Impacto ambiental de la semipresencialidad en la universidad provocado por la enfermedad de COVID 19

25th International Congress on Project Management and Engineering Alcoi, 6th – 9th July 2021 04-031 ENVIRONMENTAL IMPACT OF SEMI-PRESENCE IN THE UNIVERSITY CAUSED BY THE COVID 19. Zamora-Polo, Francisco (1); de las Heras, Ana (1); Luque-Sendra, Amalia (1); Cruz-Rodríguez, Javier (2) (1) Universidad de Sevilla, (2) Profesional de la Ingeniería del Diseño Universities have shown a growing interest in evaluating the environmental impact of their activity. One of the aspects being evaluated is the intercity mobility associated with university activity. The current situation of pandemic caused by Covid 19 is causing a change in the presence of university studies. The aim of this communication is to evaluate in environmental terms what is being the change in the pattern of student mobility. In this way the interuniversity mobility will be evaluated in the pandemic situation and compared with the previous situation. For the development of the work, a previously published mobility survey is used and the impact in terms of kg of CO2 is obtained according to the kilometers travelled and the means of transport used. The results show a decrease in the environmental impact due to the reduction of student mobility. Keywords: Environmental impact; mobility; university; covid19. IMPACTO AMBIENTAL DE LA SEMIPRESENCIALIDAD EN LA UNIVERSIDAD PROVOCADO POR LA ENFERMEDAD DE COVID 19. Las universidades han mostrado un creciente interés por evaluar el impacto ambiental de su actividad. Uno de los aspectos necesarios para evaluar este impacto es la movilidad interurbana asociada a la actividad universitaria. La actual situación de pandemia provocada por Covid 19 está provocando un cambio en la presencialidad de los estudios universitarios. El objetivo de esta comunicación es evaluar en términos medioambientales cuál está siendo el cambio en el patrón de movilidad de los estudiantes. De esta forma, se evaluará la movilidad interuniversitaria en la situación de pandemia y se comparará con la situación previa. Para el desarrollo del trabajo se utiliza una encuesta de movilidad previamente publicada y se obtiene el impacto en término de kg de CO2 en función de los kilómetros recorridos y el medio de transporte utilizado. Los resultados muestran una disminución del impacto ambiental debido a la reducción de la movilidad de los estudiantes. Palabras claves: Impacto ambiental; movilidad; universidad; covid19. Correspondencia: Francisco Zamora Polo [email protected] 1285 25th International Congress on Project Management and Engineering Alcoi, 6th – 9th July 2021 1. Introducción Existe un creciente interés por el cuidado del medio ambiente y la sostenibilidad. El desarrollo sostenible entendido como aquel que satisface las necesidades presentes sin poner en riesgo el desarrollo de las generaciones futuras (World Commission on Environment and Development, 1987) supone un reto de primer nivel tanto a nivel científico como político. Las Naciones Unidas han establecido una agenda de trabajo, conocida como los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) (Asamblea General de las Naciones Unidas, 2015), que supone la continuación de los Objetivos de Desarrollo del Milenio. Los ODS abarcan un período temporal comprendido entre los años 2015-2030. La agenda está constituida por 17 objetivos, 169 metas y 132 indicadores. La consecución de los ODS requiere de la participación y coordinación de múltiples actores: administraciones públicas, organizaciones no gubernamentales, empresas, etc. (Sachs, 2012; Zamora-Polo et al., 2019). Entre las organizaciones comprometidas con el cumplimiento de los ODS deberían estar las universidades (Boni, Lopez-Fogues y Walker, 2016; Fissi, Romolini, Gori y Contri, 2021; Leal Filho et al., 2019; Zamora-Polo y Sánchez-Martín, 2019; Zamora-Polo et al., 2019). Las universidades pueden contribuir al desarrollo de los ODS desde cada una de sus funciones (Boni et al., 2016; Zamora-Polo et al., 2019): las universidades son generadoras de conocimiento mediante la investigación, por otro lado, se encargan de formar a los futuros profesionales y ciudadanos. Por último, las universidades pueden constituirse como laboratorios para articular nuevas formas de organización de la sociedad tanto en el ámbito de la gobernanza universitaria como en el desarrollo de la actividad universitaria y como fuente de políticas que redunden en la construcción de un mundo más justo. En el contexto de las universidades como promotoras de la sostenibilidad, algunos autores han desarrollado el concepto de “campus verde” (Fissi et al., 2021). Según estos autores, las universidades pueden contribuir a la sostenibilidad mediante la enseñanza, la investigación, la promoción de la sostenibilidad y el funcionamiento habitual de los campus. En este último ámbito se pueden encontrar aspectos como la construcción sostenible de centros universitarios, la gestión de los residuos universitarios y la compra sostenible, incluyendo la movilidad sostenible. De esta forma, la promoción de medios de transporte más sostenibles puede tener un efecto positivo sobre el medio ambiente, la economía y la salud de los usuarios (Zhou, 2016). El análisis de la huella ecológica y del impacto ambiental de las universidades ha sido objeto de múltiples investigaciones (Lo-Iacono-Ferreira, Capuz-Rizo y Torregrosa-López, 2018; Lo- Iacono-Ferreira, Torregrosa-López y Capuz-Rizo, 2016, 2017). En trabajos anteriores se ha mostrado como la movilidad es uno de los aspectos más considerados en el cálculo de la huella ecológica de las universidades (Lo-Iacono-Ferreira et al., 2016). En este sentido, la movilidad universitaria ha sido ampliamente analizada en la literatura científica. De esta forma, las motivaciones para andar en contextos tropicales fueron analizadas por Ramakreshnan et al. (2020). Las infraestructuras juegan un papel crucial de cara a la promoción de la movilidad sostenible como demuestran Azzali y Sabour (2018) analizando el uso de los diversos medios de transporte para acudir a una Universidad de Qatar, como paso previo para elaborar un plan de movilidad. En un estudio realizado en la Universidad de Bérgamo (Cattaneo et al., 2018) mostró que el 77% de los estudiantes utilizaban medios de transporte sostenibles incluyendo entre estos los medios de transporte públicos colectivos. No obstante, encontraron diferencias en el uso de los medios de transporte en los diversos campus de la ciudad. Un estudio de la Universidad de Tesalónica (Pitsiava‐Latinopoulou, Basbas y Gavanas, 2013) mostró que la mayor parte de los estudiantes (45,8%) acudía a la universidad en transporte público, si bien es cierto que un 1286 25th International Congress on Project Management and Engineering Alcoi, 6th – 9th July 2021 25,5% de los estudiantes acudía en vehículo motorizado propio, un 24,8% acudía a pie y un 2,5% acudía en bicicleta. La Universidad de Sevilla (US) es una institución de educación superior que fue fundada en 1505 y que actualmente acoge a cerca de 71000 estudiantes en sus diversos estudios de grado, posgrado y doctorado. La US cuenta con diversos campus que están diseminados a lo largo de la ciudad. En un trabajo previo fueron estudiados los patrones de movilidad en dos escuelas de ingeniería, la Escuela Técnica Superior de Ingeniería (ETSI) y la Escuela Politécnica Superior (EPS) (Cruz-Rodríguez et al., 2020). En este trabajo se encontraron diferencias en el uso de los medios de transporte utilizados en la movilidad hacia cada uno de los centros universitarios. La EPS actualmente se encuentra situada en el interior de la ciudad teniendo un fácil acceso por transporte público (metro y autobús), estando situada la ETSI en el parque científico tecnológico “Isla de la Cartuja”, más apartada de los núcleos residenciales. En este trabajo también se exploraban las motivaciones para el uso de los distintos medios de transporte as como la satisfacción de los usuarios con el medio de transporte preferido. Las diferencias encontradas estaban básicamente relacionadas con la disponibilidad de los medios de transporte, si bien es cierto que existía una valoración menos elevada en los medios de transporte públicos colectivos. Este trabajo fue realizado antes de la declaración de pandemia por parte de la Organización Mundial de la Salud. En la actualidad la humanidad se enfrenta a una pandemia por el virus SARs-COV 2 (COVID 19). Las Naciones Unidas han advertido que se puede poner en riesgo el cumplimiento de los ODS debido a la presencia de esta enfermedad infecciosa (Naciones Unidas. Departamento de Asuntos Económicos y Sociales, 2020). La irrupción de la COVID 19 supone un reto de primer nivel para los sistemas educativos y en particular para el sistema universitario. Algunos autores han reflexionado acerca de cómo la actual situación sanitaria a la que se enfrenta el mundo está mostrando, aún más si cabe, la necesidad de una enseñanza centrada en las competencias de los estudiantes (Qadir y Al- Fuqaha, 2020). Las instituciones de educación superior han tenido que readaptar su docencia a las necesidades sanitarias y el distanciamiento social, en parte mediante el uso de la digitalización (Mhlanga y Moloi, 2020; Watermeyer et al., 2020). La reducción de la presencialidad en los contextos universitarios supone una modificación a la baja de la necesidad de movilidad por parte de los estudiantes universitarios. Hasta donde nosotros sabemos, no ha sido explorada la diferencia entre los patrones de movilidad antes y después de la presencia de la pandemia con la correspondiente variación del impacto ambiental que la actividad universitaria tiene. Este trabajo pretende explorar estos aspectos. 2. Objetivos El trabajo que aquí se presenta pretende abordar los siguientes objetivos: • Evaluar los patrones de movilidad en estudiantes universitarios de la Escuela Politécnica Superior de la Universidad de Sevilla en una situación de semipresencialidad. • Analizar las motivaciones para la elección de los distintos medios de transporte. • Comparar los resultados obtenidos con otros previamente publicados en una situación pre-pandémica. 3. Metodología 1287 25th International Congress on Project Management and Engineering Alcoi, 6th – 9th July 2021 3.1. Cuestionario Para el desarrollo del trabajo se tomó como base el cuestionario previamente desarrollado y utilizado en una investigación previa (Cruz-Rodríguez et al., 2020). El cuestionario se encuentra divido en 4 bloques. El primero de ellos con carácter sociológico incluye preguntas acerca del género (P1) incluyendo como opciones: masculino, femenino, prefiero no decirlo y otro, edad (P2), titulación, indicando como opción las ofertadas en la Escuela Politécnica Superior de la Universidad de Sevilla durante el curso 2020/21 (P3), curso (P4). El segundo bloque pretende conocer cuáles fueron las preferencias para el transporte a la EPS durante el primer cuatrimestre del curso 2020/21 (tabla 1). Tabla 1: Preferencias del uso de medios de transporte durante el primer semestre del curso 20/21 (Preguntas 5-7) Preg. Texto Tipología de la variable Opciones P5 ¿Cuántas veces acudiste a la EPS en término promedio por semana durante el primer semestre en el período lectivo del primer semestre (sin contar los exámenes)? Cuantitativo P6 Dirección de partida para el viaje hacia la EPS (Basta con indicar calle, número y localidad.) Texto P7 Tipo de transporte utilizado preferentemente para acudir a la EPS en el primer cuatrimestre. Categórica Coche Bicicleta Motocicleta Patinete Autobús Metro/tranvía A pie Tren de cercanías En función de la respuesta a la pregunta P7, la pregunta P8 establecía el tipo de medio de transporte y la P9 el número de pasajeros en el caso de vehículos compartidos (tabla 2). 1288 25th International Congress on Project Management and Engineering Alcoi, 6th – 9th July 2021 Tabla 2: Tipología del medio de transporte y número de pasajeros (Preguntas 8 y 9) Preg. Texto Tipología de la variable Opciones P8 Tipo del medio de transporte Categórica Si P7=”coche” Coche eléctrico propio Coche de combustión propio Coche híbrido propio Coche eléctrico alquiler Coche híbrido alquiler Otro Si P7=”bicicleta” Propia convencional Propia eléctrica Alquiler convencional Alquiler eléctrica Otra Si P7=”motocicleta” Eléctrica propia Combustión propia Eléctrica alquiler Combustión alquiler Otra Si P7=”patinete” Patinete eléctrico propio Patinete eléctrico de alquiler Otro P9 Número de pasajeros sin contarte a ti. Texto Sólo valida si P7=”coche” o “motocicleta” El siguiente bloque de preguntas pretendía valorar las opciones por las cuales se seleccionaba el medio de transporte solicitando que el estudiante evaluara las características mostradas en la tabla 3. 1289 25th International Congress on Project Management and Engineering Alcoi, 6th – 9th July 2021 Tabla 3: Opinión de los estudiantes acerca del medio de transporte más utilizado durante el primer cuatrimestre del curso 20/21 Preg. Texto Tipología de la variable Opciones P10 El medio de transporte más utilizado para venir a la EPS es Ordinal Likert 1-7 (Lentorápido P11 El medio de transporte más utilizado para venir a la EPS es Ordinal Likert 1-7 (Incómodocómodo) P12 El medio de transporte más utilizado para venir a la EPS me hace sentir Ordinal Likert 1-7 (Constreñido- Libre) P13 El medio de transporte más utilizado para venir a la EPS me hace sentir Ordinal Likert 1-7 (Infelizfeliz) P14 El medio de transporte más utilizado para venir a la EPS es Ordinal Likert 1-7 (Difícil acceso-fácil acceso) P15 El medio de transporte más utilizado para venir a la EPS es Ordinal Likert 1-7 (Insosteniblesostenible) P16 El medio de transporte más utilizado para venir a la EPS es Ordinal Likert 1-7 (Caro- Barato) P17 El medio de transporte más utilizado para venir a la EPS es Ordinal Likert 1-7 (Contaminanteno contaminante) P18 El medio de transporte más utilizado para venir a la EPS es Ordinal Likert 1-7 (Inseguro- Seguro) P19 El medio de transporte más utilizado para venir a la EPS es Ordinal Likert 1-7 (Ineficienteeficiente) P20 Sobre el medio de transporte más utilizado para venir a la EPS Ordinal Likert 1-7 (No me siento identificado-me siento identificado) P21 Sobre el medio de transporte más utilizado para venir a la EPS Likert 1-7 (Me hace sentir inseguro frente al COVID- Me hace sentir seguro frente al COVID) Por último en el bloque cuarto se preguntaba si los estudiantes deseaban cambiar de medios de transporte (P22) y en el caso que la respuesta fuera positiva que indicaran a qué medio de transporte desearían cambiar (P23) y el motivo de la elección (P24). 1290 25th International Congress on Project Management and Engineering Alcoi, 6th – 9th July 2021 3.2. Muestra utilizada Para el desarrollo del estudio, debido a su carácter exploratorio, una muestra no determinística fue utilizada. Los estudiantes proceden de los últimos cursos de titulaciones de grado y estudiantes de máster de la Escuela Politécnica Superior de la Universidad de Sevilla. La participación en el estudio fue voluntaria, los estudiantes fueron informados de la naturaleza del estudio, mediante la obtención de un consentimiento informado. Las encuestas fueron realizadas de forma virtual mediante la utilización de la herramienta GoogleForms (Cruz- Rodríguez et al., 2020; Ferrandiz, Fonseca y Banawi, 2016; Ortega-Sánchez y Gómez- Trigueros, 2019). Se optó por esta herramienta debido a su carácter versátil, a que garantiza el anonimato de las respuestas y que se trata de una herramienta interesante en el contextual actual de semipresencialidad. Un total de 134 personas rellenaron la encuesta, de las cuales 3 personas manifestaron su deseo de no participar en la misma, por lo que se cuenta con 131 formularios correctamente contestados. La distribución de los estudiantes en función de su titulación puede observarse en la Figura 1. La edad media de los estudiantes encuestados fue de 22,98 años, oscilando la edad entre los 19 y los 38 años. En lo referente al género, el 54,2% de los participantes en la muestra son de género masculino 45,8% de género femenino. Estos porcentajes difieren considerablemente respecto a otros estudios de ingeniería y puede deberse a la elevada presencia de estudiantes de género femenino en el título de Grado de Ingeniería de Diseño Industrial y Desarrollo de Productos (Cruz-Rodríguez et al., 2020). Figura 1: Distribución de estudiantes en función de la titulación 3.3. Análisis estadístico de los resultados Para el análisis estadístico de los resultados se utilizó el software informático SPSS v 26 (IBM, 2019). Para el estudio de las motivaciones de los estudiantes se utilizó un análisis factorial mediante componentes principales. Se utilizó para como método de extracción uno basado en que los autovalores fueran mayores que 1 y el número de iteraciones máximo para alcanzar la convergencia se fijó en 100. Como método para evaluar la bondad del análisis se determinó el test de esfericidad de Barlett y la métrica propuesta por Kaiser-Meyer-Oklin (KMO) (Kaiser, 1974). Para la evaluación de los constructos se utilizó el coeficiente alfa de Cronbach (Cronbach, 1951). 1291 25th International Congress on Project Management and Engineering Alcoi, 6th – 9th July 2021 3.4. Determinación de la huella de carbono De cara a la obtención de los kg de CO2 emitidos por semana por estudiante se utilizará un procedimiento análogo al descrito en Cruz-Rodríguez et al. (2020). Para la determinación de los kilómetros recorridos por cada estudiante se utilizará la herramienta informática Google Maps (Alphabet Inc, 2020). Se tendrán en cuenta las emisiones de los distintos medios de transporte: coche con motor de combustión (López Álvarez y Blanco Heras, 2008), coche híbrido (Generalitat de Catalunya, 2010), motocicleta de combustión (López Álvarez y Blanco Heras, 2008), motocicleta eléctrica (Ministerio de Transición y Ecológica y Cambio Demográfico, 2020), autobús (López Álvarez y Blanco Heras, 2008), tren (Generalitat de Cataluña, 2010), tranvía (Generalitat de Cataluña, 2010) y metro (Generalitat de Cataluña, 2010). Del mismo modo se tendrá en cuenta el nivel de ocupación tanto para el coche con motor de combustión (López Álvarez y Blanco Heras, 2008) como para el coche híbrido (Generalitat de Cataluña, 2010). 4. Resultados La figura 2 muestra la utilización de los medios de transporte en el presente estudio y la comparación con otro estudio previamente publicado (Cruz-Rodríguez et al., 2020) del mismo centro universitario en una situación previa a la pandemia. Del análisis de estos resultados se puede extraer que se ha producido un liguero aumento en el uso del autobús, y una reducción muy considerable del uso del metro y tranvía. Se ha producido un aumento considerable del uso del tren y del coche. Los resultados mostrados en la figura 2 muestran una tendencia que será analizada con una mayor profundidad cuando se aborden las emisiones de CO2 por cada uno de los medios de transporte. La situación de semi presencialidad ha provocado que un número considerable de estudiantes residan en la localidad familiar distinta a la ciudad de Sevilla, desplazándose tan sólo en las ocasiones en las que resulta imprescindible. Figura 2: Utilización de los medios de transporte por parte de los estudiantes universitarios (a) Situación pre-COVID (Cruz-Rodríguez et al., 2020) (b) Objeto del estudio En lo referente a las modalidades de tipo de transporte. Los usuarios de bicicleta se decantan en su mayor parte por la bicleta convencional propia (58,3%), la bicicleta convencional de alquiler (33,3%) y el resto la bicicleta eléctrica propia (8,33%). En lo referente al coche, la inmensa mayoría (94,74%) manifiestan ser usuarios del coche de combustión convencional, siendo un exiguo 2,63% los que usan coches híbridos o coches eléctricos propios. En lo 1292 25th International Congress on Project Management and Engineering Alcoi, 6th – 9th July 2021 referente a las motocicletas el 85,71% utiliza moto combustión propia y el porcentaje restante (14,29%) los que usan motocicleta eléctrica propia. La tabla 3 muestra los valores promedios para las preguntas P10-P21 para cada uno de los medios de transporte. Tabla 3. Valores promedios para las preguntas P10-P21 para los distintos medios de transporte Medio de transporte P10 P11 P12 P13 P14 P15 P16 P17 P18 P19 P20 P21 A pie 4,37 5,63 6,80 6,07 6,93 7,00 7,00 7,00 6,40 6,30 6,50 6,57 Autobús 3,34 3,17 2,86 3,21 5,21 4,83 4,62 3,90 4,66 4,21 3,55 1,76 Bicicleta de alquiler 4,50 4,75 6,50 5,50 6,00 6,75 6,50 7,00 5,00 5,50 6,50 4,50 Bicicleta convencional propia 6,00 5,57 6,71 6,86 6,86 7,00 6,43 6,71 4,14 6,29 6,57 6,29 Bicicleta eléctrica propia 7,00 6,00 7,00 7,00 7,00 6,00 5,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 Coche de combustión 5,92 6,42 6,39 5,64 5,58 3,61 3,47 2,22 5,50 4,86 5,06 6,63 Coche eléctrico 5,00 7,00 5,00 5,00 5,00 5,00 2,00 1,00 5,00 2,00 3,00 7,00 Coche híbrido 6,00 6,00 5,00 6,00 6,00 5,00 6,00 5,00 6,00 6,00 6,00 7,00 Metro 5,50 4,63 4,00 4,25 5,88 6,13 3,38 5,63 5,25 5,88 4,63 2,63 Motocicleta de combustión 5,83 5,17 6,50 6,50 6,00 4,50 5,50 2,83 4,33 5,33 6,50 6,83 Motocicleta eléctrica 7,00 4,00 7,00 7,00 7,00 1,00 6,00 2,00 3,00 7,00 7,00 7,00 Tren de cercanías 4.14 4,43 3,43 3,57 5,00 5,14 3,71 4,86 5,57 5,14 4,86 2,57 Con respecto al análisis factorial, la tabla 4 muestra el resultado del análisis factorial mediante el método de las componentes principales obtenida mediante el método de rotación Varimax con normalización Kaiser obtenida tras 5 rotaciones. De los resultados obtenidos no se pueden inferir una distinción clara de las preguntas en distintos constructos. La componente principal 1 está asociada a las preguntas: P10-P13, P18 y P19, la componente principal 2: P14-P17 y la componente principal 3 a la pregunta 21. El valor de esfericidad KMO asciende a 0,808 superior al valor de 0,7 recomendado en la literatura científica (Kaiser, 1974; Melero García, Hernández Fernández, & Pérez Navío, 2020). 1293 25th International Congress on Project Management and Engineering Alcoi, 6th – 9th July 2021 Yi, H.-B., & Nie, Z. (2017). Mobility Innovation through an Efficient Mobile System for Bike Sharing on Campus. 2017 International Conference on Network and Information Systems for Computers (ICNISC), 153–157. https://doi.org/10.1109/ICNISC.2017.00040 Zamora-Polo, F., & Sánchez-Martín, J. (2019). Teaching for a better world. Sustainability and Sustainable Development Goals in the construction of a change-maker university. Sustainability, 11(15), 4224. https://doi.org/10.3390/su11154224 Zamora-Polo, F., Sánchez-Martín, J., Corrales-Serrano, M., & Espejo-Antúnez, L. (2019). What do university students know about Sustainable Development Goals? A realistic approach to the reception of this UN program amongst the youth population. Sustainability, 11(13), 3533. https://doi.org/10.3390/su11133533 Zhou, J. (2016). Proactive sustainable university transportation: Marginal effects, intrinsic values, and university students’ mode choice. International Journal of Sustainable Transportation, 10(9), 815–824. https://doi.org/10.1080/15568318.2016.1159357 Comunicación alineada con los Objetivos de Desarrollo Sostenible 1300 View publication statsView publication stats