Optimización de emisiones de una empresa aeronáutica de extinción de incendios forestales. Medidas compensatorias y efecto en las emisiones nacionales

Equation Chapter 1 Section 1 Trabajo Fin de Máster Máster Universitario en Ingeniería Aeronáutica Autor: José Damián Pérez Ramírez Tutor: Dr. Ángel Arcos Vargas Dpto. de Organización Industrial y Gestión de Empresas I Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2020 Optimización de emisiones de una empresa aeronáutica de extinción de incendios forestales. Medidas compensatorias y efecto en las emisiones nacionales. iii Trabajo Fin de Máster Máster Universitario en Ingeniería Aeronáutica Optimización de emisiones de una empresa aeronáutica de extinción de incendios forestales. Medidas compensatorias y efecto en las emisiones nacionales. Autor: José Damián Pérez Ramírez Tutor: Dr. Ángel Arcos Vargas Profesor Contratado Doctor Dpto. de Organización Industrial y Gestión de Empresas I Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2020 v Trabajo Fin de Máster: Optimización de emisiones de una empresa aeronáutica de extinción de incendios forestales. Medidas compensatorias y efecto en las emisiones nacionales. Autor: José Damián Pérez Ramírez Tutor: Dr. Ángel Arcos Vargas El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros: Presidente: Vocales: Secretario: Acuerdan otorgarle la calificación de: Sevilla, 2020 El Secretario del Tribunal vii A mi familia A mis maestros ix Agradecimientos En primer lugar, quisiera agradecer a mi tutor, Ángel, por compartir sus conocimientos en cada una de nuestras reuniones, por su dedicación incondicional y apoyo. Por su disponibilidad y comprensión en esta difícil situación que estamos atravesando debido a la pandemia y por brindarme la oportunidad de realizar esta atractiva investigación. A mi familia, por estar siempre apoyándome en cualquiera de las elecciones que he tomado durante toda mi etapa académica y laboral. Mi más sincero agradecimiento a todos. José Damián Pérez Ramírez Sevilla, 2020 7.1.2.3 Plan de reducción ..................................................................................................................................... 52 7.1.2.4 Ejecución del plan ..................................................................................................................................... 54 7.1.2.5 Fase de compensación ............................................................................................................................. 54 7.2 Registro de huella, compensación y proyectos de absorción de CO2 ........................................... 55 7.2.1 Inscripción de una huella de carbono y su compromiso de reducción ........................................................... 55 7.2.2 Inscripción de una reducción de la huella de carbono ..................................................................................... 55 7.2.3 Proyectos de absorción ..................................................................................................................................... 55 7.2.4 Compensación de la huella de carbono ............................................................................................................ 55 7.2.5 Calculadoras ....................................................................................................................................................... 56 8 Medidas compensatorias ....................................................................................................... 57 8.1 Plantación de parque arbóreo ...................................................................................................... 57 8.2 Construcción de un parque fotovoltaico ...................................................................................... 64 8.3 Comparativa de ambas medidas compensatorias ........................................................................ 65 9 Extinción de incendios ............................................................................................................ 67 9.1 Importancia de apagar un incendio a tiempo .............................................................................. 67 9.2 Atacar el incendio de manera aérea ............................................................................................. 67 9.3 Comparativa de emisiones de la empresa y de un incendio ........................................................ 67 10 Futuras líneas de actuación ................................................................................................ 74 10.1 SACE: Algunas propuestas de mejora ........................................................................................... 74 10.1.1 Informe de emisiones ................................................................................................................................... 74 10.1.2 Plan de reducción .......................................................................................................................................... 74 10.2 Estacionamiento de aeronaves .................................................................................................... 75 10.3 Desarrollo de nuevas tecnologías ................................................................................................. 76 10.4 Realizar un estudio del ACV y estudiar el desarrollo en la operación de aeronaves .................... 76 10.5 Nuevos proyectos en marcha ....................................................................................................... 77 11 Conclusiones ....................................................................................................................... 78 Referencias .................................................................................................................................... 79 Anexo A ......................................................................................................................................... 83 Anexo B .......................................................................................................................................... 86 Anexo C .......................................................................................................................................... 92 Anexo D ......................................................................................................................................... 96 xvii ÍNDICE DE TABLAS TABLA 1 EMISIONES DE GEI POR TIPO DE GAS Y AÑO. UD: KT CO2 EQUIVALENTE ........................................................................................ 8 TABLA 2 RESUMEN REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA REFERENTE A LAS EMISIONES DE CO2 .................................................................................... 10 TABLA 3 RESUMEN REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA REFERENTE A LAS EMISIONES EN EL SECTOR TRANSPORTE (AVIACIÓN) ......................................... 14 TABLA 4 RESUMEN REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA REFERENTE A LA LUCHA CONTRA INCENDIOS ........................................................................... 18 TABLA 5 ESPECIFICACIONES Y ACTUACIONES DEL MODELO DE AVIÓN AIR TRACTOR 802F ........................................................................... 22 TABLA 6 ESPECIFICACIONES Y ACTUACIONES DEL MODELO DE AVIÓN AIR TRACTOR FIRE BOSS (ANFIBIO) ....................................................... 24 TABLA 7 ESPECIFICACIONES Y ACTUACIONES DEL MODELO DE HELICÓPTERO KAMOV KA-32A11BC ............................................................. 25 TABLA 8 ESPECIFICACIONES Y ACTUACIONES DEL MODELO DE HELICÓPTERO SOKOL W3A/AS ..................................................................... 26 TABLA 9 ESPECIFICACIONES Y ACTUACIONES DEL MODELO DE HELICÓPTERO BELL 212 ............................................................................... 27 TABLA 10 ESPECIFICACIONES Y ACTUACIONES DEL MODELO DE HELICÓPTERO BELL 412 ............................................................................. 28 TABLA 11 ESPECIFICACIONES Y ACTUACIONES DEL MODELO DE HELICÓPTERO AGUSTA A 119 KOALA ........................................................... 29 TABLA 12 ESPECIFICACIONES Y ACTUACIONES DEL MODELO DE HELICÓPTERO SCHWEIZER 300 CBI .............................................................. 30 TABLA 13 ESPECIFICACIONES Y ACTUACIONES DEL MODELO DE HELICÓPTERO AIRBUS H125 ....................................................................... 31 TABLA 14 ESPECIFICACIONES Y ACTUACIONES DEL MODELO DE HELICÓPTERO BELL 407 ............................................................................. 32 TABLA 15 DATOS SUPUESTOS DE LA EMPRESA PARA EL CÁLCULO DE EMISIONES ........................................................................................ 33 TABLA 16 FACTORES DE EMISIÓN PARA AVGAS Y JET A-1 ................................................................................................................... 36 TABLA 17 FACTORES DE EMISIÓN PARA GASOLINA Y GASÓLEO A ............................................................................................................ 36 TABLA 18 EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO DE LA EMPRESA DURANTE EL AÑO 2018 DEBIDAS A SU ACTIVIDAD AERONÁUTICA .................... 37 TABLA 19 FACTOR DE EMISIÓN CONSUMO ELÉCTRICO ........................................................................................................................... 38 TABLA 20 EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO DE LA EMPRESA DURANTE EL AÑO 2018 DEBIDAS AL CONSUMO ELÉCTRICO ............................ 39 TABLA 21 FACTORES DE EMISIÓN VIAJES DE NEGOCIO (TRANSPORTE AÉREO) ............................................................................................ 40 TABLA 22 EMISIONES VIAJE DE NEGOCIO (VUELO) ................................................................................................................................ 40 TABLA 23 FACTORES DE EMISIÓN VIAJES DE NEGOCIO (TRANSPORTE TERRESTRE, TAXI) ............................................................................... 41 TABLA 24 FACTORES DE EMISIÓN VIAJES DE NEGOCIO (TRANSPORTE TERRESTRE, FERROCARRIL) ................................................................... 42 TABLA 25 FACTORES DE EMISIÓN AUTOMÓVIL ..................................................................................................................................... 42 TABLA 26 EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO DE LA EMPRESA DURANTE EL AÑO 2018 DEBIDAS A LOS VEHÍCULOS DE LA MISMA .................... 43 TABLA 27 RESUMEN DE TODAS LAS EMISIONES DE LA COMPAÑÍA ............................................................................................................ 44 TABLA 28 COMPARATIVA DE LAS EMISIONES DE LA COMPAÑÍA POR AMBOS MÉTODOS DE CÁLCULO .............................................................. 52 TABLA 29 CANTIDAD DE DIÓXIDO DE CARBONO FIJADO EN FUNCIÓN DEL TIPO DE FORMACIÓN VEGETAL ........................................................ 59 TABLA 30 ABSORCIONES PARA DIFERENTES ESPECIES ARBÓREAS ............................................................................................................. 61 TABLA 31 COSTES DE LOS TRABAJOS Y EL TOTAL POR HECTÁREA EN FUNCIÓN DE LA ESPECIE ARBÓREA ........................................................... 63 TABLA 32 NÚMERO DE ÁRBOLES, HECTÁREAS Y COSTO TOTAL PARA CADA UNA DE LAS ESPECIES ARBÓREAS CONSIDERADAS. ............................ 63 TABLA 33 DATOS Y RESULTADOS DE LA PLANTACIÓN FOTOVOLTAICA ....................................................................................................... 65 TABLA 34 DIÓXIDO DE CARBONO EMITIDO A LA ATMÓSFERA EN UN INCENDIO EN FUNCIÓN DEL TIPO DE FORMACIÓN VEGETAL ......................... 68 TABLA 35 PORCENTAJES DE LA SUPERFICIE ARBÓREA TOTAL ESPAÑOLA .................................................................................................... 69 TABLA 36 COSTE DE LAS OPERACIONES DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS ....................................................................................................... 70 TABLA 37 EMISIONES DE CO2 EN ESPAÑA DEL AÑO 2018 ..................................................................................................................... 71 TABLA 38 ABSORCIONES REAL Y TEÓRICA Y EFICIENCIA DEL PARQUE ARBÓREO ESPAÑOL ............................................................................. 73 TABLA 39 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD EFICIENCIA-ABSORCIÓN REAL .......................................................................................................... 73 xix ÍNDICE DE FIGURAS FIGURA 1 EFECTO INVERNADERO ........................................................................................................................................................ 2 FIGURA 2 OBJETIVOS DE DESARROLLO SOSTENIBLE. ............................................................................................................................... 4 FIGURA 3 ESTADO DEL ARTE ............................................................................................................................................................... 7 FIGURA 4 DISTRIBUCIÓN DE EMISIONES DE GEI POR GAS EN ESPAÑA EN 2018 ........................................................................................... 8 FIGURA 5 CONCENTRACIÓN DE CO2 Y DIFERENCIA DE TEMPERATURA CON LA ACTUAL A LO LARGO DE LOS AÑOS. .............................................. 9 FIGURA 6 DISTRIBUCIÓN DE EMISIONES DE GEI POR SECTOR EN ESPAÑA EN 2018 .................................................................................... 11 FIGURA 7 EMISIONES DE GEI EN EL PERÍODO DE TIEMPO DE 1990-2012 ................................................................................................ 11 FIGURA 8 EMISIONES DE CO2 ATENDIENDO AL MEDIO DE TRANSPORTE .................................................................................................... 12 FIGURA 9 EMISIONES DE CO2 ATENDIENDO AL TIPO DE VUELO (TRANSPORTE DE PASAJEROS) ...................................................................... 13 FIGURA 10 EMISIONES DE CO2 ATENDIENDO AL TIPO DE VUELO (TRANSPORTE DE CARGA) .......................................................................... 13 FIGURA 11 CONDICIONANTES PARA QUE SE PRODUZCA UN INCENDIO. ..................................................................................................... 15 FIGURA 12 CONATOS EN INCENDIOS DURANTE LA DÉCADA 2009-2019 .................................................................................................. 16 FIGURA 13 SUPERFICIE FORESTAL ARBOLADA Y NO ARBOLADA AFECTADA DURANTE LA DÉCADA 2009-2019 ................................................ 16 FIGURA 14 FACTURACIÓN ANUAL DE LA COMPAÑÍA .............................................................................................................................. 20 FIGURA 15 FACTURACIÓN DE LA COMPAÑÍA POR ACTIVIDADES. .............................................................................................................. 20 FIGURA 16 MODELO DE AVIÓN AIR TRACTOR 802F ............................................................................................................................. 21 FIGURA 17 MODELO DE AVIÓN AIR TRACTOR FIRE BOSS (ANFIBIO) ........................................................................................................ 23 FIGURA 18 MODELO DE HELICÓPTERO KAMOV KA-32A11BC .............................................................................................................. 25 FIGURA 19 MODELO DE HELICÓPTERO SOKOL W3A/AS ...................................................................................................................... 26 FIGURA 20 MODELO DE HELICÓPTERO BELL 212 ................................................................................................................................. 27 FIGURA 21 MODELO DE HELICÓPTERO BELL 412 ................................................................................................................................. 28 FIGURA 22 MODELO DE HELICÓPTERO AGUSTA A 119 KOALA ............................................................................................................... 29 FIGURA 23 MODELO DE HELICÓPTERO SCHWEIZER 300 CBI .................................................................................................................. 30 FIGURA 24 MODELO DE HELICÓPTERO AIRBUS H125 .......................................................................................................................... 31 FIGURA 25 MODELO DE HELICÓPTERO BELL 407 ................................................................................................................................. 32 FIGURA 26 DEFINICIÓN DE FACTOR DE EMISIÓN (AVIACIÓN) .................................................................................................................. 35 FIGURA 27 EMISIONES EN FUNCIÓN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LAS AERONAVES DE LA EMPRESA Y PUNTO DE EMISIONES AVGAS Y JET A-1 ..................................................................................................................................................................................... 37 FIGURA 28 FACTOR DE EMISIÓN (MIX ELÉCTRICO) ................................................................................................................................ 38 FIGURA 29 FACTOR DE EMISIÓN (VIAJES DE NEGOCIO) .......................................................................................................................... 39 FIGURA 30 EMISIONES VIAJES DE NEGOCIO (AVIACIÓN) EN FUNCIÓN DE LA DISTANCIA RECORRIDA Y NÚMERO DE PASAJEROS ............................ 41 FIGURA 31 EMISIONES VEHÍCULOS DE LA EMPRESA EN FUNCIÓN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y PUNTO DE EMISIONES GASÓLEO A .............. 43 FIGURA 32 COMPARATIVA DE LAS PRINCIPALES EMISIONES DE LA COMPAÑÍA ............................................................................................ 44 FIGURA 33 SACE – DATOS GENERALES DE LA ORGANIZACIÓN ................................................................................................................ 47 FIGURA 34 SACE – COMBUSTIBLES FÓSILES ....................................................................................................................................... 48 FIGURA 35 SACE - ALCANCE 2. ELECTRICIDAD .................................................................................................................................... 49 FIGURA 36 ESQUEMA VIAJE ANUAL A BRUSELAS .................................................................................................................................. 49 FIGURA 37 ESQUEMA VIAJE ANUAL A MADRID .................................................................................................................................... 49 FIGURA 38 ESQUEMA VIAJE ANUAL A SEVILLA ..................................................................................................................................... 50 FIGURA 39 SACE – ALCANCE 3. VIAJES DE NEGOCIO (1) ...................................................................................................................... 50 FIGURA 40 SACE – ALCANCE 3. VIAJES DE NEGOCIO (2) ...................................................................................................................... 51 FIGURA 41 SACE – INFORME ........................................................................................................................................................... 52 FIGURA 42 SACE - PLAN DE REDUCCIÓN ............................................................................................................................................ 53 FIGURA 43 SEGUIMIENTO PLAN DE REDUCCIÓN ................................................................................................................................... 54 FIGURA 44 MODELO VECTORIAL ....................................................................................................................................................... 57 FIGURA 45 CICLO DEL CARBONO ....................................................................................................................................................... 58 FIGURA 46 CAPTURA DE CARBONO EN LAS HOJAS ................................................................................................................................ 59 FIGURA 47 EJEMPLO GRÁFICO DE ABSORCIÓN DE CO2 SIN APROVECHAMIENTO MADERERO ........................................................................ 60 FIGURA 48 EJEMPLO GRÁFICO DE ABSORCIÓN DE CO2 CON APROVECHAMIENTO MADERERO ...................................................................... 60 FIGURA 49 REPRESENTACIÓN DE LAS ABSORCIONES PARA VARIAS ESPECIES ARBÓREAS ............................................................................... 62 FIGURA 50 FLUJO DE ENERGÍA ELÉCTRICO DE UN PANEL SOLAR FOTOVOLTAICO ......................................................................................... 64 FIGURA 51 COSTE TOTAL PARA CADA UNA DE LAS MEDIDAS COMPENSATORIAS ......................................................................................... 66 FIGURA 52 COMPARATIVA DE LAS EMISIONES DE CO2 DE LA EMPRESA Y LAS QUE SE PRODUCEN EN UN INCENDIO ........................................... 70 FIGURA 53 COMPARATIVA DE LAS EMISIONES DE CO2 PRODUCIDAS EN UN INCENDIO CON LAS EMISIONES QUE SE PRODUJERON EN ESPAÑA EN 2018 .................................................................................................................................................................................. 72 FIGURA 54 MAPA DE LOS GRANDES INCENDIOS FORESTALES (IZQUIERDA) Y MAPA CON EL NÚMERO DE SINIESTROS POR TÉRMINO MUNICIPAL (DERECHA) EN ESPAÑA DURANTE EL DECENIO 2006-2015 .......................................................................................................... 75 FIGURA 55 VISTAS ALZADO, PLANTA Y PERFIL DEL MODELO DE AERONAVE AIR TRACTOR 802F .................................................................... 83 FIGURA 56 VISTAS ALZADO, PLANTA Y PERFIL DEL MODELO DE HELICÓPTERO KA-32A11BC ....................................................................... 84 FIGURA 57 VISTAS ALZADO, PLANTA Y PERFIL DEL MODELO DE HELICÓPTERO BELL 412 .............................................................................. 84 FIGURA 58 VISTAS ALZADO, PLANTA Y PERFIL DEL MODELO DE HELICÓPTERO H125 ................................................................................... 85 FIGURA 59 VISTAS ALZADO, PLANTA Y PERFIL DEL MODELO DE HELICÓPTERO BELL 407 .............................................................................. 85 xxi Notación ACV AVGAS BEP CO2 FADEC GdO GEI IDAE IPCC LCI LMA MEA MITECO PIB SAR SDG SIDA Análisis del Ciclo de Vida Aviation Gasoline Barriles Equivalente de Petróleo Dióxido de carbono Full Authority Digital Engine Control Garantía de Origen y Etiquetado de la Electricidad Gases de Efecto Invernadero Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía Grupo Intergubernamental de Expertos sobre Cambio Climático Lucha Contra Incendios Licencia de Mantenimiento Aeronáutico More Electric Aircraft Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico Producto Interior Bruto Search And Rescue Sustainable Development Goal Síndrome de Inmunodeficiencia Adquirida 1 1 INTRODUCCIÓN as palabras Cambio Climático están desde hace varios años a la orden del día. De hecho, se cataloga como uno de los problemas ambientales más severos que se enfrentan en el presente siglo (Ordóñez & Masera, 2016). Aún así, ¿se sabe exactamente lo que es? ¿Las consecuencias que puede acarrear? O, más importante si cabe, ¿cuáles son sus causas para poder erradicarlo (si es que se puede erradicar)? Según la web del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) (MITECO, s. f.- d), se define el cambio climático como la variación global del clima de la Tierra, dicha variación se debe de manera conjunta tanto a causas naturales como a la acción del hombre, y se produce sobre todos los parámetros climáticos, es decir, temperatura, precipitaciones, nubosidad, etc. y a muy diversas escalas de tiempo. Además, es muy importante no confundir Cambio Climático con Calentamiento Global ya que el segundo es la causa del primero. Por otra parte, a las palabras Cambio Climático se le debería añadir el término Antropógeno ya que no es la primera vez que se produce este fenómeno en la Tierra puesto que el clima ha cambiado en diferentes ocasiones, es por esto por lo que se dice que lo único constante del clima es su variabilidad (Martínez et al., 2004). Por otro lado, está el conocido Efecto Invernadero y que, para muchos puede sonar como algo negativo. Sin embargo, este fenómeno es una de las razones por las que la Tierra puede albergar vida, ya que permite que parte de la radiación ultravioleta emitida por el Sol se quede en nuestro planeta. Esto ocurre debido a que la capa de gases de la atmósfera no es capaz de absorber la radiación solar, de longitud de onda corta dejando pasar gran parte de ésta, ver Figura 1. Sin embargo, cuando se calienta la superficie de la Tierra, ésta transforma la radiación solar en radiación de longitud de onda grande que sí son absorbidas por los gases atmosféricos, concretamente el dióxido de carbono (CO2) (Caballero & Lozano, 2007). L Si estamos juntos, no hay nada imposible. Si estamos divididos, todo fallará. - Winston Churchill - Introducción 2 2 Figura 1 Efecto Invernadero Fuente: Elaboración propia, información tomada de (Caballero & Lozano, 2007) El problema surge cuando debido a algunas actividades provocadas por el ser humano se lanzan a la atmósfera los conocidos Gases de Efecto Invernadero (GEI) y ésta retiene más radiación de la que retendría de manera natural, provocando que aumente la temperatura media del planeta, y se produzca lo que se denominó anteriormente como Calentamiento Global (Acciona, 2020). Es inevitable no hablar de las numerosas consecuencias que puede tener el cambio climático. Entre ellas destacan, el deshielo de los polos que a su vez dejaría a muchos animales sin hábitat e incrementaría el nivel del mar, amenazando litorales costeros (sin ir más lejos, la ciudad de Cádiz); por otro lado, está el cambio en los ecosistemas y el aumento de la desertificación (se puede apreciar como en gran parte de Almería se está volviendo el clima más árido), además de la aparición de fenómenos meteorológicos extremos (huracanes, inundaciones, sequías, etc.). Asimismo, de manera cuantitativa, según la web del MITECO, el Tercer Informe de Evaluación del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre Cambio Climático (IPCC) de 2001 resalta que la temperatura ha aumentado en torno a 0.6ºC en el siglo XX y que el nivel del mar ha crecido de 10 a 12 centímetros (MITECO, s. f.-d). Como causas principales del calentamiento global es necesario recalcar que es debido al incremento de GEI (tales como dióxido de carbono, metano y óxidos de nitrógeno), fundamentalmente producidos por la quema de combustibles fósiles (petróleo, carbón y gas natural); a la deforestación de bosques y destrucción de ecosistemas marinos, ya que se pierde poder de absorción de los gases de efecto invernadero (principalmente dióxido de carbono); y, por último, al gran aumento de la población, consumiendo cada vez más los recursos naturales del planeta. Llegados a este punto, uno se podría preguntar si sería posible evitar el cambio climático. La respuesta a esta pregunta es que no, aunque sí que se podrían reducir sus efectos. En el año 1997, los gobiernos de las Naciones Unidas decidieron incorporar una adición a la Convención denominada Protocolo de Kioto que agrega medidas más energéticas, concretamente, compromisos de reducción de emisiones de GEI para los principales países desarrollados. El Protocolo de Kioto cuenta con dos períodos de compromiso, el primero de ellos abarcó desde el 2008 hasta el 2012 y, el segundo, comprende desde el 2013 hasta el fin de 2020. Para que se tenga una idea de manera cuantitativa de las medidas adoptadas en dicho acuerdo, para el segundo período de compromiso y para la Unión Europea se ha establecido reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 20% respecto a las que se tuvieron en el año 1990 (MITECO, s. f.-c). Posteriormente, como extensión al Protocolo de Kioto, surge el Acuerdo de París adoptado en la Conferencia Suelo 100% radiación 50% calienta el suelo 20% calienta el aire 30% se refleja 100% 70% al espacio por CO2 30% absorbido 3 3 Optimización de emisiones de una empresa aeronáutica de extinción de incendios forestales. Medidas compensatorias y efecto en las emisiones nacionales. sobre el Clima de París en 2015. En dicho acuerdo, según la web oficial de la Unión Europea (Comisión Europea, 2016), se establece un marco global para evitar un cambio climático peligroso manteniendo el calentamiento global por debajo de los 2ºC y con la intención de limitarlo en 1.5ºC, todo ello limitando las emisiones de GEI. Como dato importante, según la web del MITECO (MITECO, s. f.-a), es la primera vez (ya que el Protocolo de Kioto solo afectaba a los principales países desarrollados) que se anima a los países en desarrollo a que participen, de manera voluntaria. Con estos procedimientos en marcha, está comprobado que hay una gran preocupación social y planes en acción para este tema. Tanto es así que estas metas, definidas para cada uno de los países que conforman el Acuerdo, son comunicadas en cascada hacia los organismos autonómicos y estos a su vez, a las propias empresas para que se cumplan desde el más bajo nivel. Es en este punto donde surge la idea de esta investigación, la cual trata, entre otras cosas, de estimar las emisiones asociadas al proceso de extinción de incendios mediante aeronaves y de la implantación de una serie de medidas compensatorias para dichas emisiones. Para ello, se va a mostrar que bien es cierto que una empresa de extinción de incendios mediante vehículos aéreos emite GEI fruto de la operación de sus aeronaves, sin embargo, se va a estudiar si este método es tan nocivo como parece, ya que el impacto de las emisiones producidas en un incendio puede llegar a ser mucho mayor, donde, la rapidez con la que se extinga va a ser crucial para evitar que sea más perjudicial. Esta investigación comienza con una breve justificación de la misma por medio de los Objetivos de Desarrollo Sostenible, de vital importancia hoy en día (Capítulo 2); para pasar posteriormente a mostrar cuáles son los objetivos principales del trabajo (Capítulo 3); seguidamente, es necesario realizar una revisión bibliográfica atendiendo a tres aspectos fundamentales en dicho trabajo como son las emisiones de CO2, el sector transporte (principalmente aviación) y la lucha contra incendios (Capítulo 4); acto seguido se mostrarán algunos datos de interés de la empresa considerada como pueden ser su facturación o, las aeronaves con las que opera (Capítulo 5); tras este punto, se estimarán las emisiones de CO2 que produce la empresa de manera anual, fruto, principalmente, de su actividad aeronáutica (Capítulo 6); además, hay una serie de herramientas tanto del Ministerio como de la Junta de Andalucía que pueden realizar todo esto de manera automática (Capítulo 7). Como segundo gran bloque del trabajo, se proponen unas medidas compensatorias para contrarrestar las emisiones de CO2 asociadas al proceso de extinción de incendios (Capítulo 8); es de vital importancia contrarrestar estas emisiones, pero, ¿son tan perjudiciales? O, ¿son más graves las producidas en un incendio? Esto se verá en el Capítulo 9. Casi para terminar, se proponen una serie de medidas de optimización o futuras líneas de actuación para este proceso (Capítulo 10); finalmente, se muestran las principales conclusiones de esta investigación (Capítulo 11). Para la realización de este trabajo bien es cierto que han sido necesarios conocimientos de ciertas asignaturas cursadas a lo largo del Grado en Ingeniería Aeroespacial y del Máster en Ingeniería Aeronáutica, éstas son las siguientes: Empresa, Estadística e Investigación Operativa, Introducción a la Ingeniería Aeroespacial, Informática, Motores de Aeronaves y Matemática Computacional. Muy probablemente, alguna se ha quedado atrás debido a que el conocimiento de la misma va implícito en el trabajo continuo. Estado del arte 10 10 Tabla 2 Resumen revisión bibliográfica referente a las emisiones de CO2 Fuente: Elaboración propia Autor (es) Año Fuente Resumen del artículo Aporte del artículo a la investigación Schneider 1989 CIESIN (Center for International Earth Science Information Network) Consecuencias del efecto invernadero y políticas para reducirlo Gran importancia del CO2 en el cómputo global de gases de efecto invernadero Sotelo Navalpotro et al 2011 Investigaciones Geográficas Bases para la elaboración de unos indicadores que evalúen la sostenibilidad del sector transporte Emisiones de los diferentes tipos de GEI desde 1990 a 2009 Inventario Nacional de Emisiones a la Atmósfera 2020 Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico Resumen de los resultados de la edición 1990-2018 del Inventario de Emisiones de GEI de España Gran importancia (más del 80%) del CO2 en comparación con el resto de GEI Petit et al 1999 Macmillan Magazines Ltd Estudio de las etapas glaciares e interglaciares a las que se sometió la Tierra obteniendo sus respectivas concentraciones de CO2 y diferencia de temperatura con la actual Épocas con temperaturas más altas (interglaciales) llevan asociadas mayores cantidades de CO2 Martinez et al 2005 Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, Instituto Nacional de Ecología En su estracto, Víctor J. Jaramillo habla sobre el ciclo global del carbono Principales causas del aumento de dióxido de carbono Caballero y Lozano 2007 Revista Digital Universitaria Explicación clara y concisa de tres conceptos clave: efecto invernadero, calentamiento global y cambio climático Comparativa entre las emisiones de CO2 debidas a fuentes antropogénicas y fuentes naturales Zilio 2008 Economía y Sociedad Analiza los determinantes de las emisiones antropogénicas de dióxido de carbono durante el período 1982-2004 en los países lationamericanos Dependencia de las emisiones de CO2 con el PIB del país, con la intensidad energética del mismo y del consumo per cápita de energía en el sector transporte 4.2 Sector transporte (Aviación) El sector transporte representa un factor muy importante en el crecimiento económico y social de un país puesto que fomenta el intercambio comercial y turístico (Zorrilla Muñoz et al., 2015; Sotelo Navalpotro et al., 2011). A pesar de esto, representa el sector con más peso en el global de emisiones de GEI para España en el año 2018 según el Inventario Nacional de Emisiones, ver Figura 6 (MITECO, 2020b). 11 11 Optimización de emisiones de una empresa aeronáutica de extinción de incendios forestales. Medidas compensatorias y efecto en las emisiones nacionales. Figura 6 Distribución de emisiones de GEI por sector en España en 2018 Fuente: Elaboración propia, valores tomados de (MITECO, 2020b) Por otro lado, Zorrilla Muñoz et al. (2015), en su artículo realiza un análisis de las emisiones de dióxido de carbono atendiendo al sector transporte en España durante el período de tiempo desde 1990 a 2012. Esta autora destaca que las emisiones de GEI totales en el sector transporte son muy superiores a las producidas en los otros sectores como son las industrias manufactureras y la construcción, ver Figura 7. Además, se puede apreciar en la gráfica como el más contribuyente de ellos es el debido al transporte por carretera seguido de lejos por la aviación y por el marítimo internacional. Figura 7 Emisiones de GEI en el período de tiempo de 1990-2012 Fuente: (Zorrilla Muñoz et al., 2015) Transporte 27% Industria 20% Generación electricidad 18% Agricultura 12% Otros 11% RCI 8% Residuos 4% Distribución de sectores en 2018 Estado del arte 12 12 Sotelo Navalpotro et al. (2011) en su investigación, expone que sólo el transporte por carretera en España supone más de una cuarta parte de las emisiones de dióxido de carbono totales, cosa que estaría alineada con lo expuesto en la gráfica anterior. Además, recalca que para el año 2009, el transporte en general fue responsable del 40% del consumo total de energía y en el cuál únicamente el transporte por carretera representa el 80% de los consumos totales por transporte y por ende, presenta el mayor peso en las emisiones totales de GEI en España. De igual manera, el gobierno del Reino Unido publica en su web un documento del cual se han tomado los datos mostrados en la Figura 8 y del que se obtienen cuáles son las emisiones de CO2 en dichos países según el medio de transporte (Department for Business, Energy & Industrial Strategy, 2019). Se realiza una distinción atendiendo al modo de transporte y, en algunos de ellos como el automóvil, motocicleta o avión, se realiza una segunda en función del dato de interés (carburante, cilindrada o tipo de vuelo, respectivamente). Figura 8 Emisiones de CO2 atendiendo al medio de transporte Fuente: Elaboración propia, valores tomados de (Department for Business, Energy & Industrial Strategy, 2019) Se puede apreciar cómo la aviación es uno de los medios de transporte que más emisiones de dióxido de carbono produce (sin tener en cuenta el efecto de la altura que agravaría este problema) siendo el caso de vuelos domésticos o nacionales los que más contaminan ya que recorren menos distancia y no “equilibran” sus emisiones respecto a los momentos en los que se expulsa la mayor cantidad de CO2, despegue y aterrizaje. Por otro lado, como dato curioso y aunque no sea el objetivo del presente trabajo se observa la gran cantidad de emisiones que produce un automóvil (lógicamente de motor de combustión) cuando en él viaja únicamente el conductor. Este caso es el que normalmente se puede apreciar en el día a día a la hora de ir al trabajo emitiendo unas emisiones altísimas. Volviendo a tener el foco de atención en el campo de la aviación y teniendo en cuenta el mismo documento que anteriormente (Department for Business, Energy & Industrial Strategy, 2019), se realiza de nuevo una distinción en función del tipo de vuelo (vuelo doméstico, internacional trayecto corto o internacional trayecto largo) y, además, una segunda derivada, el tipo de billete (clase turista o económica, business, premium y primera), todo esto se puede apreciar en la Figura 9. 13 13 Optimización de emisiones de una empresa aeronáutica de extinción de incendios forestales. Medidas compensatorias y efecto en las emisiones nacionales. Figura 9 Emisiones de CO2 atendiendo al tipo de vuelo (transporte de pasajeros) Fuente: Elaboración propia, valores tomados de (Department for Business, Energy & Industrial Strategy, 2019) Se puede apreciar en la gráfica cómo dependiendo del tipo de billete la emisión de dióxido de carbono se ve modificada, es lógico pensar que asientos más lujosos llevarán asociadas mayores emisiones puesto que dichos asientos ocupan más espacio en el avión, es decir, la separación de piernas y el ancho de los asientos son mayores, ocupando el doble que el de la clase económica o incluso más. Por otro lado, también se incluye el caso del transporte de mercancía realizando la distinción según el tipo de vuelo, en este caso puesto que no se transportan personas sino carga, la unidad difiere siendo ahora gramos de dióxido de carbono por kilómetro y tonelada transportada como se puede ver en la Figura 10. Figura 10 Emisiones de CO2 atendiendo al tipo de vuelo (transporte de carga) Fuente: Elaboración propia, valores tomados de (Department for Business, Energy & Industrial Strategy, 2019) Se aprecia cómo las emisiones en este caso son bastante mayores a las anteriormente expuestas ya que, como se ha dicho anteriormente, es por tonelada transportada (mucho más de lo que una persona puede llegar a pesar). Sin embargo, surge una pregunta interesante y es la siguiente, y ¿si esos aviones que emiten x emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera son usados para extinguir un incendio que está emitiendo muchas veces más esa cantidad? Esto se verá más adelante. Nuevamente como se hizo en el punto anterior, queda recogido en la Tabla 3 a modo de resumen la bibliografía utilizada en este punto. Estado del arte 14 14 Tabla 3 Resumen revisión bibliográfica referente a las emisiones en el sector transporte (aviación) Fuente: Elaboración propia Autor (es) Año Fuente Resumen del artículo Aporte del artículo a la investigación Inventario Nacional de Emisiones a la Atmósfera 2020 Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico Resumen de los resultados de la edición 1990-2018 del Inventario de Emisiones de GEI de España Sector transporte, el que presenta mayor emisiones de GEI (alrededor del 27%) en España en el año 2018 Zorrilla Muñoz et al 2016 ResearchGate Análisis de las emisiones de GEI debidas al sector transporte en España durante los años 1990 y 2012 Comparativa de los diferentes sectores a las emisiones de GEI destacando cómo el de transporte es el que tiene más peso Sotelo Navalpotro et al 2011 Investigaciones Geográficas Bases para la elaboración de unos indicadores que evalúen la sostenibilidad del sector transporte Importancia del sector transporte en las emisiones y más concretamente, el por carretera Department for Business, Energy & Industrial Strategy 2019 UK Government Factores de conversión de las distintas modalidades de transporte según el Gobierno del Reino Unido Visión global de la cantidad de emisiones de CO2 que se produce en el sector transporte atendiendo al tipo del mismo y posteriormente, a la aviación 4.3 Lucha contra incendios El fuego es considerado un regulador natural de algunos ecosistemas especialmente en períodos de sequía y, que tiene como causas principales un origen natural: las tormentas eléctricas y las erupciones volcánicas (Castillo et al., 2003). Además, para que se produzca un incendio es necesario que estén presentes los tres siguientes componentes, ver Figura 11 (Martin, 2019): 1. Combustible, como pueden ser árboles, ramas, hojas, materia orgánica del suelo o residuos derivados de la agricultura. 2. Una fuente de ignición. 3. Una serie de condiciones ya sean temperatura, humedad, viento, topografía, etc. 15 15 Optimización de emisiones de una empresa aeronáutica de extinción de incendios forestales. Medidas compensatorias y efecto en las emisiones nacionales. Figura 11 Condicionantes para que se produzca un incendio. Fuente: Elaboración propia, información tomada de (Martin, 2019) El problema surge cuando los incendios son provocados por la mano del hombre, y es que, la mayor parte de los incendios que se producen en España son prendidos por el hombre (Moreno, 2007), en diferentes actividades como pueden ser la limpieza del terreno, la quema de restos de la agricultura, o la piromanía (Martin, 2019). Según Castillo et al. (2003), se estima que se pierden anualmente entre 10 y 15 millones de hectáreas de bosque en zonas boreales y templadas, mientras que para zonas tropicales este número se encuentra entre 20 y 40 millones, destruyendo tanto especies de plantas como animales. Siguiendo esta línea, otros autores proponen que no se queman los distintos tipos de plantas por igual. Según el estudio realizado por Moreno (2007) y tomando como caso concreto el de la Sierra de Gredos, hay una tendencia a unos tipos de planta a arder como es en este caso el de los pinares, independientemente del tamaño del incendio. Por otro parte, este autor propone que los incendios tienden a ocurrir en zonas lo suficientemente secas como para que prenda la llama y se propague y, además, que no sean demasiado áridas como para que falte combustible (Moreno, 2007). Esta descripción es característica del clima mediterráneo que tenemos en nuestro país con lo que el problema de los incendios en España está plenamente justificado. Teniendo en cuenta los datos del año pasado (2019, ya que se tienen los del año completo), en España se tuvieron un total de 3,593 incendios y 7,290 conatos (incendios con superficie menor a 1 hectárea), elevando la cantidad de siniestros totales a 10,883 (Área de Defensa contra Incendios Forestales - MITECO, 2020). En la Figura 12 se puede apreciar cómo han ido evolucionando estos valores a lo largo de la última década, estando la media del número de siniestros en 12,182. Combustible Serie de condiciones Fuente de ignición Árboles, ramas, hojas Temperatura, humedad Viento, topografía Fire Estado del arte 16 16 Figura 12 Conatos en incendios durante la década 2009-2019 Fuente: (Área de Defensa contra Incendios Forestales - MITECO, 2020) Por otro lado, teniendo en cuenta los datos para el año 2019, se tiene que la superficie forestal arbolada que fue afectada asciende a 26,252.32 ha mientras que la superficie forestal total (que comprende tanto la superficie arbolada como la no arbolada, arbustos, tierras de cultivo en desuso, etc.) sería de 83,962.69 ha (Área de Defensa contra Incendios Forestales - MITECO, 2020), una cantidad superior a la isla de Menorca. Nuevamente, en la Figura 13 se reflejan estos datos para la década entera, estando fijado el valor medio de la superficie forestal en 99,082.83 ha. Figura 13 Superficie forestal arbolada y no arbolada afectada durante la década 2009-2019 Fuente: (Área de Defensa contra Incendios Forestales - MITECO, 2020) El problema además del fuego y los riesgos que ello conlleva aparece cuando durante la quema del bosque, el dióxido de carbono almacenado en los árboles durante décadas es liberado a la atmósfera en cuestión de horas (Castillo et al., 2003). Por lo tanto, si no se regenera esta vegetación quemada, el CO2 permanece en la atmósfera. De manera más concreta, (Valero Gutiérrez del Olmo et al., 2007) en su documento proponen una expresión 17 17 Optimización de emisiones de una empresa aeronáutica de extinción de incendios forestales. Medidas compensatorias y efecto en las emisiones nacionales. para calcular aproximadamente (aunque de manera muy acertada) las emisiones de dióxido de carbono debidas a los incendios de 2006 en la provincia de Pontevedra. Según sus hipótesis, este número ascendería a 1,747,272.66 toneladas de dióxido de carbono. Para que se haga una idea de la magnitud de las emisiones producidas en el incendio, equivaldría a las que producirían algo más de un millón y medio de personas al desplazarse con su coche al trabajo, es decir, casi la población de la provincia de Sevilla, ver Anexo D. Teniendo en cuenta estas grandes cantidades de CO2 emitidas a la atmósfera, lo ideal sería el poder frenarlas en el menor tiempo posible. Es aquí donde los equipos de extinción de incendios juegan un papel crucial y es que, la duración media de los incendios (desde que se inicia hasta que se extingue completamente) oscila alrededor de las dos horas gracias a dichos equipos de extinción, tanto de tierra como aéreos (Vázquez et al., 2014). Por otro lado, este autor, estima el coste anual medio de extinción por hectárea de superficie forestal, situándolo entre 5.3 y 6.4 euros por hectárea (Vázquez et al., 2014). A la vista está que la rápida acción de los equipos contraincendios es crucial para evitar números mayores de emisiones y pérdidas económicas. Fijando la vista en los próximos años, Castillo et al. (2003) señala que se ha estudiado por medios computacionales que en el futuro, los incendios forestales serán cada vez más frecuentes y agresivos ya que las condiciones climáticas están cambiando, favoreciendo la iniciación y propagación del fuego. No es el único autor que estudia esta posibilidad, Moreno (2007) realiza un pronóstico del incremento en el número de incendios en el futuro para España en la región suroeste del país teniendo en cuenta diferentes modelos y escenarios, las conclusiones son similares a las propuestas por el autor anterior. Finalmente y como se ha hecho en el resto de puntos del estudio del estado del arte, en la Tabla 4, queda recogido a modo de resumen toda la bibliografía usada en el presente punto. Estado del arte 18 18 Tabla 4 Resumen revisión bibliográfica referente a la lucha contra incendios Fuente: Elaboración propia Autor (es) Año Fuente Resumen del artículo Aporte del artículo a la investigación Castillo et al 2003 Revista Ambiente y Desarrollo de CIPMA Presenta el panorama de los incendios forestales en el mundo y de manera particular en Chile para el año 2003 Predicciones de la frecuencia y gravedad de los incendios forestales Martín 2019 Elsevier Journals Explica tres razones por las que el tema de los incendios está implícitamente incluido en los SDG (Sustainable Development Goals) Condicionantes para que se produzca un incendio Moreno 2007 Wildfire 2007 Expone cuán importantes son los factores del cambio global en la región mediterránea, concretamente los cambios en los usos del suelo y el cambio climático Expone que unas plantas tienden a arder antes que otras además de que la mayoría de los incendios producidos en España son debidos al hombre y, por último, una predicción de incendios futuros teniendo en cuenta una serie de modelos Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico 2019 Gobierno de España Informe anual en el que se recogen las actuaciones realizadas por el órgano responsable de la defensa contra incendios forestales además de la ocurrencia de incendios en el período de estudio Número total de siniestros (incendios más conatos) y de superficie forestal afectada por los incendios durante el año 2019 y en la última década Valero et al 2007 ResearchGate Se realiza una estimación de las emisiones asociadas a los incendios en la provincia de Pontevedra durante el año 2006 Expresión para calcular las emisiones durante un incendio además del número total de las mismas Vázquez et al 2014 Revista Galega de Economía Estudio de los incendios producidos en el Distrito XV- A Limia en Galicia durante los años 1999 y 2008 y, una estimación de los costes que conllevan las operaciones de extinción Importante contribución de los equipos de extinción de incendios a la hora de intervenir en los mismos además de el costo por hectárea que lleva asociado 19 5 LA EMPRESA En este quinta sección del trabajo, lo que se pretende es dar al lector una visión de qué tipo de empresa relacionada con el proceso de extinción de incendios se considera. Para ello, en primer lugar se realizará una descripción general de la misma para, posteriormente, mostrar con qué aeronaves opera, cuáles son sus consumos de combustible y, cuántas horas de vuelo realiza. 5.1 Descripción general de la empresa En el presente trabajo se considera que la empresa bajo estudio es ficticia y que se encuentra ubicada en la comunidad autónoma de Andalucía (para el caso práctico en la sección 7 se considerará que está en Córdoba), aunque todos los datos empleados para el trabajo son reales y serían los correspondientes a cualquier compañía de esta índole. Dicha empresa en cuestión se centra principalmente en tareas de extinción de incendios, mediante aeronaves (aviones y helicópteros) además de servir como escuela de formación y realizar mantenimiento de aeronaves. Es por ello por lo que su ubicación se encuentra anexa a un aeródromo con el objetivo de poder realizar las fases de despegue y aterrizaje de la manera más óptima. El aeródromo en el que se encuentra la compañía está compuesto por los siguientes edificios: • Un edificio hangar/corporativo: En él se encuentran las oficinas y el hangar principal, en el que se realizan las tareas de mantenimiento aeronáutico. • Edificio de formación: Destinado a la formación de Licenciados en Mantenimiento de Aeronaves (LMA). • Torre de control: Entre sus funciones, destinada a la formación de pilotos. • Hangar antiguo: En este segundo hangar es donde se realiza la formación práctica además de labores de mantenimiento de aeronaves. • Pista de aterrizaje. • Parking de aviones y helicópteros entre los que destacan los de extinción, transporte, fumigación y escuela. • Estación de servicio con depósitos de gasolina AVGAS y queroseno JET A-1. • La empresa dispone de instalaciones habilitadas para labores de mantenimiento de acuerdo a la normativa Parte 145. En lo que se refiere a los datos monetarios de la empresa, en la Figura 14 se puede apreciar la facturación anual (en millones de euros) de la misma, alcanzando su pico en 2017 y su valle en 2013. Además, se incluye el valor medio para estos siete meses fijado en 46.67 millones de euros. De nuevo, decir que estos valores son típicos de una empresa de extinción de incendios por aeronaves así como los que se verán posteriormente por actividades. La empresa 26 26 o Sokol W3A/AS: Helicóptero biturbina utilitario mediano de origen polaco (PZL) de referencia principalmente en tareas de SAR (Search And Rescue) y LCI (Lucha Contra Incendios). Dispone como planta propulsora de dos motores turboeje WSKPZL Rzeszow PZL-10B. En la Figura 19 se puede apreciar dicho helicóptero y en la Tabla 8 se encuentran sus especificaciones y actuaciones más relevantes. Figura 19 Modelo de helicóptero Sokol W3A/AS Fuente: (Pegasus Aero Group, s. f.) Tabla 8 Especificaciones y actuaciones del modelo de helicóptero Sokol W3A/AS Fuente: (Pegasus Aero Group, s. f.) Especificaciones y actuaciones Sokol W3A/AS Tipo de motor WSKPZL Rzeszow PZL-10B (Turboeje) Potencia del motor 970 hp (x2) Peso máximo en despegue 6,400 kg Peso útil 2,550 kg Velocidad máxima 260 km/h Velocidad de crucero 238 km/h Velocidad de ascenso 9.3 m/s Techo de vuelo 6,000 m Autonomía 4 h Alcance 745 km o Bell 212: Helicóptero de transporte de tamaño medio, bimotor y con un rotor principal de dos palas que puede ser utilizado en operaciones civiles y militares perteneciente a la empresa estadounidense Bell Helicopter. Como planta propulsora dispone de dos motores Pratt & Whitney PT63-3B, de la familia del 27 27 Optimización de emisiones de una empresa aeronáutica de extinción de incendios forestales. Medidas compensatorias y efecto en las emisiones nacionales. P&W PT6A (usado en los modelos de avión anteriores), del que no viene información de manera específica. En la Figura 20 se puede apreciar este modelo de helicóptero de la empresa americana y en la Tabla 9 se encuentran sus especificaciones y actuaciones más importantes. Figura 20 Modelo de helicóptero Bell 212 Fuente: (Villarejo, 2017) Tabla 9 Especificaciones y actuaciones del modelo de helicóptero Bell 212 Especificaciones y actuaciones Bell 212 Tipo de motor P&W PT63-3B Potencia del motor 900 hp (x2) Peso máximo en despegue 5,080 kg Peso útil 2,038 kg Capacidad de carga 1,300 L Velocidad máxima 130 knots (240.76 km/h) Velocidad de crucero 100 knots (185 km/h) Velocidad de ascenso 8.9 m/s Techo de vuelo 5,305 m Autonomía 2 h Alcance 439 km o Bell 412: Helicóptero utilitario bimotor construido a partir del 212, con la gran diferencia que mientras que este último tiene dos palas en el rotor principal, el 412 cuenta con cuatro. Dispone de planta propulsora de dos motores turboeje Pratt & Whitney PT6T, diseñado únicamente para helicópteros ya que como dice la empresa fabricante “Es una leyenda en el mundo de los helicópteros”. En la Figura 21 se puede apreciar este helicóptero americano realizando una tarea de extinción La empresa 28 28 de incendios y en la Tabla 10 quedan recogidas sus especificaciones; asimismo, unas vistas de alzado, planta y perfil de este modelo de helicóptero se pueden encontrar en el Anexo A. Figura 21 Modelo de helicóptero Bell 412 Fuente: (Bell, s. f.-b) Tabla 10 Especificaciones y actuaciones del modelo de helicóptero Bell 412 Fuente: (Bell, s. f.-b) Especificaciones y actuaciones Bell 412 Tipo de motor P&W PT6T-3B Potencia del motor 900 CV (x2) Peso máximo en despegue 5,398 kg Peso útil 2,190 kg Capacidad del gancho de carga 2,041 kg Capacidad de carga 1,500 L Velocidad máxima 135 knots (250 km/h) Velocidad de crucero 122 knots (226 km/h) Velocidad de ascenso 6.9 m/s Techo de vuelo 6,096 m Autonomía 3 h Alcance 672 km o Agusta A 119 Koala: Helicóptero utilitario ligero propulsado por un motor y producido para el mercado civil disponiendo de 8 plazas. A pesar de ser un helicóptero de uso civil, puesto que uno de los datos encontrados es la “capacidad de carga”, se entiende que puede ser usado para cargar mediante un gancho. Como planta propulsora, utiliza un motor Pratt & Whitney PT6B-37A de la familia del P&W PT6A. 29 29 Optimización de emisiones de una empresa aeronáutica de extinción de incendios forestales. Medidas compensatorias y efecto en las emisiones nacionales. En la Figura 22 se aprecia este modelo de aeronave con rotor y, de nuevo, en la Tabla 11, se recogen sus especificaciones más relevantes. Figura 22 Modelo de helicóptero Agusta A 119 Koala Fuente: (Jet Photos, s. f.) Tabla 11 Especificaciones y actuaciones del modelo de helicóptero Agusta A 119 Koala Fuente: (Leonardo, s. f.) Especificaciones y actuaciones Agusta A 119 Koala Tipo de motor P&W PT6B-37A Potencia del motor 1,002 CV (x1) Peso máximo en despegue 3,150 kg Capacidad de carga 1,000 L Velocidad máxima 150 knots (278.8 km/h) Techo de vuelo 6,096 m Autonomía 3 h 50 min Alcance 954 km o Schweizer 300 CBi: Este modelo de helicóptero americano es utilizado para formación aeronáutica en la compañía. No se realiza un estudio profundo del mismo ya que no es empleado en la extinción de incendios. Una imagen del mismo se puede apreciar seguidamente en la Figura 23 y sus especificaciones se encuentra en la Tabla 12.. La empresa 30 30 Figura 23 Modelo de helicóptero Schweizer 300 CBi Fuente: (Premier Jet Aviation, s. f.) Tabla 12 Especificaciones y actuaciones del modelo de helicóptero Schweizer 300 CBi Fuente: (Schweizer, s. f.) Especificaciones y actuaciones Schweizer 300 CBi Tipo de motor Lycoming HIO-360-D1A Potencia del motor 190 hp (x1) Peso máximo en despegue 794 kg Peso útil 294 kg Velocidad máxima 109 knots (202 km/h) Velocidad de crucero 85 knots (157.4 km/h) o Airbus H125 (Eurocopter AS350B3 Ecureuil): Helicóptero ligero monomotor, el modelo B3 es una versión de alto rendimiento, equipado con un Turbomeca Arriel 2B además de un control automático de la turbina (FADEC-Full Authority Digital Engine Control). En la Figura 24 se puede ver este modelo de la compañía europea realizando una tarea en la lucha contra incendios, y en la Tabla 13, sus especificaciones y actuaciones más importantes, así como sus vistas más relevantes en el Anexo A. 31 31 Optimización de emisiones de una empresa aeronáutica de extinción de incendios forestales. Medidas compensatorias y efecto en las emisiones nacionales. Figura 24 Modelo de helicóptero Airbus H125 Fuente: (Airbus, s. f.) Tabla 13 Especificaciones y actuaciones del modelo de helicóptero Airbus H125 Fuente: (Airbus, s. f.) Especificaciones y actuaciones Airbus H125 Tipo de motor Turbomeca Arriel 2B Potencia del motor 847 hp (x1) Peso máximo en despegue 2,250 kg Carga útil externa 1,300 kg Peso máximo en despegue con carga externa 2,800 kg Velocidad máxima 260 km/h Velocidad de crucero 235 km/h Velocidad de ascenso 2,028 ft/min Techo de vuelo 5,070 m Autonomía 4 h Alcance 665 km La empresa 32 32 o Bell 407: Helicóptero monomotor de uso civil adaptado para su uso contra incendios. Dispone de un motor turboeje Rolls Royce 250-C47E/4, como planta propulsora que se caracteriza por ser típico en helicópteros. Una imagen del mismo se tiene en la Figura 25 y, nuevamente, sus especificaciones vienen recogidas en la Tabla 14. Unas vistas que permiten una mayor descripción de esta aeronave propulsada por rotor se pueden encontrar en el Anexo A. Figura 25 Modelo de helicóptero Bell 407 Fuente: (Bell, s. f.-a) Tabla 14 Especificaciones y actuaciones del modelo de helicóptero Bell 407 Fuente: (Bell, s. f.-a) Especificaciones y actuaciones Bell 407 Tipo de motor Rolls Royce 250-C47E/4 Potencia y revoluciones del motor 813 hp (x1) Peso máximo en despegue 2,270 kg Carga máxima útil externa 1,167 kg Carga máxima útil interna 1,058 kg Velocidad máxima 246 km/h Velocidad de crucero 244 km/h Techo de vuelo 4,892 m Autonomía 4 h Alcance 611 km 33 33 Optimización de emisiones de una empresa aeronáutica de extinción de incendios forestales. Medidas compensatorias y efecto en las emisiones nacionales. 5.3 Consumos estimados de la empresa Para poder realizar el siguiente punto y evaluar satisfactoriamente las emisiones de dióxido de carbono de la empresa, es necesario que se consideren una serie de datos de entrada. Estos datos pueden ser, por ejemplo, consumos de combustible y/o electricidad anuales. Puesto que la empresa es ficticia, estos valores se toman como representativos y de un orden de magnitud acorde al tipo de compañía considerada en todo el trabajo y que quedan recogidos en la Tabla 15, además se supone que son los correspondientes al 2018, año de cálculo. Como se ha dicho, estos datos serán utilizados de entrada para el punto 6 Evaluación de las emisiones de dióxido de carbono de la empresa. Tabla 15 Datos supuestos de la empresa para el cálculo de emisiones Fuente: Elaboración propia Datos proporcionados por la empresa para el cálculo de emisiones Consumo de combustible anual (AVGAS) 15,550 litros Consumo de combustible anual (JET A-1) 1,938,922 litros Consumo de electricidad anual 490,335 kW Consumo de combustible anual (Diésel) 130,478.18 litros 5.4 Estimación del número de horas de vuelo En este último punto de este apartado, lo que se pretende es conociendo el consumo de combustible anual de la compañía, obtener de manera estimada el número de horas de vuelo que ésta ejerce. Para ello, partiendo del dato ofrecido en la Tabla 15, se tiene que el consumo de AVGAS y JET A-1 en el año de estudio (2018) es de 1,954,472 litros. Para calcular la autonomía de una aeronave propulsada por hélice se ha tomado la siguiente expresión que viene recogida en el documento Diseño preliminar de un helicóptero, redactado por la Universidad Politécnica de Cataluña (Martínez Santín, 2009). 𝑡 = 𝐹𝑊 𝑠𝑓𝑐∙𝑃! Donde FW es el peso de combustible que es dato ya que se conoce el volumen del mismo y se sabe que la densidad de AVGAS y JET A-1 se encuentra alrededor de 0.804 kg/l. Por otro lado, sfc es el consumo específico. Este dato depende de cada tipo de motor y no es un dato proporcionado por los fabricantes de aeronaves, por lo tanto, se decide tomar como valor característico el que se usa en el documento Diseño preliminar de un helicóptero (Martínez Santín, 2009) ya que es el valor del helicóptero a cota de vuelo. Por último, PR es la potencia del motor. Puesto que se supone que la compañía opera con diferentes tipos de aeronaves (grandes, medianas, pequeñas, monopala, bipala, etc.) se decide hacer una media aritmética de los valores de la potencia individual de cada uno de los modelos vistos en el punto anterior, con el objetivo de incluir como valor característico una “potencia media”. Dicho esto: 𝑃 * != ∑ 𝑃" #$ "%# ∑ 𝑖 #$ "%# =853.613𝑘𝑊 La empresa 34 34 Que es un valor razonable ya que, por ejemplo, en el documento mencionado anteriormente, el valor de la potencia para el caso de ejemplo que se estudia es de 1,032 kW. Dicho todo esto, volviendo a la expresión inicial y sustituyendo: 𝒕= 1,954,472∙0.804 3.45∙10&' ∙853.61∙10(=𝟓,𝟑𝟑𝟔3𝒉/𝒂ñ𝒐3𝟐𝟎𝟏𝟖 Lo que indica que conocido el consumo de combustible de la compañía debido a la actividad aeronáutica de la misma (formación de pilotos y extinción de incendios), ésta habría realizado vuelos de más de 5,300 horas en un año. Este dato será incluido posteriormente como dato de entrada para el caso práctico en el apartado 7.1.2. Si se quisiera calcular la distancia, simplemente habría que multiplicar este valor por la velocidad media de todas las aeronaves en un vuelo de crucero o, para hacerlo de una manera más exacta, en un vuelo de trabajo. 35 6 EVALUACIÓN DE LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO DE LA EMPRESA En este sexta sección se pretende realizar una evaluación de las emisiones de dióxido de carbono que lanza la empresa a la atmósfera en el año de estudio, 2018. Para ello, se divide este estudio en dos partes principales, la primera de ellas se refiere a las emisiones producidas a la actividad aeronáutica de la compañía mientras que la segunda solamente debidas a otras fuentes como pueden ser los viajes de negocio o el consumo eléctrico. Finalmente, en el último punto se recoge a modo de resumen las emisiones de cada una de ellas para poder compararlas cuantitativamente. Como se dijo en el punto anterior, los valores incluidos en el apartado 5.3 Consumos estimados de la empresa serán el input o datos de entrada para este punto. 6.1 Evaluación de las emisiones de CO2 debidas a la aviación Para poder comprender satisfactoriamente este punto es necesario introducir en primer lugar el concepto de factor de emisión para, posteriormente, realizar algún que otro ejemplo. Primeramente se define el factor de emisión como aquel cociente entre la masa (en kilogramos) de dióxido de carbono que se emite y el volumen (en litros) de combustible consumido. 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟3𝑑𝑒3𝑒𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 = 𝑀𝑎𝑠𝑎3𝐶𝑂)3𝑒𝑚𝑖𝑡𝑖𝑑𝑎3(𝑘𝑔) 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛3𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒3𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑜3(𝑙) Gracias a dicho cociente, sabiendo la cantidad de combustible consumido, se podrá conocer la cantidad de dióxido de carbono emitida, es decir, en este caso, tanto el factor de emisión como el volumen de combustible consumido se consideran datos y, el dato a calcular sería la cantidad de CO2 lanzada a la atmósfera. En la Figura 26 se puede ver con mayor claridad. Figura 26 Definición de factor de emisión (aviación) Fuente: Elaboración propia Dicho esto, está claro que el factor de emisión es diferente para cada tipo de combustible. Para el caso concreto de este punto, la actividad aeronáutica, dos son los combustibles que se consideran, el AVGAS (AViation GASoline o gasolina de aviación) y el JET A-1 (o queroseno). Rofa Barragán, en su proyecto los define de la siguiente manera (Rofa Barragán & García, 2016): • AVGAS: Combustible basado en gasolina y usado en motores de combustión interna que son iniciados con chispa (motor alternativo). El más típico es el 100L, combustible de color azul y bajo contenido en plomo. • JET A-1: Por su parte, este tipo de combustible como su nombre indica está preparado para motores jet o de reacción y está basado en queroseno sin plomo. Factor de emisión [kg CO2/ litro combustible] Volumen consumido de combustible Cantidad de CO2 emitida a la atmósfera Evaluación de las emisiones de dióxido de carbono de la empresa 42 42 Tabla 24 Factores de emisión viajes de negocio (transporte terrestre, ferrocarril) Fuente: Elaboración propia, valores tomados de (Department for Business, Energy & Industrial Strategy, 2019) Tipo de tren Factor de emisión[kg CO2 / pasajero km] Tren nacional 0.04115 Tren internacional 0.00597 Metro 0.03084 Puesto que los datos de este tipo de transporte terrestre no han sido supuestos como proporcionados por la empresa y, además, la familia de curvas será similar a la anteriormente vista no se representan. De todos modos, queda evidente que aquellas relacionadas con el ferrocarril tendrían una pendiente mucho menor (de un orden inferior) que las otras y, por ende, unas emisiones mucho menores. 6.2.3 Debidas a los vehículos de la empresa La empresa dispone de una serie de vehículos (automóviles) para realizar ciertos desplazamientos, ya sean por motivos de negocio o algún trayecto corto (o medio) que necesite de las prestaciones de los mismos. La definición del factor de emisión es la misma que en el caso de la aviación ya que el dato de entrada necesario es el consumo de combustible de estos vehículos que se supone conocido, ver Figura 26. Como se reflejó en 6.1 Evaluación de las emisiones de CO2 debidas a la aviación, para la comparación de los combustibles de aviación y automovilísticos, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico recoge en su informe anual los factores de emisión para cada uno de ellos (automoción) y que para el año 2018 vienen recogidos en la Tabla 25. Tabla 25 Factores de emisión automóvil Fuente: Elaboración propia, valores tomados de (MITECO, 2020a) Factores de emisión para combustibles de automóvil en 2018 [kg CO2 / litro combustible] Gasolina Gasóleo A Gasóleo B Gasóleo C E5 E10 E85 E100 B7 B10 B20 B30 B100 2.157 2.493 2.708 2.868 2.18 2.065 0.344 0.00 2.467 2.387 2.122 1.857 0.00 Se puede apreciar cómo aquellos biocarburantes para la gasolina (la familia “E”, de Etanol donde el valor del número se refiere a la cantidad del mismo que incorpora) y diésel (la familia “B” de Biodiesel) a medida que incorporan más cantidad de los biocarburantes menores son sus factores de emisión, pudiéndose ver el caso límite (factor de emisión cero), correspondiente al 100% de biocarburante. A continuación, como aplicación práctica y de igual manera que se hizo anteriormente, se considera que la empresa ha consumido fruto de su actividad anual un volumen de combustible conocido y que éste es diésel, ver Tabla 15; con todo esto, se pretende calcular las emisiones derivadas de dicha actividad en ese año. Para ello, de igual forma al resto de apartados, gracias al código programado y adjunto en el Anexo B, se obtiene el resultado incluido en la Tabla 26. 43 43 Optimización de emisiones de una empresa aeronáutica de extinción de incendios forestales. Medidas compensatorias y efecto en las emisiones nacionales. Tabla 26 Emisiones de dióxido de carbono de la empresa durante el año 2018 debidas a los vehículos de la misma Fuente: Elaboración propia Combustible Volumen consumido [litros] Cantidad CO2 emitida [t] Gasóleo A 130,478.18 325.28 Se aprecia claramente que el valor obtenido es bastante inferior al que se produce por las emisiones de la actividad aeronáutica de la compañía. Por otro lado, y de igual manera, se representan todas las curvas de factores de emisión así como el punto de emisiones para el caso considerado sobre la curva de Gasóleo A. Se puede ver en la Figura 31 cómo este caso representa el tercero más contaminante por detrás de los gasóleos B y C, con lo que una propuesta de mejora sería la utilización de los combustibles de la familia B, fundamentalmente del 10 en adelante ya que la diferencia con el 7 es ínfima. Figura 31 Emisiones vehículos de la empresa en función del consumo de combustible y punto de emisiones Gasóleo A Fuente: Elaboración propia 6.3 Resumen de todas las emisiones de la empresa A modo de resumen de este punto, se pretende realizar una comparativa gráfica de todas las emisiones de la compañía para que se tenga una idea global de lo que representa cada una en comparación con el resto, así como incluir el número total de emisiones de la misma. En la Figura 32 se puede ver dicha comparativa. En ella se aprecia perfectamente que la parte más contribuyente a las emisiones es la debida a la actividad aeronáutica y además, la correspondiente al combustible JET A-1 (alrededor del 90% de las emisiones totales), esto es lógico ya que es el “motor principal” de la compañía. Asimismo, la proporción de emisiones entre este combustible (JET A-1) y el diésel (ambos con factores de emisión similares) es de alrededor de 15,4:1 lo que indica el gran uso de las aeronaves de extinción de incendios en contraposición con los vehículos (automóviles) que dispone la compañía. Evaluación de las emisiones de dióxido de carbono de la empresa 44 44 Por otro lado, comparando las emisiones debidas únicamente a la actividad aeronáutica, las debida a la gasolina de aviación, o AVGAS, es prácticamente despreciable (0.6 % de las emisiones totales) comparada con el JET A- 1. Esto es debido a que la primera solo es utilizada para la formación de pilotos mediante su modelo de helicóptero Schweizer 300 CBi mostrado en el apartado 5.2. Finalmente, las emisiones debidas al consumo eléctrico se pueden ver que son del mismo orden que las referentes a los vehículos de la empresa. Figura 32 Comparativa de las principales emisiones de la compañía Fuente: Elaboración propia Por otro lado, en la Tabla 27 se recogen las emisiones anteriores por actividad y las emisiones totales de la compañía: Tabla 27 Resumen de todas las emisiones de la compañía Fuente: Elaboración propia Actividad Cantidad CO2 emitida [t CO2] Actividad formación aeronáutica (AVGAS) 34.19 Actividad aeronáutica (JET A-1) 5,002.42 Consumo eléctrico 201.4 Vehículos empresa 325.28 Emisiones totales 5,563.29 34,19 5002,42 201,4 325,28 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 Actividad aeronáuti ca (AVGAS) Actividad aeronáuti ca (JET A1) Consumo eléctrico Vehículos empresa Emisiones CO2 [Tn] Resumen de las emisiones CO2 de la empresa (barras) 0,6% 89,9% 3,6% 5,8% Resumen de las emisiones de la empresa (sectores) Actividad aeronáuti ca (AVGAS) Actividad aeronáuti ca (JET A1) Consumo eléctrico Vehículos empresa 45 7 HERRAMIENTAS PÚBLICAS DE SEGUIMIENTO DE EMISIONES Lo realizado en el punto anterior es una tarea tediosa ya que es necesario conocer el factor de emisión de cada uno de los combustibles o el tipo de asiento en un vuelo, por ejemplo. Sería interesante tener todo esto recogido en una misma herramienta y es aquí donde entra en juego este apartado, en el que se explica cómo funcionan estos instrumentos, cuál es el marco en el que estos operan, qué ventajas tendría una empresa que los utilice y, la realización de todos los pasos utilizando la herramienta andaluza con la empresa hipotética descrita en esta investigación. 7.1 Sistema Andaluz de Compensación de Emisiones (SACE) En esta subsección se va a explicar qué es, las fases que conlleva y un caso práctico de cada una de ellas para el caso andaluz. Se decide usar éste pues la empresa ha sido ubicada en Andalucía siendo extrapolables las consideraciones que se realizan para la herramienta nacional. 7.1.1 Qué es y cómo se podría usar El Sistema Andaluz de Compensación de Emisiones (SACE) es un instrumento voluntario creado por la Ley 8/2018, 8 de octubre, de medidas frente al cambio climático y para la transición hacia un nuevo modelo energético en Andalucía, que proporciona al sector empresarial la oportunidad y los medios de participar activamente en la lucha contra el cambio climático. Los interesados adquirirán compromisos de seguimiento, notificación y reducción de emisiones (Junta de Andalucía, s. f.). El SACE es un marco voluntario mediante el cual las empresas contribuyen a la lucha contra el cambio climático y que conlleva las siguientes fases: 1. Fase de adhesión: Firma por parte de la empresa de un convenio en el que se asumen una serie de compromisos. 2. Fase de auditoría: Se ha de realizar una autoevaluación de sus propias emisiones por medio de la herramienta que facilita el SACE. 3. Plan de reducción: Una vez que se tienen las emisiones de la empresa, hay que definir una serie de medidas para reducir dichas emisiones. 4. Fase de ejecución del plan: Es básicamente realizar las medidas programadas en el plan de reducción. 5. Fase de compensación: En el caso de que se estime viable, la propia empresa deberá ejecutar algún proyecto de compensación para reducir sus emisiones o eliminarlas. Por otro lado, el SACE ofrece una serie de ventajas para las empresas como pueden ser: • Es una oportunidad para reducir costes ya que tras la auditoría, se identifican aquellos puntos en los que se producen más emisiones y que, en muchos casos se vinculan a los mayores gastos de energía. • Mejorar la imagen pública puesto que actualmente “está de moda” y está bien visto ser eco, además que el SACE proporciona un logotipo y un certificado acreditando que las empresas están en el sistema. • Posibilidad de acceso a nuevos clientes ya que hoy en día, los clientes además de buscar un producto en las empresas, si ésta se comporta de una manera adecuada con su entorno se sentirán mayormente atraídos que por otra que no. Para adherirse al SACE simplemente hay que completar un formulario de adhesión que se puede encontrar en el anterior link (Junta de Andalucía, s. f.) además de incluir una serie de documentos exigidos en el mismo. Hay diferentes empresas de prestigio ya adheridas al SACE como pueden ser Heineken España S.A., Alhambra Cervezas, Don Simón o Endesa. Herramientas públicas de seguimiento de emisiones 46 46 Usando la herramienta Excel que proporciona el SACE se pueden obtener las emisiones que una empresa genérica genera en su día a día por combustión fija, combustión móvil, gases fluorados, electricidad, viajes de negocios o desplazamientos. 7.1.2 Caso práctico Se propone realizar en el presente punto un caso práctico del proceso de incorporación al Sistema Andaluz de Compensación de Emisiones. Para ello, se va a realizar para la empresa genérica que se está considerando en este trabajo, realizándose para ella todos los pasos que se demandan. 7.1.2.1 Fase de adhesión Consiste en la firma por parte de la empresa de un convenio en el que se asumen una serie de compromisos. En el enlace visto con anterioridad se puede obtener directamente el formulario de adhesión por parte de la Junta de Andalucía. Dicho formulario debe ser completado con los datos de la empresa que se solicitan en el mismo y ser enviado a la siguiente dirección de correo electrónico: [email protected] Además, se deben incluir en el propio email otros documentos (que se pueden encontrar en el formulario de adhesión), y que son: • Certificación de la capacidad legal del representante de la entidad. • Informe de emisiones: Es el proporcionado al completar la herramienta SACE. • Plan de reducción: Documento en el que viene recogido el plan para reducir emisiones al que se compromete la compañía. • Texto descriptivo de la entidad (con una extensión de alrededor de 200 palabras con un enfoque medioambiental) • Logotipo de la entidad (en formato .jpg) Con todo esto, un ejemplo del formulario de adhesión completado y el ejemplo del documento de certificación de la capacidad legal del representante de la entidad son los incluidos en el Anexo C. 7.1.2.2 Fase de auditoría Esta segunda fase consiste en la realización de una autoevaluación de las propias emisiones de la empresa mediante la herramienta de cálculo que facilita el SACE. Dicha herramienta, se puede encontrar en el anterior link con el nombre de “Informe de emisiones”, además, si se quiere saber más acerca de la misma existe un documento llamado “Manual herramienta de cálculo SACE” donde viene todo debidamente explicado y que en la última actualización no han subido, aunque en una de las pestañas de la herramienta Excel se puede encontrar la información necesaria. No obstante, en las siguientes líneas se incluye para cada una de las hojas que aplican del libro Excel “Informe de emisiones”, la información que se ha ido incluyendo ya que las que no, permanecen en blanco y no se ha incluido imagen de ellas. Para poder usar la herramienta se suponen como datos de entrada los consumos recogidos en la Tabla 15 con lo que, como se verá, las emisiones principales que produce la empresa son las debidas a la flota de aeronaves de las que dispone, siendo éstas de “Combustibles fósiles” según se explica en la herramienta y, el año de cálculo se refiere al 2018. Dicho esto, para cada una de las hojas se tiene: • Datos generales de la organización: Se incluyen en este punto algunos datos generales referentes a la organización como pueden ser los datos de la empresa (para los que se han elegido un nombre y datos arbitrarios), los valores históricos de emisiones de otros años donde se han tomado unos valores representativos de las mismas o, el índice de actividad para el que se ha elegido las horas de vuelo puesto 47 47 Optimización de emisiones de una empresa aeronáutica de extinción de incendios forestales. Medidas compensatorias y efecto en las emisiones nacionales. que es la actividad principal de la entidad, dicho valor fue calculado en el apartado 5.4 para el año 2018 (año de cálculo). Esto se aprecia en la Figura 33. Figura 33 SACE – Datos generales de la organización Fuente: Elaboración propia, archivo descargado de (Junta de Andalucía, s. f.) • Combustibles fósiles: Se ha supuesto que la empresa en cuestión no presenta emisiones debidas a combustión en instalaciones fijas, es decir, no se dedica a la quema de combustibles o carburantes para generar electricidad, vapor o calor. Es por ello por lo que la parte superior de esta hoja aparece en blanco. Sin embargo, como se dijo anteriormente, la principal fuente de emisiones de la empresa es aquella debida a las que producen las aeronaves, seguida de las producidas por los propios vehículos de la compañía y la electricidad consumida por lo que, hay que tener en cuenta la parte inferior de esta hoja de Excel en la que se incluyen los consumos de las aeronaves y de los vehículos de la compañía. Esto se aprecia en la Figura 34. Herramientas públicas de seguimiento de emisiones 48 48 Figura 34 SACE – Combustibles fósiles Fuente: Elaboración propia, archivo descargado de (Junta de Andalucía, s. f.) Como se puede ver en la Figura 34, puesto que los combustibles AVGAS y JET A-1 no están definidos en la herramienta, se tiene que especificar su factor de emisión en la propia herramienta, estaría bien que ésta lo trajera implementado. Además, se ha supuesto que el combustible que usan los vehículos de la empresa es gasóleo. • Fluorados: Se ha supuesto en este caso que la compañía no produce emisiones debidas a gases fluorados, por ello, esta página aparece en blanco. • Otros Alc 1: Esta hoja de la herramienta de cálculo está destinada a aquellas otras emisiones denominadas de alcance 1 (producidas directamente por fuentes propiedad de la empresa o controladas por ésta) que la compañía quisiera notificar. En este caso se ha supuesto que la empresa no produce otras emisiones de este tipo con lo que esta pestaña no se completa. • Electricidad: La electricidad consumida en las instalaciones de la empresa también produce emisiones de dióxido de carbono y es tenida en cuenta como de alcance 2 (aquellas asociadas a la generación de electricidad adquirida y consumida por la compañía). Esto se aprecia en la Figura 35. 49 49 Optimización de emisiones de una empresa aeronáutica de extinción de incendios forestales. Medidas compensatorias y efecto en las emisiones nacionales. Figura 35 SACE - Alcance 2. Electricidad Fuente: Elaboración propia, archivo descargado de (Junta de Andalucía, s. f.) • Viajes de negocios: En este caso, se considera que la empresa realiza los siguientes viajes anuales por motivos de negocio. Es cierto que no son los mismos que se tomaron como ejemplo en el apartado 6.2.2 Debidas a los viajes de negocio, en este caso son más, pero se realiza de este modo para que el lector tenga una idea de lo potente que es la herramienta y la cantidad de variantes que puede permitir. o Viaje anual a Bruselas en el que participan dos personas. Figura 36 Esquema viaje anual a Bruselas Fuente: Elaboración propia o Seis viajes anuales a Madrid en los que participan dos personas. Figura 37 Esquema viaje anual a Madrid Fuente: Elaboración propia Herramientas públicas de seguimiento de emisiones 50 50 o Seis viajes anuales a Sevilla en los que participan dos personas. Figura 38 Esquema viaje anual a Sevilla Fuente: Elaboración propia Es importante tener en cuenta que se ha supuesto que los altos cargas de la empresa disponen de un coche de alquiler modelo Audi A4 de 150 CV con el que realizan trayectos cortos y medios por motivo de negocio. Es necesario definir el tipo de automóvil ya que hay que introducir como dato a la herramienta los gramos de dióxido de carbono que emite el vehículo por cada kilómetro que recorre, dicho dato es proporcionado por la web del IDAE (Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía) (IDAE, s. f.) Por otro lado, para el cálculo de las emisiones, como se puede ver un poco más abajo en las imágenes incluidas, se han tenido en cuenta ambos trayectos para cada uno de los viajes, el de ida y el de vuelta, siendo presentado en los esquemas anteriores solamente el primer de los casos. En la Figura 39 y en la Figura 40 se puede apreciar cómo queda recogido todo lo que se ha ido comentando anteriormente: Figura 39 SACE – Alcance 3. Viajes de negocio (1) Fuente: Elaboración propia, archivo descargado de (Junta de Andalucía, s. f.) 51 51 Optimización de emisiones de una empresa aeronáutica de extinción de incendios forestales. Medidas compensatorias y efecto en las emisiones nacionales. Figura 40 SACE – Alcance 3. Viajes de negocio (2) Fuente: Elaboración propia, archivo descargado de (Junta de Andalucía, s. f.) • Desplazamientos: En este punto no se decide incluir ningún tipo de información ya que se considera que todos los desplazamientos han sido incluidos en los anteriores puntos (combustión móvil y viajes de negocios), es por ello por lo que aparece esta hoja en blanco. • Otros Alc 3: No se tienen en cuenta otras emisiones de alcance 3 (emisiones externalizadas consecuencia de las actividades de la empresa, pero que provienen de fuentes que no son propiedad, ni están controladas por la organización) ya que los viajes de negocios han sido recogidos anteriormente. • Información adicional: No se incluye nada en esta hoja del libro ya que se supone que la empresa no dispone de instalaciones para la generación de energía renovable (al menos por el momento). • Resultados: Por último, la herramienta SACE da la posibilidad de crear una serie de tablas y gráficas con el número de emisiones de dióxido de carbono que la empresa en cuestión ha producido en el año que se reporta, así como un histórico con las propias en años anteriores. Todo lo comentado con anterioridad se puede apreciar en la Figura 41, donde se obtiene un valor total de emisiones de 5,567.64 t CO2 para el año 2018. Medidas compensatorias 58 58 quema de los combustibles fósiles, la deforestación y el vulcanismo; por el contrario, mediante la fotosíntesis de las plantas (terrestres y marinas) se capta este CO2 y se tiende a regularlo (y a convertirlo en oxígeno); por otro lado, también hay flujos entre algunos reservorios y el suelo en los que se produce la sedimentación (Maldonado González et al., 2007). Figura 45 Ciclo del carbono Fuente: Elaboración propia, información tomada de (Maldonado-González et al., 2007) En esencia, como todo ciclo, es cerrado, y el balance total debe ser cero. Sin embargo, debido a que desde el siglo pasado se están consumiendo una alta cantidad de combustibles fósiles, el carbono acumulado en suelos y océanos está pasando de manera muy rápida a la atmósfera en forma de CO2. Es necesario contrarrestar este gran incremento del mismo de alguna manera, según Figueroa and Muñoz-Vallés (2007), se llama Sumidero Natural de Carbono a todo proceso, actividad o mecanismo natural por el cual el carbono es absorbido o retirado de la atmósfera; y es que, “los sumideros naturales absorben casi la mitad del dióxido de carbono producido por los humanos en los últimos 15 años” (Solomon et al., 2007). Las plantas entran dentro de esta definición de sumidero, además, los bosques son capaces de absorber el 10% de las emisiones globales de dióxido de carbono y, concretamente, en el caso de los españoles se estima que fijan alrededor del 19% de las emisiones totales producidas por este gas en España (Figueroa and Muñoz-Vallés, 2007). En lo que sigue surge la siguiente pregunta, ¿cómo captan las plantas el CO2? Según este autor, mediante la fotosíntesis que se produce en las hojas de las mismas, gracias a la luz solar, el agua y dióxido de carbono éstas liberan oxígeno y carbohidratos para formar su estructura, ver la siguiente ecuación de izquierda a derecha. Asimismo, este proceso es reversible y se produce cuando las plantas realizan la respiración. Todo esto se puede apreciar de una manera más gráfica en la Figura 46. 𝑛𝐶𝑂)+𝑛𝐻)𝑂3⇄ ( 𝐶𝐻)𝑂 ) *+𝑛𝑂) Como se ha comentado, en las hojas es donde se produce la fijación del carbono pero, al caerse, este carbono pasa a formar parte del correspondiente al suelo (al degradarse la hoja), por lo tanto, es en los troncos y las ramas donde la duración del secuestro de carbono es mayor pasando a formar parte de la estructura de la planta (Figueroa and Muñoz-Vallés, 2007). Mares y océanos Suelo Plantas Deforestación y vulcanismo Combustibles fósiles Fotosíntesis Animales Respiración Respiración Respiración Fotosíntesis Sedimentación Sedimentación Sedimentación Emisiones Emisiones Respiración CO2atmosférico CO2atmosférico 59 59 Optimización de emisiones de una empresa aeronáutica de extinción de incendios forestales. Medidas compensatorias y efecto en las emisiones nacionales. Figura 46 Captura de carbono en las hojas Fuente: Elaboración propia, información tomada de (Figueroa and Muñoz-Vallés, 2007) Está claro que es necesario un mayor número de sumideros de dióxido de carbono, o, en otras palabras, árboles, que lo transformen en carbono y amortigüen el impacto. Es aquí donde surge esta idea, la plantación de un parque arbóreo para la captación de CO2 y de este modo compensar las emisiones que produce la compañía. Se ha comentado anteriormente que las plantas se consideran sumideros naturales de carbono pero es lógico pensar que en función del tipo de la misma se absorbería más o menos cantidad de dióxido de carbono. Es más, según Figueroa and Muñoz-Vallés (2007), el CO2 fijado para cada uno de los tipos de formación vegetal por unidad de área (hectárea) y tiempo (año) sería el recogido en la Tabla 29. Tabla 29 Cantidad de dióxido de carbono fijado en función del tipo de formación vegetal Fuente: Elaboración propia, valores tomados de (Figueroa and Muñoz-Vallés, 2007) Tipo de formación vegetal CO2 fijado [t / ha año] Arboleda mediterránea 14.7 Bosque caducifolio 17.6 Bosque de coníferas templado 19.1 Césped en clima mediterráneo 8.8 Hierba en clima mediterráneo 16.9 Arbustos en zona mediterránea 5.9 Se puede apreciar cómo el caso que más dióxido de carbono captaría sería el del bosque de coníferas templado y, el que menos el de arbustos en zona mediterránea; el resto de casos se encuentran entre estos dos comentados. Como aplicación práctica de este punto y, tomando una serie de valores de absorciones estimadas de dióxido de carbono por el MITECO (MITECO, 2019), se plantea cómo calcular el número de hectáreas necesario para poder compensar las emisiones anuales de la compañía. Luz Agua CO2atmosférico O2Carbohidratos Medidas compensatorias 60 60 En primer lugar, es necesario decir que se ha considerado únicamente la biomasa viva dejando a parte el carbono del suelo y la materia orgánica muerta. Posteriormente, hay que explicar que hay dos tipos de gestión de los árboles, por un lado está el caso en el que no hay aprovechamiento maderero y por otro, en el que sí hay este aprovechamiento. • Sin aprovechamiento maderero: En este caso las absorciones logradas por un ejemplar de árbol aumentan durante toda la vida del mismo. En la Figura 47 se ha considerado un período de 30 años y se aprecia como al principio de la vida del árbol la captación de CO2 es casi nula para posteriormente, aumentar muchísimo y, llegado a una edad, captar cada vez menos. Esto tiene cierto sentido ya que, como se vio anteriormente, la captación de dióxido de carbono está relacionada directamente con el crecimiento de la planta. Figura 47 Ejemplo gráfico de absorción de CO2 sin aprovechamiento maderero Fuente: (MITECO, 2019) • Con aprovechamiento maderero: En este segundo caso, lo que se realiza es talar el árbol una vez que ha crecido (la cantidad de años estipulada) para convertir la madera del mismo en un bien. De este modo, no se llegaría a la parte de la curva casi horizontal que se vio con anterioridad en la cual ya no se capta más dióxido de carbono y, además, la venta de la madera talada supone una fuente de ingresos. Esta madera talada y, posteriormente, transformada, por ejemplo, en muebles constituiría un reservorio de carbono. En este caso, se supone que las curvas hasta el momento de la tala son lineales y, que, tras la tala, se vuelven a reponer las especies con lo que las curvas ahora serán de dientes de sierra y todas ellas paralelas (misma pendiente), esto se puede apreciar mejor en la Figura 48, donde se ha supuesto un turno de corta de diez años y un período de permanencia de 30 años. Figura 48 Ejemplo gráfico de absorción de CO2 con aprovechamiento maderero Fuente: (MITECO, 2019) Explicados los dos tipos de gestión de árboles, compete a la organización elegir uno u otro, si bien es cierto que el segundo caso absorberá más ya que no se permitirá llegar al punto en el que la curva comience a tener pendiente nula y, además, existe un aprovechamiento maderero importante. 61 61 Optimización de emisiones de una empresa aeronáutica de extinción de incendios forestales. Medidas compensatorias y efecto en las emisiones nacionales. En lo que sigue, es necesario conocer las especies con las que se va a trabajar, la región biográfica donde se encuentra el proyecto y el período de cálculo. • Especies con las que se va a trabajar: Debido a su importancia en la región se va a trabajar con las especies que más dióxido de carbono capturan de los siguientes ejemplares, pino, eucalipto y roble; éstos son, el Pinus radiata, el Eucalyptus globulus y el Quercus rubra. • Región biográfica donde se encuentra el proyecto: Se va a suponer que se realiza la plantación en la comunidad autónoma de Andalucía, realizando la suposición que esto no altera la captación de las especies. • Período de cálculo: Como la vida media de cada uno de ellos es de 200 años, salvo el del eucalipto que se sitúa en 400, se va a estudiar según los datos proporcionados por el MITECO en qué años sería más rentable realizar la tala. Según éste, no hay datos para un período mayor de 40 años ya que hay más incertidumbre en los datos. En la Tabla 30 se puede apreciar la cantidad de CO2 absorbido de manera unitaria para cada una de las tres especies para una serie de años, además se calcula la absorción por año para cada uno de los períodos. Asimismo, teniendo en cuenta este último número, se puede ver cómo para el caso del Eucalyptus globulus interesa no cortarlo hasta los 40 años (la absorción por año es mayor en el último intervalo) y, para el caso del Pinus radiata y el Quercus rubra sería a los 35 años. No obstante, para el cálculo que se hará posteriormente, se considera que todas las especies son cortadas a la edad de los 40 años. Tabla 30 Absorciones para diferentes especies arbóreas Fuente: Elaboración propia, valores tomados de (MITECO, 2019) Eucalyptus Globulus Años 0 20 25 30 35 40 Absorciones (t CO2/pie) 0 0.57 1.39 2.04 3.00 4.87 Absorciones / año entre el período t-1 y t - 0.0285 0.164 0.13 0.192 0.374 Pinus Radiata Años 0 20 25 30 35 40 Absorciones (t CO2/pie) 0 0.46 0.79 1.17 1.56 1.78 Absorciones / año entre el período t-1 y t - 0.023 0.066 0.076 0.078 0.044 Quercus Rubra Años 0 20 25 30 35 40 Absorciones (t CO2/pie) 0 0.07 0.18 0.22 0.35 0.4 Absorciones / año entre el período t-1 y t - 0.0035 0.022 0.008 0.026 0.01 Por otro lado, puesto que la captura de CO2 es directamente proporcional al crecimiento del árbol, son lógicos los datos ya que en el caso del eucalipto (el que más absorbe) crece muy rápido y, el del roble (el que menos absorbe), crece lento. Medidas compensatorias 62 62 Conjuntamente, estos datos son representados en la Figura 49 donde se puede apreciar que, lógicamente, las mayores pendientes corresponden con las mayores absorciones por año calculadas previamente. Figura 49 Representación de las absorciones para varias especies arbóreas Fuente: Elaboración propia, valores tomados de (MITECO, 2019) En lo que sigue, se van a calcular el número de especies arbóreas necesario para compensar las emisiones de dióxido de carbono, así como las hectáreas de las mismas y el coste total de éstas. Para ello, se toma el valor de las emisiones totales de la empresa incluido en la Tabla 27 y, además, se tienen en cuenta las siguientes hipótesis: • Absorción lineal: Puesto que los valores anteriormente representados son absorciones unitarias, se considera que a los 40 años el árbol habrá captado esa cantidad de CO2 por lo que se realiza la aproximación de absorción lineal por medio de la cual cada año absorbe lo mismo (e igual a la cantidad total a los 40 años dividido entre este número de años). • Marco de plantación: Se considera un marco de plantación (número de árboles por hectárea) típico para cada una de las especies: o Eucalyptus globulus: 1111, valor tomado de (Campo Galego, 2016). o Pinus radiata: 1300, valor tomado de (Instituto forestal de Chile, 1991). o Quercus rubra: 1250, valor tomado de (Molina, s. f.). • Coste por hectárea: Debido a que no hay un valor de coste exacto por hectárea para cada uno de los tipos de árboles considerados se van a definir un coste pesimista (más caro), uno optimista (más barato) y uno medio (entre los dos anteriores). Para definir el coste por hectárea total es necesario previamente definir el coste de la hectárea y, posteriormente el de los trabajos a realizar para plantar los árboles, esto sería: 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒3𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙3ℎ𝑒𝑐𝑡á𝑟𝑒𝑎 =𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒3ℎ𝑒𝑐𝑡á𝑟𝑒𝑎+𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒3𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜𝑠3 o Coste hectárea: Es el valor de la hectárea de tierra, se toma un valor medio que, para España, se sitúa en torno a los 10000 € en 2018. Valor tomado de (Agrodiario, 2020) 0 0,57 1,39 2,04 3,00 4,87 -1 0 1 2 3 4 5 6 020 25 30 35 40 Absorciones [t CO2 / pie] Años Absorciones para el Eucalyptus Globulus 0 0,46 0,79 1,17 1,56 1,78 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 020 25 30 35 40 Absorciones [t CO2 / pie] Años Absorciones para el Pinus Radiata 0 0,07 0,18 0,22 0,35 0,4 -0,05 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 020 25 30 35 40 Absorciones [t CO2 / pie] Años Absorciones para el Quercus Rubra 63 63 Optimización de emisiones de una empresa aeronáutica de extinción de incendios forestales. Medidas compensatorias y efecto en las emisiones nacionales. o Coste trabajos: Es el valor de los costes asociados a la plantación arbórea y que cambia en función del tipo de árbol. Además, para cada uno de ellos hay una horquilla con lo que se va a trabajar con el menor, el mayor y el medio recogidos en la Tabla 31. Tabla 31 Costes de los trabajos y el total por hectárea en función de la especie arbórea Fuente: Elaboración propia, valores tomados de (Beramendi, 2018) Especie arbórea Coste trabajos Coste total hectárea Coste mínimo [€] Coste medio [€] Coste máximo [€] Coste mínimo [€] Coste medio [€] Coste máximo [€] Eucalyptus globulus 2,800 4,575 6,350 12,800 14,575 16,350 Pinus radiata 6,500 9,250 12,000 16,500 19,250 22,000 Quercus rubra 9,500 12,250 15,000 19,500 22,250 25,000 Con todas las hipótesis comentadas, se ha implementado un código informático en Matlab (véase Anexo ) que permite, conociendo las emisiones totales anuales de la empresa, calcular el número de árboles que es necesario plantar para compensar dichas emisiones y, por ende, el número de hectáreas y coste. Esto se puede apreciar en la Tabla 32 en la que se resalta en negrita los resultados finales. Tabla 32 Número de árboles, hectáreas y costo total para cada una de las especies arbóreas consideradas. (*) Se incorporan las tres versiones de costes (optimista, pesimista y medio) (**) Es posible que al intentar obtener el valor del coste total no salga el mismo exactamente, esto es debido al número de decimales tenido en cuenta en el código informático. Fuente: Elaboración propia Especie arbórea Poder de absorción en 40 años [t CO2 / pie] Marco de plantación [pie / ha] Absorción por hectárea y año [t CO2 / ha año] Nº de árboles Nº de hectáreas [ha] Coste por ha (*) [€] Coste total (**) [€] Eucalyptus globulus 4.87 1,111 135.26 45,695 41.13 12,800 526,459 14,575 599,464 16,350 672,469 Pinus radiata 1.78 1,300 57.85 125,018 96.17 16,500 1,586,767 19,250 1,851,228 22,000 2,115,689 Quercus rubra 0.4 1,250 12.5 556,329 445.06 19,500 8,678,732 22,250 9,902,656 25,000 11,126,580 Medidas compensatorias 64 64 Como se puede ver en la tabla anterior, el caso del Eucalyptus globulus es el que más llama la atención, no únicamente por su atractivo precio sino que también por ser el que menos hectáreas necesita para compensar las emisiones. Esto se debe, en primer lugar a que es el que mayor poder de absorción tiene y, en segundo lugar, a que es el que tiene menor coste por hectárea. 8.2 Construcción de un parque fotovoltaico Como segunda medida compensatoria, se considera la construcción de un parque fotovoltaico mediante el cual se produzca cierta cantidad de energía eléctrica de manera ecológica y, que por tanto, no será necesaria producirla por medios que emitan dióxido de carbono a la atmósfera. La energía solar es considerada la fuente principal de vida en la Tierra (Marín, 2004), además, se puede usar de dos maneras, pasivamente o activamente. En lo que concierne a este punto, sería la manera activa y dentro de ésta, se encontraría la fotovoltaica. Los sistemas fotovoltaicos toman ventaja de la luz solar convirtiéndola por medio de células fotovoltaicas en electricidad, de este modo, los fotones transportados por la luminiscencia son transformados en corriente eléctrica en las células o paneles fotovoltaicos (Marín, 2004). A su vez, las placas fotovoltaicas se dividen en cristalinas y amorfas; y, dentro del primer grupo, en monocristalinas o policristalinas, en función de si se componen de una única partícula cristalina o varias (Barreiro, 2011). De manera general, el flujo de energía de un panel solar fotovoltaico viene representado en la Figura 50, donde se puede apreciar cómo una vez transformada la energía lumínica en eléctrica, ésta sigue dos caminos, o bien es almacenada en baterías o bien, a través de un inversor es transformada en corriente alterna para la venta a la red eléctrica o, para ser consumida localmente. Figura 50 Flujo de energía eléctrico de un panel solar fotovoltaico Fuente: (Quetzal Ingeniería, s. f.) Adicionalmente, otro punto a favor de este tipo de energía y a tener muy en cuenta es que esta energía fotovoltaica puede tener un alto rendimiento en nuestro país ya que las condiciones climatológicas lo permiten. Para calcular la energía necesaria que las placas solares deberían generar para evitar las emisiones en las centrales de energía se van a realizar las siguientes suposiciones y/o datos de entrada: • Se van a tomar las emisiones totales de la empresa, recogidas en la Tabla 27. 65 65 Optimización de emisiones de una empresa aeronáutica de extinción de incendios forestales. Medidas compensatorias y efecto en las emisiones nacionales. • Se va a elegir el factor de emisión debido al mix eléctrico incluido en Tabla 19. • Se define que cada megavatio de potencia genera 16,000 MWh eléctrico. • Se determina que cada megavatio de potencia instalado cuesta 700,000 € (dato de mercado). De igual manera a lo que se hizo con anterioridad, se adjunta en el Anexo el código informático implementado en Matlab que recoge las hipótesis anteriores y que permite calcular el coste total de la planta fotovoltaica. Con todo lo dicho hasta ahora, en la Tabla 33 se recoge esta información así como el coste total que conllevaría esta medida compensatoria. Tabla 33 Datos y resultados de la plantación fotovoltaica Fuente: Elaboración propia Emisiones de la empresa [t CO2] Factor de emisión Energía eléctrica Conversor energía eléctrica – potencia instalada Potencia instalada [MWp] Precio 1 MWp potencia instalada [€] Coste total de la planta fotovoltaica [€] 5,563.29 0.41 13.57 MWh 1,600 horas equivalentes de producción 8,481 MWp 700,000 € 5,936,430 8.3 Comparativa de ambas medidas compensatorias En este punto se pretende realizar una comparativa en términos monetarios a modo de resumen de ambas medidas compensatorias y, en el caso de la primera, se muestra una subdivisión entre los diferentes tipos de árbol así como del tipo de coste de hectárea considerado. En la Figura 51 se muestra lo que se avanzó previamente, donde se representa únicamente la versión de coste medio entre la optimista y la pesimista para la plantación arbórea. Para el caso de la planta fotovoltaica se representa el único valor calculado en el que únicamente se ha considerado la instalación fija con lo que como propuesta para investigaciones posteriores se podrían explorar otras a un eje y a dos ejes. Se clarifica mediante el gráfico de barras siguiente cómo la alternativa más económica es la de la plantación de eucaliptos seguida de la de pinos. El caso de la plantación fotovoltaica solamente es más barato que el de la plantación de roble. Medidas compensatorias 66 66 Figura 51 Coste total para cada una de las medidas compensatorias Fuente: Elaboración propia Por otro lado, surge una segunda derivada y es la siguiente: el uso que se le quiera dar a la medida compensatoria elegida, es decir, en el caso de la plantación del parque arbóreo si se eligieran eucaliptos, es bien conocido su uso para la elaboración de papel; o en el caso del parque fotovoltaico, la venta de la energía eléctrica. Es bien claro que el beneficio en el segundo caso va a ser mayor que en el primero aunque la plantación arbórea tiene un sello verde indiscutible. 599.464 € 1.851.228 € 9.902.656 € 5.936.430 € 0 € 2.000.000 € 4.000.000 € 6.000.000 € 8.000.000 € 10.000.000 € 12.000.000 € Eucalyptus globulus (medio) Pinus radiata (medio) Quercus rubra (medio) Planta fotovoltaica Coste total [€] Coste total para cada una de las medidas compensatorias 67 9 EXTINCIÓN DE INCENDIOS En este punto se pretende mostrar la gran importancia que tiene la actividad de extinguir un incendio a tiempo, de hacerlo de manera aérea y, además, realizar una comparación de las emisiones que se producen en él y las que se han visto que producen los vehículos aeronáuticos de la compañía. Por otro lado, como se verá, se estudia asimismo el impacto que tiene en las emisiones nacionales. 9.1 Importancia de apagar un incendio a tiempo Como se vio en la sección 4.3 Lucha contra incendios, una gran cantidad de éstos se producen en nuestro país cada año. Concretamente, en 2019 se tuvieron entre conatos e incendios, 10,883 siniestros (Área de Defensa contra Incendios Forestales - MITECO, 2020). Además, son ya varios los autores que sostienen que este número aumentará en los próximos años, así como la gravedad de los mismos. Lo ideal sería contar con los mecanismos necesarios para atacar estos siniestros de la manera más rápida y eficiente posible para minimizar la superficie forestal quemada, la destrucción del hábitat de millones de especies y por ende, de la vida de las mismas; evitar la desertización y la degradación de la tierra, que no empeore la calidad del aire, del agua y de la vida para muchas personas, entre otras razones (Martin, 2019) y; por supuesto, para no enviar vastísimas cantidades de gases de efecto invernadero a la atmósfera como puede ser, entre otros, el CO2. Es importante recalcar en este punto que los incendios además de ser causantes de enviar estas altísimas cantidades de gases responsables del efecto invernadero, también generan carbón negro u hollín que se deposita en el hielo del ártico acelerando la fusión del mismo, además de que al destruir los bosques, reducen su potencial de absorción de dióxido de carbono. 9.2 Atacar el incendio de manera aérea Los incendios se suelen atacar tanto de manera aérea como por tierra. Sin embargo, es crucial poder realizarlo de la primera manera ya que: • Se puede acceder bien con avión o helicóptero a zonas más difíciles (zonas centrales del incendio) y montañosas (un camión lo tendría más complicado). • Facilidad de repostaje en algún embalse o pantano cercano, cosa que para un automóvil se antoja muy complicado. • Un vehículo aéreo extinguiría más rápido un incendio que uno terrestre además de que puede prestar ayuda a los bomberos de a pie. 9.3 Comparativa de emisiones de la empresa y de un incendio Como se ha visto anteriormente, a lo largo del documento, las emisiones referentes a la actividad aeronáutica de la empresa no pueden ser despreciadas, es más, suponen una gran cantidad perjudicial para el medio ambiente. Sin embargo, cabe la posibilidad de que dichas emisiones estén, de un modo u otro, “justificadas” ya que a la hora de apagar un incendio, como se ha visto arriba, lo que se pretende es extinguirlo lo más rápido posible con el fin de disminuir los efectos negativos del mismo, entre ellos, la emisiones de CO2. 74 10 FUTURAS LÍNEAS DE ACTUACIÓN Una vez visto con qué aeronaves opera la empresa, las emisiones que produce y, qué serie de medidas compensatorias podría emplear, se proponen en este punto unas posibles futuras líneas de actuación o, dicho de otro modo, unas propuestas de optimización. Ésta serían las siguientes: 1. SACE: Algunas propuestas de mejora. 2. Estacionamiento de aeronaves. 3. Desarrollo de nuevas tecnologías. 4. ACV y desarrollo en la fabricación. 5. Nuevos proyectos en marcha. 10.1 SACE: Algunas propuestas de mejora En lo que se refiere al Sistema Andaluz de Compensación de Emisiones (SACE), se proponen una serie de propuestas de optimización o mejora de las herramientas facilitadas tras su uso y que se pretenden transmitir al organismo creador de las mismas a modo constructivo. 10.1.1 Informe de emisiones En primer lugar, en este libro Excel, en la hoja del mismo denominada “2_Combustibles fósiles”, además de incluir el factor de emisión de muchos combustibles, estaría bien incluir algunos típicos de aviación como pueden ser los usados en este trabajo, AVGAS y JET A-1. Es cierto que la herramienta proporciona la posibilidad de incluir el factor de emisión si el combustible no se encuentra en la lista desplegable, sin embargo, puede ser que la empresa no conozca este dato. Además, esto facilitaría que muchas empresas aeronáuticas se sientan interesadas por adherirse a esta iniciativa. En segundo lugar, se echa de menos que en la última pestaña (referente a datos numéricos de la empresa), llamada “10_Resultados” exista la opción por medio de un botón de exportar estos resultados a una hoja de extensión .pdf. Para elaborar este trabajo, se trabajó con la versión de esta herramienta anterior y sí incorporaba esta opción; sin embargo, no terminaba de funcionar correctamente. Finalmente, en esta última actualización de la herramienta no se ha incluido un manual de la misma en extensión .pdf como sí se hizo con la anterior. Todo viene debidamente explicado en el archivo Excel, sin embargo, considero que es más fácil para el lector poder usar el primer tipo de archivo para comprender mejor el funcionamiento de la herramienta. 10.1.2 Plan de reducción Primeramente, falta cierta consistencia entre ambas hojas del archivo ya que en la primera de ellas “Plan de reducción” faltaría un año a tener en cuenta en el período de referencia, concretamente el 2016 que sí es tenido en cuenta en la segunda hoja “Seguimiento plan de reducción”. Por otra parte, como punto interesante se podría incluir en la segunda hoja del libro Excel “Seguimiento plan de reducción” una RAG (Red, Amber and Green), de tal forma que si en el momento de realizar el seguimiento de un objetivo se estuviera en ese mismo objetivo o por encima de él, dicha medida se marcaría en color verde automáticamente; si se estuviera ligeramente por debajo de él, en ámbar y si la diferencia (por debajo) es considerable, en rojo. Esto se podría implementar en Excel fácilmente. Además, en esta segunda hoja del libro, estaría bien que hubiera una fórmula implementada para el Ratio de emisiones, que ligue los valores de las emisiones con el índice de actividad. Por otro lado, puesto que ambas 75 75 Optimización de emisiones de una empresa aeronáutica de extinción de incendios forestales. Medidas compensatorias y efecto en las emisiones nacionales. hojas en este libro son similares estaría bien que al rellenar la primera, la segunda (en las celdas que se necesiten los mismos datos) se completara automáticamente. Esto se realiza con una simple llamada entre hojas del mismo libro. Por último, y del mismo modo a como se expuso en el punto anterior, se echa de menos un manual de la herramienta en .pdf a pesar de que haya una hoja del libro Excel dedicada a las instrucciones. Como se dijo al principio, estas propuestas de mejora son a nivel constructivo y de manera que la herramienta vaya mejorando poco a poco aunque es cierto que su uso es fácil debido principalmente a la buena implementación de las macros realizadas. 10.2 Estacionamiento de aeronaves La idea de esta propuesta es dejar estacionadas las aeronaves de la compañía durante la época de verano en sitios clave con el objetivo de llegar antes al incendio recorriendo menos distancia (y, por ende, emitiendo menos). Esta tarea se podría realizar con un programa de optimización lineal. Primero, durante la época de verano ya que es en ésta cuando se produce la mayor cantidad de incendios en nuestro país, aunque también es cierto que en invierno se producen una alta cantidad de ellos, es en la época estival cuando este número es el mayor. Segundo, ¿cuáles serían esos sitios clave? Éstos podrían ser los mostrados en la Figura 54 que corresponden a aquellos incendios que se produjeron en España durante el decenio 2006-2015, por término municipal (en la derecha) y los grandes incendios forestales (en la izquierda). Se aprecia cómo existe una alta cantidad de ellos en la zona noroeste de la península, en Galicia y Asturias, asimismo, es en ella donde se concentran gran parte de los grandes incendios durante este decenio. Por otra parte, en Extremadura, sobre todo en la parte central (sur de Cáceres y norte de Badajoz) se producen siniestros pero no suelen ser debidos a grandes incendios. En lo que respecta a Andalucía, habría que prestar atención a los casos de Huelva, Córdoba y Jaén. Con lo que, sería interesante poder disponer de las aeronaves de la compañía estacionadas en estas zonas comentadas anteriormente con la intención de llegar antes al incendio (pudiendo erradicarlo antes y que éste emita menos cantidades perjudiciales de CO2 a la atmósfera); y, además, que las aeronaves recorran menos distancia y, de este modo, éstas también emitan menos. Figura 54 Mapa de los grandes incendios forestales (izquierda) y mapa con el número de siniestros por término municipal (derecha) en España durante el decenio 2006-2015 Fuente: (Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, 2019) Futuras líneas de actuación 76 76 10.3 Desarrollo de nuevas tecnologías El desarrollo de nuevas tecnologías a incorporar en las aeronaves siempre suele traer beneficios en la operación de las mismas, menos consumos de combustible, más horas de vuelo, actualizaciones en los sistemas de abordo, etc. En este punto se van a abordar una serie de nuevas tecnologías que se podrían incorporar en ellas para evitar operar con grandes emisiones de dióxido de carbono. El primer caso que se plantea es el que está estrechamente ligado con estas emisiones, es decir, el utilizar nuevos combustibles que emitan menos. Como se vio en la Sección 6.2.3, existen hoy en día biocombustibles bajos en carbono para los automóviles con lo que una posible idea sería el trasladar éstos al mundo aeronáutico ya que, como se vio, resultan de una mezcla entre el combustible original (gasolina y diésel) y el biocombustible. Cada vez más se están trabajando en estos tipos de carburante para el ámbito aeronáutico y, por supuesto, llegarán más pronto que tarde al sector de la aviación para extinción de incendios. De otro modo, estos biocombustibles se podría usar para los automóviles de la compañía que, como se vio, los de la familia B (del 10 en adelante) son los que menos emiten; o, incluso el futuro reemplazamiento de los vehícuos por sus versiones híbridas o eléctricas. Como segundo caso y ligado con el anterior, sería implantar mejoras en el sistema de propulsión de los vehículos. Es cierto que los motores de las aeronaves son las partes más caras de la misma y, por ende, las que menos se cambian; sin embargo, sería interesante que al incorporar una aeronave nueva, se preste especial atención a las mejoras en el motor, es decir, mayores rendimiento del mismo y menos consumos de combustible. Puesto que las emisiones que se realizan en un vuelo de cualquier aeronave están estrechamente ligadas con su peso, sería interesante que la propia aeronave pesara cuanto menos mejor. Es aquí donde entran en juego los famosos materiales compuestos que desde hace un tiempo se están incorporando cada vez más en las vehículos aéreos ya que responden muy bien a los esfuerzos aerodinámicos y, a la vez, son muy ligeros. Ligado con el punto anterior, otra forma de liberar peso en una aeronave es usando más elementos electrónicos y, de menor tamaño. La electrónica es una de las partes de la aeronave que más rápido evoluciona ya que no es únicamente en el campo aeronáutico donde lo hace, cada año se lanza un Smartphone con mejores prestaciones que el del año anterior, o pendrives de menor tamaño y mayor capacidad; esto se extrapola al mundo aeronáutico donde el peso juega un papel crucial. Es aquí donde surge la idea del More Electric Aircraft (MEA) mediante la cual se intenta que los aviones poco a poco sean más eléctricos no solo en lo que se refiere a la cabina y a los motores sino también a los propios mandos de transmisión entre cabina y superficies de mando y control que permiten controlar la aeronave en vuelo, esto se realiza mediante el conocido fly-by-wire. Por último, la resistencia aerodinámica juega un papel fundamental en el vuelo de una aeronave ya que hace que ésta se frene. En respuesta a esto, la aeronave tiende a proporcionar más empuje y, por lo tanto, a generar más emisiones. Una propuesta para reducir la resistencia aerodinámica es realizando mejoras aerodinámicas en la aeronave, por ejemplo, últimamente se han incorporado en muchas de ellas en la punta del ala una estructura denominada winglet, que evita que la corriente rebordee la dicha y genere mayor resistencia. 10.4 Realizar un estudio del ACV y estudiar el desarrollo en la operación de aeronaves El Análisis del Ciclo de Vida (ACV) o, comúnmente conocido como análisis de la cuna a la tumba, evalúa el ciclo de vida completo de un producto, proceso o actividad teniéndolo en cuenta desde la etapa de extracción y procesado de materias primas, pasando por la producción, transporte y distribución, el uso, el mantenimiento, la reutilización, el reciclado y la disposición en vertedero al final de su vida útil (Instituto Superior del Medio Ambiente, 2020). Dicho esto, sería interesante estudiar este análisis para las aeronaves de la empresa mediante el cual se podría ver que no solamente son importantes las emisiones debidas al funcionamiento de las mismas (aunque sí que serían las principales) sino que también se produce cierto impacto ambiental a la hora de producir los materiales de éstas así como a la hora de realizarse el desecho de los mismos. 77 77 Optimización de emisiones de una empresa aeronáutica de extinción de incendios forestales. Medidas compensatorias y efecto en las emisiones nacionales. Además, tras el ACV, se podría determinar usar para estas aeronaves materiales reciclados o usados en otros vehículos y minimizar los residuos que se producen en la fabricación. 10.5 Nuevos proyectos en marcha Como futura línea de investigación referente a nuevos proyectos en marcha cabe destacar el siguiente denominado Sun to Liquid mediante el cual se puede obtener queroseno a partir de dióxido de carbono. Esta idea sería bastante atractiva ya que, en cierto modo, se está realizando un circuito casi cerrado entre combustible y contaminante. Se dice casi cerrado ya que mediante este proyecto se retirarían 1.7 kg de CO2 de la atmósfera para producir un litro de queroseno; por otro lado, como se vio en la Tabla 16, el factor de emisión del JET A-1 (queroseno) es de 2.58 kg de CO2 por litro de combustible con lo que se seguiría emitiendo. No obstante, este proyecto es un gran paso y debe de ser tenido en cuenta para el futuro, no solo para el queroseno sino también para otros combustibles. 78 11 CONCLUSIONES Se han calculado las emisiones de CO2 que produce la empresa hipotética asociada al proceso de extinción de incendios contemplada en esta investigación. Las cifras manejadas no pueden dejarse de tener en cuenta ya que superan las 5,500 toneladas de este GEI. Asimismo, se ha demostrado que existe un régimen voluntario de medidas frente al cambio climático proporcionado por la Junta de Andalucía y recogida en el Portal Andaluz del Cambio Climático denominado Sistema Andaluz de Compensación de Emisiones (SACE). La adhesión al mismo con todos los pasos necesarios ha sido realizado en este trabajo, además dispone, entre otras, de una herramienta que permite auditar las emisiones de cualquier empresa de manera casi automática. Sería interesante que esta auditoría de emisiones se pudiera realizar en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería ya que, como se ha visto, conociendo consumos proporcionados por la entidad, la auditoría se podría realizar directamente. Igualmente, hay otras herramientas que realizan esta misma tarea proporcionadas por el MITECO y que pueden ser utilizadas con carácter nacional. Conjuntamente a las emisiones totales de la compañía, puesto que la cantidad de las mismas es importante, se han realizado dos propuestas de compensación a las mismas, una mediante la plantación de un parque arbóreo y, otra, mediante la construcción de un parque fotovoltaico. Para la primera de las medidas compensatorias, se ha hecho en función de los tipos de árboles siguientes: Eucalyptus globulus, Pinus radiata y Quercus rubra; con el consiguiente coste respectivo de cada uno de ellos de 599, 1851 y 9903 k€; por su parte, el coste de la planta fotovoltaica sería de unos 5936 k€. Para el caso más atractivo económicamente, el eucalipto, harían falta alrededor de 41 hectáreas de plantación, valor que ya se ha tenido en cuenta para calcular el coste. Además de ser una organización con emisiones neutras al implantar cualquiera de estas medidas, también constituirían una fuente de ingresos ya que para el caso de la plantación arbórea, por ejemplo, se podría estipular un turno de corta para sacar partido a los árboles; por supuesto, para el caso de la planta fotovoltaica el beneficio sería mayor al vender la energía eléctrica aunque el sello verde que proporciona la primera opción es indiscutible. En definitiva, la empresa hipotética creada para esta investigación sería autosostenible mediante la plantación de árboles y/o la construcción de un parque fotovoltaico. Llegados a este punto la supuesta empresa teórica considerada en este trabajo, tomando una de las medidas compensatorias anteriores estaría considerada “Empresa de emisiones cero”. Sin embargo, puesto que esta entidad está asociada al proceso de extinción de incendios mediante aeronaves no solo no contamina sino que también previene que se emita muchísimo más por medio de los incendios forestales y es que mientras que la empresa emite anualmente 5.5 kilotoneladas de CO2, en un incendio, de media y de manera anual, se emiten 32,497 kt CO2 en España, si se compara este valor con los recogidos en el Inventario Nacional de Emisiones a la Atmósfera, representaría más del 45% de las Industrias de la Energía o más del 36% del Transporte, concretamente sería casi 16 veces mayor que el caso del Sector Aviación, además, de simbolizar más de un 14% de las emisiones totales de España. Todo esto sin tener en cuenta los costes de la extinción que un incendio forestal acarrea, que de media se sitúan alrededor de los 580 k€ para España en un año. Por otra parte, los bosques españoles no absorberían todo el CO2 que estos podrían ya que se ha calculado que estos presentan una eficiencia a la hora de captarlo inferior al 8.5%. Es más, si se pudiera ser más eficiente en este punto, es decir, respetando un marco de plantación por hectárea adecuado, realizando las tareas de mantenimiento de los bosques oportunas o la tala programada y, llegar, al 30% de eficiencia, España, como país, podría contrarrestar sus emisiones totales y estar considerado como país con huella de carbono cero. Estos procesos comentados a lo largo de toda la investigación tienen mucho campo todavía por explotar y mejorar y es por ello que se han propuesto algunas líneas de investigación futura con el ánimo de seguir trabajando en esta área. Ya que, como se vio al principio del trabajo, el cambio climático lamentablemente no se puede erradicar a estas alturas pero todavía se pueden reducir sus efectos y esto está en la mano de todos y cada uno de nosotros. 79 REFERENCIAS Acciona. (2020). ¿Qué es el cambio climático y cómo nos afecta? https://www.acciona.com/es/cambioclimatico/ Agrodiario. (2020). Precio hectárea media España 2018. https://www.agrodiario.com/textodiario/mostrar/2112760/precio-medio-tierra-agricola-espanola-bajo-30-euros-hectarea-2019 Air Tractor. (s. f.-a). Air Tractor | AT-802F. Recuperado 18 de septiembre de 2020, de https://airtractor.com/es/aircraft/at-802f/ Air Tractor. (s. f.-b). Air Tractor | AT-802F FIRE BOSS. Recuperado 26 de noviembre de 2020, de https://airtractor.com/es/aircraft/at-802f-fire-boss/ Airbus. (s. f.). H125—Intermediate single—Airbus. 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Medidas compensatorias y efecto en las emisiones nacionales. Cálculo placas % Codigo que permite calcular los MWh necesarios para compensar las % emisiones de la empresa y el precio emisiones = input ('Declare el numero de emisiones totales en el ano de estudio de la empresa en Tn: \n','s'); emisiones = str2double (emisiones); %Convierte la cadena de caracteres en num fe = 0.41; %Factor de emision [kg CO2 / kWh] pot_elect = (emisiones * 1e3) / fe; %Potencia electrica [kWh] conv = 16000; %Convierte de potencia instalada a electrica [1 MW Potencia instalada = 1600 MWh electrico] pot_inst = (pot_elect * 1e-3) / conv; precio = 700000; %1 Mw Potencia instalada = 700000 euros (Precio de mercado) coste = pot_inst * precio; % [?] fprintf ('El coste de instalar las placas solares ser?a de %d ?.\n', coste) 92 ANEXO C Formulario de adhesión formulario_inscripc ion_registro_sace.x EL FORMULARIO DEBE SER REMITIDO EN FORMATO EXCEL (Cód. a rellenar por el Registro) Tipo de solicitud: Cód: Nombre: Sector CNAE 2009: Actividad CNAE 2009: Tamaño de entidad: Describa en caso de "Otros": Razón social: NIF: Domicilio: Municipio: Provincia: C.P.: Teléfono: Persona de contacto: Email: marcha un sistema de notificaciones electrónicas accesible en la dirección: Correo electrónico: Nombre de la entidad: Persona de contacto: Teléfono: e-mail: Temporal (año cálculo) El cálculo incluye sedes/oficinas internacionales No O. Administración Pública y defensa; Seguridad Social obligatoria SOLICITUD DE INSCRIPCIÓN / ACTUALIZACIÓN DE DATOS EN EL REGISTRO DEL SISTEMA ANDALUZ DE COMPENSACIÓN DE EMISIONES (SACE) Sección de huella de carbono y compromisos de reducción de emisiones de GEI NUEVA SOLICITUD IDENTIFICACIÓN DE LA ORGANIZACIÓN Extinciones de Incendio Pelícano, S.A. La Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, establece en su artículo 43, la práctica de las notificaciones a través de medios electrónicos. Por este motivo la Junta de Andalucía ha puesto en 51. Transporte aéreo Según Real Decreto 475/2007, de 13 de abril, por el que se aprueba la Clasificación Nacional de Actividades Económicas 2009 (CNAE-2009) Gran empresa Según Anexo I de Reglamento (UE) nº 651/2014 de la Comisión, de 17 de junio de 2014, por el que se declaran determinadas categorías de ayudas compatibles con el mercado interior en aplicación de los artículos 107 y 108 del Tratado. DOUE núm. 187, de 26 de junio de 2014 Extinciones de Incendio Pelícano, S.A. A42089123 NOTIFICACIÓN ELECTRÓNICA Aeropuerto de Córdoba (Ctra. Nacional 437, Km. 5, 8) Córdoba Córdoba Córdoba 14005 957 470576 José Damián Pérez Ramírez [email protected] Extinciones de Incendio Pelícano, S.A. José Damián Pérez Ramírez 658 396 259 [email protected] Teléfono móvil: 658 396 259 (1) Debe acceder al sistema de notificaciones con su certificado digital u otros medios de notificación electrónica. http://www.andaluciajunta.es/notificaciones habilitada única (DEHU) en el Sistema de Notificaciones de la Junta de Andalucía. Este formulario debe ser cumplimentado por el En este sentido y al objeto de habilitar los mecanismos que posibiliten la citada relación por medios electrónicos, se le solicita que manifieste , a través de la cumplimentación del formulario disponible en el siguiente enlace al cliquear en “Nueva solicitud” (1): http://www.juntadeandalucia.es/medioambiente/vea-web propio interesado o su representante legal. su autorización a la Consejería de Agricultura, Ganadería, Pesca y Desarrollo Sostenible para la creación de su dirección electrónica [email protected] HUELLA DE CARBONO Límites considerados para los cálculos: 2020 DATOS DE CONTACTO EN EL PROCESO DE INSCRIPCIÓN 93 93 Optimización de emisiones de una empresa aeronáutica de extinción de incendios forestales. Medidas compensatorias y efecto en las emisiones nacionales. Certificación de la capacidad legal del representante de la entidad INSCRIPCIÓN EN EL REGISTRO DEL SISTEMA ANDALUZ DE COMPENSACIÓN DE EMISIONES CERTIFICACIÓN DE LA CAPACIDAD LEGAL DEL REPRESENTANTE DE LA ENTIDAD D/Dª , con NIF/NIE , en calidad de Secretario o quien tenga poder bastante de representación acreditado mediante copia de los estatutos y escritura de constitución de la Entidad . (rellenar una de las dos opciones a) o b) que se propones a continuación, según proceda) a) CERTIFICA Que D/Dª , con NIF/NIE firmante de la solicitud de inscripción en el Registro del Sistema Andaluz de Compensación de Emisiones (SACE) como (1) ostenta la representación legal de dicha entidad y se encuentra capacitado/a en razón de (2) para solicitar a la Dirección General de Calidad Ambiental y Cambio climático dicha inscripción tal y como se acredita documentalmente. b) DECLARA Que se encuentra capacitado/a en razón de (2) para solicitar a la Dirección General de Calidad Ambiental y Cambio Climático la inscripción en el Registro del Sistema Andaluz de Compensación de Emisiones (SACE) en nombre de dicha Entidad tal y como se acredita documentalmente. En , a de de SELLO y FIRMA del Secretario o representante de la entidad (1) Cargo que ocupa en la entidad (2) Acreditación documental de: -Estatutos -Poder notarial -Escritura elevando a público acuerdo social de elección de órganos de gobierno -Notificación o certificación expedida por el Registro de Asociaciones correspondiente en el que figuren los titulares de los órganos de gobierno y representación. -Acuerdo de la Junta Directiva, Consejo de Administración, Asamblea General, etc. A los efectos previstos en el Reglamento (UE) 2016/679 General de Protección de Datos (RGPD) y la Ley Orgánica 3/2018, de 5 de diciembre, de Protección de Datos Personales y garantía de los derechos digitales y demás normativa vigente sobre protección de datos se le informa de que los datos consignados en el presente modelo podrán ser incorporados a un fichero propiedad de la Dirección General de Calidad Ambiental y Cambio Climático (Avda. Manuel Siurot, s/n. 41071 Sevilla), e inscrito en la Agencia Española de Protección de Datos y respecto de los mismos es necesario que de su consentimiento expreso para poder seguir manteniéndole informado sobre novedades acerca del Registro del Sistema Andaluz de Compensación de Emisiones. Queremos recordarle que conservamos sus datos identificativos y de contacto recabados en el momento de su solicitud. Le informamos de que, en todo momento, podrá ejercer sus derechos de acceso, rectificación, cancelación, oposición, portabilidad y olvido mediante escrito dirigido a la Dirección General de Calidad Ambiental y Cambio Climático (Avda. Manuel Siurot, s/n. 41071 Sevilla), o por correo electrónico a la dirección kioto. [email protected] Marque una opción: Dirección General de Calidad Ambiental y Cambio Climático. Consejería de Agricultura, Ganadería, Pesca y Desarrollo Sostenible. Junta de Andalucía. Anexo C 94 94 Calculadora de emisiones calculadora_SACE_ v3.xlsx 95 95 Optimización de emisiones de una empresa aeronáutica de extinción de incendios forestales. Medidas compensatorias y efecto en las emisiones nacionales. Plan de reducción plan_reduccion.xls 96 ANEXO D Caso de emisiones diario Se propone la siguiente situación, un trabajador que sale de su casa ubicada en la Avenida José Laguillo (Sevilla) y realiza un trayecto diario (ida y vuelta) hasta la factoría de Airbus Defence and Space con su coche que usa como combustible la gasolina. Se tiene en cuenta lo siguiente: • Factor de emisión de la gasolina: 151.8 g CO2 / persona km (Department for Business, Energy & Industrial Strategy, 2019) • Distancia entre su casa y la factoría: 14.7 km • Número de trayectos por día: 2 trayectos • Número de días laborales en 2020 en España: 253 días Con lo que se tienen: • Emisiones en un año: 1,129.12 kg CO2 Teniendo en cuenta las emisiones del incendio de Pontevedra (Valero Gutiérrez del Olmo et al., 2007), 1,747,272.66 t CO2, se podría calcular el número de personas equivalente que producirían esas emisiones en un año realizando este trayecto. Este número asciendo a la friolera cantidad de 1,547,466 personas, casi la cantidad de habitantes de la provincia de Sevilla que, para 2018, era de 1.94 millones.