Análisis de la localización de un centro logístico de hipermercados a través de un sistema de información geográfica en la provincia de Sevilla

i Equation Chapter 1 Section 1 Trabajo Fin de Grado Grado en Ingeniería de Organización Industrial Análisis de la localización de un centro logístico de hipermercados a través de un sistema de info rmación geográfica en la provincia de Sevilla Autor: Fernando Martínez Magallón Tutor: José Lázaro Amaro Mellado Dpto. Ingeniería Gráfica Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2019 ii iii Trabajo Fin de Grado Grado en Ingeniería de Organización Industrial Análisis de la localización de un centro logístico de hipermercados a través de un sistema de información geográfica en la provincia de Sevilla Autor: Fernando Martínez Magallón Tutor: José Lázaro Amaro Mellado Departamento de Ingeniería Gráfica Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2019 iv v Trabajo Fin de Grado: Análisis de la localización de un centro logístico de hipermercados a través de un sistema de información geográfica en la provincia de Sevilla. Autor: Fernando Martínez Magallón Tutor: José Lázaro Amaro Mellado El tribunal nombrado para juzgar el Trabajo arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros: Presidente: Vocales: Secretario: Acuerdan otorgarle la calificación de: Sevilla, 2019 El Secretario del Tribunal vi vii A mi familia, en especial a mi madre. A mi tutor. viii ix Resumen Actualmente, la distribución de mercancías, así como la logística de transporte cobran un papel cada vez más decisivo en el marco de un mercado tan profesionalizado como en el que vivimos. El objetivo para este trabajo es determinar la mejor localización dentro de la provincia de Sevilla, para instalar un Centro Integrado de Mercancías que deberá abastecer a hipermercados de la cadena Carrefour. Debe tener como mínimo 15 hectáreas y cumplir una serie de criterios que se han impuesto. Estos criterios han perseguido minimizar el coste. En logística según la hipótesis de Weber, no existe una localización óptima, ya que el mercado no es perfecto ni transparente, sino una localización de menor coste, que es lo que se busca con este trabajo. Se usará como herramienta un Sistema de Información Geográfica (SIG), cuya principal función es integrar, manipular, editar y representar datos geográficos, para encontrar la mejor localización. Para poder aplicar los criterios, se han utilizado Datos Espaciales de Referencia de Andalucía (DERA), obtenidos a través de la Junta de Andalucía para representar carreteras, núcleos urbanos… Estos criterios se han obtenido de la bibliografía y de ciertas consideraciones en cierto modo discrecionales, ya que ubicar un centro logístico no se rige solo por una normativa. A través de estos criterios aplicados en el SIG, se podrá localizar el lugar idóneo respecto a las limitaciones prefijadas. xvi 4.3 ¿Dónde no ubicar el centro integrado de mercancías? 36 4.3.1 Criterio de distancia a núcleos urbanos 36 4.4 Criterios utilizados 38 5 Resultados 49 6 Conclusiones 53 Referencias 55 Lista de abreviaturas 59 xvii Índice de Figuras Ilustración 1.1 Sector de la Negrilla 2 Ilustración 1.2 Representación en verde de la provincia de Sevilla sobre mapa político de España 4 Ilustración 2.1 Gráfica de costes de vehículos de carga general. 8 Ilustración 3.1 Estructura de capas de información en los SIG 12 Ilustración 3.2 Elementos básicos que componen un SIG 13 Ilustración 3.3 Formatos de representación vectorial y ráster 15 Ilustración 3.4 Representación de los elementos 15 Ilustración 3.5 Clasificación de las aplicaciones del ámbito del SIG móvil 19 Ilustración 4.1 Capa de la provincia de Sevilla 22 Ilustración 4.2 Provincia de Sevilla superpuesta con la capa de gran comercio 23 Ilustración 4.3 Provincia de Sevilla superpuesta por la capa de gran comercio con el criterio aplicado 24 Ilustración 4.4 Provincia de Sevilla superpuesta por la capa de gran comercio con el criterio aplicado 2 25 Ilustración 4.5 Provincia de Sevilla superpuesta por la capa de gran comercio con el criterio aplicado de buffer entre supermercados 26 Ilustración 4.6 Provincia de Sevilla superpuesta por la capa de carreteras principales 27 Ilustración 4.7 Jerarquía de las carreteras de la comunidad autónoma de Andalucía 28 Ilustración 4.8 Provincia de Sevilla superpuesta por la capa de carreteras principales con el criterio aplicado 29 Ilustración 4.9 Provincia de Sevilla superpuesta por la capa de carreteras principales con el criterio aplicado de buffer 30 Ilustración 4.10 Centro de masas de los hipermercados sobre la provincia de Sevilla 31 Ilustración 4.11 Centro de masas de los hipermercados sobre la provincia de Sevilla con criterio aplicado 32 Ilustración 4.12 Centro intermodal de Majarabique superpuesto sobre la provincia de Sevilla 33 Ilustración 4.13 Centro intermodal de Majarabique superpuesto sobre la provincia de Sevilla con criterio aplicado 34 Ilustración 4.14 Superposición de las capas representando las zonas admisible 35 Ilustración 4.15 Zona admisible según los criterios establecidos 36 Ilustración 4.16 Capa de núcleos urbanos sobre la provincia de Sevilla 37 xviii Ilustración 4.17 Representación de los núcleos urbanos con criterio aplicado 38 Ilustración 4.18 Provincia de Sevilla superpuesta por la capa de carreteras principales con el criterio aplicado 2 39 Ilustración 4.19 Núcleos urbanos superpuestos con la ilustración 4.18 40 Ilustración 4.20 Diferencia: Provincia de Sevilla superpuesta por la capa de carreteras principales con el criterio aplicado distancia a núcleos urbanos 41 Ilustración 4.21 Provincia de Sevilla superpuesta por criterios aplicados 42 Ilustración 4.22 Intersección entre el buffer del centro de masas, la estación intermodal y buffer de los hipermercados 43 Ilustración 4.23 Intersección 1: Provincia de Sevilla superpuesta por criterios aplicados de zonas admisibles y carreteras 44 Ilustración 4.24 Zonas admisibles resultantes 45 Ilustración 4.25 Zona admisible de soluciones 46 Ilustración 4.26 Zona admisible de soluciones finales 47 Ilustración 5.1 Capa de la provincia de Sevilla superpuesta con todos los terrenos con criterio aplicado 49 Ilustración 5.2 Capa intersección terrenos seleccionados superpuestos a zonas de admisibilidad 50 Ilustración 5.3 Zona excluida de las soluciones 51 Ilustración 5.4 Zonas excluidas bajo criterio aplicado 51 1 1 I NTRODUCCIÓN Un centro de distribución [1] se define como un área donde se realizan actividades relacionadas con el transporte, la logística y la distribución de bienes, tanto a nivel nacional como internacional, es decir, son los nodos donde se van a desarrollar las actividades logísticas y deben estar perfectamente equipados para la realización de los objetivos prefijados. Estos centros deben tener acceso para todas las compañías involucradas en las actividades que se realizan. Si es posible, debe incluir servicios públicos y equipamiento para que los trabajadores los puedan usar. Para animar el transporte intermodal del manejo de bienes, en un centro logístico, es preferible tener diferentes modelos de transporte (carretera, tren…). Los centros logísticos se convierten en puntos concentradores y redistribuidores de carga que trabajan como reguladores de tráfico de vehículos y como articuladores entre unidades de carga provenientes de distintos puntos geográficos y sujetos a lógicas distintas que integran unidades diferentes. Los centros logísticos se basan en tres elementos importantes que pueden generar otros efectos económicos y puntos de vista: • Planificación territorial junto a infraestructuras: se dedica un área específica para el transporte, logística y la distribución de bienes lo que implica automáticamente una planificación territorial y de la infraestructura para optimizar el área de utilización, cuidar el medio ambiente, moviendo el tráfico pesado de las áreas residenciales a los centros logísticos y construir las infraestructuras siguiendo los criterios específicos que se basan en las necesidades de los operarios. • Calidad del transporte: el crecimiento tanto del mercado como la competición entre todos los locales de las áreas de producción han estado forzando a las industrias a pedir para mayor eficiencia en el trasporte y soluciones logísticas. La optimización de la cadena logística del transporte significa la utilización del almacén, y la organización de la mano de obra genere un descenso del coste del transporte y por lo tanto en los costes de la industrial y en los costes de personal. • Desarrollo intermodal: El transporte a través de carretera es el más utilizado en Europa actualmente. La demanda del transporte por carretera ha crecido durante los últimos veinte años, en contraste al transporte en tren que ha disminuido. Uno de los objetivos de 2 los centros logísticos es mejorar el transporte conveniente y soluciones sinérgicas para transferir más tráfico al tren y al transporte marítimo de corta distancia en Europa. Ilustración 1.1 Sector de la Negrilla Fuente: [2] La localización [3] de estos centros es un factor imprescindible para todas las operaciones de transporte. Reducir los tiempos de envío al destino final o al siguiente paso de la cadena logística o de transporte es uno de los elementos que puede marcar una diferencia importante cuando se elige un operador de transporte. Asegurando la fluidez entre las conexiones de transporte y coordinando todos los modos de transporte. Los aspectos más relevantes respecto a los centros logísticos están vinculados con la gestión de unidades de carga, la gestión de transferencias intermodales, el procesamiento de pedidos, la gestión del transporte de entrega, el almacenamiento de inventarios y las operaciones de valor agregado sobre la mercancía para adaptarlos a los clientes finales. El proceso logístico se compone de una serie de etapas que se suceden en cadena y depende de la naturaleza del propio producto y de la actividad principal de las empresas que intervienen en el proceso, es decir, industrial, comercial o de servicios. Para que los productos puedan llegar al consumidor final, se utilizan dos vías. El canal de aprovisionamiento se produce cuando el producto se traslada desde el centro de extracción a la fábrica y el canal de distribución, en el cual el producto se traslada desde la fábrica o almacén a los puntos de venta. La función principal de la logística consiste en planificar todas las operaciones relacionadas con 3 el flujo óptimo de mercancías, desde las fuentes de aprovisionamiento hasta el consumidor final. Los objetivos principales son satisfacer la demanda en las mejores condiciones de servicio, coste y calidad. Reducir los costes y garantizar la calidad es una ventaja competitiva y permite aumentar los beneficios de la empresa. La localización [4] de los recursos e instalaciones de una red logística es una decisión estratégica que determina la relación coste servicio del sistema logístico global. En esta decisión se determinan el número, la localización y el tamaño de los almacenes por los que circula el flujo de mercancías. Los factores que condicionan la localización pueden ser variados: precio del suelo, posibilidades de crecimiento, accesibilidad a la red de trasportes, centralidad respecto a la demanda, conflictividad del mercado laboral, etc. 1.1 Justificación y objetivo El principal objetivo es localizar un Centro Integrado de Mercancías (CIM) [5], este tipo de centros son los destinados en exclusiva al transporte por carretera, no teniendo que disponer obligatoriamente acceso a puertos ni a ferrocarriles. Otra particularidad, además de la mono modalidad, consiste en que su ubicación no depende de su conexión con puertos, sino de optimizar su relación con centros empresariales y urbanos que se encuentre próximos. Tratando de encontrar esa optimización de costes debido a su cercanía y a la concentración de negocios, clientes y de destinos. Se pretende instalar dentro de la provincia de Sevilla, de entre todas las ubicaciones posibles, se van a estudiar diferentes localizaciones teniendo en cuenta principalmente la de mayor rendimiento económico. La instalación [6] que se pretende ubicar será de 150.000 m² y está destinada a la operativa de productos no perecederos, lo que permite realizar una distribución más rápida, eficiente y sostenible a los establecimientos de la cadena. Entre los criterios que se van a tener en cuenta a la hora de ubicar este centro cabe citar, la cercanía a las carreteras principales de la provincia de Sevilla, para mejorar la accesibilidad y las comunicaciones, ya que, una accesibilidad rápida y fácil entre la CIM y los focos de demanda es una de las variables que tienen más influencia para captar empresas de trasporte y distribución. La distancia a los supermercados a los que deberá abastecer, ya que es condición fundamental reducir los tiempos de entrega lo máximo posible. El precio del suelo también será un factor indirecto, ya que generalmente es más barato el suelo más alejado de los núcleos urbanos. 4 Para alcanzar el objetivo de esta localización se va a usar el sistema de información geográfica QGIS, de código libre, en el cual inicialmente con el mapa de la provincia de Sevilla como base se le irán superponiendo capas teniendo en cuenta las condiciones previamente descritas hasta llegar a diferentes soluciones en las que se elegirá una como óptima, bajo un criterio personal, razonando el por qué se escoge una ubicación y no otra. Las capas que se añaden se obtienen a través de los Datos Espaciales de Referencia de Andalucía para escalas intermedias (DERA), perteneciente a la Junta de Andalucía [7], que es un repertorio de bases cartográficas de diferente naturaleza geométrica, que se presentan en bloques temáticos. La mayoría de los criterios que se van a considerar en este trabajo carecen de base legislativa, pero se van a basar en cierta hipótesis razonables, por lo que de cara a su aplicación práctica a un caso real habría que hacer un estudio más en profundidad. 1.2 Lugar de implantación El lugar donde se va a llevar a cabo este trabajo corresponde a la provincia de Sevilla, perteneciente a la Comunidad Autónoma de Andalucía. Ilustración 1.2 Representación en verde de la provincia de Sevilla sobre mapa político de España Fuente: elaboración propia a partir de [7] 5 1.3 Estructura del trabajo 1.- Se presenta una breve introducción sobre en qué consiste la logística, la justificación y el objetivo que se pretende con el siguiente trabajo y dónde se estudiará geográficamente el mismo. 2.-En este apartado se explican algunos fundamentos que se han tenido en cuenta a la hora de la realización del trabajo. 3.- Se explica en qué consiste un SIG, cómo funciona, los componentes del mismo y las herramientas que se pueden utilizar. 4.- Se presenta detalladamente el proceso que se ha seguido en la aplicación del sistema de información geográfica QGIS, para cumplir todos los criterios establecidos. 5.- Se detalla la solución obtenida tras el proceso anterior como resultado del uso del SIG. 6.- En este último apartado se establecen las conclusiones del trabajo. 6 7 2 F UNDAMENTOS DE DESARROLLO Las cadenas de suministro [8] se describen como los recursos interconectados y las actividades para crear y entregar productos y servicios a los clientes. En la industria alimentaria, las cadenas de suministro son sistemas complejos, los cuales involucran muchos participantes, entre ellos, proveedores, productores, distribuidores… Lo que produce que se comporte como un organismo multidisciplinar, el cual busca satisfacer la demanda del cliente final mediante la coordinación efectiva de los flujos de información, productos y recursos financieros. 2.1 Costes de los transportes Es uno de los factores [9] industriales más estudiados junto a la localización industrial ya que están relacionados recíprocamente junto con el mercado. Esto significa que el coste del transporte sea proporcional a la distancia, estos costes se traducen en costes para la empresa y para el consumidor. Por ello en las primeras teorías se consideraba este factor como el principal, haciendo girar todo el problema de la elección de emplazamiento del CIM entorno a la minimización de los costes de transporte. En el coste de transporte influyen tres factores: • La estructura de los costes de transportes y las tarifas decrecientes, que permiten una reducción del coste por unidad de peso. • El modo de transporte y el tipo de mercancía • El volumen y el peso de la mercancía, dado que a mayor volumen hay menos costes unitarios. Se puede estipular: 1. Si los costes son influyentes en la estructura de los costes de la empresa, se intentará minimizarlas y maximizarlas sus ventajas comparativas. Estas industrias se designan como orientadas a transportes. 2. Cuando estos costes son grandes y variables, la industria se orientará a las materias primas. 14 personas tienen importancia tanto de forma individual como en su conjunto, siendo diferentes las necesidades que plantean como usuarios y beneficiarios de un SIG. Actualmente, las tecnologías y planteamientos colaborativos son muy importantes en el ámbito SIG y la información geográfica está predispuesta a ser compartida y utilizada por diferentes personas con objetivos muy distintos. El aspecto de mayor importancia respecto a las personas es el de sus relaciones y organización, siendo además en este campo donde se han producido mayores avances. El subsistema de gestión, que se puede entender como uno nuevo, es responsable de gestionar la interacción de los restantes y definir y controlar el marco en que esta tiene lugar. La incorporación de la visualización es una diferencia notable con respecto al esquema clásico. Las personas dan forma a los distintos ámbitos de trabajo, definiéndolos en función de sus necesidades. Se puede tratar el conjunto de campos de especialización como un nuevo elemento del sistema SIG. La visualización es un subsistema muy importante, aunque no sea tratado con mucha profundidad al no ser considerado un elemento independiente. 3.4.1 Datos Son necesarios [21] para que tengan sentido el resto de componentes de un SIG. La información geográfica reside en los datos, por lo que el conocimiento de estos es obligatorio para tener una buena compresión, donde además es relevante saber cómo se gestionan y almacenan en un entorno digital. Un aspecto clave para un correcto uso de un SIG es saber integrar datos de distinta procedencia. Los SIG manipulan dos tipos de datos: • Información espacial • Información descriptiva La información espacial también conocida como geográfica describe la localización y la forma de las características geográficas. Este tipo de datos se almacenan en dos formatos: 1. Formato ráster, donde el espacio se divide en pequeños cuadrados (celdas) del mismo tamaño. A medida que la celda es más pequeña se podrán representar más entidades. 2. Formato vectorial, representa las características geográficas como vectores, representando las relaciones topológicas entre los elementos de la capa ráster. 15 Ilustración 3.3 Formatos de representación vectorial y ráster Fuente: [22] Existen tres elementos en este formato: • Puntos: se utilizan para ubicar puntos concretos. • Líneas: lista de coordenadas x, y. Se podría decir que es un conjunto de dos o más puntos unidos. • Polígonos: es un área definida por un conjunto ordenado de coordenadas x, y donde la primera coordenada coincide con la última. Ilustración 3.4 Representación de los elementos Fuente: [22] La información descrip tiva suministra una información geográfica, es decir, so 16 3.4.2 Análisis Un SIG [17] incorpora un conjunto de formulaciones que permiten obtener resultados y analizar los datos espaciales. Estas formulaciones representan procesos que varían en su dificultad y pueden resultar de la aplicación en uno u otro campo. Las ventajas de estos procesos van desde la automatización de tareas a la aparición de nuevos procesos que producen resultados que no se podrían obtener de otro modo, debido a la complejidad de los mismos procesos o por el nivel de precisión que se requiere. El análisis espacial es el estudio cuantitativo de los fenómenos que se muestran en el espacio, es decir, muestra la importancia de la posición, la superficie, la distancia y la interacción a través del espacio. A la hora de analizar los datos existen muchos enfoques: • Consulta espacial: Proporciona información inmediata a partir de la observación de un conjunto de datos. • Análisis topológico: Las consultas que se realizan en las capas de los datos espaciales pueden tener relación no solo con la posición sino también con la relación con otros elementos de la misma capa. • Medición: Hace que se pueda cuantificar una serie de parámetros espaciales. El más básico de estos parámetros es la distancia. • Combinación: Es la combinación o superposición de varias capas de información, facilita los procedimientos en los que se combinan información de varias variables. • Transformaciones: Modifican los elementos de entrada de diversas formas, alguno de ellos es creando áreas de influencia en base a parámetros como distancias o costes. • Análisis de superficies: Partiendo de parámetros básicos, como la pendiente hasta parámetros morfométricos muy específicos. • Estadística descriptiva: Permiten calificar cuantitativamente los datos con los que se trabaja, se incluyen descriptores de centralidad y dispersión, también pueden usarse para el contraste de hipótesis que contengan una componente espacial. • Inferencia: Es el que permite inferir comportamientos de las distintas variables y estudiar la forma en que estas van a evolucionar a lo largo del tiempo. • Toma de decisiones y optimización: Influyen muchos parámetros, la estructura de la información geográfica en capas dentro de un SIG, donde dichas capas se irán superponiendo para de esta forma estudiar el efecto de distintos factores. El estudio de estos factores puede ser una herramienta clave para tomar decisiones relativas a la 17 actividad sobre la que se ejerce influencia. Dentro de este análisis, muchos de ellos intentan maximizar o minimizar alguna función objetivo dependiente de los factores implicados. • Modelización: La creación de modelos espaciales dentro de un SIG es una tarea aún pendiente de mucho desarrollo. 3.4.3 Visualización Es una parte fundamental del trabajo de un SIG. La representación en pantalla dentro de un SIG puede guardar similitud con la idea clásica de mapa o ser distinta, aprovechando elementos que no son habituales y que la tecnología SIG permite. El objetivo es proporcionar las ideas fundamentales para que el usuario del SIG logre las mejores representaciones visuales durante su trabajo. Al contrario que en un mapa en un SIG trabajamos con datos de tipo numérico, ya que es así como el ordenador puede manejarlos, y la información geográfica se tiene que almacenar de este modo. Para poder tener una utilidad similar a la de un mapa a la hora de presentar la información, un SIG debe incluir capacidades que generen representaciones visuales a partir de datos numéricos, para así aprovechar las capacidades del medio informático en que se trabaja para hacer estas representaciones para transmitir información. La visualización de las capas vectoriales es similar a la cartografía básica. Las geometrías de las capas vectoriales son los objetos básicos sobre los que el cartógrafo aplica las variables. Las herramientas que permiten modificar las variables visuales en función de las características asociadas a cada geometría que se pretende representar. La tabla de atributos contiene las características que son necesarias para saber cómo representar cada objeto. El SIG provee la conexión entre los valores de los atributos y la representación visual, donde se interpretan aquellos para poder distintos tipos de mapa. Las capas ráster son las que resultan más novedosas si se comparan con lo que se encuentra en un mapa clásico. Este es un enfoque mucho más acorde con el modelo de representación vectorial. La representación gráfica de variables continuas, se representan mediante geometrías simples. Las capas ráster van a permitir crear representaciones distintas a las habituales en la cartografía clásica. Se puede considerar las capas ráster como una capa vectorial de polígonos. 18 3.4.4 Tecnología Se incluyen tanto el hardware como el software, ya que ambos forman un binomio tecnológico que mejora a gran velocidad debido a la rápida evolución del mercado tecnológico. El hardware es el elemento físico del sistema SIG, en cambio el software se encarga de operar y manipular los datos. Existen tres grupos diferentes de aplicaciones: 3.4.4.1 Herramientas de escritorio Realizan las tareas básicas de un proyecto SIG y se dividen las funciones básicas en cinco bloques: entrada y salida de datos, deben obligatoriamente leer datos y opcionalmente guardarlos, visualización, consiste en interpretar los datos y convertirlos en representaciones, edición, análisis y generación de cartografía, que permite la composición de documentos cartográficos de acuerdo con un diseño dado, y la impresión directa de estas a través de algún periférico. 3.4.4.2 Servidores remotos y clientes Debido a la mejora de las redes locales y de Internet, acceder a la información geográfica se ha facilitado utilizando un modelo cliente-servidor. Los datos espaciales pueden ofrecerse a través de una red, del mismo modo que se ofrece otro tipo de datos en las páginas web. 3.4.4.3 SIG móvil Con la aparición de los dispositivos móviles y el crecimiento del mercado, los SIG han dado un salto cuantitativo. Algunas de las tecnologías y utilidades que aparecen con los SIG móviles se diferencian bastante de la idea clásica. Se distinguen tres elementos principales que dan forma al contexto de las aplicaciones SIG móviles: SIG, Internet, dispositivos móviles y Nuevas Tecnologías de la Información y la Comunicación (NTIC). La tecnología que incluye a todas las anteriores son los Servicios Basados en Localización (LBS) que recoge los servicios que toman en consideración al usuario y en los que participa un tercero. 19 Ilustración 3.5 Clasificación de las aplicaciones del ámbito del SIG móvil Fuente: [17] 3.4.5 Factor organizativo Un SIG requiere una organización eficiente que permita una correcta interacción con los demás elementos. Esta organización es necesaria a medida que aumenta el volumen que adquiere el sistema SIG, al aumentar la complejidad de este, puede suponer una pérdida de eficiencia, esta ineficiencia suele ser el principal cuello de botella con el que un sistema SIG se encuentra. La importancia del factor organizativo reside principalmente en mejorar la relación entre los elementos del sistema, si estas relaciones son fluidas el funcionamiento será mejor y en mejorar la relación entre representantes de un mismo elemento del sistema. 3.5 Herramientas de Geoproceso Los geoprocesos son un conjunto de procedimientos [23] que están destinados a establecer relaciones y análisis entre dos o más capas. Estos procesos se realizan mediante el análisis de dos capas. Estas herramientas pueden realizar pequeñas operaciones, pero fundamentales en los datos geográficos, como extraer datos, añadir campos… Algunos de ellos son: • Buffer (Zona de influencia): es una de las herramientas más utilizada ya que permiten obtener nueva información para determinar qué elementos se encuentran dentro del área de influencia determinada. • Clip (Cortar): esta herramienta se utiliza para conocer los elementos geográficos que se encuentran dentro de unos límites que se establecen mediante una capa poligonal de corte. 20 • Dissolve (Disolver): permite agregar los elementos de una capa que comparten el mismo valor dentro de un campo determinado de su tabla de atributos. Esto permite simplificar los elementos geográficos de la capa de entrada, así como los registros de la tabla de atributos. • Merge (Fusión): permite la unión de dos capas generando una nueva que contiene los elementos geográficos de ambas capas de entrada. • Intersect (Intersección): partiendo de dos capas, los elementos de entrada son cortados a partir de otra capa superpuesta y como resultado se obtiene la combinación espacial de los distintos elementos que conforman ambas capas. • Unión: la unión de dos capas combina los elementos de una capa poligonal de entrada con los polígonos de una capa superpuesta a la primera. Se obtiene una capa con la información procedente de la combinación de ambas capas. • Diferencia: es una operación que permite borrar aquellas porciones de elementos de entrada que son comunes con la capa de corte. 21 4 I MPLEMENTACIÓN En este capítulo, se va a explicar detalladamente el proceso que se ha seguido hasta llegar a la solución final para ubicar un CIM de con las condiciones requeridas. Para lograrlo, se ha realizado a través del sistema de información geográfica QGIS. Se irán superponiendo capas, a medida que se añadan diferentes criterios, que limitarán la provincia de Sevilla hasta llegar a una única solución, donde se deberá ubicar dicho centro. Estas capas se han obtenido desde la página de la Junta de Andalucía [7]. Para la organización de los criterios que se van a presentar a continuación, se va a clasificar según el criterio de dónde se puede ubicar el centro integrado de mercancías y dónde no se podrá localizar. 4.1 Datos de partida Para la realización del trabajo, los datos se han obtenido de forma gratuita desde DERA [7], que son los Datos Espaciales de Referencia de Andalucía para escalas intermedias, constituyen un repertorio de base cartográficas de diferente naturaleza geométrica (puntos, líneas, polígonos…) referidas a la Comunidad Autónoma. Se clasifican en diferentes bloques temáticos (relieve, hidrografía, divisiones administrativas, etc.) que permiten el acceso centralizado a información de muy distinta procedencia. El servicio WFS [24] del DERA permite la descarga de datos y hace posible la realización de múltiples tipos de análisis a través de servicios web de procesamiento (WPS) relacionados con la posición geográfica mediante la interrelación espacial de múltiples parámetros. La información geográfica está disponible en formato shapefile (.shp), en el sistema ETRS89- UTM30, a través de capas de información. Para la realización del trabajo se ha hecho uso del grupo G07 sistema urbano para ubicar los núcleos de población. El G08 tejido económico productivo, que ha servido para ubicar las áreas logísticas. El G10 es el viario donde se encuentran las capas utilizadas de carreteras. El G16 indica los servicios de donde se ha extraído la ubicación de los supermercados. Para la división 22 administrativa se ha usado el G17 donde se ha dividido a Andalucía en sus respectivas provincias de las cuales el trabajo sólo se centrará en la de Sevilla. Todas las capas están actualizadas por última vez el 17 de julio de 2019. Para el estudio de la ocupación del suelo [25], se ha obtenido desde el Sistema de Información sobre Ocupación del Suelo de España (SIOSE), integrado dentro del Plan Nacional de Observación del Territorio (PNOT). Ilustración 4.1 Capa de la provincia de Sevilla Sobre esta capa, que se utilizará como base, se irán superponiendo las demás hasta llegar a la solución buscada teniendo en cuenta los criterios que se van a explicar a continuación. En caso de existir varias ubicaciones posibles se elegirá bajo un criterio económico, escogiendo en la que el precio del suelo sea más barato. 23 A continuación, se van a presentar los criterios donde sí se podría ubicar el centro logístico. 4.2 ¿Dónde ubicar el centro integrado de mercancías? 4.2.1 Criterio de distancia respecto a los centros Carrefour de la provincia de Sevilla En primer lugar, se ubican todos los hipermercados dentro de la provincia de Sevilla de los cuales se seleccionarán solamente los que pertenezcan a Carrefour, desde la tabla de atributos y se añadirá alguno manualmente si fuera necesario, como es el caso del Carrefour de Écija. Ilustración 4.2 Provincia de Sevilla superpuesta con la capa de gran comercio De los cuales resultan ocho en el entorno metropolitano de Sevilla y uno en Écija. 30 Ilustración 4.9 Provincia de Sevilla superpuesta por la capa de carreteras principales con el criterio aplicado de buffer 4.2.3 Criterio de centro de masas Si interesa minimizar costes de transportes totales [27], cuanta más demanda tenga un punto, más interesante es ubicarse cerca de él, para los puntos en los que los costes unitarios de transporte son elevados ocurre lo mismo, por lo tanto, cada punto de demanda atrae al almacén con cierta fuerza. Para calcular el centro de gravedad se ha usado una herramienta de análisis del propio programa, resultando la siguiente localización: 31 Ilustración 4.10 Centro de masas de los hipermercados sobre la provincia de Sevilla Para calcular el buffer alrededor del centro de masas se ha utilizado el mismo proceso que para calcular los buffers de los supermercados realizados anteriormente. Se ha restringido el tiempo de llegada a 25 minutos, para minimizar así el coste de transporte y se ha establecido una velocidad media de 65 km/h [26]. 650,42 1 1,24522  32 Ilustración 4.11 Centro de masas de los hipermercados sobre la provincia de Sevilla con criterio aplicado 4.2.4 Criterio de distancia a centro intermodal El sector de Majarabique [2], con 207 ha totales es la gran área de expansión logística, se ubica en la zona norte del término de Sevilla. En sus terrenos se ubicará la principal terminal ferroviaria de mercancías de la zona, que se desarrollará de forma concertada entre ADIF y Red Logística de Andalucía. La importancia de estos centros [29] recae en que las políticas europeas de transporte pretenden dar prioridad a la sostenibilidad buscando integrar el tráfico marítimo y terrestre de mercancías, junto con el ferrocarril para así aliviar la congestión de las carreteras. 33 Ilustración 4.12 Centro intermodal de Majarabique superpuesto sobre la provincia de Sevilla Al igual que se ha realizado anteriormente, se calcula el buffer de este centro intermodal para garantizar un tiempo de llegada máximo hasta el centro que se pretende ubicar. Este criterio se debe a que el centro logístico a parte de abastecer debe ser abastecido. 650.333 1 1,24517,40  34 Ilustración 4.13 Centro intermodal de Majarabique superpuesto sobre la provincia de Sevilla con criterio aplicado Superponiendo todas las capas para concretar la zona de admisibilidad sería: 35 Ilustración 4.14 Superposición de las capas representando las zonas admisible Haciendo la intersección entre las cuatro capas de la ilustración anterior quedaría: 36 Ilustración 4.15 Zona admisible según los criterios establecidos 4.3 ¿Dónde no ubicar el centro integrado de mercancías? 4.3.1 Criterio de distancia a núcleos urbanos Una ubicación [4] excesivamente próxima a la ciudad a la que sirve puede dar lugar a efectos desfavorables. Por su función dentro del transporte de mercancías, su conexión a las principales vías multimodales y la proximidad a las ciudades a las que abastece son condiciones fundamentales. Una CIM con una urbanización sobredimensionada y construcción cara retraerá la iniciativa de sus clientes potenciales, a pesar de ellos, el precio no es un factor clave a medio largo plazo. 37 Ilustración 4.16 Capa de núcleos urbanos sobre la provincia de Sevilla Debido a que el precio del suelo irá disminuyendo a medida que la ubicación se aleje de los núcleos urbanos se va a establecer un buffer alrededor de los mismos, con una distancia de 1000 m. 38 Ilustración 4.17 Representación de los núcleos urbanos con criterio aplicado 4.4 Criterios utilizados Tras haber presentado todos los criterios de forma individual y su representación en la provincia de Sevilla, ahora se van a mostrar de forma conjunta, para determinar las zonas admisibles donde se podrá ubicar el centro logístico. Se va a seguir el siguiente procedimiento: Sobre la capa de la provincia de Sevilla que se utilizará como base, se irán superponiendo el resto de los criterios. Se añadirá primero el criterio de accesibilidad a las carreteras principales con su respectivo buffer ya que es uno de los más restrictivos. A este criterio, se le hará la diferencia con la herramienta de geoproceso, respecto a los núcleos urbanos. Posteriormente se hará una intersección entre los buffers respecto del criterio de distancia respecto a los centros Carrefour de la provincia de Sevilla. La zona se seguirá limitando al hacer las intersecciones entre los buffers del centro de masas, el 39 buffer del centro intermodal de Majarabique junto con la zona limitada anteriormente de la distancia a los hipermercados Carrefour. En este punto, la zona estará bastante delimitada y al hacer la intersección entre el polígono resultante del proceso anterior y la capa de las carreteras con su buffer, determinará la zona de la solución final. Una vez se encuentre esta zona habrá que buscar un terreno de 15 ha, como mínimo, dentro de la misma. Para ello se ha descargado una capa, desde SIOSE, para ver la ocupación del suelo, de esta capa se seleccionarán solo los terrenos de más de 15 ha para cumplir este criterio. Partiendo de la siguiente imagen en la que se observa el buffer alrededor de las carreteras principales: Ilustración 4.18 Provincia de Sevilla superpuesta por la capa de carreteras principales con el criterio aplicado 2 A la cual hay que hacer la diferencia para respetar el criterio de la distancia a los núcleos urbanos, por ello se limitan las zonas indicadas anteriormente y se excluyen de las posibles zonas de 46 Ilustración 4.25 Zona admisible de soluciones Como se observa en la imagen anterior, las zonas resaltadas tienen 964,76 ha y 7,19 ha, por lo tanto y como se ha explicado previamente, la zona de menor tamaño se descartará al no cumplir las dimensiones mínimas de 15 ha que debe tener el centro de distribución. Por ello la zona de admisibilidad se limitará a: 47 Ilustración 4.26 Zona admisible de soluciones finales 48 49 5 R ESULTADOS En este último apartado se va a explicar la solución resultante y cómo se ha llegado hasta ella. Aplicando el último criterio, se seleccionan todas las parcelas, que estén dentro de la zona indicada anteriormente, tengan como mínimo 15 ha. Esto se realiza a través de la capa SIOSE que representa la ocupación del suelo. Para ello, en la tabla de atributos se procede a realizar una selección para considerar solo las entidades con al menos 15 ha. Tras limitar el número de terrenos sobre la capa de la provincia de Sevilla quedaría: Ilustración 5.1 Capa de la provincia de Sevilla superpuesta con todos los terrenos con criterio aplicado 50 Una vez ubicados, lo único que habrá que estudiar será cuales cumplen todos los criterios explicados anteriormente, para ello superponemos la capa de SIOSE a la que limitaba la provincia de Sevilla, como se observa a continuación: Ilustración 5.2 Capa intersección terrenos seleccionados superpuestos a zonas de admisibilidad Como se observa en la ilustración anterior todos los terrenos de color amarillo cumplen todos los criterios que se han tenido en cuenta para la realización de este trabajo, por lo tanto, habrá que estudiar cuál de ellos es el mejor. De entre los seleccionados vamos a escoger los que tienen acceso directo a la carretera para evitar así tener que atravesar otras fincas. La zona inferior derecha se excluye de entre las ubicaciones finales debido a que pasa un arroyo por ella, como se observa en la siguiente ilustración: 51 Ilustración 5.3 Zona excluida de las soluciones Las siguientes parcelas también se excluyen ya que dentro de ellas existen viviendas de particulares. Ilustración 5.4 Zonas excluidas bajo criterio aplicado 52 Por ello de entre las parcelas restantes, se van a elegir bajo un criterio subjetivo y teniendo en cuenta la simetría de estas. Ilustración 5.6 Soluciones finales Las resaltadas en color verde serán las soluciones finales que cumplen todos los criterios utilizados. 53 6 C ONCLUSIONES La localización de un centro logístico está sujeta a multitud de criterios, muchos de los cuales tienen condición geográfica y otros económicos. Los Sistemas de Información Geográfica usados como herramientas para problemas territoriales han sido los más adecuados para la resolución del problema que se planteaba. Siguiendo un orden lógico a la hora de realizar la localización de un Centro Integrado de Mercancías, el SIG ha sido un instrumento útil y de fácil uso, para la realización de este. El uso de esta herramienta ha resultado de gran utilidad para ubicar con la mayor exactitud posible dicho centro. A pesar de las limitaciones de información, no ha resultado un obstáculo muy importante a la hora de poder realizar el trabajo y poder determinar una única solución. Por ello, se puede concluir que el uso del SIG ha sido de gran utilidad, a pesar de que ha habido factores que no se han tenido en cuenta, los datos geográficos obtenidos de la Junta de Andalucía a través del DERA, de forma gratuita, facilita el poder determinar una solución aproximada. 54 55 R EFERENCIAS [1] Jaržemskis, A. (2010). Research on public logistics centre as tool for cooperation, Transport 22:1, 50-54. [2] Junta de Andalucía. Infraestructuras logísticas de Andalucía. Recuperado de: https://www.juntadeandalucia.es/export/drupaljda/Ignacio.pdf (consultado el 20/06/2019). [3] Escudero, M. (2014). Logística de almacenamiento. España: Paraninfo. [4] Robusté, F. (2005). Logística del transporte. España: Ediciones UPC. [5] TRANSGESA. Plataformas logísticas: qué son y qué ventajas ofrecen. Recuperado de https://www.transgesa.com/blog/plataformas-logisticas-que-son/ (consultado el 20/06/2019). [6] ACTE - Asociación de Centros de Transporte y Logística de España. Recuperado de https://www.acte.es/acte (consultado el 20/06/2019). [7] Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía. Datos Espaciales de Referencia de Andalucía. Recuperado de https://www.juntadeandalucia.es/institutodeestadisticaycartografia/DERA/ (consultado el 17/07/2019). [8] Vianchá, Z. (2014). Modelos y configuraciones de cadenas de suministro en productos perecederos. Barranquilla [9] Hormigo, J. P. (2006). La evolución de los factores de localización de actividades. Tesina. Recuperado de http://hdl.handle.net/2099.1/3308 (consultado el 23/07/2019). [10] Ministerio de Fomento. (2018). Observatorio de costes del trasporte de mercancías por carretera. España [11] Transporteca .Transporte de mercancías. Recuperado de http://trasporteca.es/transportede-mercancias/ (consultado el 23/07/2019).