La ciudad de Nueva York y la crisis del paradigma urbano

dudad de Nueva York y la loma Hernaizjf&jme S^ftGandarío P l t n del puente sobre Sk i ;. Reg§ptogrc lemorial'de la Batalla 500. 500 EYPo JS4*€#*é'fíT»# Biblioteca Virtual de Castilla-La Mancha. Formas de arquitectura y arte. 3/2007, n.º 16. David Maisel • Mar Loren • Paloma Hernaiz y Jaime Oliver • Camila Aybar y Juan José Mateos • Francisco Arques • Carlos Quintáns • Jacobo García Germán Diego Peris • Ricardo S. Lampreave Valentín J. Alejándrez * Miroshi Sugimoto • Pep Carrió y Grassa Toro • Manuel Feo • Mark Klett • Manuel Calzada Pérez • Macaya, Rijo, Casas, Cornejo, Capel, Carbonell, Tejedor José Rivera * Ángel Martínez * STEM arquitectes Esteve Aymerich, Inés de Rivera, Ton Salvado * Eduardo Belzunce, Ángel Santamaría, Miguel Ángel del Valle «Joel Sternfeld • Douglas R. Nickel • Luis Martínez Santa-María • Francisco jarauta • Juan Luis Moraza Biblioteca Virtual de Castilla-La Mancha. Formas de arquitectura y arte. 3/2007, n.º 16. formas de arquitectura y arte 16 marzo 2007 Revista del Colegio de Arquitectos de Ciudad Real Carlos López Bustos, 3. 13003 Ciudad Real t 926 21 2115 f 926 21 22 85 [email protected] www.arquireal.com &I i í ! „ <£ú'¡‘ SM Dirección editorial Ricardo Sánchez Lampreave Coordinación editorial Ana Victoria López Consejo editor Francisco Arques Soler Félix Fuentes Ceinos Juan García Millán Pablo y Julio Gómez Ruiz Luis Martínez Santa-María Juan Luis Moraza Pérez Junta de Gobierno Ramón Ruiz-Valdepeñas Herrero, presidente Nieves Cabañas Galán Virginia Cinca Gutiérrez Alberto Ibáñez Bollada Jaime Muñoz Franco Javier Navarro Gallego Javier Ramírez de Arellano Rayo Diseño editorial La compañía gráfica Traducciones Noemí García Millán y Mike Lumber Publicidad Ex profeso S.L. Exclusivas de Publicidad Eloy Chaves, Óscar Ortiz, Pablo Lovelle Hermanos Bécquer 4, 8Q. 28006 Madrid t 91 563 61 38 f 91 564 57 75 [email protected] Producción Lampreave y Asociados Arquitectos S.L. Fotomecánica e Gráficas Tomelloso S.L. impresión Príncipe Alfonso s/n. 13700 Tomelloso (Ciudad Real) t 926 50 54 29 f 926 50 50 08 Agradecimientos La dirección editorial quiere agradecer su colaboración a Victor Pérez Escolano; a Glo ria Abad; a José M- Viñuela y al Banco de España; a la Galería Moriarty de Madrid; y a las direcciones editoriales de las revistas Casabella y Lotus. Distribución y suscripciones Depósito legal ISSN Lampreave y Asociados Arquitectos S.L. Atocha 26, 4q D. 28012 Madrid t f 91 429 26 21 [email protected] CR-358-02 1886-7693 Precio del ejemplar Fotografía de cubierta Billete de 500 euros en curso, diseñado Los criterios expuestos en los artículos son de exclusiva responsabilidad de sus autores y no reflejan 1 1 ^ , . .... necesariamente la opinión de la dirección de la revista. por Robert Kalina, del Oesterreichische Nationalbank El editor se reserva el derecho de la publicación de los originales recibidos. Queda prohibida la reproducción total o parcial de cualquier parte de esta revista por cualquier medio, aún citando su procedencia, sin autorización expresa y por escrito del editor. Biblioteca Virtual de Castilla-La Mancha. Formas de arquitectura y arte. 3/2007, n.º 16. Valentín Alejándrez Piñuela es coautor del libro La obra civil y el cine, editado por Cinter, de la que es socio fundador junto a un grupo de compañeros ingenieros, dedicándose a la divulgación de la ingeniería y la arquitectura a través de la edición y la formación. Francisco Arques Soler es doctor arqui tecto y profesor de la ETSA de Madrid. Premio de Roma de la Academia de Bellas Artes (1991-92) y Premio Extraordinario de Tesis Doctoral por la Universidad Politécnica de Madrid (2002-03). Ha obtenido también diversos premios de arquitectura de ámbito nacional. Manuel Calzada Pérez es doc tor arquitecto y escenógrafo. Su tesis doctoral estudia la modernización del medio rural en la colonización del siglo XX en España. Ha realizado esce nografías para el Centro Andaluz de Teatro y el Festival de Ópera de las Palmas de Gran Canaria. Pep Carrió (Palma de Mallorca, 1963) comparte su tra bajo como diseñador gráfico, especialmente enfocado al ámbito cultural y editorial, con su labor como artista plástico. Este trabajo se ha visto refleja do en numerosas exposiciones colectivas e individuales, en las que ha destacado siempre la fuerte personalidad artística, poética y conceptual de sus obras e instalaciones. Jacobo García-Germán (jacobogarciagerman.com) es arquitecto, profesor de Proyectos Arquitectónicos en la Escuela de Arquitectura de Madrid y master en Teoría de Proyecto por la Architectural Association de Londres. Actualmente prepara la tesis doctoral titulada Estrategias operati vas en el proyecto arquitectónico. Procesos, herramientas y protocolos. Grassa Toro (Zaragoza, 1963) es escritor. Fundador y codirector de La Cala, casa en Chodes, dedicada al estudio, la investigación y la creación artística, literaria y teatral. En mayo se presentará su último libro, Una niña, ilustrado por Pep Carrió (Madrid, Ediciones Sinsentido). Paloma Hernaiz y Jaime Oliver son arquitectos licenciados en las Escuelas de Arquitectura de Madrid y de Barcelona respectivamente, y posgraduados ambos en la de Columbia. Flan trabajado en diferentes estudios de Madrid, Nueva York y Shanghai. Actualmente viven en Pekín donde colaboran con OMA. Son profesores del Master Barcelona Architecture de la UPC y están realizando una investigación en el sudeste asiá tico becados por la universidad de Columbia y Casa Asia. Francisco Jarauta es catedrático de Filosofía de la Universidad de Murcia. Fia realizado estudios de Historia, Historia del Arte y Filosofía en Valencia, Roma, Münster, Berlín y París. Profesor invitado de universidades europeas y americanas, sus tra bajos versan sobre filosofía de la cultura, historia de las ideas, estética y teoría del arte. Ha sido comisario de varias exposiciones internacionales, y forma parte del Comité Científico de Iride, Experimenta, Pluríverso. Es coordinador del Grupo Tánger y del Observatorio de Análisis de Tendencias. Dirige la colección “Arquitectura”. Mar Loren estudió arquitectura en la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Sevilla entre 1986 y 1993. En 1998 realizó un Master en Design Studies, Universidad de Harvard. En 1997 terminó un Master en Patrimonio becado por el Fondo Social Europeo. Se doctoró en la Universidad de Sevilla en 2004. Es profesora asociada de Historia de la Arquitectura en dicho Departamento desde 1999. Previamente impartió clases en el Boston Architectural Center. David Maisel (Nueva York, 1961) es fotógrafo. Ha estudiado en Princeton University, Harvard University y California College of the Arts. Sus trabajos están presentes en las mejores colecciones, incluyendo el Metropolitan Museum of Art, el Museum of Fine Arts Houston y el Los Angeles County Museum ofArt. Su primer libro, The Lake Project, fue seleccionado como uno de los mejores 25 libros de fotografía de 2004. El segun do, Oblivion, ha sido publicado el pasado otoño de 2006. Ángel Martínez García-Posada es arquitecto por la ETSA de Sevilla en 2001 como número uno de su promoción. Becario del Programa de Formación de Doctores de la Junta de Andalucía (2003-2005) y codirector de la revista Neutra (2002-2005). Profesor asociado del Departamentos de Proyectos Arquitectónicos de la ETSA de Sevilla desde 2005. Prepara su tesis doctoral Cuaderno de Central Park. Luis Martínez Santa-María (Madrid, 1960) es arquitecto por la ETSAM, profesor de Proyectos en la misma desde 1990, y doctor con la premiada tesis El árbol, el estanque, el camino, ante la casa en 2000. Es director de la colección de libros “la cimbra” de la Fundación Caja de Arquitectos y autor del libro Intersecciones (2005). Distinguido con numerosos primeros premios, sus obras más recientes son la sucursal de la Caja de Arquitectos en Madrid y los conjuntos de viviendas de Sigüenza y Ciudad Pegaso (Madrid). Juan Luis Moraza Pérez (Vitoria, 1960) es doctor en Bellas Artes por la Universidad del País Vasco donde impartió docencia durante siete años, y profesor titular del Departamento de Escultura en la Universidad de Vigo. Ha sido profesor invitado en la École de Beaux Arts de Marsella, en la Facultad de Bellas Artes de Cuenca, en el Instituto de Estética de Madrid, etc. y ha pronunciado conferencias en numerosas ciudades de todo el mundo. Autor de varios libros, artículos y ensayos. Como artista, su obra está presente en colecciones y museos como la del Museo Guggenheim de Bilbao. Douglas R. Nickel es historiador del arte. Actualmente dirige el Center for Creative Photography. Fue comisario en el San Francisco MoMA de Dreaming in pictures: The Photography of Lewis Carroll (2001), Carleton Watkins: The Art of Perception (1999) y Snapshots: The Photography of Everyday Life (1998). Entre otros, es autor de los textos del catálogo Francis Frith in Egypt and Palestine: A Victorian Photographer Abroad. José Rivero Serrano (Ciudad Real, 1951) es arquitecto por la Escuela de Arquitectura de Sevilla, 1977. Arquitecto Jefe de Servicio de la Diputación de Ciudad Real desde 1983, colabora en diversas publicaciones: entre otras, Lanza, La Tribuna, El Manchego, Mancha y Formas de Arte y Arquitectura (Ciudad Real); Añil (Madrid y Ciudad Real); Pasajes de Arquitectura y crítica, Cuadernos Hispanoamericanos y Arquitectos (Madrid); PH (Sevilla); Opinión y Barcarola (Albacete)... Colaborador del registro D0C0M0M0 Industrial 2002 y del proyecto Sudoeste de la Unión Europea (2006). Autor de diferentes capítulos en diez obras colectivas sobre Arte y Arquitectura, ha publicado seis libros. Ricardo S. Lampreave (Madrid, 1957) es arquitecto y profesor de Proyectos en la Escuela de Arquitectura de Alcalá. Pensionado en la Academia de Roma, comisario de exposiciones y ciclos de conferencias, y editor de libros y revistas. Algunos de sus proyectos y obras han obtenido premios en concursos, y distinciones de la Comunidad, el Ayuntamiento y el Colegio de Arquitectos de Madrid. Biblioteca Virtual de Castilla-La Mancha. Formas de arquitectura y arte. 3/2007, n.º 16. oí El mito rural jeffersoniano en el siglo XVIII. Paisajes infinitos y economía local. Yellowstone Valley, 1871 (Biblioteca del Congreso de los Estados Unidos, División de fotografías y material impreso) 02 El control terri torial. La retícula global de la 1785 Land Ordinance (Biblioteca del Congreso de los Estados Unidos, Colección de mapas) 03 La América industrial. La ciudad como producto de consumo. Nueva York, 1913. Construcción del Woolworth Building Mar Loren La ciudad de Nueva York y la crisis del paradigma urbano Este texto fue presentado por la autora en el XXII Congreso de la UIA, celebrado en Estambul el pasado julio de 2005. Con el subtítulo de “La construcción de la identidad urbana en los Estados Unidos al final del siglo XX. La nueva diversidad, cultura y escala como respuesta al capitalismo” fue presentado como Case Study al tema 2.2, Devenir de las ciudades: pasado, presente, futuro. La construcción del espacio colectivo. De la ciudad moderna a la ciudad histórica en los Estados Unidos Beneficios y limitaciones de la ciudad estadounidense. Los orígenes y desarrollo de la idea de ciudad en la definición de Norteamérica Los principios esenciales de la nación estadounidense quedaron establecidos en el mito rural de Jefferson en el siglo XVTII; una sociedad ligada a la tierra y basada en la economía local 01. Emerson, Thoreau y Poe consideraban la ciudad una forma de cre cimiento cancerígeno. A esta concepción antiurbana se contrapone la Norteamérica industrial del XIX teniendo en la ciudad el soporte perfecto del más agresivo sistema capitalista. El único objetivo de la organización en retícula del soporte territorial era controlar de forma efectiva la propiedad privada 02 , y el resultado fue la ciudad provisional desconocida por un desolado Henry James< a su vuelta de Europa; una ciudad inmersa en un continuo ciclo de destrucción y reinvención. “...la ciudad.provisional... no sólo sin historia, sino también sin posibilidad creíble de tiempo para la historia”, en JAMES Henry, New York Revisited [1904]: Franklin Square Press, Nueva York, 1906, p. 34 Esta visión nostálgica reflejaba la verdadera realidad del continuo ciclo de destrucción y reconstrucción frenéticas de la nueva metrópolis capitalista. Los arquitectos del Medio Oeste iban a representar esta gran paradoja del cambio en la propia definición de la identidad estadounidense. William Parker presenta el Medio Oeste como el lugar donde se encontraba la América genuiformas 16 13 Biblioteca Virtual de Castilla-La Mancha. Formas de arquitectura y arte. 3/2007, n.º 16. na, la parte de Estados Unidos donde el brutal cambio entre una naturaleza virgen y la industrialización más agresiva tuvo lugar PARKER William N., “Native de forma casi instantáneac. El mismo Sullivan que impulsaba el mito rural jeffersoniano justificaba más tarde la expansión ver- Origins of Modem Industry”, en t¡caj C h ¡cag0 basándose en la necesidad de contenedores del proceso industrial. D.C. Klingaman y R.K. Vedder (eds.), Essays on the Economy o f the Oíd Northwest: Ohio University La ciudad se percibe en estos momentos como un producto de consumo, soporte físico sometido a las leyes del mercado. El Press, Athens, 1987, p. 210 poder del dinero y la exaltación democrática de los derechos individuales quedan materializados en el respeto sagrado por la pro piedad privada. La ordenación del territorio se conseguiría tras la Land Ordinance de 1785 que yuxtapone la retícula como medio abstracto de control 03. La ciudad y la arquitectura se presentan así como una nueva realidad, diferenciada de la euro pea, que asume ya características propias, como son el valor del individuo por encima de todo y las infinitas posibilidades ofer tadas por el sistema. El espacio público en la ciudad y su contribución a la creación de la ciudad histórica estadounidense. Limitaciones en la eficacia de la retícula Nueva York es sin duda el paradigma de ciudad como soporte de producción. Su plan de 1811 plantea la colmatación total de la retícula —a excepción de la Plaza de Armas que luego fue ocupada y sustituida por Central Park—, contemplando en la trama únicamente el uso residencial, afirmando que el espacio libre no era necesario desde la total optimización funcional 04. La operatividad ilimitada de la retícula entra en crisis y el primer avance del plan metropolitano de principios del XX recoge las ideas académicas de la ciudad, detectando sus carencias funcionales y proponiendo medidas a las que incorporan las aspi raciones estéticas y simbólicas de la City Beautiful. La ausencia total de espacio libre carecía de solución, ya que el poder de la propiedad privada y las connotaciones negativas de lo público, como soporte del poder imperialista, hicieron inviable una ope ración de reorganización. La inserción de los nuevos usos de la ciudad moderna -infraestructuras, sistemas de transporte (expresión de una actitud colectiva), museos, universidades y bibliotecas (que simbolizan un nuevo parámetro de la cultura como herramienta de cambio social), iglesias (formalización de una diversidad emergente), teatros, hospitales, baños públicos y monumentos (democratización e iconografía de la ciudad metropolitana)- será el único camino para incorporar el nuevo compromiso urbano y simbólico de la arquitectura, un espacio para la comunidad que representará el primer testimonio de la identidad arquitectónica estadounidense. La diversidad, la cultura y un nuevo sentimiento colectivo nacional iban a dar forma a la ciudad moderna en los Estados Unidos. Enfrentados a la imposibilidad de insertar este espacio urbano en el plan urba nístico de la ciudad, éste se desplaza hacia el interior de los edificios. Lo diáfano, lo tectónico, la escala y la geometría de estos importantes interiores contribuyen así a la creación de los espacios públicos en el primer estrato arquitectónico estable de la ciudad moderna, que tiene por vez primera voluntad de convertirse en su ciudad histórica. Estos interiores se extienden a todos y cada uno de los capítulos de la construcción de la ciudad, que es en definitiva la construcción de su identidad. Los servicios de la maquinaria metropolitana: el control de los flujos poblacionales. La continuidad y escala de la trama urbana Modernización e industria. Colectividad y tecnología, componentes de la identidad nacional ROTH LelandM., A concisehistory Muchos autores establecen a partir de 1885< un cambio claro en la actitud nacional en Estados Unidos relacionado con el / m i an Architecture [1979]. Icón abandono de un sentimiento radicalmente individualista para preocuparse por la construcción de la colectividad, hecho que Editions, Nueva York, 1980, p. 172 rrrr 1 explica el avance brutal en la industrialización y la tecnificación del país. La predominancia de la gran empresa en la base de la economía norteamericana tiene su origen en la recesión sufrida en 1884. La gran escala de la empresa, de la industria y de la metrópolis provocará la consolidación de la construcción de la Norteamérica moderna. 14 Biblioteca Virtual de Castilla-La Mancha. Formas de arquitectura y arte. 3/2007, n.º 16. 04 Las nuevas demandas de la dudad contemporánea. De la ciudad moderna a la ciudad histórica en Estados Unidos. Nueva York, 1879 (Biblioteca del Congreso de los Estados Unidos, Colección de mapas) 05 La cre ación del Greater New York y la conexión física de su geografía isleña. La construcción de puentes, imagen del puente Queensboro, de Lindhental (junio 2005, Mar Loren / Jacques Maes) 06 Espacio bajo el puente Queensboro. Mercado al aire libre, de Hornsbostel y Guastavino, 1909 (septiembre 2003, Mar Loren / Jacques Maes) Es de hecho este proceso de industrialización, y su materialización en el campo de la construcción, el que cambia de forma vertiginosa la imagen del territorio y de sus agrupaciones urbanas, dando como resultado una metrópolis sin precedentes. The Greater New York. La consolidación de la metrópolis y sus consecuencias. La unión física del territorio. La importancia de las comunicaciones 1. LA CONTINUIDAD EN LA GEOMETRÍA ISLEÑ A NEOYORKINA. LOS PUENTES En 1898 las conexiones entre Manhattan, Brooklyn, Queens, The Bronx y Staten Island (The Five Boroughs) para constituir el nuevo término de Nueva York son esenciales para resolver la discontinuidad del territorio, hacer accesibles todos sus puntos y equilibrar densidades de una población concentrada en el sur de Manhattan. Tras la construcción del puente de Brooklyn en 1883, Williamburg fue el segundo puente que cruzaba hasta Brooklyn a través del East River. El tercer puente que se cons truiría sería el de Queensborough, la primera conexión con Queens 05. Ante el fracaso de las propuestas del plan en la cualificación del viario con grandes bulevares públicos-;, la propuesta monumentaliza el espacio libre bajo el puente. En 1909 el arquitecto Hornbostel utilizó las posibilidades estructurales del sistema de bóvedas de la Compañía Guastavino para resolver la cubrición de la estructura metálica de la base del puente, cumpliendo con las nuevas aspiraciones estéticas y simbólicas 06. El uso del material cerámico y la diafanidad confieren además unas condiciones que hacen posible que se utilice como merca do al aire libre, resolviendo así mismo el encuentro con la red viaria con un túnel que permite el paso de la Primera Avenida. Protegido desde los años setenta, este espacio ha sido restaurado en los noventa como parte del proyecto principal del puente, que todavía no ha sido completados 2. EL AUMENTO DEL TRANSPORTE OCEÁNICO. LAS TERM INALES DEL FERRY Pero el sistema de puentes es aún insuficiente y a partir de 1898 el nuevo término de Nueva York precisa acelerar los flujos marítimos entre los distintos puntos de su geometría isleña. El Battery Maritime Building es la única terminal de ferrys que sobrevive a la continua destrucción de Manhattan. Edificio horizontal de dos plantas proyectado por Walter y Morris en la línea del expresionismo estructural, su fachada se estructura a partir de un pórtico corrido en primera planta 07. La logia como elemento principal de la fachada establece un contraste tectónico y marca la frontera espacial con el exterior, con la zona públi- STERN Robert A.M., Gregory Gilmartin, John Massengale, New York 1900. Metrópolis Architecture and Urbanism 1890-1915 [1983]: Rizzoli, Nueva York, 1995, pp. 28-34 El estudio Walter B. Melvin restauró la estructura, Hardy Holzman Pfeiffer Associates llevó a cabo la rehabilitación, y Conrad & Partners diseñó el interior para este nuevo uso como restaurante Guastavino’s formas 16 15 Biblioteca Virtual de Castilla-La Mancha. Formas de arquitectura y arte. 3/2007, n.º 16. El estudio Jan Hird Pokomy ca. Protegido desde los años setenta, está siendo rehabilitado como parte de un programa para regenerar la zona como cen- Associates ganó el concurso para resj-ro cívico < taurar el Battery Maritime Building 3. CONEXIONES TERRESTRES. INTERBOROUGH RAPID TRANSIT SYSTEM . EL PRIMER METRO. ESTACIÓN DE CITY HALL El acceso terrestre a los diferentes puntos de Manhattan es crítico para su ocupación. Su forma alargada impide que la pobla ción y sus actividades se desplacen desde el sur para proceder a una ocupación paulatina del territorio. En 1900 se comienza a trabajar en la primera línea de metro que conectaba Manhattan con el Bronx, en el norte, y en 1902 se comenzó la segunda línea hacia Brooklyn. Ambas líneas parten de la estación de Town Hall en el centro del sur de Manhattan, cabecera de toda la operación infraestructural y considerada como la pieza maestra del sistemac. Heins y La Farge fueron contratados para dotar a todo el conjunto de estaciones con una función representativa basada en los ideales de la la City Beautiful. Esta estación, sin embargo, difiere de las otras encargadas a los mismos arquitectos gracias a su techo abovedado, que crea un espacio abierto libre de soportes intermedios, cuyo carácter autoportante permite la entrada de luz natural a través de paneles de cristal. Protegida desde el final de la década de los setenta, sus formas curvilíneas simbolizaron en su momento el esplendor de Nueva York. DOLKART Andrew S., Guíele to New York City Landmarks: New York Ciry Landmarks Preservation Commission, John Wiley & Sons Inc., Nueva York, 1998, p. 9 Las puertas de la nueva metrópolis 1. LAS ESTACIO NES DE FERROCARRIL COMO SÍM BOLO DE LA NUEVA NORTEAMÉRICA. EL TREN COMO ENTRADA A LA URBE MODERNA Si la construcción vertical implantada en Estados Unidos desde la propuesta de la Escuela de Chicago provoca un interés cre ciente desde la utopía y desde la praxis arquitectónica a nivel mundial, la reflexión en torno a las grandes construcciones infraestructurales de la gran metrópolis abre nuevas vías —también desde la ensoñación y la obra construida— que configuran la nueva imagen metropolitana en Norteamérica. COHEN Jean-Louis, Scenes o f the World to Come. European Architectiire and the American Challenge 1893- 1960: Canadian Centre for Architecture, Montreal, 1995, pp. 31-37 El ferrocarril también se convirtió en un símbolo del triunfo norteamerica no. Se usaron grabados, dibujos y fotografías para expresar la idea del dominio absoluto del territorio nor teamericano de costa a costa. El ferrocarril representaba la conquista territorial, y además de los rascacie los, las estaciones de tren se convirtie ron en uno de los nuevos símbolos arquitectónicos estadounidenses. En 1914 la revista Architectural Record afirmaba que la arquitectura de esta ciones ferroviarias se había convertido en el segundo símbolo más impor tante después de los rascacielos Este tipo de propuestas apareció en esquemas como los realizados por Vernon House Bailey, publicados en 1909 bajo la influencia de Charles R. Lamb<, y años más tarde las reflexiones gráficas de Harvey Wiley Corbett en cuanto a la clasificación de los flujos a distintos niveles. Teóricos y profesionales se esforzaron por entender la ciudad, descodificar sus demandas infraestructurales, soñarla para ser capaces de cambiar su fisonomía deficiente. La propuesta del nuevo entorno urbano pasa por entender que la incorporación de los nuevos usos ha de solucionar de forma prioritaria la absorción de los flujos desde y hacia la metrópolis. Las estaciones de tren pasan así por coser la ciudad, anclán dola al resto del territorio norteamericano. De los edificios monumentales demandados desde el nuevo concepto de la City Beautiful, las estaciones ferroviarias serán los más significativos<. Ya no bastan contenedores realizados desde la estricta fun cionalidad. Las estaciones son ahora las grandes puertas de la ciudad y a partir de finales del XIX demandan la monumentalidad de las grandes estaciones europeas, sin caer en la reproducción y en la copia. El diseño de estas estaciones tendrá un sello inconfundible y constituirá uno de los elementos claves de la identidad arquitectónica en el cambio de siglo. Las puertas de la ciudad moderna deben estar dimensionadas de acuerdo a los flujos reales y sus espacios deben recoger la monumentalidad exi gida por su status como capital. Las estaciones de ferrocarril configuran la puerta terrestre, y ya en 1913 la Grand Central Terminal se consolida como uno de los grandes hitos de la arquitectura norteamericana y supone uno de los motores del cen tro de Manhattan, desplazando hacia el centro la actividad concentrada en la zona sur. Considerada la formalización a escala menor de las ideas visionarias de la ciudad vertical, esta terminal consigue materializar sus objetivos en cuanto a yuxtaposición de flujos de tráfico rodado, peatonal y metro integrándolos con el uso ferroviario y haciéndolos convivir con el residencial en superficie para rentabilizar la operación. Reed y Stern, Warren y Wetmore fueron Biblioteca Virtual de Castilla-La Mancha. Formas de arquitectura y arte. 3/2007, n.º 16. .............. L JW/mtfAffl.W liliml i II « I I J ü hKL_ 11 ■ — 11111 i ■ 07 Battery Maritime Building (junio 2005, Mar Loren / Jacques Maes) 08 Las puertas de la ciudad. Las estaciones como símbolos de la nueva América. Grand Central Terminal, de Reem&Stern y Warren&Wetmore, 1913 (septiembre 2003, Mar Loren / jacques Maes) Todos estos espacios interiores han recibido protección específica y el proyecto de restauración del estudio Beyer, Blinder y Belle recibió un pre mio nacional los encargados de formalizar este símbolo de la industrialización nacional, proponiendo unos espacios monumentales en su interior, una plaza para la ciudad con todos sus servicios 08. Este ámbito público por excelencia no se ha limitado a sus fun ciones y ha servido de telón de fondo a eventos políticos, festivos y artísticos de Nueva York<. Proyecto anterior a Grand Central, la estación de Pensilvania fue su antecedente, aunque su carácter de estación de paso limitó su repercusión en reactivar su entorno urbano. Con catorce metros bajo rasante donde se organizaban todos los accesos y andenes, McKim, Mead y White conseguían liberar el espacio sobre rasante que sólo había de soportar su función representativa pública del edificio mayor, en ese momento, a nivel mundial. Propusieron una distribución axial en la que los recorridos y estancias para la colectividad se sucedían marcados por la diversidad de escalas, geometrías y acabados que fragmentaban la experiencia del edificio. La estructura metálica y de cristal se complementaba con elementos cupulados cerámicos oradados que confieren a la estación una imagen que le diferencia de sus antecedentes europeos. El espacio interior de la estación fue lo que se convirtió en la propia ima gen de la estación, la imagen de los Estados Unidos, mucho más allá que sus formas clásicas exteriores. D1AMONSTEIN Barbaralee, The Landmarks o f New York III [1988]: Harry N. Abrams Inc., Nueva York, 1998, p. 9. "Las estaciones se sacrifica ron por la aplicación de la lógica de la propiedad que a menudo dicta la demolición que hace que la zona sea deseable. Muchas poblaciones se dieron cuenta de lo absurdo e iconoclasta del hecho. ¿Cómo puede una ciudad como Nueva York, tan culta y enfocada hacia la cultura, permitir la destrucción de uno de sus legados más importantes? ” Fue precisamente la demolición de este edificio lo que causó que saltaran las alarmas en relación con la inexistencia de meca nismos para proteger edificios de gran valor arquitectónico con los que se identificaran sus habitantes. Esta estación fue demo lida en total concordancia con la lógica especulativa del capital<. El resultado fue la creación de la New York City Landmarks Preservation Commission, encargada de proteger los edificios de indudable valor histórico y arquitectónico de una especulación que inevitablemente los llevara a su destrucción. En abril de 1965, el alcalde de Nueva York, Robert E Wagner, firmó una dis posición que abría la puerta a la creación de la Comisión, que está considerada como la institución que ostenta el máximo poder legal y regulador en el campo de la protección del patrimonio arquitectónico Las razones para crear la institución deben ser tenidas en cuenta en el contexto más amplio del cambio de actitudes en Estados Unidos sobre la interpretación de las ciu dades y el entorno arquitectónico que había tenido lugar a principios del siglo veinte. Sin embargo, los autores coinciden en que la demolición de la estación de Pennsylvania fue un hecho que marcó un punto de inflexión hacia un cambio radical. Cuando se dio a conocer la noticia de la demolición, los ciudadanos organizaron una marcha para quejarse de la desaparición formas 16 17 Biblioteca Virtual de Castilla-La Mancha. Formas de arquitectura y arte. 3/2007, n.º 16.