Caminos de hierro en el entorno urbano: la integración del ferrocarril en la ciudad: el caso de Sevilla-Santa Justa

CAMINOS DE HIERRO 1 autora: m dolores ramos ruiz tutor: victoriano sainz gutiérrez CAMINOS DE HIERRO EN EL ENTORNO URBANO La Integración del ferrocarril en la ciudad: - El caso de sevilla-santa justa - Caminos de Hierro en el Entorno Urbano La Integración del Ferrocarril en la Ciudad. El Caso de Sevilla Santa Justa Trabajo Fin de Máster Máster en Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano Escuela Técnica Superior de Arquitectura Universidad de Sevilla 2020—2021 Autora María Dolores Ramos Ruiz [email protected] Tutor Victoriano Sainz Gutiérrez © De las imágenes, los autores y/o instituciones Diseño y maquetación: De la autora Sevilla, noviembre de 2021 CAMINOS DE HIERRO 3 Caminos de Hierro en el Entorno Urbano La Integración del Ferrocarril en la Ciudad El Caso de Sevilla Santa Justa Trabajo Fin de Máster Máster en Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano Escuela Técnica Superior de Arquitectura Universidad de Sevilla 2020—2021 Autora María Dolores Ramos Ruiz [email protected] Tutor Victoriano Sainz Gutiérrez CAMINOS DE HIERRO 5 I looked out of the train, And I suddenly saw the empty station As we hurtled through, with a hollow roar . . . 'Harviston End' . . . It was dark and dead peter ling CAMINOS DE HIERRO 7 RESUMEN La red ferroviaria es una de las principales líneas de fuerza que estructuran una ciudad, produciendo una relación amor-odio en ella, ya que, origina una mejor conexión a escala entre ciudades y municipios a la vez que desconecta internamente la propia ciudad. Además, es posible determinar a través del estudio de sus trazados, como se ha conformado la ciudad a lo largo de los años y los cambios y transformaciones que se producirán en la misma en un futuro. Sevilla, a lo largo de su historia ferroviaria desde mediados del s. XIX, ha localizado sus estaciones en diferentes sitios modificando y marcando la ciudad de por vida. La actual estación de Sevilla-Santa Justa, una de las principales puertas de acceso a la ciudad desde la Exposición Universal de 1992, se abre paso en la ciudad al este del casco histórico de Sevilla centralizando todas las líneas ferroviarias existentes en la ciudad. Actualmente, con la aprobación inicial del Plan Especial de Reforma Interior ARI-DSP-02 SANTA JUSTA se crean diferentes polémicas y perspectivas en cuanto a su situación actual y en cómo se va a transformar el entorno de la estación previendo las necesidades futuras. CAMINOS DE HIERRO 9 Una ciudad como Sevilla, con casi 700.000 habitantes de población, un turismo que superó en tiempos pre-pandemia (año 2019) los tres millones de viajeros alojados en hoteles o apartamentos de la ciudad los cuales obtuvieron una ocupación media anual de un 76,4% y la creciente cantidad de trabajadores de otros municipios que acuden a Sevilla cada día utilizando el ferrocarril, bien mediante trenes de cercanías, media distancia o de Alta Velocidad (Lanzadera Córdoba – Sevilla) precisa de una conexión, accesos y servicios eficientes y suficientes con la ciudad. Por todo ello, el tema del TFM se presenta como un análisis urbano general de la relación ferrocarril-ciudad, para centrarme posteriormente en un estudio y posible solución a la reordenación actual del entorno de la estación de Santa Justa con el fin de valorar la mejor opción para la integración del ferrocarril en la ciudad de Sevilla. Personalmente, como arquitecta y ferroviaria que acude cada día a la estación de Santa Justa a trabajar, puedo decir que, la mayoría de las carencias que posee el entorno de Santa Justa que aquí se analizan las puedo contar en primera persona. He aquí mi interés por este trabajo, el análisis y la propuesta de mejora que se realiza para hacer de nuestra estación un lugar mejor. 1.2 - DELIMITACIÓN Y ELECCIÓN DEL ÁMBITO DE ESTUDIO Aunque el planteamiento de la investigación parte desde un ámbito general con ejemplos del ámbito nacional para una mayor comprensión de la casuística de integración ferroviaria, se va acotando el ámbito conforme se avanza en el desarrollo del trabajo para finalmente centrarnos en la ciudad de Sevilla, concretamente, en el entorno de la estación de Santa Justa, denominado por el PGOU de Sevilla como ARI-DSP 02- Santa Justa. El ámbito del PERI comprende los suelos de la manzana, delimitada por los siguientes viarios: Avda. José Laguillo, Avda. Kansas City, calle Samaniego y Avda. Pablo Iglesias, que circunscriben el edificio de la estación de Santa Justa. Estos, se encuentran situados en el distrito San Pablo- Santa Justa, están calificados en el PGOU como Suelo Urbano No Consolidado (SUNC) y tienen una superficie de 118.468 m2. Delimitación del ámbito del ARI-DSP-02 SANTA JUSTA. PGOU de Sevilla. CAMINOS DE HIERRO 17 La elección se propone en este ámbito debido a que se evidencian grandes carencias urbanísticas tanto en la estación como en todo el entorno de la misma: ·Escasa conexión con la ciudad: La gran cantidad de suelo vacío en el entorno de la estación de Santa Justa y los espacios públicos abandonados, se suman al hándicap que ya lleva intrínseco el ferrocarril: la infraestructura ferroviaria, dando lugar a un entorno aislado, fraccionado y sin vínculo alguno con lo que está pasando en el resto de la ciudad. ·Problemática en los accesos viarios de la estación: Saturación en el tráfico rodado especialmente en hora punta: Los taxis, los coches privados en el Kiss and Ride, los autocares, el autobús del aeropuerto, las motos y las nuevas incorporaciones como los VTC y los patinetes eléctricos se concentran a las mismas horas del día en la cabecera de la estación provocando caos y desorganización en el entorno. ·Actuaciones anteriores cuestionables: Hace ya 20 años de la construcción de la estación de Santa Justa y tras la experiencia de todos estos años tenemos ahora la oportunidad de poder solventar algunas de las actuaciones urbanísticas que se realizaron en el momento de su diseño y que no han tenido el efecto que se pretendía cuando se proyectaron. ·Espacio de oportunidad: Además de intentar solventar los problemas actuales del entorno de la estación, nos encontramos con un espacio con un alto potencial urbano, un área de oportunidad para la ciudad, la estación y su entorno que debemos aprovechar al máximo para poder sacarle el mayor partido posible a dicha zona. 1.3- ESTADO DE LA CUESTIÓN El ferrocarril, tuvo un efecto perturbador en su primer periodo de implantación por el gran impacto social, cultural y económico que generó desde sus inicios. Por ello, es un tema tratado en numerosos campos. Inicialmente, la literatura y el arte fueron muy sensibles a este impacto. Así, podemos destacar la primera obra en la que un tren aparece representado en la pintura española. Se trata de 'Vista del Monasterio de el Escorial' de Domingo Gallego y Álvarez de 1851, donde se observa una pequeña locomotora encuadrada bajo la vista de El Escorial. Otra de las obras destacadas se denomina “Viernes Santo en Castilla”, de 1904, donde Darío de Regoyos, pintor asturiano, contrapone simbólicamente el progreso del tren que cruza el puente y la permanencia de las tradiciones, simbolizadas por el paso de una procesión que pasa por debajo. Posteriormente, se comienza a escribir sobre ferrocarril en numerosos trabajos académicos y libros. Uno de los más relevantes en cuanto a su historia es “Historia General de los Ferrocarriles Españoles (1830-1941)” de Francisco Wais de 1967 o tesis como la de Emerenciana-Paz Juez Gonzalo, historiadora y ferroviaria, que, en 1991, con el afán de integrar su carrera y profesión, tituló su investigación “El Mundo Social de los Ferrocarriles Españoles de 1857 a 1917”. Además, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, organiza Congresos de Historia Ferroviaria, Conferencias Internacionales y otras Jornadas desde 1998. El último CAMINOS DE HIERRO 19 congreso se realizó en Valencia en 2017 en él, se pretendió contribuir a la investigación y a la difusión de la historia ferroviaria española, portuguesa, europea, iberoamericana e internacional. En cuanto a la relación con la ciudad, habrá que esperar a los inicios del Planeamiento Urbanístico donde se comienza a hablar de integración del ferrocarril en el tejido urbano. Una de las publicaciones más importantes que se adentra en este asunto es la recopilación de las ponencias realizadas en el “Seminario integración del ferrocarril en el medio urbano”, organizado por el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, la Generalitat Valenciana y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles en 1994. En esta colección de exposiciones, se recoge fundamentalmente la problemática que rodea la relación ferrocarril-ciudad y un estudio de soluciones que se han ido realizando a lo largo de los años tanto en casos nacionales como internacionales. La integración con el tejido urbano de este gigante de hierro, aunque es tratado en muchos trabajos académicos y artículos, se estudia y trabaja de forma más práctica en entidades públicas como el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, el Administrador de Estructuras Ferroviarias, la Real Academia de Ingeniería y otras entidades y estudios privados, los cuales, se enfrentan constantemente con la integración, la remodelación y creación de nuevas estaciones en entornos urbanos en sus proyectos que finalmente llevan a una realidad física. Actualmente, a pesar de estar cerca de celebrar los 200 años desde el primer ferrocarril de viajeros (Gran Bretaña, 1825), este sigue siendo un tema que especialmente a los arquitectos y ferroviarios, en la integración con la ciudad, nos preocupa y nos agita. Las últimas publicaciones o ponencias más relevantes sobre este asunto son el Curso “Arquitectura, Ferrocarril y Ciudad” organizado por el Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid realizado este mismo año 2021. El objetivo de este curso fue obtener una visión global del impacto del ferrocarril en el medio urbano, la importancia de las estaciones como nudos de comunicación, hitos urbanos y objetos arquitectónicos singulares y adquirir los conocimientos básicos para su diseño e integración urbana, ilustrado con una muestra muy significativa de proyectos de todo el mundo tanto de estaciones como de desarrollos urbanos relacionados con el ferrocarril. En él, participaron ponentes de las siguientes entidades, colectivos y estudios: ADIF, ETSAM UPM, Fundación Caminos de Hierro, ETSAB UPC, Antonio Cruz y Ortiz Arquitectos, Abalos+Sentkiewicz, INECO, IDOM, TYPSA, DCN Madrid Nuevo Norte, Consorcio de Transporte de Madrid, Fundación de los Ferrocarriles Españoles. En consecuencia, se realiza este trabajo para que, partiendo de la historia de los caminos de hierro y adentrándonos en su relación con las ciudades, podamos esclarecer la problemática y las posibles soluciones que se han ido tratando a lo largo de los años y aplicarlo al caso concreto de la estación de Sevilla Santa Justa. CAMINOS DE HIERRO 21 1.4 - OBJETIVOS Toda investigación precisa de unos objetivos que sirvan de foco y centren los contenidos que se van a desarrollar a lo largo del trabajo. En primer lugar, se fijan unos objetivos generales, que sirven de base para la consecución de los objetivos más específicos, y en segundo lugar los objetivos específicos donde se profundiza sobre el tema en cuestión: OBJETIVOS GENERALES: ·Investigar sobre las diferentes formas de intervención e integración del ferrocarril en la ciudad a lo largo de la historia. ·Descubrir y analizar todos los factores que influyen en la integración del ferrocarril en la ciudad obteniendo una visión global del impacto del mismo en el medio urbano. ·Analizar las posibles soluciones que existen para resolver la gran problemática que conlleva integrar las infraestructuras ferroviarias en el tejido urbano. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ·Analizar la situación histórica de la relación del ferrocarril con la ciudad de Sevilla hasta llegar a la situación actual. ·Profundizar en el caso concreto de la estación de Sevilla-Santa Justa realizando un análisis de la propuesta del PERI del ARI-DSP-02-Santa Justa. ·Realizar una propuesta destacando las estrategias para la mejora de la reordenación del entorno de Sevilla Santa Justa. 1.5 - HIPÓTESIS La red ferroviaria es una de las principales líneas de fuerza que estructuran la ciudad, produciendo a su vez una relación amor-odio en ella, ya que, se origina una mejor conexión a escala entre ciudades y municipios a la vez que desconecta internamente la propia localidad. Además, es posible determinar a través del estudio de sus trazados, como se ha conformado la ciudad a lo largo de los años y los cambios y transformaciones que se producirán en la misma en un futuro. Así mismo, a través de las actuaciones urbanas meditadas y adecuadas, se puede regenerar y revitalizar un entorno hasta el punto de convertirlo en un gran referente en la ciudad. ´Hamburger Hauptbahnof’, Estación central de Hamburgo, Alemania. Fuente: www.hamburg.de CAMINOS DE HIERRO 23 1.6 - METODOLOGÍA Para el desarrollo de la investigación, se estudiarán los temas planteados y se tratará de abordar desde lo general a lo particular. Para ello, se propone una estructuración de la investigación en seis etapas distintas para alcanzar los objetivos expuestos. La primera etapa se trata de una búsqueda documental y análisis basado en la lectura y la reflexión de textos, documentos, artículos y proyectos relacionados con los inicios del ferrocarril y las primeras experiencias históricas de su relación con la ciudad. En cada caso, se analizan las posibles soluciones a las grandes problemáticas que genera y se acompaña de un estudio de diferentes casos, a modo de ejemplos, para contextualizar las diferentes experiencias físicas en la integración del ferrocarril en la ciudad. En la segunda etapa, a través de tesis, libros, fotografías, planos de archivo y numerosos artículos, hacemos zoom a la ciudad de Sevilla: su historia con el ferrocarril, la problemática de tener el entorno ferroviario dividido en dos provocando fracturas en la ciudad que hasta cien años después no se han solucionado, las necesidades de la ciudad en cuanto al ferrocarril, los distintos Planes Urbanísticos y de Reforma y las transformaciones ferroviarias por las que pasó Sevilla hasta llegar a la red que tenemos hoy día con la llegada de la Alta Velocidad. En definitiva, conocer la historia ferroviaria de la ciudad para poder entender de manera más exhaustiva el entorno de la estación y abordar la propuesta de intervención de manera más íntegra. En la tercera etapa, más práctica que las anteriores, se basa en la recopilación y búsqueda de datos sobre el estado actual de la zona de estudio, realización de un estudio de campo a través de fotografías en el entorno de la estación de Santa Justa para hacer un diagnóstico DAFO fiel a la situación actual y poder analizar la propuesta de reordenación del Plan Especial de Reforma Interior del ARI-DSP- 02 Santa Justa sacando conclusiones propias. En la cuarta etapa, se vuelve a hacer zoom para analizar el Plan Especial de Reforma Interior del ámbito de estudio, el ARI-DSP-02 SANTA JUSTA, aprobado inicialmente el pasado año (29 de mayo de 2020). Se reflexiona sobre los objetivos del mismo y sobre la propuesta elegida para poder dar paso a la siguiente etapa del trabajo. La quinta y última parte, será el aporte del planteamiento de líneas propositivas y posibles soluciones a modo de conclusión, basada en una propuesta propia de reordenación del entorno de la estación de Santa Justa que sintetice todo lo desarrollado en las anteriores etapas. CAMINOS DE HIERRO 25 2.4. - LA SITUACIÓN ACTUAL Y EL PORVENIR Tras su imponente auge de mediados del siglo XIX, el ferrocarril entra en declive tras la Segunda Guerra Mundial y casi llega a desaparecer en algunos países. En aquellos donde se mantiene, disminuye la demanda de larga distancia y aumenta el transporte de viajeros local, de cercanías. A mediados del siglo pasado, el ingeniero francés Louis Armand expuso que: "El ferrocarril será el modo de transporte del siglo XXI si logra sobrevivir al siglo XX". Esta afirmación lleva implícita cierta contradicción. En primer lugar, reconocía la debilidad del ferrocarril debido y a la vez, reconocía su potencialidad para afianzarse como medio de transporte definitivo en un futuro. En cierto modo, Louis Armand, dio con la clave en cuanto al porvenir del ferrocarril, tras convertirse en el transporte decimonónico por excelencia durante 100 años tanto en Europa, en América y Asia, y decaer notablemente tras la II Guerra Mundial. A finales del s. XX, el ferrocarril experimenta un resurgir con la llegada de la Alta Velocidad y hoy día en pleno s. XXI, la conciencia mundial medioambiental y los nuevos modelos de ciudad, favorecen la recuperación del ferrocarril como medio de transporte al considerarse éste, ecológico y sostenible. Tren AVE. Fuente: www.renfe-sncf.com En cuanto a Alta Velocidad, España tiene la tercera red más extensa del mundo después de China y Japón, con 2.781,5 km de Red de Alta Velocidad de Ancho Estándar puro (1.435 mm) según los datos de la Declaración de la Red Adif-Alta Velocidad de 2021. En la Red de Alta Velocidad de China, de momento inalcanzable para el resto de países, se repite, en cierto modo, el potencial colonizador del ferrocarril. Hoy día operan 37.900 km cuando en 2007 sólo poseía 800 km. De igual modo, el transporte ferroviario en Japón es uno de los principales medios de transporte de pasajeros, especialmente para viajes masivos y de alta velocidad entre las principales ciudades y para el transporte de cercanías en las zonas urbanas. Cuenta con 27.268 kilómetros de vías convencionales y de alta velocidad que cruzan el país con la más avanzada tecnología. Red ferroviaria de China (2020) Fuente: https://larouchepub.com/ CAMINOS DE HIERRO 33 2.5 - EL FERROCARRIL Y LA CIUDAD El ferrocarril inspiró a arquitectos como Arturo Soria para el diseño urbano de ciudades ideales cuya base fue la infraestructura ferroviaria. En 1882, Soria propuso una ciudad infinita en torno a las arterias principales formadas por las vías del ferrocarril, que unía dos centros urbanos o como describió con sus propias palabras “Una sola calle de unos 500 metros de anchura y de la longitud que pueda resultar necesaria... [una ciudad] cuyos extremos puedan ser Cádiz o San Petersburgo, o Pekín o Bruselas. Eugène Hénard, por su parte, propuso el proyecto 'Rue Future' el cual, fue presentado en el Instituto Real de la Conferencia de Urbanismo Arquitectos Británicos en Londres en 1910. Eugène Hénard reintrodujo la idea de separar verticalmente los diferentes tráficos urbanos. En el nivel de superficie el tranvía y los peatones; en las cotas Idea para ciudad lineal de Arturo Soria,1882. Fuente: Acuarela del periódico satírico y urbanístico La Dictadura más bajas una planta pasaje invisible para el paso de las redes de instalaciones; las mercancías; y por último el metro. Posteriormente, el Movimiento Moderno recupera la linealidad en la utopía urbana con propuestas como 'La Cité Linéare Industrielle' con un esquema cercano al ideal de Arturo Soria de ciudades lineales extendidas a escala continental. “De Cádiz a San Petersburgo”, había dicho Soria, “del Océano a los Urales”, dirá Le Corbusier. Ilustración “Rue Future” de Eugène Hénard, publicada en en 1911. Fuente: American City CAMINOS DE HIERRO 35 Estas ideas son las primeras intenciones que proponen crear un vínculo sólido en la relación del ferrocarril y la ciudad y en las que se basan actuaciones como la del barrio de Ørestad en Copenhague en 2007, el cual, se desarrolla en una franja de 0,6 x 5 km en torno a una línea de metro, muy al hilo de la ciudad lineal utópica de Arturo Soria. Aunque la mayoría de las teorías sobre ciudades ideales quedaron sólo en meros supuestos que nunca llegaron a ver la luz, sirvieron de punto de partida para resolver los numerosos entresijos y condicionantes que sucedieron posteriormente en las metrópolis. Barrio de Ørestad en Copenhague. 2007. Fuente: http://urbanismoytransporte.com 2.6 - DESARROLLO URBANO La exigente geometría del ferrocarril que impone condiciones geométricas, tecnológicas y medioambientales muy estrictas y la problemática que existe en cuanto a su integración, hacen que las ciudades comiencen recibiéndolo, situando su estación en el extrarradio de la ciudad, cuando se trata de estaciones de paso y en el caso de la estación término, con cierta penetración en el tejido urbano. Desde su construcción, las estaciones supusieron un polo de atracción de actividades, principalmente industriales, lo que también dio lugar al crecimiento de fábricas e instalaciones ferroviarias con la consecuencia de la colmatación del espacio existente entre el ferrocarril y la ciudad. Con el paso del tiempo, el dinamismo urbano hizo que las instalaciones e infraestructuras ferroviarias fueran absorbidas y quedaran en el interior del tejido urbano incluso ocupando un espacio de centralidad. Este paréntesis urbano creado por las instalaciones ferroviarias se produce de forma desordenada, con la ausencia total de una adecuada planificación. En1956, con la Ley del Suelo, se incorpora al planeamiento la clasificación del suelo, dando lugar a que los terrenos ocupados por el ferrocarril se califiquen como ferroviarios, pero no se contemplan aún las limitaciones a la propiedad ferroviaria frente al desarrollo de la ciudad ni se abordan aún, medidas de integración del ferrocarril en la ciudad, convirtiéndose éste en una barrera infranqueable a la expansión urbana. CAMINOS DE HIERRO 37 2.6.1 - PROBLEMÁTICA Y CONFLICTOS A pesar de haber realizado un recorrido por las numerosas ventajas y oportunidades indiscutibles que supone el ferrocarril, no hemos de olvidarnos, para así poder buscar las soluciones adecuadas, de la gran problemática y retos que en algunas ocasiones incluso pueden considerarse incluso traumáticos, que supone la integración del ferrocarril en el entorno urbano. A nivel de composición urbana, cobra vital importancia la fractura física y psicológica que suponía el ferrocarril. Ya en 1929, tal y como expuso el escritor estadounidense Thorne Smith en su libro 'The Stray Lamb', existían grandes inconvenientes urbanos provocados por este invasivo medio de transporte: '(…) this fair ma ns ion was si tua te d on the fina ncial ly co rrect side of the tracks. In most commuting towns of any recognized worth there are always two sides of which the tracks serve as the line of demarcation. There is the right side and the wrong side. Translated into terms of modern American idealism, this means, the rich side and the side that hopes to be rich.' (Thorne Smith, 1929) Thorne Smith, en este escrito, hace referencia a la segregación social que se producía a causa de las vías ferroviarias y expone la clara diferencia que existía entre un lado de las vías, el lado rico, y el otro, el que espera ser rico. Villa 31 en Buenos Aires es un asentamiento precario que se encuentra dividido por el ferrocarril de los barrios más cotizados de la ciudad. Fuente: https://cnnespanol.cnn.com Además, la ocupación por el ferrocarril de suelo urbano céntrico, el efecto de barrera física para el tráfico rodado, la movilidad peatonal y las relaciones vecinales, el efecto de barrera psicológica, la desestructuración de la malla urbana, la degradación del borde urbano, la localización de grandes instalaciones para transporte de mercancías, talleres, etc..., poco apropiadas para el centro de las ciudades, problemas de carácter ambiental como contaminación atmosférica y el ruido e impacto visual del ferrocarril en la zona urbana son otros de los principales problemas implícitos del ferrocarril. Actualmente, muchas de nuestras ciudades aún p r e s e n t a n n u m e r o s o s problemas de integración con el ferrocarril, no obstante, las soluciones según convenga en cada caso, deberán aplicarse de manera individualizada ya que, existen numerosas casuísticas que influyen de manera implícita o explícita en las ciudades. Según Juan Ayrault en su exposición durante el curso del COAM “Arquitectura, Ferrocarril y Ciudad” (2021) y la ponencia de Juan Manuel Jiménez en el Seminario de Integración del Ferrocarril en el Medio Urbano, podemos esquematizar y clasificar, en un marco general, los principales retos y problemáticas que supone la integración del ferrocarril en el medio urbano: Playa de vías en Valencia. Fuente: www.elespanol.com CAMINOS DE HIERRO 39 - Geométricos: o Pendiente longitudinal máxima muy limitada: §En tren convencional: 20 mm/m §En alta velocidad: 25 mm/m §Em apartaderos: 2 mm/m §Túneles y trincheras: 5 mm/m o Grandes radios de curvatura §Entre los 5.000 m y 7.000 m o Espacio para vía y andenes (playas de vías) §Ocupan grandes superficies por lo que fracturan el territorio. o Gálibo de trenes §Exige un volumen libre de obstáculos a lo largo del eje de vía. o Requiere grandes obras civiles §Puentes, viaductos, túneles… o Trazados imponentes §Grandes obras de ingeniería para salvar obstáculos a lo largo del recorrido. - Infraestructuras: o Suministro eléctrico §Necesidad de instalación eléctrica para la alimentación de la catenaria. (Subestaciones eléctricas) o Alta Velocidad §Ancho UIC internacional (tercer carril) - Desconexión: o Barrera infranqueable para peatones y otros medios de transporte §Necesidad de conectar los dos lados entorno al sistema ferroviario. - Seguridad: o Pasos a nivel §Supresión de los pasos a nivel o Mercancías peligrosas §Medios para evitar un incidente o accidente con mercancías peligrosas - Medioambientales: o Catenaria §Cables aéreos de alimentación que transmiten la electricidad a las locomotoras, automotor… o Circuitos de vía §Circuitos de vía de señalización, sistemas de seguridad… o Incidencia en el paisaje §Fuerte impacto visual (metro la haya) o Contaminación acústica §Necesidad de mitigar el ruido producido por el ferrocarril en el entorno urbano. o Emisión de gases §Emisión de gases combustibles por locomotoras diesel CAMINOS DE HIERRO 41 No suele ser una solución muy usada ya que, supone mucho problema cumplir todos los condicionantes geométricos que derivan del ferrocarril. Como ejemplo, encontramos el viaducto de la línea de Barcelona a Port Bou a su paso por Girona. En este caso, se estudiaron las diferentes alternativas para evitar la fractura de la ciudad en dos partes y se optó por la elevación de la vía a su paso por Girona, conservando el mismo emplazamiento de la vía y de la estación, dejando así la superficie diáfana para la libre circulación y conexión de la ciudad. Ejecución del viaducto de Girona para la integración del ferrocarril en la ciudad . 1975. Fuente: Revista ”Informes de la construcción” Vol. 27, nº 267, enero-febrero 1975. 4) Cambio de la cota urbana Se produce cuando se modifica la cota de la calle cuando la diferencia de altura entre calle y vías no es suficiente para conseguir el salvaguardar el gálibo sin tener que modificar la infraestructura ferroviaria. En el caso de que las vías discurran elevadas, se puede bajar la cota de la cota de la calle mediante una pendiente o bien, optando por una solución más costosa y ambiciosa como ampliar la zona afectada por el cambio de cota, creando una serie de plataformas destinadas al uso público. En el caso inverso, en el que las vías están a una cota inferior que la calle, se actúa de igual manera. Estas soluciones, permiten el diseño de espacios urbanos intermedios de aproximación al ferrocarril, mejorando así su integración y dotando a la ciudad de nuevos espacios abiertos como zonas verdes, paseos o plazas. Un ejemplo de esta alternativa es la operación urbanística para integrar el ferrocarril en la ciudad de Palencia propuesta en 1994 que no se llegó a ejecutar, pero se p r o p u s o m a n t e n e r l a infraestructura existente y rebajar la cota de la calle para generar una permeabilización transversal en la ciudad. Propuesta de integración rebajando la cota de la ciudad en la ciudad de Palencia. 1994. Fuente: Publicación en “Vía libre” Marzo 1994 CAMINOS DE HIERRO 49 5) Cobertura del ferrocarril Es una solución de una importante envergadura y, se suele adoptar esta alternativa cuando la cota de las infraestructuras ferroviarias se encuentra por debajo de la cota de la calle, y aunque no llegue a salvar el galibo se aproxime bastante. Esto elimina la necesidad de pasos a distinto nivel y es posible una continuidad entre ambos lados de las vías con la consiguiente restauración del tejido urbano. En cambio, si nos encontramos en el caso contrario, en el que la infraestructura estaría al nivel de la calle o incluso algo elevada, supondría la creación de una barrera consolidada con requerimiento de rampas de gran tamaño, por lo que no es aconsejable ya que daría lugar a crear zonas marginales y aisladas de la otra parte de la ciudad. Como ejemplo de cubrición del ferrocarril podemos destacar la intervención realizada en Ginebra, en el barrio de Saint-Jean. En este caso, la cota superior para salvar el gálibo se sitúa a poco más de 1 metro sobre la superficie de la calle. Por lo que se aprovecha para situar en esa especie de cubierta e spacios libr es, equipamientos y edificios comerciales de poca envergadura. Se evita así el efecto barrera y la contaminación acústica a la vez que se dota de equipamientos y espacios verdes la zona. Cobertura de las vias del ferrocarril en el barrio de Saint -Jean en Ginebra. Suiza. Fuente: http://bonnet-architectes.ch/ 6) Soluciones de menor envergadura Son más económicas, muy adecuadas para ciudades pequeñas o ciudades dormitorio alrededor de las grandes ciudades, donde es necesario buscar mecanismos que permitan la viabilidad del ferrocarril y la ciudad sin necesidad de ir a una gran operación que, en muchos casos, no está en absoluto justificada o se carece del presupuesto necesario. Razón por la cual nos remitimos a José Alberto Zaragoza Rameau, antiguo Secretario de Estado de Política Territorial y Obras Públicas (1993-1996), que indicaba en su ponencia de integración del ferrocarril que: “La búsqueda imaginativa de la solución más conveniente; debe realizarse sobre la base de criterios como: o Modernización de la estación destacando sus aspectos funcionales como intercambiador de transporte o Potenciación del entorno de la estación como polo de actividades terciarias o Regeneración de las instalaciones obsoletas y espacios ferroviarios, y su entorno, o Construcción de viales paralelos al ferrocarril integrados en la red de viaria urbana o Disminución del impacto acústico gracias a la tecnología actual CAMINOS DE HIERRO 51 o Tratamiento del borde ferroviario o Aprovechamiento de los terrenos liberados de vía e instalaciones, para rematar la ciudad y crear nuevas fachadas al ferrocarril” (Zaragoza Rameau, 1994) Por tanto, existen multitud de pequeñas intervenciones que abogan por el cumplimiento de estos principios para una mejor integración del ferrocarril en el medio urbano. Una de las más comunes es el tratamiento de los bordes ferroviarios, es decir, resolver los problemas que suceden en la intersección de la infraestructura ferroviaria con la ciudad. La ejecución de este tipo de soluciones no suele afectar a la explotación ferroviaria, ni modifica el trazado ferroviario. En resumen, podemos clasificar el tratamiento de bordes en 2 tipos: - El borde como elemento lineal: Se trata de ejecutar un cerramiento que proteja al ferrocarril, que por supuesto, ha de respetar el gálibo y las distancias necesarias con respecto a la infraestructura. El tipo de cerramiento dependerá de si las vías se encuentran por debajo de la cota de la calle, que en este caso puede tratarse de una simple barandilla, o si, por el contrario, el trazado pasa en depresión y ha de ejecutarse un muro de contención. Actualmente se están sustituyendo muchos de los cerramientos realizados cerca de entornos urbanos por pantallas acústicas que mitigan el impacto del ruido. En este caso, se trata de pequeñas intervenciones, jugando con los materiales: aquellos que reducen el sonido, los que dejan visualizar el otro lado, zócalos, barandillas, elementos translúcidos, materiales utilizados en otros elementos del mobiliario urbano, diferentes colores, texturas, vegetación, etc… - El borde como elemento superficial: Cuando en la intersección ferrocarril-ciudad se dispone de suelo suficiente, existen muchas más opciones de intervención. En estos casos, se suelen destinar dichos suelos para la creación de espacios libres, zonas de recreo, jardines, paseos peatonales favoreciendo la vivencia de esos espacios y un sutil acercamiento del ciudadano al ferrocarril. Un ejemplo de este tipo de actuaciones se produce en el barrio de Stadelhofen en Zúrich, Suiza en la que, tras demoler el muro de contención existente, se excava la colina creando así un paseo peatonal a un nivel intermedio. Este paseo, suaviza la percepción del desnivel, y permite el espectáculo del tren, creando una nueva identidad a la estación de tren. Proyecto de Santiago Calatrava en Stadelhofen Zúrich. Suiza. Fuente: www.dreso.ae CAMINOS DE HIERRO 53 Finalmente, tras realizar este recorrido, desde los inicios del ferrocarril a su paso por las ciudades, nos queda una idea general de cómo se integra el ferrocarril con la ciudad para adentrarnos en la próxima etapa en la que se analizará el caso concreto de Sevilla, la estación de Santa Justa, y su entorno. Proyecto de Santiago Calatrava en Stadelhofen Zúrich. Suiza. Fuente: www.dreso.ae CAMINOS DE HIERRO 55 56 3. El Caso de Sevilla Santa Justa 3.1 - LAS PRIMERAS LÍNEAS FERROVIARIAS EN SEVILLA Durante el reinado de Isabel II, y con el Partido Progresista al mando, el 8 de junio de 1855 se aprueba en España la primera Ley de Ferrocarriles. Esta ley, favorecía la implantación del ferrocarril en el país, dando grandes privilegios y beneficios a los inversores en su mayoría privados. El primer tramo puesto en funcionamiento en Andalucía fue entre Jerez y el Puerto de Santa María en 1854, un año antes, de la aprobación de la Ley de Ferrocarriles. Este tramo inició el eje de la línea Sevilla-Cádiz que se finalizaría seis años después, iniciándose de esta manera, lo que más tarde sería el principal eje de penetración ferroviaria en Andalucía por su extremo más al Sur. El siguiente tramo inaugurado fue el Sevilla-Córdoba, siguiendo la margen del Guadalquivir, y, unos meses después, la “Compañía General del Crédito” completa el tramo de Sevilla a Jerez que, obteniendo posteriormente la Jerez-Cádiz, formaría la línea Sevilla-Cádiz (1861). Litografía de la Estación provisional de Sevilla. Línea Sevilla-Cádiz.1864. Fuente: Libro “Arquitectura y Ferrocarril. Tipos, formas y usos en la construcción del ferrocarril de Andalucía” (Cuadros Trujillo, 2019, p.32) CAMINOS DE HIERRO 57 Cabe destacar también, el Anteproyecto para el Ensanche de la Ciudad de Sevilla de 1930, tanto porque fue una iniciativa del Ayuntamiento pleno aprobada como, sobre todo, por la posición municipal respecto al conflicto de los caminos de hierro. La posición municipal demuestra tener suficientemente analizado el modelo ferroviario que aspiraba a implantar, y que venía a confrontar con el existente. En el Anteproyecto se cita así: “De modo particular se estudiará en el proyecto de ensanche una desviación del actual trazado de la línea de los Ferrocarriles Andaluces (la de Sevilla- Jerez-Cádiz) con las miras de evitar las soluciones de continuidad que hoy viene impuesta por la referida línea, y suprimir los distintos pasos a nivel, superiores e inferiores existentes o en proyecto de ejecución. Parte integrante de esta modalidad del proyecto de ensanche será también el estudio de emplazamiento de una gran estación de viajeros que sustituya a la actual de San Bernardo, y pueda reunir eficazmente las necesidades futuras de Sevilla para todas las líneas de Andalucía y para la directa a Madrid, de M.Z.A. Esquema de la Red Ferroviaria de Sevilla. 1930. “Los Suelos Ferroviarios de Sevilla. Saqueo de la Ciudad” Martín García, 2014, p.176) En lo que respecta a las líneas ferroviarias que afluyen a la nueva estación, podrá estudiarse el nuevo trazado, derivando del actual al sitio aproximadamente de la Casa Cuna, para desde allí, y aprovechando la mayor cota de los terrenos, ir penetrando en trinchera hasta la cercanía de la nueva estación, cuyos andenes serían subterráneos. Desde la estación buscaría el enlace con la actual línea en las proximidades del puente de Guadaíra. El tráfico de mercancías para la Compañía de Andaluces se llevará con independencia del movimiento de viajeros a otra estación, cuyo emplazamiento podría estudiarse en terrenos situados en el amplio sector que se comprende desde el camino de la Enramadilla por encima de la Pirotécnica hasta los del Tiro de Línea. La primera parte del actual trazado de la línea Alcalá Carmona será igualmente suprimido, enlazando dicha línea con la de Andaluces.”(Sanchez Dalp, 1912). Pero, como en los casos anteriores, Sevilla, también ahora, deja de traducir a la realidad sus propios proyectos, en este caso, relativamente justificado, ya que todos los recursos fueron d e s t i n a d o s principalmente a la E x p o s i c i ó n I b e r o - Americana de 1929 - 1930. Plano de la Exposición Ibero-Americana, Sevilla 1929. Fuente: Guía Oficial de la Exposición Iberoamericana de 1929. CAMINOS DE HIERRO 65 3.4 - El Planeamiento general en Sevilla y su fracaso ferroviario En 1946, se aprobó el primer Plan General de Sevilla oficial en el que la idea principal estaba basada en los paradigmas del movimiento moderno en el que se utilizaba el viario como base de planificación urbanística. En este caso, se abogaba por adoptar el sistema alemán de anillos concéntricos, aunque, era complicado al tener un elemento estructural lineal tan potente como el río y los dos ejes ferroviarios que recorrían la ciudad de Norte a Sur. En este Plan, se propone el ensanche de la ciudad al Este dejando el ferrocarril en el interior de la ciudad. No obstante, no es en este instrumento de planeamiento sino en el Plan de Enlaces Ferroviarios de 1952-1953, en el que se propone un anillo exterior ferroviario con la consiguiente eliminación de los corredores interiores meridionales. Red Arterial y Plan de Enlaces. Sevilla. 1945-1953. Fuente: Esquema de elaboración propia sobre plano del libro “Los Suelos Ferroviarios de Sevilla. Saqueo de la Ciudad” Martín García, 2014, p.182) CAMINOS DE HIERRO 67 En el Plan General de 1963, se propone la modificación de la RAF creando nuevos ejes ferroviarios exteriores, desde Majarabique/ La Salud, en sustitución de los interiores (San Jerónimo-La Salud; Sevilla- Alcalá de Guadaira) y Plaza de Armas/ borde no urbano, Triana-Los Remedios/ Tablada/Puerto. Eliminación de la estación de San Jerónimo, Macarena, Plaza de Armas, y San Bernardo y apuesta por una única Estación Central en Santa Justa, lo que implicaba ampliar esta tanto en su función de terminal de mercancías como de viajeros. Es decir, se propone un traslado del ferrocarril hacia zonas no afectadas por la urbanización, recuperando y regenerando así para usos urbanos, el trazado precedente y sus áreas de servidumbre. Como ocurrió con el Plan General anterior y los planes de enlaces, el Plan del 63 tampoco llega a materializarse debido a los altos costes, la complejidad de las obras y la situación económica de la ciudad. Red Arterial Ferroviaria del PGOU de 1962 de Sevilla. Fuente: Esquema de elaboración propia sobre plano del libro “Los Suelos Ferroviarios de Sevilla. Saqueo de la Ciudad” Martín García, 2014, p.189) CAMINOS DE HIERRO 69 En la década de los 70 se comenzaron a realizar algunos proyectos ferroviarios, tales como: - El Centro de Tratamiento Técnico en Santa Justa; - El ramal exterior desde Majarabique hasta La Salud, puesto en servicio en 1977 - La estación de contenedores en La Negrilla. No obstante, según expone Eduardo Rodriguez Bernal en su artículo “El impacto del tendido ferroviario en la ciudad de Sevilla: la construcción y el desmantelamiento del dogal ferroviario”, 2002, en los años 80 seguían existiendo, resumidamente, las siguientes dificultades de carácter urbanístico en la ciudad a causa de la infraestructura ferroviaria: 1. Las vías que cruzaban la Estación de San Bernardo implicaban una dura separación física entre los sectores del Este de la ciudad -la zona de mayor expansión urbana en el siglo XX- y el centro. Esta había de superarse mediante la existencia de varios pasos elevados, estrechos e insuficientes, y uno subterráneo peatonal de muy escasa funcionalidad. 2. El trazado ferroviario que comentamos ha servido también para reforzar la distinción entre los órdenes territoriales que se han ido configurando en el proceso histórico de formación urbana. Especialmente el corredor interior de San Bernardo ha consolidado la diferenciación que aún hoy subsiste -y que es difícil de eliminarentre las tres grandes áreas Norte, Sur y Este de la margen izquierda del Guadalquivir. 3. El sistema ferroviario del Oeste, que iba desde la Estación Plaza de Armas a la de San Jerónimo en paralelo al Guadalquivir, originaba también efectos negativos importantes. Imposibilitaba que Sevilla se asomara al Guadalquivir a lo largo de su recorrido y estaba separado de la ciudad por una tapia de seguridad para impedir el acceso a las vías que afeaba aún más la calle Torneo por donde discurría. Suponía además un obstáculo añadido a la urbanización de La Cartuja. 4. Existía una proliferación y duplicación de instalaciones ferroviarias, provocadas porque en el proceso histórico apenas se habían sustituido aquellas que quedaban obsoletas. Estas aparecían esparcidas en varios y alejados emplazamientos, provocando cierta confusión territorial y funcional generadora de externalidades negativas para la propia ciudad y la explotación del ferrocarril. Especialmente, en el ramal que unía la Estación de Plaza de Armas con la de San Jerónimo se erigían diversos establecimientos anticuados e infrautilizados. 5. La infraurbanización y degradación de amplias zonas urbanas en contacto con las infraestructuras ferroviarias, especialmente San Bernardo, Santa Justa y sus inmediaciones, y la calle Torneo y su prolongación hasta San Jerónimo que hacía que la ciudad viviera de espaldas al río. CAMINOS DE HIERRO 71 3.5 - La Red Arterial Ferroviaria de Sevilla previa a los grandes cambios: Por tanto, según la clasificación estructural que expone Antonio Barrionuevo Ferrer en su libro “Sevilla, forma de crecimiento y construcción de la ciudad”, las infraestructuras ferroviarias de la ciudad estaban establecidas de la siguiente manera, cito textualmente: “La Red Arterial Ferroviaria de Sevilla constaba en 1.984 de cuatro líneas que se bifurcaban de la principal, Madrid-Cádiz, en las inmediaciones de Majarabique, al norte, y en la estación de la Salud, situada al sur en la población de Dos Hermanas. Por la ubicación de su trazado respecto al río y a la ciudad la hemos denominado: F.1. Línea de Ferrocarril de Ribera. Línea de ferrocarril entre la estación de San Jerónimo, al norte, y la estación de Sevilla - Plaza de Armas, conocida popularmente como la estación de Córdoba. F.2. Línea de Ferrocarril Interior. Línea ferroviaria existente entre la estación de la Salud, al sur, y la estación de Sevilla - San bernardo, popularmente conocida como estación de Cádiz, y su prolongación hasta la estación de Santa Justa y de San Jerónimo, al norte, por el triángulo ferroviario de Majarabique. F.3. Línea de Ferrocarril Exterior. Línea de ferrocarril derivada de la anterior con paso por la estación de cercanías de la Negrilla, a la que denominamos Línea de Ferrocarril Exterior. F.4. Línea de Ferrocarril de Cruce del Valle. Línea de ferrocarril que cruzaba el río mediante puente en la cercanía de Plaza de Armas y se dirigía a Huelva y a Extremadura. También es necesario señalar que las conexiones en el Puerto generaron unos tramos que denominaremos: F.1.P. Línea Ferrocarril de Servicio al Puerto dependiente del Ferrocarril de Ribera. F.2.P. Línea Ferrocarril de Servicio al Puerto dependiente del Ferrocarril Interior. En la evolución de la red arterial ferroviaria, también se deben distinguir los antiguos trazados, como son: F.2.1. o tramo de la primitiva Línea de Empalme Santa Justa-San Jerónimo. Tramo Primitivo. F.5. Línea ferrocarril del Este. Sevilla-San Bernardo, Alcalá de Guadaira, Carmona. O los nuevos trazados, en proyecto: F.6. Santiponce o tramo de la nueva Línea de Cruce del Valle al norte, San Jerónimo- Carretera vieja de Santiponce. F.7. Cartuja. Línea ferrocarril San Jerónimo-Cartuja. El conjunto de tendidos ferroviarios y de instalaciones fijas, se estructuraban como una sucesión de Unidades Espaciales. Estas se aislaban mediante cerramientos del resto del espacio urbano, tratando de disponerse como un sistema continuo que evitara los pasos a nivel en toda su extensión para procurar “vía libre”, máxima aspiración de toda instalación ferroviaria.” (Barrionuevo Ferrer, 2003, p.307) CAMINOS DE HIERRO 73 Plano de la RAF actual. Fuente: Archivo de inventario de Adif. CAMINOS DE HIERRO 81 82 4. La Estación de Sevilla Santa Justa 4.1 - La Exposición Universal de Sevilla 1992 y la conexión con la capital La propuesta del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones y el Consejo de Ministros aprobó, en la reunión del 23 de diciembre de 1987, las inversiones para la realización de obras de infraestructuras del transporte ferroviario y aéreo. La mayor parte de los proyectos recayeron en la red ferroviaria de Sevilla y en los nuevos accesos a Andalucía desde Madrid. La idea de facilitar el acceso a Andalucía con un tren de alta velocidad comenzó a fraguarse en 1986 en el gobierno español, cuando se decidió construir el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía en ancho internacional para circular a alta velocidad, tal y como ya existía en otros países. Estas obras, en opinión del Ministerio de Transportes, permitirían poner en marcha la realización de todos los proyectos ferroviarios necesarios para la Expo'92 de Sevilla, obras incluidas en el, ya mencionado, convenio para la remodelación de la red arterial ferroviaria, suscrito por la Junta de Andalucía, el Ministerio de Transportes, el Ayuntamiento de Sevilla y Renfe con fecha a 19 de enero de 1987. Así es como surge la necesidad de la nueva estación que dotase a la ciudad de un acceso rápido desde el eje central con el venidero evento que se celebraría en 1992: la Exposición U n i v e r s a l d e S e v i l l a . L a responsabilidad de acometer el nuevo proyecto de estación central de pasajero recayó en el estudio de Cruz y Ortiz Arquitectos. Maqueta del Proyecto de la Estación de Santa Justa de Sevilla. Cruz y Ortiz Arquitectos. 1987. Fuente: www.cruzyortiz.com CAMINOS DE HIERRO 83 La estación ferroviaria de Santa Justa fue inaugurada el 2 de mayo de 1991 tras las obras iniciadas a finales de 1987 y, tal y como se mencionó en el anterior capítulo, su apertura supuso el cierre a la actividad ferroviaria de las históricas estaciones de Plaza de Armas y San Bernardo. La estación sevillana es la tercera estación de España, tras la de Madrid-Atocha y Barcelona-Sants, con un volumen de viajeros cercano a los ocho millones anuales, de los cuales, alrededor de dos millones se corresponden con el tráfico de cercanías. Maqueta del Proyecto de la Estación de Santa Justa de Sevilla. Cruz y Ortiz Arquitectos. 1987. Fuente: www.cruzyortiz.com Maqueta del Proyecto de la Estación de Santa Justa de Sevilla. Cruz y Ortiz Arquitectos. 1987. Fuente: www.cruzyortiz.com 4.2 - El papel de la estación en la dinamización urbana de Sevilla Uno de los procedimientos frecuentes para emplazar una nueva estación de ferrocarril es hacerlo adjunta a una ya existente. De esta manera se hace posible mantener el funcionamiento de la línea ferroviaria mientras se produce el relevo entre la estación antigua y la nueva. Este fue el caso de la operación llevada a cabo para la construcción, en 1987, de la nueva estación central de Sevilla. La estación se levanta en unos suelos en los que Renfe ya tenía las naves de instalaciones para ferrocarril del Prado de Santa Justa y Rufina, emplazamiento actualmente ocupado por el centro deportivo Santa Justa y el parque Agumore. La estación de Santa Justa comenzó sus obras en 1989 como resultado final de la mayor operación urbanística de aquella Sevilla que se transformaba de cara a la Exposición Universal de 1992: la remodelación del trazado ferroviario entonces existente. Hasta 1992, como hemos visto anteriormente, el ferrocarril prácticamente atravesaba la ciudad por el margen del río Guadalquivir y cruzaba el eje formado por las calles Luis Montoto y Eduardo Dato. Estación de Santa Justa en construccion y las instalaciones de Renfe del Prado de Santa Justa y Rufina en la avenida Pablo Iglesias. 1990. Fuente: https://elcorreoweb.es Estación de Santa Justa en construcción y un tren expreso pasando junto a las obras. 1990. Fuente: www.sevilla.abc.es CAMINOS DE HIERRO 85 Fue entonces cuando se formuló la necesidad de realizar las obras en la red de infraestructuras ferroviarias referidas a Sevilla y también se estableció la determinación formal de que se fraguase en forma de estación de tránsito. La desaparición del tramo de vías desde Santa Justa y Rufina hasta San Bernardo, que atravesaban la ciudad, se consigue mediante el soterramiento progresivo de las vías en el término próximo a la estación. Esta operación consiguió facilitar también la circulación de vehículos en las avenidas paralelas Avda. Kansas City y Avda. Pablo Iglesias, así como en la Avda. José Laguillo. Pese a conectarse muy rápido con la ciudad, el proyecto no se terminó de ejecutar. Y hoy en día, aún siguen faltando los edificios de oficinas que se diseñaron en las dos parcelas que, asomadas a la avenida de Kansas City, se utilizan hoy como aparcamiento. Igual ocurre con espacio consecutivo a la Avda. José Laguillo en el que en la actualidad existe un abandono del entorno de la estación. Imagen 3D del entorno de la estación de Santa Justa. 2018. Google Earth 4.3 El Proyecto inicial de Santa Justa La estación de Santa Justa es una pieza clave para la ciudad de Sevilla, por ser una infraestructura de primer orden a nivel local y regional que une, mediante trenes de alta velocidad, a la ciudad de Sevilla con la capital de España. La zona donde se propuso la construcción de la estación de Sevilla Santa Justa que, aunque se encontraba próxima al casco urbano de la ciudad, estaba prácticamente sin urbanizar. Por tanto, la estación debía de actuar como centro de una actuación que potenciase dicha zona transformándola en un área con gran actividad urbana. Este proceso se vio también favorecido por los enlaces construidos sobre el nuevo trazado del ferrocarril que unieron zonas en la ciudad que, anteriormente, la antigua línea férrea mantenía incomunicadas. Por ello, desde un primer momento se consideró la actuación como un proyecto urbano en el que se debía realizar la ordenación completa de la manzana donde estaba prevista la estación. Planta de acceso de la Estación de Santa Justa.1992 Fuente: www.cruzyortiz.coms CAMINOS DE HIERRO 87 A tal fin, se proyectó una edificación que ocuparía casi la totalidad del perímetro de esta manzana. Haciendo esto, se atendían a fines diversos. Por un lado, dotar a la estación de un entorno adecuado y sensiblemente homogéneo. Por otra parte, la construcción de un edificio perimetral proporcionaría, a las calles existentes y a las de nueva formación, las alineaciones adecuadas, configurando un ámbito, dentro del cual el edificio de la estación y los espacios necesarios para circulación y aparcamientos tuvieran la escala adecuada. La estación de Santa Justa, desde un primer momento, se proyectó contando con una zona comercial y hotel dentro del propio edificio de la estación, de ahí, la presencia de grandes escaleras mecánicas en el acceso principal de la misma que hoy se encuentran en desuso y cuyos accesos a la planta de arriba están bloqueados. Actualmente, la planta primera y segunda de la estación se encuentran en su mayor parte utilizadas como oficinas, perteneciendo a distintos departamentos de la empresas de Adif y Renfe y albergando el Puesto de Mando de circulación donde se gestiona la red ferroviaria. El resto de espacios, se encuentran vacíos y sin uso esperando una estructuración, que parece no llegar, y les dé un uso adecuado. Imagen de la cabecera de la estación. 1992. Fuente:www.cruzyortiz.com Según memoria del proyecto de Cruz y Ortiz, el edificio de la estación está construido sobre el haz de vías, cobrando la apariencia de una estación término. Esta decisión queda justificada al entrar los trenes en un túnel atravesando la estación hacia el Sur, por tanto, exponen que, este tipo de estaciones proporciona el mejor esquema funcional. Las seis naves bien diferenciadas que albergan los andenes se unen en un sólo espacio transversal desde el que se produce la comunicación con el vestíbulo y la marquesina de entrada. Para reforzar esta secuencia espacial, la luz se hace llegar de formas diversas, apoyándose en un sistema de cubiertas diferenciadas que nunca revelan su solución estructural. (Cruz y Ortiz, 1987) El edificio, compuesto de zonas muy diversas, pretende mediante el tratamiento de la luz, la elección de los materiales y la disposición de los recorridos, tener un carácter homogéneo y unitario. Fotografías de la estación de Santa Justa. 1992. www.cruzyortiz.com CAMINOS DE HIERRO 89 4.6 - DAFO del entorno de la Estación de Santa Justa La situación de degradación en la que se encuentra el ámbito de la Estación de Santa Justa se hace latente al analizar los accesos y recorridos tanto rodados como peatonales, los solares en situación de abandono, los espacios públicos sin uso y sin adecuar, la superposición de recorridos, la accesibilidad al transporte público, aparcamiento, etc., lo que dificulta la clara comprensión de una infraestructura de tal magnitud. Por ello, es necesario realizar un diagnóstico DAFO para su mejor comprensión y posterior intervención: ·Debilidades - Espacio público abandonado y deteriorado que provocan una degradación visual del entorno. (1) - La dificultad de conexiones transversales entre José Laguillo y Kansas City al no resolverse con claridad la cubrición de las vías. (2) - La salida frontal bajo la marquesina principal, apareciendo a un “no-lugar” donde no hay un claro y libre acceso y llegada de pasajeros.(3) - La no consolidación de los laterales de la estación, aprovechados para aparcamientos temporales de vehículos y autobuses de manera que dicho uso no propicie un atractivo funcional que active dichos espacios. (4) - Problemas de accesibilidad y barreras arquitectónicas. Obstáculos en el tránsito peatonal. (5) - Problemas de tráfico y movilidad, de circulación y congestión en los accesos a la estación por desplazamientos vinculados al turismo y al ocio. (Llegadas en hora punta de trenes AVE, acumulación de taxis y coches privados) provocando interferencias en la circulación de diferentes rangos de transporte (6)) - Invasión del aparcamiento en zonas no habilitadas para ello (7) - Déficit de transporte público distinto al ferrocarril conectado con la estación y falta de intercambiadores o infraestructuras que faciliten la intermodalidad. (8) Trabajo de Campo A continuación se realiza un trabajo de campo en el que se fotografían las debilidades expuestas en la estación de Santa Justa y su entorno: 2 1 CAMINOS DE HIERRO 97 34 56 78 ·Amenazas - La estación y el entorno no tienen la capacidad suficiente para ofrecer un servicio adecuado a los viajeros. - Entorno degradado y abandonado. - Zona insegura a ciertas horas del día por no haber actividad. - Incremento de los niveles de contaminación atmosférica como efecto del uso del vehículo privado debido a la falta de intermodalidad. ·Fortalezas - Iniciativas municipales y trabajos desarrollados para la elaboración y aprobación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible. (PMUS). - Planeamiento en tramitación para la mejora del entorno de la estación. ARI-DSP-Santa Justa en Aprobación Inicial (29/05/2020). - Proyectos e iniciativas municipales para el fomento del transporte público sostenible y no contaminante. - Riqueza del patrimonio urbano y arquitectónico con un alto valor histórico, artístico y cultural, que constituyen activos de gran potencialidad y seña de identidad local. - Condiciones favorables de clima para el impulso de los medios de transporte blandos: peatonal y bicicleta. CAMINOS DE HIERRO 99 ·Oportunidades - Presencia de grandes infraestructuras de transporte, que mejoran la accesibilidad territorial y la movilidad y pueden aportar ventajas competitivas . - Planes supramunicipales de transporte sostenible, que mejoren la conexión interurbana con transporte público sostenible y con medios de transporte blando . - Patrimonio natural y paisajístico infrautilizado, con gran potencial para desarrollar actuaciones de dotación de servicios e infraestructuras. - Suelos disponibles para la mejora del entorno. Zona con alto potencial. Tras el análisis realizado, resulta necesaria la intervención inmediata del entorno de la estación de Sevilla Santa Justa para su puesta en valor y funcionamiento adecuado. El PGOU de Sevilla 2006, ya reconoce el estado del ámbito de la estación y establece un Área de Reforma Interior (ARI-Distrito San Pablo-02 Santa Justa) relativa al entorno de Santa Justa donde expone lo siguiente: “La incorporación del metro y la nueva Estación de Autobuses consolidan la intermodalidad de la Estación Central de Santa Justa, y suponen la oportunidad de recualificar un entorno urbano desestructurado e infravalorado para construir un espacio de centralidad. La convivencia adecuada entre los usos residenciales y las actividades productivas, comerciales y terciarias, se concibe como elemento de valor en la configuración de la ciudad moderna, confiando plenamente en que la incorporación de edificios de escala pública y arquitecturas de calidad, provoquen una sinergia que cualifique y ponga en valor los espacios vacantes, sobre los que se actúa adaptando su funcionalidad a las necesidades del sector y contribuyendo a su condición de área de centralidad.” (PGOU de Sevilla, 2006) El pasado 29 de mayo de 2020, se aprueba inicialmente el Plan Especial de Reforma Interior del ARI-DSP-02 Santa Justa, que ordena de forma pormenorizada los suelos del entorno de la Estación de Santa Justa, recualificando decisivamente este estratégico sector urbano. CAMINOS DE HIERRO 101 5. El Plan Especial de R e f o r m a I n t e r i o r d e l ARI-DSP-02 SANTA JUSTA 5.1 Antecedentes del PERI La estación de Santa Justa se inauguró hace treinta años, sin embargo, como hemos analizado en el punto anterior, no se llegó a concluir por completo el proyecto urbano y nos encontramos con que el entorno que abraza la estación de Santa Justa se encuentra en un estado de desconexión total con la ciudad, rodeado de vacíos urbanos, de accesos confusos y saturación viaria en diferentes zonas. Además, a esto hay que sumarle que, tras todo este tiempo de cambios, transformaciones y desarrollos, en la sociedad, en el ferrocarril, en la cultura del viajero e incluso en la economía, la estación y su entorno se enfrentan a la necesidad de renovación y actualización. Por todo ello, se firmó en 2017 un Convenio Urbanístico de Gestión entre los dos propietarios de la zona (Adif-Alta velocidad con un 66,68% y el Ayuntamiento de Sevilla con el restante 33,32%), en el que se acordó la redacción del instrumento de planeamiento de desarrollo denominado Plan Especial de Reforma Interior del ARI-DSP- 02 SANTA JUSTA y se formó una Comisión de Seguimiento para la supervisión de todos los trabajos relativos a dicho Plan. En 2019 se obtuvo el borrador de este instrumento y actualmente se encuentra en Aprobación Inicial desde el 29 de mayo de 2020. Estación de Santa Justa. 1992. Fuente: https://cadenaser.com CAMINOS DE HIERRO 103 5.2 Ámbito y objetivos El ámbito del PERI comprende los suelos de la manzana, delimitada por los siguientes viarios: Avda. José Laguillo, Avda. Kansas City, calle Samaniego y Avda. Pablo Iglesias, que circunscriben el edificio de la estación de Santa Justa. Estos, se encuentran situados en el distrito San Pablo- Santa Justa, están calificados en el PGOU como Suelo 2 Urbano No Consolidado (SUNC) y tienen una superficie de 118.468 m con 2 edificabilidad lucrativa de 73.841 m . Los titulares de dichos terrenos son, en su totalidad, Adif-Alta Velocidad y el Ayuntamiento de Sevilla. Además, dicho ámbito se caracteriza por poseer un gran desnivel topográfico debido a la sobreelevación de la estación respecto de dos avenidas que la flanquean y por su desarrollo longitudinal paralelo a la avenida Kansas City, eje de entrada a la ciudad. El primer objetivo del PERI es recualificar el entorno desestructurado e infravalorado en el que se encuentra la estación ferroviaria principal de Sevilla y construir un espacio de centralidad donde convivan varios usos que potencien la zona. La intención es que convivan adecuadamente usos residenciales, terciarios y comerciales incorporando edificios de escala pública y arquitecturas de calidad que pongan en valor los espacios vacantes. Otro de los objetivos pretende trabajar sobre lo existente, reordenando el sistema de accesos a la estación teniendo en cuenta el adecentamiento, la reorganización de la accesibilidad y movilidad interna de la manzana de la estación previendo una urbanización capaz de absorber todos los flujos que se producen y se producirán con la incorporación de nuevas edificabilidades en el sector. 2 . Ámbito del ARI-DSP-02 Santa Justa con una superficie de 118.468 m . Elaboración propia CAMINOS DE HIERRO 105 Se han proyectado recorridos transversales mediante rampas o escaleras a partir de las salidas laterales, mejorando las condiciones de accesibilidad de los recorridos actuales. Tras la aprobación definitiva el 20 de febrero de 2020 del Plan Especial de Plataforma Reservada Metro Ligero en Superficie del Centro de Sevilla, San Bernardo- Santa Justa se añade un transporte público más a la intermodalidad del entorno. Como consecuencia, la parada final de dicho metro ligero quedará ubicada dentro del ámbito del PERI. Sobre la parcela situada en el frente a la avenida Kansas City se proyecta una edificación longitudinal que acogerá la edificabilidad de uso terciario prevista, rompiendo con la horizontalidad del frente, elevándose hasta 21 plantas marcando la llegada a la rotonda de intersección con la avenida José Laguillo a modo de edificio-hito. En el frente oeste, sobre la avenida Pablo Iglesias, se desarrolla la edificabilidad de las viviendas libres y protegidas en dos parcelas diferenciadas, situándose las libres en la zona más cercana a la portada de la estación y la altura de estas edificaciones sería de 7 plantas. Se cumple así en la propuesta, la necesidad de generar nuevos usos ligados a actividades productivas, comerciales y terciarias, que compartan con el uso residencial el área de centralidad. Por último, las parcelas adosadas a la nave de andenes de la estación se califican con un uso de transporte e infraestructuras ferroviarias como previsión de una necesidad funcional futura de la estación y otros usos ligados al transporte ferroviario. A continuación, se muestra la traducción de la propuesta en indicadores urbanísticos: Tablas extraídas del PERI ARI-DSP-02 Santa Justa CAMINOS DE HIERRO 113 5.5. - Análisis de la propuesta - En cuanto al ámbito del PERI Ya, desde las primeras propuestas del proyecto de la estación y su entorno, se mostraba la conveniencia de incluir, dentro del ámbito, el triángulo formado por las calles: Jose Laguillo, Santa Juana Jugán y Pablo Picasso donde se ubican las vías en trinchera. El Plan, aunque lo deja fuera del ámbito, intenta darle una continuidad espacial tratándolo como Espacio Libre de Dominio y Uso Público. No obstante, debido a la cantidad de nuevos flujos de transporte que en un futuro recaerán sobre la zona de la estación de Santa Justa y el estado actual de abandono en el que se encuentra, debe darse un paso más allá en la previsión de viario y zonas de intercambiadores intermodales. - En cuanto al sistema intermodal Es de vital importancia una buena conexión con otros medios de transporte para dar un mejor servicio a la población. La posibilidad de conectar el ferrocarril con el metro ligero, el metro subterráneo, el autobús urbano, el metropolitano y las nuevas tendencias de movilidad (CarSharing, bikeSharing, scootersharing, VTC…) supone un potencial importante para la zona. Así bien, se debe estudiar la alternativa más eficaz para no saturar el entorno. El PERI deja a un lado el posible futuro intercambiador de metro que se prevé en el Plan de Movilidad Sostenible de Sevilla (aprobado definitivamente el 12 de mayo de 2021) ya que, al haber sido su aprobación definitiva posterior a la del PERI, deberá tenerse en cuenta en el documento final en tramitación. En la propuesta analizada, tampoco se tiene en cuenta la estación de autobuses metropolitanos cuya directriz se encuentra marcada en el PGOU. Por tanto, también debería introducirse este aspecto en la propuesta realizada en el PERI. Siguiendo el hilo, debe contemplarse también la previsión de conexión directa con el aeropuerto, conexión fundamental en una ciudad como Sevilla. En la propuesta de la parada del metro ligero, no se tiene en cuenta las directrices tomadas en el PERI de la Plataforma Reservada del Metro Ligero en Superficie del Centro de Sevilla (Tramo San Bernardo-Santa Justa), el cual, sitúa las dos posibles alternativas de estación terminal en uno de los laterales de la estación y junto a la cabecera de Santa Justa. Por tanto, los dos PERI deberían compatibilizar las soluciones propuestas y en ningún caso proponer soluciones discordantes. Superposición de las propuestas de la estación de metro ligero del PERI del ARI-DSP-02 Santa Justa y del PERI de la Plataforma Reservada del Metro Ligero en Superficie del Centro de Sevilla (Tramo San Bernardo- Santa Justa) CAMINOS DE HIERRO 115 En cuanto a los espacios públicos Se crean bolsas de espacio público residuales en torno a las edificaciones residenciales y entre dos viarios internos de la estación que, por su tamaño y forma, no favorecen la creación de entornos disfrutables para los ciudadanos. Otro espacio libre con dudoso éxito es el que rodea a lo que parece ser el intercambiador del metro ligero. Debido a su topografía y a que es atravesado por este transporte público, habría que estudiar bien su viabilidad para ser considerado espacio público en continuidad al de la cabecera de la estación. En cuando al uso residencial Aunque la propuesta del PERI es no vinculante, la imagen final de la propuesta representa los volúmenes de edificios que no crean fachada en la avenida Pablo Iglesias. Se trata de una morfología que no respeta las alineaciones impuestas por el PGOU y que transmiten una idea equivocada de cómo debe colmatarse el espacio. En general, esta propuesta podría resolver la problemática que existe en el entorno a corto plazo, pero no prepara la estación para poder absorber los flujos de tráfico, ya sea público o privado, venideros, con la creación de nuevos núcleos de viviendas y una torre de oficinas de 21 plantas, por no mencionar el caso en el que haya que ampliar la nave de andenes y vías de las estación con la llegada de más viajeros al aumentar la cantidad de surcos ferroviarios otorgados a las nuevas empresas que están, actualmente, entrando en el sistema ferroviario español. Como conclusión, entiendo que la propuesta del PERI del ARI-DSP-02 Santa Justa debería ser más ambiciosa y ampliar su ámbito utilizando las diferentes actuaciones de integración que tiene en su mano para resolver una zona aún mayor que pueda resolver satisfactoriamente la evolución y demanda del entorno de la estación. Imagen en 3D del entorno ampliado del ámbito objeto de estudio que carece de integración con la ciudad. Google Earth CAMINOS DE HIERRO 117 118 6. Propuesta y Estrategias de Futuro 6.1. Líneas propositivas A la vista de lo analizado a lo largo del trabajo y ante la posibilidad inminente de regenerar el entorno de la estación se argumentan algunas proposiciones y sugerencias a la propuesta actual del PERI para llegar como conclusión a una mejora de la misma para una integración del ferrocarril y la ciudad mas completa y con amplia perspectiva de futuro. Las diferentes propuestas se van exponiendo y entre ellas se van enlazando unas con otras, creando un discurso que nos llevará hasta un plano en las que se representan esquemáticamente todas estas intenciones. Ampliación del ámbito a ambos lados de la estación Analizando detenidamente el ámbito del sistema ferroviario entorno a la estación, observamos que el problema de integración no se centra únicamente los suelos del ARIDSP-02 Santa Justa. El triángulo frontal situado enfrente de la cabecera de la estación, ya incluido dentro del ámbito en el proyecto de la estación, es una zona que indiscutiblemente debería formar parte del PERI. En primer lugar, porque actualmente se encuentra en estado de deterioro y en segundo porque puede albergar usos que descongestionen la cabecera de la estación de Santa Justa. Por otro lado, la playa de vías situada a la espalda de la estación de Santa Justa, los talleres de Material Motor y los talleres de Material Autopropulsado, ofrecen una visión caótica de caminos de hierro y naves industriales que impedirán, aun estando muy CAMINOS DE HIERRO 119 bien resuelta la cabecera y la manzana de la estación, tener una sensación completa de integración con la ciudad de la zona. La zona de la playa de vías y los talleres de infraestructuras forma una barrera física que fractura la ciudad de manera devastadora. La brecha ferroviaria llega a medir en los puntos mas alejados 275 metros, lo que supone una desconexión total y absoluta con la ciudad. Cabe mencionar también, en favor de esta propuesta, las condiciones en las que se encuentran los edificios residenciales más cercanos a dicha zona. El impacto de ruido y vibraciones debido al tráfico ferroviario es un aspecto ambiental de creciente importancia ante el aumento de la sensibilización ciudadana y la única posibilidad de armonizar los intereses del servicio público ferroviario con el necesario nivel de calidad de vida está en una aproximación integral al problema y a sus soluciones. Por ello, deberían incluirse en el PERI estas zonas residenciales que se encuentran cercanos a las infraestructuras para poder solucionar la problemática ambiental y de habitabilidad en la que se encuentran inmersos. No se pretende con esto que sea una intervención inmediata y simultánea, pero sí, que tenga un carácter homogéneo y uniforme y, como tal, debe incluirse en el PERI para poder así repensar la zona con un único planteamiento para, posteriormente, planear dicha actuación en base a un Plan de fases que en un futuro completen la integración completa. Traslado de talleres a la zona industrial Una vez lanzada la propuesta de ampliación del ámbito, se plantea, con el fin de liberar espacio que pueda ser recalificado para otros usos urbanos, una reorganización de los talleres trasladando estos al entorno del Polígono Industrial Calonge. En el caso de Sevilla Santa Justa, los talleres y vías de servicio están representados en el PGOU dentro del Sistema General Ferroviario (SGF). No obstante, según el Artículo 7 de la Ley 38/2015 del Sector Ferroviario indica que “se calificarán con SGF los terrenos que se ocupen por las infraestructuras ferroviarias que formen parte de la Red Ferroviaria de Interés General, así como aquellos que deban ocuparse para tal finalidad, de acuerdo con los estudios informativos aprobados definitivamente”. Por tanto, al no pertenecer a la RFIG los talleres deben calificarse como uso industrial y sería viable trasladarlos a la zona del Polígono Industrial Calonge colindante con el Sistema Ferroviario. Creación de un vestíbulo AVE y traslado de zona Taxis Simultáneamente a la propuesta de actuación anterior, se plantea la separación, al igual que en otras estaciones relevantes del panorama nacional e internacional, de la zona de la estación de red convencional (cercanías y media o larga distancia) y de la de Alta Velocidad. Para ello, se propone la creación de un nuevo vestíbulo de Alta Velocidad, conectado mediante pasillos mecánicos con el de red convencional, en la parte final de la nave de vías trasladando la zona de taxis y VTC hacia dicha zona descongestionando así la cabecera principal. CAMINOS DE HIERRO 121 Conclusiones En cuanto a la relación de ferrocarril con la ciudad. Podemos concluir que, tras el análisis realizado en este capítulo, el ferrocarril ha aportado, aporta y aportará muchos más beneficios que desventajas, tanto al ciudadano como a la ciudad en general. Es por ello, por lo que merece la pena seguir investigando sobre la mejor forma de integrar el ferrocarril en la ciudad, haciendo que ésta acoja los caminos de hierro de la mejor manera posible recibiendo todas las ventajas económicas, sociales y culturales del ferrocarril con un impacto mínimo en ella. Así, cada vez más, va creciendo la conciencia de integración y se tiene en cuenta, desde el nivel del planeamiento hasta la ejecución del proyecto, la mejor forma de llevarla a cabo. En cuanto a la ciudad de Sevilla y el ferrocarril Por otra parte, si nos centramos en la ciudad de Sevilla, podemos decir que desde un primer momento no ha tenido buena experiencia con el ferrocarril. Si ya de por sí es difícil integrar una gran estación en el tejido urbano de la ciudad, mucho más difícil es hacerlo con dos. El núcleo urbano de la ciudad, al ir expandiéndose y absorber estas dos estaciones, quedó totalmente sectorizado por los caminos de hierro durante casi 150 años. En otras palabras, podemos considerar que la actuación de integrar un sistema ferroviario en una población es un hecho bastante permanente debido al coste y las dificultades que este impone, por lo que debe reflexionarse y estudiarse muy a fondo cada proyecto que se realiza para escoger aquella alternativa que se adapta mejor a las condiciones de contorno actuales y que prevea las transformaciones urbanísticas que pudiera tener la ciudad en un futuro. En cuanto al PERI ARI-DSP-02 Santa Justa En el caso de Sevilla Santa Justa y tras el estudio de su propuesta de reordenación del entorno del PERI ARI-DSP-02 Santa Justa, considero que no está suficientemente desarrollada, ya que no realiza un estudio detenido de la movilidad, los flujos de tráfico, el trato de los espacios libres y las alineaciones de las nuevas edificaciones. Como ya se comenta a lo largo del trabajo, e incluso el PERI lo tiene en cuenta, se puede afirmar que la zona de la cabecera de la estación se encuentra actualmente bastante congestionada. En consecuencia, las propuestas del PERI no deberían incluir más de 500 viviendas y una torre de oficinas de 21 plantas sin resolver la saturación de flujos que se producen en el área sumado a la falta de aparcamiento que existe. A su vez y teniendo en cuenta que la intermodalidad es el futuro, no existe en el PERI una propuesta clara de ello. En el proyecto inicial de Cruz y Ortiz de la estación de Santa Justa, se incluía una estación de autobuses interurbanos. Como en cualquier ciudad de la envergadura de Sevilla, es fundamental que la estación de autobuses se encuentre cerca de la de ferrocarril para fomentar dicha intermodalidad. CAMINOS DE HIERRO 129 Además, si le sumamos que al igual que existió una división de estaciones de ferrocarril, existe aún hoy en día una de autobuses (estación del Prado de San Sebastián y de Plaza de Armas) podría ser una buena oportunidad de acabar también con esta dualidad nada beneficiosa para el viajero. Por lo que se refiere a los espacios públicos, tampoco se concreta su tratamiento y se consideran como espacios libres, suelos que no tienen más dimensión que la de un mero parterre. Tras la experiencia de la estación actual, y el poco uso del espacio frontal por ser una explanada atiborrada de aparcamientos y recorridos confusos, se deben de dar unas directrices más claras para que este espacio sea funcional. Es por esto, como conclusión final, por lo que se propone en este trabajo, la ampliación justificada del ámbito del entorno de la estación con el fin de crear una integración completa del ferrocarril en la ciudad, desviando flujos, trasladando usos ferroviarios hacia zonas más acordes para ello y creando ciudad en dichos suelos liberados. 8. Bibliografía LIBROS Cuadros Trujillo. (2019). Arquitectura y ferrocarril: tipos, formas y usos en la construcción del ferrocarril en Andalucía . Universidad de Jaén. Ferrarini. (2007). La stazione del XXI secolo: dalle stazioni Alta Velocita alle ultime ristrutturazioni, i progetti e la visione delle Ferrovie dello Stato = The 21st century railway station: from high-speed stations to latest renovation works: projects ans vision of thr Ferrovie dello Stato /. Electa. Ferrarini. (2005). Railway Stations: from the gare de l'est to penn station . Electa Architecture. Martín García, & Bernal, A. M. (2014). Los suelos ferroviarios de Sevilla: saqueo de la ciudad . Padilla Libros. VV.AA. (1987). Red Arterial Ferroviaria de Sevilla. Estación de Mercancías de La Negrilla. Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones. Dirección General de Infraestructura y Transportes. VV.AA. (1994). Integración del ferrocarril en el medio urbano: seminario. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. VV.AA. (2019). Future of Rail 2050. ARUP VV.AA. (2020). Future Stations. ARUP VV.AA. (2018). Rethinking Urban Mobility. ARUP, THALES, GOWLING WLG, London Transport Museum VV.AA. (2019). Tomorrow's Living Station. CAMINOS DE HIERRO 131 ARTÍCULOS DE REVISTA Fernández Casado, C., Fernández Troyano, L., Manterola Armisen, J., (1975). Viaducto del Ferrocarril en Gerona. Informes de la Construcción Vol. 27, nº 267 Fernández Sanz, F. El Primer Ferrocarril Español se construyó en Cuba. Revista Hispano Cubana. Págs.75-84 Guerrero Manso, M.ª del Carmen. (2010) La Clasificación del Suelo Urbano en el Contexto Urbanístico Actual de Regeneración de la Ciudad. Revista Aragonesa de Administración Pública. Merino, Mª del Mar. (2011). Los hogares del AVE. Estaciones. Las terminarles de la Red de Alta Velocidad Española. Salvador García, Jesús Antonio. (2002). La Red Ferroviaria Andaluza: Infraestructuras y Modelo Territorial. Cuadernos Geográficos, 32, 97-123 VV.AA. Concurso de Anteproyectos del Ensanche de Sevilla. Revista de arquitectura (1930). Nº 139. Pág. 340-350 VV.AA. Estación de de Ferrocarriles de Sevilla. Plaza de Armas. Revista del COAM (1983). Nº 243. Pág 64-69 TRABAJOS ACADÉMICOS Lewis, M J T. (2001). Railways in the Greek and Roman World. University of Hull. UK. Pág 8-11 López Pita, Andrés. (2004). Ferrocarril, ingeniería y sociedad. Real Academia de Ingeniería. Palomares Alarcón, Sheila. (2016). Eclecticismo y arquitectura de hierro: El proyecto original de la estación sevillana de “San Bernardo”- España. Centro Interdisciplinar de Historia, Culturas y Sociedades (CIDEHUS). Universidad de Évora. Portugal Pistono Favero, Jorge. Introducción a la Historia del Carril Ferroviario. Universidad de Oviedo. Rodríguez Bernal, Eduardo. El impacto del tendido ferroviario en la ciudad de Sevilla: la construcción y el desmantelamiento del dogal ferroviario. Universidad de Sevilla Santos Cabalgante, Beatriz. (2015). La Implantación del Ferrocarril en España. El modelo contable y de gestión empresarial: El caso de MZA (1856-1874). Tesis Doctoral. Universidad Autónoma de Madrid. Sarriugrte Gómez, Iñigo. Una visión del ferrocarril desde la pintura, el grabado y el cine durante los siglos XIX y XX. Universidad de País Vasco. Trevilla García, Andrés. (2005). Ordenación Viaria en el Proceso de Planificación de Sevilla. Universidad de Sevilla. CAMINOS DE HIERRO 133 Viana Suberviola, Enrique. (2014). Ferro-carriles en Barcelona. Movilidad y accesibilidad y su impacto sobre las transformaciones sociales y espaciales de la ciudad. Tesis doctoral Universidad de Barcelona OTROS ARTÍCULOS Martín García, Antonio. (2009). Ferrocarril y Red de comunicación Agropecuaria. Sevilla, 1850-1900. V Congreso de Historia Ferroviaria. Palma. Fuentes Documentales PLANEAMIENTO URBANÍSTICO Ley 7/2015 de Suelo y Rehabilitación Urbana. 30 octubre 2015 Ley sobre régimen del suelo y ordenación urbana. 12 de mayo de 1956 Plan General de Ordenación Urbanística de Sevilla vigente (PGOU). 1 de octubre 2006 Plan General de Ordenación Urbanística de Sevilla de 1987. 29 de diciembre 1987 Plan General de Ordenación Urbanística de Sevilla de 1963. Plan General de Ordenación Urbanística de Sevilla de 1946. Plan Especial de Reforma Interior ARI-DSP-02 Santa Justa (Aprobación Inicial 29 de mayo 2020) Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla. 12 de mayo 2021 Plan Especial de la Plataforma Reservada del Metro Ligero en Superficie. Tramo San Bernardo-Santa Justa. 20 de febrero 2020. Sánchezdalp y Calonge, Miguel. Ante-Proyecto de Reformas de Sevilla. 1912 NORMATIVA SECTORIAL Ley 38/2015 del Sector Ferroviario. 29 de septiembre de 2015. CAMINOS DE HIERRO 135 PRENSA Ordóñez, J. Luis. (1994) Operación urbanística para integrar el ferrocarril en la ciudad de Palencia. Vía Libre. Págs. 18-19 https://cnnespanol.cnn.com/2021/05/28/china-evolucion-red-ferroviaria-alta- velocidad-trax/ https://www.larazon.es/economia/espana-en-el-podio-mundial-del-ave- CM23495236/ https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=1170 WEB https://www.theguardian.com/books/2007/nov/14/top10s.railway.poems https://www.rct.uk/collection/405292/the-railway-station https://idioms.thefreedictionary.com/the+wrong+side+of+the+tracks http://www.raing.es/es/publicaciones/discursos-de-ingresos/ferrocarril-ingenier-y sociedad https://www.museodelferrocarril.org/literaturaferroviaria/cu/Historia/HCuba.pdf https://www.monempresarial.com/2015/10/30/primer-ferrocarril-barcelona-mataro- 1848/ https://magnet.xataka.com/en-diez-minutos/china-posee-alta-velocidad-larga- mundo-asi-se-ha-hiperconectado-15-anos https://proyectos4etsa.wordpress.com/2014/01/12/rue-future-1910-eugene-henard/ https://joanalomar.com/es/portfolio/orestad-syd-masterplan/ https://ferrocarriles.fandom.com/wiki/Louis_Armand https://blog.structuralia.com/redes-de-alta-velocidad-japonesa https://www.hisour.com/es/rail-transport-in-japan-37698/ https://www.openrailwaymap.org/ CAMINOS DE HIERRO 137