Análisis sobre la transición al coche eléctrico y sus impactos en la economía y medio ambiente

2 DOBLE GRADO EN ADMINISTRACIÓN Y DIRECCIÓN DE EMPRESAS Y EN DERECHO FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y EMPRESARIALES TRABAJO FIN DE GRADO CURSO ACADÉMICO [2020-2021] TÍTULO: Análisis sobre la transición al coche eléctrico y sus impactos en la economía y medio ambiente AUTOR: MEDINA JACINTO, ROBERTO YANG TUTOR: GUZMÁN ALFONSO, CARMEN DEPARTAMENTO: DEPARTAMENTO DE ECONOMÍA APLICADA I ÁREA DE CONOCIMIENTO: ECONOMÍA SOCIAL RESUMEN: La transición hacia el coche eléctrico no es una tarea fácil ni rápida, sino que deberá de proyectarse en el tiempo ajustándose al devenir de los acontecimientos. Se tratará a lo largo de este trabajo de investigación sus principales causas de desarrollo, así como sus posibles contras e impactos que este cambio conlleva tanto a nivel económico como medioambiental. PALABRAS CLAVE: coche eléctrico, energías renovables, economía, medio ambiente. 3 Contenido 1. CAPITULO I: INTRODUCCIÓN, RESUMEN Y OBJETIVOS .....................................................................5 1.1 INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................5 1.3 OBJETIVOS ................................................................................................................................5 1.3.1 General ..............................................................................................................................5 1.3.2 Específicos ..........................................................................................................................5 2. CAPITULO II: LAS ENERGIAS RENOVABLES EN EL ÁMBITO MUNDIAL Y ESPAÑOL. .............................7 2.1 DEFINICIÓN, CARACTERÍSTICAS Y TIPOS DE ENERGÍAS RENOVABLES ..........................................7 2.2 EVOLUCIÓN Y FUTURO DE LAS FUENTES DE ENERGÍA: AUGE DE LAS FUENTES RENOVABLES FRENTE AL PETRÓLEO COMO PRIMERA FUENTE DE ENERGÍA. .........................................................8 2.2.1 Consumo y emisiones según distintos escenarios ...............................................................8 2.2.2 Evolución de las energías .................................................................................................. 10 3. CAPITULO III: EL COCHE ELÉCTRICO Y LAS ENERGIAS RENOVABLES ................................................ 17 3.1 TIPOS DE ENERGÍAS USADAS EN EL COCHE ELÉCTRICO. ........................................................... 17 3.2 PROBLEMAS EN LA TRANSICIÓN DEL COCHE DE COMBUSTIÓN AL ELÉCTRICO ......................... 17 3.2.1 Implantación de los puntos de recarga ............................................................................. 17 3.2.2 Baterías ............................................................................................................................ 20 3.2.3 Precio ............................................................................................................................... 20 3.2.4 Reparación ....................................................................................................................... 20 3.3 DURACIÓN DE LA TRANSICIÓN SEGÚN DISTINTAS FUENTES. .................................................... 21 3.4 NUEVA LEGISLACIÓN PARA ADOPTAR EL CAMBIO ................................................................... 23 4. CAPITULO IV: IMPACTOS Y CONSECUENCIAS DE LA TRANSICIÓN AL COCHE ELÉCTRICO ................. 25 4.1 IMPACTO EN LA ECONOMÍA. ................................................................................................... 25 4.1.1 Relación precio-consumo del petróleo con las energías renovables .................................. 25 4.1.2 Inversión en fuentes de energías renovables .................................................................... 27 4.1.3 Creación de empleo .......................................................................................................... 28 4.1.4 Aparición y desarrollo en dos niveles: mundial y nacional ................................................. 29 4.2 IMPACTO MEDIOAMBIENTAL .................................................................................................. 32 4.2.1 Políticas favorables al cambio climático ............................................................................ 32 4.2.2 Evolución de las emisiones y predicciones de futuro ......................................................... 32 4.2.3 Aspectos negativos de las fuentes de energía renovables y coches eléctricos ................... 33 CONCLUSIONES................................................................................................................................. 34 BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................... 35 4 5 1. CAPITULO I: INTRODUCCIÓN, RESUMEN Y OBJETIVOS 1.1 INTRODUCCIÓN Con el paso de los años, décadas y siglos, la sociedad humana va evolucionando junto al planeta en el que vivimos debido a los actos realizados a lo largo de la historia. Esto desemboca en una innovación tecnológica gracias a las nuevas tecnologías que van emergiendo con el transcurso del tiempo. Junto a ello, el cambio que se va produciendo en el territorio que habitamos, demanda diversas formas de actuación. La larga y continua explotación de los recursos de la Tierra ha hecho que el ser humano tenga que replantearse el uso de disposición sobre estos, así como de buscar nuevas formas de optimizar y maximizarlos de la mejor manera posible, dado a su agotamiento y en consecuencia, a su enriquecimiento de precio. Debido a esto, surgen nuevas etapas y ciclos, como el que se tratará en este trabajo: la explotación y desarrollo de un nuevo tipo de energía, las renovables; limpias o de cero emisiones. Este tipo de energía nace a causa de la sobreexplotación de los recursos naturales y la emisión de gases tóxicos durante el transcurso de la historia, materializándose así en un gran problema para la salud de todos los ciudadanos y medio ambiente, hasta tal punto que ha sido completamente necesario instaurar un nuevo sistema de cara al futuro para un desarrollo sostenible a nivel mundial. Por ello, estas nuevas fuentes de energía podrán aplicarse a numerosos aspectos cotidianos, entre el que destacaremos el transporte, y concretamente, el coche eléctrico que será el objeto de análisis de este trabajo de investigación. Así pues, éste juega un papel predominante en el cambio hacia un futuro limpio y sostenible teniendo una gran significación en el medio ambiente. Su desarrollo y aplicación estará subordinado a las nuevas tecnologías y mejoras de las mismas que se vayan desarrollando conforme se vaya obteniendo experiencia, y poco a poco, como se puede ir observando en estos momentos, expandiéndose a todos los países del mundo completándose de esta forma una transición del vehículo de combustión al vehículo eléctrico. 1.3 OBJETIVOS 1.3.1 General Analizar el continúo auge que está sufriendo el sector de las energías renovables así como su aplicación para poder describir y evaluar los principales factores a tener en cuenta para el cambio en el uso cotidiano del coche limpio y su impacto en la economía global y española y en el medio ambiente. 1.3.2 Específicos Concretar aquellos factores más determinantes como el crecimiento de las renovables, medidas o legislaciones entre otros, y ver su adaptación y aplicación al nuevo modelo. Estudiar la evolución tanto a nivel mundial, como en Europa y España surgida en base a la transición. Complementariamente, analizar los problemas y cuestiones que conlleva dicho cambio. Para finalizar, se realizará un estudio y concreción del impacto en el sector económico. Junto al anterior, el estudio del impacto ambiental. 6 7 2. CAPITULO II: LAS ENERGIAS RENOVABLES EN EL ÁMBITO MUNDIAL Y ESPAÑOL. 2.1 DEFINICIÓN, CARACTERÍSTICAS Y TIPOS DE ENERGÍAS RENOVABLES Partiendo desde el punto inicial de nuestra investigación, el primer concepto que debe de ser definido y nombrado es el de energía. Con ella, se hace referencia a la capacidad que tiene un sistema para realizar un trabajo o una acción, medido en julios, tal y como define la institución de la Real Academia Española (RAE, 2021). Dentro de la definición aportada, se enumeran distintos tipos y definiciones de energías, entre la que podemos resaltar la “energía renovable”, siendo esta el principal objeto de estudio que va a acompañar al tema a tratar durante la investigación sobre la transición al coche eléctrico. Las energías renovables, se definen por tanto como aquellas cuya fuente se encuentra presente en la naturaleza de modo continuo y prácticamente de forma inagotable y cuyo tiempo de recuperación sea inferior al tiempo de explotación (Montecinos & Carvajal, 2018). A estas características hay que sumarle que no emiten gases contaminantes, siendo por tanto fuentes limpias para el medioambiente, factor a tener muy en cuenta para el desarrollo sostenible y futuro del planeta. Dentro de este tipo de energías, encontramos varios subtipos: la energía solar obtenida mediante plantas de concentración cuya función es calentar el líquido interno que posee, convirtiendo este en vapor que serán los encargados de mover las turbinas para la generación de electricidad, y paneles fotovoltaicos, cuyo funcionamiento se basa en la generación de una corriente gracias a los paneles solares que entran en contacto con electrones generando así la electricidad mediante los inversores fotovoltaicos. (Gonzalez et al., 2019). Esta energía también puede ser guardada en baterías para su almacenamiento y posterior uso En segundo lugar destacamos a la energía eólica, generada por el movimiento del viento. Esta es aprovechada mediante el uso de molinos, aeromotores o aerogeneradores, que realizan la actividad de transformación de la energía cinética del viento en energía mecánica (Moragues & Rapallini, 2003). En tercer lugar encontramos la energía hidroeléctrica obtenida del aprovechamiento de la corriente del agua o mareas. Para ello es necesario la construcción de infraestructuras capaces de realizar este trabajo y poder obtener así la energía. Estas son las presas, embalses o centrales. La energía se genera mediante el almacenamiento de aguas y su posterior paso por turbinas, transformando por tanto así la energía cinética en mecánica, que generará así a su vez electricidad con la conexión de un generador eléctrico a la propia turbina (Iberdrola, 2021). En cuarto lugar, la biomasa es otro de los tipos de energías renovables más característicos. Consiste en el uso de la materia orgánica formada en el pasado reciente para la generación de energía con la combustión de esta, con el fin de cubrir las necesidades energéticas posibles con ello (J. Fernández, 2003). Tal y como establece este mismo autor, entre los distintos biocombustibles generados por la materia orgánica, destacamos los sólidos (ej. leña), líquidos (ej. aceites vegetales) y gaseosos (hidrógeno). Por tanto, esta energía renovable se caracteriza por ello, y no por la generación así de electricidad como las anteriores, no habiendo apenas plantas de producción eléctrica por biomasa. Por último, la energía geotérmica es otra de las fuentes de energía renovable de la que podemos obtener energía. Se basa en el aprovechamiento del calor interno de la Tierra obtenido de las capas internas de nuestro planeta. Para la obtención de este calor y transformación en energía, se recurre a la perforación del terreno y la instalación de tubos conductores. Por el interior de estos pasará el agua que se calentará con la temperatura 8 interna del planeta, formando un vapor que irá directo a una turbina localizadas en una planta geotérmica, generando así la electricidad (Bruni, 2014). 2.2 EVOLUCIÓN Y FUTURO DE LAS FUENTES DE ENERGÍA: AUGE DE LAS FUENTES RENOVABLES FRENTE AL PETRÓLEO COMO PRIMERA FUENTE DE ENERGÍA. 2.2.1 Consumo y emisiones según distintos escenarios Para el estudio de la evolución de las distintas fuentes de energías, vamos a tomar en consideración distintos estudios, artículos y datos organizacionales. Uno de los artículos a analizar, será el programa BP Energy Outlook (2019), realizado por la empresa BP que explica la transición de las distintas fuentes de energía a lo largo de los años, así como la existencia de posibles escenarios llamados: Evolving Transition (ET), More Energy (ME), Less Globalization (LG) y Rapid Transition (RT) que serán explicados a continuación. Cabe destacar que el estudio parte en el escenario Evolving Transition (ET), que es aquel que establecería como escenario futuro una continuación parecida a cómo se ha estado viviendo y actuando durante los últimos años así como de las futuras innovaciones. Es por tanto así el escenario estándar a partir del cual se presenta el posible futuro próximo. En primer lugar, se nos presentan los distintos escenarios (expuestos anteriormente) frente a los que nos podemos encontrar (ilustración 2.1 y 2.2). Estas distintas alternativas nos indican la situación que podría darse según qué decisiones se tomaran. Así pues, observamos que el escenario More Energy, es aquel en el que más energía se consume, seguido del Evolving Transition, Less Globalization y por último el de Rapid Transition. En este primer escenario, More Energy (ME) se defiende la necesidad de uso de una mayor cantidad de energía, aparejada al progreso de los humanos, concretamente a un consumo de 100 giga julios (GJ) por habitante. Es el escenario que menos tiene en cuenta el cuidado medioambiental, y por ende, el uso de las energías renovables. Se defiende el uso de los combustibles fósiles y contaminantes ya que proporcionan a corto plazo una mayor eficacia. Por otro lado, el escenario Less Globalization (LS) nos indica los datos obtenidos en un panorama de conflicto internacional de comercio, lo que desencadenaría en una disminución de la demanda de energía. Ello se debe a que los países realizan actuaciones de forma individual y centrada principalmente en el proteccionismo económico, no teniendo así que depender de las importaciones de países terceros, afectando por ende al consumo de energía al depender únicamente de sí mismo sin posibilidad de realizar transacciones comerciales. En último lugar, encontramos el escenario de Rapid Transition (RT), que será aquel en el que se aplican todas las medidas políticas con finalidad de reducción de emisiones en los sectores de la industria, edificación, transporte y electricidad, lo cual encaja con un menor consumo de energía. Es el escenario más radical de la postura del futuro limpio, apostando totalmente y de forma rápida por el cambio y transición a las energías no contaminantes. En este, se produciría una demanda de energía más baja, acompañada de una disminución de las emisiones de carbono de hasta el 45% según nos indica el informe. A su vez, es el escenario donde la energía renovable posee un papel más importante. Esto podemos analizarlo en la Ilustración 2.2, referido a las emisiones de dióxido de carbono (CO2). Como comprobamos, en aquel escenario donde menos en cuenta y menos desarrollo poseen las energías renovables, es aquel donde las emisiones de CO2 son más elevadas (ME). En el otro extremo, aquel escenario que apuesta por un cambio acelerado hacia las energías limpias (RT), el descenso de emisiones de CO2 es considerable. 9 Ilustración 2.1: Consumo de energía en los diferentes escenarios Fuente: 2019 BP Energy Outlook Ilustración 2.2: Emisiones de CO2 en los distintos escenarios Fuente: 2019 BP Energy Outlook Para concluir con este apartado, vamos a indicar el plan futuro que nos aporta IRENA (2018) hasta el año 2050 (Ilustración 2.3), en el que se distinguen también dos escenarios: el planeado y el transformador (más radical) donde la energía renovable prevalecerá sobre la no renovable: en gris se muestra la energía no renovable y en azul la renovable. En el escenario planeado en 2050 la energía renovable ocuparía un 27% del total de energía, aumentando por tanto así desde un 13% inicial en 2017. En el escenario transformador las energías renovables tendrían una cuota de un 65% del total. 10 Ilustración 2.3: Escenarios futuros energía renovable Fuente: IRENA 2.2.2 Evolución de las energías Respecto a qué tipos de energías predominan como renovables, la Ilustración 2.4 nos divide la distribución global: observamos la importancia de la energía eólica en primer lugar, representada en color celeste en la gráfica, seguida de la energía solar (amarillo) y de geotérmica y de biomasa en última instancia. Ilustración 2.4: Incidencia de cada energia renovable respecto al global de esta. Fuente: 2019 BP Energy Outlook En cuanto al crecimiento de las energías renovables, con la información proporcionada por la Agencia Internacional de Energía (IEA) – ilustración 2.5 - en su informe de 2019, podemos apreciar la evolución de las distintas energías. Tal y como se indica, tanto el carbón (coal) como el gas, van sufriendo un claro decrecimiento conforme pasan los años (IEA, 2019)-(Li & Leung, 2021) en pos de la energía cero emisiones. 17 3. CAPITULO III: EL COCHE ELÉCTRICO Y LAS ENERGIAS RENOVABLES La transición al coche eléctrico conlleva una relación completamente necesaria del desarrollo conjunto de las energías renovables. Tal y como indica Puig-Samper Naranjo et al. (2021),el desarrollo y el cambio del coche de combustión al eléctrico debe ir aparejado de un gran aumento y auge de las energías renovables para lograr así el mayor efecto en cuanto a emisiones de gases invernadero se refiere. 3.1 TIPOS DE ENERGÍAS USADAS EN EL COCHE ELÉCTRICO. En primer lugar se muestran diferentes tipos de energías que puedan usarse en los transportes, dando lugar así a tres grandes grupos de coche según el tipo de energía utilizada: Destacamos la electricidad como principal tipo energía producida por diversas fuentes renovables (sol, agua, viento…) que puede almacenarse en baterías para el funcionamiento de motores eléctricos. Otro tipo de energía, y la más común hasta la fecha actual debido a que hoy en día la mayoría de los coches utilizan, es la proporcionada por fuentes de energías no renovables, destacando así el uso de combustibles fósiles (transformado en gasolina). En tercer lugar, un elemento para tener en cuenta y que no es muy frecuente es el hidrógeno verde o gas de electricidad, siendo el elemento más abundante en nuestro planeta. Los métodos existentes para su posible uso en el transporte son la pila de hidrógeno o de combustión 1 y la electrólisis 2 (Fernández Cabesas, 2015). Debido a las diferentes fuentes posibles de uso en el transporte, habrá que diferenciar y explicar el coche eléctrico diferenciándolo respecto al híbrido, de combustión y de hidrógeno. Por tanto, será coche eléctrico aquel que usa energía almacenada en baterías para su funcionamiento, así como recargar la propia batería por medio de la red eléctrica cuando está aparcado. Nos encontraremos ante un tipo híbrido cuando el vehículo de uso tanto a un motor eléctrico como a uno de combustión de manera alternativa (Pavlović et al., 2020). Estaremos ante un vehículo de hidrógeno en aquellos casos en los que este posee una central que genera energía gracias al hidrógeno almacenado cuando es necesario mediante el uso de una pila de combustible para ofrecer energía al motor eléctrico o con la realización del proceso de electrolisis para la obtención de hidrógeno. Por último, coche de combustión es aquél que quema combustible fósil (gasolina, gasoil) para generar energía. 3.2 PROBLEMAS EN LA TRANSICIÓN DEL COCHE DE COMBUSTIÓN AL ELÉCTRICO La primera cuestión que se plantea sobre la transición del coche de combustión al eléctrico es el por qué no se realiza ya, si a priori esta evolución conlleva aspectos muy positivos. Para responder a esta pregunta, se analizarán varios criterios: 3.2.1 Implantación de los puntos de recarga El primer de los problemas que se puede encontrar en la transición hacia el coche eléctrico es la implantación de los puntos de recarga de los coches que usan electricidad como fuente de energía, debido a que actualmente hay pocas localizaciones de estos. Para comenzar, se comenta brevemente en qué consiste un punto de recarga: es aquel que permite cargar las baterías de los coches eléctricos una vez estacionado este. Existen distintos puntos de recarga en función de su sistema (recarga rápida, semi-rapida o 1 Pila de combustible: uso de energía creada por el hidrógeno y oxígeno para el funcionamiento del motor. 2 Electrólisis: método de obtención de hidrógeno a partir de energía eléctrica y agua consistente en la separación de la molécula de hidrógeno de la de oxígeno. 18 lenta), así como por su localización: se puede instalar tanto en garajes privados, comunidades de vecinos, vías públicas o estaciones de servicio (Viesca Lanza, 2017). En la ilustración 3.1, este gráfico circular actualizado a marzo de 2021 indica el número de puntos de recarga que existen en nuestro país, España. También se permite filtrar por provincia para una mayor exactitud (Electromaps, 2021). Cada color hace referencia a los distintos tipos de conectores o cargadores que existen para suministrar energía. Ilustración 3.1: Conectores existentes y número. Fuente: Electromaps Como se observa en la ilustración 3.2, existen actualmente, a fecha marzo de 2021, 7.649 localizaciones donde podemos encontrar un conector que sirva para poder recargar la batería del coche eléctrico según el modelo que se requiera, en comparación a las 4.545 localizaciones que había en 2019, y un total de 20.113 conectores activos para su uso (Electromaps, 2021). Esto muestra que poco a poco va creciendo el mercado del coche eléctrico, aunque aún lejos de lo necesario para poder depender exclusivamente de ellos. Ilustración 3.2: Localizaciones y número de conectores Fuente: Electromaps Varios de los conectores representados en los gráficos de la Ilustración 3.1 se desarrollan a continuación para tener una vista gráfica y descripción de alguno de ellos: Type 2 o Mennekes: es el conector más común utilizado a nivel mundial. Posee distintos tipos de carga para una mayor velocidad de esta. Cargador A: Type 2 o Mennekes 19 Schuko: Son los enchufes que encontramos comúnmente en las viviendas. Son principalmente los que incorporan las motocicletas. Cargador B: Schuko CHAdeMO: Es el predominante en los desarrolladores japoneses. Permite cargas rápidas y alguno de los coches que lo incluyen son el Citroen C-Zero o el Peugeot iON. Cargador B: CHAdeMO Tesla Dest Charger o carga en destino: son localizaciones donde la empresa Tesla posee cargadores. También poseen los Superchargers o Supercargadores. Cargador D: Tesla Supercharger A su vez, se proporciona un mapa interactivo (ilustración 3.3) en el que se puede situar cada uno de los puntos de recarga en su determinada localización, ayudándonos a encontrar así el más próximo a nuestra ubicación. Ilustración 3.3: Puntos carga en España Fuente: Electromaps, 2020 20 3.2.2 Baterías Otro de los inconvenientes que posee el coche eléctrico es el tema de la batería que usan como motor de impulso. Estas desventajas recaen principalmente en la autonomía que ofrecen, que en gran medida suele ser escasa, aunque depende de diferentes factores como la velocidad, el trazado sobre el que se circule, así como el clima o la vida de la batería (Un-Noor et al., 2017), siendo esta de 390 km de autonomía en el Renault Zoe, que es el coche eléctrico más vendido en España o hasta 600 km de autonomía en el Hyundai Nexo (Galán, 2020). A su vez, esto se asocia a otro inconveniente que poseen las baterías de los coches eléctricos: el tiempo de repostaje. La mayoría de las personas no disponen de cargadores para poder enchufar y recargar el coche en sus propios hogares (en las grandes ciudades predominan los bloques de piso y no casas con grandes espacios), así como el propio tiempo de repostaje, que a diferencia del coche convencional, es mucho más longevo (hasta 36 horas de recarga en modelos más antiguos. Sin embargo, esto también dependerá del coche que se posea y la tecnología que usen, ya que por ejemplo, la compañía Tesla ofrece estaciones donde encontramos los cargadores Superchargers de carga rápida que ofrecen una carga completa en tan solo 35 minutos. 3.2.3 Precio Otro aspecto para tener en cuenta es el precio. Esto puede suponer un importante factor a la hora de elegir un coche eléctrico o uno convencional, afectando por tanto a la transición hacia el coche eléctrico. Para estudiar esta variable, se tomarán dos modelos parecidos, de la misma marca para poder comparar ambos vehículos. Por un lado tendremos el Hyundai Kona diésel, y por otro el Hyundai Kona eléctrico; la comparativa en el mismo modelo para poder así ver las diferencias. Para ello, veremos el estudio realizado por Javier Montoro (2021). Respecto al precio de venta, el coche de combustión es más barato, 18.400€, frente a los 30.700€ que cuesta el modelo en su versión eléctrica. Sin embargo, hay muchos más factores para tener en cuenta a la hora de obtener un tipo u otro, esto son los gastos aparejados a un vehículo (precio carburante o electricidad, impuesto, ayudas…). En este apartado el modelo eléctrico posee una gran ventaja sobre el de carburante: Con referencia al precio del carburante, el precio medio de la gasolina (a fecha del análisis) es de 1,271 €/l, mientras que la electricidad supone un total de 0,08€/kWh. Esto supone, tomando 10 años de horizonte temporal y 10.000 km, un consumo de 6,3 l/100 km haciendo un total de 8.007,30€ frente a los 14,3 kWh/100 km por 559,44€. A su vez, otros factores que se estudian son las revisiones en el taller, siendo más baratas en el modelo eléctrico, o las ayudas (en impuestos de matriculación y circulación) dadas por el Estado a los propietarios del modelo ecológico. Por estos datos, concluimos que el coche eléctrico será más rentable si se le da un uso largo en el tiempo, debido a que el precio inicial no será más asequible que el modelo de diésel, pero gracias al ahorro tanto en el repostaje como con las ayudas recibidas, a largo plazo será la opción ideal. 3.2.4 Reparación Para finalizar con este apartado, cabe mencionar que la llegada del coche eléctrico afecta a diversos trabajos y servicios, como puede ser el de los talleres convencionales. Esto supone la necesidad de formar a los trabajadores, o ya sea contratar a nuevos empleados con las 21 capacidades y aptitudes necesarias para poder llevar a cabo las nuevas demandas que requiere un nuevo modelo de vehículo, evolucionando así la forma de trabajar y creando nuevos puestos de trabajo en vez de destruyéndolos (Cotteleer & Sniderman, 2017; Soto, Alonso-Calo, 2018). Todo ello, se lograría con la creación de una nueva área dentro del comercio destinada exclusivamente para el coche eléctrico, separándose así de la parte convencional. Ello requerirá la formación ya mencionada de los empleados, así como nuevas maquinarias y medidas de protección (vestimenta de los trabajadores, medidas de seguridad…) (Morcillo, 2020). 3.3 DURACIÓN DE LA TRANSICIÓN SEGÚN DISTINTAS FUENTES. Para abarcar este tema, deberemos tener en cuenta varios aspectos que influirán en la posible evolución y duración del cambio del coche convencional de combustión al coche eléctrico. En primer lugar, habrá que tener en cuenta las políticas establecidas y acordadas, ya que jugarán el papel principal y más importante para que la transición se pueda realizar en el menor tiempo posible. Entre estas podemos destacar los incentivos dados a aquellos usuarios que decidan apostar por la compra de un vehículo de cero emisiones, ya que poseerán ventajas sobre otros que adquieran uno de combustión. También, añadimos las continuas restricciones implantadas por los distintos países, como por ejemplo en España el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) o la Ley de Cambio climático y Transición energética en cuanto a las emisiones e independencia energética. Otros aspectos a tener en cuenta serán tanto la fabricación como la venta de vehículos eléctricos a lo largo de los años. Empezaremos analizando el informe realizado por la organización de la Agencia Internacional de la Energía (IEA, 2020) En éste, se presenta cómo ha ido variando la cuota de stock y de ventas de los coches eléctricos durante años anteriores, así como las estimaciones para los años 2025 y 2030. Para ello, también se tratará dicha evolución y estimación en dos escenarios distintos: en primer lugar en el escenario Stated Policies, (parte izquierda de los gráficos) que es aquél que tienen en cuenta las políticas establecidas y anunciadas por los gobiernos de los distintos países y regiones del mundo a día del presente reporte, frente a un segundo escenario, el Sustainable Development, (parte derecha de los gráficos) que es aquél que opta por realizar las estimaciones teniendo en cuenta un cambio más amplio, ya que se basa en que se cumplen objetivos más estrictos como el alcance de energía a todo el mundo para 2030 o cumplir los objetivos establecidos en el acuerdo de Paris (COP21). Centrándonos ahora en las predicciones sobre la cantidad de coches en venta (stock) y las posibles ventas (sales), se presentan dos gráficas diferenciándose en ambas los dos escenarios comentados en el informe proporcionado por la IEA (ilustraciones 3.4 y 3.5) En esta ilustración 3.4 se expone la cantidad de vehículos eléctricos e híbridos que se estima que habrá en stock, en millones de vehículos, para los años 2025 y 2030, diferenciándose en la parte izquierda el escenario de las Políticas estatales, y a la derecha el escenario de un Desarrollo sostenible. Aclarar las siglas de Passenger Light-Duty Vehicles – Battery Electric Vehicles (PLDVs – BEV) que son los vehículos eléctricos prototípicos de familias que funcionan con baterías, y en los Passenger Light-Duty Vehicles – Plug-in Hybrid Electric Vehicles (PLDVs – PHEV) referidos a los mismos de categoría hibrida y los Light Commercial Vehicles, que son aquellos utilizados en el transporte de mercancías no superado las 3,5 toneladas de peso. En este estudio no se analizarán los vehículos eléctricos de dos/tres ruedas, que según las estimaciones serán los que más abunden en un futuro próximo. Estos están pensados para trayectos cortos, que consumen poca energía y que no necesitan de grandes infraestructuras para su carga (IEA, 2020). 22 Como se observa, en primer lugar dentro del escenario de Políticas Estatales, para 2025 a nivel mundial se estima unos 50 millones de vehículos en stock, frente a los casi 150 millones en el año 2030, tan solo 5 años más tarde. Esto hace ver la gran evolución que va a representar este sector, teniendo así un crecimiento exponencial que facilitará por tanto la transición hacia el coche eléctrico. Esta misma tendencia se puede percatar en el escenario más positivo: se estima un total de 75 millones de vehículos eléctricos para el año 2025, y casi 250 millones para el año 2030. Ilustración 3.4: Stock de vehículos eléctricos Fuente: Agencia Internacional de Energía (IAE) Respecto a la segunda ilustración que se nos proporciona (Ilustración 3.5), se expone la venta total de vehículos eléctricos para esos mismos escenarios y años por países. Destacamos como principales vendedores China, Europa, Estados Unidos en menor medida y el resto de los países del mundo. Ilustración 3.5: Venta de coches eléctricos y cuota. Fuente: Agencia Internacional de Energía (IAE) Así se hace constar que habrá unas ventas cerca de 15 millones de vehículos eléctricos para el año 2025, y unos 25 millones de ventas para el año 2030, esto en el escenario más 23 conservador (Políticas estatales). Respecto al más agresivo (Desarrollo Sostenible), las ventas estarían cerca de los 25 millones en el año 2025 y en unos 45 millones en el año 2030. Complementariamente, también se indica la cuota de venta que poseerán respecto a las ventas totales de vehículos. Esta estaría representada con los círculos. Así, destacamos que la venta del vehículo eléctrico en el escenario más optimista poseería una cuota de algo más del 30% del total de ventas de vehículos. Toda esta tendencia al alza y evolución del stock y venta de coches eléctricos tendrá también su repercusión en el aumento de la misma tanto en las infraestructuras de cargas como en los cargadores de carácter privado, aumentando así de forma aparejada su número y demanda. Aun con todos estos datos, no es posible fijar una duración concreta para indicar cuando se acabará con el coche de combustión. Estos datos servirán para poder pronosticar o establecer una posible fecha en la que haya un 100% de coches eléctricos en circulación. Todo ello dependerá del transcurso de los acontecimientos y de la aceptación y puesta en práctica de todas las medidas hacia la transición al coche de libres emisiones. Por ende, dependiendo de qué escenario se analice, esta transición durará más o menos tiempo. Actualmente Bruselas ha fijado 2050 como fecha en la que se pretende que se haya acabado con todos los coches de gasolina y diésel en Europa, aunque como se ha indicado, no es una fecha límite e imperativa para los Estados miembros, sino una estimación según indicó el portavoz de la Comisión Europea, Tim McPhie (Zsiros & Sanchez Alonso, 2021). Esto fue también explicado y argumentado por Mary Barra, presidenta de Generals Motors, una de las grandes compañías de venta de vehículos (Welch, 2020). A nivel nacional esta misma fecha también la recoge la ya aprobada Ley del Cambio climático y Transición energética de 2021. 3.4 NUEVA LEGISLACIÓN PARA ADOPTAR EL CAMBIO En España, la Ley de Cambio climático y Transición energética es el proyecto de ley formulado por el Gobierno, aprobado y publicado en mayo de 2021, donde en su artículo 1 establece los principales objetivos que posee, siendo estos el cumplimiento del Acuerdo de París de 2015 adoptado en la Conferencia sobre el Clima de Paris (COP21, 2015), consistente en la reducción de emisiones y principalmente en mantener el aumento de la temperatura del planeta por debajo de los 2º C; la descarbonización, esto es el no consumir combustibles fósiles no renovables y que emiten grandes cantidad de dióxido de carbono perjudicial para el calentamiento del planeta para pasar al uso de energías renovables y limpias (Gallardo & Oses, 2019); así como la adaptación y creación de empleo en base al nuevo modelo eficiente. Para la consecución de estos objetivos, se indican distintas proposiciones para lograr obtener los resultados fijados. Entre estas podemos resaltar la no incentivación de subsidios a productos de origen fósil – recogido en el artículo 11 y el fomento de las energías renovables – artículo 12 de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética. Respecto al tema concreto del coche eléctrico, el Título IV de ley del Cambio Climático y Transición energética recoge en su artículo 14 la promoción de movilidad sin emisiones con el objetivo de que en el año 2050 ya no queden vehículos que emitan dióxido de carbono. Sin embargo, esto hace referencia únicamente a vehículos ligeros, tal y como indica en la redacción. Esto parece indicar que otros tipos de vehículos, los más pesados (por ejemplo camiones) no sea libres de emisiones contaminantes. También en este artículo se enumeran otras acciones para lograr el objetivo propuesto, como la utilización de transporte público y la electrificación de esto o la bicicleta. Concluyendo con los aspectos que más relación tienen con la transición hacia el coche eléctrico, cabe mencionar el artículo 15 referente a la instalación de puntos de recarga eléctrica de forma obligatoria en las diferentes estaciones de suministro de combustible fósil, 24 aportando así de manera coercitiva el aumento de dichos establecimientos para los propietarios de vehículos eléctricos, así como el Titulo VI referente a las medidas de Transición justa; el cambio hacia un modelo económico caracterizado por bajas emisiones e igualitario referente al empleo y a la actividad, ya que con esta transición los grupos cuya principal actividad se basase principalmente en el uso de combustibles fósiles quedarían bastante perjudicados y desfavorecidos, por lo que se tendría que actuar para que dicha transición fuese justa. Esto podría conseguirse por ejemplo con la formación de dichos empleados a puestos similares pero destinados a la nueva modalidad de energías no contaminantes. 25 4. CAPITULO IV: IMPACTOS Y CONSECUENCIAS DE LA TRANSICIÓN AL COCHE ELÉCTRICO 4.1 IMPACTO EN LA ECONOMÍA. La transición al coche eléctrico lleva aparejado ciertos impactos en la economía, los cuáles se van a enumerar a continuación. 4.1.1 Relación precio-consumo del petróleo con las energías renovables En primer lugar, habrá que analizar cómo puede afectar el cambio hacia un uso de energías renovables asociadas al coche eléctrico, a la demanda (afectando al precio) y consumo de energías fósiles como el petróleo. Durante los primeros años del auge de las energías renovables, en el año 2014, el precio ofrecido por esta no era tan competitivo como los proporcionados por las fuentes de energías no renovables, alcanzando en ciertos países hasta el doble del precio de los combustibles fósiles (TheEconomist, 2014). Sin embargo, estas diferencias han ido disminuyéndose con el paso de los años drásticamente. Actualmente, el porcentaje de coches que utilizan aun el petróleo como fuente de suministro es del 42,2% en el caso del petróleo o gasolina, y del 23,2% que utilizan el diésel como fuente, obteniendo así entre ambos una cuota del 65,4% del total de vehículos en Europa durante el primer cuatrimestre de 2021 (ilustración 4.1). Esta mejoría se ve reflejada si se compara con los datos del primer cuatrimestre de 2020, donde este porcentaje era del 52,3% y 29,9% respectivamente, con una cuota total de mercado del 82,2% (ilustración 4.2) (ACEA, 2021). Como se observa, cada vez el uso de las energías renovables para el suministro de los coches eléctricos va adquiriendo una gran parte de la cuota del mercado, por lo que la relación entre el precio-consumo del petróleo con las energías renovables parece que va favoreciendo la compra de coches eléctricos. Ilustración 4.1: Cuota de coches por tipo de combustible en Europa primer en el cuatrimestre 2021 Fuente: ACEA, 2021 26 Ilustración 4.2: Cuota de coches por tipo de combustible en Europa en el primer cuatrimestre 2020 Fuente: ACEA, 2021 Para ver una comparativa de cómo puede afectar una variación en el precio del petróleo sobre el consumo del mismo y sobre el consumo de las energías renovables, en la ilustración 4.3 se representa cómo el aumento del precio de petróleo incide en la variación del consumo de ambos tipos de energía de forma indirectamente proporcional, donde un aumento del precio del combustible fósil lleva aparejado una disminución del consumo del mismo en pos de un aumento del consumo de energía renovable al darse un efecto sustitución. Al ser fuentes sustitutivas, al aumentar el precio de la energía fósil, se traslada la demanda y consumo a la energía renovable (Murshed et al., 2020) De ahí observamos cómo con dicho incremento, la recta de balance posee una pendiente menor a la inicial ya que se pasa de una combinación inicial de un consumo de petróleo alto y un consumo de energías renovables bajo a lo opuesto (del punto A al B). Ilustración 4.3: Efecto sustitución del incremento del precio del petróleo en el consumo de energías. Fuente: Murshed et al, 2021 33 Ilustración 4.10: Evolución emisiones nacionales Fuente: Elaboración propia a partir de datos MITECO-SEI, 2021 A su vez, las predicciones de futuro proporcionadas por el gobierno, siendo de fecha 2017 las más recientes, son de 282.500 MtCo2 (toneladas de Co2) en 2030. Comparando este dato con el objetivo impuesto a España para 2030, no se lograría el objetivo de reducir como mínimo un 20% respecto a los datos de 1990 aunque con datos de años más recientes hemos visto como las emisiones han ido decreciendo de manera notoria (MITECO, 2017). En el año 2018, fecha con datos más recientes proporcionados por el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto demográfico, el sector de los transportes era el responsable del 43% de las emisiones de GEI en los sectores difusos (203,8 MtCo2 del total), que son aquellas actividades no sujetas al comercio de derechos de emisión, siendo así los sectores que menos uso de energía necesitan (MITECO, 2019). 4.2.3 Aspectos negativos de las fuentes de energía renovables y coches eléctricos Sin embargo, no todos son aspectos positivos y ayudantes del cambio a un sistema limpio. También encontramos aspectos negativos en la transición hacia el coche eléctrico. La fabricación de baterías que son necesarias para el funcionamiento de estos vehículos, están creadas con el mineral de litio. La obtención de este tipo de mineral junto a otros como el cobre u oro necesario para la obtención del producto final (la batería) es altamente contaminante, incluso en mayor medida que la fabricación de coches convencionales de combustibles fósiles. Los ensamblajes de estas baterías aumentan en grandes cantidades los porcentajes de formación de partículas nocivas para el ser humano y medio ambiente en comparación con los vehículos de gasolina (Puig-Samper Naranjo et al., 2021). Esto además posee importancia ya que la explotación de estos recursos minerales se produce (Abbasi & Abbasi, 2000; Koschinski & Lüdemann, 2020), sobre todo en países donde no hay una gran regulación medioambiental, por lo que afecta consecuentemente de forma muy perjudicial a estos territorios específicamente. En el plano de las energías renovables, cada tipo a su vez también posee consecuencias dañinas para el medio ambiente. Respecto a la energía eólica, la construcción e instalación de los aerogeneradores necesarios para su obtención repercuten de forma 0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000 400000 450000 500000 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2016 2017 2018 2019 Evolucion emisiones brutas CO2 en España Serie 1 34 perjudicial en varios aspectos, como puede ser la contaminación acústica y visual o la muerte de las aves aunque en comparación con otras causas, ya sea choques con edificios, vehículos etc. no es muy significante (Marques et al., 2020). Conforme a la energía hidráulica, varios de los inconvenientes que conlleva son el cambio de flujos y vías de agua así como afectar a la calidad de la misma y por ellos a la biodiversidad marina que vive en estas (Sayed et al., 2021). Otros de los aspectos adversos de otra energía limpia, como es la biomasa, son el uso de las tierras y suelos para su transformación en energía, provocándose así un deterioro de terrenos y bosques (Reinhardt & von Falkenstein, 2011). Por último, se tratarán los puntos de la energía geotérmica, la cual destaca negativamente por alteraciones en los terrenos para la instalación de la maquinaria necesaria, el ruido, contaminación térmica y la liberación de sustancias toxicas desde el interior de la tierra al exterior (Abbasi & Abbasi, 2000). CONCLUSIONES Tras el estudio desarrollado durante el trabajo de investigación realizado acerca del auge de las energías renovables y su proyección en el coche eléctrico a lo largo de los años, se puede afirmar que estamos ante el momento en el que se están produciendo grandes cambios con el fin de lograr la convivencia en un territorio verde. Sin embargo, deberá ser objeto de análisis las continuas evoluciones que están y estarán en proceso y que nos acompañarán durante toda esta transición hacia la consecución del objetivo deseado con el fin de percatarse de si el camino marcado se está logrando o en cambio, si hay que realizar un nuevo enfoque dadas las nuevas controversias surgidas. Para ello, deberemos de seguir estudiando y cumpliendo los distintos objetivos impuestos por los gobiernos y autoridades supranacionales para que la evolución de las energías renovables y el transporte llegue a su punto más álgido, cuya proyección ya ha comenzado, así como contribuyendo al desarrollo tecnológico y la implantación de este a todos los niveles. El conjunto de todo esto desemboca en, quizás, en uno de los aspectos más importantes a tener en cuenta, como es el impacto económico producido hasta el día de hoy y los futuros que se producirán. Algunos de ellos quedan recogidos de forma general en el trabajo, no pudiendo analizar la totalidad de ellos ni incidiendo en aspectos más técnicos fuera del ámbito estudiado. A pesar de ello, se exponen varios de los más importantes y en los que mayor incidencia tiene la transición, traduciéndose en un aumento de los aspectos relacionados con las energías renovables y el coche eléctrico, en consecuencia de una caída de los combustibles fósiles, así como en la aparición de nuevos nichos de mercado que satisfacen nuevas necesidades las cuales van a ir aumentando conforme se produzca el desarrollo, desembocando ello en nuevas oportunidades para las distintas empresas de atacar este nuevo sector y obligando a las establecidas a innovar y adaptarse al nuevo entorno. A pesar del anterior, desde mi punto de vista subjetivo, el impacto más importante no es el económico sino el medio ambiental. Todo este cambio que estamos viviendo va a suponer un antes y un después en toda clase de vida existente, ya que como se ha analizado, vamos a poder convivir en un planeta mucho más limpio el cual deberá de recuperarse de la explotación sufrida a lo largo de la historia, desembocando así en una mayor calidad de vida de la población presente y futura, así como de los ecosistemas y especies con las que convivimos. Esto se debe “gracias” a nosotros mismos, dada la nueva mentalidad y percepción de los problemas que se estaban cometiendo y las soluciones impuestas para producir el cambio en forma de legislación. Para concluir, y ya desde un punto de vista más relacionado con el marco del trabajo de investigación realizado, se han podido dar solución a los objetivos planteados mediante el desarrollo de los distintos capítulos y apartados siendo así de importancia la realización de este para ver tanto a nivel global como a nivel nacional varios de los aspectos que están involucrados en la transición hacia el coche eléctrico y sus impactos en la economía y medio ambiente. 35 BIBLIOGRAFÍA (APPA), A. de E. de E. R. (2020). Renovables y empleo. https://www.appa.es/energiasrenovables/renovables-y-empleo/ Abbasi, S. A., & Abbasi, N. (2000). The likely adverse environmental impacts of renewable energy sources. Applied Energy, 65(1–4), 121–144. https://doi.org/10.1016/S0306- 2619(99)00077-X ACEA. (2021). 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