div. Servicios Aeroportuarios y Div. Ingeniería y Mantenimiento) Meteorología característica del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid- Barajas. Horario de operaciones H24 Heterogeneidad de la flota Velocidad reducida de aeronaves maniobrando en estacionamientos Densidad de tráfico Complejidad del campo de vuelos Ri.1.1.: Desorientación de los pasajeros Ri.1.2.: Incursión de pasajero en área operativa Ri.1.3.: Incursión de vehículo en área operativa Ri.1.4.: Generación de FOD Ri.1.5.: Descoordinación de los actores implicados en el procedimiento (no se agrupa correctamente a los pasajeros, no se coordinan correctamente los embarques/ desembarques con el movimiento de las aeronaves, etc) R.1.1. : Aumento de la carga de trabajo de colectivos implicados R.1.2. : Colisión de aeronave con obstáculo fijo R.1.3. : Colisión de equipo/vehículo handling con aeronave estacionada R.1.4. : Colisión de equipo/vehículo handling con equipo/vehículo handling R.1.5. : Daños a pasajeros (por atropello, caídas, etc) R.1.6. : Daños a pasajeros por impacto con hélices o absorción de motor R.1.7. : Daños a pasajeros por chorro motor R.1.8. : Daños a aeronave por ingestión de FOD R.1.9. : Daños a persona/vehículo/aero na ve por proyección de FOD R.1.1. : Remoto/ Menor (Riesgo bajo 3D) R.1.2. : Extremadamente improbable/ Mayor (Riesgo bajo 1C) R.1.3. : Extremadamente remoto/ Mayor (Riesgo bajo 2C) R.1.4. : Extremadamente remoto/ Mayor (Riesgo bajo 2C) R.1.5. : Remoto/ Mayor (Riesgo medio 3C) R.1.6. : Extremadamente Improbable/ Peligroso (Riesgo bajo 1B) R.1.7. : Extremadamente remoto/ Mayor (Riesgo bajo 2C) R.1.8. : Extremadamente remoto/ Mayor (Riesgo bajo 2C) R.1.9. : Extremadamente Improbable/ Peligroso (Riesgo bajo 1B) 6 Conclusiones Se detallar´an en este cap´ıtulo los aspectos que se han extra´ıdo del estudio realizado y del seguimiento de las medidas de mitigaci´on que han sido implantadas, as´ı como una serie de propuestas de mejora en la l´ınea de este estudio para una futura ampliaci´on del trabajo realizado. 6.1 Aplicación del procedimiento de Gestión de Riesgos En primer lugar cabe destacar cu´ales son los beneficios de la aplicaci´on del procedimiento de Gesti´on de Riesgos para el an´alisis de los peligros asociados a aquellas actuaciones que requieran de este estudio. Tal y como se ha indicado a lo largo de este documento, este procedimiento del Sistema de Gesti´on de Seguridad Operacional permite al Responsable de Seguridad Operacional y a su equipo recopilar la documentaci´on necesaria para poder evaluar adecuadamente la actuaci´on objeto de estudio. El promotor de esta actuaci´on deber´a coordinar los requerimientos necesarios para llevarla a cabo con los del resto de colectivos del aeropuerto que est´an implicados para lograr definir con precisi´on la metodolog´ıa a seguir durante el proceso de implantaci´on y desarrollo de la actuaci´on. Esta coordinaci´on se realiza con cierta antelaci´on con respecto a la fecha de puesta en servicio, entrada en vigor o inicio de la actuaci´on con lo que permite a los implicados valorar con detenimiento la afecci´on que conlleva para sus respectivas ´areas de trabajo. Puede concluirse, por tanto, que este procedimiento resulta muy conveniente para lograr uno de sus principales objetivos, como es la identificaci´on de riesgos de una forma proactiva. Una vez que el promotor ha definido con precisi´on aquello que necesita implantar y sus afecciones, el Responsable de Seguridad Operacional y su equipo realiza un an´alisis del conjunto; valorando los posibles riesgos que pudiera tener la actuaci´on tal y como se ha planteado y proponiendo medidas adicionales con el fin de mantener en el nivel m´ınimo el riesgo que conlleva. El procedimiento permite que, adem´as de la coordinaci´on previa con los implicados y el estudio por parte de los responsables de Seguridad Operacional en el aeropuerto, 51 52 Capítulo 6. Conclusiones se realice una valoraci´on del estado final por parte de un grupo de expertos de diversos colectivos vinculados frecuentemente con el ´ambito de aplicaci´on de la actuaci´on objeto de estudio. Esta ´ultima reuni´on tiene un gran valor que es importante resaltar pues re´une a representantes de muy diversos perfiles que aportan su experiencia con un mismo objetivo, lo cual permite que la actuaci´on a desarrollar y las medidas propuestas se ejecuten de forma que sean favorables para todos los implicados en el proceso. 6.2 Implantación del procedimiento de EDP y seguimiento de las medidas de mitigación Una vez que se ha aplicado el procedimiento de Gesti´on de Riesgos y que el estudio que se deriva de ´este ha sido validado, puede implantarse aquello que se ha analizado. Recuperando el caso que se trata en el presente proyecto se describir´an los principales aspectos del proceso seguido para la implantaci´on del propio procedimiento de embarque y desembarque a pie y de las medidas definidas en su gesti´on de riesgos asociada. Algunas de las medidas definidas se establec´ıan con el fin de englobar la propia redacci´on y distribuci´on del procedimiento a implicados, as´ı como la formaci´on en el mismo de los agentes de asistencia en tierra que operen en la zona y de los colectivos del aeropuerto que pudieran estar implicados, como son el SPP, el SSEI o el Ejecutivo de Servicio, entre otros. En este sentido, se da cumplimiento a las medidas establecidas y cabe indicar que para intensificar la formaci´on recibida por parte de los agentes de asistencia en tierra se decide realizar pruebas de embarque y desembarque aplicando en la zona el nuevo procedimiento con algunos vuelos de las compa˜n´ıas designadas a estos puestos de estacionamiento. Por otro lado, el resto de medidas definidas se han establecido con el fin de adaptar la zona al tr´ansito de pasajeros; adecuando el pasillo que une las puertas de embarque con los puestos de estacionamiento, pintando las correspondientes sendas peatonales hasta las puertas de las aeronaves o acercando los pasos de peatones existentes a las puertas de embarque que se van a utilizar, de modo que el desplazamiento del pasajero sea m´ınimo. Todas ellas se han implantado antes de la puesta en servicio de la zona a excepci´on de una, la instalaci´on de resaltos de goma en el pavimento para delimitar el vial anexo al puesto T37, que finalmente ha sido descartada por la posible generaci´on de FOD que pudiera generar que estos resaltos se desprendieran. Con el fin de mitigar el riesgo del que se deriva esta medida que no ha sido implantada, se valora la opci´on de definir una medida similar, como pudiera ser el pintado de bandas sonoras en la misma zona para alertar a los veh´ıculos en caso de salida del vial. Tras el estudio de la viabilidad de esta opci´on, se decide no incorporarla dado que se ha concluido que los veh´ıculos no circulan a velocidad 6.3 Líneas de trabajo para la ampliación del proyecto 53 suficiente como para que el conductor perciba la vibraci´on que generan las bandas sonoras. Este riesgo queda por tanto mitigado en primera instancia por las propias defensas con las que cuenta el aeropuerto y el resto de medidas implantadas. Una vez habilitada la zona y habiendo recibido el personal implicado la formaci´on adecuada, puede comenzar la operaci´on en esta zona en base al nuevo procedimiento de embarque y desembarque a pie. Cabe destacar que la zona en la que se encuentran los puestos de estacionamiento objeto de este estudio ha estado previamente utilizada ´unicamente como zona de tr´ansito para veh´ıculos, no habiendo movimiento de aeronaves en ella. Esto requiere un an´alisis m´as exhaustivo de la situaci´on dado que el personal que habitualmente ha venido circulando en esta zona debe habituarse a extremar las precauciones por la novedad que supone la presencia de aeronaves. De forma adicional a las medidas implantadas que han sido derivadas del estudio de gesti´on de riesgos, desde Seguridad Operacional se propone la distribuci´on de un bolet´ın informativo a los agentes de asistencia que operan en este ´area del aeropuerto con el fin de alertar a los implicados de la nueva situaci´on. Con la incorporaci´on de aeronaves a estos puestos de estacionamiento y por la propia configuraci´on de la zona, es necesario que los usuarios de equipos y veh´ıculos en este ´area del aeropuerto extremen las precauciones pues el vial discurre por detr´as de los puestos de estacionamiento y cruza la calle de rodaje que las aeronaves emplean para acceder o salir de los stands. Con el fin de extremar las precauciones y concienciar a los usuarios, el Sistema de Gesti´on de Seguridad Operacional, dispone de un procedimiento como es el de Comunicaciones en materia de Seguridad Operacional que, entre otras cuestiones, detalla los aspectos relativos al env´ıo de boletines de Seguridad Operacional a usuarios. Esta iniciativa permite alertar al personal que ha operado en la zona de estudio antes de la puesta en servicio de los puestos de estacionamientos de que esa situaci´on ha cambiado. A partir de este cambio, deben circular prestando especial atenci´on a la nueva se˜nalizaci´on del vial de servicio as´ı como al movimiento de las aeronaves que circulan en su entorno. Se incluye en el ap´endice B el contenido del Bolet´ın de Seguridad Operacional desarrollado para la concienciaci´on de los usuarios de la zona objeto de estudio. 6.3 Líneas de trabajo para la ampliación del proyecto En el presente proyecto se ha plasmado el proceso a seguir en la aplicaci´on del procedimiento del Sistema de Gesti´on de Riesgos. Resulta conveniente especificar que este procedimiento se compone de 2 Instrucciones T´ecnicas: •Identificaci´on de peligros en el aeropuerto. •Gesti´on del cambio. En la primera Instrucci´on se presenta la lista de comprobaci´on que sirve como 54 Capítulo 6. Conclusiones base para llevar a cabo la identificaci´on de los peligros f´ısicos y procedimentales existentes en el Aeropuerto y en la segunda Instrucci´on se establece la metodolog´ıa a seguir para gestionar los cambios en el aeropuerto, desde su planificaci´on hasta su puesta en servicio, definiendo las responsabilidades de cada uno de los implicados y las distintas actuaciones a realizar. El objeto de estudio de este proyecto, la aplicaci´on del Sistema de Gesti´on de Riesgos a la integraci´on de un nuevo procedimiento de embarque y desembarque a pie en el aeropuerto Adolfo Su´arez Madrid-Barajas, se ha centrado en el estudio relativo a la aplicaci´on del Sistema especialmente a trav´es de la primera instrucci´on, estableciendo los peligros y riesgos asociados a esta situaci´on y definiendo las medidas de mitigaci´on requeridas. No obstante, la integraci´on de un nuevo procedimiento en el aeropuerto debe ser analizado en base las dos Instrucciones T´ecnicas; es decir, ser´ıa necesario aplicar tambi´en la Instrucci´on relativa a la Gesti´on del cambio como paso previo a la Gesti´on de Riesgos. Esta Instrucci´on permite clasificar todo lo que en el aeropuerto se considera como un cambio en base a la cumplimentaci´on de un cuestionario que otorga una puntuaci´on a diversos aspectos sobre los que pudiera afectar la incorporaci´on de aquello que se est´e estudiando. Adem´as, incluye un segundo cuestionario que concluye si el cambio a implantar debe ser notificado a AESA con cierta antelaci´on para su conocimiento o aprobaci´on. Una vez completados ambos cuestionarios, la Instrucci´on indica c´omo proceder seg´un si requiere o no aprobaci´on previa de AESA y seg´un la puntuaci´on obtenida en la clasificaci´on del cambio. Se propone por tanto como l´ınea de trabajo para la ampliaci´on del presente proyecto, la aplicaci´on de la Instrucci´on T´ecnica de Gesti´on del cambio al caso que ha sido estudiado. Por otro lado, este proyecto puede ser ampliado aplicando al cambio estudiado otro de los procedimientos del Sistema, como es el Tratamiento de Accidentes e Incidentes. Una vez completada la Gesti´on de Riesgos e implantado el cambio y sus medidas asociadas, es necesario que el seguimiento de la evoluci´on de la incorporaci´on de este cambio al aeropuerto se supervise de alguna manera; para lo que se define el procedimiento de Tratamiento de Accidentes e Incidentes, que permite investigar las causas por las que se producen ciertos incidentes en el aeropuerto, implantando a su vez medidas que eviten la repetici´on de los mismos. 6.4 Lecciones aprendidas En primer lugar, el desarrollo de este presente proyecto ha requerido de un estudio exhaustivo del marco regulador que legisla en el entorno aeron´autico en general y la operativa en los aeropuertos del pa´ıs en particular. Esta labor ha exigido cierto desarrollo de un perfil riguroso, capaz de extraer conclusiones que permitan llevar a la pr´actica los requerimientos de la normativa. 6.4 Lecciones aprendidas 55 En lo que respecta al an´alisis de riesgos realizado, ha sido imprescindible la adquisici´on de conocimientos pr´acticos propios del entorno existente en el aeropuerto Adolfo Su´arez Madrid-Barajas; como pueden ser su escenario f´ısico, las caracter´ısticas de su campo de vuelos, detalles de su ´area de movimiento, rutas de rodaje normalizadas y configuraciones preferentes, etc. Adem´as, ha sido necesario el estudio en profundidad del propio procedimiento de Gesti´on de Riesgos para su correcta aplicaci´on. Por otro lado, para la adecuada implantaci´on del Sistema de Gesti´on de Riesgos ha sido necesario conocer la propuesta a implantar por parte del aeropuerto a trav´es del nuevo procedimiento de embarque y desembarque a pie as´ı como la realidad del entorno en el que se pretende establecer como metodolog´ıa para la operaci´on, estudiando la configuraci´on de los puestos de estacionamiento, el movimiento de aeronaves y agentes de asistencia en tierra en la zona, e identificando posibles amenazas que pudieran comprometer la Seguridad Operacional en el aeropuerto. Adem´as, el desarrollo de la Sesi´on de Expertos permite poner en pr´actica las habilidades necesarias para la coordinaci´on de un grupo de trabajo multidisciplinar que tiene como principal objetivo la validaci´on del an´alisis de riesgos realizado poniendo en com´un las perspectivas de cada uno de los expertos participantes. Finalmente, con la debida capacidad de s´ıntesis, se extraen las conclusiones globales de todo el proceso para definir las medidas adecuadas, que ser´a necesario gestionar adecuadamente para su implantaci´on en los plazos establecidos por los responsables indicados. 62 Capítulo A. Caracterización del escenario im´agenes A.6 y A.7 para la pistas con direcci´on 14/32 y en las A.8 y A.9 para la pistas con direcci´on 18/36. Figura A.6 Frecuencia media de los intervalos de la componente del viento en la direcci´on de la pista (14/32). Figura A.7 Frecuencia media de los intervalos de la componente del viento perpendicular a la pista (14/32). Figura A.8 Frecuencia media de los intervalos de la componente del viento en la direcci´on de la pista (18/36). En ambas direcciones se puede ver que en caso de soplar viento perpendicular al eje A.2 Características generales del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas 63 Figura A.9 Frecuencia media de los intervalos de la componente del viento perpendicular a la pista (18/36). de la pista este lo hace de forma suave por encima del 90% de las veces qued´andose justificada la direcci´on de las pistas. A.1.4 Servicio meteorológico El Aeropuerto Adolfo Su´arez Madrid-Barajas cuenta con una Oficina de meteorolog´ıa de Aer´odromo (OMA) que suministra la informaci´on meteorol´ogica necesaria para el desempe˜no de sus funciones. Los servicios meteorol´ogicos suministrados en el Aeropuerto Adolfo Su´arez Madrid- Barajas, as´ı como la localizaci´on, tel´efono, e informes que realiza la oficina meteorol´ogica de predicci´on aeron´autica, se relacionan en el ´ıtem 11 del AD2 de LEMD del AIP. A.2 Características generales del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid- Barajas El Aeropuerto Adolfo Su´arez Madrid-Barajas tiene la siguiente clasificaci´on: Tabla A.2 Clasificaci´on del Aeropuerto Adolfo Su´arez Madrid-Barajas. Tipo Aer´odromo civil Clase Internacional Categor´ıa OACI 4F El indicativo OACI del Aeropuerto es LEMD y el de IATA es MAD, su horario de operaci´on es H24, tanto en invierno como en verano. Sus aeropuertos alternativos son Barcelona, M´alaga, Sevilla y Valencia, siendo Madrid-Barajas, a su vez, el alternativo 64 Capítulo A. Caracterización del escenario de ´estos. El campo de vuelo del Aeropuerto Adolfo Su´arez Madrid-Barajas est´a formado por 4 pistas, paralelas dos a dos, de orientaci´on 18/36 y 14/32. Los ejes de las pistas norte (18/36) distan entre s´ı 1.311 m mientras que los ejes de las pistas sur (14/32) est´an separados 1.900 m. Se muestra en la figura A.10 un plano del mismo en el que se identifica la configuraci´on descrita. Figura A.10 Vista en planta del Aeropuerto Adolfo Su´arez Madrid-Barajas. Adicionalmente, los datos generales del Aeropuerto, se describen en el ´ıtem 2 del AD2 de LEMD del AIP. A.2.1 Características del Campo de Vuelos En el ´ıtem 12 del AD2 de LEMD del AIP se encuentra recogida la informaci´on de las caracter´ısticas f´ısicas de cada una de las pistas as´ı como sus respectivos perfiles. A.2.2 Detalles del Área de Movimiento Los detalles del ´area de movimiento se encuentran recogidos en el ´ıtem 8 del AD2 de LEMD del AIP, donde se especifican las caracter´ısticas principales relativas a superficie y resistencia de las plataformas y calles de rodaje. A.2.3 Sistemas y señales de guía de rodaje Los sistemas de gu´ıa de rodaje existentes en el aeropuerto y la se˜nalizaci´on de pistas y calles de rodaje que se encuentran instaladas actualmente se encuentran recogidos en el ´ıtem 9 del AD2 de LEMD del AIP. A.2 Características generales del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas 65 A.2.4 Iluminación Los sistemas de iluminaci´on de aproximaci´on y de pista existentes en cada una de las pistas del aeropuerto se encuentran especificados en el ´ıtem 14 del AD2 de LEMD del AIP. Por otro lado, la descripci´on de la existencia y posicionamiento de otros medios de iluminaci´on, como el faro de identificaci´on o faro de aer´odromo (ABN/IBN), del dispositivo indicador de la direcci´on de viento (WDI) y de la iluminaci´on en calles de rodaje y plataformas, as´ı como la existencia de fuentes secundarias de energ´ıa disponibles en el aeropuerto se encuentran recogidos en el ´ıtem 15 del AD2 de LEMD del AIP. A.2.5 Configuraciones preferentes En el ´ıtem 20 del AD2 de LEMD del AIP se definen cu´ales son las configuraciones preferentes seg´un el horario de operaci´on pues se considera una divisi´on de la jornada en 2 franjas horarias, una diurna definida entre las 07:00 y las 23:00 y otra nocturna entre las 23:00 y las 07:00, as´ı como las condiciones de uso de cada una de estas configuraciones. En las im´agenes A.11 y A.12 se representa de manera gr´afica el uso de las pistas seg´un la configuraci´on (norte o sur) y la franja horaria, Diurna o Nocturna respectivamente. Figura A.11 Utilizaci´on de las pistas durante la jornada diurna en el Aeropuerto Adolfo Su´arez Madrid-Barajas. De forma general, tal y como puede apreciarse en las im´agenes previas de uso de las pistas, el aeropuerto opera empleando el conjunto de las pistas sur (14R-32L y 14L-32R) para albergar las llegadas siempre que el conjunto de las pistas norte (18R-36L y 18L-36R) est´e siendo designado para salidas (configuraci´on norte) y 66 Capítulo A. Caracterización del escenario Figura A.12 Utilizaci´on de las pistas durante la jornada nocturna en el Aeropuerto Adolfo Su´arez Madrid-Barajas. viceversa, si se emplean las pistas sur para salidas, las norte ser´an las que reciban las llegadas (configuraci´on sur). As´ı, los dos conjuntos norte y sur se encuentran en uso permanentemente, uno de ellos designado para operaciones de llegadas y el otro para salidas. Este aspecto se ve directamente reflejado en el esquema circular que se muestra en la figura A.13 , que muestra la utilizaci´on de las pistas en base al n´umero de operaciones registradas en cada una de ellas a lo largo del a˜no 2017. As´ı, puede extraerse del mismo que la distribuci´on de operaciones ente las pistas norte y sur es equitativa pues se registra un 50% de las operaciones en el conjunto de pistas norte y el otro 50% en el conjunto sur. Figura A.13 Porcentaje de uso de las pistas en el Aeropuerto Adolfo Su´arez Madrid- Barajas durante el a˜no 2017. A.2 Características generales del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas 67 Se muestra en el sector circular de la figura A.14 la distribuci´on de las operaciones anuales registrada en cada una de las ocho cabeceras. Se pone en ´el de manifiesto que la operaci´on en configuraci´on norte es la preferente en el aeropuerto pues son las cabeceras 32R, 32L, 36R y 36L las que presentan un mayor porcentaje de utilizaci´on. Figura A.14 Porcentaje de uso de las cabeceras de pista en el Aeropuerto Adolfo Su´arez Madrid-Barajas durante el a˜no 2017. A.2.6 Rutas de rodaje normalizadas En el ´ıtem 20 del AD2 de LEMD del AIP se recoge una secci´on con la descripci´on de las rutas de rodaje normalizadas definidas en el aeropuerto tomando como punto de origen y de destino cada una de las pistas existentes. A.2.7 Procedimientos de Visibilidad Reducida (LVP) El procedimiento de visibilidad reducida en el aeropuerto se recoge en una de las secciones del ´ıtem 22 del AD2 de LEMD. En ´el se especifican ciertas generalidades relativas a la activaci´on y aplicaci´on del mismo, la forma de desarrollar el movimiento en superficie y el modo en el que se debe actuar en caso de fallo de las comunicaciones. A.2.8 Demanda del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas Los datos de tr´afico anual que se han registrado en el Aeropuerto Adolfo Su´arez Madrid-Barajas durante el a˜no 2017 son los que se muestran en la tabla A.3. Tabla A.3 Datos de tr´afico del Aeropuerto Adolfo Suarez Madrid-Barajas en el 2017. Pasajeros 53.414.552 Operaciones 387.566 Carga (kg) 474.905.688 68 Capítulo A. Caracterización del escenario A.2.9 Distribución de operaciones a lo largo del día El Aeropuerto Adolfo Su´arez Madrid-Barajas cuenta con un horario operativo H24 tal y como ya se ha indicado. Bas´andose en las operaciones registradas durante el a˜no 2017 (387.566 operaciones), el reparto de las operaciones anuales en franjas horarias a lo largo del d´ıa se muestra en la figura A.15. Figura A.15 Distribuci´on de operaciones a lo largo del d´ıa en el Aeropuerto Adolfo Su´arez Madrid-Barajas durante el a˜no 2017. Se puede comprobar en base a la evoluci´on del tr´afico a lo largo del d´ıa durante el a˜no 2017 que la tendencia en el reparto de operaciones anuales por hora presenta el grueso de las operaciones registrado entre las 05:00 y las 21:00 horas con valores que oscilan en torno a las 20.000 operaciones anuales en cada hora. A.3 Conclusiones En resumen, en lo que respecta a las condiciones meteorol´ogicas en el Aeropuerto Adolfo Su´arez Madrid-Barajas: • Las temperaturas sufren cambios considerables a lo largo del a˜no con inviernos fr´ıos y veranos calurosos, teniendo una temperatura media anual de 14,5º. • Las precipitaciones no son demasiado abundantes (57 d´ıas de lluvia registrados al a˜no). • La simultaneidad de visibilidad y el techo de nubes no resultan desfavorables, permitiendo que se pudiera operar en IFR para categor´ıa I en la mayor´ıa de las ocasiones. • La direcci´on e intensidad de los vientos es favorable en la gran mayor´ıa de los casos siendo la componente del viento perpendicular a la pista: – 18/36: Inferior a 20 nudos el 99,9% de las ocasiones. – 14/32: Inferior a 20 nudos el 99,8% de las ocasiones. A.3 Conclusiones 69 Por otro lado, el Aeropuerto Adolfo Su´arez Madrid-Barajas se encuentra certificado por la Agencia Estatal de Seguridad A´erea (AESA), acreditando que tanto sus instalaciones como equipos y procedimientos cumplen con los m´as altos est´andares de seguridad operacional. Las desviaciones respecto a las normas t´ecnicas de dise˜no detectadas durante el proceso de certificaci´on se encuentran analizadas en una serie de estudios aeron´auticos de seguridad (EAS) y gestiones de riesgos, que acreditan que se consiguen unos niveles de seguridad equivalentes y que los peligros y riesgos derivados se encuentran dentro de un rango aceptablemente seguro. Por tanto, las caracter´ısticas generales del aeropuerto son favorables y no a˜naden riesgos a los peligros que pudieran ser considerados en los estudios de Gesti´on de Riesgos. Apéndice B Boletín de Seguridad Operacional 71