Evaluando el miedo a volar tras un accidente aéreo

EVALUANDO EL MIEDO A VOLAR TRAS UN ACCIDENTE AÉREO. Resumen: Es e abajo analiza median e una ap oximación a anzada de se ies empo ales con el añadido de unciones de ans e encia lineal de e ec os las epe cusiones que sob e las decisiones omadas po los pasaje os u o el mayo acciden e de a iación acon ecido en los úl imos 25 años en España. En p ime luga se apo a e idencia cla a de que sí exis e un ―E ec o Rainman‖ du ade o, al penaliza los pasaje os a la ae olínea implicada, con una educción a la go plazo del 20 po cien o en sus á icos que ha ma cado desde en onces el de eni de la ae olínea. También se die on e ec os sus i ución cla os, aunque limi ados en el iempo, hacia o os medios de anspo e en el hin e land del ae opue o de o igen y luga del sinies o Mad id-Ba ajas. En cambio no hay e ec os signi ica i os ni sob e o as compañías, ni sob e el á ico o al del ae opue o de des ino, Las Palmas de G an Cana ia, cuyo hin e land ca ece de sus i u os ce canos al anspo e aé eo. Clasi icación Código JEL: L93 Au o es:  Cas illo-Manzano, José I. Uni e sidad de Se illa. Facul ad de Ciencias Económicas y Emp esa iales, A da. Ramón y Cajal, 1, 41018 Se illa. Tel: 954556727. Fax: 954557629. jignac[email p o ec ed].  Ped egal, Diego J. Uni e sidad Cas illa-La Mancha. Escuela Técnica Supe io de Ingenie os Indus iales. [email p o ec ed].  Pozo-Ba ajas, Ra ael. Uni e sidad de Se illa. Facul ad de Ciencias Económicas y Emp esa iales, A da. Ramón y Cajal, 1, 41018 Se illa. Tel: 954557624. Fax: 954557570. [email p o ec ed]. 1. In oducción El mié coles, 20 de agos o de 2008, a las 14:24 ho a local, un a ión de McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), en el uelo JKK5022 de Spanai , con des ino al ae opue o de G an Cana ia, se es elló al despega en el ae opue o de Mad id-Ba ajas. De las 172 pe sonas que iajaban a bo do, 154 allecie on. La no icia p o ocó una g an conmoción en una sociedad en la que, as el 11S, como expone Page (2009) la segu idad ha llegado a se la p incipal p eocupación de los iaje os. Dichos a en ados y sus e ec os socioeconómicos han sido a ados en múl iples abajos ( e Fische III, 2002; Giglio, 2002 y Good ich, 2002). Siendo la p incipal conclusión que, aunque los e ec os iniciales ue on g andes, a la go plazo se ían insigni ican es. Es a li e a u a c eó el concep o del e ec o 11S que se ha es udiado en oda su ampli ud, sob e cada una de las posibles a iables a ec adas, siendo a día de hoy el análisis más comple o en cuan o a desas es aé eos se e ie e. De es a o ma enemos el e ec o del 11S sob e las compañías aé eas (Alde ighi y Cen o, 2004; Gillen y Lall, 2003); la ges ión ae opo ua ia ( e Coy (2005) sob e el e ec o del 11S en la pun ualidad de los uelos) o la e olución de los á icos (Abdelghany y Guzh a, 2010; Guzh a y Pagia las, 2004; Hä y y Hollmeie , 2003 y Lai y Lu, 2005). Un ópico ele an e de la li e a u a que, den o de la ges ión del anspo e es udia las consecuencias de los a en ados y g andes acciden es, es el análisis de los cambios de las p e e encias de los iaje os, donde des aca el análisis de los e ec os sus i ución que se dan hacia o os medios de anspo e po el e ec o del 11S. Así, Gige enze (2004) indica que las millas iajadas po pasaje os den o de los Es ados Unidos disminuye on en oc ub e, no iemb e y diciemb e de 2001 un 20%, 17%, y 12%, espec i amen e, espec o a los mismos meses del año an e io , mien as que el á ico en las au opis as u ales in e es a ales se inc emen ó en un 5.3%. Po o a pa e, Rossi e y D esne (2004) es iman en 8,9 millones los pasaje os que sus i uye on el anspo e aé eo po el de ca e e a en 2002, debido al inc emen o de cos e y iempo p o ocado po los nue os con oles de segu idad. Más allá de los e ec os conc e os del 11S, Li n y Sheu (2009) de ec an que, en igualdad de condiciones, la p eocupación sob e la segu idad aé ea iene un impac o nega i o en la elección del anspo e aé eo, mien as que Siomkos (2000) indica que sólo el 10% cambia su decisión de o ma d ás ica, como cambia de línea aé ea a ec ada (3%) o ola menos (6%). Relacionados con es e ema, ambién abundan abajos sob e la pe cepción subje i a del iesgo po pa e de los pasaje os. Así, Ol edal y Rundmo (2007) es udian la pe cepción del iesgo en di e en es g upos de pe sonas ag upados según su ipo de pe sonalidad, y de ec an que, aunque la pe enencia a uno de es os g upos a ec a a la pe cepción de los iesgos, hay o os ac o es más impo an es que los cul u ales y de ipo de pe sonalidad. Boksbe ge e al. (2007) indican que los iesgos más pe cibidos po los pasaje os son los ela i os a los cos es y e asos, mien as que el iesgo de mue e no es el que más p eocupa, quizá po que no se quie e ene en cuen a. Po o a pa e, Ri ichainuwa y Chak abo y (2009) indican que las pe sonas no dejan de iaja comple amen e po emo , pe o seleccionan di e en es opciones en e las al e na i as de anspo e disponibles, y que la pe cepción del iesgo en un país se e mi igada si el iaje o ha es ado en él an e io men e. Y El ik y Bjø nskau (2005) compa an los iesgos pe cibidos en di e en es medios de anspo e con los iesgos eales, medidos es adís icamen e, concluyendo que odos ienen un iesgo pe cibido simila al eal, o in e io , sal o en el caso del anspo e aé eo, que es bas an e mayo ( e Bu on y D exle (2006) pa a ob ene una medición del iesgo eal en el anspo e aé eo). En esumen, la li e a u a p e ia en gene al concluye que, aunque en el anspo e aé eo el iesgo pe cibido es mayo que el eal, en ci cuns ancias no males no es un ac o de e minan e en la elección del medio. Ob iamen e, un acciden e como el analizado en es e a ículo es una si uación ex ema que en eo ía pod ía al e a dicha pe cepción. O a línea de in es igación elacionada con acciden es e imp e is os es la ela i a a los e asos, y cómo és os acaban a ec ando a la ges ión ae opo ua ia. En es e campo nos encon amos con los abajos de Kohl e al. (2007), Wa bu g e al. (2008), Cook e al. (2009), AhmadBeygi e al. (2008) y Abdelghany e al. (2007), que es udian la ep og amación de los uelos y la p opagación de los e asos po odo el sis ema ae opo ua io a pa i del inciden e. En el caso conc e o obje o de es udio, el del acciden e del uelo JKK5022, el shock emocional España ue inmenso, an o po su magni ud, al habe sido el mayo acciden e aé eo en los úl imos 25 años 1 , como po el despliegue mediá ico asociado al mismo, an o en sus ins an es iniciales, ya que se pudie on segui en di ec o las ope aciones de esca e e incluso se llega on a e las imágenes del acciden e (Anónimo, 2008), como en la pos e io cobe u a del mismo. P ueba de ello, ijándonos en dos de los dia ios de mayo i ada nacional, El País y ABC, emos como en el mes siguien e ue unas 30 eces no icia de po ada y en los dos meses siguien es gene ó más de 300 páginas en el in e io de ambos pe iódicos. Además, el Gobie no decla ó es días de lu o o icial y se hizo un une al de Es ado (Jiménez, 2008). La magni ud del acciden e y las ci cuns ancias en que se p odujo, ambién gene a on g andes epe cusiones legales. T as el mismo se inició una e isión de los p o ocolos de segu idad aé ea, que iene po obje i o in eg a en un único p og ama la ecopilación y ges ión de oda la in o mación sob e segu idad ope acional, y o alece a la agencia 1 Hay que emon a se al 27 de no iemb e de 1983 pa a encon a un núme o supe io de allecidos, conc e amen e 181, en un acciden e de la compañía A ianca. enca gada de la segu idad aé ea española, modi icando la Ley igen e de Segu idad Aé ea de 2003. También, u o de la in es igación o icial del mismo, po pa e del Comi é de In es igación de Acciden es e Inciden es de A iación Ci il (CIAIAC), se ha emi ido un in o me con ocho ecomendaciones de segu idad ope acional di igidas a la Fede al A ia ion Adminis a ion (FAA) de los USA, a la In e na ional Ci il A ia ion O ganiza ion (ICAO) y a la Eu opean A ia ion Sa e y Agency (EASA) (CIAIAC, 2010). En e ellas des acan las que buscan obliga al ab ican e (The Boeing Company) a modi ica los manuales de man enimien o, localización de a e ías y de aislamien o de allos (FIM) de de e minados a iones. Cen ándonos en el acciden e, és e ue de g an complejidad, ya que se ie on in oluc ados es de los cinco ac o es de iesgo que, según la clasi icación de la IATA ( e Lee, 2006), in luyen en los acciden es aé eos. Conc e amen e las ca ego ías humano, o ganización y maquina ia. En cuan o a los allos humanos se con i mó la hipó esis de Chen e al. (2009) de que la mayo amenaza pa a la segu idad de los uelos son los allos de la ipulación, seguidos po los allos del pe sonal de man enimien o. En esumen, el acciden e, según la in es igación de la CIAIAC, se p odujo en el despegue, una de las ases más pelig osas del uelo, jun o con el a e izaje, en las que, según Ash o d (1998), se p oducen el 90% de los acciden es. A la espe a del in o me inal, la in es igación ha de e minado que el despegue se ealizó con una con igu ación inap opiada, al es a los laps y los sla s o almen e e aídos, y que el sis ema de ad e encia de con igu ación inadecuada pa a el despegue (TOWS) con el que iba equipado el a ión no se ac i ó (CIAIAC, 2010). Aunque la ipulación epasó la lis a de comp obación a e s a , omi ió el pun o de e i icación de laps/sla s po que el comandan e indicó en ese momen o al copilo o que pidie a pe miso a con ol pa a comenza el odaje hacia la pis a 36L (CIAIAC, 2009). El in en o p e io de despegue había sido abo ado po que la sonda RAT (Ram Ai Tempe a u e) indicaba una empe a u a ano malmen e al a, po lo que el a ión e o nó al es acionamien o, donde los écnicos de man enimien o, siguiendo el manual de ope aciones, desconec a on el ci cui o eléc ico que con ola la cale acción, dejándola inope a i a; sin emba go, pa ece se que el e o se debía al elé R2-5, que ambién a ec a al TOWS (CIAIAC, 2009). O a ca ac e ís ica del acciden e que se debe esal a es el ae opue o de des ino, G an Cana ia (LPA), ubicado el a chipiélago cana io, muy alejado de la península y donde, po an o, no exis e o o medio de anspo e ealmen e al e na i o a las 2 ho as 45 minu os de uelo desde Mad id, ya que po en y ba co se a da ía unos 2 días en ealiza el mismo ayec o. De ahí la impo ancia que pa a los a chipiélagos en gene al ( e G aham and Dennis, 2010 y Tseke is, 2009) y las Islas Cana ias en pa icula ( e He nández Luis, 2002) iene el anspo e aé eo. En el p esen e abajo p e endemos analiza los e ec os que es e d amá ico acciden e u o sob e el anspo e aé eo, an o en magni ud como du ación. Conc e amen e in en a emos da espues a a las siguien es p egun as: ¿Aumen ó la a e sión a ola de los pasaje os? En dicho caso, ¿Qué o ma adop ó dicha a e sión? Po ejemplo, ¿se penalizó a la ae olínea implicada, es deci , se compo a on como el p o agonis a de la película Rainman, que e i aba ola con ae olíneas que hubie an enido acciden es? ¿se llegó a pone en pelig o la p opia supe i encia de la ae olínea? ¿cómo a ec o al ae opue o de salida, uno de los más g andes hubs del con inen e eu opeo, an o po una a e sión de los pasaje os po la ac uación de sus mecánicos en la ca ás o e (la p ensa des acó que el a ión acababa de se e isado po ellos), como po los e asos y ep og amación de los uelos siguien es? ¿hubo algún e ec o sob e la población del en o no del ae opue o de llegada en las islas Cana ias, en donde esidían 79 de los 154 allecidos y que en gene al, po su asilamien o, es muy sensible y dependien e del anspo e aé eo ( e He nánez Luis, 2002)? Es e abajo es á o ganizado como sigue: La sección 2 p esen a los da os y la me odología u ilizada. La sección 3 mues a los esul ados empí icos, y la sección 4 con iene las conclusiones del es udio. 2. Los da os Los da os u ilizados pa a medi los e ec os del acciden e en la línea aé ea y los ae opue os pueden se di ididos en dos g upos: A) Las a iables endógenas se án el á ico aé eo mensual, conc e amen e: el á ico o al del ae opue o Mad id-Ba ajas; á ico o al del ae opue o de Las Palmas de G an Cana ias; á ico o al de la ae olínea Spanai ; á ico o al de la ae olínea Spanai en el ae opue o de Mad id-Ba ajas; á ico o al del ae opue o Mad id- Ba ajas sin la ae olínea Spanai y á ico o al de la ae olínea Spanai en el ae opue o de Las Palmas de G an Cana ias. Las se ies empo ales disponibles, que aba can desde Ene o de 1999 has a Oc ub e de 2010, han sido ex aídas de la base de da os de AENA (sou ce: h p://www.aena.es/csee/Sa elli e?pagename= Es adis icas/Home). El pe il gene al de algunas de esas a iables se mues a en la Figu a 1. Figu a 1. Millones de pasaje os aé eos (mensuales) de los ae opue os de Mad id Ba ajas y G an Cana ia, y pasaje os anspo ados po Spanai . B) Las a iables exógenas, sepa adas en dos g upos, son las siguien es: B.1) Va iables exógenas dummies: se han incluido en el modelo un amplio ango de a iables pa a es ima un núme o de a iables de in e ención y e ec os ou lie mos ados en los da os. Los más impo an es, con sus de iniciones, son: b.1.1) EASTER: El á ico aé eo al ededo del pe iodo de acaciones de Semana San a es especialmen e in enso en España. En e ec o, es á conside ado como es ación al a pa a el u ismo, en e o as azones debido a las nume osas ep esen aciones de la pasión de C is o. Los días de ies a, mó iles, es án e lejados asignando di e en es pesos a los días en cues ión, dependiendo de la densidad del á ico aé eo espe ada en los ae opue os españoles (es os pesos ienen suma uno). Los pesos máximos es án asignados al Mié coles, Jue es, Vie nes y Sábado San os, Domingo de Ramos y Lunes. El es o de días ienen peso ce o. 2000 2002 2004 2006 2008 2010 0.4 0.6 0.8 1 1.2 Millions 0.6 0.7 0.8 0.9 1 Millions 2 3 4 5 Millions Mad id Ba ajas Mad id Ba ajas sin Spanai G an Cana ia G an Cana ia sin Spanai Spanai b.1.2) TRADING: El núme o de días labo ables en un mes. b.1.3) LEAP: Señala el e ec o de los años bisies os. El alo es uno cuando Feb e o iene 29 días, y ce o en o o caso. b.1.4) 11S: Re leja el e ec o nega i o sob e el á ico aé eo esul an e del a aque e o is a del 11S, el cual, como se ha encon ado en es udios an e io es (Inglada y Rey 2004), ambién u o un e ec o signi ica i o sob e el sis ema ae opo ua io español. La du ación de es os e ec os en núme o de meses ha sido de e minada empí icamen e pa a cada uno de los ae opue os. b.1.5) Hay o os alo es a ípicos, a menudo elacionados con condiciones me eo ológicas ad e sas o, po ejemplo, huelgas de con olado es. És os han sido odos de ec ados median e he amien as es adís icas. El p ocedimien o pa a de ec a dichos alo es a ípicos consis e en selecciona cua o eces los alo es esiduales de la des iación ípica e inclui los como candida os po enciales en el modelo, bajo di e en es especi icaciones ( éase el apa ado me odológico pos e io ). Los alo es a ípicos han sido incluidos en el modelo inal con la especi icación que p opo ciona la mejo adecuación cuando son es adís icamen e signi ica i os. B.2.) Cycle, ac i idad económica: La li e a u a indica que la ac i idad económica es á ín imamen e elacionada con el á ico aé eo, como esul ado, gene almen e se incluye como indicado cuando se modeliza el á ico aé eo ( e Inglada y Rey, 2004). En es e a ículo, la ac i idad económica es á ep esen ada usando el índice sin é ico de ac i idad económica del Minis e io de Economía y Hacienda español ( uen e: h p://se iciosweb.meh.es/apps/dgpe/de aul .aspx). La ele ancia de es a a iable en es e es udio es c ucial, como puede e se ácilmen e en la Figu a 2. y las es an es ae olíneas, aunque a di e encia del ae opue o de Las Palmas, és e no se ha dado de o ma ápida sino que se ha ido dando len amen e en los dos años siguien es. Po lo que en dichos dos años el e ec o ne o sob e el ae opue o de Mad id sí ha sido signi ica i o, con un shock inicial ce cano al 6 po cien o al mes siguien e del acciden e, pe o que ya e a desp eciable al inal de la mues a, conc e amen e sólo ep esen aba el 0,57 po cien o en oc ub e de 2010. La p incipal explicación de es a di e encia de compo amien o se debe ía al mucho mayo g ado de sus i uibilidad del anspo e aé eo en Mad id, sob e odo pa a uelos nacionales, en e a la insula idad de Las Palmas. Mad id es el cen o de una as a ed nacional de in aes uc u as e es es, an o de ca e e as nacionales, muchas de ellas au opis as g a is, como de la mayo ed de enes de al a elocidad del mundo sal o la de China ( e Bel, 2011, pa a un análisis comple o de las nume osas al e na i as al anspo e aé eo de que dispone Mad id pa a el anspo e de pe sonas a des inos nacionales). Po an o, no es de ex aña que se die a un e ec o sus i ución de los uelos de Spanai hacia o os medios de anspo e, como los desc i os as el 11S ( e Rossi e y D esne , 2004). Po o a pa e, en la e olución de Spanai en el ae opue o de Mad id debe habe in luido ambién la nue a es a egia de la compañía, as el acciden e, que ha buscado po encia su p esencia en Ba celona en e al ci ado ae opue o. En cualquie caso, ambién aquí encon amos que su gie on opo unidades de negocio pa a las compe ido as de Spanai , que han ido poco a poco, cada mes, obándole cuo a de me cado po causa del acciden e del JKK5022. Es os e ec os sus i ución hacia o as ae olíneas, ápidos en el caso del ae opue o de Las Palmas y más pausados en el caso del ae opue o de Mad id, suponen opo unidades de negocio eal pa a es as úl imas. En conjun o Spanai ha su ido una educción media y pe manen e en la e olución de sus á icos del 20 po cien o as el acciden e, po cen aje que se inc emen a 10 pun os en los dos ae opue os es echamen e ligados a la ca ás o e. Es os esul ados se unen a la al a semielas icidad con el ciclo económico de la ae olínea Spanai , 0.024, es deci , más del doble de la de los ae opue os de Mad id o Las Palmas ( e Tabla 1). Po an o, las épocas de c isis, como la ac ual, le p oducen una g an educción adicional a la del acciden e, sob e sus á icos. Ambas educciones deben de uni se a la complicada si uación de la ae olínea an es del acciden e. Conc e amen e, su p opie a ia, la ae olínea escandina a SAS, lle aba más de un año in en ando ende la y enía p e is o educi su o e a. Dicha educción de o e a se inició en el mes del acciden e y ue del 4,5%, concen ada en aquellas líneas más de ici a ias, po su escaso á ico, en e las que se encon aban algunas con base en Mad id, pe o ninguna de las que enían su base en Las Palmas. Po an o, la educción de pasaje os espe ada po la ae olínea e a bas an e in e io a ese 4,5% y, lógicamen e, no jus i ica ía la educción inal del 20% y menos la p óxima al 30% en los ae opue os de Mad id y Las Palmas. Lo cie o es que desde en onces la si uación de la compañía es cada ez más comp ome ida y ha enido que cambia comple amen e su modelo de negocio. Finalmen e, en ene o de 2009 SAS endió el 80,1% po cien o de la compañía a un conso cio público-p i ado ca alán. Se pod ía deci que es a ope ación de ac o es á in en ando con e i a Spanai en la ae olínea de bande a de Ca aluña. Buscando que juegue un papel simila al de Ibe ia en el ae opue o de Mad id y, po an o, in en ando omen a el papel de hub ansoceánico del ae opue o de Ba celona. De es a o ma, en eo ía, po encia la economía egional y la ciudad de Ba celona como base de mul inacionales ( e Bel y Fageda, 2008) y pa a el u ismo de g andes cong esos y c uce os. Po ello, no es de ex aña que Spanai cambia á su sede de Palma de Mallo ca a Ba celona, pe o desde en onces su subsis encia es á ligada a ecuen es inyecciones de dine o público, mien as que los obje i os p opues os no acaban de consegui se. Además, la ae olínea desde en onces ha desa ollado un ma ke ing más ag esi o y cos oso pa a in en a es ablece plenamen e la con ianza de sus pasaje os. De es a o ma, po un lado copia las es a egias de en a di ec a de las compañías de bajo cos e como Ryanai ( e Cas illo-Manzano y Lopez-Valpues a, 2010, pa a un análisis de allado de es as es a egias) con g andes descuen os, mien as que a la ez o ece se icios de al a gama incluso sin cos e. Po ejemplo, o eció acceso g a is a la sala ips de la nue a e minal del ae opue o de Ba celona, du an e es meses, pa a odos los pasaje os de su p og ama de idelización, independien emen e de la ca ego ía de su bille e. 4. Conclusiones Es e abajo analiza los e ec os que un g an acciden e aé eo iene sob e las decisiones omadas po los pasaje os, y las epe cusiones que ienen las mismas en la ges ión del anspo e. En p ime luga se apo a e idencia cla a de que sí exis e un ―E ec o Rainman‖ es able y du ade o en la men e de los pasaje os. De es a o ma, en caso de acciden es, que como el ac ual se deban en la o alidad o en pa e a allos mecánicos y/o humanos, es deci , gene almen e e i ables, muchos pasaje os penaliza an a la go plazo a la ae olínea implicada. Lo que supone un al o iesgo pa a ae olíneas de amaño pequeño o medio como Spanai , que pueden llega a su i educciones a la go plazo de un 20 po cien o en la e olución de sus á icos. Es os e ec os se deben, posiblemen e, a una pe cepción gene alizada, po las ci cuns ancias expues as en la in oducción, de que la ae olínea pod ía no habe sido comple amen e e icien e en su ges ión del uelo sinies ado. Po an o, oda mejo a en los p ocesos in e nos de e isión pe iódica de los a iones o en los p ocesos de chequeo p e ios al despegue, que consiga disminui la p obabilidad de sinies o, o que en caso de que se p oduzca consiga eximi de esponsabilidad en el mismo a la ae olínea, es una es a egia óp ima pa a ga an iza su supe i encia a la go plazo. T as un acciden e simila , la ae olínea puede e se obligada a cambios impo an es y cos osos en su modelo de negocio, como en el caso desc i o de Spanai , pa a in en a ecupe a la plena con ianza de sus pasaje os. Po o a pa e, siguiendo el compo amien o del p o agonis a de la polí ica Raynman, de nue o emos que en ausencia de sus i u os ac ibles al anspo e aé eo, como en el ae opue o de Las Palmas de G an Cana ia y a pesa de la agedia, los pasaje os siguen olando, eso sí, en o as ae olíneas. Po lo que el e ec o ne o sob e dicho ae opue o no es signi ica i o, al menos de o ma di ec a e inmedia a. Aunque si exis en al e na i as al anspo e aé eo, como en el caso del ae opue o de Mad id Ba ajas pa a los ayec os nacionales, una pa e signi ica i a de sus pasaje os, que ope aban con la ae olínea del sinies o, casi un 6 po cien o, busca a empo almen e o as al e na i as de anspo e e es e. Aunque ol e á g adualmen e, conc e amen e en poco más de 2 años en o al, al anspo e aé eo. Eso sí, gene almen e a o as compañías que no sean la acciden ada. Desde un pun o de is a de la ges ión ae opo ua ia, ambién es ele an e señala que un g an hub, como es Mad id-Ba ajas, iene capacidad su icien e pa a neu aliza en un b e e pe iodo de iempo los posibles e ec os del sinies o sob e las es an es ae olíneas que ope an en el ae opue o. De o ma que el e ec o ne o sob e las mismas no es signi ica i o. Bibliog a ía Abdelghany, A. and V.S. Guzh a (2010) 'Analyzing ai lines ma ke se ice using panel da a'. Jou nal o Ai T anspo Managemen . 16(1). pp. 20-25. Abdelghany, K., A. Abdelghany and T. Niznik (2007) 'Managing se e e ai space low p og ams: The Ai lines‘ side o he p oblem'. Jou nal o Ai T anspo Managemen . 13(6). pp. 329-337. AhmadBeygi, S., A. Cohn, Y. Guan and P. Belobaba (2008) 'Analysis o he po en ial o delay p opaga ion in passenge ai line ne wo ks'. Jou nal o Ai T anspo Managemen . 14(5). pp. 221-236. Alde ighi, M. and A. Cen o (2004) 'Eu opean ai lines conduc a e Sep embe 11'. Jou nal o Ai T anspo Managemen . 10(2). pp. 97-107. 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