El coche eléctrico: ¿imperativo o elección?

UNIVERSIDAD DE SEVILLA FACULTAD DE COMUNICACIÓN 2024 Alberto González Ojeda EL COCHE ELÉCTRICO ¿IMPERATIVO O ELECCIÓN? TRABAJO DE FIN DE GRADO Prof. Titular. Dr. José Antonio Parejo Fernández TUTOR GRADO EN PERIODISMO Con gran amor y gratitud, dedico este Trabajo Fin de Grado a mis padres. Su inquebrantable apoyo, sus sacrificios y su constante aliento me han permitido alcanzar este logro. Gracias por ser mi inspiración y mi guía en cada paso de este camino. Valoro mucho las lecciones de vida que me habéis enseñado y por el cariño que siempre me habéis brindado. Vuestro amor y dedicación han sido la base para que se desarrollara este trabajo, por lo que es tanto de ustedes como mío. Agradecer enormemente a mi tutor José Antonio Parejo su paciencia, conocimiento y constante disposición para ofrecer consejos, siendo fundamentales para la realización de este trabajo. A pesar de haberle conocido en la recta final del Grado universitario, ese poco tiempo me ha servido para saber que es usted un excelente docente y persona. ÍNDICE RESUMEN .............................................................................................................................. 1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 3 CAPITULO I. RETRATO DE LO EVIDENTE ................................................................... 9 Historia de los vehículos eléctricos ........................................................................................ 9 Desinformación y bulos .......................................................................................................... 11 Mitos extendidos sobre el vehículo eléctrico ......................................................................... 13 CAPITULO II. MEDIOAMBIENTE Y EMOTIVIDAD ................................................... 29 Cambio climático ................................................................................................................... 29 El papel de los volcanes en el cambio climático ................................................................... 30 Consecuencias del cambio climático ..................................................................................... 32 Un futuro sostenible. Enfrentando el cambio climático ...................................................... 35 Los partidos políticos y la emotividad ................................................................................... 36 CAPITULO III. FUENTES DE ENERGÍA Y GEOESTRATÉGIA ................................. 43 Origen de los hidrocarburos .................................................................................................. 43 Historia moderna del petróleo ............................................................................................... 45 ¿Productores tiranos? ............................................................................................................ 51 (In) dependencia energética europea .................................................................................... 52 CAPITULO IV. RETRATO DE LA REALIDAD ............................................................... 57 Prohibición de los vehículos de combustión interna ............................................................ 57 Prohibición impositiva ........................................................................................................... 65 Vehículo eléctrico estancado en España ............................................................................... 67 La Sevilla que duerme ............................................................................................................ 70 CONCLUSIÓN ..................................................................................................................... 79 FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................ 83 1 RESUMEN En este trabajo de fin de grado se realiza un análisis exhaustivo del papel que juega el vehículo eléctrico en la nueva movilidad, que se pretende hacer realidad desde la Unión Europea. En el transcurso de las siguientes páginas, el lector se sumergirá en un viaje que explora la evolución histórica de los vehículos eléctricos, los desafíos del cambio climático, la complejidad de la industria petrolera y las implicaciones de la transición hacia una movilidad más sostenible. Prestando especial atención a las políticas que se están impulsando precozmente para conseguir una mayor dependencia energética por parte de Europa, situación que está desembocando en un distanciamiento de la realidad que viven las familias, concretamente en España. Todo ello bajo un principal objetivo, el de proporcionar una visión integral y fundamentada sobre estos temas cruciales, con el fin de promover una comprensión más profunda de los desafíos y oportunidades que enfrenta la sociedad en el siglo XXI. Para garantizar la calidad y fiabilidad de la información presentada, se ha recurrido a una amplia gama de fuentes académicas, científicas y periodísticas. Seleccionando cada fuente en función de su reputación, rigurosidad metodológica y relevancia en el campo de estudio correspondiente. Por ello entre las fuentes utilizadas se incluyen publicaciones científicas, informes de organismos internacionales, documentos gubernamentales, así como artículos de medios de comunicación reconocidos por su profesionalismo y ética periodística. Cabe destacar que las afirmaciones presentadas en este proyecto están respaldadas por una evidencia sólida y verificable, con las que se pretende ofrecer al lector un análisis fundamentado y objetivo, libre de sesgos ideológicos o intereses particulares. Con lo expuesto se aspira a que este escrito sea percibido como una fuente confiable y autorizada, capaz de contribuir al debate informado y a la toma de decisiones responsables en relación con los temas tratados. De la misma manera se pretende que el lector extraiga sus propias conclusiones, mediante un análisis detallado y perspicaz, que busca ofrecer una visión panorámica de los desafíos y oportunidades que definirán nuestro futuro colectivo. Palabras clave: Coche eléctrico. Movilidad. Medioambiente. Dependencia energética. Desinformación. Imposición. Hidrocarburos. Sostenibilidad. 9 CAPÍTULO I RETRATO DE LO EVIDENTE En este primer capítulo se abordará la evolución histórica de los vehículos eléctricos desde sus inicios en el siglo XIX hasta la actualidad, destacando su relevancia en la movilidad urbana y su potencial como alternativa sostenible a los vehículos de combustión interna. Por otro lado, se plantearán los principales mitos y creencias que rodean al vehículo eléctrico en la actualidad, para así desmitificar esos conceptos que aún persisten. Historia de los vehículos eléctricos En la búsqueda de soluciones para enfrentar los desafíos ambientales y energéticos del siglo XXI como, por ejemplo, el estrés hídrico y la escasez de agua o los fenómenos meteorológicos extremos 1 , el vehículo eléctrico ha surgido como una alternativa prometedora a los vehículos de combustión interna. Una alternativa que vio la luz años antes del motor de combustión, por lo que no podemos considerar al vehículo eléctrico como una nueva tecnología, ya que estos llevan circulando desde hace prácticamente dos siglos. Además, con la llegada de la electricidad en el siglo XIX hubo una radical transformación de la industria, la vivienda, el espacio público y, como se ha mencionado, en los medios de transporte 2 . En el imaginario colectivo, al hablar de la historia del motor, se manifiesta que la creación del primer automóvil fue el Motorwagen, de combustión interna, que Karl Benz presentó en el año 1885 3 , pero la realidad es bien distinta. El primer prototipo de automóvil fue eléctrico. Siendo este el desarrollado por Robert Anderson en el año 1834, por lo que con este dato podemos afirmar que todo el tema de los coches eléctricos no es un invento moderno 4 , si 1 Corporativa, I. (2021, abril 22). Los grandes problemas medioambientales a nivel mundial a resolver para 2030. Iberdrola. https://www.iberdrola.com/sostenibilidad/problemas-medioambientales-mas-importantes 2 Corporativa, I. (s/f). Historia del coche eléctrico. Iberdrola. https://www.iberdrola.com/sostenibilidad/historia-coche- electrico 3 Bartual, M. G. (2019, noviembre 25). Karl Benz y la creación del primer automóvil. La Vanguardia. https://www.lavanguardia.com/historiayvida/historia-contemporanea/20191125/471783996973/karl-benz-automovil.html 4 Energía, A. (s/f). Historia. Alcanzia.es. https://alcanzia.es/movilidad/historia-vehiculo-electrico/ ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 10 no que ya nació hace casi dos siglos como respuesta al grave problema de contaminación y salud que ya se vivía en las grandes ciudades 5 . Años después, mientras en París se construía la Torre Eiffel en la década de los ochenta del siglo XIX 6 , Gastón Planté y Camille Faure, hacían de las baterías recargables una realidad, concretamente, las de plomo y ácido, suponiendo un importante punto de inflexión en el panorama de la movilidad eléctrica 7 . Fue en Estados Unidos donde el automóvil eléctrico comenzó a ganar más aceptación entre el público, gracias a modelos como el Elektrowagen del año 1894 capaz de alcanzar los treinta y dos kilómetros por hora y con una autonomía cercana a los cuarenta kilómetros. «Los primeros usuarios comerciales fueron los taxistas de Nueva York. Algunos historiadores estiman que en torno a un tercio de los coches en las calles de Estados Unidos eran eléctricos en 1900, mientras que algunas fuentes afirman que estos vehículos se vendieron más que los de combustión en 1899 y 1900» 8 . Es en esta misma época cuando el apellido Porsche suena por primera vez en el sector automovilístico, y fue precisamente gracias a un coche eléctrico, el Egger-Lohner P1, siendo la primera creación del joven ingeniero Ferdinand Porsche 9 . Por lo que nos encontramos ante una situación en la que los caballos, como medios de transporte, se sustituyeron en unas ciudades que no paraban de crecer 10 . En aquel entonces, en los Estados Unidos, los vehículos eléctricos dominaban el treinta y ocho por ciento del mercado, una proporción considerablemente mayor que la que tienen en la actualidad 11 . Henry Ford, famoso por la invención de la cadena de montaje que le permitió ser el primero en fabricar coches en serie con su Model T 12 , era un fiel defensor de la movilidad eléctrica, tal y como declaró en el año 1914: «Creo que al final el motor eléctrico se utilizará universalmente para el transporte en todas las ciudades grandes y que el automóvil eléctrico será el transporte familiar del futuro» 13 . Sin embargo, fueron los motores de combustión interna los que les arrebataron el 5 Cartwright, M. (2023). Cambios sociales de la Revolución Industrial británica. Enciclopedia de la Historia del Mundo. https://www.worldhistory.org/trans/es/2-2229/cambios-sociales-de-la-revolucion-industrial-brita/ 6 César, I. L. (2023, marzo 31). La Torre Eiffel: la construcción de un coloso. National geographic. https://historia.nationalgeographic.com.es/a/la-torre-eiffel-la-construccion-de-un-coloso_11345 7 Murias, D. (2010, mayo 7). Historia de los coches eléctricos. Motorpasion.com https://www.motorpasion.com/cocheshibridos-alternativos/historia-de-los-coches-electricos 8 Corporativa, I. (s/f). Historia del coche eléctrico. Iberdrola. https://www.iberdrola.com/sostenibilidad/historia-coche- electrico 9 Otero, A. (2019, julio 9). El ancestro del Porsche Taycan: así era el primer coche eléctrico diseñado por Ferdinand Porsche. Motorpasion.com https://www.motorpasion.com/porsche/ancestro-porsche-taycan-asi-era-primer-coche-electrico-disenado- ferdinand-porsche 10 Prudant, E. (2019). Del caballo a la electricidad: imaginario ambiental y tecnológico en la transformación del sistema tranviario chileno a fines del siglo XIX. https://journals.openedition.org/histcrit/1582 11 Historia del vehículo eléctrico. (s/f). Electromovilidad. https://electromovilidad.net/historia-del-vehiculo-electrico/ 12 Camós, J. (2013, octubre 12). 100 años de Ford en cadena, o cuando Ford reinventó la Industria del Automóvil. Motorpasion.com https://www.motorpasion.com/industria/100-anos-de-ford-en-cadena-o-cuando-ford-reinvento-la-industria 13 Blancafort, R. (2022, mayo 7). ¿Por qué Henry Ford apostó por el coche eléctrico en 1914 pero jamás llegó a fabricarlo? La Vanguardia. https://www.lavanguardia.com/motor/actualidad/20220507/8246035/por-que-henry-ford-aposto-coche-electrico- 1914-jamas-llego-fabricar.html ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 11 liderazgo tras la Primera Guerra Mundial, por motivos como los siguientes: el arranque automático, la producción en cadena, el abaratamiento del petróleo o las prístinas infraestructuras de generación y distribución eléctrica 14 . Ante esto el «lobby» del petróleo pudo haber ejercido cierta presión 15 , como cuando los talleres de Edison, donde se desarrollaba su automóvil eléctrico, ardieron 16 . En la actualidad vemos como se está impulsando nuevamente al vehículo eléctrico, por parte de los gobernantes adheridos a la Agenda 2030, los cuales tienen como objetivo alcanzar la situación inversa producida a inicios del siglo XX, es decir, que el vehículo eléctrico sustituya al vehículo de combustión, alcanzando así una movilidad más sostenible 17 . El inicio de esta nueva tendencia hacia el vehículo eléctrico, en España, la podemos enmarcar durante el transcurso del año 2009. Cuando desde el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio se presentó el «Proyecto Movele», dotado con un total de ocho millones de euros y con el que se buscaba fomentar el uso del vehículo eléctrico en España. «El ''Plan Movele'' es un proyecto impulsado por el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) para fomentar el uso de vehículos eléctricos en España a través de la introducción de 2.000 vehículos eléctricos y más de 500 puntos de recarga en la vía pública entre 2009 y 2010» 18 . Desinformación y bulos Con lo expuesto hasta ahora se puede afirmar que el vehículo eléctrico lleva muchos años en funcionamiento y en desarrollo. A pesar de ser todavía una tecnología con un largo camino por delante, en cuanto al desarrollo, el vehículo eléctrico actualmente cubre, y ha dado solución a los principales problemas que tenían a inicios del siglo XX, cuando fueron sustituidos por los vehículos de combustión interna, gracias a las facilidades que aportaban en su uso. Sin embargo, la mejora tecnológica en este tipo de vehículos no ha tenido como 14 Corporativa, I. (s/f). Historia del coche eléctrico. Iberdrola. https://www.iberdrola.com/sostenibilidad/historia-coche- electrico 15 Cúbicos, C. (2021, junio 20). Historia del coche eléctrico: un invento no tan moderno. https://www.lasexta.com/motor/sostenibles/repasamos-la-historia-del-coche-electrico-hasta-su- actualidad_2021061760cef8842c975b00010e45b3.h 16 Thomas Edison. (s/f). Biografiasyvidas.com https://www.biografiasyvidas.com/monografia/edison/ 17 Movilidad. (s/f). Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. https://www.miteco.gob.es/es/calidad-y- evaluacion-ambiental/temas/movilidad.html 18 Agencia Europa Press. (2009, septiembre 7). El coche eléctrico ingresa en España de la mano del “Plan Movele”. Cadena SER. https://cadenaser.com/ser/2009/09/07/economia/1252280351_850215.html ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 12 resultado la adopción masiva de los mismos ya que en parte ha sido obstaculizada por la imposición, la desinformación y una serie de mitos y percepciones erróneas que rodean a esta tecnología en ebullición. Por lo que a continuación se desentrañará toda la verdad que existe detrás de los mitos comúnmente asociados a los vehículos eléctricos. Desde su concepción, los coches eléctricos han sido objeto de especulaciones y afirmaciones que han generado confusión entre los consumidores, fabricantes y legisladores por igual. Hablamos de teorías conspiranoicas impulsadas principalmente por empresas petroleras, con la intención de evitar el desarrollo de nuevas tecnologías alternativas y así proteger sus intereses 19 , ya que «en los países productores de petróleo el nacionalismo petrolero opera como un catalizador de las fuerzas sociales y políticas, en particular en contra de la influencia de los organismos financieros internacionales» 20 . Los argumentos en contra de la viabilidad y eficacia de los coches eléctricos van desde preocupaciones sobre la autonomía limitada hasta las dudas sobre su impacto ambiental neto. Sin embargo, es crucial examinar críticamente estas afirmaciones para discernir entre la percepción popular y la realidad respaldada por la evidencia científica. En este contexto, se abordarán los mitos más difundidos sobre los coches eléctricos, con el objetivo de arrojar luz a los mismos y desmentir esas falsas creencias. Desmentir ciertos mitos sobre el coche eléctrico que, si realmente fueran ciertos, sería muy complicado que se cumpliera el hecho de que el coche más vendido en Europa el pasado año 2023 fuese uno eléctrico, concretamente de la marca Tesla, marca pionera en la actualidad con su modelo “Model Y” 21 . Pero no solo ha sido el coche más vendido en nuestro continente sino en el resto del mundo, con 1.2 millones de unidades, superando claramente al Toyota Corolla, con un precio inferior. «Se ha confirmado que en el año 2023 las ventas de estos vehículos eléctricos han crecido un 29%, con una cuota global de alrededor del 17%. De esta manera el Tesla Model Y ha tardado sólo 5 años desde su lanzamiento en alcanzar este hito, para el que el Toyota Corolla necesitó 60 años» 22 . «Además, el Tesla Model Y fue segundo en ventas en Austria o quinto en Portugal. En Alemania, donde los tres coches más vendidos fueron los Volkswagen Golf (líder durante 43 19 Cegarra, M. (2023, marzo 27). Teorías de la conspiración del coche eléctrico - Movilidad. Próxima Energía. https://www.proximaenergia.com/teorias-de-la-conspiracion-del-coche-electrico/ 20 Fontaine, G. (2014). Petropolítica: una teoría de la gobernanza energética: ( ed.) (pp. 253-254). Ediciones Abya-Yala. https://elibro.net/es/ereader/bibliotecaus/79969?page=254 21 Martín, P. (2024, enero 25). El triunfo de Musk en Europa: este ha sido el coche más vendido en 2023. El Confidencial. https://www.elconfidencial.com/motor/industria/2024-01-25/tesla-model-y-elon-musk-ventas-europa-suv-electrico- matriculaciones_3817234 / 22 Lifona, D. G. (2024, enero 25). Un coche eléctrico, el más vendido del mundo por primera vez en la historia. Expansion. https://www.expansion.com/empresas/motor/2024/01/25/65b23bb7468aebf77d8b466f.html ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 13 años consecutivos en ese país), T-Roc y Tiguan, el “Model Y” se alzó hasta la octava plaza, propulsado por las ventas entre clientes particulares. Sin embargo, el SUV eléctrico de Tesla fue el coche favorito en el canal privado germano. En cuanto a España, el “Model Y” fue también el coche eléctrico más vendido en 2023, con 6.833 unidades, seguido por su hermano “Model 3”, del que se matricularon 6.116 unidades, de tal manera que un 25,66% de los eléctricos vendidos en nuestro país durante el pasado año eran del fabricante Tesla. Pero en términos absolutos, el “Model Y” ocupó en España el puesto 52 de la clasificación por modelos, sin duda lastrado por la escasa aceptación de los coches eléctricos en nuestro país, donde ese tipo de propulsión supuso solo el 5,44% de las ventas de turismos» 23 . Mitos extendidos sobre el vehículo eléctrico Los vehículos eléctricos son una realidad y cada día están más presentes en las calles de nuestras ciudades, aunque la opinión pública en gran medida todavía considera en muchos casos los siguientes mitos y creencias como ciertas: Primer mito, muchas personas creen que un vehículo híbrido es lo mismo que un vehículo eléctrico y, por supuesto, esa afirmación es falsa. Tal y como lo indica su propio nombre (híbridos), este tipo de vehículos poseen dos fuentes de energía siendo lo más normal contar con un motor de combustión interna y un motor eléctrico, las cuales funcionarán de manera conjunta o independiente para lograr el menos consumo posible. Esta puede ser una opción muy rentable para los consumidores a la hora de ahorrar en combustible, pero deberán tener en cuenta el mantenimiento ya que se combinarán dos maquinarias independientes, motor de combustión y motor eléctrico. Aumentando así las posibilidades de averías, las cuales pueden llegar a tener un alto coste de reparación. De hecho, los coches híbridos necesitan el triple de mantenimiento que los vehículos eléctricos y un tercio más que los convencionales 24 . Además, en estos vehículos al superar la velocidad de cincuenta kilómetros por hora, solo funciona el motor térmico el cual tiene de media un mayor consumo que un vehículo de 23 Martín, P. (2024, 25 enero). El triunfo de Musk en Europa: este ha sido el coche más vendido en 2023. elconfidencial.com. https://www.elconfidencial.com/amp/motor/industria/2024-01-25/tesla-model-y-elon-musk-ventas-europa-suv-electrico- matriculaciones_3817234/ 24 Los coches híbridos necesitan el triple de mantenimiento que los eléctricos y un tercio más que los convencionales. (s/f). Eurotaller.com. https://www.eurotaller.com/noticia/los-coches-hibridos-necesitan-el-triple-de-mantenimiento-que-los- electricos-y-un-tercio-mas ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 14 combustión interna normal. Estos «ofrecen un consumo homologado de hasta 5,9 litros a los 100 kilómetros. Un dato superior al ofrecido por alguno de los diez coches de gasolina que menos consumen del mercado» 25 . Sin embargo, los vehículos eléctricos únicamente hacen uso de la propulsión eléctrica. Motores eléctricos que variará en número, según modelo y características de cada vehículo 26 . El segundo mito, el cual podemos considerar más una creencia, tiene que ver con el incremento en el precio de la factura de la luz al cargar el vehículo en casa y sobre la nula rentabilidad con respecto al coche térmico. Antes de dar una respuesta a este mito debemos conocer cuál es el precio de la luz. El precio del kilovatio-hora cambia de un proveedor de energía a otro, debido principalmente al mantenido aumento del precio de la electricidad, a las reducciones aplicadas por el gobierno en el tipo del IVA y a las condiciones meteorológicas ya que, la falta de viento y sequía, materias primas para las energías renovables, obligan a depender mucho del gas exportado 27 . Además, «la tarifa de electricidad o tarifa horaria que se elija con el proveedor de electricidad, con o sin discriminación horaria, juega un papel importante. Por lo tanto, la oferta que se elija repercutirá en el precio de la electricidad influyendo en el total de energía consumida en la vivienda, así como en el coste de la recarga del vehículo eléctrico. En una tarifa “Bi-horaria” o “Tri-horaria”, el precio del kWh varía en función del tipo de ciclo que se haya elegido (ciclo semanal, ciclo diario o ciclo estacional). Una tarifa bihoraria tendrá horas valle (donde el consumo es más barato) y horas punta (donde el consumo es más caro). En una tarifa de tri-horaria (o de tres periodos), tendrás horas valle (donde el consumo es más barato), horas llanas (con precio intermedio de la electricidad) y horas punta (donde el precio es más alto). Con una tarifa sin discriminación horaria, el proveedor de energía cobrará el mismo precio en cualquier momento del día» 28 . Por lo que, conociendo esta información, si tuviéramos una tarifa variable lo recomendable para no aumentar la factura de la luz, sería cargar el vehículo por la noche, 25 ¿Cuánto consume un coche híbrido? (2022, agosto 16). carwow.es. https://www.carwow.es/blog/consumo-coche-hibrido 26 ¿Qué es un coche híbrido y cuál es la diferencia entre uno híbrido y uno eléctrico? (s/f). Enel X. https://www.mobility.enelx.com/es/magazine/faq/que-diferencia-entre-un-coche-hibrido-y-uno-electrico 27 Cansino, J. M. (2022, octubre 19). Tope del gas: hablemos en serio. El Debate. https://www.eldebate.com/economia/20221019/tope-gas-hablemos-serio_66943.html 28 Titeux, J. (2023, 25 septiembre). Coste de cargar un coche eléctrico en casa en 2023: ¿Cuánto cuesta? ChargeGuru ES | Instalador de Puntos de Carga Para Vehículos Eléctricos. https://chargeguru.com/es/2023/08/31/coste-de-cargar-un-coche- electrico-en-casa/ ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 15 durante el llamado el periodo «supervalle», momento en el que no se va a utilizar el vehículo y, la vivienda además, tendrá los menores consumos de energía 29 . Mediante los siguientes ejemplos de precios de electricidad por diferentes proveedores en España, recuperados durante la segunda mitad del año 2023, para tarifas sin discriminación horaria, se expondrá el coste aproximado de la carga del vehículo eléctrico. Tabla 1 Relación de tarifas de electricidad. Segundo semestre 2023 Proveedor de Energía Suministro de electricidad Precio del kWh en tarifa única Total Energies A tu Aire 0,138007 €/kWh Endesa Tarifa One Luz 0,132800 €/kWh Iberdrola Plan Estable 0,167704 €/kWh Naturgy Tarifa por uso 0,139900 €/kWh Nota. Información extraída de la web ChargeGuru ES | https://chargeguru.com/es/2024/03/14/coste-de-cargar-un-coche-electrico-en-casa/ Siguiendo los datos de la tabla expuesta y haciendo una operación matemática sencilla, podemos afirmar que el precio de la recarga para recorrer 100 kilómetros en un vehículo eléctrico (con un consumo medio de 17 kWh a los 100 kilómetros) costaría lo siguiente: o 2,34 € con la tarifa Luz Siempre TotalEnergies. o 2,25 € con la tarifa Tarifa One Luz de Endesa. o 2,85 € con la Tarifa por uso de Naturgy. o 2,37 € con la tarifa Plan Estable de Iberdrola. En el hipotético caso en el que se conduzcan 100 kilómetros al día, el precio de la recarga y por lo tanto el aumento en la factura de la luz, puede variar entre 138€ y 167€ al mes de acuerdo con las tarifas sin discriminación horaria mencionadas. Sin embargo, ese incremento de precio en la factura de luz puede salir muy rentable si lo comparamos con el dinero que invertiríamos en combustible de media al mes. Conociendo los consumos medios de los motores térmicos, el cual podríamos decir que de media un coche actual tiene un 29 Pérez, R. (2022, octubre 18). ¿Se puede cargar casi gratis un coche eléctrico con la tarifa nocturna? Motor El País. https://motor.elpais.com/coches-electricos/merece-la-pena-cargar-el-coche-con-la-tarifa-nocturna/ ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 16 consumo de seis litros a los cien kilómetros (en condiciones mixtas, ciudad y carretera), y sabiendo que el precio aproximadamente del litro de combustible se encuentra a un precio de 1,60€. El dinero que se invertiría en recorrer esos cien kilómetros con el coche de combustión con una simple regla de tres daría la cantidad de 9,60€. Por lo tanto, podemos observar una diferencia palpable, se pasa de un precio aproximado de 2,80€ cada cien kilómetros en el coche eléctrico a un precio aproximado de 9,60€ cada cien kilómetros. A esta cuestión, se le suma el hecho de que dependiendo del uso que cada persona realice con su vehículo (carga en vivienda o en cargadores públicos) obtendrá aún más beneficio y, por lo tanto, le saldrá más rentable el uso de un vehículo eléctrico 30 . Tomando como referencia esta situación, donde el vehículo se carga en la vivienda, Tesla nos informa de lo siguiente: «Los vehículos eléctricos tienen un coste de consumo menor que los de combustión. Hemos calculado una media de 20.000 kilómetros y un coste de aproximadamente 2000 € en gasolina al año. En comparación, el consumo de un Tesla Model 3 para esa misma distancia es aproximadamente 3 veces menor. A lo largo de un promedio de cinco años de propiedad del automóvil, eso representa un ahorro de hasta 6500 € en combustible» 31 . A esto habría que agregar la posibilidad de que la vivienda donde se realiza la carga del automóvil eléctrico posea placas solares, ya que a través de esos paneles solares el usuario que las posea se podría autoabastecer, pudiendo cargar el vehículo prácticamente a coste cero, siendo esta la opción más rentable y para la que más merecería la pena adquirir este tipo de vehículos. Hay que tener en cuenta que si no se poseen placas solares, habría que tener presente ese desembolso adicional, siendo aproximadamente de unos cinco mil quinientos euros tras haber descontado todas las ayudas fiscales, los cuales se amortizarían en unos 5-7 años dependiendo del consumo de cada familia o vivienda, teniendo en cuenta en este caso la empresa de energía solar en España Geesol 32 . Por lo tanto, con estas simples operaciones matemáticas y con números realistas podemos afirmar y desmentir la creencia expuesta. El tercer mito trata sobre los tiempos de carga de los vehículos eléctricos, basándonos en la típica afirmación «los coches eléctricos tardan demasiado tiempo en cargarse». Siendo esta una afirmación basada en medias verdades. Esto es debido a las diferentes maneras por las que se puede cargar la batería de los vehículos eléctricos. Existen concretamente tres maneras 30 Communications. (2021, diciembre 20). ¿Es posible cargar un coche eléctrico con paneles solares? BBVA. https://www.bbva.com/es/sostenibilidad/es-posible-cargar-un-coche-electrico-con-paneles-solares/ 31 Tesla.com https://www.tesla.com/es_ES/ 32 Empresa de energía solar en España https://www.geesol.com/ ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 17 de cargar, dependiendo del tipo de conector usado para cada carga 33 . El primer tipo es el que viene incluido con el vehículo, llamado conector Schuko. Este es el cargador con enchufe común para las viviendas, como el que tiene el cargador de cualquier aparato electrónico. Sin embargo, queda relegado a la llamada carga de emergencia, es decir, para situaciones en las que no exista otra posibilidad para la carga. Esto es debido a su carga lenta, contando con 16 A y 1,4 kW 34 lo que podría alargar la carga hasta incluso cuarenta horas, algo inviable. El segundo tipo, denominado Type 2 o Mennekes, es el conector más común y el más utilizado a nivel mundial. Con este conector ya entramos en las cargas de velocidad media ya que posee 16 A en monofásico y 63 A en trifásico, con una potencia que oscila entre los 3,7 y los 44 kW. Este es el tipo de cargador extendido en las viviendas y centros comerciales (algunos gratuitos) y son los que permitirán un buen funcionamiento para el día a día. Durante la noche, normalmente, mientras se duerme se realizará la carga, siendo esta más que suficiente para el día siguiente 35 . Por último, como tercer tipo englobamos a los denominados “supercargadores”, son los que encontramos en las electrolineras y permite realizar cargas rápidas y ultrarrápidas. Cuenta con una intensidad de entre 125 y 200 A, además de una potencia que alcanza los 65 kW 36 . Este tipo de cargas permite pasar de un 10% de batería, a un 80% en unos 20 minutos siendo ya un tiempo bastante aceptable, ya que esas recargas irían de la mano de las paradas que se realizan normalmente en un largo trayecto. Entonces para este mito, podríamos decir que dependiendo del cargador que se utilice se tardará más o menos. Siendo el menor tiempo más que aceptable, sin embargo, por el otro lado la carga lenta de más de 40 horas es inviable. El cuarto mito va de la mano con el anterior. Este tiene que ver con la afirmación «los coches eléctricos no sirven para ir a distancias largas». Actualmente, con la tecnología que presentan los nuevos vehículos eléctricos, los cuales permiten recorrer entre 350 y 400 kilómetros con una sola carga de la batería es más que suficiente para poder realizar un viaje sin problemas y más que suficiente para el día a día de una persona normal. El único inconveniente será el de programar el viaje y prever los posibles lugares de descanso en los que se aprovecharían para realizar la carga 37 . El otro inconveniente sería el del tiempo, ya que, 33 Todo lo que debes saber sobre la carga de vehículos eléctricos. (s/f). Evbox.com https://evbox.com/es-es/guia-coches- electricos 34 Todos los tipos de cargadores de coches eléctricos. (2023, octubre 10). Repsol España. https://www.repsol.es/particulares/asesoramiento-consumo/tipos-cargadores-coches-electricos/ 35 Tipos de Cargadores de vehículo eléctrico: guía para elegir el tuyo. (s/f). Instalacioncargadorcocheelectrico.es https://instalacioncargadorcocheelectrico.es/tipos-cargadores/tipo-de-cargadores-vehiculo-electrico 36 Todos los tipos de cargadores de coches eléctricos. (2023, octubre 10). Repsol España. https://www.repsol.es/particulares/asesoramiento-consumo/tipos-cargadores-coches-electricos/ 37 RACE. (2023, marzo 30). ¿Se pueden hacer viajes largos con un coche eléctrico? RACE. https://www.race.es/planificar-viaje-coche- electrico ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 24 Imagen 4 Ford Focus Active X. Fuente: Ford.es https://www.ford.es/compra/configura-tu-ford/ngc2/ice2/summary?catalogId=WAEEX-CGE-2022- FocusMCAESP202450&code=ACMAA_VS-JY&series=ACMAA_VS-D5&powertrain=DGADE_DR--A_EN-Y9_TR- GM&bodystyle=BS-HC&paint=PNZJB&trim=12WCB&features=DBCAC&features=JBBA8 El primer modelo por comparar será el Ford Focus Active X, con una motorización y acabados, los más cercanos al Tesla Model 3. En este caso el precio por el que se podría adquirir este vehículo de combustión interna sería de unos 38.000€, una cantidad que se encuentra en un rango de precios similar al del Tesla Model 3, incluso un poco por encima. Imagen 5 Fuente: Seat.es https://www.seat.es/configurador.html/summary?wf=seat-es- es&id=ePl9IIpVw_Cws2OQj6efq26SZUqamUlysm6qRVKqrolxSqJuEjAt6ZoaGiWbpFkYpZmaJ6EEjqOPj663j6GpT5S- gb57gIkREMGSB5ZQc4zSDTR01A33AUWTm6GJgpOJE0ipm6mZAgg4RgE57gHOnkAEZkVEABGIBdQC0oU71HEZjWlabC0An_hFgQ SEAT León FR XS. ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 25 El segundo modelo por comparar será el Seat León FR XS, con una motorización y acabados, los más cercanos al Tesla Model 3. En este caso el precio por el que se podría adquirir este vehículo de combustión interna sería de unos 35.000€, una cantidad que se encuentra en un rango de precios similar al del Tesla Model 3, siendo prácticamente el mismo precio. El tercer modelo por comparar será el Volkswagen Golf R-line, con una motorización y acabados, los más cercanos al Tesla Model 3. En este caso el precio por el que se podría adquirir este vehículo de combustión interna sería de unos 39.000€, una cantidad que se encuentra en un rango de precios similar al del Tesla Model 3, incluso un poco por encima. Por lo que, con lo mostrado podemos afirmar que la paridad de precios entre vehículos eléctricos y vehículos térmicos es posible ya en la actualidad a partir de ese rango de precios. Y de la misma manera podemos desmentir la creencia de la que partíamos. Como vemos el mercado ya está saturado de vehículos diésel y gasolina con precios elevados, frente a los cuales nadie cuestiona ni condena dichos precios. Y con esto no nos referimos a vehículos de lujo, sino a pequeños automóviles por los que muchas personas se endeudan, ofreciendo Golf R-line Imagen 6 Fuente: Volkswagen.es https://www.volkswagen.es/es/configurador.html/__app/golf/golf/golf-r-line.app?---=%7B%22configuration- step-navigation-service%22%3A%22%2F%3FconfigStep%3D%257B%2522context%2522%253A%252230600-33221-Golf%2BR- Line%2522%252C%2522selectedStep%2522%253A%2522summary%2522%257D%22%7D&carlineId-app=30600&modelIdapp=CD15KX%24MKSUKA2%24GPF2PF2%24GPLAPLA%24GPRDPRD%24GPXAPXA%24GRBDRBD%24MSNRS3C%24GYOSY OS%24MEPH7X5&modelVersion-app=0&modelYear-app=2024&salesGroupId-app=33221&category-app=private&trimNameapp=Golf+R-Line&exteriorId-app=F14+0Q0Q&interiorId-app=F56+++++IR&options-app=GW55W55-MLAC5K0-UDESDES- GRCBRCB&buildabilityStatus-app=buildable ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 26 prestaciones que a veces resultan irrisorias al compararlas con las de cualquier vehículo eléctrico decente. Es una realidad que los vehículos eléctricos son cada vez más asequibles. La undécima creencia gira en torno al uso del coche eléctrico en condiciones climatológicas extremas. Se afirma que el «coche eléctrico es inviable con temperaturas frías». Es cierto que las baterías en condiciones de frío extremo se ven afectadas perdiendo autonomía y rendimiento. Sus baterías sufren con las bajas temperaturas y su rendimiento es inferior al esperado 57 . Pero ¿cuántos kilómetros menos se pueden recorrer? «Las cifras son dispares y, en general, dependen en gran medida del vehículo utilizado. Según la revista alemana Auto Straßenverkehr 58 , de la que se han hecho eco diversos medios, un Volkswagen ID.3 consume un 28% más de electricidad cuando el frío arrecia que cuando las temperaturas son más suaves» 59 . En cualquier caso, por lo general la calefacción de un coche eléctrico dotado de sistema convencional en invierno exigirá «una reducción de la autonomía de entre un seis y un diez por ciento en condiciones normales» 60 . Son datos muy cercanos a los que arrojó un estudio noruego en 2020. Entonces pusieron a prueba a veinte vehículos eléctricos y se registró que, de media, «los coches eléctricos veían caer su autonomía teórica en un 18,5%, respecto a lo registrado durante el ciclo WLTP» 61 . Pero los vehículos de combustión interna también se ven resentidos en este tipo de condiciones extremas. «Durante los meses más fríos, la gasolina necesita un impulso para alcanzar los niveles de presión que exige el motor, ya que los vapores almacenados en la cámara de combustión no son suficientes para que se genere la reacción química que haga trabajar al propulsor. Algunas marcas han realizado estudios durante las pruebas de conducción que han demostrado que el consumo de combustible aumenta entre un 10% y un 15% cuando se circula con temperaturas próximas a los 0 °C» 62 . Además, estas condiciones de frío extremo pueden llegar a congelar fluidos, como el aceite o el combustible, de los que hace uso el vehículo de combustión interna. Por ejemplo, «el diésel contempla su punto de congelación en los -10º, algo más fácil de alcanzar y que en 57 Vanguardia, L. (2022, diciembre 26). El frío afecta a las baterías de los coches eléctricos: estos son los que pierden más autonomía. La Vanguardia. https://www.lavanguardia.com/motor/actualidad/20221226/8646812/frio-invierno-afecta- baterias-coches-electricos-pierden-mas-autonomia.html 58 Auto Straßenverkehr es una revista alemana de referencia para los entusiastas del automóvil, siendo una fuente confiable de información para aquellos interesados en seguir de cerca las novedades y tendencias del mundo del automóvil. 59 De la Torre, A. (2023, enero 31). El mito de los coches eléctricos, la batería y el frío se derriba rápidamente con un país: Noruega. Xataka.com; https://www.xataka.com/movilidad/mito-coches-electricos-bateria-frio-se-derriba-rapidamente-pais- noruega 60 Plaza, D. (2021, abril 1). Calefacción en un coche eléctrico: ¿cómo funciona y cuánto gasta? Motor.es. https://www.motor.es/noticias/calefaccion-coche-electrico-202176788.html 61 De la Torre, A. (2023, enero 31). El mito de los coches eléctricos, la batería y el frío se derriba rápidamente con un país: Noruega. Xataka.com; https://www.xataka.com/movilidad/mito-coches-electricos-bateria-frio-se-derriba-rapidamente-pais- noruega 62 Pérez, R. (2023, enero 19). ¿Por qué los coches consumen más gasolina en invierno? Motor El País. https://motor.elpais.com/actualidad/por-que-los-coches-consumen-mas-gasolina-en-invierno/ ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 27 condiciones duras puede provocar el no funcionamiento del vehículo. Temperaturas que el gasoil no soporta líquido, transformándose en una sustancia espesa que tapona los conductos por donde discurre el combustible» 63 . Con esto podemos confirmar que un vehículo eléctrico sufre en condiciones de frío, pero sin llegar al extremo de ser inviable, como sí podría pasar en un vehículo de combustión interna. Las baterías de los vehículos eléctricos no poseen ningún elemento que se pueda congelar, lo único que ocurre en estas condiciones es que el vehículo eléctrico pierde rendimiento y, por lo tanto, autonomía. El siguiente mito será el último de esta lista, siendo el duodécimo con el que se tratará la afirmación «el coche eléctrico contamina más que un coche térmico». En este caso se vuelve a jugar con las medias verdades ya que para realizar esa afirmación es necesario tener en cuenta las tres etapas en la vida de un vehículo, es decir, la fabricación, su uso y su reciclaje 64 . Fases que, en términos de contaminación, es en la construcción y por lo tanto en la fabricación, donde únicamente contamina más el vehículo eléctrico con respecto al vehículo de combustión. «La fabricación de las baterías requiere mucha energía (que puede ser renovable, o no) y minería; pero la huella de carbono se compensa durante la vida útil del coche, al no necesitar combustibles fósiles, tal y como lo muestran diferentes informes tanto del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT, en inglés) como de Transport & Enviroment (T&E). Esta última entidad ha creado una herramienta para comparar las emisiones totales de los coches (fabricación y uso) a partir de muchas variables. «De media, un eléctrico emite tres veces menos CO2 que su equivalente de combustión si se fabrica en Europa, y su huella también es menor, aunque se haga en China», resume Carlos Rico, de T&E» 65 . Con respecto a la fase de reciclaje, se conoce que más del 90% de una batería de Ion-litio, usada en estos vehículos, es reciclable. El problema es que hay que llevarla a un centro adecuado para ese reciclaje y, actualmente existen pocos ya que «no es barato, eficiente o rápido. Hasta que no haya un mayor número de vehículos eléctricos para crear beneficios de escala, los costes no bajarán. Tesla afirma que puede reciclar hasta el 92% de los materiales de sus baterías y asegura que ninguno acaba en los vertederos» 66 . «Se piensa que las baterías de estos vehículos son más contaminantes. Sin embargo, es una idea errónea ya que se pueden reciclar al igual 63 L, J. (2021, diciembre 4) ¿Qué pasa si se congela la gasolina o el aceite en la carretera? Heraldo de Aragón. https://www.heraldo.es/noticias/motor/2021/12/04/que-pasa-congela-gasolina-aceite-carretera-1538416.html 64 (S/f). Gestamp.com https://www.gestamp.com/Gestamp11/media/GestampFiles/Sustainability/Environment/El-ciclo-de- vida-del-vehiculo.pdf 65 Medina, M. Á. (2024, febrero 26). Mitos del coche eléctrico: se incendian, tardan mucho en cargar y no sirven para viajes largos. Ediciones EL PAÍS S.L. https://elpais.com/clima-y-medio-ambiente/2024-02-26/mitos-del-coche-electrico-se- incendian-tardan-mucho-en-cargar-y-no-sirven-para-viajes-largos.html 66 Rueda, A. (2022, septiembre 4). ¿Se pueden reciclar las baterías de los coches eléctricos? Motor El País. https://motor.elpais.com/tecnologia/se-pueden-reciclar-las-baterias-de-los-coches-electricos/ ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 28 que el resto de las piezas y componentes del coche. Existen programas de recuperación de energía en los que, una vez terminada la vida útil de la batería en un vehículo, son aprovechadas para almacenar energía a partir de fuentes solares y eólicas» 67 . Por lo que con la información expuesta se puede desmentir esta última creencia ya que, aunque el vehículo eléctrico contamine más en su primera fase de vida, es decir, en su fabricación, comparado con el vehículo de combustión, gana en la segunda y tercera fase, es decir, durante su uso y su reciclaje. Por lo que en términos globales el vehículo eléctrico a lo largo de toda su vida útil es menos contaminante que el vehículo de combustión, a pesar de ello ningún vehículo es totalmente inocuo para el medio ambiente 68 . Todavía hay muchas cosas que faltan por descubrir sobre este tipo de vehículos; pero la realidad es que estos están muy condicionados por toda la información expuesta, la cual es difundida por numerosos medios. Es cierto que estamos muy condicionados mediáticamente por todos estas creencias expuestas como, por ejemplo, el hecho de que no se puede viajar con el coche eléctrico. Cuando más del 90% del tiempo del uso que una persona normal realiza en el día a día es de menos de 100 kilómetros y, para eso un coche eléctrico es perfectamente usable y viable. Desde este punto de vista hay un sesgo psicológico muy importante que hay que romper, ya que para el día a día en muchos casos es una opción perfectamente válida. José María Galofré, consejero delegado y CEO de Volvo Car España señala que «la electrificación y conectividad ya es una realidad y ha llegado para quedarse y convertirse en la primera opción de la movilidad del futuro» 69 . Con esto no se quiere decir que el vehículo eléctrico sea la mejor opción para toda la población. Si no que, alejándonos de la futura imposición de este vehículo (origen de este debate y rechazo), actualmente puede convertirse en una opción más de compra a tener en cuenta por el usuario, poniendo en valor que tipo de vehículo le resultaría más conveniente para su día a día, eligiendo libremente el vehículo que mejor se adaptara a sus necesidades. Sin embargo, no todo es oro lo que reluce ya que el coche eléctrico no es la solución para todos los problemas que enfrentamos como sociedad global; también tiene muchos inconvenientes, los cuales serán desarrollados en los siguientes capítulos de esta investigación. 67 ¿Son verdad estos 10 mitos sobre el coche eléctrico? (s/f). Hyundai.com https://www.hyundai.com/es/es/zonaeco/ecoutil/10-mitos-coches-electricos 68 Mayén, F. J. H. (2024). ¿El VE contamina más que el vehículo de combustión? SODECA SA. https://www.linkedin.com/pulse/el-ve-contamina-m%C3%A1s-que-veh%C3%ADculo-de-combusti%C3%B3n- francisco-j-hurtado-hrsef/ 69 de la Movilidad Sostenible, O., III. (s/f). La Movilidad Sostenible del futuro y el impacto sobre los ODS. Grantthornton.es https://www.grantthornton.es/contentassets/0129da793696451d80a8d6d0d9285cc6/iii_observatorio-de-movilidad_la- movilidad-sostenible-del-futuro-y-el-impacto-sobre-los-ods_digital.pdf 29 CAPÍTULO II MEDIOAMBIENTE Y EMOTIVIDAD En este segundo capítulo se aborda el fenómeno del cambio climático desde diversos ángulos, examinando su origen, sus consecuencias y las medidas necesarias para abordarlo y contrarrestarlo de manera objetiva, basada en la ciencia, más allá de las agendas políticas. Desde la influencia de las actividades humanas hasta el papel de los fenómenos naturales como las erupciones volcánicas, se explora cómo este problema global está transformando nuestro planeta Tierra. Además, se analizará cómo los partidos políticos utilizan el cambio climático como un tema para manipular emociones y así obtener apoyos. Especialmente en el contexto de la polarización política, destaca el papel de los partidos extremistas, los cuales han adoptado la cuestión medioambiental como parte de su agenda política. Cambio climático Actualmente nos encontramos en un punto crítico donde nos enfrentamos a un problema global: el cambio climático. Según fuentes de las Naciones Unidas, «cada día, en diferentes puntos de la geografía mundial, el planeta nos manda mensajes sobre las enormes transformaciones que está sufriendo: desde cambiantes pautas meteorológicas que amenazan la producción de alimentos; hasta el aumento del nivel del mar que incrementa el riesgo de inundaciones catastróficas. Los efectos del cambio climático nos afectan a todos. Si no se toman medidas drásticas desde ya, será mucho más difícil y costoso adaptarse a sus efectos en el futuro» 1 . Desde el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Democrático se nos comunica, siguiendo en esta ocasión a los científicos, «que la causa del actual cambio del clima es la emisión, como resultado de la actividad humana, de los denominados “gases de efecto invernadero”. Estos gases incrementan la capacidad de la atmósfera terrestre para retener calor, dando lugar al fenómeno del calentamiento global. Además, el actual cambio climático está 1 Cambio Climático | Naciones Unidas United Nations. https://www.un.org/es/global-issues/climate-change ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 30 ocurriendo muy rápidamente, lo que hace muy difícil, tanto para la naturaleza como para las sociedades humanas, adaptarse a las nuevas condiciones» 2 . Por supuesto, la acción humana no es el único motivo del cambio climático, la variabilidad de los océanos y su temperatura, las enormes extensiones de vegetación, el vulcanismo o las variaciones orbitales también influyen 3 . El papel de los volcanes en el cambio climático Los volcanes interactúan con el clima por medio de los materiales que lanzan a la atmósfera durante las erupciones. Estas producen grandes cantidades de gas, partículas (conocidas como aerosoles), cenizas y metales, lo que altera temporalmente el clima a escala local, regional e incluso mundial. «Las grandes erupciones volcánicas del pasado han cambiado el clima mundial, tanto de manera directa como reforzando otros procesos», afirma el Dr. Santiago Arellano, investigador del Departamento de Espacio, Tierra y Medio Ambiente del Chalmers Institute of Technology. Según el Dr. Arellano, el efecto de una erupción sobre el clima depende de la ubicación, la altitud, la cantidad y la composición del material arrojado 4 . De todos los 2 Qué es el Cambio Climático | Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/que-es-el-cambio-climatico.html 3 Jiménez, J. (2016, agosto 11). El cambio climático y nosotros: crónica visual de una catástrofe anunciada. Xataka.com https://www.xataka.com/ecologia-y-naturaleza/el-cambio-climatico-y-nosotros-cronica-visual-de-una-catastrofe-anunciada 4 Euronews. (2022, marzo 7). ¿Cuál es la conexión entre los volcanes y el cambio climático? Euronews. https://es.euronews.com/green/2022/03/07/cual-es-la-conexion-entre-los-volcanes-y-el-cambio-climatico Fuente: CAMBIO CLIMATICO. (2021, julio 16). VOLCANO ACTIVE FOUNDATION. https://volcanofoundation.org/es/creando-conocimiento-de- los-riesgos/peligros/cambio-climatico/ Imagen 7 ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 31 materiales que un volcán expulsa al exterior durante su erupción, el dióxido de azufre (SO2) es el que más impacto tiene en el clima. Mismo gas que se origina durante la combustión de carburantes fósiles, llevada a cabo sobre todo en los procesos industriales de alta temperatura y de generación eléctrica. El dióxido de azufre, además, está regulado en la normativa española a causa de su potencial efecto sobre la salud y los ecosistemas 5 . Sin embargo, el problema se produce cuando ese dióxido de azufre se transforma con el tiempo, con el contacto del aire y la humedad, en ácido sulfúrico (H2SO4) 6 . Un componente que se condensa rápidamente en la estratosfera para formar una capa de aerosoles que reflejan la radiación del Sol hacia el espacio, contribuyendo así al enfriamiento de la troposfera, la capa más baja de la atmósfera terrestre. «Estos aerosoles se instalan en las capas medias y altas de la atmósfera terrestre, provocando un descenso brusco de las temperaturas que pueden llegar hasta los 2 grados centígrados», explica el vulcanólogo José Luis Barrera 7 . Si bien las erupciones volcánicas contemporáneas pueden causar enfriamiento global debido al dióxido de azufre liberado, el dióxido de carbono emitido por estos eventos no ha provocado un calentamiento global detectable. Estudios científicos indican que las emisiones volcánicas representan una fracción mínima de las emisiones totales de dióxido de carbono, siendo las actividades humanas la principal fuente. Aunque se cree que anteriores episodios del pasado geológico del planeta sí que provocaron un aumento del calentamiento global, y posiblemente algunas extinciones masivas, todavía no se tiene suficiente documentación científica al respecto. Las estimaciones científicas sitúan las emisiones totales de CO2 de los volcanes terrestres y submarinos en un rango de 0,13 a 0,44 gigatoneladas por año, mientras que las emisiones antropogénicas en 2019 superaron los 30 gigatoneladas, siendo aproximadamente 70 veces mayores 8 . No hay duda de que las grandes erupciones volcánicas pueden inyectar cantidades significativas de dióxido de carbono en la atmósfera. Por ejemplo, la erupción del Monte Santa Helena en 1980 expulsó a la atmósfera aproximadamente 10 millones de toneladas de CO2 en 5 Dióxido de azufre. (s/f). Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. https://www.miteco.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/atmosfera-y-calidad-del-aire/calidad-del- aire/salud/dioxido-azufre.html 6 ©PRTR-España. (s/f). SOx (Óxidos de azufre). Ministerio de Agricultura, alimentación y medio ambiente. https://prtres.es/SOx-oxidos-de-azufre,15598,11,2007.html 7 Alcalde, S. (2021, septiembre 23). Así afectan los volcanes al cambio climático. National geographic. https://www.nationalgeographic.com.es/ciencia/asi-afectan-volcanes-clima-planeta-y-calentamiento-global_17355 8 MUCIZA 2022. (s/f). Com.mx de https://historico.muciza.com.mx/muciza-2022/project/los-volcanes-y-el-cambio-climatico/ ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 32 tan sólo 9 horas. Sin embargo, actualmente la humanidad sólo tarda dos horas y media en expulsar la misma cantidad de dióxido de carbono. Mientras que las grandes erupciones explosivas como las del ejemplo son raras y sólo ocurren globalmente cada diez años aproximadamente, las emisiones de la humanidad son incesantes y aumentan cada año. Se siguen realizando esfuerzos para reducir las incertidumbres y mejorar las estimaciones de las emisiones volcánicas globales de CO2 en la actualidad, pero los científicos especializados en gases volcánicos tienen pocas dudas de que las emisiones antropogénicas de CO2 empequeñecen las emisiones volcánicas globales de CO2 9 . «El CO2 que producen las erupciones favorece el calentamiento global, pero, si todos los volcanes de la Tierra erupcionaran a la vez, producirían 100 veces menos carbono que las actividades humanas» 10 . Por lo tanto, con la información expuesta, se podría decir que los volcanes sí contribuyen a expulsar gases de efecto invernadero (responsables del calentamiento mundial), aunque en una proporción mucho menor de la que hacemos los humanos. «Es necesario modificar el concepto, muy arraigado, de que un volcán es una catástrofe y empezar a comprender y asimilar que el volcán es fuente de recursos que renueva periódicamente mediante erupciones. Esto explica por qué la gente, desde hace miles de años, ha vivido en áreas volcánicas, dada la riqueza que posee de buenos suelos para la agricultura, minería, turismo, etc» 11 . Consecuencias del cambio climático El calentamiento en el sistema climático no admite discusión y, desde la década de 1950, se llevan produciendo muchos cambios que no han tenido precedentes en los últimos siglos. La atmósfera y el océano se han calentado, los volúmenes de nieve y hielo han disminuido, el nivel del mar se ha elevado y las concentraciones de gases de efecto invernadero han aumentado 12 . 9 CAMBIO CLIMATICO. (2021, julio 16). VOLCANO ACTIVE FOUNDATION. https://volcanofoundation.org/es/creandoconocimiento-de-los-riesgos/peligros/cambio-climatico/ 10 Euronews. (2022, marzo 7). ¿Cuál es la conexión entre los volcanes y el cambio climático? Euronews. https://es.euronews.com/green/2022/03/07/cual-es-la-conexion-entre-los-volcanes-y-el-cambio-climatico 11 MUCIZA 2022. (s/f). Com.mx. https://historico.muciza.com.mx/muciza-2022/project/los-volcanes-y-el-cambio-climatico/ 12 UEStudio. (s/f). Así se relacionan los desastres naturales con el cambio climático. Futuro Sostenible. https://futurosostenible.elmundo.es/mitigacion/asi-se-relacionan-los-desastres-naturales-con-el-cambio-climatico.html ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 33 Según los datos recogidos por el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) en el informe sobre el cambio climático se puede afirmar que: «cada uno de los tres últimos decenios ha sido sucesivamente más cálido en la superficie de la Tierra que cualquier decenio anterior desde 1850. En el hemisferio norte es probable que el periodo 1983-2012 haya sido el más cálido de los últimos 1400 años» 13 . En la imagen superior se muestra el mapa de los cambios observados en la temperatura en superficie entre 1901 y 2012, derivado de las tendencias en la temperatura determinadas por regresión lineal de un conjunto de datos (línea naranja en la imagen). «Los datos de temperatura de la superficie terrestre y oceánica, combinados y promediados globalmente, calculados a partir de una tendencia lineal, muestran un calentamiento de 0,85 [0,65 a 1,06] ºC, durante el período 1880-2012, para el que se han producido de forma independiente varios conjuntos de datos. El incremento total entre el promedio del período 1850-1900 y el período 2003-2012 es de 0,78 [0,72 a 0,85] ºC y está 13 IPCC. (2013). Cambio Climático 2013. Bases Físicas. www.ipcc.ch. https://www.ipcc.ch/site/assets/uploads/2018/03/WG1AR5_SummaryVolume_FINAL_SPANISH.pdf Imagen 8 Fuente: IPCC. (2013). Cambio Climático 2013. Bases Físicas. www.ipcc.ch. https://www.ipcc.ch/site/assets/uploads/2018/03/WG1AR5_SummaryVolume_FINAL_SPANISH.pdf ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 40 Staudenmaier, en su libro Ecofascismo: lecciones sobre la experiencia alemana «las raíces ambientalistas se sustentaban en buena parte en el movimiento nazi» 42 . La Alemania nazi del siglo XX heredó el misticismo naturalista alemán de finales del siglo XIX. El "ala verde" del Partido Nacionalsocialista Obrero Alemán defendía la agricultura orgánica, el vegetarianismo y el culto a la naturaleza. Su compromiso con el medio ambiente que no solo se trataba de un hábito rutinario, sino que consiguieron que se aplicaran políticas de esta índole 43 . Incluso en medio de la guerra, los líderes nazis mantuvieron su compromiso con los ideales ecologistas que, para ellos, suponían un elemento esencial en el rejuvenecimiento racial. En diciembre de 1942, Himmler emitió el decreto «Sobre el tratamiento de la tierra en los territorios orientales», en referencia a la recién anexionada Polonia 44 . Un extracto del decreto decía lo siguiente: El campesino de nuestra raza siempre se ha esforzado en aumentar la capacidad natural del suelo, las plantas y los animales, y en preservar el equilibrio de todo el conjunto de la naturaleza. Para él, el respeto por la creación divina es la medida de toda cultura. Si, por lo tanto, el nuevo Lebensräume [«espacio vital»] debe convertirse en el hogar de nuestros colonos, el ordenamiento planeado del paisaje, para que siga formando parte de la naturaleza, es un prerrequisito decisivo. Es una de las bases para reforzar el Volk alemán 45 . Sin embargo, en la cara opuesta tenemos a la Unión Soviética, siendo el régimen que más ha agredido al medio ambiente. Actualmente ese puesto lo ocupa China, poniendo en peligro a la humanidad entera 46 . Para Carmen Claudín, investigadora sénior asociada del Barcelona Centre for International Affairs (CIDOB) especialista en historia rusa y soviética, la degradación medioambiental que se dio en la antigua URSS responde a una concepción presente en el pensamiento progresista comunista de la época. «La fe ciega en la industrialización y una confianza total en el productivismo a ultranza se llevaron hasta sus 42 Berrueta, J. (2019, julio 13). El Tercer Reich fue el primer país ecologista: así protegió Hitler el medio ambiente. El Español https://www.elespanol.com/cultura/historia/20190713/tercer-reich-primer-ecologista-protegio-hitler- ambiente/413209086_0.html 43 Berrueta, J. (2019, julio 13). El Tercer Reich fue el primer país ecologista: así protegió Hitler el medio ambiente. El Español https://www.elespanol.com/cultura/historia/20190713/tercer-reich-primer-ecologista-protegio-hitler- ambiente/413209086_0.html 44 Gavaldà, M. (2020). «Ecofascismo. Lecciones sobre la experiencia alemana» De Janet Biehl y Peter Staudenmaier. Ecología Política, pp. 32-33. https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=7528873 45 Citado en Heinz Haushofer: Ideengeschichte der Agrarwirtschaft und Agrarpolitik im deutschen Sprachgebiet, Band II, Múnich, 1958, p. 266. 46 Izquierda, Correa y ecología. (s/f). América Latina en movimiento. https://www.alainet.org/es/active/15792?language=es ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 41 últimas consecuencias sin tener en cuenta el impacto que pudiera tener en el entorno natural», sostiene, y añade que la falta de conciencia medioambiental de la época y centralismo absoluto contribuyó a que se perpetuasen desastres como el del mar de Aral. «Todo, absolutamente todo, se decidía en Moscú: no importaba si una decisión tomada en una oficina en la capital suponía un peligro para, por ejemplo, los habitantes de una aldea de Kazajistán» 47 . Ahora bien, el ecologismo actual es heredero del ecologismo del 1968 48 . El origen se sitúa en el ciclo de movilización y protestas que se desencadenó en la década de los sesenta en Europa y Estados Unidos y que, perduró hasta mediados de los setenta. Los principales protagonistas fueron el ecologismo, el pacifismo y el feminismo, movimientos que nacen en el marco del movimiento estudiantil que sacudió occidente en los sesenta. Sus protagonistas son de clase media, universitarios muchos de ellos, que discuten o dialogan con el entonces principal movimiento social, el movimiento obrero y sindical. Su horizonte discursivo propone una reconsideración respetuosa de la relación entre géneros, una nueva vida en armonía con la naturaleza, la defensa de los derechos civiles o la desobediencia civil como forma de propuesta, entre otras cuestiones 49 . Esos tres movimientos sociales son fruto de una generación que no ha vivido la guerra en primera persona, que más allá del bienestar económico se preocupa por cuestiones medioambientales, pacifistas o de género. Si bien las ideas que defienden tienen origen mucho antes de los sesenta, impulsan una nueva orientación, crítica, que pretende rectificar el orden industrial-capitalista imperante en la sociedad. Resguardados ya por una cierta mejora de las condiciones de vida de la clase obrera y el logro del Estado del Bienestar, comienzan entonces a preocuparse por las consecuencias del incontrolado desarrollo económico. Cada movimiento se centra y especializa en una determinada temática o asunto. En lo que hace referencia a los movimientos aquí analizados, el ecologismo se centró en la defensa del medio ambiente y el «valor tierra» 50 . 47 Atienza, J. (2020, septiembre 1). Los desastres medioambientales de la URSS: ¿una cuestión de ideología? Ethic. https://ethic.es/2020/09/desastres-mediaombientales-union-sovietica-mar-aral/ 48 Tooze, A. (2020, enero 15). How climate change has supercharged the left. Foreign Policy. https://foreignpolicy.com/2020/01/15/climate-socialism-supercharged-left-green-new-deal/ 49 Marcone, Julieta. (2009). Las razones de la desobediencia civil en las sociedades democráticas. Andamios, 5(10), 39-69. http://www.scielo.org.mx/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1870-00632009000100003&lng=es&tlng=es. 50 Ministerio de trabajo y asuntos sociales [injuve]. (s. f.). Jóvenes, globalización y movimientos altermundistas. Revista de Estudios de Juventud, 76, p. 113-114. https://www.injuve.es/sites/default/files/Revista-76-completa.pdf 43 CAPÍTULO III FUENTES DE ENERGÍA Y GEOESTRATÉGIA En este tercer capítulo se aborda el proceso geológico de formación de los hidrocarburos desde la Era Mesozoica, destacando cómo la materia orgánica se transforma en petróleo y gas a lo largo de millones de años. Además, se plasmará la historia moderna de la industria petrolera, desde sus inicios en el siglo XIX hasta la formación de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) y los eventos geopolíticos que han influido en los precios y la producción. También se explicará la dependencia energética europea y sus esfuerzos para diversificar las fuentes de energía, especialmente en respuesta a conflictos geopolíticos recientes como la invasión rusa de Ucrania. Por último, se examina cómo las instituciones políticas y económicas influyen en la prosperidad de los principales países productores de petróleo, así como los desafíos y oportunidades asociados con la transición hacia energías renovables. Origen de los hidrocarburos Para conocer la historia del gas y del petróleo es necesario viajar hacia atrás en el tiempo millones de años, concretamente a la Era geológica que denominamos Mesozoico, en la que tuvieron su apogeo los grandes reptiles conocidos como dinosaurios 1 . Fue en esta Era donde en las entradas del océano, que formaban fiordos, bahías y ensenadas, así como en otros ambientes de aguas tranquilas, como grandes lagos comenzaba el proceso de la formación de los hidrocarburos. A lo largo del tiempo los lechos de esos ambientes acuáticos recibieron enormes cantidades de desechos orgánicos. Eran restos de organismos muertos, de origen animal, así como de algas y plantas terrestres, que se depositaron en el fondo junto con sedimentos minerales de variada composición. Con el paso de los milenios, lo que alguna vez fue el fondo del mar o de un lago quedó sepultado por nuevos sedimentos minerales, 1 La era Mesozoica: Edad de los reptiles. (s/f). Edu.ar https://www.museo.fcnym.unlp.edu.ar/paleontologia_mesozoico ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 44 produciendo un aumento de la presión y la temperatura. Al alcanzar determinados valores de presión y temperatura en ausencia de oxígeno la materia orgánica contenida en el antiguo lecho acuático comenzó a transformarse en otras sustancias en lo que se suele denominar como una «cocina geológica» 2 . Millones de años más tarde esa materia orgánica original, denominada kerógeno, quedó convertida en lo que es en la actualidad el gas y en petróleo 3 . Así, lo que alguna vez fue un lecho marino o lacustre se transformó en una «roca generadora de hidrocarburos» o «roca madre» 4 . Al proceso por el que se generan y almacenan los hidrocarburos se le denomina «sistema petrolero» 5 . Por otro lado, existen numerosos procesos de extracción de estos hidrocarburos, uno de ellos es el históricamente llamado «desarrollo convencional» 6 , mediante 2 hydrocarbon_kitchen. (s/f). Slb.com https://glossary.slb.com/es/terms/h/hydrocarbon_kitchen 3 Herrera Herbert, Juan (2020). Ingeniería de la perforación de pozos de petróleo y gas. Vol. I: Origen y características de los hidrocarburos. Ingeniería de la perforación de pozos de petróleo y gas., I . Universidad Politécnica de Madrid, Madrid. https://doi.org/10.20868/UPM.book.62714 4 Becerril, V. P. (2012). Determinación de la evolución térmica de las rocas generadoras de petróleo. http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.100/1910/Tesis%20Ingenier%C3%ADa%20Geol% C3%B3gica.pdf?sequence=1&isAllowed=y#:~:text=Se%20considera%20como%20roca%20generadora,org%C3%A1nica% 20sea%20madura%20o%20inmadura. 5 petroleum_system. (s/f). Slb.com https://glossary.slb.com/es/terms/p/petroleum_system 6 Colo, C & Haring, C. (2019). EXPLORACIÓN El puente desde las ideas a la energía. YPF S. A. p. 136 https://universidadysteam.fundacionypf.org.ar/Documentos/Exploraci%C3%B3n%20- %20El%20puente%20desde%20las%20ideas%20a%20la%20energ%C3%ADa.pdf Imagen 11 Fuente: Communications. (2021a, abril 26). Cuál es el origen, la historia y el impacto del petróleo en el medioambiente. BBVA. https://www.bbva.com/es/sostenibilidad/cual-es-el-origen-la-historia-y-el-impacto-del-petroleo-en-el-medioambiente/ ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 45 la perforación de pozos, que permiten extraer los hidrocarburos alojados en la roca generadora. Además, con la ayuda de la nueva tecnología, es posible obtener abundantes recursos tanto de gas como de petróleo utilizando la fracturación hidráulica o fracking, técnica que consiste en reabrir las fisuras naturales, apuntalarlas con arenas para que no vuelvan a cerrarse y conectarlas entre sí para permitir la recuperación de los hidrocarburos. A esto se lo llamó «desarrollo no convencional» 7 . Historia moderna del petróleo La industria moderna del petróleo echó a andar en el siglo XIX, concretamente en Bakú, capital de Azerbaiyán en 1837, donde se estableció la primera refinería comercial. Fue a finales de ese mismo siglo cuando su consumo se incrementó, principalmente en Europa y el norte de América con la Revolución Industrial 8 . El bajo precio del petróleo, consecuencia de la gran cantidad disponible, estimuló su consumo. El gran cambio histórico se produjo cuando aparecieron los motores de explosión y de combustión, los cuales permitieron un desarrollo espectacular de nuevos sistemas de transporte por tierra, mar y aire, principalmente durante la Primera Guerra Mundial. Naciendo así una de las industrias más importantes del siglo XX, la automoción 9 . «Originalmente, el petróleo se transportaba en barriles, de ahí que, aunque actualmente se utilizan cisternas o petroleros, el barril continúe utilizándose como unidad de medida. El barril se utiliza tanto para el petróleo bruto como para medir los derivados del petróleo, como puede ser la gasolina o el gasóleo. Un barril de petróleo, que se expresa en galones americanos, corresponde a cuarenta y dos galones, que en litros equivale aproximadamente a ciento cuarenta y nueve» 10 . Por lo tanto, el barril se convierte en la unidad que define el precio. Tras la Primera Guerra Mundial se descubre más yacimientos de petróleo y Venezuela se convierte en el segundo mayor productor. En Oriente Medio, donde los británicos están 7 Izquierdo, M. S. R. (2018). La técnica del fracking: un recorrido por su normativa. https://riull.ull.es/xmlui/bitstream/handle/915/9612/La%20tecnica%20del%20fracking%20un%20recorrido%20por%20su% 20normativa..pdf?sequence=1&isAllowed=y 8 Zúñiga, E. D. (2023, septiembre 8). La evolución del petróleo y su panorama actual. IG. https://www.ig.com/es/estrategiasde-trading/la-evolucion-del-petroleo-y-su-panorama-actual-230904 9 Castilla y León, J. (s/f). Historia del petróleo. Jcyl.es https://energia.jcyl.es/web/es/biblioteca/historia-petroleo.html 10 ¿Por qué se utiliza el barril como unidad de medida universal para el petróleo? (2016, octubre 14). Alvic.net. http://blog.alvic.net/por-que-se-utiliza-el-barril-como-unidad-de-medida-universal-para-el-petroleo/ ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 46 establecidos, las empresas occidentales se apoderan del nuevo mercado. Estas últimas dan una parte de sus beneficios a los países locales en forma de regalías, realizando un acuerdo similar al del “fifty-fifty” por Venezuela, en el que el país productor recibía además de la regalía petrolera, la mitad de las ganancias (diferencia entre el precio venta y coste de producción) 11 . Durante la Segunda Guerra Mundial la demanda de petróleo aumentó drásticamente y se convirtió en una cuestión internacional. Al final de la guerra, Estados Unidos firmó una alianza con Arabia Saudita, de esa manera Estados Unidos se aseguraba la seguridad del país a cambio de un acceso privilegiado al petróleo. Aquel acuerdo quedaba sellado el 14 de febrero de 1945 durante el encuentro entre el rey Abdelaziz bin Saud y el presidente Franklin D. Roosevelt. 12 El hecho de que las empresas occidentales dominaran el mercado provocó movimientos nacionalistas en los países productores, por ello, en Arabia Saudita se firmó un acuerdo en el que Aramco (petrolera saudí) «pagaría el cincuenta por ciento de impuestos sobre sus beneficios, además de pagar una regalía a una tasa de veintidós centavos por barril (Al- Farsy, 1992, págs. 93-97). A raíz de este impuesto, los ingresos del país empezaron considerablemente a aumentar. Así, las revisiones posteriores irían poco a poco incrementando la participación del gobierno saudí hasta 1970, y rápidamente a partir de ahí» 13 . Por otro lado, en Irán las negociaciones con la empresa británica APOC 14 fracasaron y el primer ministro Mohammad Mosaddeq 15 nacionalizó el petróleo del país. Como reacción al movimiento iraní, Estados Unidos y Reino Unido organizaron en secreto un golpe de Estado en el año 1953 16 . «El golpe de Estado reforzó el poder del shah Mohammad Reza Pahlavi, quien acababa de huir de Irán después de una lucha de poder con Mossadeq y que regresó después del golpe, convirtiéndose en un aliado cercano de los EE.UU» 17 . En la URSS el descubrimiento de nuevos yacimientos de petróleo en Siberia occidental empujó al país a invertir en su explotación 18 . 11 Caro, A. R. (2001). El papel de la OPEP en el comportamiento del mercado petrolero internacional. Publicación de las Naciones Unidas. p. 15 https://repositorio.cepal.org/server/api/core/bitstreams/f3d3c666-e998-461e-ba3c- ee094ac73fbf/content 12 Ch, S. S. (2018, octubre 21). Arabia Saudita y EEUU, una relación basada en la seguridad y el petróleo. www.swissinfo.ch. https://www.swissinfo.ch/spa/arabia-saudita-y-eeuu-una-relaci%C3%B3n-basada-en-la-seguridad-y-el- petr%C3%B3leo/44488640 13 Muñiz, J. C. (2020). Construccion del Estado nacion de Arabia Saudi. https://repositorio.comillas.edu/rest/bitstreams/400986/retrieve 14 Maverick, A. (Ed.). (2011). Anglo-Persian oil company. Ord Publishing. https://www.wikiwand.com/es/Anglo- Persian_Oil_Company 15 (S/f-c). Luisemiliorecabarren.cl https://luisemiliorecabarren.cl/mohamed-mossadegh-primer-ministro-de-iran-1951-1953- una-biografia-por-luis-casado/ 16 De Irán en el 53 a EE.UU. en 2021: una historia de golpes de Estado perpetrados por EE.UU. que finalmente llega a casa. (s/f). Democracy Now! https://www.democracynow.org/es/2023/8/25/de_iran_en_el_53_a 17 BBC News Mundo. (2013, agosto 20). La CIA admite su intervención en golpe de Estado en Irán en 1953. BBC. https://www.bbc.com/mundo/ultimas_noticias/2013/08/130820_ultnot_cia_iran_am 18 EFE. (1980, diciembre 6). La URSS descubre en Siberia el mayor yacimiento, de crudo del mundo. Ediciones EL PAÍS S.L. https://elpais.com/diario/1980/12/06/economia/344905207_850215.html ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 47 Hasta el año 1960 el petróleo era abundante y barato, convirtiéndose en la principal fuente de energía del mundo, momento en el que su precio se estancaba por debajo de los tres dólares el barril 19 . Por ello cinco grandes países productores decidieron unir sus fuerzas para obtener más beneficios creando ese mismo año la OPEP (Organización de Países Exportadores de Petróleo). «La OPEP fue fundada en la Conferencia de Bagdad con la intención de coordinar las políticas petroleras de sus entonces cinco miembros (Irán, Irak, Kuwait, Arabia Saudí y Venezuela). Esta tenía como objetivos unificar las políticas petroleras de los países miembros, con el fin de garantizar unos precios justos y estables para estos países productores de petróleo, un suministro eficiente, económico y regular de petróleo a los consumidores y un rendimiento justo para los inversores en la industria del petróleo» 20 . En 1972 Estados Unidos alcanza su pico de producción, por ello tuvo que importar petróleo para satisfacer sus necesidades cada vez mayores 21 . Por otro lado, a medida que Reino Unido se retiraba de Oriente Medio la seguridad en la región caía en manos de Irán y de la Arabia Saudita, ambos siendo armados por los países occidentales 22 . Tras la guerra del Yom Kipur, también conocida como la guerra árabe-israelí, la OPEP utilizó por primera vez el petróleo como arma política, imponiendo un embargo de petróleo a los países aliados de Israel, para ello se reduce la producción de crudo aumentando el precio del petróleo 23 . Esta situación daría lugar a la crisis del petróleo de 1973, momento en el que occidente entró en recesión y el Estado del Bienestar, desarrollado desde los años 50 se va a tambalear, ya que ese sistema de Estado se diseñó para un superávit como el que se venía produciendo tras la IIGM, hasta este momento que se empieza a financiar con deuda, generando déficit y, por lo tanto, una enorme deuda pública 24 . Es desde la década de los setenta cuando Occidente comenzó a investigar e invertir en alternativas energéticas, como la nuclear o hidráulica, para reducir su consumo de petróleo e independizarse de los países productores. Por otro lado, en esta misma década la URSS se convierte en el mayor productor de petróleo y, a finales de la década, en 1979 se produce la 19 Stratta, E. (2016). El precio del crudo y su historia. https://www.petrotecnia.com.ar/junio16/PetroSINpublic/Precio.pdf 20 Santander, B. (s/f). ¿Qué es la OPEP? Banco Santander https://www.bancosantander.es/glosario/opep 21 ¿Qué es la Reserva Estratégica de Petróleo de los Estados Unidos? (2022, marzo 17). National Geographic. https://www.nationalgeographic.es/medio-ambiente/que-es-la-reserva-estrategica-de-petroleo-de-los-estados-unidos 22 Ruano, P. G. (2019). La rivalidad regional entre Arabia Saudí e Irán. https://repositorio.comillas.edu/rest/bitstreams/312715/retrieve 23 Olmo, G. D. (2023, octubre 16). Crisis del petróleo de 1973: por qué los países árabes decidieron hace 50 años usar el “arma del crudo” y cómo construyeron así sus inmensas fortunas. BBC. https://www.bbc.com/mundo/articles/c72jvxxy8d9o 24 López, E. M. (s/f). La crisis del Estado de bienestar. 157–174. https://egap.xunta.gal/revistas/REGAP/article/view/3418 ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 48 Revolución Iraní desembocando en políticas antioccidentales, haciendo que la producción de petróleo cayera, causando así la segunda crisis del petróleo 25 . Como resultado de conflictos fronterizos, a principios de la década de los ochenta, la tensión aumentó entre Irán e Irak hasta que ambos países entraron en ocho años de guerra. Momento en el que la producción de petróleo cayó en los países productores de la OPEP, viéndose rebasados por otros países productores. Por ello a partir de ese momento será la oferta y la demanda lo que definirá el precio del barril de petróleo, al igual que ocurre con el resto de bienes 26 . «Sobre este valor también actúan muchos otros elementos como el coste de extracción, los recursos disponibles, los conflictos internacionales como el existente entre Rusia y Ucrania o la política de los países productores» 27 . Ya no será definido por la OPEP la cual había perdió el control sobre él, sin embargo, para los países industrializados la estabilidad en Oriente Medio sigue siendo una prioridad ya que es una región de gran importancia estratégica, desempeñando un papel importante en la política exterior de países dependientes de petróleo, como la Unión Europea 28 . Por lo que durante esta década los precios del petróleo bajaran debido a la reducción de demanda tras la crisis petrolera 29 . Durante la década de los noventa el precio del petróleo se mantendrá bajo, pero una vez entrada la década de los dos mil el precio del mismo comenzó a aumentar. Desde los veinticinco dólares a principios de la década hasta alcanzar su pico máximo en el año 2008 (147 dólares), coincidiendo con el comienzo de la crisis financiera de 2007-2008, la crisis financiera más grave desde la Gran Depresión 30 . Los expertos del mercado atribuyeron este aumento «a las preocupaciones sobre las pruebas de misiles de Irán, miembro de la OPEP, a las preocupaciones sobre los suministros globales y la debilidad del dólar» 31 . Otro punto que acentuó este pico fue, «el anuncio de nuevos ataques contra las infraestructuras petroleras de Nigeria, por parte del Movimiento para la Emancipación del Delta del Níger (MEND) la principal guerrilla de Nigeria» 32 . 25 La revolución iraní. Una retrospectiva histórica en su 33 aniversario. (2012, febrero 1). Más Europa. https://encarnahernandez.wordpress.com/2012/02/01/la-revolucion-irani-una-retrospectiva-historica-en-su-33-aniversario/ 26 Martín, L. (2017, noviembre 20). ¿Por qué sube o baja el precio del petróleo? BBVA. https://www.bbva.com/es/sostenibilidad/sube-baja-precio-petroleo/ 27 RACE. (2023b, julio 24). ¿Por qué sube la gasolina? RACE. https://www.race.es/por-que-sube-gasolina 28 Abu-warda, N. La política de la Unión Europea en Oriente Medio, historia y actualidad. Revista Iberoamericana de Filosofía, Política y Humanidades, vol. 22, núm. 45, pp. 499-526, 2020 Universidad de Sevilla 29 Mouawad, J. (2008, marzo 3). Oil prices pass record set in ’80s, but then recede. The New York times. https://www.nytimes.com/2008/03/03/business/worldbusiness/03cnd-oil.html 30 La Gran Recesión. (s/f). Ferrovial https://www.ferrovial.com/es/recursos/la-gran-recesion/ 31 Bbc news. (s/f). BBC http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/7501939.stm 32 La principal guerrilla de Nigeria rompe la tregua y anuncia más ataques. (2009, octubre 16). Elmundo.es. https://www.elmundo.es/elmundo/2009/10/16/internacional/1255656129.html ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 49 En el año 2009 la alza de precios terminó debido a la recesión global y a la subsecuente disminución de la demanda, así como el paulatino ascenso de la oferta de combustibles no convencionales. Al terminar el estallido de la «burbuja», para diciembre de 2008, el precio del barril había descendido hasta los treinta y cinco dólares 33 , tal y como se puede observar en la gráfica superior. Posteriormente, el precio del petróleo empezó a aumentar nuevamente debido a la revitalización de las economías y al constante crecimiento en la demanda por parte de las economías emergentes. Esto se vio influenciado por los acontecimientos de la Primavera Árabe y la crisis diplomática generada por el programa nuclear de Irán entre 2011 y 2013 34 . Volviendo a la gráfica, se observa cómo desde el 2014 el precio del petróleo volvió a caer, debido principalmente a la desaceleración de la economía china 35 , la caída de demanda por parte de Europa, el aumento en la producción de petróleo por la vía no convencional y la guerra de divisas. Para el año 2015, la mejoría de las relaciones entre Occidente e Irán y el incremento en la producción de sus recursos fueron factores adicionales que contribuyeron a la disminución de los precios 36 . «En 2016, en gran medida como respuesta a la drástica caída 33 Fresco, P. (2020, marzo 9). La mayor caída del petróleo en 30 años. Agenda Pública. https://agendapublica.es/noticia/13700/mayor-caida-petroleo-30-anos 34 Mundinteractivos. (s/f). ¿Viene otra gran recesión? Europa se la juega en Irán. Expansion.com https://www.expansion.com/accesible/2012/01/25/economia/1327494953.html 35 Bloomberg. (2014, noviembre 2). ¿Por qué el precio del petróleo bajó tanto y tan rápido? El Financiero. https://www.elfinanciero.com.mx/economia/por-que-el-precio-del-petroleo-bajo-tanto-y-tan-rapido/ 36 Precios del petróleo baja por pesimismo en acuerdo con Irán. (s/f). Portafolio.co https://www.portafolio.co/internacional/precios-petroleo-baja-pesimismo-acuerdo-iran-25956 Imagen 12 Fuente: Precio del petróleo OPEP por barril. (2024, febrero 1). Datosmacro.com https://datosmacro.expansion.com/materias-primas/opec?dr=2024-01 57 Prohibición de los vehículos de combustión interna Ante la descarbonización el principal problema real está en la falta de compromiso de los Gobiernos, especialmente los más poderosos y autoritarios 1 . Según el informe anual del grupo empresarial Bertelsmann «los países africanos como la República Centroafricana, Liberia, la República Democrática del Congo o Níger, son los que más carencias presentan a la hora de cumplir con los ODS 2 pactados» 3 . Mientras en Europa se están tomado estás directrices muy enserio, como se ha visto en el capítulo anterior, llevándolo a un extremo en el que no se piensa en la realidad y posibilidades de los ciudadanos 4 , el resto de los Estados no 1 Carmona, I. G. (2022, agosto 31). No puede haber descarbonización sin democratización. Política Exterior. https://www.politicaexterior.com/no-puede-haber-descarbonizacion-sin-democratizacion/ 2 Los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), son 17 objetivos globales interconectados diseñados para ser un plan para lograr un futuro mejor y más sostenible para todos. 3 ¿Están cumpliendo los países con los Objetivos de Desarrollo Sostenible? (s/f). Sostenibilidad.com. https://www.sostenibilidad.com/desarrollo-sostenible/estan-cumpliendo-paises-objetivos-desarrollo- sostenible/?_adin=02021864894 4 Esteller, R. (2021, junio 5). Bruselas anunciará una fuerte alza fiscal para pagar la transición verde. elEconomista. https://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/11255197/06/21/Bruselas-anunciara-una-fuerte-alza-fiscal-para- pagar-la-transicion-verde.html CAPÍTULO IV RETRATO DE LA REALIDAD En este cuarto capítulo se expondrá la prohibición progresiva de los vehículos de combustión interna en Europa, especialmente a partir del año 2035. Además, se abordan diversos aspectos relacionados con esta medida, incluyendo la resistencia política y la presión de la industria automotriz, así como los desafíos tecnológicos y económicos que enfrentan los fabricantes de automóviles para cumplir con las regulaciones de emisiones. También se analizan las implicaciones económicas y sociales de la transición hacia el vehículo eléctrico, especialmente en España, donde el proceso de adopción de vehículos eléctricos se enfrenta a factores como el precio, la infraestructura de carga y las condiciones de vivienda, siendo estos los principales obstáculos para la transición hacia la movilidad eléctrica en el país. ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 58 están cumpliendo lo pactado en aquel compromiso del 2015, generando así competencias desleales en muchos puntos e incluso convirtiéndose en una Agenda impositiva en la que los ciudadanos se ven obligados a tomar ciertas decisiones en el transcurso de sus vidas, «la Agenda 2030, al menos en España, es la herramienta para controlar dictatorialmente a la sociedad utilizando los recursos económicos de los ciudadanos. En fin, un instrumento millonario y arbitrario para hacernos un Robespierre, eso sí, sostenible» 5 . Esto da lugar igualmente a fisuras y contradicciones en el discurso de la Agenda 2030, tal y como está ocurriendo con el tema del coche eléctrico y su imposición, decimos imposición ya que se nos está comunicación que, en un futuro no muy lejano (25 años aproximadamente), será la única posibilidad si se quiere realizar desplazamientos libremente y de manera individual, al adquirir un nuevo vehículo 6 . El hecho contrario no estará permitido, siendo así coartada la libertad de las personas. Ya que «este tipo de restricciones permanentes o muy drásticas en el espacio, en el tiempo y en la intensidad de las prohibiciones establecidas vulnera claramente el principio de proporcionalidad y, por tanto, el derecho fundamental a la libertad de circulación de personas (art. 19 CE 7 ). Siendo por lo tanto necesario moderar las medidas que se están adoptando y planificando a corto plazo en España, en aras del principio de desarrollo sostenible» 8 . Esta situación se anuncia concretamente el 27 de octubre del año 2022, cuando desde el Parlamento Europeo se comunica que a partir del año 2035 estará prohibida la venta de coche de combustión interna 9 , es decir, todos los vehículos diésel, gasolina y también los híbridos que no tengan ningún tipo de enchufe, y si tienen motor de combustión, aunque sea enchufable tampoco se van a poder comercializar. En definitiva, se van a prohibir todos aquellos coches que tengan tubo de escape, salvo los coches de hidrógeno, que hacen uso del tubo de escape como desagüe por el que sale el vapor de agua generado en su motor. La prohibición se aplicará a partir del año 2035, esto quiere decir que en el año 2034 y en el año 2035 los ciudadanos van a poder comprar un coche con motor de combustión y, además, tras esa fecha, va a continuar 5 García, J. A. (2021). La Agenda 2030, la herramienta para controlar dictatorialmente a la sociedad. LA GACETA DE LA IBEROSFERA. https://gaceta.es/actualidad/elecciones-en-colombia-abren-los-colegios-electorales-para-una-primera-vuelta- que-marcara-el-futuro-del-pais-20220529-1556/?scroll-event=true 6 Franco, J. C. (2023, febrero 21). 2035, ¿el año en que solo podremos comprar coches eléctricos? Movilidad Eléctrica. https://movilidadelectrica.com/2035-solo-podemos-comprar-coches-electricos/ 7 Artículo 19 CE: Los españoles tienen derecho a elegir libremente su residencia y a circular por el territorio nacional. Asimismo, tienen derecho a entrar y salir libremente de España en los términos que la ley establezca. Este derecho no podrá ser limitado por motivos políticos o ideológicos. 8 Sánchez Sáez, A. J. (2019). Las restricciones de tráfico en las ciudades por motivos ambientales y su afectación a la libertad de circulación. Comares. 9 La prohibición de vender nuevos coches de gasolina y diésel a partir de 2035 en la UE. (s/f). Temas | Parlamento Europeo https://www.europarl.europa.eu/topics/es/article/20221019STO44572/la-prohibicion-de-vender-nuevos-coches-de-gasolina- y-diesel-a-partir-de-2035 ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 59 utilizándolo ya que no se prohíbe su uso, hasta el año 2050; año en el que se pretenden unas emisiones neutras o cero 10 . Sin embargo, la medida no afectaría a la compraventa de vehículos usados de combustión a partir de 2035 11 . Inicialmente el debate en Europa se centró en la fecha en la que se debería de implantar la norma. Se valoraron dos fechas, el año 2035 o el año 2040, sin embargo, debido a la presión de los grupos ecologistas, acordaron fijar la fecha en el año 2035. Sin estos determinados grupos de presión la norma hubiera sido demorada al año 2040, cómo deseaban algunos países de la Unión Europea, cómo Italia o Polonia 12 . Incluso, meses después del acuerdo, Alemania cambió su postura, amenazando con detener el avance de uno de los proyectos medioambientales más significativos de la Unión Europea 13 . Este cambio de postura retrasó la aprobación final del acuerdo, presentando así un revés para las ambiciones climáticas de la Unión Europea y para Úrsula von der Leyen 14 , presidenta de la Comisión Europea. Alemania expresó su preocupación por la exclusión de los combustibles sintéticos o biocombustibles, conocidos como “e-fuel”. «En este escenario de juego de fuerzas, no es de extrañar que Alemania quiera llevar la voz cantante ya que el automóvil supone un doce por ciento de su PIB» 15 . A pesar de que la Comisión Europea defiende su posición de ser tecnológicamente neutral y enfocada en lograr cero emisiones, estuvo dispuesta a considerar las preocupaciones planteadas por los países reticentes 16 . El conflicto dentro del gobierno alemán, donde los socios de coalición tenían posturas divergentes sobre el tema, complicó aún más la situación. Mientras que los “verdes” apoyaban la prohibición de los motores de combustión para el 2035, los liberales presionan para permitir una excepción con los biocombustibles, argumentando que todas las opciones tecnológicas 10 Martín, P. (2023, febrero 23). Prohibición de los coches de combustión en 2035: las 10 cosas que debemos saber. El Confidencial. https://www.elconfidencial.com/motor/industria/2023-02-23/ue-union-europea-prohibicion-coche-combustion- electrico_3580702/ 11 La Unión Europea prohíbe la venta de coches nuevos con motor de combustión a partir de 2035. (2023, marzo 29). carwow.es. https://www.carwow.es/blog/europa-fin-coche-termico-2035 12 García, C. (2023). Alemania retira su veto y la UE finalmente prohibirá los coches de combustión en 2035. Autocasión. https://www.autocasion.com/actualidad/noticias/europa-prohibe-coches-combustion- 2035#:~:text=Hace%20menos%20de%20un%20mes,futuro%20de%20los%20combustibles%20sint%C3%A9ticos 13 Ayuso, S., & Sevillano, E. G. (2023, marzo 3). Alemania frena la prohibición europea de la venta de coches de combustión para 2035. Ediciones EL PAÍS S.L. https://elpais.com/clima-y-medio-ambiente/2023-03-03/alemania-frena-la-prohibicion- europea-de-la-venta-de-coches-de-combustion-para-2035.html 14 Úrsula von der Leyen es una política alemana y la actual Presidenta de la Comisión Europea, siendo la primera mujer en ocupar ese cargo. Anteriormente, desempeñó roles ministeriales importantes en Alemania, bajo el liderazgo de Angela Merkel, como el de Ministra de Defensa (2013-2019). Durante su presidencia, ha abordado desafíos como la pandemia de COVID-19 y ha impulsado la agenda climática en la Unión Europea. 15 Rufino, T. (2023, mayo 20). ¿Frena Alemania la Agenda 2030? Diario de Sevilla. https://www.diariodesevilla.es/opinion/analisis/Frena-Alemania-Agenda_0_1794720685.html 16 Sanhermelando, J. (2023, marzo 25). Alemania logra una excepción para vender coches de combustible sintético en la UE más allá de 2035. El Español https://www.elespanol.com/invertia/empresas/20230325/alemania-excepcion-coches- combustibles-sinteticos-podran-venderse/751174891_0.html ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 60 debían considerarse para lograr una movilidad climáticamente neutra. La industria automotriz alemana también expresó su preocupación por la prohibición propuesta, argumentando que los motores de combustión eficientes alimentados con “e-fuels” pueden contribuir a la protección del clima. Esta tensión tenía su origen en la propuesta de la Unión Europea ya que la prohibición aprobada implicaba que ningún vehículo con motor térmico, incluidos los híbridos y los que funcionan con biocombustibles, pudieran matricularse a partir del año 2035 17 . Italia también expresó su preocupación por un marco regulatorio que consideraba demasiado ideológico y poco específico. Argumentaban que la descarbonización del transporte debía tener en cuenta las peculiaridades nacionales y un calendario compatible con el desarrollo del sector automotriz. Según el ministro de Transporte italiano, Matteo Salvini «la propuesta europea es claramente equivocada y no es útil desde el punto de vista ambiental. Pido un bloqueo mayoritario de este proyecto costoso por la industria automovilística» 18 . Es evidente, pues, que había notables tensiones nacionales, económicas y políticas ante una prohibición de tamañas características. Sea como fuera, la amenaza de Alemania cayó, en parte, en saco roto ya que el 28 de marzo de 2023 los dirigentes de la Unión Europea y el Gobierno germano llegaron a un acuerdo en lo que respecta a los carburantes limpios (biocombustibles), siendo acordada por los Europarlamentarios su prohibición 19 . Sin embargo, tras las negociaciones Alemania consiguió ampliar el pacto, el cual permitiría seguir vendiendo a partir de 2035 los coches de combustión que funcionen únicamente con e-fuels 20 , pero no con ningún otro tipo de combustible. Según Berlín «de esta manera se garantiza la neutralidad tecnológica» 21 . Esta decisión abre el abanico de tecnologías, más allá de la movilidad eléctrica, de cara a esa fecha en la que se prohibirán los vehículos térmicos. La luz verde a esta propuesta se debe a que los combustibles sintéticos o e-fuels, son diferentes a los biocombustibles. 17 Euronews. (2023, marzo 25). Alemania consigue que puedan matricularse coches con motores de combustión incluso después de 2035. Euronews. https://es.euronews.com/2023/03/25/bruselas-logra-un-acuerdo-con-alemania-sobre-la-ley-de- coches-sin-co2 18 (afp), M. (2023). Italia pone freno a la transición ecológica en los automóviles. France24. https://www.france24.com/es/minuto-a-minuto/20230525-italia-pone-freno-a-la-transici%C3%B3n-ecol%C3%B3gica-en- los-autom%C3%B3viles 19 García, C. (2023b). Alemania retira su veto y la UE finalmente prohibirá los coches de combustión en 2035. Autocasión. https://www.autocasion.com/actualidad/noticias/europa-prohibe-coches-combustion- 2035#:~:text=Hace%20menos%20de%20un%20mes,futuro%20de%20los%20combustibles%20sint%C3%A9ticos 20 RACE. (2023c, julio 31). La prohibición de los coches diésel y de gasolina en España ya tiene fecha: 2035. RACE. https://www.race.es/prohibicion-coches-diesel 21 Sanhermelando, J. (2023, marzo 25). Alemania logra una excepción para vender coches de combustible sintético en la UE más allá de 2035. El Español https://www.elespanol.com/invertia/empresas/20230325/alemania-excepcion-coches- combustibles-sinteticos-podran-venderse/751174891_0.html ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 61 «Los biocombustibles parten de materia orgánica para su producción. Se obtienen mediante el tratamiento físico o químico de residuos orgánicos o biológicos. Existen diferentes categorías en función de la materia orgánica de la que partamos. Los biocombustibles de primera generación provienen de cultivos agrícolas. Los de segunda generación, son llamados biocombustibles avanzados. Producidos a partir de residuos sólidos o agrícolas. Los de tercera generación, también biocombustibles avanzados, se obtienen a través de algas. De su procesamiento se obtiene bioetanol, para vehículos de gasolina; o biodiésel, usado en los motores diésel y biogás. Estos biocombustibles pueden reducir la huella de carbono en un 90% respecto a los combustibles actuales. Pero no son neutros en carbono todavía» 22 . A diferencia de los biocombustibles, «los combustibles sintéticos o e-fuels no parten de materia orgánica para su fabricación. Dos son las materias primas necesarias para ello, CO2 capturado de la atmósfera, o capturado a través de un proceso industrial, e hidrógeno. En principio hidrógeno verde, hidrógeno de origen renovable obtenido mediante electrólisis del agua. Si partimos de un hidrógeno renovable proveniente de energía eólica o solar, y en el proceso empleamos solo energía renovable, la huella de carbono que podemos reducir es del 22 Comunicación. (2023, abril 12). ¿Qué diferencia hay entre e-fuels y biocombustibles? ALD Noticias. https://noticiasrenting.aldautomotive.es/que-diferencia-hay-entre-e-fuels-y-biocombustibles/ Imagen 15 Diferencia entre biocombustibles y e-fuels Fuente: RACE. (2023, julio 31). La prohibición de los coches diésel y de gasolina en España ya tiene fecha: 2035 https://www.race.es/prohibicion-coches-diesel ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 62 cien por cien. Es decir, obtendríamos combustibles cero emisiones netas, convirtiéndose en una solución real para la descarbonización del transporte, siendo ese el objetivo perseguido por la UE. Sin embargo, su mayor inconveniente es su elevado coste por litro» 23 . Por lo que, actualmente es todavía una solución poco rentable en comparación a la electrificación por litio 24 . «Además de tener bajas o nulas emisiones, su composición química es muy parecida a la de los combustibles convencionales, así que se pueden usar en los motores actuales con las mismas prestaciones, lo que evita tener que desarrollar nuevas tecnologías para los vehículos y permite aprovechar la red de infraestructuras de distribución y repostaje ya existente» 25 , explica Miguel Ángel García Carreño, gerente de Desarrollo de Procesos de Repsol Technology Lab. En España, la primera iniciativa industrial corresponde a Repsol que, en el año 2020, anunció la construcción en Bilbao de una de las mayores plantas del mundo de e-fuels a partir 23 Comunicación. (2023, abril 12). ¿Qué diferencia hay entre e-fuels y biocombustibles? ALD Noticias. https://noticiasrenting.aldautomotive.es/que-diferencia-hay-entre-e-fuels-y-biocombustibles/ 24 Marítimo y Logístico, E. C. (2021, enero 22). Lo que no nos cuentan del coche eléctrico. El Canal Marítimo. https://www.diarioelcanal.com/coche-electrico-pros-y-contras/ 25 Las renovables señalan a la movilidad y al uso térmico como próximos retos. (2021). dirigentesdigital.com. https://www.appa.es/wp-content/uploads/2021/06/20210607.pdf Modelo de obtención del combustible sintético o e-fuel Imagen 16 Fuente: Repsol desarrollará en España dos grandes proyectos de reducción de emisiones. (2020, junio 15). REPSOL. https://www.repsol.com/es/sala-prensa/notas-prensa/2020/repsol-desarrollara-en-espana-dos-grandes-proyectos- de-reduccion-de-emisiones/index.cshtml ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 63 de CO2 e hidrógeno renovable 26 . Por otro lado, «Cepsa, en el marco de su estrategia Positive Motion, se ha fijado el objetivo de liderar la fabricación de biocombustibles 2G en España y Portugal. En 2030, contará con una capacidad de producción anual de 2,5 millones de toneladas de biocombustibles, de las que 800.000 toneladas serán de Combustible sostenible de aviación (SAF), una cantidad suficiente como para sobrevolar 2000 veces el planeta» 27 . Lo que sí se puede confirmar es que la decisión en la actualidad está ya tomada, es firme y probablemente no vaya a cambiar más, implicando una serie de hitos y de pasos por el camino tremendamente duros, siendo el más importante y el más complicado, el hecho de que a partir del año 2025 se tengan que empezar a reducir las emisiones de CO2 media de los automóviles desde los noventa y cinco gramos que tienen actualmente, hasta un veinte por ciento menos, siendo una cantidad considerable por reducir 28 . Estamos hablando de que prácticamente vamos a tener que restar de la ecuación aproximadamente veinte gramos de CO2. De esos noventa y cinco gramos se va a pasar a unos setenta y seis gramos aproximadamente, mientras que el tope de las furgonetas que actualmente está en ciento cuarenta y siete gramos de CO2, se va a tener que reducir un quince por ciento, es decir, un cinco por ciento menos 29 . ¿Cómo van a hacer esto los fabricantes de coches? Pues es muy sencillo, y no lo pueden hacer de otra manera que no sea electrificando sus gamas. Haciendo que cada vez tenga más peso en toda la línea de productos de cada una de las marcas aquellos automóviles que se están vendiendo con enchufe y con electrificación intensa, es decir, con la posibilidad de estar circulando solamente con baterías y motores eléctricos y, por lo tanto, con cero emisiones en su uso. Es la tendencia actual en la que las marcas parecen avanzar, como Jaguar, Audi, Volkswagen o el considerado inventor del automóvil; sin embargo, según el propio CEO de BMW, limitar de facto el mercado a una sola tecnología no es una buena idea 30 . 26 Repsol desarrollará en España dos grandes proyectos de reducción de emisiones. (2020, junio 15). REPSOL. https://www.repsol.com/es/sala-prensa/notas-prensa/2020/repsol-desarrollara-en-espana-dos-grandes-proyectos-de- reduccion-de-emisiones/index.cshtml 27 Cepsa – Así son los biocombustibles que transformaránla movilidad del futuro. (2024, febrero 20). Content Factory. https://www.abc.es/contentfactory/post/2024/02/20/cepsa-asi-son-los-biocombustibles-que-transformaranla-movilidad-del- futuro/?utm_source=VNEWS&utm_medium=native&utm_campaign=cepsa&utm_content=cepsa_vr2 28 Reducción de las emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos. (s/f). Europa.Eu https://eur-lex.europa.eu/ES/legal-content/summary/reduction-in-co2-emissions-of-new-passenger-cars-and-of-new-light- commercial-vehicles.html 29 RACE. (2023a, mayo 30). ¿Cuál es el límite de emisiones de CO2 de los coches? RACE. https://www.race.es/emisionesco2-coche-que-dice-ley 30 Murias, D. (2023, febrero 7). Golpe de realidad: cada vez son más las marcas que empiezan a dudar abiertamente del coche eléctrico. Motorpasion.com; Motorpasión. https://www.motorpasion.com/industria/golpe-realidad-cada-vez-marcas-que- empiezan-a-dudar-abiertamente-coche-electrico ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 64 El siguiente paso hacia la prohibición del año 2035, quedó reflejado en la hoja ruta propuesta por la Unión Europea a través del paquete legislativo llamado «Objetivo 55 en 2030», aprobado en julio de 2021 31 . Para el año 2030 las emisiones de CO2 se tendrán que reducir prácticamente en un cincuenta por ciento respecto a la situación en la que nos encontramos en estos momentos (2024). Además, a partir de esa fecha no estará permitido que se comercialice ningún vehículo que tenga una contaminación superior de ciento veintitrés gramos de CO2 en lo que se refiere a los turismos y a las furgonetas. Debemos recordar que, si los constructores o marcas automovilísticas no cumplen con las directrices de la Unión Europea tendrán que pagar grandes multas y sanciones 32 . ¿Cómo valoraron estas medidas las marcas automovilísticas? Carlos Tavares, el CEO de la empresa automotriz Stellantis, creada en el año 2021 cuando se fusionaron el grupo PSA (Peugeot Société Anonyme) y el grupo FCA (Fiat Chrysler Automobiles), siendo el mayor grupo de fábricas de marcas de automóviles que hay en Europa 33 , comunicaba en una rueda de prensa que «para el año 2025 habría un problema muy serio con el asunto de la recarga de los automóviles y especialmente con el precio de los coches» 34 . Esto es debido al problema importante con el suministro y con el precio de las materias primas, las cuales provienen mayoritariamente de países como China y, además, escasean 35 . Estas normativas son un verdadero reto tecnológico y económico para los fabricantes los cuales se están viendo obligados a tener que electrificar sus automóviles. De la misma manera este fenómeno está provocando un aumento en los precios de los automóviles, tanto de combustión interna como eléctricos, siendo los eléctricos los que más aumentan su precio normalmente, debido a los materiales que son necesarios en su fabricación, a una tecnología cada vez más costosa, por las normativas que hay de seguridad y, también de anticontaminación 36 . Sin embargo, como se vio en el primer capítulo ya existe cierta paridad 31 La Comisión se congratula de la finalización de la legislación clave «Objetivo 55», que pone a la UE en vías de superar los objetivos para 2030 (9 octubre 2023). (2023, octubre 28). El Blog de José Carlos Fernández Rozas. https://fernandezrozas.com/2023/10/28/la-comision-se-congratula-de-la-finalizacion-de-la-legislacion-clave-objetivo-55- que-pone-a-la-ue-en-vias-de-superar-los-objetivos-para-2030-9-octubre-2023/ 32 Guillot, J. D. (2024). Reducir las emisiones de carbono: objetivos y políticas de la UE. Dirección General de Comunicación Parlamento Europeo. https://www.europarl.europa.eu/pdfs/news/expert/2018/3/story/20180305STO99003/20180305STO99003es.pdf 33 Cancela, C. (2021, enero 21). El grupo Stellantis tras la fusión de PSA y FCA ya está operativo. El Confidencial. https://www.elconfidencial.com/motor/2021-01-21/grupo-stellantis_2915607/ 34 Conferencia de prensa digital Carlos Tavares y sesión de preguntas y respuestas con los medios realizada el martes 19 de enero de 2021. https://channel.royalcast.com/landingpage/stellantis-en/20210119_2/ 35 Las materias primas encarecen el precio de los coches en un 2,8%. (s/f). Aevecar.com https://aevecar.com/las-materias- primas-encarecen-el-precio-de-los-coches-en-un-28 36 Escobar, Á. (2023b, agosto 23). Opinión: el precio de los coches nuevos se ha disparado, ¿es lógico? Auto Bild España. https://www.autobild.es/opinion/opinion-precio-coches-nuevos-ha-disparado-logico-1294064 ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 65 entre los precios de los vehículos térmicos y eléctricos al superar un cierto importe base de compra. «El sobrecoste, según estimaciones de la Comisión Europea, oscilaría entre los 200 y los 400 euros por vehículo. No obstante, los fabricantes han encargado un estudio a la ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles) que dictamina que el sobrecoste sería de 1.860 para coches de gasolina y de 2.670 para los de diésel. Al descender el volumen de ventas, fábricas de toda Europa se verían obligadas a reducir considerablemente sus producciones, y, por ende, a acometer recortes de personal. Todo ello con una situación de claro envejecimiento de los parques móviles» 37 . Esta es la situación actual, aunque todavía queda un trayecto largo, evidentemente las marcas de automóviles tienen que acelerar la electrificación para poder saltar a este tipo de tecnología y conseguir los niveles de producción suficientes como para que los precios de sus automóviles sean más competitivos 38 . Prohibición impositiva Una vez se ha llegado al acuerdo de que a partir del año 2035 no se podrán comercializar vehículos con motores térmicos, en parte, se está coartando la libertad de los ciudadanos a la hora de decidir qué tipo de producto adquieren y, por lo tanto, privando a los consumidores de una libre elección de compra, sin olvidar que los que se pretenden prohibir en poco más de diez años son la mayoría de los vehículos (motorización) que circulan por nuestras carreteras 39 . Sí es cierto que, aunque no se podrá comercializar a partir del año 2035 los vehículos con motores térmicos podrán circular hasta el año 2050 40 . Por lo que esta situación comienza a dibujar un nuevo panorama para un tiempo futuro, en el que nuestras vidas se verán transformadas. 37 Delgado, S. (2023, noviembre 23). La Unión Europea no para de hacer que los coches sean más caros. La Euro 7 no dejará contenta ni a fabricantes ni a compradores. Elblogsalmon.com; El Blog Salmón. https://www.elblogsalmon.com/economia/union-europea-no-para-hacer-que-coches-sean-caros-euro-7-no-dejara-contenta-a- fabricantes-a-compradores 38 Europa Press Motor. (2024, febrero 22). El sector del automóvil ve necesario “acelerar” el mercado electrificado para alcanzar a Europa. Europa Press Motor. https://www.europapress.es/motor/sector-00644/noticia-sector-automovil-ve- necesario-acelerar-mercado-electrificado-alcanzar-europa-20240222164334.html 39 Bolinches, C. G. (2024, enero 2). Las ventas de coches eléctricos puros no despegan y se quedan por debajo del 6% en 2023. elDiario.es. https://www.eldiario.es/economia/ventas-coches-electricos-puros-no-despegan-quedan-debajo-6- 2023_1_10808509.html 40 Lifona, D. G. (2023, marzo 28). Coches de gasolina y diésel: ¿Qué pasará después de 2035? Expansión. https://www.expansion.com/empresas/motor/2023/03/28/6423120fe5fdea4a0b8b4583.html ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 72 solicitudes han de pasar por un embudo administrativo, se han de cotejar documentos manualmente, comprobar los datos que se reflejan y, a veces, todo se enlentece porque falta un documento, se pasa un plazo o toca reclamar algo. Así funciona la concesión de ayudas en España: manualmente y con lentitud» 66 . La segunda cuestión importante gira en torno a la infraestructura de la red de recarga. En el último año se ha producido un significativo crecimiento de la red de infraestructura de recarga para vehículos eléctricos, sin embargo, también se constata que se está dejando claramente atrás al medio rural. Por esta misma cuestión el vehículo eléctrico sigue sin poder sustituir al vehículo de motor térmico por falta de una infraestructura de carga pública equivalente a la red de gasolineras de gran parte del territorio. En 2023 se han alcanzado los 8.402 puntos de carga y 24.020 conectores totales, unos incrementos porcentuales respectivos, del 35% y 44%. A pesar de ello, para alcanzar los objetivos gubernamentales, deberían instalarse 28.397 nuevos conectores cada año hasta 2030. Esta situación, coloca a España en la cola en cuanto al número de puntos de recarga públicos por millón de habitantes. La actual distribución de los puntos de carga se concentra al máximo en las áreas urbanas, que acumulan el 66% de los puntos de carga, 2 de cada 3. En las áreas rurales, a pesar de suponer más de cuatro quintas partes del territorio nacional, sólo se ha desplegado un 14% del total de puntos de carga (descontando los puntos de los corredores principales). Y, salvo en las proximidades de grandes áreas urbanas, especialmente en la franja mediterránea, es muy difícil encontrar tramos de carreteras entre puntos de carga de alta potencia de menos de 60 km de longitud 67 . 66 Franco, J. C. (2024, febrero 1). Los retrasos en las ayudas del MOVES III hacen que el 50% se pierda. Pásate a lo eléctrico. https://pasatealoelectrico.es/2024/02/01/retrasos-ayudas-moves-iii-mitad-presupuesto-perdido/ 67 Estudio. (2023, junio 22). ECODES Tiempo de actuar. https://ecodes.org/hacemos/cambio-climatico/incidencia-en- politicas-publicas/estudio-infraestructura-de-recarga-para-vehiculos-electricos-en-espana Imagen 20 Número de puntos de recarga públicos por millón de habitantes ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 73 Por otro lado, el 3,8% de los conectores actuales en funcionamiento tienen una potencia superior o igual a 150 kW, siendo solo el 2% en 2022. En ese año, tan solo 1 de cada 50 conectores de acceso público tenía una potencia superior a 150 kW. En 2023 es 1 de cada 25. En el medio rural, esto se hace más que evidente, con solo 13 conectores en un territorio que supone más del 80% del territorio peninsular, siendo necesario aumentar los cargadores de alta potencia y garantizar inversiones públicas y privadas 68 . Por último, existe una incertidumbre sobre la operatividad de los puntos de carga demasiado elevada, ya que el 26% del total de los puntos que se han instalado en España no se encuentran operativos. Es lo que se desprende del informe presentado por Anfac, la patronal de los fabricantes de coches, en el año 2023; «uno de cada cuatro puntos de recarga en España no funciona, ya sea porque están en mal estado, porque están averiados, que aún no se han podido conectar a la red de distribución eléctrica o porque se encuentran fuera de servicio» 69 . La tercera cuestión importante se centra en el tipo de vivienda y la zona residencial. A la compra de un vehículo eléctrico viene aparejada la necesidad de tener una vivienda en propiedad. Si es un piso en una comunidad de vecinos, debe tener una plaza de garaje. Si no se diera esa situación, lo más recomendable sería residir en una vivienda unifamiliar ya que se 68 Estudio. (2023, junio 22). ECODES Tiempo de actuar. https://ecodes.org/hacemos/cambio-climatico/incidencia-en- politicas-publicas/estudio-infraestructura-de-recarga-para-vehiculos-electricos-en-espana 69 Cano, J. L. (2023, noviembre 17). El 25% de los puntos de carga de coche eléctrico no funciona en España por la burocracia. El Español. https://www.elespanol.com/motor/20231117/puntos-carga-coche-electrico-no-funciona-espana- burocracia/810169400_0.html Imagen 21 Situación de la infraestructura recarga de acceso público en España Fuente: ANFAC. (s/f). Mapa de Infraestructuras de Recarga de Acceso Público en España. https://anfac.com/wpcontent/uploads/2021/07/Mapa-de-despliegue-de-Infraestructura-de-Recarga-Pu%CC%81blica-2021-2030.- ANFAC-FACONAUTO.pdf ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 74 necesita un espacio concreto donde dejar el vehículo para realizar la carga. Esta situación no es incompatible, se puede tener un vehículo eléctrico sin tener plaza de garaje o un espacio en esa vivienda unifamiliar, pero lógicamente las recargas se tendrán que realizar en la vía pública, y como se ha visto en el anterior apartado, puede resultar muy complicado. Sin embargo, según un estudio publicado por el portal inmobiliario Idealista: «algo más de la mitad de las viviendas españolas, simplemente, tiene imposible instalar este dispositivo de recarga, ya que el 55% de viviendas en España no cuentan con una plaza de garaje propia» 70 . Un problema que no se debería pasar por alto. Partiendo del tratamiento de la información ofrecida por el Catastro, en Andalucía se identifica que, «el 11,0% son viviendas unifamiliares aisladas o pareadas, el 33,5% son viviendas unifamiliares en línea o manzana cerrada y el 54,6% son viviendas plurifamiliares» 71 . Teniendo en cuenta ese dato, el cual se puede extrapolar a la provincia de Sevilla, y el número de cargadores públicos que encontramos en la provincia, siendo de trescientos cinco 72 , hace 70 García, D. (2024, febrero 28). La cruda realidad española: No se puede tener un coche eléctrico en casa. Car and Driver. https://www.caranddriver.com/es/movilidad/sostenibilidad-ecologia/a60006918/realidad-coche-electrico-casa/ 71 Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía. (s/f). Juntadeandalucia.es https://www.juntadeandalucia.es/institutodeestadisticaycartografia/dega/caracterizacion-y-distribucion-del-espacio- construido-en-andalucia-edificios/nota-divulgativa-datos-enero-2022 72 Region. (s/f). Electromaps.com https://www.electromaps.com/es/puntos-carga/espana/sevilla Imagen 22 Número de cargadores disponibles a través de la web Electromaps Fuente: Electromaps. (s/f). Electromaps.com https://map.electromaps.com/es/ ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 75 muy complicada una transición a lo eléctrico, en la que el 1.286.787 de vehículos matriculados en Sevilla 73 puedan tener un espacio donde realizar la carga de manera sencilla. Es una situación que se acentúa en los barrios obreros de las ciudades, como por ejemplo ocurre en la ciudad de Sevilla. Barrios densamente poblados, donde predominan los edificios de pisos y el espacio para el estacionamiento es limitado, tan limitado que en algunas zonas de la ciudad, a partir de una determinada hora, es imposible encontrar un aparcamiento. Esta problemática en el espacio disponible es la que hace complicada la instalación de estaciones de carga en áreas residenciales urbanas. Ante la falta de opciones de carga en casa, los propietarios de coches eléctricos en estos barrios tendrían que depender en gran medida de estaciones de carga públicas, las cuales como se ha visto están todavía en un estado muy precario 74 . En definitiva, la carga de coches eléctricos en barrios urbanos densamente poblados 75 (siendo estos la mayoría) y con poco espacio de estacionamiento disponible representa un desafío logístico considerable que requiere soluciones creativas y una planificación cuidadosa de la infraestructura. 73 Laínez, M. (2020, febrero 20). En la provincia de Sevilla hay más de 135.000 coches circulando con más de 20 años de antigüedad. ABC.es. https://www.abc.es/sevilla/provincia/sevi-provincia-sevilla-mas-135000-coches-circulando-mas-20- anos-antiguedad-202002200739_noticia.html 74 Cano, J. L. (2021, diciembre 29). El coche eléctrico no se enchufa en los barrios más humildes de Madrid. El Español. https://www.elespanol.com/motor/20211229/coche-electrico-no-enchufa-barrios-humildes-madrid/638436188_0.html 75 Los principales barrios obreros en Sevilla son: San Pablo-Santa Justa, Cerro-Amate, la Macarena, San Pablo, Torreblanca, Pío XII, Bellavista, Pino Montano. Imagen 23 Barrio de Pío XII (Sevilla) Fuente: Fotografía del autor. Barrio Pío XXI (Sevilla). 28/04/2024. 21:00. ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 76 Por lo tanto, para superar estos obstáculos y lograr una transición equitativa, se necesita una combinación de políticas públicas, inversión en infraestructura y soluciones innovadoras que garanticen la accesibilidad y la inclusión de todos los sectores de la sociedad en esta transformación hacia la movilidad sostenible donde ninguno quede rezagado y así se pueda garantizar el proceso de destrucción creativa mencionado. Sin embargo, la presión y el desplazamiento inmisericorde que generan estas políticas, que se pretenden en un corto periodo de tiempo, pueden generar una serie de reacciones políticas en la población afectada. Cuando estos grupos de población se ven afectados negativamente por la transformación económica, es natural que busquen formas de influir en el proceso político para proteger sus intereses y mejorar sus condiciones. La falta de respuesta a estas preocupaciones puede alimentar el resentimiento y la alienación en estos grupos marginados, lo que a su vez puede manifestarse en formas de protesta, descontento social o incluso conflicto, minando la estabilidad y la cohesión social de la sociedad en su conjunto 76 . Por ello, en esos momentos de incertidumbre y crisis, las personas tienden a buscar soluciones rápidas y a menudo recurren a movimientos políticos que prometen respuestas simples y rápidas, aunque estas soluciones sean extremas o radicales. 76 DE LA CORTE, JACOBO. (2015). Schumpeter y la destrucción de instituciones por los innovadores. Universidad Pontificia Comillas, Madrid. https://repositorio.comillas.edu/rest/bitstreams/7354/retrieve Imagen 24 Barrio de Pío XII (Sevilla) Fuente: Fotografías del autor. Barrio Pío XXI (Sevilla). 01/05/2024. 21:30. ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 77 En Europa, por ejemplo, se está tendiendo a las políticas de derechas porque las formaciones de izquierdas han abrazado una serie de causas, como la imposición del vehículo eléctrico, que ya no conectan con los sectores populares, no son causas que afecten directamente a los trabajadores. De esta manera cuando las personas se sienten abandonadas o desatendidas por el sistema político establecido, pueden volverse hacia movimientos que prometen soluciones radicales o que explotan el miedo y la frustración. Además, la retórica polarizadora y populista utilizada por algunos líderes de extrema derecha puede resonar con aquellos que se sienten marginados o excluidos, ofreciendo una sensación de identidad y pertenencia en tiempos de cambio y ansiedad. Sin embargo, es importante recordar que el apoyo a la extrema derecha no es homogéneo en todas las clases populares, y muchas personas siguen buscando alternativas políticas que aborden sus preocupaciones de manera más inclusiva y constructiva. La comprensión de estas dinámicas es crucial para abordar las causas subyacentes del ascenso de la extrema derecha y trabajar hacia soluciones que promuevan la cohesión social y la inclusión 77 . Es por ello por lo que no se puede perder la conexión con la realidad y dejar atrás a las personas y familias. Hecho que está se está produciendo en el plano del coche eléctrico, el cual se está obligando a su implantación desde las élites, sin conocer o sin tener en cuenta la realidad en la que viven las familias. Por ello es importante que los responsables políticos reconozcan y aborden activamente las consecuencias sociales y políticas de la transformación económica, trabajando para mitigar los impactos negativos de la misma 78 . 77 Cortés Sequeira, Sofía. (2022). Análisis de la obra: ¿La rebeldía se volvió de derecha? Cómo el antiprogresismo y la anticorrección política están construyendo un nuevo sentido común (y por qué la izquierda debería tomarlos en serio), de Pablo Stefanoni. Diálogos Revista Electrónica de Historia, 23(1), 226-239. https://dx.doi.org/10.15517/dre.v23i1.48792 78 Gobierno de España (s/f). PLAN DE ACCIÓN PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE LA AGENDA 2030. (pp. 12-18). https://transparencia.gob.es/transparencia/dam/jcr:6e0f06b9-a2e0-44c0-955a- dad1f66c11d7/PLAN%20DE%20ACCI%C3%93N%20PARA%20LA%20IMPLEMENTACI%C3%93N%20DE%20LA%20 AGENDA%202030.pdf 79 CONCLUSIÓN Aunque el cambio climático sea una realidad y provoque cada vez más problemas a nivel mundial, la Unión Europea está impulsando la adopción del coche eléctrico, no tanto por preocupaciones medioambientales genuinas, sino por motivos políticos, cayendo en un gran error, ya que esta decisión podría ser contraproducente para Europa, ya que el continente ha sido históricamente líder en la tecnología de motores de combustión, la cual se desarrolló durante la segunda revolución industrial en la segunda mitad del siglo XIX. Los mejores motores de combustión, los más eficientes, han sido tradicionalmente europeos, lo que ha proporcionado a la región una ventaja competitiva significativa en este campo. Sin embargo, la Unión Europea está buscando cambiar esta tecnología probada y dominante por el motor eléctrico, donde Europa no tiene una posición tan destacada. Situación que probablemente desembocará en una pérdida de liderazgo en el mercado global de la automoción, especialmente frente a competidores como China, que está invirtiendo considerablemente en estas tecnologías eléctricas y, además, posee grandes yacimientos de las materias primas usadas en la fabricación de dichos automóviles. Por lo que Europa, en vez de invertir en unos motores más eficientes y menos contaminantes, está arriesgando su posición de liderazgo en el sector automotriz al promover el coche eléctrico en lugar de mantener el enfoque en los motores de combustión, en los que tiene una ventaja competitiva histórica. Si esta situación se mantiene en el tiempo, probablemente, se darán las circunstancias en el que muchas menos personas van a poder acceder a comprar un nuevo vehículo. Siendo por lo tanto muy difícil que calen estas nuevas cuestiones ambientales, haciendo que esta transición sea mucho más difícil de alcanzar. Las trabas al ciudadano para poder acceder a la compra de un nuevo coche, está dando lugar al fenómeno en el que ya estamos batiendo récords. Récords de antigüedad del parque móvil y, por desgracia y muy probablemente así vamos a continuar en los próximos años mientras no se tome una determinación, la cual parece cada vez más complicada. En un momento en el que la Unión Europea y las marcas automovilísticas están haciendo un esfuerzo gigantesco hacía la electrificación como, por ejemplo, la tan conocida marca Tesla o los numerosos fabricantes chinos, que están penetrando ya en Europa, teniendo una gran aceptación entre los consumidores. Hecho que está generando ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 80 un cierto malestar entre los fabricantes europeos, los cuales están observando cierta caída en sus ventas de automóviles con respecto a los fabricantes chinos y, sus precios más bajos y asequibles. En definitiva, esta situación desembocará probablemente en una Europa convertida en una “isla automovilística”, ya que vamos a tener mucho menos acceso a automóviles, que se van a vender en otros países y, por supuesto, también a las tecnologías que antaño estábamos utilizando, dejando entonces dos opciones posibles, los vehículos eléctricos nuevos o los vehículos con hidrógeno, cuyo desarrollo y expansión está todavía muy verde, siendo prometedor pero que sin una red de abastecimiento y sin un escalado de la fabricación de automóviles con este tipo de tecnología va a ser complicado alcanzar muchos automóviles de hidrógeno. En el futuro lo que se prevé, una vez conocido el panorama en el que se encuentra la Unión Europea, si no cambia nada más es lo siguiente: primero, cada vez se venderán menos coches nuevos, en segundo lugar, cada vez habrá más coches usados, los cuales se seguirán utilizando una y otra vez en condiciones precarias, y que al final no van a poder entrar tampoco en las zonas de bajas emisiones y ni cumplir las restricciones de movilidad. En definitiva, vamos camino de un tapón enorme en la industria del automóvil en la que vamos a ver, además, que precisamente como no hay una tasa de renovación suficiente, ya que posiblemente no se van a vender suficientes coches, el parque móvil va a seguir envejeciendo durante los próximos años, prácticamente sin que nadie lo remedie. Aparejado a esta situación podemos empezar a ver como en determinados lugares y en determinadas horas la red de recarga se colapsa. Si la red de recarga por normativa tampoco no se amplía y no se hace crecer lo suficientemente rápido, se comenzará a ver también problemas en el sentido de que cuando las personas no carguen los coches eléctricos en casa, que es la mayor parte de las veces en las que lo van a hacer, puede haber problemas también con el asunto de colas de espera y problemas a la hora de recargar los vehículos eléctricos. A pesar de ello, la industria del automóvil también tiene un plan en el que la conectividad, la electrificación y la economía circular, va a hacer que a los fabricantes les interese también fabricar menos coches, con lo cual el valor de estos va a aumentar igualmente y, al final vamos a convertir la Unión Europea en una especie de Suecia, en una especie de Dinamarca o Noruega, en la que el automóvil es un producto de lujo que tiene un coste altísimo si se quiere acceder al mismo. Por lo que a través del vehículo eléctrico se está buscando una ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 81 solución al tema medioambiental, pero, igualmente se está generando un problema aún más grande. Lo realmente seguro es que con esta transición los grandes perjudicados son los consumidores, ya que la electrificación se está implantando principalmente a base de prohibiciones y en un contexto donde el ciudadano ve como su poder adquisitivo no es suficiente para dar el salto a la nueva movilidad. Dado que Europa ha puesto una fecha para hacer efectiva esta transición, los fabricantes de automóviles están abandonando las tecnologías intermedias, que son más accesibles, porque no les resulta rentable mantener ambas líneas de producción y prefieren invertir en los eléctricos con antelación, haciendo que para la mayoría ese cambio acelerado sea inviable. Por eso casi todas las marcas abogan por pasar a un sistema de renting o de fidelización con alquileres de servicio, ya que son conscientes de que los precios tardarán al menos una década en ser nuevamente accesibles para la ciudadanía, esto daría lugar a que pocas personas puedan tener un vehículo en propiedad, convirtiéndolo en un bien exclusivo. Se está a favor de la electrificación, aunque no se está a favor de que sea tan forzada y acelerada. Con el avance que la tecnología está experimentando, y con todo lo que va a evolucionar de forma objetiva en los próximos quince años, no sería necesario imponer restricciones tan bestiales, ya que será la propia oferta la que hable por sí misma y la que haga que la gente se vaya pasando progresivamente a la nueva movilidad. Actualmente, los vehículos eléctricos son caros, pero la competencia hará que se abaraten, y cuando la demanda y la oferta se estabilice todo será mucho más accesible, pero mientras tanto nos queda como mínimo una década muy complicada, donde adquirir un vehículo nuevo será realmente difícil para el ciudadano medio. Por lo tanto, debería ser la propia electrificación la que se gane al cliente demostrando su viabilidad. Todo ello para conseguir el objetivo que se ha propuesto la Unión Europea, en el que se tengan emisiones neutras en el año 2050. ALBERTO GONZÁLEZ OJEDA 88 Atienza, J. (2020, septiembre 1). Los desastres medioambientales de la URSS: ¿una cuestión de ideología? Ethic. https://ethic.es/2020/09/desastres-mediaombientales-union-sovietica- mar-aral/ Augusto, R. (2022, noviembre 12). Pegarse al arte: la protesta climática se cuela en los museos. RTVE.es. https://www.rtve.es/noticias/20221112/activismo-climatico-museos/2408780.shtml Ayuso, S., & Sevillano, E. G. 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