Análisis de la recuperación de la demanda en sistemas urbanos de transporte rápido después de la pandemia

Equation Chapter 1 Section 1 Trabajo Fin de Grado Grado en Ingeniería de las Tecnologías Industriales Análisis de la recuperación de la demanda en sistemas urbanos de transporte rápido después de la pandemia Dpto. Matemática Aplicada II Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Autor: Jorge Angulo Vázquez Tutor: Juan Antonio Mesa López-Colmenar Sevilla, 2021 Trabajo Fin de Grado Grado en Ingeniería de las Tecnologías Industriales iii Trabajo Fin de Grado Grado en Ingeniería de las Tecnologías Industriales Análisis de la recuperación de la demanda en sistemas urbanos de transporte rápido después de la pandemia Autor: Jorge Angulo Vázquez Tutor: Juan Antonio Mesa López-Colmenar Catedrático de Universidad Dpto. de Matemáticas II Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2021 v Trabajo Fin de Grado: Análisis de la recuperación de la demanda en sistemas urbanos de transporte rápido después de la pandemia Autor: Jorge Angulo Vázquez Tutor: Juan Antonio Mesa López- Colmenar El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros: Presidente: Vocales: Secretario: Acuerdan otorgarle la calificación de: Sevilla, 2021 El Secretario del Tribunal vii A mis abuelos ix Agradecimientos Quiero agradecer en primer lugar al profesor Juan Antonio Mesa López-Colmenar la oportunidad que me ha brindado para tutelar y guiarme este Trabajo de Fin de Grado. Destacaría en nuestras conversaciones su disponibilidad absoluta para la elaboración de este trabajo, sus consejos y recomendaciones que han sido de gran ayuda para culminar este trabajo. A mis padres, por darme la oportunidad de estudiar esta carrera de ingeniería, así como por sus consejos y recomendaciones en esta tarea tan difícil. Al resto de familiares, por el apoyo durante los duros momentos vividos durante esta etapa de mi vida. A mis amigos de la infancia, por recorrer la misma etapa conmigo y apoyarnos mutuamente. A mis amigos que un dia fueron compañeros de clase, por las experiencias compartidas que son inolvidables. Jorge Angulo Vázquez Sevilla, 2021 ÍNDICE DE TABLAS Tabla 2–1. Características técnicas del Metro de Sevilla. 6 Tabla 2–2 Horario del servicio habitual del metro. 7 Tabla 2–3. Precio por saltos según método de pago. 8 Tabla 3–1. Variación de ocupación media. 15 Tabla 6–1 Atributos y modos de transporte. 54 xvii ÍNDICE DE FIGURAS Figura 2-1. Mapa del trayecto del Metro de Sevilla y sus estaciones. 5 Figura 2-2. Zonas tarifarias de la línea 1 del metro. 7 Figura 2-3. Modelo clásico de las 4 etapas. 10 Figura 2-4. Curva de distribución modal para dos modos. 12 Figura 3-1. Tendencias por tipo de jornada y hora. 16 Figura 3-2. Total de viajeros transportados cada mes de 2019. 16 Figura 3-3. Variación de la demanda en Semana Santa. 17 Figura 3-4. Variación de la demanda en Feria de Abril. 18 Figura 3-5. Variación viajeros en diciembre. 19 Figura 3-6. Demanda de viajeros con tarjeta de transporte por estación. 20 Figura 3-7. Variación del número de pasajeros por estación. 21 Figura 3-8. Porcentaje de demanda por tramo. 21 Figura 3-9. Porcentajes de saltos realizados por año. 22 Figura 3-10. Porcentajes de uso de cada tarjeta en el metro. 23 Figura 3-11. Porcentaje de viajes por título 23 Figura 4-1. Número de viajeros transportados al mes. 25 Figura 4-2. Evolución de la demanda de Metro de Sevilla. 27 Figura 4-3. Evolución de la demanda por estaciones de metro. 28 Figura 4-4. Gráfico de ocupación media por día de la semana. 30 Figura 4-5. Casos diarios confirmados de COVID-19 en España a 10.06.2021. 31 Figura 4-6. Evolución de personas vacunadas en Sevilla. 32 Figura 5-1. Evolución del número de teletrabajadores en Andalucía. 36 Figura 5-2. Evolución del teletrabajo en 2º y 3º trimestre a nivel regional. 37 Figura 5-3. Evolución del teletrabajo en Andalucía antes y después del confinamiento. 38 Figura 5-4. Porcentaje de población que ha cambiado de modo público a privado. 40 Figura 5-5. Porcentaje de población que ha cambiado de modo público a privado. 40 Figura 5-6. Medios de transporte usado por estudiantes de la ESI (b) y la Politécnica (a). 41 Figura 5-7. Medios de transporte usado por estudiantes de la HTSE y la Politécnica de Sevilla. 42 Figura 5-8. Variación en números de días por semana de uso de cada transporte en Barcelona respecto prepandemia. 42 Figura 5-9. Intermodalidad por estación de Metro de Sevilla. 44 Figura 5-10. Intermodalidad de las estaciones en la L1 del Metro de Sevilla. 45 Figura 5-11. Zona de recarga para coches eléctricos situada en el aparcamiento de la estación. 45 xix Figura 5-12. Representación de deseos de modos de transporte en el futuro de estudiantes de la Escuela de Ingenieros (HTSE) y Politécnica (HPS) de Sevilla. 46 Figura 5-13. Representación de la pirámide de movilidad sostenible en medios de transporte. 47 Figura 5-14. Percepción riesgo beneficio en los modos de transporte en Barcelona en Pandemia. 50 Figura 5-15. Cambio en el uso de modo de transporte comparando antes y después de la pandemia 51 Figura 6-1. Estructura del modelo MNL con algunos modos. 56 Figura 6-2. Árbol de elección de un modelo logit jerárquico de un solo nivel. 57 1 1 OBJETIVO Y MATERIAL DE TRABAJO 1.1. Objetivo El objetivo principal de este trabajo de fin de grado, es realizar un estudio previo para futuros proyectos de investigación más detallados con datos reales y más actuales, de la evolución de la demanda de los medios de transporte en la ciudad de Sevilla. Este documento, pretende analizar cómo la demanda de estos medios de transporte, ha sido afectada por la Pandemia del Covid-19, debido a que los factores que se consideran a la hora de seleccionar un modo u otro han cambiado. Por ello, para preparar las bases para los estudios futuros sobre la predicción de la recuperación de la demanda, es crucial analizar todos los factores de la situación anterior y la actual, al igual que analizar el cambio de la distribución modal a lo largo de este periodo. 1.2. Material y método Toda la información utilizada para el presente documento ha sido obtenida de portales de datos públicos del Ayuntamiento de Sevilla, el Consorcio de Transportes del Área Metropolitana de Sevilla, Metro de Sevilla, la Junta de Andalucia y otros organismos. Adicionalmente, se han utilizado libros de la biblioteca de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Sevilla y algún que otro material personal facilitado por el tutor del presente trabajo. Objetivo y material de trabajo 2 3 2 INTRODUCCIÓN n este capítulo hacemos en primer lugar una pequeña introducion sobre datos geográficos y demografía del área metropolitana de Sevilla y de su provincia. Tambien hacemos referencia a la evolución desde el punto de vista urbanístico de la ciudad de Sevilla. A continuación, detallamos algunas características del metro de Sevilla como medio de transporte. En el último apartado explicamos las bases teóricas en las que se fundamentan las herramientas que vamos a utilizar para nuestro trabajo. 2.1 Datos geográficos y demográficos de la provincial de Sevilla Sevilla es la capital de Andalucía y la principal ciudad del sur de España. Existe desde la época prerromana y se construyó en base a la localización estratégica al lado del Guadalquivir por su condición de navegabilidad. Tiene como característica poseer un puerto navegable a 75 kilómetros de distancia en línea recta de la costa atlántica. Sevilla fue crucial en la historia ya que durante décadas fue el único puerto español hacia el Nuevo Mundo incluso de Europa (Gerencia de Urbanismo Sevilla, 2005) [1]. La provincia de Sevilla tiene una población en 2021 de 1.950.219 habitantes, mientras que la ciudad tiene 690.566 habitantes, siendo la cuarta ciudad más poblada de España. Tiene un área de 140,8 km2 (incluyendo la no urbanizada). En el aspecto urbano, la ciudad se extendió más allá de las murallas antiguas al final del siglo XIX. Hacia la segunda mitad del siglo XX el Plan General Urbano no impidió que la ciudad creciera hacia las carreteras radiales que salían de la ciudad. No fue hasta el año 1980 cuando se desarrollaron avenidas tangenciales y vías que conectaban zonas residenciales con el centro de la ciudad. Algunas décadas antes, sobre 1960, el comportamiento de la población y la industrialización fue creando una zona periférica al respecto. La ciudad se fue expandiendo hacia el Aljarafe en nuevas urbanizaciones, creándose pequeñas ciudades satélite de forma poco coordinada, sin ninguna disciplina urbanística. Así se desarrollaron ciudades como Dos Hermanas que tiene actualmente ya una población de 131.855 habitantes, o como Alcalá de Guadaira con 75.080 habitantes en 2021 (INE, 2021) [2]. Esto ha traído consigo que al trabajar muchos de ellos en la Sevilla, exista una gran cantidad de población que use el coche privado. El centro de la ciudad cada vez más sufre una disminución de la población, con la creación de pisos turísticos y hoteles, población que se desplaza a las ciudades satélite del extrarradio. Todo esto influye en la movilidad de centro y periferia de la ciudad, donde tienen mucho que decir el metro, tranvía y los trenes de cercanías. E Introducción 4 2.2 Metro de Sevilla 2.2.1 Línea 1 El metro es una obra fundamental para Sevilla por razones ecológicas (mínima contaminación) y de tráfico interior. Para ello es necesario ejecutar las cuatro líneas del metro. Los proyectos de las líneas 2, 3 y 4 están terminados desde hace años, aunque ahora se van a reconsiderar. La Junta de Andalucía encargó en 2006 un estudio de movilidad para saber el tanto por ciento de cada medio de transporte que se usa. Los resultados obtenidos mostraban que el automóvil es el medio más usado (41’5%), seguido por el desplazamiento a pie (26’56%), el autobús (22’36%) y la bicicleta (9’58%). Un modelo insostenible a nivel medioambiental tanto en contaminación como en ruido, por ello en 2001 la Junta aprobó la construcción de 4 líneas de metro como la alternativa más sostenible (José Luis De Justo Alpañés, 2021) [3]. La Línea 1 es un ferrocarril metropolitano con características de metro ligero que discurre a lo largo de 18 kilómetros (60% en subterráneo y 40% en superficie) [4]. La población que se beneficiaría estaría entorno a unos 227.974 habitantes, que son los incluidos en un perímetro de 500 metros alrededor de las estaciones (víalibre, 2009) [5]. Transcurriría a través de uno de los principales ejes de comunicaciones de la ciudad constituida por: ▪ el oeste-sureste, incluyendo el Aljarafe sevillano ▪ la capital ▪ la localidad de Dos Hermanas El recorrido total consta de 22 estaciones, de las cuales 15 son subterráneas y 7 en la superficie. Las paradas distan entre ellas aproximadamente unos 500-800 metros. Todo el trayecto lo cubren una flota de 21 vehículos modelo CAF Urbos II los cuales tienen una longitud de 31,25 metros y cuentan con una capacidad para 202 pasajeros [5]. Alcanzan una velocidad máxima de 70 km/h, pero la velocidad comercia es de 30km/h y la duración total del recorrido de extremo a extremo (Ciudad Expo-Olivar de Quintos) es de 39 minutos aproximadamente. 5 Análisis de la recuperación de la demanda en sistemas urbanos de transporte rápido después de la pandemia Figura 2-1. Mapa del trayecto del Metro de Sevilla y sus estaciones Fuente: Web de Metro de Sevilla La línea 1 opera fundamentalmente a través de energía eléctrica. Para ello, se dispone de un sistema de electrificación con una tensión de 750 voltios [5]. La distribución o el suministro eléctrico a sus instalaciones se realiza a través de cinco subestaciones localizadas en San Juan Alto, Blas Infante, Gran Plaza, Cocheras y Montequinto. Así mismo, se encuentra un transformador en cada una de las 22 estaciones del trayecto. La elección del modelo del vehículo es un diseño exclusivo para usar en la línea 1 y se eligió a través de una consulta popular entre un número limitado de ciudadanos que habitan en los 4 municipios por los que pasa la línea. Esta iniciativa la llevó a cabo la Consejería de Obras Públicas y Transportes [5]. 2.2.2 Caracteristicas del material móvil Las unidades móviles empleadas están compuestas por 5 módulos y son de última generación. Dichos módulos estarían clasificados de la siguiente forma [5].: ▪ 1 modulo central sin acceso desde el exterior donde se ubica el equipo que permite lal conexión a la corriente eléctrica. ▪ 2 módulos intermedios, cada uno conectado a un extremo del central, con puertas dobles (una adaptada para movilidad reducida). ▪ 2 cabinas tractoras o cabezas Estos metros ligeros se definen por una serie de características las cuales los hacen idóneos para este modelo sostenible planteado [5]. La modularidad, la accesibilidad por su piso bajo, la sostenibilidad, la bidireccionalidad (por sus cabinas en cada extremo), y el respeto al medio ambiente (por usar un sistema Introducción 12 Donde: 𝐴𝑗=𝐸𝑙 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑗. 𝐹𝑖𝑗 =𝑈𝑛 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 𝑎𝑠𝑜𝑐𝑖𝑎𝑑𝑜 𝑐𝑜𝑛 𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑖 𝑎 𝑙𝑎 𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑗 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜. 𝑛 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑧𝑜𝑛𝑎𝑠. Este índice se calcula para viajes en ambos modos, luego se obtiene su proporción y aquellos con mismas proporciones se agrupan y se calcula el porcentaje compuesto de uso de tránsito por cada grupo. En la figura se muestra una forma conceptual de la curva de desviación, que representa este porcentaje frente a la tasa de accesibilidad. Tener en cuenta que la curva solo depende del parámetro utilizado (relación o diferencia del tiempo de viaje) sin tener en cuenta otros factores como calidad, preferencias, etc [7]. La curva no va de 0 a 100 porque hay viajeros que usan algún modo sin importarle el tiempo de viaje o costo, estos viajeros se designan como cautivos en transito y cautivos en automóviles respectivamente. Figura 2-4. Curva de distribución modal para dos modos. Fuente: Vukan R. Vuchic [7]. Un inconveniente es que en una sola curva de desvío no se incorporan características del viaje y el viajero. Esto puede solucionarse desarrollando varias curvas para diferentes propósitos, situaciones económicas u otras características que afecten al viaje. Sin embargo, un mayor número de curvas introduce más factores que 13 Análisis de la recuperación de la demanda en sistemas urbanos de transporte rápido después de la pandemia influyen en la división modal y hace que el tamaño de la muestra disminuya haciendo que también lo haga la confiabilidad de los resultados. Sin embargo, a pesar de estas limitaciones y deficiencias, los modelos de intercambio, de los cuales los métodos de curvas de desvío son los representantes más conocidos, se basan en relaciones realistas y son intuitivamente claros. Aunque sus técnicas y factores computacionales varían ampliamente, la mayoría de los modelos de intercambio de viajes se originan a partir de los mismos supuestos básicos sobre las relaciones en el comportamiento de elección de modo [7]. Por otro lado, los modelos de división modal de final de viaje, cuando se utilizaron, se realizaron antes del paso de distribución de viaje. Calculan la división modal de los fines de viaje en cada zona basándose únicamente en las características del usuario, como los ingresos, la densidad residencial y la propiedad de automóviles. En consecuencia, al no tener en cuenta las características del sistema de transporte, resulta que los modelos de final de viaje no sean adecuados para probar planes alternativos y planificación del sistema de tránsito en general, y por tanto en todas las ciudades que lo utilizaron se intensificó el sesgo en contra del tránsito. Estas debilidades inherentes en la lógica, los supuestos y las capacidades de los modelos de final de viaje fueron reconocidas más tarde y se han abandonado en favor de los modelos de intercambio de viajes y de división modal desagregada [7]. 2.3.2.3 Evaluación del pronóstico modal En las últimas décadas se han realizado amplios análisis de la elección modal y el desarrollo de técnicas para su pronóstico. Como resultado, ahora hay una gran cantidad de datos sobre el comportamiento de los viajeros urbanos y las relaciones entre diferentes factores y el uso de los dos modos básicos, tránsito y automóvil. Se han desarrollado numerosos modelos para imitar el comportamiento actual y las actitudes de las personas hacia los modos existentes [7]. Los conocimientos sobre estos problemas representan una valiosa contribución para el análisis y la planificación de los sistemas de transporte urbano. Como se señala en la cita de la sección anterior, los modelos de división modal se desarrollaron para estudios muy orientados hacia las carreteras y el tráfico de automóviles, pero prestando poca atención al transporte. Es por ello, que los estudios de transporte del área metropolitana en la mayoría de los casos no han logrado definir con precisión los objetivos que deben cumplir los sistemas de tránsito planificados y qué calidad de servicio deben ofrecer. Los modelos desarrollados en tales condiciones, fueron intentos de explicar cuantitativamente la elección modal en ese momento [7]. Como comentó un observador en ese momento, los modelos "no eran más que un reflejo de la reacción de los consumidores de transporte de hoy al sistema de transporte de hoy para los propósitos de hoy". Si los modelos se calibran en las condiciones en las que el servicio de tránsito es inferior a Introducción 14 los estándares que idealmente debería cumplir, tienden a ser inadecuados para planificar sistemas nuevos o mejorados. Los modelos de división modal también tienen deficiencias técnicas, debido a estar basados en factores cuantitativos y no ser sensibles a factores cualitativos. Además, a menudo se limita a dos modos, automóvil y tránsito, cuando en muchas ciudades (particularmente en las grandes) otros modos tienen un papel importante como son los viajes a pie que pueden representar hasta un 25-35% de todos los viajes [7]. A pesar de estas deficiencias, los modelos de división modal y los procedimientos de estimación de la demanda representan una herramienta valiosa en la planificación si se desarrollan y aplican correctamente. Cuando se utilizan modelos de pronóstico para ciertos cambios cuantitativos de servicios en un sistema existente, son adecuados. Sin embargo, cuando se aplican para pronosticar el mecenazgo en un sistema cualitativamente diferente, es importante que se utilice un modelo predictivo que incluya variables actitudinales basadas en estudios de comportamiento, valores, etc. de los pasajeros, etc. La experiencia y el conocimiento exhaustivos de las características de los sistemas de tránsito es, y seguirá siendo, la condición “sine qua mon” de una planificación de tránsito eficaz. 15 3 PREPANDEMIA en este capítulo analizamos la situación previa a la pandemia destacando aspectos cómo la evolución y tendencia de la demanda a lo largo de los meses, los trayectos así como las estaciones más frecuentadas por los usuarios. Finalmente pasaremos a hablar de las distintas preferencias de los viajeros a la hora de realizar sus rutas. 3.1 Análisis de la demanda de 2019 En 2019 un total de 16.998.191 usuarios utilizaron el Metro para desplazarse, un incremento de un 0,37% sobre la demanda de 2018 (con 16.935.297,6933 usuarios), batiéndose el récord de demanda de usuarios (Metro de Sevilla, 2020) [8]. Marcar que este crecimiento se produjo pese a que en 2019 hubo paros parciales convocados durante meses de invierno y la primavera, en el marco de la negociación del convenio colectivo finalmente pactado, según comentó la consejera Marifrán Carazo en una entrevista en enero de 2020. Según los datos, en el conjunto de los días laborables del año se han producido 9.941.135 viajes de lunes a jueves, 3.381.976 en viernes, 2.156.584 en sábados y 1.518.496 en domingos y festivos (Metro de Sevilla, 2020) [10]. En la Tabla 3-1, puede observarse la variación de la ocupación media estimada en tanto por ciento respecto al año anterior. Tabla 3-1. Variación de ocupación media Ocupación media estimada 2019 2018 Laborables 81,50 % 80,62 % Viernes 80,55 % 79,99 % Sábados 62,21 % 62,98 % Festivos y domingos 47,81 % 48,71 % Fuente: Elaboración propia [10]. En las horas punta de los laborables se producen los mayores índices de ocupación y la mayor oferta de servicio, en el gráfico de la Figura 3-1 se puede apreciar la tendencia por tipo de jornada y la hora: E 16 Prepandemia Figura 3-1. Tendencia por tipo de jornada y hora Fuente: Web de Metro de Sevilla [10]. Metro de Sevilla obtuvo su mejor dato mensual en mayo, coincidiendo con la Feria, con 1’96 millones de usuarios [10]. Excluyendo los meses vinculados a las fiestas de primavera, el mes de octubre arrojó el récord mensual desde su inauguración con 1,72 millones de viajeros, este repunte ha sido posible gracias al incremento de la oferta de servicio en horas punta que ha permitido disponer de más trenes en circulación y por tanto ampliar la capacidad de transporte. Desde su puesta en servicio, la línea 1 acumula ya un total de 158,36 millones de pasajeros transportados. Figura 3-2. Total de viajeros transportados cada mes Fuente: INE [15] Haciendo un repaso por meses del año 2019, en seis de ellos se contabilizaron cifras récord desde los inicios de la línea 1. Estos datos del tercer trimestre del año arrojan un volumen de viajeros de 2,94 millones de pasajeros transportados en julio y septiembre (Figura 3-2), cifra que equivale a un incremento interanual del 17 Análisis de la recuperación de la demanda en sistemas urbanos de transporte rápido después de la pandemia 1,11% frente al mismo periodo del ejercicio de 2018 (Metro de Sevilla, 2019) [11]. Cabe destacar que en este trimestre siempre se registra una menor demanda del conjunto del año, dado que se trata del periodo de vacaciones laborales y académicas, de menor uso del transporte colectivo. Pese a eso, llegaron a producirse incrementos del 1’525% y del 0’33% en los meses de junio y julio, respectivamente. Como bien puede intuirse, los meses en los que hay un día de fiesta suelen ser los que tienen una mayor afluencia de pasajeros. Este no fue el caso de Semana Santa cuando debido a las condiciones climatológicas y la huelga, mencionada ya anteriormente, la oferta quedó mermada por los servicios mínimos [10]. Se registraron descensos en la demanda en varios días haciendo que en comparación con 2018 hubiera una variación del 21,60% (Metro de Sevilla, 2019) [13]. Los días de mayor afluencia fueron el Lunes Santo y el Martes Santo y eso que hubo descensos de un 18,8% y un 11,6% respectivamente (Figura 3-3). Figura 3-3. Variación de la demanda en Semana Santa Fuente: Metro de Sevilla [10]. El resto de días, incluyendo el Domingo de Ramos, no tuvieron mejores datos respecto al año anterior [13]. Los únicos días que recibieron un aumento en la demanda fueron el Viernes de Dolores y el Sábado de Pasión (que coincidió con el Sevilla-Betis) donde se produjeron un 19,6%y un 7,6% de aumento respecto a 2018. El otro gran evento suele ser la Feria, donde se prestó un servicio ininterrumpido durante 9 días (Metro de Sevilla, 2019) [14]. El volumen de usuarios que se registró desde el sábado 4 al domingo 12 de mayo ha sido un 8,6% inferior al de 2018, con un total de 860.904 de viajeros durante el dispositivo de Servicio Especial de Feria. 18 Prepandemia Figura 3-4. Variación demanda en Feria de Abril Fuente: Metro de Sevilla [10]. El día que mayor afluencia registró fue el martes de Feria con un total de 135.209 usuarios, seguido del miércoles y el jueves, con 115.524 y 112.880 viajeros respectivamente (Figura 3-4). El día que mayor demanda registró respecto al año pasado fue el sábado de los fuegos artificiales, que clausuraron la Feria de Abril de 2019, con 78.648 usuarios [14]. Una demanda un 7,6% superior a la registrada el año anterior. La semana de Feria [10]., que se ha considerado desde la inauguración del metro, como la de mayor demanda de viajeros en el conjunto del año, ha arrojado en este año un promedio de 95.656 usuarios día, frente a los 104.723 usuarios/día del año anterior [14]. Durante el periodo de las fiestas navideñas Metro de Sevilla adaptó las frecuencias de paso de los trenes a los horarios de actividad comercial y lúdica, lo que implicó una ampliación de la oferta del 43% en las franjas horarias de mayor demanda (Metro de Sevilla, 2019) [16]. Este servicio especial duró hasta el 6 de enero inclusive, llegando hasta doce trenes en circulación de los que siete serán dobles con intervalos de paso de 6 minutos por estación. Este año es la primera vez que por Nochevieja se ofrece un servicio ininterrumpido desde la 01:00 hasta las 23:00 para que los ciudadanos eviten usar el vehículo privado con motivo de las fiestas y cotillones [16]. 19 Análisis de la recuperación de la demanda en sistemas urbanos de transporte rápido después de la pandemia Figura 3-5. Variación viajeros en diciembre Fuente: Metro de Sevilla [10]. Fuera del periodo de Servicios Especiales [10]., se han alcanzado varios hitos de demanda. El 13 de diciembre (Figura 3-5) se alcanzaron 78 .276 siendo la mayor cifra alcanzada fuera de un periodo de servicio especial [11]. Además, se alcanzaron: ▪ 77 .973 viajeros el 27 de septiembre (Carrera Nocturna del Guadalquivir) (Metro de Sevilla, 2019) [12]. ▪ 76 .179 el 29 de noviembre (Black Friday). ▪ 75 .826 viajeros el viernes 4 de octubre (Noche en Blanco). 20 Prepandemia 3.2 Trayectos más habituales y estaciones más usadas Figura 3-6. Demanda de viajeros con tarjeta de transporte por estación Fuente: Consorcio de Transporte de Sevilla [9] Las paradas de Metro que han resultado más demandadas durante 2019 son: Puerta Jerez, San Bernardo y Nervión al igual que en 2018 (Figura 3-7). El número de viajeros anuales que tuvieron dichas estaciones durante el año fueron de 2.139.766, 1.393.048 y 1.385.841 [9]. 21 Análisis de la recuperación de la demanda en sistemas urbanos de transporte rápido después de la pandemia Figura 3-7. Variación del número de pasajeros por estación Fuente: Metro de Sevilla [10] Al igual que el año 2018, el año 2019 registró como las estaciones menos usadas son las correspondientes del tramo 3. Dichas estaciones son Condequinto, Montequinto, Europa y Olivar de Quintos con una media de viajeros de entre 300.000 y 400.000. En cuanto a la distribución de la demanda por tramo (Figura 3-8), en 2019 los usuarios realizaron trayectos repitiéndose la tendencia de años anteriores [10]. El 70,59% de los usuarios iniciaron su trayecto en el tramo 1 (Blas Infante-Pablo Olavide), el 21,96% en el tramo 0 (Ciudad Expo-San Juan Bajo) y el 7,50% en el tramo 2 (Pablo de Olavide-Olivar de Quintos). Figura 3-8. Porcentaje de demanda por tramo Fuente: Metro de Sevilla [10] De todos los trayectos posibles, los más habituales que los usuarios han realizado este 2019: Ciudad Expo- Puerta Jerez (330.015), San Juan Alto-Puerta Jerez (220.750), Plaza de Cuba-San Bernardo (216.044) y San 28 Pandemia Covid-19 Figura 4-3. Evolución de la demanda por estaciones del metro Fuente: Henar de Pedro [20] En cuanto a la demanda por tramos, los números que se obtuvieron fueron similares a los de años anteriores [20]. En 2020, el 22% de los pasajeros iniciaron su trayecto en el tramo 0 (Ciudad Expo- San Juan Bajo), más del 69% en el tramo 1 (Blas del Infante-Pablo de Olavide) y el 7,8% en el tramo 2 (Pablo de Olavide-Olivar de Quintos). 4.1.4 Distribución por títulos y zonas Metro de Sevilla sí que mantuvo el incremento del uso de la tarjeta del Consorcio. Junto a los bonos o tarjetas monederos específicos de cada uno de los metros, estos títulos de viaje recurrentes equivalen al 89% de los billetes validados, mientras que el 11% restante se corresponde a los títulos ocasionales (univiaje, ida y vuelta o tarjeta turística) [19]. También considerar que a partir de septiembre con la aparición del nuevo sistema de billetaje con tecnología EMV contactless estos porcentajes se vieron ligeramente afectados. Con este nuevo sistema se aplica la tarifa bonometro que es la misma que la del consorcio sin transbordo, la cual es: ▪ 87 céntimos por 0 saltos. ▪ 1,17 euros por 1 salto. ▪ 1,37 euros por dos saltos. Con este nuevo sistema también se permite una tarifa del bono de un día, que permite realizar un número ilimitado de viajes y saltos en el transcurso de la jornada por 4,5 euros, pero solo se aplica a la primera validación si se han realizado dos o más validaciones con la misma tarjeta bancaria. Pese a la pandemia, el servicio se ha mantenido durante todo el periodo [18], lo que ha supuesto un esfuerzo adicional del personal, acreditado por su disponibilidad y adaptación a estas circunstancias, que se hace extensible también a los usuarios en el cumplimiento de las recomendaciones para que sus desplazamientos 29 Análisis de la recuperación de la demanda en sistemas urbanos de transporte rápido después de la pandemia sean seguros. La disponibilidad media del servicio fue del 99%, el 79%, lo que refleja las escasas incidencias o averías sufridas, mientras que la ocupación media se estima en un 41,78% en días laborables [19]. Este dato contrasta con el de 2019, cuando la ocupación media fue del 81,50%. 4.1.5 Medidas para mejorar el servicio y atraer viajeros El Metro de Sevilla se ha considerado servicio esencial y, como tal, se ha mantenido en funcionamiento durante todo 2020 [18]. Este contexto ha exigido un esfuerzo adicional, en el que se conjugaba la aplicación de las medidas y recomendaciones por la Covid-19 y la constante adaptación de la oferta. Se ha hecho un refuerzo de las labores de desinfección, limpieza y renovación interior del aire en los trenes, a las que se ha ido incorporando novedades, como nuevas tareas de desinfección mediante nebulización con virucida que permite acceder a zonas de muy difícil acceso [21]. También se ha incluido nueva señalética en unidades y otras acciones como la apertura automática de las puertas de los trenes, con el fin de minimiza el contacto y permitir una mayor rapidez y renovación del aire, o la instalación de máquinas expendedoras de mascarillas e hidrogel y dispensadores de gel hidroalcohólico en las estaciones [21]. A finales del año, en torno a noviembre, se cambiaron dichos dispensadores por unos accionados por pedal [18]. Igualmente, se han emprendido acciones encaminadas a la modernización del servicio de transporte. Se han adoptado mejoras tecnológicas como el sistema de validación directa con tarjeta bancaria contactless a través de sistema de pago Tap&Go, convirtiéndose en el primer metro de España con un sistema de validación EMV. Desde su implantación en septiembre ha sido utilizado por 52.375 viajeros [18]. Igualmente, se ha puesto en marcha un sistema de control de ocupación de andenes en todas las estaciones, lo que permite gestionar y adaptar de una manera más ágil y fiable el servicio de una manera efectiva a la situación real, tanto en servicio ordinario como especial. Por último, Metro de Sevilla ha llevado a cabo medidas orientadas a ayudar a quienes combaten el Covid-19 o sufren debido a la situación generada por la pandemia. La mayoría de las acciones se han centrado en colaborar con el sistema sanitario de Sevilla y con el comercio local [18]. Entre ellas la iniciativa para incentivar las compras navideñas en los establecimientos adscritos a esta promoción donde se regalaba una recarga gratuita de 10 euros en su bonometro [21]. 30 Pandemia Covid-19 4.2 Situación del año 2021 El comienzo de este año ha sido esperanzador para Metro de Sevilla (Metro de Sevilla, 2021) [23], aunque las cifras y los niveles de ocupación están años luz de los años anteriores al coronavirus. La recuperación de pasajeros en el metro comienza a ser una realidad presente, debido a que en marzo se registró por primera vez una tendencia de aumento en el volumen de viajeros transportados desde que hace más de un año, se decretó el primer estado de alarma debido a la crisis sanitaria por Covid-19. En comparación con el mes de marzo de 2020, ha habido un aumento del 20% en pasajeros en el metro alcanzando una cifra de 800.753 viajeros. Pese a esta mejora respecto al mes de marzo, el primer cuatrimestre del año no ha logrado superar al de 2020 con sus casi 2 millones de pasajeros (1.951.074). Esto implica que se ha obtenido una tasa interanual negativa de un 45,1% frente al año anterior, sin embargo, esta variación es menos pronunciada que otros periodos anteriores gracias a los buenos números obtenidos en marzo. Esta gran variación se debe a que los meses de enero y febrero de 2020 la movilidad se desarrollaba con normalidad y aun no estaba restringida por emergencia sanitaria. Además, en estos dos primeros meses de 2020 la demanda del suburbano logro un incremento positivo en comparación con los de 2019 [23]. Entrando más en materia con cantidades de pasajeros y centrándonos en los meses de enero y febrero de 2021, se anotaron un total de 571.859 y 578.462 de viajeros respectivamente, lo que vendría a ser un 60% menos en ambos meses respecto al año anterior. Un indicio más de esta mejoría respecto al periodo pandémico de 2020 sería el aspecto referente a la ocupación media del metro. Según un informe detallado de Metro de Sevilla [20], la ocupación media en los dos primeros meses de 2021 (30,87%) ha sido casi 4 puntos superior (27,85%) a la registrada entre el periodo de tiempo correspondiente del 14 de marzo al 31 de diciembre del año anterior. Aunque está lejos del dato alcanzado en 2019 (75,3%) entre el 1 de enero y el 13 de marzo. Figura 4-4. Gráfico de ocupación media por dia de la semana Fuente: Henar de Pedro [20] 31 Análisis de la recuperación de la demanda en sistemas urbanos de transporte rápido después de la pandemia Diferenciando ahora la ocupación entre los distintos días de la semana [20], los días laborales son los que mayor peso suelen llevarse (34,7%), muy cerca les siguen los viernes y vísperas (33,9%), los sábados ocuparían la 3 posición (27,4%) y por último los domingos y festivos (15,7%) (Figura 4-4). 4.3 Análisis de la evolución del Covid-19 La pandemia por el Covid-19 comenzó a notarse a nivel mundial a principios del año 2020. En España comenzaron a darse casos aislados por febrero de ese año, pero no fue hasta mediados de marzo cuando empezó a notarse un crecimiento masivo de casos. Durante el inicio del año hasta el mes de marzo, la demanda de pasajeros en el metro de Sevilla no estuvo aún influida por el virus, es decir, la normalidad de los horarios y los viajes seguían vigentes. Fue el 14 de marzo con la declaración del Estado de Alarma cuando la demanda de viajeros comenzó a bailar a causa de las medidas sanitarias establecidas y del miedo por parte de los pasajeros. En los meses donde más casos se produjeron fuesen sintomáticos o asintomáticos, e incluyendo todos aquellos que supuestamente no quedaron registrados fuera cual fuera la razón, coinciden con aquellos donde las medidas restrictivas fueron más leves y donde se usó más el metro (Ministerio de Sanidad, Consumo y Bienestar Social, 2021) [24]. En los meses donde mayor afluencia de pasajeros hay, fueron aquellos donde mayor impacto hubo en cuanto al uso del metro debido a que en dichos meses estuvo el confinamiento domiciliario y el uso del metro quedó estrictamente restringido a las personas que no podían realizar teletrabajo. Se puede observar en la gráfica en el tramo donde hubo muy pocos casos diagnosticados (Figura 4- 5). Figura 4-5. Casos diarios confirmados de COVID-19 en España a 10.06.2021 Fuente: Ministerio de Sanidad, Consumo y Bienestar Social [24] 32 Pandemia Covid-19 La campaña de vacunación comenzó en España a principios de 2021 siguiendo un orden prioritario establecido donde el orden de personas a vacunar se ha realizado en función de criterios éticos y de evidencia científica, es decir, dirigiendo la vacunación a las personas más vulnerables y con mayor riesgo de exposición y de transmisión a otras personas. Durante los dos primeros meses del año, todos los esfuerzos y las primeras dosis se centraron en vacunar a los distintos órganos sanitarios debido a ser los primeros que más expuestos están al virus. Es por ello que durante el principio del año la cantidad de población en España vacunada era baja, de un 5,5% con una dosis y un 2,7% vacunados completamente (Servicio Andaluz de Salud. Consejería de Salud y Familias, s.f.) [25]. Con el paso de los días, el número de vacunados ha ido creciendo exponencialmente a medida que se recibían más dosis y se iba avanzando en los distintos grupos de edad establecidos en la campaña de vacunación. Esto se debe gracias a la mayor disponibilidad recursos y diferentes vacunas que permiten poder adelantar o vacunar en paralelo algunos de los grupos definidos. En Andalucía el ritmo de vacunación ha sido bueno y con un buen crecimiento exponencial con el paso del año (Diario de Sevilla, 2021) [26]. Actualmente se encuentran cerca de unas 4’5 millones de personas con al menos 1 dosis y cerca del millón inmunizados. En Sevilla, el proceso de vacunación sigue una curva prácticamente similar al progreso que hay en Andalucía (Figura 4-6). Casi la mitad de la población tiene una dosis (47,3%) y la cifra de sevillanos con una cobertura completa de inmunización ante el Covid-19 es de algo más de 428 mil (26’2%) (Junta de Andalucía. Consejería de Salud y Familias, 2021) [27]. En cuanto a grupos de edad [25], el único que está 100% completado es el de mayores de 80 años muy seguido por el de 70 a 79 años. A día de hoy (28 de junio de 2021), se están avanzando de forma paralela con los grupos de 60 a 69 años, de 50 a 59, y de 40 a 49 gracias a las cantidades y la variedad de vacunas que llegan. Figura 4-6. Evolución de personas vacunadas en Sevilla Fuente: Consejería de Salud y Familias. Servicio Andaluz de Salud [28] 33 Análisis de la recuperación de la demanda en sistemas urbanos de transporte rápido después de la pandemia Siguiendo el plan establecido se prevé que para finales de agosto se logre que el 70% de la población esté vacunada, ya que permitiría lograr la inmunidad de rebaño que bastaría para frenar la transmisión del virus, incluso sin restricciones. Basándonos en estas hipótesis previas y viendo el avance tan positivo y rápido del proceso de vacunación es posible que para final de año casi toda la población en Sevilla esté vacunada. Esto permitirá una relajación en las medidas restrictivas en cuanto al uso del Metro, permitirá volver a un horario y a una ocupación normal lo que hará que la demanda pueda recuperarse a un ritmo más acelerado. No será una recuperación muy a corto plazo (meses) porque el miedo al contagio pese al estar vacunados seguirá presente, aunque en menor medida, dada las distintas variantes que están surgiendo. Esto puede hacer que haya repuntes de baja demanda en el uso en meses venideros y considerando que para lograr una inmunidad casi total hará falta tiempo, entorno a un año más como mínimo. En base a estas suposiciones, la consideración acerca de recuperar casi en su totalidad la demanda del Metro de Sevilla y lograr la continuidad del crecimiento que llevaba teniendo desde su apertura llevará un tiempo de unos 3 o 4 años si se acaba demostrando y verificando la buena inmunidad de las vacunas frente al COVID y a sus recientes variantes. Si llegamos a considerar que esto no ocurre y las nuevas variantes o el virus se reactiva de nuevo podríamos considerar que esta planificación de la normalidad de la demanda tardaría casi el doble en llegar, unos 6 o 8 años. 34 Pandemia Covid-19 35 5 MOVILIDAD Y MODOS omo bien sabemos, para poder realizar una buena estimación de la evolución de la demanda hay que tener en cuenta una serie de factores que influyen directamente. A continuación, vamos a comentar como dichos factores afectan a la demanda y vamos a realizar una serie de hipótesis sobre cómo afectaría a la recuperación de ésta en los próximos años. 5.1 Factores influyentes en el cambio de la movilidad en la Pandemia Covid-19 5.1.1 Teletrabajo en Pandemia Covid-19 La movilidad se ha visto alterada drásticamente por la crisis de la COVID-19 en los dos últimos años. El confinamiento, el teletrabajo y las restricciones de movilidad han ejercido múltiples impactos, en algunas ocasiones paradójicos, en la movilidad diaria. Domingo Verano [29] realizó un trabajo de investigación previo a la Pandemia COVID-19, donde ya se trataba la influencia que podía tener el teletrabajo en la movilidad. Establece cuál es el efecto del teletrabajo sobre la congestión del tráfico y la mejora de la movilidad en las ciudades. En este sentido observa que las pretendidas ventajas a ese respecto no son tan claras ni directas como los entusiastas del teletrabajo proponían. No obstante, aclaró que el teletrabajo puede ser muy útil para conseguir reducir sustancialmente el número de desplazamientos por los núcleos urbanos y contribuir de esta manera a la mejora y a la sostenibilidad de la movilidad en las ciudades, siempre y cuando tenga una implantación amplia. Por ello, este autor [29] en este trabajo muestra cuáles son las principales variables que determinan el deseo de adoptar el teletrabajo por parte de trabajadores y empresas. La conclusión más importante de este trabajo es que el principal argumento para convencer a empresas y profesionales de que acepten, aunque sea parcialmente el teletrabajo, no es el de la reducción de la frecuencia y la duración de los desplazamientos entre el hogar y el centro de trabajo, sino la protección ambiental. Este tipo de preocupación, lógicamente ha cambiado radicalmente tras la Pandemia COVID-19. No hay duda que el teletrabajo ha llegado para quedarse. Así se desprende de los datos que arroja el nuevo Barómetro Andaluz de la Fundación Centro de Estudios Andaluces (CENTRA) [30]. Realizado entre el 23 de noviembre y el 3 de diciembre con un total de 3.600 entrevistas, este estudio de opinión pública pone de manifiesto que el porcentaje de andaluces que teletrabajan se ha duplicado por el efecto de la pandemia, lo que supone todo un acelerón en la tendencia del mundo laboral que en 2019 presentaba indicadores bien diferentes. C 36 Movilidad y modos Antes de la crisis del COVID-19, tan sólo el 6,4% de los andaluces teletrabajaba al menos una vez a la semana, si bien durante los meses del estado de alarma y el confinamiento el porcentaje de teletrabajadores, según recoge el Barómetro Andaluz [31], se multiplicó por 3,4 hasta alcanzar el 21,3%. Figura 5-1 Evolución del número de teletrabajadores en Andalucía Fuente: Diario de Sevilla [31] Eso quiere decir que casi 400.000 personas en Andalucía (386.500) teletrabajaron asiduamente entre abril y junio del 2020 (Figura 5-1), nada menos que un 157,8% más que en 2019 o lo que es lo mismo, 2,5 veces más o 236.600 personas más. Hay que tener en cuenta que el Instituto Nacional de Estadística compara el segundo trimestre de 2020, momento de explosión de esta modalidad de trabajo, con la media de años anteriores. Sin embargo, pese a este espectacular incremento aún hay 2.365.500 personas en Andalucía que fueron habitualmente a su lugar de trabajo en esos meses. De ellos habría un número de personas en ERTE (Expediente de Regulación de Empleo) que ronda las 300.000 (311.800), que resultan de la media de afectados en abril, mayo y junio según los datos de la Seguridad Social. Con esa premisa, el porcentaje de personas que teletrabajaban se eleva al 16,3%. El trabajo en fin de semana y tardío ha disminuido drásticamente por el cierre del comercio y la hostelería tanto en Andalucía como en el resto de España, pero paradójicamente nuestra región ha ganado peso porcentual. Así, es la segunda región en el trabajo en sábado (28,9% de los ocupados realizan actividad ese día) y domingo (14,8%), y la cuarta en trabajo de tarde (13,5%) y noche (4,7%). Sin embargo, aquí prima mucho más la jornada continua que en el resto de España, como demuestra el hecho de que el 32,9% de los trabajadores haga jornada partida a nivel nacional y este porcentaje baje al 28,7% en la región. Esta circunstancia es especialmente acusada en el caso de las mujeres, quizás por su mayor prevalencia en el trabajo a tiempo parcial. El número de personas que teletrabajaron en el segundo trimestre se redujo drásticamente en el tercero 37 Análisis de la recuperación de la demanda en sistemas urbanos de transporte rápido después de la pandemia (Figura 5-1). Muchos volvieron al empleo presencial o pasaron a trabajar desde casa solo ocasionalmente. Así, los teletrabajadores pasaron a ser 221.100, 165.400 menos que en el segundo trimestre del 2020. Y el porcentaje de ellos respecto al total pasó a ser casi residual: el 7,4%. En Andalucía, el descenso fue del 42%, superior al 34% nacional (Figura 5-2). Respecto a la media de 2019, el avance es de 2,6 puntos porcentuales (la media de teletrabajadores el año pasado era del 4,8%) y 71.200 empleados más que usan esta modalidad. Hay avance, pero con respecto al potencial que puede tener la región es muy escaso. Figura 5-2 Evolución del teletrabajo en 2º y 3º trimestre a nivel regional Fuente: Diario de Sevilla [31] Con todo, pese a estar por detrás de la media española Andalucía no está en el furgón de cola del teletrabajo en España. Se sitúa más o menos en mitad de tabla. Si está por debajo de la media, se debe a que hay dos comunidades muy por delante del resto: Madrid, con el 26,6% de personas teletrabajando en el segundo trimestre y 20,1% en el tercero (y con un potencial, según el Banco de España, del 35,9%); y en menor medida Cataluña, con el 18,5% en esta situación entre abril y junio y un 13% en los tres meses siguientes. Y un 44 Movilidad y modos protagonismo del vehículo privado a través de una apuesta decidida por el peatón, el ciclista, los vehículos de movilidad personal y el transporte público, según palabras del delegado de Gobernación del Ayuntamiento de Sevilla, Juan Carlos Cabrera [38]. 5.2.2 Modos combinados del transporte modal La intermodalidad es un valor clave para poder aprovechar la sinérgias de los distintos modos de transporte en el mundo moderno. La Encuesta de Satisfacción Anual de este año 2021 [35] ha sido desarrollada por la empresa Dataestudios y Metro de Sevilla, bajo la supervisión de la Agencia de Obra Pública, que tutela y supervisa dicha concesión administrativa. La base de la muestra la conforman 1.903 encuestas, realizadas entre el 24 y el 30 de mayo, con un nivel de confianza del 95,5 por ciento y un índice de error de +/-2,3 por ciento. En el estudio [35] se refleja que el 63,3 por ciento de los usuarios llegan al metro andando y el 74 por ciento continúa el viaje a pie al salir de la estación de metro. Solamente el 18 por ciento de los usuarios entrevistados utiliza su vehículo privado para desplazarse hasta la estación de metro y después coger el metropolitano. Se observa un incremento del uso de la bicicleta para acceder al metro (2,6 por ciento de los usuarios) y por primera vez aparece en el estudio el uso del patinete eléctrico con un 1,4 por ciento de los usuarios que llegan al metro en patinete. Con motivo de la puesta en servicio de los proyectos piloto para el alquiler de patinetes y bicicletas eléctricos, el Ayuntamiento de Sevilla ha habilitado los siguientes nuevos equipamientos: ▪ 249 ubicaciones para patinetes eléctricos, con capacidad para 2711 patinetes. ▪ 260 ubicaciones para bicicletas eléctricas, con capacidad para unas 2600 bicis. Figura 5-9 Intermodalidad por estación de metro de Sevilla Fuente: Web de Metro de Sevilla 45 Análisis de la recuperación de la demanda en sistemas urbanos de transporte rápido después de la pandemia En la Figura 5-9 se hace un resumen de las opciones puestas a disposición de los usuarios para complementar su desplazamiento en metro, en función de la estación. Aunque la mayor parte de equipamiento es responsabilidad de los respectivos ayuntamientos, algunos de ellos son gestionados por Metro de Sevilla, como por ejemplo los parkings de coches o las instalaciones ubicadas en el interior de las estaciones (bicicleteros y aparcapatinetes con recarga eléctrica). En la Figura 5-10 podemos apreciar las posibles conexiones entre los distintos modos en las diferentes estaciones de la línea 1 del Metro de Sevilla. Figura 5-10 Intermodalidad de las estaciones en la L1 del Metro de Sevilla. Fuente: Web Metro de Sevilla Como podemos observar en la Figura 5-11 ya existen parkings con recarga para coches eléctricos en algunas de las estaciones de la ciudad. Figura 5-11 zona de recarga para coches eléctricos situada en el aparcamiento de la estación Fuente: Web Metro de Sevilla 46 Movilidad y modos 5.2.3 Pérdida de movilidad de los modos de transporte públicos En este apartado vamos a hacer un análisis de la situación actual en cuanto a como ha afectado la Pandemia COVID-19 en el cambio de uso de los modos de transporte en nuestra sociedad actual. En la (Figura 5-12) vemos los deseos respecto al uso del transporte en el futuro, de los alumnos de la Escuela de Ingenieros de Sevilla [36], donde apreciamos que destaca fundamentalmente el uso de patinetes y motocicletas, seguido muy de cerca por el transporte público del metro, bicicleta, tren y autobús. Los estudiantes apuestan muy poco por el uso del coche, que lógicamente está menos disponible para este tipo de población por cuestiones económicas. Figura 5-12 Representación de deseos de modos de transporte en el futuro de estudiantes de la Escuela de Ingenieros Superior (HTSE) y Politécnica (HPS) de Sevilla Fuente: Int. J. Environ. Res. Public Health [36] Por otra parte en el estudio de Barcelona de Andaira [34], antes del inicio de la pandemia, el autobús era el medio de transporte que presentaba mayor intensidad de uso en la movilidad por motivo de trabajo o estudios (1,8 días por semana), y el segundo (después de la movilidad a pie) en la movilidad por cuidados o acompañamiento (1,7 días por semana); seguido en ambos casos del coche particular (1,4 y 1,6 días por semana respectivamente). En la actualidad, el número de días en que se usa el autobús en Barcelona se ha reducido significativamente en la movilidad por trabajo o estudios (1 día por semana), y en movilidad por 47 Análisis de la recuperación de la demanda en sistemas urbanos de transporte rápido después de la pandemia cuidados o acompañamiento (0,9 días por semana). Sin embargo, la intensidad de uso del coche particular ha aumentado en la movilidad por trabajos o estudios y, especialmente, cuando los desplazamientos se relacionan con actividades de cuidados. 5.3 Razones para el cambio a nivel de los modos en la Pandemia Covid-19 5.3.1 Razones para el cambio a nivel de los modos en la Prepandemia Covid-19 Parece razonable primero analizar como era el uso del transporte antes de la Pandemia COVID-19, para estudiar los cambios posteriores. Si es verdad que en todas las publicaciones previas a la pandemia ya observábamos una tendencia a utilizar medios de movilidad sostenible (Figura 5-13), y por esa línea se desarrollan todas las líneas de gobierno municipal de las ciudades actuales. Figura 5-13 Representación de la pirámide de movilidad sostenible en medios de transporte Fuente: Asociación Sevillasemueve [39] 48 Movilidad y modos En el Informe de la Asociación Sevilla se Mueve de Abril del 2020 de nuestro Ayuntamiento de Sevilla, se plantea un estudio pormenorizado del transporte deseable para nuestra ciudad [39]. La crisis del coronavirus que el mundo está viviendo nos está llevando a escenarios tan inauditos como insospechados en la historia reciente. Las medidas de fuerte confinamiento y reducción de actividades han dado lugar a una reducción de la movilidad [39] y de la contaminación del aire en ciudades de todo el mundo. En esta situación, la salud se ha demostrado como el principal valor a defender, por encima de la economía, el ocio o las relaciones personales. Los resultados a medio plazo de esta situación son aún inciertos, pero parece que las medidas de distanciamiento social prevalecerán durante las distintas estrategias de desescalada hacia la “nueva normalidad” que debe asomar en los próximos meses. Ante tal panorama, la sociedad postCOVID-19 tendrá que afrontar necesarios cambios de paradigma: estos, esencialmente, tendrán lugar en las ciudades, al ser los espacios con mayor posibilidad de contagios. Ello tendrá implicaciones en materias clave como la movilidad que requerirán medidas en un horizonte inmediato de tiempo donde habrá necesariamente que establecer prioridades. La ciudad de Sevilla no escapa a esta nueva realidad e, indudablemente, tendrá que dar una respuesta a la crisis. Ciudades de todo el mundo están empezando a plantearse cómo deben ser los desplazamientos en escenarios de distanciamiento social, siendo un debate y una reflexión a la que es necesario enfrentarse en lugar de permitir que los hechos consumados sobre la realidad previa al virus se acaben imponiendo. Esta situación, sin embargo, puede ser también una oportunidad que aprovechar para establecer las bases de una movilidad más sostenible y saludable. A corto plazo, las ideas pasan por afianzar el caminar, la bicicleta y los vehículos de movilidad personal para los desplazamientos en la ciudad [39]. Buena parte de los movimientos en la ciudad están por debajo de los 5 km de distancia, pudiéndose realizar en estos medios sin problema por gran parte de la población. Al mismo tiempo, dando por hecha la reducción de la oferta de plazas en el transporte público por el distanciamiento, también es preciso proteger y reforzar este medio para quienes quieran seguir usándolo o no tengan otra alternativa durante la desescalada, especialmente en los desplazamientos con carácter metropolitano. La aplicación de estas ideas depende de una concepción de las inversiones y la planificación bajo criterios de urgencia y dinamismo, primando a las personas y su salud sobre otros factores. En ese aspecto, el papel de las administraciones locales es clave, si bien la participación de entidades supra locales es fundamental (como el caso del Consorcio Metropolitano de Transportes o la Junta de Andalucía) así como coordinación y apoyos del Gobierno Central. Tras la reflexión realizada y la puesta en común de ideas entre los socios de ‘Sevilla se mueve’, se ha llegado a unas quince propuestas concretas para la ciudad y su área metropolitana, que sirvan como respuesta sostenible a la crisis del coronavirus, pero también como cimiento para un futuro donde la movilidad activa y eficiente sean denominador común [39]: 1. Aplicación de restricciones al acceso del coche en el casco histórico. 2. Ampliación de aceras con urbanismo táctico. Las medidas de distanciamiento social aconsejan una distancia de entre uno o dos metros entre dos personas. A partir de dichos números, puede estimarse 49 Análisis de la recuperación de la demanda en sistemas urbanos de transporte rápido después de la pandemia que es necesario un mínimo de 3,50 o 4 metros de ancho de acera sin obstáculos para poder mantener la distancia para que, al menos, se crucen dos personas. 3. Prioridad peatonal en calzadas y renaturalización. 4. La acera para el peatón: los veladores son secundarios. 5. Fluidez peatonal en los semáforos. 6. Carril bici a nivel de calzada. 7. Ampliar la red existente de carriles bici con urbanismo táctico. 8. En bicicleta y VMP (vehículos de movilidad personal) al trabajo. 9. Relajar las limitaciones a bicicletas y VMP en el transporte público. 10. Acceso al bus por todas las puertas. 11. Mantener y consolidar los servicios preexistentes de TUSSAM, Metro y Cercanías. Hay que aceptar que la misma oferta de transporte público que en situación normal tendrá que transportar menos gente. Por tanto, las administraciones deben realizar el esfuerzo de, con la desescalada, volver a la normalidad en los servicios de transporte público, sin reducir servicios, permitiendo que las personas que se vean en la necesidad de usarlo lo hagan con las mejores condiciones de rapidez y servicio posibles. 12. Potenciar el transporte público metropolitano: más servicios y carriles reservados. 13. Distribución y reducción de la demanda de transporte a los centros de trabajo. 14. Bus+Bici y biciestaciones (coordinación con Renfe-ADIF). 15. Intermodalidad y abono único experimental 5.3.2 Razones para el cambio a nivel de los modos en la Pandemia Covid-19 En primer lugar, hay que destacar una reducción significativa de la movilidad en términos globales. Desde el momento anterior al comienzo de la pandemia a la actualidad, este Índice de Intensidad de Movilidad se ha reducido en más de un 20% [34] respecto de los valores señalados en movilidad anterior al inicio de la pandemia por COVID-19. Esta reducción se aprecia en relación a todos los motivos de desplazamiento por los que se ha consultado: por motivo de trabajo o estudios; por cuidados o acompañamiento, o por otros motivos (de-porte, ocio, etc.). Así, los Índices de Intensidad de la Movilidad, se han reducido en todos los motivos de desplazamiento. 50 Movilidad y modos Figura 5-14 Percepción riesgo beneficio en los modos de transporte en Barcelona en Pandemia Fuente: Instituto Salud Global Barcelona [40] Nos encontramos ante un nuevo contexto de movilidad cotidiana caracterizado por una menor movilidad, especialmente cuanto ésta no es de carácter obligado. ▪ La reducción de la intensidad de la movilidad ha afectado muy especialmente al transporte público colectivo, mientras que el vehículo particular se ha visto menos afectado y se ha posicionado, detrás de los desplazamientos caminando, como el segundo medio de transporte dominante para los desplazamientos en la actualidad. ▪ En la movilidad por cuidados o acompañamiento la reducción del uso del transporte público se explica (aunque sólo parcialmente) por un incremento del vehículo particular. Se percibe un nivel de inseguridad medio alto en el uso del transporte público [34]: el 59% ha reducido considerablemente su uso porque considera que no es seguro; el 62% condiciona la utilización del transporte público a la evolución de la pandemia; para un 44% no es seguro a pesar de tomar las medidas adecuadas; el 32% lo utiliza porque no tiene otra opción. El Instituto de Salud Global de Barcelona hace un balance del riesgo beneficio que podemos observar con detalle en la (Figura 5-14) [40] 51 Análisis de la recuperación de la demanda en sistemas urbanos de transporte rápido después de la pandemia Figura 5-15. Cambio en el uso de modo de transporte comparando antes y después de la pandemia Fuente: Consultoría Andaraim [34] En el análisis de las diferentes percepciones generales sobre la seguridad en el transporte público, la disponibilidad o no de vehículo privado se articula como la variable con mayor poder explicativo. Por este motivo, la percepción de seguridad en el transporte público cabría disociarla de la toma de decisión en torno a un uso mayor o menor de este tipo de transporte. Así, este uso estaría en parte mediado por las condiciones de posibilidad para poder hacerlo. El metro en Barcelona [34] según el estudio de la Consultora Andarian se percibe como el medio de transporte más inseguro (42%), seguido del tren o tranvía (35%), autobús (24%) y bicicleta o patinete eléctrico (19%). La inseguridad sanitaria en los diferentes medios de transporte público o de uso colectivo, se ha demostrado un fenómeno transversal que se distribuye de manera similar entre los diferentes grupos sociales. La inseguridad sanitaria y su concreción en un menor uso del transporte público, condiciona a su vez el uso que se hace de la ciudad: un 84% de las personas han modificado la pauta respecto a visitar amigos/as y familiares, ocio, deporte o visitar otras zonas de la ciudad (o la hacen en menor medida o han dejado de hacer) por evitar utilizar el transporte público (Figura 5-15). Este porcentaje es del 55% en el caso de los desplazamientos por trabajo o estudios [34]. Los hombres han alterado en menor medida que las mujeres los diferentes usos contemplados de la ciudad. 52 Movilidad y modos 5.3.3 Razones para el cambio a nivel de los modos en la Postpandemia Covid-19 Existe una muy elevada intención, compartida entre todos los perfiles sociales, de incrementar los desplazamientos caminando. Respecto al resto de medios de desplazamiento sostenibles, se observa una intención diferenciada en función de la posición social: se observa una intención de incrementar el uso de la bicicleta entre perfiles masculinos y mejor posicionados socialmente; y a una intención mayor de incrementar el uso del transporte público colectivo responden a perfiles en una peor posición social. En relación a la intención de usar más el vehículo particular no se han encontrado diferencias significativas a excepción de la disposición de vehículo en el hogar. 53 6 PROCESO DE MODELADO sta última sección estaría enfocada al proceso de adaptación de los modelos ya existentes del problema de predicción de la demanda para una compresión a nivel macroscópico de esta nueva realidad. En primer lugar, se plantean las funciones de utilidad esperadas contemplando los factores analizados en capítulo anterior. Por último, se presentan los modelos de división modal que nos ayudarían para este estudio realista posterior. 6.1 Teoría de la utilidad aleatoria Hay que tener claro que los flujos de transporte no son más que la suma total de viajes individuales. Dichos viajes surgen en base a las decisiones que cada uno toma de manera diaria, como decidir cómo y a dónde ir, o bien cada cierto tiempo como es el caso de si comprarte un vehículo propio o no. Es por ello puede decirse que los modelos de demanda de transporte son modelos conductales ya que tratan de reproducir la conducta de los usuarios. Como bien se observa la ecuación (6.1.1) la utilidad depende del vector de atributos y posee un subíndice j que corresponde a cada uno de los modos contemplados que se han usado como manera alternativa para desplazarse; además de un superíndice i que corresponde un individuo dado (Juan de Dios Ortúzar, Luis G. Willumsen, 1990) [41]. 𝑈𝑗𝑖= 𝑈𝑖(𝑋𝑗𝑖) (6.1.1) 𝐼𝑖≡𝑐𝑜𝑛𝑗𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛. 𝑋𝑗𝑖≡𝑣𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑡𝑜𝑠 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑡𝑖𝑣𝑜𝑠 𝑎𝑙 𝑚𝑜𝑑𝑜 𝑗 𝑦 𝑎𝑙 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑣𝑖𝑑𝑢𝑜 𝑖. E 60 Proceso de modelado 61 7 CONCLUSIONES En este trabajo se ha intentado profundizar en los métodos resolutivos de la demanda de transporte público, pero ante la escasa información actualizada sobre la situación actual al no existir encuestas ni estudios sobre la movilidad reciente, esta labor se ha hecho difícil. Es por por ello que se ha enfocado más hacia un análisis de aquellos atributos modales medibles y predecibles que reflejan el comportamiento de los usuarios y tienen un mayor impacto en la demanda modal. A esto hay que añadirle dos grandes problemas o incertidumbres que hacen difícil esta tarea, que son el desconocimiento de la evolución del virus y el modelado del miedo de las personas hacia él. Al ser aspectos nuevos y que entran con fuerza es complicado lograr definirlos para incluirlos en el estudio sin tener datos para realizar pruebas sobre las hipótesis aquí planteadas. Pese a ello hemos intentado dejar constancia, con el fin de poder establecer una base para un estudio más detallado y profundo, lo poco de lo que se dispone para que un futuro cuando se dispongan de más información y datos se puedan desarrollar sin partir desde cero. Como es el caso la función exponencial negativa de primer orden usada en este estudio para el miedo, la cual no refleja exactamente el comportamiento que éste tiene en la realidad. Mencionar también que debido al constante desarrollo y crecimiento del transporte público hacen que este documento no contemple factores que acabarán influyendo considerablemente al modelo planteado. Como es el caso del Tranvía de Alcalá de Guadaira o la ampliación del metro con la línea 3, los cuales influirán muy positivamente en la recuperación de la demanda en futuras predicciones. 62 Conclusiones 63 Análisis de la recuperación de la demanda en sistemas urbanos de transporte rápido después de la pandemia REFERENCIAS [1] Gerencia de Urbanismo. Ayuntamiento de Sevilla. Memoria de Información. I. El Territorio Municipal. Nuevo Plan General de Ordenación Urbanística de Sevilla. Sevilla. España.2005. https://www.sevilla.org/transparencia/informacion-urbanistica/06_tr_normas-1.pdf [2] Instituto Nacional de Estadística. Demografía y Población. Población por municipios. 2021. https://www.ine.es/dyngs/INEbase/es/categoria.htm?c=Estadistica_P&cid=1254734710984 [3] Metro de Sevilla: desde su gestación hasta su pretendida sustitución por una red de tranvías. (22/02/2021). Redacción Interempresas. Recuperado de: https://www.interempresas.net/ObrasPublicas/Articulos/325749- Metro-de-Sevilla-desde-su-gestacion-hasta-su-pretendida-sustitucion-por-red-de-tranvias.html [4] Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía. Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio. (s.f.). Metro de Sevilla Sociedad Concesionaria de la Junta de Andalucía S.A. Web de Metro de Sevilla. https://www.aopandalucia.es/principal.asp?alias=actuaciones_ms&t=0 [5] El Metro de Sevilla. (s.f.). Víalibre. La Revista del Ferrocarril. https://www.vialibreffe.com/pdf/sevilla_dossier526.pdf [6] Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía. Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio. (s.f.). Horarios y tarifas. Web de Metro de Sevilla. https://www.metro-sevilla.es/horarios-y- tarifas [7] Vuchic, VR (2005). Tránsito Urbano: Operaciones, Planificación y Economía. Libro publicado por John Wiley & Sons. ISBN: 978-0-471-63265-8, págs.664. https://www.wiley.com/enas/Urban+Transit%3A+Operations%2C+Planning%2C+and+Economics-p-9780471632658 [8] Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía. Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio. 23/01/2020. El Metro de Sevilla bate un nuevo récord tras rozar los 17 millones de viajeros en 2019. https://www.aopandalucia.es/principal.asp?alias=not_bus&t=5&tipo=Noticias&id=6389 [9] López Vitoria, E. (11/03/2020). Memoria 2019. Consorcio de Transporte Metropolitano Área de Sevilla. http://www.consorciotransportes-sevilla.com/pdf/memoria/memoria2019.pdf [10] Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía. Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio. (s.f.). Balance anual 2019. http://www.aopandalucia.es/inetfiles/agencia_estructura/231202094944.pdf 64 Referencias [11] Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía. Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio. 10/10/2019. Metro de Sevilla supera los 12 millones de viajeros transportados hasta septiembre. https://www.aopandalucia.es/principal.asp?alias=not_bus&t=5&tipo=Noticias&id=6337. [12] Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía. Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio. 26/09/2019. Metro de Sevilla amplía un 42% su oferta de transporte para la Carrera Nocturna. https://www.aopandalucia.es/principal.asp?alias=not_bus&t=5&tipo=Noticias&id=6323 [13] Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía. Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio. 22/04/2019. Metro de Sevilla transporta a casi medio millón de viajeros durante Semana Santa. https://www.aopandalucia.es/principal.asp?alias=not_bus&t=5&tipo=Noticias&id=6243 [14] Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía. Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio. 13/05/2019. Metro de Sevilla transporta 860.904 viajeros durante los servicios especiales de la Feria. https://www.aopandalucia.es/principal.asp?alias=not_bus&t=5&tipo=Noticias&id=6253 [15] Instituto Nacional de Estadística. (s.f.). Estadística de transporte de viajeros. https://www.google.com/search?q=INE+metro+de+sevilla&rlz=1C1CHZO_esES921ES921&oq=INE+metro +de+sevilla&aqs=chrome..69i57j0i22i30j69i60.17564j0j7&sourceid=chrome&ie=UTF-8 [16] Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía. Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio. 04/12/2019. Metro de Sevilla prestará servicio en Nochevieja por primera vez en su historia La línea 1 abrirá a la una de la madrugada del 1 de enero. https://www.aopandalucia.es/principal.asp?alias=not_bus&t=5&tipo=Noticias&id=6368 [17] Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía. Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio. 08/07/2019. Metro de Sevilla transportó a más de nueve millones de viajeros hasta junio. https://www.aopandalucia.es/principal.asp?alias=not_bus&t=5&tipo=Noticias&id=6283 [18] Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía. Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio. 15/01/2021. Metro de Sevilla transportó a 7,8 millones de viajeros en 2020 a pesar de la pandemia. https://www.aopandalucia.es/principal.asp?alias=not_bus&t=5&tipo=Noticias&id=6557 [19] La demanda se mantuvo alrededor del 50 por ciento respecto a la del año anterior, a pesar de la pandemia. (19/01/2021). Víalibre. La revista del Ferrocarril. Recuperado de: https://www.vialibreffe.com/noticias.asp?not=30778 [20] Rodríguez, B. (5 de abril de 2021). El metro de Sevilla empieza a recuperar viajeros, aunque su ocupación todavía es del 30%. 20Minutos. Recuperado de https://www.20minutos.es/noticia/4639313/0/metro-sevilla- empieza-recuperar-viajeros-aunque-ocupacion-es-todavia-30-por-ciento/?autoref=true. [21] Metro de Sevilla transporta a 7,8 millones de viajeros en 2020, un 46% de los usuarios contabilizados el año anterior. (15/01/2021). europapress. Recuperado de https://www.europapress.es/esandalucia/sevilla/noticia-metro-sevilla-transporta-78-millones-viajeros-2020-46- usuarios-contabilizados-ano-anterior-20210115142043.html 65 Análisis de la recuperación de la demanda en sistemas urbanos de transporte rápido después de la pandemia [22] Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía. Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio. 16/03/2020. Los metros andaluces reducen sus frecuencias de paso al 30% en hora punta y al 50% en valle. https://www.aopandalucia.es/principal.asp?alias=not_bus&t=5&tipo=Noticias&id=6424 [23] Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía. Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio. 10/04/2021. El Metro de Sevilla registra en marzo el primer alza de viajeros desde el inicio de la pandemia. https://www.aopandalucia.es/principal.asp?alias=not_bus&t=5&tipo=Noticias&id=6577 [24] Ministerio de Sanidad, Consumo y Bienestar Social. Centro de Coordinación de Alertas y Emergencias Sanitarias. 11/06/2021. Actualización nº 395. Enfermedad por el coronavirus (COVID-19). https://www.mscbs.gob.es/profesionales/saludPublica/ccayes/alertasActual/nCov/documentos/Actualizacion_ 395_COVID-19.pdf [25] Servicio Andaluz de Salud. Consejería de Salud y Familias. Ciudadanía. (s.f.). Vacunación COVID-19. https://www.sspa.juntadeandalucia.es/servicioandaluzdesalud/ciudadania/consejos-de-salud/nuevocoronavirus-informacion-sobre-la-alerta/vacunacion-covid-19. https://www.sspa.juntadeandalucia.es/servicioandaluzdesalud/ciudadania/consejos-de-salud/nuevocoronavirus-informacion-sobre-la-alerta/vacunacion-covid-19 [26] R. D. (29 de junio de 2021). Vacunación del Covid en Andalucía: porcentajes de población inmunizada por provincias. Diario de Sevilla. Recuperado de https://www.diariodesevilla.es/andalucia/avanza-vacunacion- Covid-Andalucia-poblacion_0_1552045220.html [27] Junta de Andalucía. Consejería de Salud y Familias. 25/06/2021. Informe COVID-19 en Andalucía: 11. Personas vacunadas, no vacunadas inmunizadas y porcentaje de cobertura por provincia. https://www.juntadeandalucia.es/institutodeestadisticaycartografia/badea/informe/anual?idNode=59868 [28] Ministerio de Sanidad, Consumo y Bienestar Social. Centro de Coordinación de Alertas y Emergencias Sanitarias. (s.f.). Cuadro de mando resumen de datos de vacunación. https://www.mscbs.gob.es/profesionales/saludPublica/ccayes/alertasActual/nCov/pbiVacunacion.html [29] Verano Tacoronte, D., Suarez Falcón H., y Sosa Cabrera, S. (2014). El teletrabajo y la mejora de la movilidad en las ciudades. Investigaciones Europeas de Dirección y Economía de la Empresa 20, 41-46. Recuperado de: http://dx.doi.org/10.1016/j.iedee.2013.03.002 [30] Barómetro Andaluz de la Fundación Centro de Estudios Andaluces. Consejería de presidencia Junta de Andalucía. (2/01/2021). El teletrabajo, ¿Ha venido para quedarse?. Recuperado de: https://www.juntadeandalucia.es/presidencia/portavoz/social/157157/presidenciaadministracionpublicaeinterio r/centrodeestudiosandaluces/centra/barometro/estadisticas/teletrabajo/covid19/pandemia/conciliacion#:~:text= El%20teletrabajo%2C%20%C2%BFha,www.centrodeestudiosandaluces.es [31] Monago, T. (16/11/2020). El teletrabajo avanza en Andalucía, pero está aún muy lejos de su máximo potencial. Diario de Sevilla. Recuperado de: https://www.diariodesevilla.es/economia/teletrabajo-avanza- Andalucia-maximo-potencial_0_1516348542.html 66 Referencias [32] Ahrendt, D., Cabrita, J. y Clerici, E. (6/11/2020). Vida, trabajo y Covid-19. Eurofound: Agencia triparita de la UE. Recuperado de: Eurofound 2020:Living, working andCovid-19 [33] UNESCO. Recuperado de: https://es.unesco.org/ [34] Andújar Llosa, A. y Onetti Mateos, M. (marzo, 2021). Cambios en los usos del transporte público provocados por la pandemia. Consultoría Andairan. https://docs.google.com/viewerng/viewer?url=https://www.ecologistasenaccion.org/wpcontent/uploads/2021/04/informe-cambios-usos-transporte-publico-pandemia-marzo-2021.pdf [35] R.S. Metro de Sevilla logra la mejor nota de los usuarios en toda su historia: un 8,4. Diario de Sevilla. Recuperado de: https://www.diariodesevilla.es/sevilla/Metro-Sevilla-logra-mejor-nota-usuarios- historia_0_1587443032.html#:~:text=3,L%C3%8DNEA%201%20DEL%20SUBURBANO,Metro%20de%2 0Sevilla,-COMENTAR%20/%20VER%20COMENTARIOS [36] Cruz-Rodríguez, J., Luque-Sendra, A., De las Heras, A. y Zamora-Polo, F. (2020). Analysis of Interurban Mobility in University Students: Motivation and Ecological Impact. Int. J. Environ. Res. Public Health, 17, 9348; Recuperado de: https://idus.us.es/bitstream/handle/11441/104397/IJERPH_luque- sendra_2020_analysis.pdf?sequence=1&isAllowed=y [37] Saatchian1, V., Azimkhani2, A., Turkmen3, M. y Dolatkhah Laein, D. (2021). Cycling as Transportation & COVID-19: Advantages of Shared Bicycles during Epidemics. Sport Mont 19, 1: 51–57. http://www.sportmont.ucg.ac.me/clanci/SM_February_2021_Saatchian.pdf [38] M.R. (22/12/2020). Sevilla se fija como objetivo que dos de cada tres desplazamientos sean a pie, bici y transporte público. Diario de Sevilla. Recuperado de: https://www.diariodesevilla.es/sevilla/Movilidad- Sevilla-Pie-Bicicleta_0_1531047083.html#:~:text=MOVILIDAD- ,Sevilla%20se%20fija%20como%20objetivo%20que%20dos%20de%20cada%20tres,transporte%20p%C3% BAblico%E2%80%9D%2C%20explica%20el%20delegado%20de%20Gobernaci%C3%B3n%2C%20Juan% 20Carlos%20Cabrera.,-COMENTAR%20/%20VER%20COMENTARIOS [39] Asociación Sevillasemueve. Ayuntamiento de Sevilla. (abril, 2020). La movilidad en Sevilla ante la crisis del Covid-19. https://sevillasemueve.org/movilidad-sevilla-coronavirus/ [40] Daher, C., Ferri, M. y Vich, G. (2020). Movilidad y Covid-19: ¿Cómo debemos rediseñar el transporte para un nuevo futuro?. Instituto Salud Global Barcelona. Fundación La Caixa. https://www.isglobal.org/- /movilidad-y-covid-19-como-debemos-redisenar-el-transporte-para-un-nuevo-futuro- [41] Ortúzar, J.D., Willumsen, L.G. Modelling Transport. West Sussex, England: John Wiley & Sons Ltd. https://www.wiley.com/en-us/Modelling+Transport%2C+4th+Edition-p-9780470760390 [42] Wang K-Y. How Change of Public Transportation Usage Reveals Fear of the SARS Virus in a City. PLoS ONE. 2014; 9(3): e89405. https://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/journal.pone.0089405 67 Análisis de la recuperación de la demanda en sistemas urbanos de transporte rápido después de la pandemia [43] Panos M. Pardalos., Ding-Zhu Du. Y Birge, J. (2000). Transportation system analysis: Springer Optimization and Its Applications 29, 3: 95–107. https://silo.pub/transportation-systems-analysis-models-and- applications-second-edition-springer-optimization-and-its-applications.html 68 Referencias