Estudio, comparación y tendencias futuras de operadores de puertos

1 Equation Chapter 1 Section 1 Trabajo Fin de Máster Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos Estudio, comparación y tendencias futuras de operadores de puertos Autor: Ana María Alcántara Cárdenas Tutor: Johan Wideberg Dpto. Ingeniería y Ciencia de los Materiales y del Transporte Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2019 Introducción 2 3 3 Estudio, comparación y tendencias futuras de operadores de puertos Proyecto Fin de Máster Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos Estudio, comparación y tendencias futuras de operadores de puertos Autor: Ana María Alcántara Cárdenas Tutor: Johan Wideberg Profesor Titular Dpto. Ingeniería y Ciencia de los Materiales y del Transporte Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2019 Introducción 4 5 5 Estudio, comparación y tendencias futuras de operadores de puertos Proyecto Fin de Carrera: Estudio, comparación y tendencias futuras de operadores de puertos Autor: Ana María Alcántara Cárdenas Tutor: Johan Wideberg El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros: Presidente: Vocales: Secretario: Acuerdan otorgarle la calificación de: Sevilla, 2019 El Secretario del Tribunal Introducción 6 A mi familia, por su apoyo incondicional. A mi profesor Johan, por su dedicación y enseñanza. 7 7 Estudio, comparación y tendencias futuras de operadores de puertos Resumen El objeto de este Trabajo Fin de Máster de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos es realizar un estudio sobre las principales tendencias operacionales de los puertos. El transporte de mercancías por medio marítimo es el modo de transporte que permite mayor capacidad y versatilidad de carga siendo el más sostenible medioambientalmente. Además, actualmente las cadenas de suministro tienen un carácter global y, por tanto, la presencia de puertos competitivos en España es fundamental para incluirlos en la conexión global de mercancías. Se realiza un análisis cuantitativo del volumen de mercancías que pasan por los puertos, así como de su tipología. Para realizar la comparación se han seleccionado los cinco puertos que tienen más tráfico a nivel nacional, y dos de las variables más relevantes que condicionan el éxito de éstos: localización y precio de las tasas. Se determina la zona de influencia de cada puerto en base a variables sociodemográficas, así como a las conexiones entre los puertos y el resto de nodos. Posteriormente, se estudian los principales operadores de terminales nacionales y su relación con las alianzas globales. Introducción 8 Índice Resumen 7 Índice 8 ÍNDICE DE TABLAS 9 ÍNDICE DE FIGURAS 10 1 Introducción 13 2 Sistema portuario español 15 2.1. Esquema del Puerto 16 2.2. Elementos que intervienen en el proceso de carga/descarga 22 2.3. Cifras de tráfico 24 2.3.1 Puerto Bahía de Algeciras 34 2.3.2 Puerto de Barcelona 37 2.3.3 Puerto de Bilbao 41 2.3.4 Puerto de Huelva 43 2.3.5 Puerto de Valencia 45 2.4. Estudio de las variables 47 2.4.1. Precio 47 2.4.2. Localización 60 3 Operadores portuarios 72 4 Conclusiones 75 5 Bibliografía 77 9 9 Estudio, comparación y tendencias futuras de operadores de puertos ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1. Tasa media de crecimiento Teus. 30 Tabla 2. Mercancías Puerto Bahía Algeciras tn (2019) 35 Tabla 3. Tasa media de crecimiento de mercancías Puerto Bahía de Algeciras 36 Tabla 4. Mercancías Puerto de Barcelona (2019) 38 Tabla 5. Tasa media de crecimiento de mercancías Puerto de Barcelona 39 Tabla 6. Tasa media suavizada de crecimiento de mercancías Puerto de Barcelona 40 Tabla 7. Mercancías Puerto de Bilbao (2019) 41 Tabla 8. Tasa media de crecimiento de mercancías Puerto de Bilbao 42 Tabla 9. Mercancías Puerto de Huelva tn (2019) 43 Tabla 10. Tasa media de crecimiento de mercancías Puerto de Huelva 44 Tabla 11. Mercancías Puerto de Valencia tn (2019) 45 Tabla 12. Tasa media de crecimiento de mercancías Puerto de Valencia 46 Tabla 13. Tasas portuarias 59 Tabla 14. Multimodalidad de mercancías en España 62 Tabla 15. Reparto modal entrada/salida de mercancías de los puertos 64 Tabla 16. Operadores portuarios y sus alianzas 74 Sistema portuario español 16 2.1. Esquema del Puerto La Ley 27/1992, del 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante marcó un punto de inflexión en el sistema portuario español, definiéndolo como landlord port. Este modelo consiste en que la Autoridad Portuaria es la propietaria del puerto en su conjunto y regula las infraestructuras, pero los servicios son prestados por empresas privadas. Es decir, nos encontramos ante un sistema en el que el organismo gestor es público, el propietario del puerto es público, pero el operador es privado (servicios de remolque, operador de cada terminal, mantenimiento de las terminales, etc.). Las concesiones de la Autoridad Portuaria a las empresas privadas pueden ser de dos tipos: por un lado, la empresa recibe un terreno vacío sobre el que construye la infraestructura necesaria para la explotación; por otro lado, la empresa privada obtiene el terreno con la infraestructura para la operación. Las Autoridades Portuarias, que gestionan los 46 puertos de interés general, están coordinadas por Puertos del Estado, que a su vez depende del Ministerio de Fomento. Por otro lado, las Comunidades Autónomas son las encargadas de gestionar los puertos deportivos, pesqueros o de refugios. El Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre [1], por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante define los puertos de interés general aquellos que: Son puertos de interés general los que figuran en el anexo I de la presente ley clasificados como tales por serles de aplicación alguna de las siguientes circunstancias: a) Que se efectúen en ellos actividades comerciales marítimas internacionales. b) Que su zona de influencia comercial afecte de forma relevante a más de una Comunidad Autónoma. c) Que sirvan a industrias o establecimientos de importancia estratégica para la economía nacional. d) Que el volumen anual y las características de sus actividades comerciales marítimas alcancen niveles suficientemente relevantes o respondan a necesidades esenciales de la actividad económica general del Estado. 17 17 Estudio, comparación y tendencias futuras de operadores de puertos e) Que por sus especiales condiciones técnicas o geográficas constituyan elementos esenciales para la seguridad del tráfico marítimo, especialmente en territorios insulares. Las Autoridades Portuarias son las siguientes: • AP La Coruña • AP Alicante • AP Almería • AP Avilés • AP Baleares • AP Barcelona • AP Bilbao • AP Cartagena • AP Castellón • AP Ceuta • AP Ferrol-S.Cibrao • AP Gijón • AP Huelva • AP Bahía de Algeciras • AP Bahía de Cádiz • AP Las Palmas • AP Málaga • AP Marín y Ría de Pontevedra • AP Melilla • AP Motril • AP Pasajes • AP Santa Cruz de Tenerife • AP Santander • AP Sevilla • AP Tarragona • AP Valencia • AP Vigo • AP Villagarcía de Arosa Los puertos de interés general son los siguientes: • Pasaia y Bilbao en el País Vasco. • Santander en Cantabria. • Gijón-Musel y Avilés en Asturias. • San Cibrao, Ferrol y su ría, A Coruña, Vilagarcía de Arousa y su ría, Marín y ría de Pontevedra y Vigo y su ría, en Galicia. • Huelva, Sevilla y su ría, Cádiz y su bahía (que incluye el Puerto de Santa María, el de la zona franca de Cádiz, Puerto Real, el Bajo de la Cabezuela y Puerto Sherry), Tarifa, Bahía de Algeciras, Málaga, Sistema portuario español 18 Motril, Almería y Carboneras en Andalucía. • Ceuta y Melilla. • Cartagena (que incluye la dársena de Escombreras) en Murcia. • Alicante, Gandía, Valencia, Sagunto y Castellón en la Comunidad Valenciana. • Tarragona y Barcelona en Cataluña. • Palma, Alcudia, Maó, Eivissa y la Savina en Illes Balears. • Arrecife, Puerto Rosario, Las Palmas (que incluye el de Salinetas y el de Arinaga), Santa Cruz de Tenerife (que incluye el de Granadilla), Los Cristianos, Guía de Isora, San Sebastián de la Gomera, Santa Cruz de la Palma y la Estaca en Canarias. El artículo 5 de esta misma Ley regula las competencias de las Comunidades Autónomas: Los espacios de dominio público marítimo-terrestre que sean necesarios para el ejercicio por las Comunidades Autónomas de las competencias que les correspondan estatutariamente en materia de puertos deberán ser objeto de adscripción por la Administración General del Estado. La adscripción de bienes de dominio público marítimo-terrestre a las Comunidades Autónomas no devengará canon a favor de la Administración General del Estado. Las concesiones o autorizaciones que las Comunidades Autónomas otorguen en el dominio público marítimo-terrestre adscrito devengarán el correspondiente canon de ocupación a favor de la Administración General del Estado. Las concesiones o autorizaciones que las Comunidades Autónomas otorguen en los puertos e instalaciones portuarias que les fueran transferidos y figuren expresamente relacionados en los correspondientes Reales Decretos de traspasos en materia de puertos, no devengarán el canon de ocupación en favor de la Administración General del Estado a que se refiere el párrafo anterior. 19 19 Estudio, comparación y tendencias futuras de operadores de puertos Figura 2. Estructura del sistema portuario español actual. Elaboración propia. A continuación, se van a describir las funciones principales de cada uno de los organismos citados: Puertos del Estado (artículo 18): Definir los objetivos del conjunto del sistema portuario estatal y de las Autoridades Portuarias (AP); controlar la eficiencia de la gestión y del cumplimiento de los objetivos fijados por las AP; aprobar la programación financiera y de inversiones de las AP; proponer para la inclusión en los Presupuestos Generales del Estado las aportaciones que pudieran asignarse para inversiones en infraestructuras de las AP; gestionar el control de los sistemas de señalización marítima; impulsar las medidas para la coordinación de la política comercial de las AP; elaborar y someter a explotación el Reglamento de Explotación y Policía de los puertos; coordinar las actuaciones enfocadas hacia la intermodalidad; proponer políticas de innovación tecnológica; establecer recomendaciones y elaborar estadísticas de interés para el sistema portuario. Autoridades Portuarias (artículo 26): Aprobar los proyectos de presupuestos de explotación y capital de la AP; gestionar los servicios generales y los de señalización marítima; autorizar y controlar los servicios portuarios y Sistema portuario español 20 las operaciones y actividades que requieran su autorización y concesión; coordinar la actuación de los diferentes órganos y entidades que ejercen sus actividades en el ámbito del puerto; ordenar y planificar el servicio y el desarrollo del puerto; redactar y formular los planes especiales de ordenación de la zona de servicio del puerto; proyectar y construir las obras necesarias en el marco de los planes y programas aprobados; informar el proyecto de Reglamento de Explotación y Policía de los puertos; controlar el cumplimiento de la normativa en el ámbito portuario; aprobar libremente las tarifas de los servicios comerciales que se presten; otorgar y recaudar las concesiones y autorizaciones; inspeccionar el funcionamiento de las señales marítimas; promover que las infraestructuras y servicios portuarios respondan a una adecuada intermodalidad; administrar las infraestructuras ferroviarias de su titularidad y recabar la información relativa a los servicios que se presten y a las actividades que se desarrollen en la zona de servicio. A continuación, se muestra el ejemplo del Puerto de Algeciras. La Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras (APBA) gestiona los puertos de interés general del Estado de Bahía de Algeciras y Tarifa. El Puerto de Bahía de Algeciras está constituido por las siguientes terminales: • Contenedores: o APM Terminal Algeciras o TTI Algeciras • Pasajeros • Terminal Tráfico Pesado (TTP) o Zona de Rotación o Zona de Logística o Zona de Transporte Horizontal 21 21 Estudio, comparación y tendencias futuras de operadores de puertos • Ferrocarril o Ramal 1. Conexión ferroviaria a la Terminal Ferroportuaria de Isla Verde Interior (T2) desde el Acceso Sur. o Ramal 2. Conexión ferroviaria a la Terminal Ferroportuaria de Isla Verde Exterior (T1) desde el Acceso Sur. o Ramal 3. Conexión ferroviaria entre las Terminales T2 y T1. • Graneles o Líquidos ➢ Refinería Gibraltar-San Roque de Cepsa. ➢ Compañía Logística de Hidrocarburos (CLH) ➢ Vopak Terminal Algeciras o Sólidos ➢ Acerinox ➢ Endesa Generación • Reefer o AGRO Merchants Algeciras S.L o Almacenamiento de Frío y Logística del Sur, SL o Depósito Aduanero y Logístico Sur de Europa SL-DALSE Sistema portuario español 22 Se destaca el papel fundamental de la AP de Bahía de Algeciras de coordinar y gestionar las concesiones a las empresas privadas, para así conseguir un sistema portuario óptimo, en el que se fijen unos objetivos globales, pero que se beneficie de los resultados de la competencia de las empresas privadas internas. 2.2. Elementos que intervienen en el proceso de carga/descarga A fin de entender el sistema de carga y descarga, así como todos los participantes del proceso, se procede a realizar una breve descripción de las figuras más relevantes: El buque es una construcción flotante, cuyo objetivo recae en el transporte de mercancías estandarizadas. La velocidad media de un buque es de 19 nudos. Como consecuencia de la economía de escala, que está fundada en trayectos de mayor distancia con el incremento del coste del transporte correspondiente pero reduciendo el coste de producción, que se traduce en un ahorro considerable. Actualmente, el mayor portacontenedores del mundo tiene una capacidad de 23.000 TEU [13] y pertenece a la naviera suiza Mediterranean Shipping Company (MSC). El principal problema del tamaño reside en la dificultad de maniobra dentro de los puertos y la limitación del calado de los puertos para cargar y descargar. Además, hay que diferenciar entre dos modelos de explotación del buque: • Transporte marítimo Liner. Se caracterizan por ser buques que ofrecen servicios de líneas regulares, generando tráficos permanentes con frecuencias fijas a puertos de salida y llegada estipulados. Ofrecen tarifas estables y planifican a medio-largo plazo. • Transporte marítimo Tramp. Se caracteriza por contratar espacio de un buque para realizar un trayecto o bien por emplear ese espacio durante un tiempo determinado. Los precios del transporte son más sensibles que los del transporte liner. No tienen itinerarios fijos, ni realizan itinerarios de manera periódica. 23 23 Estudio, comparación y tendencias futuras de operadores de puertos El armador, que puede ser el propietario o el arrendatario del buque, es el encargado de habilitarlo para su navegabilidad. Entre sus funciones está la de contratar a la tripulación necesaria y gestionar todo lo preciso para desarrollar la actividad comercial. El agente naviero es la persona física o jurídica encargada de la explotación comercial del buque. Su función principal es comercializar la carga, a fin de optimizar la explotación de éste. El porteador es el responsable del transporte de las mercancías. Normalmente, dentro de las actividades del naviero también recae la del porteador. El agente naviero gestiona y coordina las operaciones para la carga/descarga de mercancías. Es el intermediario entre el buque y todas las actividades que se van a llevar a cabo en tierra. El papel del agente es fundamental, ya que debe conocer bien los procedimientos para atracar en cada puerto que esté dentro de su trayectoria. Figura 3. Sistema operacional del buque Elaboración propia. Sistema portuario español 24 2.3. Cifras de tráfico El tráfico de mercancías marítimo tiene un papel principal en el tráfico internacional. Las toneladas totales transladadas en los puertos del Estado están en crecimiento debido al aumento del transporte internacional. El tráfico marítimo está incrementando su cuota por dicho motivo en detrimento de la del transporte ferroviario. Además, se mantiene la tendencia del sector a incrementar la dimensión de los buques como forma de materializar economías de escala y reducir los costes por unidad transportada. Esta tendencia es más acusada para la flota extranjera que para los barcos españoles. Figura 4. Distribución del tráfico interior de mercancías según modos de transporte (millones de tn-km) Fuente: [2] En 2019 (desde enero hasta septiembre) los puertos españoles han tenido un total de tráfico portuario de 90.689.852 contenedores mediante 131.429 buques mercantes. Los principales competidores para España en la entrada de mercancías a Europa son los puertos de Italia y Francia. Para el flujo en tránsito marítimo existen competidores en el norte de África (principalmente Tánger Med). A continuación, se analizas datos de tráficos obtenidos de las Estadísticas de Puertos del Estado. En el gráfico que se muestra a continuación se indica el total de tráfico acumulado en 2019 (hasta septiembre) en los distintos Pertos de Interés General del Estado. Cabe diferenciar tres clústeres, en el primero se incluirían los puertos de Bahía de Algeciras, Barcelona y Valencia; que superan los 50.000.000 de tn. Estos puertos tienen una capacidad muy elevada y son importantes nodos logísticos. En el segundo grupo se encontrarían los puertos de Bilbao, Cartagena, Castellón, Huelva, Las Palmas y Tarragona; que mueven un volumen 25 25 Estudio, comparación y tendencias futuras de operadores de puertos importante de mercancías (en torno a 25.000.000 tn). En el último grupo nos encontramos el resto de los puertos, que normalmente están especializados en un tipo de mercancías. Figura 5. Tráfico Autoridades Portuarias (acumulado en 2019) Fuente datos: [7]. Elaboración propia En este documento se realiza un análisis del tráfico nacional en los cinco puertos de interés general del estado que presentan el mayor tráfico del país. • Bahía de Algeciras • Valencia • Barcelona • Bilbao • Huelva 0 10,000,000 20,000,000 30,000,000 40,000,000 50,000,000 60,000,000 70,000,000 80,000,000 90,000,000 A CORUÑA ALICANTE ALMERIA AVILES BAHIA DE ALGECIRAS BAHIA DE CADIZ BALEARES BARCELONA BILBAO CARTAGENA CASTELLON CEUTA FERROL-SAN CIBRAO GIJON HUELVA LAS PALMAS MALAGA MARIN Y RIA DE PONTEVEDRA MELILLA MOTRIL PASAIA SANTA CRUZ DE TENERIFE SANTANDER SEVILLA TARRAGONA VALENCIA VIGO VILAGARCIA Tráfico total Autoridades Portuarias Sistema portuario español 32 El granel líquido es un tipo de mercancías que requieren unos de los más altos estándares de seguridad, regidos por unas normativas muy exigentes para el transporte y manipulación. El granel líquido tiene un mayor volumen de tráfico en la Bahía de Algeciras y Huelva. El puerto de Huelva se vuelve muy competitivo en este tipo de mercancías debido a la importancia que tiene la industria allí. Además, este volumen está en continuo crecimiento como se analizará más adelante. Figura 14. Granel líquido (acumulado en 2019) Fuente datos: [7]. Elaboración propia Los principales graneles sólidos que se transportan en los puertos son: • Carbón • Coque de petróleo • Cemento • Clinker 0 5,000,000 10,000,000 15,000,000 20,000,000 25,000,000 BAHIA DE ALGECIRAS BARCELONA BILBAO HUELVA VALENCIA Granel líquido (tn) 33 33 Estudio, comparación y tendencias futuras de operadores de puertos • Chatarra de acero • Minerales siderúrgicos y prerreducidos • Concentrado de cobre y sus escorias • Cenizas • Escorias de altos hornos • Mineral del zinc • Cereales, soja y legumbres • Bauxita • Madera • Productos químicos • Alimentos secos • Fertilizantes En base a las Directrices para la clasificación provisional de líquidos transportados a granel, 1997 [6], el transporte de carga líquida se puede dividir en: • Hidrocarburos • Gases licuados (LNG y LGP) • Productos químicos (productos químicos orgánicos, productos químicos inorgánicos, aceites, grasas vegetales. Grasas animales y melazas. Sistema portuario español 34 Figura 15. Granel sólido (acumulado en 2019) Fuente datos: [7]. Elaboración propia En el análisis del granel sólido destaca el escaso volumen que ofrece el puerto Bahía de Algeciras frente a otro tipo de mercancías. Análogamente al granel líquido, el puerto de Huelva también resalta con esta tipología. 2.3.1 Puerto Bahía de Algeciras El puerto Bahía de Algeciras está situado en Andalucía, próximo al estrecho de Gibraltar. Es el primer puerto de tráfico de mercancías a nivel nacional y uno de los más importantes a escala internacional. La Bahía de Algeciras constituye una de las zonas logísticas más extensas de España. Presenta líneas regulares de considerable importancia y es un puerto hub intercontinental. Se caracteriza por encontrarse en la cabeza en las medidas de seguridad entre los puertos europeos. El tráfico de contenedores predomina frente a otros tipos, aunque el de granel líquido está adquiriendo relevancia debido al impulso que están teniendo la refinería Gibraltar-San Roque (CEPSA), CLH y Vopak. 0 1,000,000 2,000,000 3,000,000 4,000,000 5,000,000 BAHIA DE ALGECIRAS BARCELONA BILBAO HUELVA VALENCIA Granel sólido (tn) 35 35 Estudio, comparación y tendencias futuras de operadores de puertos El puerto de Bahía de Algeciras se considera un puerto hub, ya que las mercancías procedentes de líneas de largo recorrido de Asia llegan al puerto para redistribuirse en líneas de recorrido más corto como a Canarias, Mallorca, ciudades europeas, etc. La transferencia de mercancías en un puerto hub u otro supone poca variación en el coste. Esto explica que los puertos que presentan un esquema hub muestren tasas de variación más fluctuantes. Figura 16. Mercancías Puerto Bahía de Algeciras (2019) Fuente datos: [7]. Elaboración propia Tabla 2. Mercancías Puerto Bahía Algeciras tn (2019) Mercancías Puerto Bahía Algeciras tn (2019) Granel líquido 23.453.936 Granel sólido 735.169 Avituallamiento combustible 1.747.307 Ro-Ro 6.674.203 TEUs 48.404.910 29% 1% 2% 8% 60% Mercancías Puerto Bahía Algeciras (2019) Granel líquido Granel sólido Avituallamiento combustible Ro-Ro TEUs Sistema portuario español 36 A continuación, se muestra el modelo de estimación de mercancías de Bahía de Algeciras. Se realiza sobre las dos tipologías de mercancías que presentan mayor peso. La tasa de crecimiento interanual estimada para Teus es de 2,74% y la de granel líquido de 6,05%. Se debe de tener en cuenta que el granel líquido es más sensible en el mercado, mientras que el tráfico de Teus presenta mayor estabilidad. Figura 17. Estimación tráfico de mercancías Puerto Bahía de Algeciras. Fuente datos: [7]. Elaboración propia Tabla 3. Tasa media de crecimiento de mercancías Puerto Bahía de Algeciras Tasa media de crecimiento de mercancías Puerto Bahía de Algeciras Teus (tn) 2,74% Granel líquido (tn) 6,05% 0 10,000,000 20,000,000 30,000,000 40,000,000 50,000,000 60,000,000 70,000,000 80,000,000 2014 2016 2018 2020 2022 2024 Toneladas Evolución temporal Estimación tráfico de mercancías Puerto Bahía de Algeciras Teus (tn) Teus (tn) estimación GL (tn) GL (tn) estimación 37 37 Estudio, comparación y tendencias futuras de operadores de puertos 2.3.2 Puerto de Barcelona El puerto de Barcelona está situado en el noreste de la Península Ibérica y es de los más relevantes a nivel nacional y europeo. Su carga principalmente es contenerizada y lleva asociada una importante área logística. Recibe un elevado número de cruceros, en muelle Adossat y muelle Barcelona, que condicionan la circulación interior del total de buques. En el puerto de Barcelona las terminales están especializadas en contenedores, cruceros, Ro-Ro, ferris, multipropósito, fruta, café, granel líquido y granel sólido a las que entran los barcos a través de dos bocanas. Cuenta con tres terminales internacionales: TCB, TerCat y la más reciente, Terminal Best. El puerto de Barcelona se cataloga como puerto hub, característica muy relevante en el modelo que se desarrolla en este documento. Debido a la sensibilidad del volumen de mercancías que presenta un puerto de carácter transitorio, el puerto de Barcelona resultó muy afectado durante el periodo de crisis. Por otro lado, el puerto de Tarragona, especializado en granel líquido y sólido, sufrió menos la crisis económica, transmitiendo la condición de puerto estable, mientras que las navieras habían perdido mucha confianza en el puerto de Barcelona. Tras la crisis, el volumen de mercancías del puerto de Tarragona aumenta en detrimento del de Barcelona, hasta que éste vuelve a recuperar la confianza de sus usuarios. Por tanto, la tendencia de crecimiento del puerto de Barcelona no se estabiliza hasta el 2016 aproximadamente. El valor estimado con el modelo mediante la misma formulación que el resto de puertos no es representativa para el puerto de Barcelona y por tanto se aplica un valor del 7% en tasa de crecimiento, en lugar del 19% que indicaría el modelo generalizado. Para la estimación se ha preferido estar del lado de la seguridad siendo prudentes con la estimación de la tasa de crecimiento interanual. Hay un importante volumen de mercancías Ro-Ro en el puerto de Barcelona, que se debe principalmente a la actividad de la fábrica de Seat que se encuentra en Martorell, Barcelona. Sistema portuario español 38 Figura 18. Mercancías Puerto de Barcelona (2019) Fuente datos: [7]. Elaboración propia Tabla 4. Mercancías Puerto de Barcelona (2019) Mercancías Puerto de Barcelona tn (2019) Granel líquido 12.721.300 Granel sólido 3.037.808 Avituallamiento combustible 1.117.605 Ro-Ro 8.239.205 TEUs 26.063.986 25% 6% 2% 16% 51% Mercancías Puerto de Barcelona (2019) Granel líquido Granel sólido Avituallamiento combustible Ro-Ro TEUs 39 39 Estudio, comparación y tendencias futuras de operadores de puertos Figura 19. Estimación tráfico de mercancías Puerto Barcelona Fuente datos: [7]. Elaboración propia Tabla 5. Tasa media de crecimiento de mercancías Puerto de Barcelona Tasa media de crecimiento de mercancías Puerto de Barcelona Teus (tn) 19,04% Granel líquido (tn) 5,07% 0 20,000,000 40,000,000 60,000,000 80,000,000 100,000,000 120,000,000 140,000,000 2014 2016 2018 2020 2022 2024 Toneladas Evolución temporal Estimación tráfico de mercancías Puerto Barcelona Teus (tn) Teus (tn) estimación GL (tn) GL (tn) estimación Sistema portuario español 40 Figura 20. Estimación tráfico de mercancías Puerto Barcelona con tasa de crecimiento suavizada Fuente datos: [7]. Elaboración propia Tabla 6. Tasa media suavizada de crecimiento de mercancías Puerto de Barcelona Tasa media suavizada de crecimiento de mercancías Puerto de Barcelona Teus (tn) 7% Granel líquido (tn) 5,07% 0 10,000,000 20,000,000 30,000,000 40,000,000 50,000,000 60,000,000 2014 2016 2018 2020 2022 2024 Toneladas Evolución temporal Estimación tráfico de mercancías Puerto Barcelona con tasa de crecimiento suavizada Teus (tn) Teus (tn) estimación GL (tn) GL (tn) estimación 41 41 Estudio, comparación y tendencias futuras de operadores de puertos 2.3.3 Puerto de Bilbao Es el puerto más importante de la cornisa Cantábrica. Presenta un elevado número de servicios marítimos regulares, principalmente con América y el Norte de Europa. Las terminales del puerto de Bilbao son de contenedores, granel líquido, granel sólido, Ro-Ro, de pasajeros y convencional. Se destaca la presencia de una importante intermodalidad en este puerto, favorecida por la comunicación con las principales redes viarias y ferroviarias nacionales y europeas. El mayor volumen de tráfico del puerto de Bilbao recae con mucha diferencia sobre el granel líquido, aunque el puerto de Bilbao está tomando medidas y realizando políticas para convertirse en un puerto hub de contenedores de los buques transoceánicos que operan con el continente americano y los mercados asiáticos (China e India). Figura 21. Mercancías Puerto de Bilbao (2019) Fuente datos: [7]. Elaboración propia Tabla 7. Mercancías Puerto de Bilbao (2019) Mercancías Puerto de Bilbao tn (2019) Granel líquido 15.430.289 Granel sólido 3.562.446 Avituallamiento combustible 48.294 Ro-Ro 656.694 TEUs 5.075.713 62% 14% 0% 3% 21% Mercancías Puerto de Bilbao (2019) Granel líquido Granel sólido Avituallamiento combustible Ro-Ro TEUs Sistema portuario español 48 Para plantear la comparativa hace falta establecer una serie de hipótesis. A continuación, se plantea un escenario estándar (obtenido de la web de Maerks [14]): Servicio marítimo regular, por tanto, suponemos que realiza 24 escalas anuales, se va a analizar la última escala del año (diciembre 2019) de duración 24 horas, el buque carga/descarga 350 teus, y requiere de dos remolcadores para la entrada y uno para la salida. El Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre [1], por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante recoge todo lo referente al cálculo de las tasas. En él se define el cálculo de la estancia en función de la duración de la escala. En este escenario, un tiempo de escala de 24 horas, corresponde a una estancia de T=15. La relación del tiempo de la estancia y el tiempo de escala de un día se muestra en la gráfica siguiente. Además, se aplican una serie de reducciones para determinadas situaciones, en nuestro caso, se ha decidido plantear el escenario estándar, por tanto, no procede aplicar dichas reducciones. Figura 28. Tiempo estancia vs tiempo escala. Fuente datos: [1]. Elaboración propia. 0 3 6 9 12 15 18 036912 15 18 21 24 Tiempo estancia (h) Tiempo escala (h) Tiempo estancia vs tiempo escala 49 49 Estudio, comparación y tendencias futuras de operadores de puertos Para la obtención de los coeficientes que son intrínsecos a cada Autoridad Portuaria, se requieren de los documentos publicados por las mismas en la web de cada AP, que los van actualizando. Tasa de ayudas a la navegación (T0) Se define como la tasa que deben de pagar los buques por usar el servicio de señalización marítima. La cuantía básica se descompone en una parte que corresponde a la AP (0,29) y otra a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, es decir, SASEMAR (0.28). El coeficiente es de 0,035. Por tanto, la cuota íntegra T-0 es: 𝑇0 = 𝑐𝑢𝑎𝑛𝑡í𝑎 𝑏á𝑠𝑖𝑐𝑎 × 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑥 𝐺𝑇 𝑻𝟎 =(𝟎, 𝟐𝟗 + 𝟎, 𝟐𝟖)× 𝟎, 𝟎𝟑𝟓 × 𝟗𝟏𝟓𝟔𝟎 = 𝟏. 𝟖𝟐𝟔, 𝟔 € La ley define que esta tasa solo se aplica para los buques de mercancías durante las tres primeras escalas del año. Esta tasa toma el mismo valor para todos los puertos, por tanto, no va a condicionar el resultado comparativo. Tasa del buque (T1) Corresponde a la utilización por los buques de las aguas en la zona de servicio del puerto y de las obras e instalaciones portuarias, que permiten el acceso marítimo al puesto de atraque o fondeo que les haya sido asignado, así como la estancia y servicios comunes. • Puerto Bahía de Algeciras Este tipo de buques atraca de costado a los muelles. El atraque se considera sin concesión (lo más habitual), ya que con concesión son aquellos muelles particulares. Se trata de transporte marítimo de corta distancia (s), es decir, movimiento de mercancías y pasajeros por mar entre dos puertos situados en territorio de la Unión Europea o entre esos puertos y otros situados en países no europeos con línea de costa en los mares que rodean Europa. Se trata de un servicio regular. Sistema portuario español 50 Figura 29. Tasa buque. APBA. Fuente: [8] Debido a que se está planteando un caso genérico, no se aplican bonificaciones en el ejemplo. 𝑇1 = 𝐺𝑇 100 × 𝑇 × 𝑐𝑢𝑎𝑛𝑡í𝑎 𝑏á𝑠𝑖𝑐𝑎 × 𝑐𝑜𝑒𝑓. 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 × 𝑐𝑜𝑒𝑓. 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 × 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 × 𝑏𝑜𝑛𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑻𝟏 =𝟗𝟏𝟓, 𝟓 × 𝟏𝟓 × 𝟏, 𝟐𝟎 × 𝟎, 𝟗𝟎 × 𝟏 × 𝟎, 𝟗 = 𝟏𝟑.𝟑𝟒𝟗,𝟒𝟓 € 51 51 Estudio, comparación y tendencias futuras de operadores de puertos • Puerto de Barcelona Para poder disponer del coeficiente de utilización de la AP de Barcelona, hay que tener una cuenta en el Puerto. Por tanto, se estima que el coeficiente de utilización tiene el valor de la unidad. 𝑇1 = 𝐺𝑇 100 × 𝑇 × 𝑐𝑢𝑎𝑛𝑡í𝑎 𝑏á𝑠𝑖𝑐𝑎 × 𝑐𝑜𝑒𝑓. 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 × 𝑐𝑜𝑒𝑓. 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 × 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 × 𝑏𝑜𝑛𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑻𝟏 =𝟗𝟏𝟓, 𝟓 × 𝟏𝟓 × 𝟏, 𝟐𝟎 × 𝟏 × 𝟏 × 𝟎, 𝟗 = 𝟏𝟒.𝟖𝟑𝟐,𝟕𝟐 € • Puerto de Bilbao Figura 30. Tasa Buque. AP de Bilbao. Fuente: [10]. 𝑇1 = 𝐺𝑇 100 × 𝑇 × 𝑐𝑢𝑎𝑛𝑡í𝑎 𝑏á𝑠𝑖𝑐𝑎 × 𝑐𝑜𝑒𝑓. 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 × 𝑐𝑜𝑒𝑓. 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 × 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑻𝟏 = 𝟗𝟏𝟓, 𝟓 × 𝟏𝟓 × 𝟏, 𝟐𝟎 × 𝟏, 𝟎𝟓 × 𝟏 × 𝟎, 𝟗 = 𝟏𝟓.𝟓𝟕𝟒,𝟑𝟔 € Sistema portuario español 52 • Puerto de Huelva Figura 31. Tasa buque. AP de Huelva. Fuente: [11] 53 53 Estudio, comparación y tendencias futuras de operadores de puertos 𝑇1 = 𝐺𝑇 100 × 𝑇 × 𝑐𝑢𝑎𝑛𝑡í𝑎 𝑏á𝑠𝑖𝑐𝑎 × 𝑐𝑜𝑒𝑓. 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 × 𝑐𝑜𝑒𝑓. 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 × 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑻𝟏 =𝟗𝟏𝟓, 𝟓 × 𝟏𝟓 × 𝟏, 𝟐𝟎 × 𝟏 × 𝟏 × 𝟎, 𝟗 = 𝟏𝟒.𝟖𝟑𝟐,𝟕𝟐 € • Puerto de Valencia Figura 32. Tasa Buque. AP Valencia. Fuente: [12]. 𝑇1 = 𝐺𝑇 100 × 𝑇 × 𝑐𝑢𝑎𝑛𝑡í𝑎 𝑏á𝑠𝑖𝑐𝑎 × 𝑐𝑜𝑒𝑓. 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 × 𝑐𝑜𝑒𝑓. 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 × 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑻𝟏 =𝟗𝟏𝟓, 𝟓 × 𝟏𝟓 × 𝟏, 𝟐𝟎 × 𝟏 × 𝟎, 𝟗 = 𝟏𝟒.𝟖𝟑𝟐,𝟕𝟐 € Sistema portuario español 54 Tasa del buque (T3) Utilización por las mercancías y sus elementos de transporte de las instalaciones de atraque, zonas de manipulación asociadas a la carga y descarga del buque, accesos y vías de circulación terrestres viarios y ferroviarios, y zonas de tránsito. • Puerto Bahía de Algeciras Las consideraciones para tener en cuenta para determinar los coeficientes de la T3 son análogos a los considerados para la T1. Figura 33. Tasa Mercancías. APBA. Fuente: [8]. 𝑇3 = 𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 × 𝑐𝑢𝑎𝑛𝑡í𝑎 𝑏á𝑠𝑖𝑐𝑎 × 𝑐𝑜𝑒𝑓. 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 × 𝑐𝑜𝑒𝑓. 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 × 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑇𝟑 = 𝟑𝟓𝟎 × 𝟐, 𝟔𝟓 × 𝟎, 𝟗 × 𝟏𝟎 × 𝟎, 𝟖 = 𝟔. 𝟔𝟕𝟖€ 55 55 Estudio, comparación y tendencias futuras de operadores de puertos • Puerto de Barcelona Figura 34. Tasa Mercancías. AP Barcelona. Fuente: [9]. 𝑇3 = 𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 × 𝑐𝑢𝑜𝑡𝑎 í𝑛𝑡𝑒𝑔𝑟𝑎 × 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑻𝟑 = 𝟑𝟓𝟎 × 𝟐𝟏,𝟐𝟎 × 𝟎, 𝟖 = 𝟓. 𝟗𝟑𝟔€ Sistema portuario español 56 • Puerto de Bilbao Figura 35 Tasa Mercancías. AP Bilbao. Fuente: [10]. 𝑇3 = 𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 × 𝑐𝑢𝑎𝑛𝑡í𝑎 𝑏á𝑠𝑖𝑐𝑎 × 𝑐𝑜𝑒𝑓. 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 × 𝑐𝑜𝑒𝑓. 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 × 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑻𝟑 = 𝟑𝟓𝟎 × 𝟐, 𝟔𝟓 × 𝟏, 𝟎𝟓 ×𝟏𝟎 × 𝟎, 𝟖 = 𝟕. 𝟒𝟐𝟎€ 57 57 Estudio, comparación y tendencias futuras de operadores de puertos • Puerto de Huelva Figura 36. Tasa Mercancías. AP Huelva. Fuente: [11]. 𝑇3 = 𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 × 𝑐𝑢𝑎𝑛𝑡í𝑎 𝑏á𝑠𝑖𝑐𝑎 × 𝑐𝑜𝑒𝑓. 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 × 𝑐𝑜𝑒𝑓. 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 × 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑻𝟑 = 𝟑𝟓𝟎 × 𝟐, 𝟔𝟓 × 𝟎, 𝟗𝟓 ×𝟏𝟎 × 𝟎, 𝟖 = 𝟕. 𝟎𝟒𝟗€ Sistema portuario español 64 Siempre es necesario que esté presente la multimodalidad en los puertos, ya que es eslabón que completa la cadena del transporte de mercancías marítimo. El 93,6% del transporte multimodal de los Puertos de Titularidad Estatal en 2017 corresponde a marítimo-carretera, frente al 6,4% del marítimo-ffcc [20]. A continuación, se analiza el papel que desempeña la multimodalidad en los puertos objetos del trabajo. Figura 43. Reparto modal entrada/salida de mercancías al puerto 2017 Fuente datos: [18]. Elaboración propia Tabla 15. Reparto modal entrada/salida de mercancías de los puertos Reparto modal entrada/salida de mercancías de los puertos FFCC Carretera 0,70% 99% 8,60% 91% 11,90% 88% 9,60% 93% 7,20% 93% Bahía de Algeciras Barcelona Bilbao Huelva Valencia FFCC 0.1 3.2 1.8 0.6 2.7 Carretera 12.3 34.6 13.5 6.3 34.8 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Reparto modal entrada/salida de mercancías de los puertos (Millones de tn) FFCC Carretera 65 65 Estudio, comparación y tendencias futuras de operadores de puertos Atendiendo al transporte multimodal marítimo-ffcc, es el puerto de Barcelona el que mueve mayor número de mercancías (3,2 millones de tn), seguido del puerto de Valencia con 2,7 millones de tn. Se destaca el incremento de transporte marítimo-ferroviario que ha registrado el puerto de Huelva de un 89% entre 2016 y 2017. El transporte multimodal marítimo-ffcc ocupa el 54,7% con respecto al total del ffcc en 2017. El incremento de este transporte multimodal superó al unimodal de ffcc, lo que explica que los puertos son los principales generadores de mercancías para el ffcc de España [18]. Una vez que se ha analizado la modalidad en la que llegan/salen las mercancías de los puertos, se procede a buscar el origen/destino nacional de las mismas. La siguiente gráfica muestra los principales corredores de ffcc de España. Figura 44. Principales corredores en trayectos de medio-largo recorrido ffcc. 2017. Fuente: [20]. Figura 45. Principales corredores en trayectos de corto recorrido ffcc. 2017. Fuente: [20]. Sistema portuario español 66 Repercusión de los corredores media-larga distancia sobre el hinterland de los puertos: Puerto de Barcelona: • Barcelona-Zaragoza (Intermodal 66%) • Barcelona-Vizcaya (Intermodal 6%) • Madrid-Barcelona (Intermodal 36%) Puerto de Valencia: • Madrid-Valencia (Intermodal 25%) • Valencia-Vizcaya (Intermodal 8%) • Asturias-Valencia (Intermodal 0%) Repercusión de los corredores corta distancia sobre el hinterland de los puertos: Puerto de Barcelona: • Barcelona-Tarragona • Barcelona-Barcelona Puerto de Huelva: • Sevilla-Huelva A pesar de existir corredores de ffcc que conectan nodos importantes de España, el transporte de mercancías por carretera sigue siendo predominante como se ha mencionado anteriormente. En la gráfica siguiente se puede observar que, económicamente, puede resultar competitivo cuando la mercancía recorre más de 280 km. El problema reside en la ausencia de capilaridad de la red de ffcc que obliga al acarreo por carretera para alcanzar el destino final. 67 67 Estudio, comparación y tendencias futuras de operadores de puertos Figura 46. Coste de transportar una tn por carretera y ffcc en función de la distancia recorrida. Fuente:[20] A continuación, se representan los principales orígenes/destinos de las mercancías a los puertos mediante transporte por vehículo pesado. Para ello se estudian los datos por Comunidades Autónomas, y así se puede observar los flujos de mercancías. Sistema portuario español 68 Puerto Bahía de Algeciras y Puerto de Huelva Figura 47.Origen/destino de mercancías de los puertos del sur. Fuente: [19] Puerto Barcelona Figura 48. Origen/destino de mercancías Puerto de Barcelona. Fuente: [19] 69 69 Estudio, comparación y tendencias futuras de operadores de puertos Puerto Bilbao Figura 49. Origen/destino de mercancías Puerto de Bilbao. Fuente: [19] Puerto Valencia Figura 50. Origen/destino de mercancías Puerto de Valencia. Fuente: [19] Sistema portuario español 70 Toda la información analizada en este apartado permite determinar el hinterland de cada puerto. La imagen siguiente muestra la zona de influencia de los puertos de estudio en base a la conectividad que tiene con las zonas adyacentes, y el intercambio importación/exportación que existe entre ambas zonas. También se ha analizado la variable tiempo por carretera desde cada uno de los puertos de estudio para definir la zona de influencia a través de la conexión temporal entre ciudades. Para ello se ha empleado la herramienta de Google Maps, y se ha establecido como tiempo límite competitivo de 5 horas de trayecto. Este análisis se encuentra en los Planos 05-09. Figura 51. Delimitación del hinterland de cada puerto Fuente: Elaboración propia 71 71 Estudio, comparación y tendencias futuras de operadores de puertos Se puede observar la relevancia del hinterland del Puerto de Valencia, esto se debe a que ocupa un radio de aproximadamente 350 km y presenta una situación estratégica en el este a una altura media de la Península. Además, el carácter de puerto hub de APBA y AP Barcelona potencian este fenómeno. Operadores portuarios 72 3 OPERADORES PORTUARIOS Una vez que se ha analizado el sistema portuario español, se procede a estudiar una de las piezas claves para la optimización de las cadenas de suministros de mercancías, los “operadores portuarios”. Como se ha indicado en apartados anteriores, los operadores portuarios son empresas privadas que obtienen concesiones durante varios años (máximo en España de 50 años según el Real Decreto Ley 8/2014). El fenómeno del mega buque conlleva a que se reduzca el número de puertos que puedan operarlos. Principalmente estos mega buques tienen como origen/destino los puertos hub, encargados de la redistribución posterior de las mercancías. En España destacan como puertos hub el puerto Bahía de Algeciras y puerto de Barcelona. Como consecuencia de la imposibilidad de operar en los puertos más pequeños, éstos pierden conexiones directas con los nodos principales del comercio mundial, y por tanto tienen que modificar su política estratégica para sobrevivir a este fenómeno. Otra consecuencia para los operadores portuarios del incremento de tamaño de los buques es que las grúas deben operar durante más tiempo y más turnos de trabajo, a la vez que se reduce la disponibilidad de la grúa. Una grúa puede mover como media 40 contenedores/hora; si trabajan durante más tiempo, generan flujos pico que congestionan los patios de contenedores y las entradas/salidas del puerto. Paralelamente al desarrollo de mega buques, las navieras buscan “crecer en el lado de la tierra firme”, Puertos del Estado dice que las “navieras buscan pasar el puerto-puerto a puerta-puerta”. Como consecuencia, un elevado número de terminales son operadas por navieras. El informe International Transport Forum 2018 [22], sitúa a España con más del 60% del tráfico Teus operado en terminales gestionadas por navieras. Esto agiliza las operaciones en los puertos y evita hitos intermedios, aumentando la productividad dentro de la cadena de suministro. En la actualidad hay tres grandes alianzas entre navieras que cubren el 90% del transporte marítimo mundial: • Ocean Alliance: o CMA 73 73 Estudio, comparación y tendencias futuras de operadores de puertos o Cosco Shipping o Evergreen o OOCL • The Alliance: o Hapag-Lloyd o Yang Ming o ONE (Mol, K Line y Nipon Yusen Kaisha) • La alianza 2M: o Maersk Line o Mediterranean Shipping Company (MSC) o Hyundai Merchant Marine (HMM) Ocean Alliance (mediante Cosco) y 2M (mediante Maersk Line, MSC y HMM) tienen representación en España. Puede dar la sensación de que las alianzas presentan una posición dominante del sistema operacional portuario. Sin embargo, la presencia de estas alianzas favorece la inclusión de España en las cadenas de suministro globales. Además, las alianzas son dinámicas y existe competencia dentro de sus integrantes en algunas rutas mientras que cooperan en otras. La tabla siguiente muestra las terminales de cada uno de los puertos objeto de este documento con los operadores correspondientes. Además, también se presenta una columna donde se refleja la presencia de las alianzas tratadas anteriormente. 5 Bibliografía 80 80 [28] Henrichsen, B. 2015. Navigating volatility: The 2015 financial highlights, markets and people of the Maersk Group. Group annual magazine, Maersk. Copenhagen, Denmark. 36 pp. [29] APM Terminals. 2016. Lifting Global Trade: Helping nations achieve their ambitions and businesses reach their goals. The Hague, Netherlands. 19 pp. [30] Comtois, C. & Dong, J. 2007. Port competition in the Yangtze River Delta. Asia Pacific Viewpoint. 48 (3): 299–311. [31] Grida, M. & Lee, C.Y. 2018. An empirical model for estimating berth and sailing times of mega container ships. Maritime Policy & Management. 45(8): 1078–1093. [32] Notteboom, T. & Rodrigue, J.P. 2012. The corporate geography of global container terminal operators. Maritime Policy & Management. 39 (3): 249–279. [33] Dias, E., Coelho, A.S., Longaray, A.A., Machado, C.M. & Munhoz P.R. 2018. Metaheuristic analysis applied to the berth allocation problem: case study in a port container terminal. Pesquisa Operacional 38(2): 247-272. [34] Wang, X. & Meng, Q. 2019. Optimal price decisions for joint ventures between port operators and shipping lines under the congestion effect. European Journal of Operational Research 273: 695–707. 81 81 Estudio, comparación y tendencias futuras de operadores de puertos