Análisis de la accidentalidad ciclista

Equation Chapter 1 Section 1 Trabajo Fin de Máster Máster Universitario en Ingeniería Industrial Análisis de la accidentalidad ciclista Autor: Francisco José Ruiz Ferrete Tutor: Nils Peter Johan Ingemar Wideberg Ingeniería y Ciencia de los Materiales y del Transporte Ingeniería e Infraestructura de los Transportes Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2019 Trabajo Fin de Máster Máster en Ingeniería Industrial Análisis de la accidentalidad ciclista Autor: Francisco José Ruiz Ferrete Tutor: Nils Peter Johan Ingemar Wideberg Profesor titular Ingeniería y Ciencia de los Materiales y del Transporte Ingeniería e Infraestructuras de los Transportes Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2019 Trabajo Fin de Máster: Análisis de la accidentalidad ciclista Autor: Francisco José Ruiz Ferrete Tutor: Nils Peter Johan Ingemar Wideberg El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros: Presidente: Vocales: Secretario: Acuerdan otorgarle la calificación de: Sevilla, 2019 El Secretario del Tribunal A todas las víctimas de la accidentalidad ciclista Agradecimientos Este proyecto tiene especial interés en mi vida académica y personal ya que con el mismo, y tras un gran esfuerzo y el paso de una serie de acontecimientos, se culmina el máster y por tanto un ciclo completo, de Ingeniería Industrial. Este hecho marca uno de los momentos que más recordaré durante toda mi vida. Por todo ello y por otros tantos motivos, me gustaría dedicarlo a mi familia más cercana, que han sido los principales actores en todos estos momentos y cuyo apoyo y soporte no ha cesado ni un segundo. Por otro lado, no me puedo olvidar de todo aquel que ha contribuido de una forma u otra en el camino; mi tutor Johan, todos los profesores del máster, mis amigos más cercanos, mi compañera y, por último, especial dedicación a dos personas que no podrán vivir este acontecimiento; a Tere y a mi abuelo. ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1-1. Evolución del carril bici en Sevilla entre los años 2006 y 2017…………………….…..20 Figura 1-2. Evolución de los desplazamientos diarios en bicicleta en Sevilla entre los años 2006 y 2017………………………………………………………………………………………………..21 Figura 1-3. Titular del periódico digital “La información”………………………………..………. 21 Figura 1-4. Titular del periódico “elCorreo”………………………………………………………. 22 Figura 2-1. Carril bici…………………………………………………………………………....... 28 Figura 2-2. Aceras-bici……………………………………………………………………………. 28 Figura 2-3. Pistas-bici…………………………………………………………………………....... 28 Figura 2-4. Sendas ciclables………………………………………………………………………. 29 Figura 2-5. Ciclo carril con velocidad limitada a 30 km/h……………………………………......... 29 Figura 2-6. Semáforos con fase específica para ciclistas………………………………………....... 31 Figura 2-7. Ejemplo de señalización horizontal en una vía ciclista……………………………....... 35 Figura 2-8. Ejemplos de Intersecciones en T…………………………………………………........ 36 Figura 2-9. Ejemplos de cruces con carril de giro a derecha………………………………………. 37 Figura 2-10. Ejemplos de intersecciones con giro ciclista a la izquierda indirectamente (arriba) y con semaforización (abajo)…………………………………………………………………….……… 38 Figura 2-11. Glorieta con carril bici exterior………………………………………………………. 39 Figura 2-12. Intersección de vía ciclista con vía motorizada con isleta central…………....………..39 Figura 2-13.Intersección de vía ciclista con ramal de enlace…………………………………......... 40 Figura 2-14.Incorporación de vehículo a rotonda en la que circula un ciclista (izquierda) y viceversa (derecha)……………………………………………………………………………..………...….. 43 Figura 2-15.Situación de cruce entre ciclista y vehículo a motor cuando el primero se incorpora a la vía principal (derecha) o viceversa (izquierda)……………………………………………………. 44 Figura 2-16.Giro a la izquierda de vehículo motorizado frente a ciclista que circula en sentido contrario (izquierda) y viceversa (derecha)………………………………………………………... 44 Figura 2-17.Ejemplos de corte de trayectoria de un vehículo motorizado a una bicicleta (izquierda) y viceversa (derecha)………………………………………………………………………………... 45 Figura 2-18.Situación de alcance de un automóvil a un ciclista (arriba) y viceversa (abajo)………. 45 Figura 2-19.Situación de invasión inminente del espacio de circulación del ciclista por parte de un automóvil…………………………………………………………………………………………. 46 Figura 2-20.Situación de invasión inminente del espacio de circulación en un adelantamiento en sentido contrario…………………………………………………………………………………... 46 Figura 2-21.Casco ciclista de competición antiguo frente al actual………………………………... 48 Figura 2-22.Modelos de impactos lineales y transversales realizados mediante elementos finitos… 49 Figura 2-23.Estructura de un casco con tecnología AIM y comportamiento frente a un impacto…. 49 Figura 2-24.Hövding o casco airbag………………………………………………………………. 50 Figura 2-25.Estructura de un neumático de bicicleta actual……………………………………….. 52 Figura 2-26.Tipos de carcasa de neumático de bicicleta…………………………………………... 52 Figura 2-27.Esquema sobre los tipos de cajas de dirección……………………………………….. 54 Figura 2-28.Partes de una horquilla con suspensión………………………………………………. 55 Figura 2-29.Sistema Blaze laserlight en funcionamiento………………………………………….. 56 Figura 2-30.Guardarraíles modificados con barreras (izquierda) y recubriendo los postes (derecha)………………………………………………………………………………………….. 57 Figura 2-31. Evolución del número del número de fallecidos en accidentes de tráfico y en accidentes de bicicleta entre los años 2006 y 2015…………………………………………………………… 59 Figura 2-32. Representación del ratio de fallecidos en accidente de bicicleta por millón de habitantes en los países de la UE……………………………………………………………………………... 59 Figura 2-33. Representación del número de fallecidos en accidentes de tráfico en bicicleta en función de la edad en la UE en los años 2006 y 2015…………………………………………………........ 60 Figura 2-34. Uso de la bicicleta en España……………………………………………….……...... 61 Figura 2-35. Accidentes de ciclistas y resto de usuarios entre los años 2007 y 2016…….……........ 63 Figura 2-36. Porcentaje de ciclistas fallecidos y heridos hospitalizados en 2016 sobre el total por provincia……………………………………………………………………………….…………. 64 Figura 2-37. Fallecidos y heridos hospitalizados por accidente ciclista según el tipo de accidente y trazado…………………………………………………………………………………………….. 65 Figura 2-38. Evolución de los accidentes ciclistas en vías urbanas entre los años 2007 y 2016…… 66 Figura 2-39. Evolución de las altas hospitalarias por accidente de tráfico entre los años 2006 y 2015………………………………………………………………………………………………. 67 Figura 2-40. Distribución de accidentes ciclistas por mecanismo y zona en el año 2015. Hospitalizados………………………………………………………………………………….…. 67 Figura 2-41. Distribución de accidentes ciclistas por mecanismo y zona en el año 2015. Fallecidos………………………………………………………………………………………..... 68 Figura 3-1. Distribución de accidentes según el sexo del paciente……………………………….... 71 Figura 3-2. Distribución de accidentes según la edad del paciente………………………………… 72 Figura 3-3. Distribución de accidentes ciclistas entre los años 2007 y 2014………………………. 73 Figura 3-4. Distribución de accidentes ciclistas según el mes……………………………………... 73 Figura 3-5. Distribución de temperatura media y precipitaciones medias mensuales a lo largo de los últimos 30 años…………………………………………………………………………………..... 74 Figura 3-6. Distribución de accidentes ciclistas según el día de la semana………………………... 74 Figura 3-7. Ejemplo de diagnóstico y codificación CIE………………………………………….... 75 Figura 3-8. Clasificación de accidentes según tipología y parte del cuerpo………………………... 77 Figura 3-9. Matriz de Barrell de pacientes atendidos en el Hospital Virgen del Rocío……………. 78 Figura 3-10. Distribución de fracturas maxilofaciales……………………………………………... 79 Figura 3-11. Distribución de nivel de severidad MAIS según el número de pacientes…………….. 81 Figura 3-12. Número de pacientes con nivel de severidad MAIS3+ por año……………………… 81 Figura 3-13. Distribución de la duración del ingreso según el número de pacientes………………. 82 Figura 4-1. Red de vías ciclistas actual (Junio 2017): tramos existentes (color verde), en construcción (color rojo) y en planificación (color rosa)……………………………………………………….... 84 Figura 4-2. Estaciones Sevici en la ciudad de Sevilla……………………………………………... 86 Figura 4-3. Distribución de los abonados de larga duración (izquierda) y de los alquileres anuales (derecha) de SEVICI…………………………………………………………………………….... 86 Figura 4-4. Ejemplo de vandalismo en el sistema SEVICI………………………………………... 87 Figura 4-5. Mapa de cobertura de la red ciclista de Sevilla en función de la accesibilidad y la densidad de población…………………………………………………………………………….. 89 Figura 4-6. Ejemplos de alta sinusoidad en las vías ciclistas de Sevilla en Avda. Sánchez Pizjuan, Avda. Manuel del Valle, Ronda del Tamarguillo y Avda. Menéndez Pelayo……………………... 90 Figura 4-7. Ejemplos de deficiencias debidas a una mala planificación en Avda. Coria (superior izquierda), Isla de La Cartuja (superior e inferior derecha) y Avda. José Laguillo (inferior izquierda)…………………………………………………………………………………………. 91 Figura 4-8. Carril bici ocupando la mayor parte del acerado en la zona de la Isla de La Cartuja…………………………………………………………………………………………….. 91 Figura 4-9. Ejemplos de intersecciones que suponen recorrido extra en las zonas de Plaza de Cuba, Avda. de Miraflores y Carretera de Carmona……………………………………………………... 92 Figura 4-10. Ejemplos de mala planificación del recorrido de la vía ciclista en pasos a distinto nivel en las zonas de Puente de Barqueta, Calle Alfonso Lasso de la Vega (paso bajo la vía del tren) y puente de Triana…………………………………………………………………………………... 93 Figura 4-11.Vía ciclista en la zona del Puente de San Telmo y Plaza de Cuba……………………. 94 Figura 4-12.Diferentes elementos de separación en la red ciclista de Sevilla……………………… 95 Figura 4-13. Grietas en el carril bici en la zona de Isla de la Cartuja……………………………… 96 Figura 4-14. Grietas y socavones en el carril bici en la Avenida Kansas City (superior izquierda), en la Avenidad de la Palmera (superior derecha), zona Prado de San Sebastián (abajo izquierda) y barrio El Porvenir (abajo derecha)……………………………………………………………………….. 96 Figura 4-15. Ejemplos de problemas con vegetación y elementos naturales en la zona de la Isla de La Cartuja y en Ronda de Triana (inferior izquierda)………………………………………………… 97 Figura 5-1. Titular del periódico digital Europapress…………………………………………….. 101 Figura 5-2. Avenida de la Constitución, Sevilla………………………………………………….. 102 23 Análisis de la accidentalidad ciclista 1 INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS Este capítulo introducirá al lector en el proyecto poniéndolo en situación y llevándolo al marco donde se centrará el estudio. Se partirá de una breve introducción sobre el uso de la bicicleta en Sevilla, localización de los datos usados para el análisis estadístico de accidentes en bicicleta, la cual servirá a su vez como argumento de la motivación que ha llevado a la realización de este trabajo, continuando por un análisis de antecedentes sobre este tipo de estudios y finalizando con una enumeración de los principales objetivos del mismo. 1.1 Motivación: el uso de la bicicleta en nuestra ciudad. El uso de la bicicleta como medio de transporte está cada vez más extendido a nivel mundial por diferentes motivos, centrándonos en nuestro país y más concretamente en Sevilla (ciudad en la que se basará el estudio principal de este proyecto) la bicicleta tiene un papel fundamental en la vida diaria de miles de ciudadanos. El bajo coste de este medio, el ahorro que supone frente a otras formas de transporte, el nulo impacto ambiental que conlleva, los beneficios para la salud y la cada vez mayor equipación de las ciudades con infraestructuras y redes de movilidad diseñadas para la bicicleta son sólo algunas de las ventajas que hacen que estos vehículos estén cada vez más integrados en nuestro día a día y que actualmente se consideren el medio de transporte más eficiente en vías urbanas en desplazamientos de corta distancia. Volviendo a nuestra ciudad y sirviendo como ejemplo a otros muchos lugares del territorio nacional e internacional, Sevilla destaca por su bajo desnivel a lo largo de toda su extensión y por su buen clima, características que favorecieron en el año 2006 el comienzo de la ampliación de la red de carriles bici desde los 12 km que la formaban hasta los alrededor de 180 km actuales, además de la creación de Sevici, un servicio de préstamo de bicicletas públicas con estaciones repartidas a lo largo de toda la ciudad con un total de más de 2500 bicicletas. Por otro lado, también se crearon nuevas infraestructuras tales como aparcamientos y se comenzó a fomentar este medio de transporte a través de campañas dirigidas por el ayuntamiento. Introducción y objetivos 24 Figura 1-1. Evolución del carril bici en Sevilla entre los años 2006 y 2017. Fuente: Gerencia de Urbanismo de Sevilla, Oficina de la Bicicleta. Entre estas medidas, destaca la creación de la Oficina de la Bicicleta de Sevilla, dentro de la Gerencia de Urbanismo y en dependencia del Servicio de Sostenibilidad e Innovación Urbana, organismo creado con el principal objetivo de mantener y mejorar toda la infraestructura ciclista de la ciudad y fomentar e impulsar el uso de la bicicleta. Uno de los proyectos más importantes desarrollados por el organismo es el nuevo Programa de la Bicicleta, actualización aprobada a finales de 2017 del anterior Plan Director de la Bicicleta aprobado en 2007, en esta nueva versión se expone claramente la intención de llegar al objetivo de superar 15% de los desplazamientos en el reparto entre todos los medios mecánicos de transporte en el año 2020 mediante diferentes líneas de actuación que estudiaremos más adelante. En línea con lo anterior y mediante el Decreto 9/2014, de 21 de Enero, el Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía aprobó el Plan Andaluz de la Bicicleta, mediante el cual se desarrollan diversas líneas de actuación e inversión de manera que se apoye un mayor uso de la bicicleta en la movilidad urbana e interurbana en nuestra comunidad con el fín de conseguir los objetivos territoriales y ambientales planteados en Andalucía. Dicho plan se divide en una serie de líneas estratégicas 25 Análisis de la accidentalidad ciclista generales de inversión que conllevan un coste total planificado de más de 420 millones de euros entre las que destacan la intermodalidad con el transporte público, mejora del conocimiento sobre la movilidad en bicicleta mediante campañas de formación, promoción y concienciación, desarrollo de normativa favorecedora a su uso, definición y construcción de vías de ampliación, o la creación o aumento de diferentes servicios complementarios tales como aparcamientos o servicios públicos de bicicleta eléctrica. Figura 1-2. Evolución de los desplazamientos diarios en bicicleta en Sevilla entre los años 2006 y 2017. Fuente: Gerencia de Urbanismo de Sevilla. Situados en este marco inmejorable, no es extraño que en nuestra tierra haya cada vez más aficionados a la bicicleta, ya sea como medio de transporte al uso o en cualquiera de sus modalidades deportivas; de hecho numerosas fuentes citan Sevilla como la ciudad española más segura para el uso de este medio de transporte o incluso la sitúan como la cuarta mejor del mundo. Figura 1-3. Titular del periódico digital “La información”. La accidentalidad en la bicicleta 32 Figura 2-1. Carril bici. Fuente: Manual de Recomendaciones de Diseño para Vías Ciclistas de Andalucía [26]. - Acera-bici: vía ciclista señalizada sobre la acera. Figura 2-2. Aceras-bici. Fuente: Manual de Recomendaciones de Diseño para Vías Ciclistas de Andalucía [26]. - Pista-bici: vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con trazado independiente de las carreteras. Figura 2-3. Pistas-bici. Fuente: Manual de Recomendaciones de Diseño para Vías Ciclistas de Andalucía [26]. 33 Análisis de la accidentalidad ciclista - Senda ciclable: vía para peatones y ciclos, segregada del tráfico motorizado, y que discurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques. Figura 2-4. Sendas ciclables. Fuente: Manual de Recomendaciones de Diseño para Vías Ciclistas de Andalucía [26]. Además, en algunas regiones se considera también un quinto tipo de vía ciclista diferenciada: la ciclo calle o ciclo carril; se trata de aquella vía ciclista especialmente acondicionada y destinada en primer lugar a las bicicletas y en la que los vehículos motorizados deberán circular a cierta velocidad máxima que estará específicamente señalizada. Figura 2-5. Ciclo carril con velocidad limitada a 30 km/h. Fuente: www.cronicamadrid.com. El diseño de estas vías ciclistas será de vital importancia en la seguridad de sus futuros usuarios y por tanto tendrá un impacto directo en la accidentalidad, es por esto que desde diferentes plataformas y organizaciones han realizado diferentes tipologías de manual de recomendaciones de diseño, por ejemplo la DGT publicó en el año 2000 el Manual de Recomendaciones de Diseño, Construcción, Infraestructura, Señalización, Balizamiento, Conservación y Mantenimiento del Carril Bici [27]. Por su parte la Junta de Andalucía, a través del mencionado Plan Andaluz de la Bicicleta, desarrolló el Manual de Recomendaciones de Diseño para Vías Ciclistas de Andalucía [26]. Estas publicaciones definen una serie de criterios para el diseño: parámetros geométricos en función de la velocidad, anchuras mínimas y resguardos, secciones, radios de curvatura y pendientes longitudinales y La accidentalidad en la bicicleta 34 transversales. A modo de ejemplo, en la siguiente tabla se expone la anchura mínima necesaria de las vías para las diferentes configuraciones según la DGT: Anchura mínima sentido único 1,5 m Anchura mínima doble sentido sin bordillos 2,5 m Anchura mínima doble sentido con bordillos 3,0 m Resguardo aparcamiento 0,8 m Separación entre carril-bici y carril de tráfico motorizado 0,8 m (0,5 m para zonas urbanas) Tabla 2-1. Anchura y separación mínima en vías ciclistas. Fuente: DGT. Por otro lado, se exponen diferentes criterios constructivos relacionados con el firme, el pavimento y el drenaje de las vías. La elección del tipo de firme irá en función de distintas consideraciones técnicas y económicas: capacidad de carga de la vía, regularidad superficial, adherencia, drenaje, durabilidad, costes de ejecución y costes de mantenimiento. Atendiendo a estas características y consideraciones, se recomienda el uso de diversos materiales para el firme: zahorras artificiales, suelos de cemento, hormigón, y otros materiales referenciados en diferentes Pliegos de Especificaciones Técnicas del organismo regulador de cada comunidad. Para el pavimento, además de los materiales anteriores, también existen otras alternativas tales como mezclas bituminosas, lechadas bituminosas, tratamientos superficiales de riego con gravilla, adoquines, baldosas y otros tipos de pavimentos especiales. Para el drenaje, la solución más generalizada es la dotación de pendiente para permitir la evacuación del agua; normalmente se recomienda una pendiente transversal del 2%, para las zonas interurbanas se dan otra serie de recomendaciones relacionadas con sumideros, cunetas y con la instalación de sistemas de drenaje profundo más complejos para casos puntuales en los que exista peligro de infiltración de agua. 2.1.1 Señalización Teniendo como funciones principales la regulación de la circulación y la orientación e información de los usuarios, deberán seguir unos principios básicos tales como dotar al usuario de seguridad vial y de la prevalencia que este tiene sobre el tráfico motorizado, además deberán caracterizarse por su claridad, sencillez y uniformidad en cuanto a los criterios de implantación. Los principales elementos de señalización aplicables a las vías ciclistas son los siguientes: - Semáforos: especialmente necesarios en las intersecciones con otros usuarios o con otro tipo 35 Análisis de la accidentalidad ciclista de tráfico, pueden requerir de una fase específica para las bicicletas como los de la siguiente figura: Figura 2-6. Semáforos con fase específica para ciclistas. Fuente: Manual de Recomendaciones de Diseño para Vías Ciclistas de Andalucía [26]. - Señalización vertical: a continuación se muestran las señales propuestas por la DGT para el caso de las vías ciclistas e intersecciones. P-1 Señalización de advertencia de peligro Intersección con prioridad P-3 Señalización de advertencia de peligro Semáforos P-13a Señalización de advertencia de peligro Curva peligrosa hacia la derecha P-13b Señalización de advertencia de peligro Curva peligrosa hacia la izquierda La accidentalidad en la bicicleta 36 P-16a Señalización de advertencia de peligro Bajada con fuerte pendiente P-16b Señalización de advertencia de peligro Subida con fuerte pendiente P-20 Señalización de advertencia de peligro Peatones R-1 Señalización de prioridad Ceda el paso R-2 Señalización de prioridad Detención obligatoria o stop S-13 Señalización de indicación Situación de un paso para peatones S-17 Señalización de indicación Estacionamiento 37 Análisis de la accidentalidad ciclista S-123 Señalización de indicación Área de descanso S-124 Señalización de indicación Estacionamiento para usuarios del ferrocarril S-125 Señalización de indicación Estacionamiento para usuarios del ferrocarril inferior S-126 Señalización de indicación Estacionamiento para usuarios de autobús P-15a Señalización de advertencia de peligro Resalto P-20 Señalización de advertencia de peligro Peatones P-22 Señalización de advertencia de peligro Ciclistas La accidentalidad en la bicicleta 38 P-22 Señalización de advertencia de peligro Ciclistas (doble sentido) R-1 Señalización de prioridad Ceda el paso R-2 Señalización de prioridad Detención obligatoria o stop R-102 Señalización de prohibición Entrada prohibida a vehículos de motor R-407a Señalización de obligación Vía reservada para ciclos o vía ciclista R-505 Señalización de prohibición Fin de vía reservada para ciclos S-13 Señalización de indicación Situación de un paso para peatones 39 Análisis de la accidentalidad ciclista Señalización de indicación (propuesta) Itinerario ciclista Señalización de indicación (propuesta) Fin de itinerario ciclista Tabla 2-2. Ejemplos de señalización vertical propuestos por la DGT. Fuente: Manual de Recomendaciones de Diseño para Vías Ciclistas de Andalucía [26]. Además de esta señalización vertical, deberá existir señalización horizontal formada por marcas pintadas sobre el pavimento de la vía: marcas longitudinales de separación de carriles y delimitación de la vía, marcas transversales para indicar zona de detención o precaución, flechas y otros símbolos para regulación de tráfico. Figura 2-7. Ejemplo de señalización horizontal en una vía ciclista. Fuente: web del ayuntamiento de Vitoria. 2.1.2 Intersecciones El diseño y posterior uso de las intersecciones tendrá un papel fundamental, ya que se trata de las zonas con mayor accidentalidad en las vías ciclistas. En los manuales y recomendaciones de diseño de vías ciclistas se indican una serie de criterios básicos que se deberán cumplir, entre los cuales destacan: - Necesidad de superficie suficiente de acceso a la intersección de forma segura. La accidentalidad en la bicicleta 40 - Debe haber visibilidad y espacio suficiente para todos los usuarios de la intersección. - Señalización clara, legible y coherente. - Las velocidades de todos los usuarios deberán ser compatibles y deberán estar correctamente señalizadas. - Las vías ciclistas deben tener continuidad en la intersección y debe ser claramente identificable; mediante sobreelevación, uso de colores, texturas, etc. - Se deben minizar los tiempos de espera y los recorridos de los ciclistas. - Se deberá aumentar todo lo posible la distancia de la vía ciclista de los puntos de conflicto de la intersección. En cuanto a la circulación de los usuarios en la intersección, se deberá tener en cuenta el Reglamento General de Circulación [29], un punto de vital importancia será la prioridad de paso, en dicho reglamento se establece que los conductores de bicicleta tendrán prioridad con respecto al resto de vehículos cuando circulen por una vía ciclista o un arcén debidamente señalizado, cuando para entrar en otra vía el vehículo a motor gire en cualquier dirección y haya un ciclista en sus proximidades, cuando circulando en grupo, el primer ciclista haya emprendido ya el cruce o haya entrado en una glorieta. En el resto de casos y cuando no exista señalización que regule la prioridad se deberá respetar la regla de la mano derecha: se cederá el paso a los vehículos que se aproximen en dicha dirección. A modo de resumen, se presentan a continuación los tipos de intersecciones más comunes: - Intersección en T: son aquellas en las que una vía secundaria desemboca en una vía principal. Los usuarios de la vía principal tienen preferencia sobre los de la secundaria. Figura 2-8. Ejemplos de Intersecciones en T. Fuente: Manual de Recomendaciones de Diseño para 41 Análisis de la accidentalidad ciclista Vías Ciclistas de Andalucía [26]. En la figura anterior podemos ver dos ejemplos típicos de configuraciones de intersección en T; en la primera el carril ciclista se mantiene recto acomodando la trayectoria del ciclista pero perjudicando su seguridad en caso de giro de un vehículo desde la vía principal, para alejar a dicho usuario de esta posible situación se puede modificar el trazado de la vía con el inconveniente de perderse cierta claridad en cuanto a la preferencia del paso. - Cruces con carril de giro a la derecha independiente: se dan cuando existe una isleta triangular para realizar un giro a derecha. Las dos soluciones más usuales son las siguientes: Figura 2-9. Ejemplos de cruces con carril de giro a derecha. Fuente: Manual de Recomendaciones de Diseño para Vías Ciclistas de Andalucía [26]. - Intersección con giro ciclista a la izquierda: en este tipo de intersecciones comúnmente encontraremos dos configuraciones diferentes que serán las que mayor seguridad vial representen; en primer lugar nos encontraremos con un giro indirecto que se realizará desde una zona de espera de la vía ciclista situada delante del paso de peatones, ya sea a la izquierda o a la derecha de la vía, en segundo lugar y orientado a mayores intensidades de tráfico se suelen colocar semáforos que sirven para separar en fases la circulación de los distintos tipos de usuarios de la intersección; el uso de semáforos específicos para la vía ciclista facilitará la circulación. La accidentalidad en la bicicleta 48 Figura 2-15.Situación de cruce entre ciclista y vehículo a motor cuando el primero se incorpora a la vía principal (derecha) o viceversa (izquierda). Fuente: Las principales cifras de la Siniestralidad de los Ciclistas [23]. - Giro a la izquierda frente a vehículo en sentido contrario: debido a la falta de visibilidad o a diferentes distracciones, este escenario de colisión lateral o frontolateral se produce con mayor frecuencia cuando el vehículo gira a la izquierda para tomar otra vía y colisiona con el ciclista, el cual recorre la misma vía en sentido contrario. También se da el caso contrario: el ciclista es el que gira a la izquierda, pero debido a que la capacidad de control es mayor y la velocidad más baja, este se da con menor frecuencia. Figura 2-16.Giro a la izquierda de vehículo motorizado frente a ciclista que circula en sentido contrario (izquierda) y viceversa (derecha). Fuente: Las principales cifras de la Siniestralidad de los Ciclistas [23]. - Corte de trayectoria entre vehículos durante un giro: este tipo de colisión sucede cuando el conductor del vehículo motorizado o el ciclista realizan un cambio de dirección de manera que este incide en la trayectoria del otro usuario. Es más común que el accidente suceda cuando el usuario que realiza el giro es el ciclista. 49 Análisis de la accidentalidad ciclista Figura 2-17.Ejemplos de corte de trayectoria de un vehículo motorizado a una bicicleta (izquierda) y viceversa (derecha). Fuente: Las principales cifras de la Siniestralidad de los Ciclistas [23]. - Colisión por alcance: mayoritariamente es el vehículo a motor el que alcanza al ciclista debido a la gran diferencia de velocidad posible que existe entre ambos, sin embargo, también existen casos en los que debido a una frenada brusca, sea el ciclista el que colisione contra el automóvil. Figura 2-18.Situación de alcance de un automóvil a un ciclista (arriba) y viceversa (abajo). Fuente: Las principales cifras de la Siniestralidad de los Ciclistas [23]. - Circulación en paralelo, cambio de carril y adelantamiento: muchas de las colisiones y accidentes ciclistas están ocasionados por una invasión del carril por parte de otros automóviles o por un adelantamiento de los mismos sin mantener la distancia de seguridad legal: invasión de arcenes, carriles o espacios adyacentes. La accidentalidad en la bicicleta 50 Figura 2-19.Situación de invasión inminente del espacio de circulación del ciclista por parte de un automóvil. Fuente: Las principales cifras de la Siniestralidad de los Ciclistas [23]. - Cambio de carril de vehículos en sentido contrario: al igual que en el caso anterior, la situación de invasión de carril o espacio adyacente por parte del automóvil o del ciclista es el caso más representativo también cuando ambos vehículos circulan en sentido contrario. Figura 2-20.Situación de invasión inminente del espacio de circulación en un adelantamiento en sentido contrario. Fuente: Las principales cifras de la Siniestralidad de los Ciclistas [23]. - Colisión con vehículo estacionado al abrir la puerta: otra configuración de accidente con cierta frecuencia es la sucedida entre un ciclista y un vehículo aparcado cuando se abre la puerta del mismo. A pesar de que se puede evitar fácilmente cerciorándose de que no hay ningún ciclista próximo, es crucial en el diseño de las vías tener en cuenta las distancias necesarias entre calzada y aparcamientos para que esto no suceda. - Colisión entre ciclista y peatón: dado que en muchos casos, especialmente en vías urbanas, ciclistas y peatones comparten espacio, existe cierto riesgo de colisión entre ambos usuarios. Habrá que tener en cuenta también estos casos en el diseño de vías, dando al peatón una mayor preferencia sobre el resto. 51 Análisis de la accidentalidad ciclista 2.3 Tecnologías y elementos existentes en seguridad Con el objetivo de reducir en la medida de lo posible las consecuencias de los accidentes en bicicleta y su letalidad, muchas organizaciones y compañías investigan y desarrollan sistemas y tecnologías de seguridad para el ciclista. Bien es cierto que, a pesar de no ser la única vía necesaria para la seguridad del usuario (también habrá que tener en cuenta la señalización, diseño de la vía ciclista, etc), es la que primero actúa protegiendo directa e inmediatamente al mismo. En primer lugar, comentaremos las principales tecnologías o elementos de seguridad que existen para la persona, tras esto nos centraremos en las existentes en la bicicleta y finalmente en el entorno. 2.3.1 Persona A continuación pasamos a comentar las principales medidas de seguridad existentes para el usuario de la bicicleta y algunos de los avances que se están llevando a cabo en los mismos. El casco: sin duda, este es el elemento de seguridad pasiva más importante del ciclista y el que puede prevenir lesiones más severas en caso de accidente. En cuanto a la regulación vigente, la DGT distingue entre tipo de vía y edad para referirse a su obligatoriedad: el uso del casco sólo es obligatorio para menores de 16 años o si se circula por una vía interurbana; dentro de la ciudad la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial sólo se centra en su recomendación. Según la publicación Las principales cifras de la Siniestralidad de los Ciclistas [23], se ha incrementado la utilización del casco de tal forma que en 2007 un 45% de los heridos hospitalizados no lo usaba, mientras que en 2016 ese porcentaje se vio reducido hasta el 13%. En el caso de los heridos no hospitalizados el porcentaje pasa del 25% al 9%. En el caso de los fallecidos por accidente de bicicleta en España, las cifras son pequeñas y por tanto incapaces de mostrar una tendencia clara. Según Monclús et al. [7] el casco previene entre un 40% y un 90% de todas las lesiones graves en la cabeza y el cerebro a nivel internacional. Este estudio realiza un breve resumen sobre las revisiones más relevantes sobre el uso del casco internacionalmente, entre las que destaca la realizada por la Colaboración Cochrane en 2009, formada por una red internacional de expertos reconocida por la ONU sobre la efectividad de diferentes aspectos de la salud y la prevención de lesiones y en la que se concluían los siguientes puntos: - Las lesiones en la cabeza son la causa de alrededor de un 75% de las muertes en accidentes ciclistas. La accidentalidad en la bicicleta 52 - El casco reduce entre el 60% y el 90% las lesiones graves de cabeza y cerebro. - Reducen en un 65% las lesiones en la parte media y superior de la cara. Por su parte, otras muchas organizaciones y asociaciones de ciclistas se oponen a la obligatoriedad del uso del casco argumentando que una de las principales desventajas que ello conlleva es la disminución del uso de la bicicleta, especialmente de forma recreativa, debido a sus inconvenientes logísticos o falta de comodidad para algunos ciclistas. La Organización Mundial de la Salud, OMS, apoya en parte esta posición ya que a pesar de promocionar su uso, declara que su obligatoriedad desincentivaría el uso de la bicicleta y se posicionaría en contra de la movilidad sostenible y la mejora de hábitos saludables. La OMS se basa en el hecho de que, según dicen, si se promociona el uso de la bicicleta, se aumentaría el número de usuarios y esto disminuiría la accidentalidad del colectivo. Queda por ello latente la necesidad de realizar estudios que, basados en casos reales, indaguen sobre las consecuencias en términos de lesiones de los accidentes ciclistas. Para que el casco esté homologado, y por tanto tenga el marcado correspondiente según la normativa europea EN 1078, debe superar ciertas pruebas basadas principalmente en asegurar la protección del ciclista frente a impactos del mismo a velocidades no superiores a 30 km/h. En cuanto a los avances y desarrollos, muchos han ido enfocados al diseño del mismo y la mejora de la comodidad del usuario al usarlo: mayor ventilación, uso de materiales resistentes pero con poco peso como fibra de carbono u otros materiales ompuestos, integración por partes, etc. Dependiendo del tipo de uso y especialmente en las modalidades deportivas del ciclismo de montaña, existen cascos que ofrecen mayor protección, a veces incluso en las partes bajas de la cara; se trata de cascos integrales cada vez más similares a los usados en la motocicleta. Figura 2-21.Casco ciclista de competición antiguo frente al actual. Otros estudios científicos se centran en analizar los esfuerzos a los que se somete el casco en una 53 Análisis de la accidentalidad ciclista colisión típica, ya que, la contrario que en las pruebas realizadas para su homologación bajo la EN 1078 en la que sólo se tiene en cuenta un impacto exterior lineal, lo más frecuente será la combinación de impactos tangenciales y lineales. Por ejemplo, en Milne et al. [9] se analiza numéricamente mediante modelos de elementos finitos el comportamiento de un casco frente a estos impactos y se compara con el comportamiento real obtenido experimentalmente. Figura 2-22.Modelos de impactos lineales y transversales realizados mediante elementos finitos. Fuente: Milne et al. [9]. En relación a estos esfuerzos reales y centrándose en la aceleración como parámetro, en Hansen et al. [10] se realizan diferentes análisis experimentales y numéricos sobre la novedosa tecnología conocida como AIM (Angular Impact Mitigation), la cual se basa en la construcción del casco mediante una estructura de aluminio de tipo panel de abeja de tal forma que se demuestra que, gracias a la reducción de la máxima aceleración a la que se ve sometido el cráneo del ciclista durante el impacto, se conseguiría disminuir el riesgo de conmoción cerebral alrededor de un 40%. Figura 2-23.Estructura de un casco con tecnología AIM y comportamiento frente a un impacto. Fuente: Hansen et al. [10]. La accidentalidad en la bicicleta 54 Otra tecnología reciente y en cuya línea se están llevando a cabo nuevos estudios es la relacionada con los cascos con airbag o Hövdings [37]. Este desarrollo nació en Suecia en el año 2005 y fue diseñado por dos estudiantes suecas, dicho invento se basa en los sistemas de airbag de los coches; se trata de un cinturón parecido a una bufanda que abraza el cuello y que, mediante la señal recogida por una serie de sensores y acelerómetros a una frecuencia de 200 veces por segundo aproximadamente, infla en 0,1 segundos una coraza que rodea la cabeza y que es capaz de proporcionar una absorción que puede llegar a ser el triple que la de un casco usual. En 2015 nació el Hövding 2.0, el cual incorpora diversas mejoras ergonómicas y de materiales basadas en las opiniones de los usuarios que lo usaron durante los diez primeros años. Cabe destacar que se han llevado a cabo diferentes tests y estudios acerca del funcionamiento de este sistema, sometiéndolo a distintos tipos de pruebas y en las que los resultados siempre han sido sorprendentemente satisfactorios; el último de ellos fue realizado por el profesor de bioingeniería e ingeniería mecánica de la Universidad de Stanford, David Camarillo, y se basaba en la realización de diferentes impactos a determinadas velocidades, como resultado se determinó que este invento proporciona una mejora sustancial en determinadas lesiones cerebrales, especialmente en la concusión. Figura 2-24.Hövding o casco airbag. Fuente:Hovding.com [37]. Por otro lado, el hödving tiene algunas limitaciones como el hecho de necesitar ser cargado, ya que como hemos mecionado anteriormente su funcionamiento se basa en la señal recibida por una serie de sensores, o el tamaño del mismo; está destinado a usuarios con una edad mínima alrededor de 15 años. Protecciones corporales: usadas más comúnmente en el ciclismo de montaña de competición o en prácticas urbanas, las protecciones más frecuentes que podemos encontrar son rodilleras y coderas, 55 Análisis de la accidentalidad ciclista otras menos comunes son las espalderas y los petos. Debido al gran riesgo de caída del ciclista en estas prácticas y a la alta probabilidad de colisión contra el terreno o contra cualquier elemento externo, su uso es cada vez más indispensable para proteger las articulaciones ante fracturas y abrasiones. Sus avances principales se centran, al igual que en muchos casos del casco, en un desarrollo estético y ergonómico: mejorar la comodidad del ciclista disminuyendo el peso y adaptándose mejor a sus articulaciones de manera que se permita su movimiento casi sin restricciones. Gafas: además de disminuir el riesgo de accidente por pérdida de visibilidad o deslumbramiento, las gafas actúan como protección directa de los ojos ante agentes externos tales como polvo, ramas, insectos, etc. Debido al riesgo de que las gafas se caigan, en algunas categorías se utilizan las conocidas como “máscaras” que se sujetan a la cabeza del ciclista mediante una cinta elástica. Chaleco, prendas y objetos reflectantes: esta prenda resulta imprescindible para que los demás vehículos o usuarios nos vean adecuadamente y a una mayor distancia. La Ley de Tráfico obliga al ciclista a llevar alguna prenda reflectante homologada en el caso de que el mismo circule por una vía interurbana y sea obligatorio el uso del alumbrado. Además de los típicos chalecos, existen otras prendas reflectantes tales como las cintas que se colocan en el tobillo. Por otro lado, existen otros accesorios reflectantes que comúnmente se colocan en las ruedas de la bicicleta o incrustados en los propios pedales o sillín. 2.3.2 La bicicleta Los elementos de seguridad de la bicicleta, al contrario que la mayoría de los referentes a la persona, son de carácter activo, es decir, su función es prevenir una situación de colisión o accidente o minizar el riesgo de que esta suceda. A continuación vamos a resumir los sistemas más importantes sin entrar en gran detalle en los mismos, ya que cada uno de ellos requeriría un proyecto individual si se quisiera conocer todos los avances y tecnologías. Neumáticos: su importancia reside en el hecho de que son los elementos que mantienen en contacto la bicicleta con la superficie por donde vamos circulando, por tanto serán estos los que proporcionen la adherencia adecuada en cada situación. En el siguiente esquema observamos las partes más importantes de un neumático convencional en la actualidad. La accidentalidad en la bicicleta 56 Figura 2-25.Estructura de un neumático de bicicleta actual. Fuente: Web de la Escuela de Mecánica de la Bicicleta. El talón es el componente encargado de acoplar el neumático a la llanta de manera segura y evitando que éste se separe cuando se infle. Existen dos tipos de talón principalmente: los de kevlar y los de acero; los primeros son los que se ven frecuentemente en neumáticos de gama media-baja y se caracterizan por poderse plegar, los de acero en cambio suelen ir incorporados en cubiertas de competición o de gama alta y no se pueden plegar. La carcasa consiste en el recubrimiento interior del neumático y su densidad se mide en TPI o Threads Per Inch (hilos por pulgada); cuanto más alto sea el TPI, más hilos formarán la carcasa y por tanto más ligera ya que necesitaremos menos goma para cubrirlo. Esto por otro lado conllevará menos resistencia ante un pinchazo y ante el desgaste. Dependiendo del uso que demos a la bicicleta y en consecuencia al neumático, nos interesará elegir una u otra. Figura 2-26.Tipos de carcasa de neumático de bicicleta. Fuente: Web de la Escuela de Mecánica de la Bicicleta. 57 Análisis de la accidentalidad ciclista Finalmente, el componente del neumático más importante y también con mayor espectro de variaciones es la banda de rodadura; es el elemento que está en contacto directamente con la superficie y por tanto el que más desgaste sufre. En líneas generales hay dos grandes distinciones: para neumáticos de carretera suelen tener una anchura fina y sin apenas ranuras o tacos, en cambio para el caso de cubiertas de montaña la anchura suele ser mucho mayor al igual que las ranuras o tacos. Al igual que en los neumáticos de coche o moto, existirán diferentes durezas, aumentando la durabilidad proporcionalmente a esta, pero disminuyendo el agarre y la tracción. En el flanco de la cubierta encontraremos todas las características necesarias: ancho de rueda, diámetro interior del neumático, dureza del compuesto y número de TPI. Además en muchos casos también datos sobre la presión idónea o máxima y posición del mismo (sentido de la marcha y rueda delantera o trasera). Uno de los avances más importantes en el campo de los neumáticos de bicicleta ha sido el desarrollo de cubiertas aptas para usar sin cámara o ruedas tubeless, siguiendo la tecnología de los neumáticos usados en el automóvil. Las principales ventajas que aportan las cubiertas sin cámara son la posibilidad de circular con menor presión y por tanto teniendo mayor adherencia y la menor probabilidad de pinchazo (además de disminuirse por la propia tecnología debido a la inexistencia de cámara interior, normalmente se rellenan con cierta cantidad de líquido antipinchazo), en definitiva se trata de un neumático con una fiabilidad bastante superior. La dirección: es el componente mediante el cual dirigimos la bicicleta hacia el camino deseado, junto con el sistema de transmisión conforman las principales partes de interacción entre esta y el ciclista. Está formada principalmente de: manillar, potencia, tubo de dirección, dirección y horquilla. Existen diversas tipologías de manillar o manubrio dependiendo del tipo y uso de la bicicleta de modo que se adecuen de la mejor forma posible; en los extremos consta de los puños, donde el ciclista agarra el manillar. La potencia es el componente que sirve de unión entre manillar y tubo de dirección; el poste de la propia dirección se introduce en el tubo y a través de la potencia, la cual se cierra a presión mediante un juego de tornillos. Por otro lado, el tubo de dirección forma parte del cuadro de la bicicleta y sirve de alojamiento para el poste de dirección, el cual gira dentro gracias a la caja de dirección, la cual puede ser de diferentes formas: en primer lugar la dirección roscada se caracteriza por unir poste y tubo a través de un juego de espaciadores y tuercas que se ajustan en la rosca del propio poste y existen de varios diámetros, por otro lado, la dirección no roscada tiene a su vez diferentes variantes dependiendo de cómo se alojen dentro del tubo de dirección; convencionales, integradas o semi-integradas. Finalmente, la horquilla une el cuadro y la dirección a la rueda delantera y puede tener suspensión integrada como veremos más adelante. Por su seguridad, será esencial que la dirección esté bien ajustada y lubricada. La accidentalidad en la bicicleta 64 Entrando en un análisis estadístico más profundo podemos descubrir que, según la base de datos sobre accidentes de tráfico, CARE, la mayoría de los fallecidos fueron hombres, cubriendo un 78% del total de los casos, sin embargo hay otros puntuales bastante dispares tal y como representan Dinamarca y Croacia; países en los que el sexo masculino representa el 65% de las muertes por accidente de tráfico en bicicleta frente al 90% en otros lugares como España, Portugal, Bulgaria o Rumanía. En la siguiente figura podemos ver otro análisis distinto, en este caso se expone la distribución de fallecidos en este tipo de accidentes según la edad en los años 2006 y 2015, en la misma se observa un pico alrededor de los 15 y los 65 años, así mismo también es notable la reducción de la mortalidad en la mayoría de edades conforme más nos acercamos a la actualidad. Figura 2-33. Representación del número de fallecidos en accidentes de tráfico en bicicleta en función de la edad en la UE en los años 2006 y 2015. Fuente: Traffic Safety Basic Facts 2017 – Cyclists [20]. En cuanto al tipo de vía en los que ocurren estos accidentes, predominan los sucedidos dentro del área urbana ya que representan alrededor del 60% del total, no obstante hay que tener en cuenta las diferencias entre los distintos países de la UE. Otro aspecto de cierta curiosidad e importancia en el análisis estadístico de este tipo de siniestros será la estacionalidad; para los países europeos el pico se da entre los meses de Julio y Septiembre mientras que los meses con menor accidentalidad son Enero y Febrero, un dato estrechamente relacionado con el hecho deque en los meses de buen clima en Europa se usa más este medio de transporte. 65 Análisis de la accidentalidad ciclista Como se ha comentado anteriormente, uno de los principales objetivos del proyecto será analizar estadísticamente una base de datos hospitalarios y exponer diferentes resultados. En la UE un total de trece países miembros realizan este tipo de recolección de datos en diferentes hospitales y la ceden a la Comisión Europea; este sistema es llamado EU Injury Database (EU IDB). Entre otras muchas características, una de las analizadas es la duración media del ingreso hospitalario del accidentado, que según dicho sistema se establece alrededor de los 8 días de media. Otro punto de gran importancia es el tipo de lesión sufrida por el ciclista hospitalizado, en la siguiente tabla podemos observar el porcentaje que supone cada uno de los diferentes tipos según los datos ofrecidos por el EU IDB: Tipo de lesión Porcentaje (%) Contusión, magulladura 31% Fractura 34% Herida abierta 13% Esguince, torcedura 6% Concusión 6% Otra lesión cerebral específica 2% Luxación, dislocación 3% Lesión muscular 1% Abrasión, quemadura 1% Lesión interna, órganos 0% Otros tipos de lesiones 3% Tabla 2-3. Tipos de lesiones sufridas por accidentes en bicicleta y porcentaje que representa frente al total. Fuente: Traffic Safety Basic Facts 2017 – Cyclists [20]. Finalmente, destacar que dicho estudio también muestra que las partes del cuerpo más afectadas son, ordenadas de mayor a menor frecuencia de afección por accidente, extremidades superiores, cabeza y extremidades inferiores. La accidentalidad en la bicicleta 66 2.4.2 Situación actual en España En este caso, para exponer la situación española nos hemos centrado en las dos publicaciones ya mencionadas anteriormente: Las principales cifras de la Siniestralidad de los Ciclistas [23], informe elaborado por la DGT en el año 2016 y Barómetro de la bicicleta en España [22], realizado igualmente por la DGT en unión con la Red de Ciudades por la Bicicleta, análisis que sin centrarse exclusivamente en la accidentalidad ciclista, abarca un nivel mucho más extenso de características de usuarios de la bicicleta a nivel estadístico. A pesar de que en la mayoría de ciudades españolas aún falta mucho para llegar al nivel de uso de otras capitales europeas ya mencionadas anteriormente, nos encontramos en contínuo crecimiento en cuanto al uso de la bicicleta se refiere: casi seis de cada diez españoles dispone de una para uso personal. Figura 2-34. Uso de la bicicleta en España. Fuente: Barómetro de la Bicicleta en España [22]. Entre los usuarios que la usan con mayor frecuencia, el 14,6% lo hace para ir diariamente al trabajo y el 14% para ir a su respectivo centro de estudios, mientras que casi un 40% la usan para practicar deporte o de forma recreativa. Teniendo en cuenta estos porcentajes se concluye que en nuestro país este medio de transporte está sustituyendo a otros tipos particulares de vehículos a motor más que a los desplazamientos a pie. A continuación nos centraremos en los datos de accidentes y siniestralidad en nuestro país, para ello cabe destacar que el informe Las principales cifras de la Siniestralidad de los Ciclistas [23], en el que basamos los datos aquí expuestos, se publicó en 2016 (como ya se comentó no tiene una periodicidad establecida). 67 Análisis de la accidentalidad ciclista En 2016, los accidentes de bicicleta llegaron a sumar la cifra de 7673, entre ellos hubo 67 fallecidos y 736 heridos hospitalizados; en la siguiente gráfica podemos observar cómo el número de accidentes con algún ciclista implicado aumenta anualmente a un ritmo mayor que el resto de accidentes viales: en 2016 aumentaron un 6,8% con respecto al año anterior, mientras que se aprecia igualmente un aumento interanual medio del 12%. Figura 2-35. Accidentes de ciclistas y resto de usuarios entre los años 2007 y 2016. Fuente: Las principales cifras de la Siniestralidad de los Ciclistas [23]. Esto supone que la tasa de ciclistas fallecidos en 2016 fuese de 1 por cada millón de habitantes, mientras que de 38 en el caso de los no ciclistas. En cuanto a letalidad (fallecidos por cada 100 lesionados), la cifra aumenta y es de 0,9 frente a 1,3 en ambos casos considerados. Ambas tasas mantienen una pendiente decreciente bastante baja tanto para ciclistas como para el resto de usuarios. En cuanto a la distribución por comunidades autónomas, Cataluña tuvo 17 ciclistas fallecidos, Comunitat Valenciana 13, Andalucía 7 e Illes Baleares 6. El resto de comunidades no sobrepasaron los 5 fallecidos, mientras que alguna como Cantabria o Asturias no tuvieron ninguno. En el siguiente mapa se expone el porcentaje de ciclistas fallecidos y heridos hospitalizados sobre el total por provincia. La accidentalidad en la bicicleta 68 Figura 2-36. Porcentaje de ciclistas fallecidos y heridos hospitalizados en 2016 sobre el total por provincia. Fuente: Las principales cifras de la Siniestralidad de los Ciclistas [23]. Si diferenciamos por tipo de vía, la urbana supera en gran porcentaje a la interurbana en cuanto a número de accidentes con ciclistas implicados con un 74%. En cambio, la balanza se invierte si miramos el número de fallecidos; en vías interurbanas la letalidad es 4 veces mayor que en vías urbanas, con 40 fallecidos frente a 27 durante el año 2016. En dicho año, más de 2000 accidentes en vías interurbanas tuvieron alguna bicicleta implicada, suponiendo el 6% del total de accidentes con víctimas, 356 heridos fueron hospitalizados. A lo largo de los últimos años el número de accidentes en este tipo de vía ha aumentado alrededor de un 2% anual, lo que supone entre 2007 y 2016 más de 1000 accidentes. Por otro lado, cabe destacar que la mayoría de casos de ciclistas fallecidos o heridos hospitalizados se produce entre los meses de Marzo y Octubre y mayoritariamente entre las 10 y las 13 horas, predominando los fines de semana. Es curioso observar como para el resto de accidentes en vías interurbanas (sin ciclistas implicados) la concentración es mucho más dispersa y está en torno a los meses de Julio y Agosto aunque compartiendo horario y día predominante. 69 Análisis de la accidentalidad ciclista El 73% de los casos de fallecidos y heridos hospitalizados sucedieron como consecuencia de un accidente fuera de intersección, más concretamente el 44% de esta franja se dio en una recta y el 27% en alguna curva, normalmente por colisión trasera o múltiple. En la siguiente figura se recogen los fallecidos y heridos hospitalizados por accidente ciclista según el tipo de accidente y trazado. Figura 2-37. Fallecidos y heridos hospitalizados por accidente ciclista según el tipo de accidente y trazado. Fuente: Las principales cifras de la Siniestralidad de los Ciclistas [23]. En cuanto al sexo y edad, el 93% de los fallecidos o heridos hospitalizados entre el año 2014 y el 2016 fueron hombres y el 7% restante mujeres. El 21% tenía entre 35 y 44 años y el 22% entre 45 y 54. La infracción más común fue no mantener la distancia de seguridad, seguida de no respetar cierta señalización como la de STOP e invadir el sentido contrario. Cabe destacar que el 55% de los ciclistas implicados en accidente en 2016 no habían cometido ninguna infracción. Pasando a analizar ahora los datos sobre la accidentalidad en vías urbanas, en 2016 hubo un total de 5649 accidentes con algún ciclista implicado, cifra que supone el 9% del total de accidentes en este tipo de vías. Fallecieron 27 ciclistas y 380 fueron hospitalizados, mientras que un total de 4852 fueron heridos leves sin hospitalizar. Durante estos últimos años, el número de accidentes ciclistas en vías urbanas también ha notado una tendencia creciente aumentando de media un 2% anual, lo que ha supuesto desde 2007 a 2016 15000 casos de accidente. En la siguiente figura se observa de forma clara esta evolución. La accidentalidad en la bicicleta 70 Figura 2-38. Evolución de los accidentes ciclistas en vías urbanas entre los años 2007 y 2016. Fuente: Las principales cifras de la Siniestralidad de los Ciclistas [23]. De forma similar a los accidentes interurbanos, la mayor parte de los ocurridos en vías urbanas sucedieron entre las 10 y las 14 horas en los meses de Junio a Agosto y entre las 18 a 21 horas en los meses de Mayo a Octubre, los fines de semana concentraron sucesos entre las 10 y las 13 horas y los días laborales de 18 a 20. Entre el 2014 y el 2016 el 45% de los heridos hospitalizados y fallecidos ciclistas fueron a causa de un accidente ocurrido en una intersección, el 55% restante fuera de estas. El 43% de los casos se trató de una colisión lateral y frontolateral, al igual que en los accidentes interurbanos esta fue la primera configuración. Analizando sexo y edad, el 84% de los fallecidos o heridos hospitalizados entre dichos años fueron hombres y el 16% restante mujeres, el 19% eran personas de entre 35 y 44 años y el 17% de entre 15 y 24 y de 45 a 54 años; en este caso se aprecia la entrada de un grupo de edad menor entre las edades más comunes de accidentados. En este caso la infracción más común fue no respetar alguna regulación de prioridad: circular en sentido contrario o por algún lugar prohibido, el 35% de los ciclistas implicados en algún accidente no había cometido ninguna infracción; un 20% menos que en los interurbanos. 2.4.3 Lesiones ciclistas en España Durante los últimos años, se ha observado un aumento relativamente constante de los ingresos hospitalarios por accidente de bicicleta; en la siguiente figura se observa este crecimiento en comparación con el caso de los no ciclistas. 71 Análisis de la accidentalidad ciclista Figura 2-39. Evolución de las altas hospitalarias por accidente de tráfico entre los años 2006 y 2015. Fuente: Las principales cifras de la Siniestralidad de los Ciclistas [23]. En el año 2015 hubo un total de 3723 altas hospitalarias por accidente ciclista y 7418 lesiones; 2 lesiones por herido hospitalizado en el país. Para analizar el tipo o mecanismo de la lesión y la zona en la que se da la misma usaremos los siguientes gráficos de distribución, en el cual podeos observar para el caso de los ciclistas que las extremedidades superiores fueron la parte del cuerpo con mayor porcentaje de lesiones: 25,6%, seguida por el torso con un 21,3%, extremidades inferiores con un 14,7% y lesiones cerebrales con un total del 12,3%. Las fracturas son la causa de lesión más frecuente tanto en ciclistas como en el resto de usuarios y presentan en ambos casos alrededor del 55% del total, las lesiones internas son la segunda causa en el caso de los accidentes en bicicleta y representan un 18,3%. Figura 2-40. Distribución de accidentes ciclistas por mecanismo y zona en el año 2015. Hospitalizados. Fuente: Las principales cifras de la Siniestralidad de los Ciclistas [23]. La accidentalidad en la bicicleta 72 En el caso de los fallecidos, la lesión más frecuente fue la cerebral con un 30,8% del total, seguida por las lesiones cerebrales con fractura que supusieron el 15,7%, las lesiones cerebrales con lesión interna fueron el 15,1% del sumatorio. Las fracturas fueron también para este grupo la causa más frecuente con un 52,3%, seguida por las lesiones internas con un 31,5%. A continuación se expone la distribución total. Figura 2-41. Distribución de accidentes ciclistas por mecanismo y zona en el año 2015. Fallecidos. Fuente: Las principales cifras de la Siniestralidad de los Ciclistas [23]. Otra forma de exponer los resultados de una manera más detallada consiste en la Matriz de Barrell, la cual muestra el número o porcentaje de lesiones de cada tipo y zona del cuerpo según la Clasificación Internacional de Enfermedades, CIE, en este caso en su novena edición: CIE-9-MC [15]. Este código será usado en el siguiente capítulo para realizar nuestro análisis, donde detallaremos más sobre el método. A continuación se muestra la Matriz de Barrell para el caso de los ciclistas fallecidos por accidente de tráfico. 73 Análisis de la accidentalidad ciclista Fractura Dislocación Esguince y torcedura Interno Herida Amputación Vasos sanguíneos Contusión Aplastamiento Quemadura Nervios NE Total Tipo 1 15,1% 0,0% 0,0% 14,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 29,7% Tipo 2 0,5% 0,0% 0,0% 0,5% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,1% Tipo 3 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Cabeza 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 0,8% Cara 8,1% 0,0% 0,0% 0,0% 1,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 9,2% Ojo 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,3% 0,0% 0,0% 0,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,9% Cuello 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% Cabeza, cara y cuello NE 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 0,5% 0,0% 0,0% 0,0% 0,3% 0,9% Cervical 1,2% 0,0% 0,0% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,5% Torácico/dorsal 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,3% Lumbar VCI 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,3% Sacococcígeo 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Médula/espalda NE 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Cervical 2,2% 0,1% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 2,6% Torácico/dorsal 2,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 2,3% Lumbar VCI 1,4% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,4% Sacococcígeo 0,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,7% Médula/espalda NE 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,3% Pecho (tórax) 8,0% 0,1% 0,0% 11,5% 0,0% 0,0% 0,3% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 20,1% Abdomen 0,0% 0,0% 0,0% 4,3% 0,3% 0,0% 0,0% 0,4% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 5,0% Pelvis y urogenital 4,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 4,7% Tronco 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,5% 0,7% Espalda y nagas 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,3% Hombro y brazo 4,6% 0,1% 0,0% 0,0% 0,4% 0,0% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 5,3% Antebrazo y codo 0,4% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,5% Carpio, manos y dedos 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,3% Otros NE 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 0,0% 0,3% Cadera 0,4% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,4% Muslo 0,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,8% Rodilla 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% Pierna y tobillo 1,5% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,5% Pie y dedos de pie 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,3% Otros NE 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,5% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,7% Otros/múltiple 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Localización NE 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,3% 0,5% 0,0% 0,0% 0,0% 1,5% 2,4% Todo el sistema Todo el sistema y efectos tardíos 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 4,6% 4,6% Total 52,3% 0,7% 0,4% 31,5% 3,8% 0,0% 0,8% 3,4% 0,0% 0,0% 0,1% 7,0% 100,0% Otros/NE Inclasificable por localización Torso Torso Superior Inferior Extremidades Columna vertebral Medula espinal y espalda Lesión cerebral Otros cabeza, cara y cuello Cabeza y cuello Medula espinal Tabla 2-4. Matriz de Barrell: distribución porcentual en ciclistas fallecidos en accidente de tráfico. Fuente: Las principales cifras de la siniestralidad de los ciclistas [23]. Análisis de datos recogidos en Sevilla 80 Tal y como se observa en la tabla y en la Figura 3-8, en el que se muestran dichos resultados de manera más visual, las fracturas en cabeza, cara y cuello componen el grupo con mayor número de pacientes de nuestra base de datos con alrededor de un 25% del total, seguido por las fracturas localizadas en extremidades inferiores y extremedidades superiores, abarcando aproximadamente un 15% y un 13,5% respectivamente. El siguiente grupo de diagnósticos en orden de importancia según el número de casos dados se compone de las heridas, especialmente en la cabeza, cara y cuello donde suman el 6,5% del total. Dada la importancia de las fracturas en esta última zona (también conocidas como maxilofaciales), se realizará un posterior análisis que se centrará en estos diagnósticos en concreto. En la Figura 3-9 se muestra la Matriz de Barrell basada en estos datos, en la cual se recoge de manera más profunda la localización de cada diagnóstico. En esta matriz podemos puntualizar lo que ya adelantábamos con los gráficos anteriores: las fracturas maxilofaciales son las que mayor número de casos recogen, seguidas por las fracturas de cabeza o cráneo, muy cerca de estas se sitúan las localizadas en antebrazo y codo y en pierna y tobillo. Estos diagnósticos concentran casi el 40% del total, lo que reconoce a dichas localizaciones como las más vulnerables y dañadas del cuerpo humano como consecuencia de un accidente en bicicleta. En la Matriz de Barrell mostrada en la Figura 2-4, correspondiente a los fallecidos en accidente ciclista en España en el año 2015, los casos de fractura sumaban un total de alrededor del 50% del total, pero se distribuían de manera más uniforme en las distintas partes del cuerpo. 81 Análisis de la accidentalidad ciclista Figura 3-8. Clasificación de accidentes según tipología y parte del cuerpo. Fuente: base de datos pacientes Hospital Virgen del Rocío [14]. Análisis de datos recogidos en Sevilla 82 Fractura Dislocación Esguince y torcedura Interno Herida Amputación Vasos sanguíneos Contusión Aplastamiento Quemadura Nervios NE Total Lesión cerebral Tipo NE 22 0 0 2 8 0 1 3 1 0 0 0 37 Cabeza 50 0 0 4 17 0 1 5 0 0 1 0 78 Cara 89 0 0 0 19 0 0 0 0 0 0 0 108 Ojo 13 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 16 Cuello 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 2 Cabeza, cara y cuello NE 4 0 0 1 1 0 1 4 0 2 0 0 13 Cervical 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 3 Torácico/dorsal 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Lumbar VCI 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 Sacrococcígeo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Médula/espalda NE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 Cervical 5 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 Torácico/dorsal 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 Lumbar VCI 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 Sacrococcígeo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Médula/espalda NE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pecho (tórax) 10 18 0 5 7 0 0 7 0 0 0 0 47 Abdomen 0 0 0 9 3 0 1 4 0 0 0 0 17 Pelvis y urogenital 5 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 7 Tronco 18 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 20 Espalda y nalgas 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 Hombro y brazo 21 1 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 29 Antebrazo y codo 47 4 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 53 Carpio, manos y dedos 15 3 1 1 0 0 0 1 0 1 0 0 22 Otros NE 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 Cadera 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 Muslo 29 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 32 Rodilla 1 0 2 1 3 0 0 1 0 0 0 0 8 Pierna y tobillo 46 0 6 0 3 0 0 0 1 1 0 0 57 Pie y dedos de pie 13 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 14 Otros NE 1 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 5 Otros/múltiple 0 0 0 2 0 0 0 5 0 3 0 0 10 Localización NE 0 1 0 0 2 0 6 3 0 0 0 0 12 Todo el sistema Todo el sistema y efectos tardíos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total 406 30 10 25 69 116 44 1 9 5 0 Cabeza y cuello Otros cabeza, cara y cuello Medula espinal y espalda Medula espinal Columna vertebral Torso Torso Extremidades Superior Inferior Inclasificabl e por localización Otros/NE Figura 3-9. Matriz de Barrell de pacientes atendidos en el Hospital Virgen del Rocío. Fuente: base de datos pacientes Hospital Virgen del Rocío [14]. 83 Análisis de la accidentalidad ciclista Entrando ahora en mayor detalle en las lesiones maxilofaciales y centrándonos en el caso de las fracturas, se ha analizado su distribución según las siguientes localizaciones: cráneo, nariz, ojo, cóndilo o apófisis condilar, apófisis coronoide, rama, ángulo, cuerpo, fractura malar y/o maxilar, y las situadas en zona maxilofacial no especificada. Como se puede observar se ha realizado una localización más exhaustiva de las fracturas de la mandíbula ya que es donde los diagnósticos presentes en nuestra base de datos son más específicos. En la siguiente figura se muestran de manera gráfica estos resultados, expuestos junto a una tabla que sirve de leyenda. Figura 3-10. Distribución de fracturas maxilofaciales. Fuente: base de datos pacientes Hospital Virgen del Rocío [14]. Como se puede observar en la figura anterior, el mayor número de fracturas maxilofaciales se encuentran localizadas en dos regiones: el cráneo y la zona malar y maxilar, con un 25,3% y un 22,6% respectivamente, en concordancia con lo expuesto en otros artículos tales como Lindqvist et al. [4], donde también se realiza un mapa gráfico de la zona maxilofacial, o en Boffano et al. [11]. En nuestro caso, los diagnósticos que mayor número de casos de fractura reúnen son los siguientes: fractura de huesos malar y maxilar, cerrada, con 29 casos, fractura de mandíbula, cerrada apófisis condilea, con 13 casos, fractura de suelo orbitario (estallido), cerrada, también con 13 casos, y Fracturas Cráneo Nariz Ojo Cóndilo Coronoides Rama Ángulo Cuerpo Malar y maxilar Otros, NE Nº casos 37 12 13 20 1 2 3 11 33 14 % 25,3% 8,2% 8,9% 13,7% 0,7% 1,4% 2,1% 7,5% 22,6% 9,6% Análisis de datos recogidos en Sevilla 84 fractura de huesos de nariz, cerrada, con 12 casos. En cuanto a las craneales, destacan las fracturas de la base del cráneo sin lesión intracraneal, y las de la bóveda craneal, sumando entre todas ellas los 37 casos de la tabla anterior. En otro orden de ideas y centrándonos ahora en la caracterización de las lesiones y diagnósticos de los pacientes de nuestra base de datos desde el punto de vista de la gravedad o severidad de las mismas, usaremos la escala AIS (Abbreviated Injury Scale) creada en 1971 por la Asociación para el Avance de la Medicina de Tráfico y la Sociedad Americana de Ingenieros de Automoción. La versión clásica de dicha escala trata de una combinación alfanumérica de 7 dígitos en la que los 6 primeros detallan la localización y el tipo de diagnóstico y el séptimo indica la gravedad del mismo; la cual puede ser: 1 (menor), 2 (moderada), 3 (seria), 4 (grave), 5 (crítica), 6 (máxima) y 9 (indeterminada). Cabe destacar que el nivel de gravedad 6 es considerado como una severidad no tratable actualmente. Estos niveles están relacionados con una probabilidad de muerte determinada según Gennarelli et al. [12]: 6 (80%), 5 (40%), 4 (15%), 3 (3%), 2 (1%) y 1 (menor del 1%). A pesar de ser actualmente una de las escalas más usadas por expertos debido al gran grado de consenso que presenta frente a otros métodos, ésta presenta ciertas limitaciones, entre las que destaca la existente para los casos de politraumatismos, en los cuales esta metodología no ofrece solución más que la de seleccionar la severidad más alta de todos los diagnósticos que presente el paciente; método conocido como máximum AIS o MAIS, que será el usado en nuestro caso ya que en nuestra base de datos la mayoría de los pacientes registrados presentan más de una lesión o diagnóstico. Para conseguir el nivel de severidad MAIS en nuestro caso se ha procedido de la siguiente manera: a partir del listado de todos los códigos de diagnóstico de cada paciente según la codificación CIE-9- MC [15] y mediante un mapa de conversión de códigos CIE a AIS “ICD MAP”, en nuestro caso se ha elegido el ICD-PIC (2018) por estar disponible de forma libre para cualquier usuario, se obtiene el nivel de severidad AIS de cada diagnóstico, entre los cuales habrá un máximo para cada paciente que será el MAIS. En la siguiente gráfica se muestra la distribución del número de pacientes con respecto a los diferentes niveles MAIS. Como se puede observar, el nivel 2 (severidad moderada) es el que mayor número de veces se repite entre los pacientes, siendo el máximo en casi 200 casos. En el otro extremo se encuentran los mayores niveles; 5 (crítico) y 6 (máximo) sumando alrededor de 10 casos entre ambos. Podemos concluir por tanto que la mayoría de accidentes ciclistas en la ciudad de Sevilla conllevan consecuencias moderadas según los datos de partida. 85 Análisis de la accidentalidad ciclista Figura 3-11. Distribución de nivel de severidad MAIS según el número de pacientes. Fuente: base de datos pacientes Hospital Virgen del Rocío [14]. Si comparamos ahora la evolución del número de pacientes graves, considerando como graves aquellos que presentan un nivel de severidad MAIS mayor o igual a 3 (MAIS3+), obtenemos la evolución mostrada en la siguiente gráfica, en la que observamos una tendencia relativamente constante a partir del 2009, año en el que se produce un notable aumento. Figura 3-12. Número de pacientes con nivel de severidad MAIS3+ por año. Fuente: base de datos pacientes Hospital Virgen del Rocío [14]. Finalmente, y aunque no siempre tiene por qué estar relacionado con el nivel de gravedad del diagnóstico, la duración del ingreso es otro parámetro que tiene cierta importancia, especialmente si no podemos acceder a ninguna otra vía de caracterización de la severidad a partir de los códigos de diagnóstico. A continuación, se muestra un gráfico con la duración total de los pacientes en semanas. 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 1234569 Nº de pacientes Nivel del severidad MAIS 2 4 14 14 9 13 21 17 0 5 10 15 20 25 2006 2008 2010 2012 2014 2016 Nº MAIS3+ Año Análisis de datos recogidos en Sevilla 86 Figura 3-13. Distribución de la duración del ingreso según el número de pacientes. Fuente: base de datos pacientes Hospital Virgen del Rocío [14]. En este gráfico observamos que la gran mayoría de pacientes (296 de un total de 308) estuvieron ingresados 2 o menos semanas, por tanto en nuestro caso podemos concluir que la severidad de la lesión o diagnóstico sí que guarda cierta relación con la duración de la estancia del paciente en el centro médico u hospital. Es importante mencionar para finalizar este apartado, que este dato también puede ser útil para otros análisis relacionados con diversos factores económicos en relación a la inversión o presupuesto de las instituciones públicas de sanidad. 254 42 6301 1 1 0 50 100 150 200 250 300 0 2 4 6 8 10 Nº pacientes Duración ingreso (semanas) 87 Análisis de la accidentalidad ciclista 4 INFRAESTRUCTURA CICLISTA EN LA CIUDAD DE SEVILLA Como comentábamos en el primer apartado del Capítulo 1, los más de 180 kilómetros de carril bici y la existencia y creación de diversos organismos e infraestructuras dedicadas en su totalidad a la bicicleta y a su uso en nuestra ciudad, como por ejemplo el Sevici o la Oficina de la Bicicleta, son muestras fieles de que este medio de transporte está ya consolodidado entre los ciudadanos de Sevilla y que nos encontramos en un momento de gran madurez en el cuál se pueden aprovechar muchas de las lecciones aprendidas en los últimos años. Es por eso que se ha decidido realizar este capítulo, en el cual analizaremos los puntos que se podrían mejorar considerando la información aportada a lo largo del proyecto y la relación directa que existe entre el estado de las vías e infraestructuras y la accidentalidad ciclista. Para ello nos hemos basado principalmente en el análisis realizado en el marco del Programa de la Bicicleta Sevilla 2020 [18] y en un estudio de campo llevado a cabo en la propia vía ciclista de nuestra ciudad. En primer lugar, se expone a continuación la red actual de vías ciclistas de la ciudad junto con las que están en construcción y con las planificadas en el Plan Andaluz de la Bicicleta. Como se puede observar en la figura y atendiendo a la evolución del mapa de vías ciclistas en Sevilla entre los años 2005 y 2017 (ver Figura 1-1), queda latente el rápido crecimiento de las infraestructuras y carriles para bicicleta, especialmente con la creación del Plan Andaluz de la Bicicleta en 2014, en el que se planificaron las nuevas vías mostradas en la imagen con el objetivo de aumentar el mallado de la red y de dar continuidad a vías metropolitanas ya existentes. Cabe destacar también el gran avance que se observó en la primera década del presente siglo debido al Plan Director para el Fomento del Transporte en Bicicleta, Sevilla 2007-2010 (versión anterior del Programa de la Bicicleta Sevilla 2020 [18]), siendo este el primer documento oficial que recopilaba todas las medidas y proyectos necesarios para conseguir que la bicicleta se instaurara en nuestra ciudad como un medio de transporte útil y fomentaba su uso diario además del deportivo u ocasional. En dicho mapa vemos también cómo la red ciclista se dispone básicamente en vías radiales bordeando el casco histórico intersectadas por rondas principales que parten de esta misma zona. Infraestructura ciclista en la ciudad de Sevilla 88 Figura 4-1. Red de vías ciclistas actual (Junio 2017): tramos existentes (color verde), en construcción (color rojo) y en planificación (color rosa). Fuente: Programa de la Bicicleta Sevilla 2020 [18]. 89 Análisis de la accidentalidad ciclista Para comenzar a analizar en mayor profundidad la infraestructura ciclista de Sevilla, vamos a exponer los puntos principales que se establecieron como objetivos del Plan 2007-2010: - Disminuir el número de encuentros físicos entre bicicleta y vehículos motorizados en zonas de velocidad elevada. - Reducir la velocidad de dichos vehículos cuando la separación sea físicamente imposible. Para ello: o Creación de una red de carriles separada físicamente excepto en las zonas de coexistencia mencionadas anteriormente. o Instalación de todos los elementos de seguridad necesarios además de una señalización específica y una red de semáforos. o Prioridad absoluta para los medios no motorizados en el centro de la ciudad y urbanizaciones. o Optimización de las longitudes recorridas y tiempos de espera en cruces eliminando curvas innecesarias y modificando aquellas intersecciones susceptibles de mejora. o Aprovechar los parques y espacios naturales para integrar tramos de la vía y conectar diferentes zonas de la ciudad. o Mejorar y facilitar el uso de la bicicleta en los carriles y zonas más transitadas de la ciudad. 4.1 La bicicleta pública Como ya se ha comentado anteriormente, la existencia de servicios de bicicleta pública al alcance de los ciudadanos fomentará el uso de la misma como principal medio de transporte diario. Teniendo en cuenta que también forman una parte importante de la infraestructura y medios ciclistas, se expondrá a continuación un breve análisis sobre los dos servicios más importantes de bicicleta pública que existen en Sevilla basado en el expuesto en el Programa de la Bicicleta Sevilla 2020 [18]. 4.1.1 Sevici Sevici es un sistema de alquiler de bicicleta pública puesto en marcha en 2007 por el Ayuntamiento de Sevilla de mano de la empresa JCDecaux. Actualmente la ciudad cuenta con 260 estaciones con 5142 puntos de aparcamiento y alrededor de 2600 bicicletas con disponibilidad 24 horas todos los días del año y sin coste para usos inferiores a 30 minutos. Infraestructura ciclista en la ciudad de Sevilla 96 4.2.2.2 Intersecciones Como ya se expuso en el segundo capítulo de este proyecto, el correcto diseño y construcción de las intersecciones jugará un papel fundamental en la prevención de accidentes ya que en ellas confluyen ciclistas, peatones y automóviles, por tanto, será primordial cumplir las principales reglas y recomendaciones que se recogen en los diferentes manuales de diseño de vías ciclistas y que también enumeramos en dicho apartado; buena señalización, aumento de distancia con respecto a zonas peligrosas, clara diferenciación de la vía ciclista y optimización del recorrido a realizar por el usuario. Para analizar los ejemplos que mostraremos a continuación, es importante destacar que la red ciclista sevillana es mayoritariamente bidireccional, aspecto que es crucial en la planificación y gestión de la intersección. En primer lugar, vamos a mostrar ejemplos en los que el diseño de la intersección es tal que implica recorridos extra para algunos usuarios de la vía dependiendo de la dirección que tomen a la salida. A pesar de este gran inconveniente, estas configuraciones tienen la principal ventaja de dar visibilidad al ciclista en caso de abandonos de la intersección por parte del automóvil. Figura 4-9. Ejemplos de intersecciones que suponen recorrido extra en las zonas de Plaza de Cuba, Avda. de Miraflores y Carretera de Carmona. Fuente: Programa de la Bicicleta Sevilla 2020 [18]. 97 Análisis de la accidentalidad ciclista Los puentes y pasos a distinto nivel son otro ejemplo de una mala planificación ya que en muchos de ellos sólo existen vías unidireccionales debido a que el ancho de una vía de doble sentido penalizaría parte del acerado. Como veremos en los siguientes ejemplos, el principal inconveniente de este diseño reside en el aumento del número de veces que el ciclista se ve obligado a cruzar la carretera, con la sinusoidad que ello implica, suponiendo a veces que el mismo circule en sentido contrario al de los automóviles como en el caso del puente de Triana. Figura 4-10. Ejemplos de mala planificación del recorrido de la vía ciclista en pasos a distinto nivel en las zonas de Puente de Barqueta, Calle Alfonso Lasso de la Vega (paso bajo la vía del tren) y puente de Triana. Fuente: Programa de la Bicicleta Sevilla 2020 [18]. Un ejemplo contrario en el que tras una reforma se dispuso un carril bidireccional a lo largo de un paso a distinto nivel es el Puente de San Telmo, aunque bien es cierto que la ya mencionada mala gestión de la vía en la rotonda penaliza el tráfico de la red ciclista en la zona. Infraestructura ciclista en la ciudad de Sevilla 98 Figura 4-11.Vía ciclista en la zona del Puente de San Telmo y Plaza de Cuba. Fuente: Programa de la Bicicleta Sevilla 2020 [18]. Finalmente, cabe destacar que en las intersecciones en T mayoritariamente (aunque también en cualquier salida de una vía principal o rotonda hacia otra calle) se ha abusado del desplazamiento de la vía ciclista o “retranqueo”; este espacio de espera para los automóviles que salen de la vía principal favorece a la seguridad del ciclista ya que impide un encuentro directo y da capacidad de previsión. No obstante, en muchos de los casos se ha realizado dicho desplazamiento de la vía ciclista con el objetivo de llevarla hasta el mismo punto donde se sitúa el paso de cebra para peatones y así controlar toda la circulación a través de un único semáforo. 4.2.2.3 Anchura y separaciones Estos parámetros serán fundamentales en la seguridad del ciclista tanto en vías de un único sentido como en las bidireccionales. Como vimos en la Tabla 2.1, las anchuras recomendadas para estas vías son respectivamente 2 y 3 m. Tras el estudio realizado en el marco del Programa de la Bicicleta Sevilla 2020 [18], se comprobó que el 72% de la red ciclista de doble sentido no cumple con el ancho mínimo, mientras que en el caso de la vía de único sentido el porcentaje baja a alrededor de un 12%. Por otro lado, y para separar al ciclista de los vehículos motorizados, los elementos de resguardo y separación son indispensables si se pretende dotar de mayor seguridad al usuario. En las siguientes imágenes se muestran algunos de los más usados en la red ciclista de Sevilla. 99 Análisis de la accidentalidad ciclista Figura 4-12.Diferentes elementos de separación en la red ciclista de Sevilla. Fuente: Programa de la Bicicleta Sevilla 2020 [18]. 4.2.3 Mantenimiento y otros En este último punto se van a exponer algunos casos de deficiencias encontradas que son muestra de las más comunes dadas en la red ciclista de la ciudad debido a una falta de mantenimiento y que, de la misma forma, inciden negativamente y de manera significativa en la seguridad del ciclista. Dividiremos este apartado en varios puntos con la idea de categorizar los casos más importantes. 4.2.3.1 Deterioro En este primer punto se van a exponer ejemplos claros de deterioro del pavimento y de la vía ciclista en general, principalmente grietas y socavones o baches. En alguno de estos casos, la solución más rápida puede pasar por sellar las grietas y volver a aplicar una capa de la pintura especial con la que se pinta el carril, en otros, en cambio, hay que eliminar la zona completa y “reasfaltarla”. En ocasiones lo ideal sería incluso modificar el diseño de la misma ya que, como por ejemplo en la segunda imagen y en otros casos que veremos más adelante, la vía pasa por encima de ciertos elementos que forman parte del paisaje y que provocarán de nuevo el levantamiento o agrietamiento del carril. Infraestructura ciclista en la ciudad de Sevilla 100 Figura 4-13. Grietas en el carril bici en la zona de Isla de la Cartuja. A continuación se muestran más ejemplos de deterioro en algunas zonas bastante transitadas de Sevilla. Figura 4-14. Grietas y socavones en el carril bici en la Avenida Kansas City (superior izquierda), en la Avenidad de la Palmera (superior derecha), zona Prado de San Sebastián (abajo izquierda) y barrio El Porvenir (abajo derecha). Fuente: Sevilla.abc.es y fotos propias. 101 Análisis de la accidentalidad ciclista 4.2.3.2 Problemas con la vegetación Aunque podríamos poner este tipo de problemática como otro caso concreto de una mala planificación o diseño de la vía, es tal la frecuencia con la que se dan estas deficiencias que se comentará como un subapartado independiente consecuencia (en la gran mayoría de casos) de una falta de mantenimiento de la propia red. No es motivo de sorpresa observar en el carril bici de Sevilla que el pavimento desaparezca entre hojas y ramas de árboles que se esparcen por el mismo o directamente que el transcurso de este te lleve a toparte con un árbol que se encuentra situado en pleno centro, estos no son más que algunos de los ejemplos que veremos a continuación. No es motivo de crítica la existencia de vegetación y elementos naturales en dichas sendas, pero sí que cabe mencionar que a veces no es suficiente con una simple limpieza de las mismas y se necesita un mayor mantenimiento, además de volver a hablar sobre la planificación y diseño, que debería evitar estas imperfecciones. Figura 4-15. Ejemplos de problemas con vegetación y elementos naturales en la zona de la Isla de La Cartuja y en Ronda de Triana (inferior izquierda). Fuente: Sevilla.abc.es y fotos propias. Conclusiones 102 5 CONCLUSIONES En el presente proyecto hemos podido comprobar que el nivel de accidentalidad ciclista en Europa, España y Sevilla está alcanzando niveles máximos en la actualidad; a pesar de que el número de fallecidos como consecuencia de un accidente en bicicleta ha disminuido en nuestro continente en los últimos años, en España la accidentalidad ha crecido aproximadamente en un 12% anual, tendencia que es seguida de cerca según los datos analizados basados en Sevilla, aunque en los últimos años se detecta un estancamiento de dicha evolución e incluso una pequeña disminución. Es en el entorno urbano donde se concentran la mayoría de estos accidentes; en Europa representan el 60% del total, en España el dato es aún mayor y suma más del 70%, tasa que además crece a una media del 2% anual, aunque bien es cierto que la letalidad es menor que en áreas interurbanas debido a la tipología y gravedad del accidente. En cuanto a la tipología y localización de las lesiones, hemos comprobado la importancia que tiene disponer de datos sanitarios y no basar el análisis simplemente en fuentes policiales o de tráfico, ya que estos nos servirán para profundizar qué zonas son las más perjudicadas y en qué caminos debemos desarrollar una mayor prevención y seguridad. En esta línea, hemos visto que en Europa las partes del cuerpo que se ven más afectadas en los hospitalizados por accidente ciclista son las extremidades superiores y la cabeza, mientras que los diagnósticos que más se repiten son la contusión y la fractura. En los datos recogidos en España son las extremidades superiores con alrededor del 25% de los casos, seguida de cerca por las lesiones localizadas en el torso que suman más del 20%, en cuanto a los diagnósticos las fracturas se dan en más de la mitad de los hospitalizados, mientras que las lesiones internas, en segundo lugar, llegan al 20% del total. En nuestro caso central de estudio, Sevilla, las fracturas en cara, cabeza y cuello suponen el 25% de todos los casos, mientras que en las extremidades inferiores y superiores se sitúan en torno al 15% en cada localización, tras las fracturas se sitúan las heridas también en cabeza, cara y cuello, sumando más de un 6% del total. A la vista de estos resultados, hemos querido realizar un análisis posterior centrado en las lesiones maxilofaciales, en el cuál hemos observado que el cráneo es la zona más afectada; las fracturas en dicha localización representan el 25% de todas las lesiones maxilofaciales seguidas de cerca por las localizadas en la zona malar y maxilar con alrededor de un 23%. Será por tanto de vital importancia promover e incentivar los estudios e investigaciones que van en la línea de avances tecnológicos en protecciones como el casco. Otro análisis que se ha realizado a partir de la base de datos proporcionada en Sevilla es el del nivel de severidad o gravedad de los diagnósticos, que estará directamente relacionada en la mayoría de 103 Análisis de la accidentalidad ciclista casos con la gravedad del propio accidente, por tanto hay que destacar que resultaría de gran interés que los estudios actuales y futuros que se realicen incorporen este tipo de análisis. En nuestro caso, se ha realizado una traducción desde los códigos CIE de diagnósticos aportados al nivel AIS a través de un mapa de conversión usado en otras investigaciones, ya que en nuestra base de datos sanitaria no se especificaban directamente los niveles de severidad. Los resultados mostrados tienen la limitación de que únicamente muestran el código AIS más alto de entre los obtenidos a partir de todos los diagnósticos de cada paciente (en caso de que haya más de uno), por tanto, sería igualmente de vital importancia que los datos aportados por las propias instituciones sanitarias ya incorporasen el nivel de gravedad concluido por los propios especialistas. Tras realizar este proceso, se observa que el nivel de severidad más común en nuestro caso es el nivel MAIS 2, que se traduce en una severidad moderada. Por otro lado resulta interesante mencionar que la gravedad de los accidentados en bicicleta en nuestra ciudad aumenta con el paso de los años tal y como lo hace el número de pacientes con nivel MAIS3+. Otro punto en el que debemos hacer hincapié es en la falta de actualización que existe en cuanto a publicación de datos relacionados con las cifras de la accidentalidad ciclista en nuestro país a diferencia de lo que ocurre con los accidentes de tráfico motorizado en los que la DGT y otros organismos empeñan gran esfuerzo en remarcar datos y números actuales. Uno de los informes en los que se ha basado gran parte del proyecto ha sido Las principales cifras de la siniestralidad de los ciclistas [23], publicado por la propia DGT en el año 2016. Es por esto mismo por lo que la monitorización de estadísticas actualizadas y basadas en datos del presente resulta de gran complejidad, hecho que debería cambiar si se pretende mejorar en el análisis y la prevención. Todo este aumento de las tasas de accidentalidad en nuestra ciudad coincide con el gran auge de las vías ciclistas a través del Plan Andaluz de la Bicicleta, en concreto con el aumento de la longitud del carril bici en Sevilla, y por otro lado con el incremento del uso de la misma para el transporte diario, relacionado también con la cada vez más común concienciación medioambiental y con otros factores socioeconómicos. A pesar de que se fomente y favorezca el uso de la bicicleta, parece que la mejora de la seguridad vial no lo está haciendo. Nuestras infraestructuras ciclistas tienen muchos puntos fuertes y por ello nos sitúan a la cabeza entre las ciudades ciclistas en España y fuera de ella, pero también existen diversas deficiencias que podrían ser subsanables casi de forma inmediata y que ayudarían en la prevención de accidentes y en el objetivo de disminuir estas tasas, como las mostradas en el capítulo anterior y que en muchos de los casos se dan con demasiada frecuencia provocando situaciones de alta peligrosidad para todos los usarios. Pero no sólo hay que invertir en infraestructuras y en medidas de seguridad directas; las leyes de tráfico deben dar cada vez más prioridad al ciclista y al peatón si queremos ir en la línea de la mejora de la seguridad vial y en Conclusiones 104 convertir la ciudad en un sitio más favorable para el uso de la bicicleta. Otro factor a tener muy en cuenta es la educación vial del ciclista; como todos sabemos, seguimos cometiendo infracciones graves como circular en sentido contrario o no respetar señales de prioridad, por no hablar del uso del móvil mientras circulamos, y es que son un gran número de las normas de circulación existentes las desconocidas por los usuarios de la bicicleta, sobre todo teniendo en cuenta de que muchas de estas personas comienzan a usar la bicicleta sin disponer de carnet de vehículo y por tanto provocando aún un mayor desconocimiento de las leyes vigentes. Por ello, una gran medida en favor de la prevención y la seguridad ciclista sería aumentar la disponibilidad y la existencia de cursos de eduación vial básica para los usuarios. En la línea del párrafo anterior, hay que destacar y premiar la gran labor realizada por la Gerencia de Urbanismo, concretamente por la Oficina de la Bicicleta, organismo que mediante el Programa de la Bicicleta Sevilla 2020 [18], plan analizado también en este proyecto, propone un gran abanico de mejoras y modificaciones en la red ciclista actual dando solución a muchas de las deficiencias expuestas anteriormente y actuando directamente con programas de fomento del uso de la bicicleta en nuestra ciudad que intentan combatir en cierta forma la apuesta paralela por el transporte en automóvil que, en muchos casos, frena y empeora el desarrollo de la movilidad ciclista segura y efectiva. A modo de resumen, este plan busca un aumento del uso de la bicicleta desde el 8% a un 15% de representación en el reparto modal a través de las principales líneas de actuación, objetivos y planes que se enumeran a continuación: - Nueva propuesta de dotación de aparcamientos para bicicleta: aparcamientos seguros en la vía pública, en edificios residenciales y en centros de trabajo y de estudio. - Propuestas sobre la red ciclista: o Compleción de la red en zonas donde la vía ciclista no está presente. o Reforma de tramos basada directamente en la mejora de la calidad y en reformas sencillas. o Reformas puntuales: discontinuidades y desconexiones, intersecciones o mantenimiento. o Integración de la bicicleta en el casco histórico: a través de una política de reducción del tráfico motorizado en la zona centro y modificando y creando nuevos tramos por dichas zonas. - Revisión del diseño de la infraestructura ciclista: 105 Análisis de la accidentalidad ciclista o Coordinación de la vía ciclista con el resto de modos y paisaje urbano. o Situar a las vías bidireccionales como opción mayoritaria. o Priorizar la continuidad de la vía y disminuir la sinusoidad. o Priorizar la seguridad ante la funcionalidad en las intersecciones; modificaciones teniendo en cuenta el retranqueo, la semaforización, los espacios de espera y las glorietas. - Revisar y modificar pavimento en aquellos casos necesarios. - Modificar anchos y resguardos para cumplir con las recomendaciones de diseño. - Mejorar el mantenimiento a través de un aumento de la inversión económica en dicho contrato. - Diferentes propuestas para mejorar y fomentar la bicicleta pública: mejorando el sistema Sevici, especialmente en cuanto a disponibilidad de bicicletas, creando biciestaciones e invirtiendo en la intermodalidad en el transporte. Es importante mencionar que muchas de estas medidas ya han sido implementadas en la ciudad o están en pleno de proceso de realización. Figura 5-1. Titular del periódico digital Europapress. Finalmente, y a modo de cierre, sirva este proyecto a su vez para invitar y motivar a los presentes y futuros ingenieros a investigar y a apoyar el uso de la bicicleta como medio de transporte eficiente, limpio y seguro, y con esto a seguir todas las iniciativas cuyo objetivo sea continuar con la adaptación de Sevilla a la movilidad sostenible más allá del casco histórico, zona en la que todos podemos pasear tranquilamente, andando o en bici, y en la que una imagen como la que dejamos a continuación se ha convertido en símbolo de nuestra ciudad.