Estudio de la red ferroviaria de mercancías en España

i Trabajo de Fin de Grado Grado en Ingeniería Civil Estudio de la red ferroviaria de mercancías en España Autor: Ignacio Pérez Béjar Tutor: Nils Peter Johan Ingemar Wideberg Dpto. Ingeniería y ciencia de los materiales y del transporte Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2024 Proyecto Fin de Grado Ingeniería Civil Estudio de la red ferroviaria de mercancías en España Autor: Ignacio Pérez Béjar Tutor: Nils Peter Johan Ingemar Wideberg Profesor titular Dpto. de Ingeniería y ciencia de los materiales y del transporte Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2024 Proyecto Fin de Grado: Estudio de la red ferroviaria de mercancías en España Autor: Ignacio Pérez Béjar Tutor: Nils Johan Peter Ingemar Wideberg El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros: Presidente: Vocales: Secretario: Acuerdan otorgarle la calificación de: Sevilla, 2024 El Secretario del Tribunal iii Agradecimientos En primer lugar, a Johan Wideberg, mi tutor, por despertar en mí el interés y la curiosidad por el sector del transporte de mercancías, así como por su incansable ayuda en la redacción de este trabajo. En segundo lugar, a mis padres y a mi abuelo, Víctor, por aficionarme a los trenes desde chiquitito y apoyarme durante toda mi formación académica. En tercer lugar, a mi hermano, Víctor, por ayudarme a perfeccionar la redacción de este proyecto, y por estar disponible en todo momento. Y, por último, al resto de mi familia y amigos, por escucharme mientras les contaba los descubrimientos que realizaba durante la creación de este trabajo. Ignacio Pérez Béjar Sevilla, 2024 iv Resumen El transporte ferroviario de mercancías juega un papel crucial en la cadena logística de un país, y contribuye a la eficiencia, sostenibilidad y competitividad de la industria nacional. En la actualidad, este sector cuenta en España con unos volúmenes y una cuota modal insatisfactoria con respecto a los resultados de otros países de la Unión Europea. Sin embargo, son numerosas las medidas en ejecución y en proyecto para impulsar el uso del ferrocarril, y así lograr múltiples objetivos como la reducción de las emisiones de efecto invernadero al medio ambiente o la descongestión de las ciudades y los costes externos asociados al transporte por carretera. Es por ello que en el siguiente trabajo exponemos y analizamos el estado actual del transporte de mercancías por ferrocarril en España, atendiendo a sus características y a sus volúmenes de transporte actuales, junto con una comparación con otros países similares de la UE. Además, se exponen las medidas proyectadas para el fomento del uso del ferrocarril como medio de transporte de mercancías y sus virtudes frente otros medios de transporte. v Abstract Rail freight transport plays a crucial role in a country's logistics chain and contributes to the efficiency, sustainability and competitiveness of national industry. At present, this sector in Spain has unsatisfactory volumes and modal share compared to the results of other European Union countries. However, there are numerous measures being implemented and planned to promote the use of the railways in order to achieve multiple objectives such as the reduction of greenhouse gas emissions into the environment or the decongestion of cities and the external costs associated with road transport. For this reason, in the following paper we present and analyse the current state of rail freight transport in Spain, taking into account its characteristics and current transport volumes, together with a comparison with other similar EU countries. In addition, we also present the measures planned to promote the use of the railway as a means of freight transport and its virtues compared to other means of transport. vi Índice Agradecimientos .............................................................................................................................................................iii Resumen .......................................................................................................................................................................... iv Abstract ............................................................................................................................................................................ v Índice ................................................................................................................................................................................ vi Índice de Tablas........................................................................................................................................................... viii Índice de Figuras ............................................................................................................................................................ ix 1 Introducción y objetivos del trabajo .................................................................................................................... 1 1.1. Tema y objetivo del trabajo ................................................................................................................................... 1 1.2. Metodología ........................................................................................................................................................... 2 2 Estado actual del transporte de mercancías por tren en España .................................................................... 3 2.1. Datos generales de la red ...................................................................................................................................... 3 2.1.1. Anchos de vía .................................................................................................................................................. 4 2.1.2. Electrificación ................................................................................................................................................. 6 2.1.3. Terminales de Carga ....................................................................................................................................... 7 2.1.4. Intermodalidad y servicios logísticos complementarios .............................................................................. 7 2.1.5. Conexiones de la red con el extranjero .......................................................................................................... 8 2.1.6. Sistemas de seguridad ..................................................................................................................................... 9 2.1.7. Autopistas ferroviarias .................................................................................................................................. 10 2.2. Datos actuales del transporte de mercancías por ferrocarril .......................................................................... 10 2.3. Desafíos y problemas de la red ........................................................................................................................... 14 3 Estudios similares realizados sobre el transporte por mercancías en tren .................................................. 16 3.1. Estudios similares destacados............................................................................................................................. 16 3.1.1. Mercancías 30 (MITMA) ............................................................................................................................. 16 3.1.2. Informe anual del sector ferroviario (CNMC) ............................................................................................ 17 3.2. Evaluaciones de tendencias globales en el transporte de mercancías por ferrocarril ................................... 17 4 Comparación con otros países ............................................................................................................................ 20 4.1. Italia...................................................................................................................................................................... 20 4.2. Francia ................................................................................................................................................................. 21 4.3. Alemania ............................................................................................................................................................... 22 4.4. Situación de España en relación con los países de la UE ................................................................................ 24 5 Ventajas del transporte de mercancías por ferrocarril .................................................................................. 26 5.1. Eficiencia, sostenibilidad y medio ambiente ...................................................................................................... 26 5.2. Seguridad y fiabilidad .......................................................................................................................................... 27 5.3. Descongestión de carreteras y ciudades ............................................................................................................ 28 5.4. Puntos fuertes frente al transporte por carretera .............................................................................................. 28 6 Proyectos en desarrollo para la mejora de la red ............................................................................................ 30 6.1. Objetivos generales de las líneas de actuación ................................................................................................. 30 6.2. Infraestructuras .................................................................................................................................................... 30 6.3. Gestión de capacidad .......................................................................................................................................... 31 6.4. Terminales ............................................................................................................................................................ 32 6.5. Autopistas ferroviarias ........................................................................................................................................ 32 6.6. Digitalización ....................................................................................................................................................... 33 vii 6.7. Ayudas .................................................................................................................................................................. 33 7 Conclusiones........................................................................................................................................................... 35 Referencias ..................................................................................................................................................................... 37 2 Estado actual del transporte de mercancías por tren en España 5 2.1.1.1. Ancho ibérico1 El ancho ibérico, 1668 mm, se introdujo en la Península Ibérica en el año 1848 con la construcción de la primera línea férrea entre Barcelona y Mataró. Este se convirtió en el ancho de vía elegido en la creación de vías en el país durante el siglo XIX. Su origen viene de la equivalencia con 6 pies castellanos que corresponden con 1671 mm, aunque con el tiempo se redujo hasta los 1668 mm actuales. El motivo de elección de este ancho cuenta con diversas y variadas teorías como motivos militares para dificultar invasiones francesas. Sin embargo, la teoría más aceptada es la búsqueda de una mayor estabilidad en terrenos montañosos, pero sin comprometer en demasía el coste de construcción. El uso generalizado de este ancho queda registrado en la Ley de ferrocarriles de 1855, donde se llega a la conclusión de que, debido al crecimiento que estaba sufriendo la red férrea, se hacía necesario homogeneizar los anchos de todas las vías. Por este motivo, se decide el uso general de este ancho. Actualmente, existen aproximadamente 11 000 km de vías con esta anchura, en torno al 70 % de la red (ADIF, 2024a). Este tipo de ancho es el predominante tanto en España como en Portugal. 2.1.1.2. Ancho estándar2 El ancho estándar, también conocido como ancho internacional (1435 mm), tiene una larga historia en España, a pesar de que esto no se haya traducido en una implantación masiva. En la actualidad, las principales vías ferroviarias con ancho internacional son de alta velocidad y tienen en su mayoría cerrada la circulación a trenes de mercancías. Su introducción a gran escala en España viene unido a la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Uno de los principales motivos de elección de este ancho era que el material rodante pudiera acortar plazos de entrega e inaugurar la vía para la Exposición Universal de 1992 en Sevilla. A partir de este hecho, casi la totalidad de las vías de alta velocidad de España se han construido con el citado ancho hasta superar actualmente los 3000 km. Esta dualidad crea en la red española una heterogeneidad que solo se mitiga con el uso de bogíes con rodadura desplazable que permiten circular a los trenes por los dos anchos. En nuestro caso de estudio, al ser la mayoría de las vías con este ancho de alta velocidad, y no permitir el paso de trenes de mercancías en casi su totalidad, nos supone una dificultad añadida en el sector del transporte por ferrocarril. Por último, cabe mencionar que son numerosos los casos en los que se han realizado estudios técnicos y de viabilidad sobre el cambio de ancho de vía de la red del ancho ibérico al estándar. Sin embargo, por motivos políticos o económicos nunca se ha materializado dicho cambio. 2.1.1.3. Ancho métrico3 Los ferrocarriles de vía estrecha han jugado un papel importante en el desarrollo del ferrocarril en España. En su desarrollo histórico, la definición de vía estrecha en España hacía referencia a aquellas vías con un ancho inferior al ibérico. En este grupo se han incluido anchos de vía muy diversos como los 1067 mm del ferrocarril de las minas del Río Tinto o los 650 mm del ferrocarril minero de Santa Ana en Asturias. Junto a estas medidas menos comunes, el núcleo de las vías estrechas se desarrollaba con un ancho de 1000 mm, conocido como ancho métrico. El uso de vías con menor ancho corresponde a la reducción de gálibos y radios de las curvas, lo que permitía menores costes de construcción en orografías complicadas en el territorio nacional. Actualmente, todos los ferrocarriles de vía estrecha en España se han adaptado al ancho métrico y están explotados por la empresa pública feve, ferrocarriles españoles de vía estrecha. La mayoría de su red se encuentra en la zona norte de la península ibérica, principalmente en los núcleos de Asturias, Cantabria y Bilbao. Su red cuenta con un total de 1193,4 km. 2.1.1.4. Ancho mixto4 Las vías de ancho mixto, que permiten la circulación de trenes tanto de ancho ibérico (1668 mm) como de ancho estándar (1435 mm), tienen una presencia relativamente limitada en la red ferroviaria española, contando con apenas 321,7 km. A pesar de ello, estas vías juegan un papel importante en la conexión de diferentes regiones y en el desarrollo del transporte ferroviario. 1 Datos extraídos de Anónimo (2023). 2 Datos extraídos de Anónimo (2023) y Olaizola Elordi (2012). 3 Datos extraídos de Anónimo (2023) y Olaizola Elordi (2012). 4 Datos extraídos de Anónimo (2023) y Olaizola Elordi (2012). Estudio de la red ferroviaria de mercancías en España 6 Figura 2-2. Vía con ancho mixto (Imagen de archivo Adobe Stock). Las vías de ancho mixto permiten la circulación de material rodante con ancho ibérico o ancho estándar sin necesidad de construir dos vías independientes. Esta polivalencia aporta funcionalidad a la red, aunque también tiene desventajas como mayores limitaciones de velocidad, mayores costes de mantenimiento o una mayor complejidad en los desvíos y aparatos de vía. Figura 2-3. Esquema de diseño de vía con ancho mixto (Anónimo, 2023). 2.1.2. Electrificación La electrificación de la red juega un papel fundamental en el desarrollo y sostenibilidad del sector, pues permite reducir las emisiones y mejorar tanto la eficiencia como los costes del transporte. Un motor eléctrico es del orden de dos veces más eficiente que un motor a combustión. En rasgos generales, la electrificación supone una mejora generalizada en la eficiencia y desarrollo del sector, aunque su implementación es cara y su inversión suele tardar en rentabilizarse. Por ello, es clave centrar los recursos que se destinen a este efecto en las líneas con mayor tráfico. En la actualidad, la red ferroviaria de España cuenta con casi un 67 % de kilómetros electrificados. Sin embargo, si desglosamos las redes de Adif y Adif AV, observamos que la red de alta velocidad está electrificada en casi su totalidad con cerca del 95 %, mientras que la red más tradicional de ancho ibérico y ancho métrico se queda con un 57,6 % de electrificación (Figura 2-4). Los principales tipos de tensión suministrada a la red son 25 000 V a 50 Hz en corriente alterna (líneas de alta velocidad), 3000 V de tensión nominal en corriente continua (red convencional de ancho ibérico) y 1500 V (red de ancho métrico) (ADIF, 2024a). 2 Estado actual del transporte de mercancías por tren en España 7 Figura 2-4. Mapa de la red actual electrificada (ADIF, 2024b). 2.1.3. Terminales de Carga5 Las terminales de carga son los nodos del sistema de transporte de mercancías por ferrocarril. Estas articulan cadenas logísticas intermodales de manera eficiente, y permiten transferir las mercancías entre los distintos modos de transporte, buscando siempre la reducción de costes y la calidad del servicio prestado. En ellas encontramos multitud de servicios que permiten cubrir las necesidades de las entidades que operen en ellas. Para ello, suelen contar con grúas y lugares de almacenaje para el movimiento y cuidado de las cargas o repostaje de combustible, entre otros servicios. En el caso español, destaca el caso de los puertos, ya que concentran más del 50 % de los puntos de origen o destino del tráfico ferroviario de mercancías. Destacan las conexiones ferroviarias con los puertos de La Coruña, Barcelona o Valencia entre otros. Fuera de los puertos, podemos destacar las terminales de carga de Madrid – Vicálvaro, Zaragoza – Plaza o Sevilla – Majarabique. Además, también existen instalaciones específicas para grandes industrias como en el caso de la refinería de Puertollano (Ciudad Real). Por último, las terminales de carga españolas modernas cuentan con vías de apartado de 750 metros que permiten el estacionamiento y la reducción de maniobras de los trenes de mayor longitud. 2.1.4. Intermodalidad y servicios logísticos complementarios6 Más del 80 % del volumen del comercio mundial corresponde al transporte marítimo (Organización Mundial del Comercio (OMC), s. d.) .Por ello, es fundamental conseguir una buena sintonía entre ambos transportes mediante la creación de centros intermodales en los puertos que deben satisfacer los servicios logísticos necesarios para la integración total entre puertos y terminales ferroviarias marítimas. Actualmente, existen 17 convenios de conexión entre Puertos del Estado y Adif. 5 Datos de CNMC (2023) y Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y Ineco (2022). 6 Datos obtenidos de ADIF (2024a) y Puertos del Estado y Ministerio de Fomento (s. d.). Estudio de la red ferroviaria de mercancías en España 8 Otra forma de intermodalidad es la conexión directa de terminales de carga ferroviarias y aeropuertos. Aunque no sea muy común en España, destaca el caso de Zaragoza – Plaza, donde la integración entre el transporte aéreo y ferroviario permite combinar la rapidez y el alcance del primero con la alta capacidad y eficiencia del segundo. Por último, es importante destacar la necesidad de una buena integración entre el transporte ferroviario y por carretera, debido a la alta cuota modal de este último en nuestro país y al transporte de “última milla”. Por ello, es de gran relevancia que los centros de transferencia intermodal de mercancías entre camiones y trenes sean eficientes y compatibles con la mayoría de los camiones y furgonetas para facilitar el transporte de “última milla” donde el transporte por carretera destaca. 2.1.5. Conexiones de la red con el extranjero La España peninsular tiene fronteras con dos países: Portugal y Francia. Estas zonas limítrofes combinadas suman alrededor de 2000 km, en los que existen varios pasos fronterizos ferroviarios que permiten la conexión de las vías españolas con las de otros países. La red española está conectada con la red de Portugal (Infraestructuras de Portugal - IP) mediante ancho ibérico a través de los pasos fronterizos de Tuy (Pontevedra) / Valença do Minho, Fuentes de Oñoro (Salamanca) / Vilar Formoso y Badajoz / Elvas. En el caso de las conexiones con la red de Francia (Societé Nationale des Chemins de Fer Français – SNCF Réseau) contamos con cuatro pasos fronterizos. Los tres primeros son: Irún (Guipúzcoa) / Hendaya, Portbou (Gerona) / Cerbére y Puigcerdá (Lérida) / La Tour de Carol. Si bien estos pasos permiten cruzar trenes a territorio francés con ancho ibérico, se requiere cambiar al ancho internacional usado en Francia para poder transitar por la red ferroviaria francesa. El cuarto paso mencionado se sitúa entre Figueras (Gerona) y Perpignan a través de ancho internacional y supone el final de la línea de alta velocidad Madrid – Barcelona – Frontera Francesa a través del túnel del Pertús. Secciones Transfronterizas Estaciones Fronterizas Administrador de Infraestructura Ancho Electrificación Documentación Reglamentaria España – Francia Figueres Vilafant - Perpignan Adif – LFP, S.A. 1435 mm 25 kV CA / 1.5 kV CC Consigna AO/CO Nº04/22 España – Portugal Badajoz - Elvas Adif – IP 1668 mm NO / NO Convenio CO- nº 4/23 (León) y nº 8/23 Sevilla / IET nº 04 IP. (Direçao de Circulaçao Ferroviaria – DCF) Tabla 2-3. Resumen I de secciones transfronterizas (ADIF, 2024a). 2 Estado actual del transporte de mercancías por tren en España 9 Secciones Transfronterizas Estaciones Fronterizas Administrador de Infraestructura Ancho Electrificación Documentación Reglamentaria España – Francia Irún – Hendaya Adif – SNCF Réseau 1668 / 1435 (mm) 3 kV CC / 1.5 kV CC Convenio ADIF 032/11 Portbou – Cerbère Adif – SNCF Réseau 1668 / 1435 (mm) 3 kV CC / 1.5 kV CC Convenio ADIFSNCF 202/04/56/6.5 Puigcerdá – La Tour de Carol Adif – SNCF Réseau 1668 / 1435 (mm) 3 kV CC / 1.5 kV CC Convenio ADIFSNCF 202/04/56/6.5 España – Portugal Tuy - Valença Adif – IP 1668 / 1668 (mm) 3 kV CC / 1.5 kV CC Convenio con IP 12/1 de 12/11/2001 y Adenda 6 de 16/01/2019 – DF de Circulación Ferroviaria - DFG Fuentes de Oñoro – Vilar Formoso Adif – IP 1668 / 1668 (mm) 3 kV CC / 1.5 kV CC Convenio con IP 12/1 de 12/11/2001 y Adenda 6 de 16/01/2019 – DF de Circulación Ferroviaria - DFG Tabla 2-4. Resumen II de secciones transfronterizas (ADIF Alta Velocidad, 2024). 2.1.6. Sistemas de seguridad7 Los sistemas automáticos de control y protección del tren juegan un papel fundamental en la eficiencia y la seguridad del transporte ferroviario. Estos otorgan al personal ferroviario de una mayor anticipación y una red extra de seguridad. Actualmente, los sistemas de mayor relevancia son los siguientes: ➢ ERTMS (European Rail Traffic Management System): Es uno de los sistemas de seguridad más completos en términos de seguridad y control ferroviario. Cuenta con tres niveles que se diferencian en la velocidad máxima permitida en la vía y la frecuencia de paso del material rodante. ➢ ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático): Este sistema es el principal actor en las líneas convencionales españolas. Como su nombre indica, informa al conductor de las señales próximas y de frenar el vehículo en caso de incumplirlas. ➢ CTC (Control de Tráfico Centralizado): En adición a los sistemas explicados, que establecen principalmente conexión entre la línea férrea y el tren, existen los centros de control del tráfico donde se tiene visión general de la situación presente de la red y la posición del material rodante en ella. Consecuentemente, se facilita la gestión del tráfico ferroviario. Hoy por hoy, se fomenta que las redes ferroviarias de los países de la Unión Europea instauren el ERTMS como sistema de seguridad vehicular. Con ello, se obtendría una homogeneidad en toda la red que facilitaría y simplificaría la interoperabilidad. La red gestionada por Adif cuenta con el siguiente desglose de kilómetros cubiertos por cada sistema: 7 Datos extraídos de ADIF (2024a). Estudio de la red ferroviaria de mercancías en España 10 Sistema de Seguridad Kilómetros de vía ERTMS 157,4 km ASFA 10416,1 km CTC 8827,1 km Tabla 2-5. Desglose sistemas de seguridad de la red de Adif (ADIF, 2024a). 2.1.7. Autopistas ferroviarias8 Dentro del sector del transporte de mercancías por ferrocarril, existe un término que cobra gran relevancia y que se denomina “autopistas ferroviarias”. Este término hace referencia a las líneas que cumplen los requisitos de gálibo y carga para poder transportar semirremolques en los trenes. Este tipo de servicio suele crearse entre puntos con una gran cantidad de tráfico o, en el caso de lugares con orografía complicada, como paso de puertos montañosos en los que sea más fácil el cruce de los remolques mediante trenes. En la actualidad, el corredor Madrid-Valencia (ancho 1668 mm) se encuentra disponible desde el año 2021 para poder circular con semirremolques hasta P400 y durante el año 2024, Adif procurará tener acondicionado el corredor Zaragoza-Madrid-Algeciras (1668 mm) para poder circular con trenes con gálibo AF 4.2 o con semirremolques hasta P420. 2.2. Datos actuales del transporte de mercancías por ferrocarril 2.2.1. Datos principales9 La actividad del transporte de mercancías por ferrocarril en el año 2023 fue de 22,7 millones de toneladas netas (- 5,7 % respecto 2022) y 9,6 millones de toneladas por kilómetro (-9,4 % respecto 2022), según datos del Instituto Nacional de Estadística. La mayor actividad se registró en las conexiones de Madrid con Valencia, Sevilla, Castilla y León y el País Vasco, en torno a Zaragoza, y en las conexiones con Francia a través de Hendaya y Cerbere. Los ingresos producidos por la actividad del sector fueron de 328,34 millones de euros y los costes de 350 millones de euros, donde se ha producido un aumento significativo en los precios de la energía de tracción. El ingreso por tonelada por kilómetro neta fue de 3,32 céntimos de euro (0,63 € más que en 2021), frente a unos costes de 3,54 € por tonelada por kilómetro neta (0,70 € más que en 2021). En términos de productividad, los resultados de 2022 han sido aceptables, y entre ellos destaca el aumento de trenes por kilómetro (25,8 millones frente a 24,5 de 2021) y de los trenes diarios (295 frente a 282 de 2021). La actividad principal es el transporte nacional y el vagón intermodal (TEUs) sigue aumentando su importancia en toneladas netas (52,8 % del total frente al 51,6 % de 2021). Los principales productos transportados son, en toneladas netas, los siderúrgicos y los graneles. Geográficamente, Barcelona-Zaragoza es el trayecto más importante en toneladas netas junto con el Madrid- Valencia, en segundo lugar. Estos dos recorridos son los operados por un mayor número de empresas. Otras líneas con relevancia en el largo recorrido son Asturias-Valencia, Bizkaia-Valencia o las conexiones de Madrid con el País Vasco o Cádiz. Finalmente, cabe añadir que la longitud máxima de los trenes de mercancías permitidas en la red española es de 750 metros. 8 Datos extraídos de ADIF (2024a). 9 Datos obtenidos de CNMC (2023). 2 Estado actual del transporte de mercancías por tren en España 11 Figura 2-5. Evolución de la actividad de mercancías (CNMC, 2023). En la Figura 2-5, podemos observar que en el año 2022 se recuperaron los valores previos a la pandemia. Sin embargo, seguimos sin alcanzar valores como los del año 2015 y tampoco existe una tendencia alcista continuada en el sector. Figura 2-6. Trenes diarios de mercancías en la red ferroviaria de Adif (CNMC, 2023). Estudio de la red ferroviaria de mercancías en España 12 2.2.2. Principales compañías10 El principal actor de nuestro sector es la empresa estatal Renfe Mercancías, cuya actividad fue de 5560 millones de toneladas por kilómetro netas y una cuota de mercado del 52,8 % en 2022. Sus principales competidores en todo el entorno nacional son Captrain, Continental Raill y Transfesa, que obtuvieron los siguientes datos en el año 2022: Figura 2-7. Cuota del mercado por empresas (CNMC, 2023). 10 Datos obtenidos de CNMC (2023). Compañía Toneladas por kilómetro Renfe Mercancías 5560 millones Captrain 1803 millones Continental Rail 1176 millones Transfesa 775 millones Tabla 2-6. Desglose datos de transporte de los principales operadores (CNMC, 2023). 2 Estado actual del transporte de mercancías por tren en España 13 Figura 2-8. Evolución de la actividad de las principales empresas ferroviarias de mercancías (CNMC, 2023). En la Figura 2-8, podemos observar una tendencia continuada de descensos de toneladas transportadas por parte de Renfe Mercancías y crecimientos sostenidos por parte de las empresas privadas alternativas. Dicho crecimiento se centra en empresas logísticas pequeñas que cuentan con altas tasas de crecimiento. Por su parte, los principales actores privados del sector cuentan con diferentes evoluciones. Por ejemplo, Captrain mantiene su línea ascendente con un crecimiento de + 10,9 % de toneladas netas, que contrasta con los descensos de entorno al 9 % de sus rivales Continental Rail y Transfesa. 2.2.3. Uso de la infraestructura11 A nivel global, el 76,5 % de la Red Ferroviaria de Interés General, RFIG, fue utilizada tanto por trenes de viajeros como de mercancías. En el caso de la red de alta velocidad, la presencia de trenes de mercancías fue escasa y su uso se centra en el corredor mediterráneo. En el caso de usos particulares, el 17 % de la red fue utilizada únicamente por trenes de pasajeros y solo el 1,5 % de la red fue utilizada en exclusiva por servicios de mercancías. El 5 % restante de la red no se utilizó para ningún servicio de transporte. 11 Datos obtenidos de CNMC (2023). Estudio de la red ferroviaria de mercancías en España 14 Figura 2-9. Uso de la red ferroviaria según tipo de servicio (CNMC, 2023). Finalmente, cabe mencionar que en el año 2022 la intensidad de uso de la red, medida en trenes diarios (tren por km diario / longitud), es de 31,5 trenes diarios. De estos, 26,9 (86 %) corresponden a trenes de pasajeros y 4,5 (14 %) trenes diarios corresponden a trenes de mercancías. 2.3. Desafíos y problemas de la red Los principales desafíos y problemas por mejorar en el sector del transporte de mercancías por tren son: ➢ Tramos de vía única: Del total de kilómetros de la red administrada por Adif y Adif AV, el 61,0 % discurren en vía única según los datos de 2022. Este factor disminuye en gran medida la capacidad de las líneas y facilita que se produzcan retrasos en los servicios. ➢ Límites heterogéneos de longitud máxima de los trenes: En la actualidad, la longitud máxima permitida de los trenes de mercancías es de 750 metros. Sin embargo, muchas de las líneas actuales no permiten la circulación de este tipo de trenes, y reducen la longitud máxima a valores entre los 400 y 550 metros, y consecuentemente, disminuyen el potencial de volumen de transporte. ➢ Tráficos norte-sur: En la actualidad, para conectar el norte y sur peninsular es obligatorio pasar por Valencia a través del corredor Mediterráneo o por Madrid. Esto supone atravesar líneas con tráfico de cercanías y dificulta la logística en el transporte. 4 Comparación con otros países 21 Figura 4-1. Cuotas de mercado y operadores en Italia (Cech, 2023). Otro factor que podemos considerar en la comparación es el mayor reparto de cuota existente entre los operadores de mercancías en Italia. Mientras que, en España, Renfe Mercancías copa el mercado con una cuota aproximada del 60 %, en Italia, el mayor operador mueve alrededor de un 38 % del mercado. Además, el país transalpino posee un mayor número de conexiones internacionales al tener pasos fronterizos con Francia, Austria, Eslovenia y Suiza. Dicha unión de la red ferroviaria italiana con otros países aumenta las posibilidades de transporte de mercancías de tránsito, apoyado por el hecho de contar con puertos de relevancia y la inversión en infraestructuras de conexión de los países colindantes como es el caso de Suiza y el túnel de San Gotardo. Por el contrario, en el caso español, aunque contamos con varios puertos relevantes, nuestra situación geográfica no es tan idónea al estar limitados en nuestra conexión a las grandes industrias de Europa únicamente por Francia. Si hablamos de medidas adoptadas para incentivar el uso del tren como medio de transporte de mercancías, actualmente Italia no cuenta con ningún plan específico de impulso al transporte ferroviario de mercancías. Sin embargo, sí existen diversos programas de ayudas orientados al trasvase modal al ferrocarril, principalmente a través de subvenciones por el ahorro de costes externos en comparación con el transporte por carretera. Por ejemplo, se ha implantado un subsidio denominado “Ferrobono” que consiste en subvencionar parte del coste de uso de la red para fomentar el uso del ferrocarril en transportes combinados (Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, 2022). En conclusión, los datos mostrados, junto a la notable diferencia de toneladas por kilómetro entre ambos países, muestran la superioridad del sector logístico de transporte de mercancías por tren de Italia, que, cabe recordar, se encuentra por debajo de la media de la Unión Europea. Esto nos lleva a la conclusión del bajo nivel de competitividad del sector en España frente al resto de opciones. 4.2. Francia El país galo es otra comparativa relevante en nuestro estudio debido a estar conectado a España por varias fronteras y ser el país que mayores posibilidades de transporte internacional nos puede aportar para el desarrollo de nuestro sector. Un sector del transporte de mercancías por ferrocarril dinámico y abierto en un país colindante como Francia otorgaría al sector nacional mayor potencial en transportes hacia fuera de nuestras fronteras y evitaría la posibilidad de cuellos de botella en dicho modelo de transporte. A continuación, mostramos ciertos datos esenciales para la comparación: Estudio de la red ferroviaria de mercancías en España 22 Indicador España Francia13 Población (personas) 48 059 777 68 172 977 Superficie (km2) 505.983 549.087 Densidad de población (hab./km2) 93,74 124 Población en áreas urbanas 81 % 81 % PIB 1,41 trillones de USD 2,78 trillones de USD PIB per cápita 29 674 USD 40 886 USD Longitud red ferroviaria 15 663 km 27 860 km Densidad red ferroviaria 0,031 km/km2 0,051 km/km2 Porcentaje red electrificada 67 % 60,3 % Toneladas transportadas por km (millones de toneladas-kilómetro) 10 299 35 751 Cuota modal ferrocarril ≈ 5 % ≈ 10 % Tabla 4-2. Comparativa España – Francia. En la comparativa de datos entre Francia y España, el país galo cuenta con una economía significativamente más rica, tanto en términos de PIB y población, como en términos de PIB per cápita, donde España cuenta con un valor un 35 % inferior. Al igual que comentamos en la comparativa con Italia, una mayor economía suele redundar en mayores posibilidades de flujos de mercancías y, consecuentemente, en demanda potencial para el transporte de estas por ferrocarril. Unido a los datos económicos, Francia cuenta, además, con una red más extensa y densa que la española para un territorio de mayores dimensiones que el del país hispano. Esta base comparativa expone, en una primera toma de contacto, el mayor potencial actual del sector en Francia respecto del español y que se ve reflejado en la cuota modal del ferrocarril y en el dato de toneladas-kilómetro de mercancías transportadas, que es 3,5 veces superior en el país galo. Si entramos a definir la situación y la evolución del sector en Francia durante las dos últimas décadas, el transporte ferroviario de mercancías ha experimentado un fuerte declive, con una caída de los volúmenes transportados de 50 millones de toneladas-kilómetro en 2002 a solo 33 en el año 2018, aunque ha repuntado levemente hasta cerca de 36 millones de toneladas-kilómetro en el año 2021. Para revertir dicha tendencia, el gobierno francés ha puesto en marcha un programa de inversión y colaboración entre los principales actores del mercado denominado “Alianza 4F”. Con este programa se intentará mejorar la tendencia actual y se realiza una fuerte apuesta por el transporte combinado, mejorando por ejemplo las terminales de intercambio. Otras mejoras que se plantean son los aumentos de gálibo en la red y mejoras en los sistemas de gestión del tráfico y de los surcos para facilitar la entrada y la gestión de los trenes de mercancías (Horpeniakova, 2024; Todd, 2024). 4.3. Alemania Alemania es la primera potencia de Europa en el transporte de mercancías por ferrocarril en términos absolutos. Actualmente es, con diferencia, el país de Europa que más mercancías por tren mueve y es un referente también a nivel global. A continuación, mostramos los datos oportunos en la tabla 4-3: 13 Datos obtenidos de Banco Mundial (2021, 2022a, 2022b), Datosmacro (2024b), DatosMundial (2024), eurostat (2022a) y Observatorio del transporte y la logística en España (2022). 4 Comparación con otros países 23 Indicador España Alemania14 Población (personas) 48 059 777 84 358 845 Superficie (km2) 505.983 357.590 Densidad de población (hab/km2) 93,74 236 Población en áreas urbanas 81 % 78 % PIB 1,41 trillones de USD 4,08 trillones de USD PIB per cápita 29 674 USD 48 718 USD Longitud red ferroviaria 15 663 km 39 396 km Densidad red ferroviaria 0,031 km/km2 0,11 km/km2 Porcentaje red electrificada 67 % 54,8 % Toneladas transportadas por km (millones de toneladas-kilómetro) 10 299 123 067 Cuota modal ferrocarril ≈ 5 % ≈ 19 % Tabla 4-3. Comparativa España - Alemania. Como podemos ver en los datos de la tabla 4-3, el país germano cuenta con una de las redes ferroviarias más extensas y transitadas de la Unión Europea. No obstante, se trata de vías construidas hace años, donde en muchos casos se necesita una importante inversión para renovación y mantenimiento. En este aspecto, se puede establecer alguna similitud con España, donde fuera de las grandes urbes, el resto de los lugares a los que llega el tren lo hacen a través de vías con trazados centenarios, como puede ser el caso de la línea Bobadilla-Algeciras cuyo trazado es del siglo XIX (Castro Balsa, 2022). 14 Datos obtenidos de Banco Mundial (2021, 2022c, 2022a, 2022b), Datosmacro (2024a), eurostat (2022a), Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana e Ineco (2022) y Castro Balsa (2022). Estudio de la red ferroviaria de mercancías en España 24 Figura 4-2. Mapa de la red ferroviaria alemana (Oviedo Cerdá, 2021). Si hablamos de las medidas para el impulso del tren como medio de transporte de mercancías, Alemania cuenta con el Plan Maestro de Transporte Ferroviario, publicado por el Ministerio Federal de Transporte e Infraestructura Digital en junio de 2017 y desarrollado con el apoyo de representantes de todo el sector. Este plan comprende un conjunto de medidas para impulsar, con carácter permanente, el transporte de mercancías por ferrocarril y ofrecer al mercado servicios de mercancías de gran calidad a un precio competitivo. Para ello, se han realizado acciones como subvencionar los cánones ferroviarios por el uso de la infraestructura o ejecutar un proyecto piloto para digitalizar y automatizar la clasificación de trenes de mercancías. Por último, cabe destacar que el país teutón cuenta también con el beneplácito de los ciudadanos de realizar acciones y tomar medidas que fomenten el ferrocarril frente al transporte por carreteras (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana e Ineco, 2022). 4.4. Situación de España en relación con los países de la UE Como hemos observado en las comparaciones anteriores, España se encuentra considerablemente por debajo de la media de la UE en cuota modal del transporte de mercancías por ferrocarril. En este apartado, queremos mostrar la situación general de España respecto de su contexto más similar, con la intención de tener una visión general que nos permita establecer metas realistas en el sector. 4 Comparación con otros países 25 Figura 4-4. Cuota modal del transporte ferroviario de mercancías en 2019 (% toneladas-km) y variación de esta cuota modal en el periodo 2009-2019 (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana e Ineco, 2022). En las Figuras 4-3 y 4-4, podemos observar cómo España forma parte del vagón de cola en Europa en el transporte de mercancías por ferrocarril. Cabe destacar el pobre desempeño en toneladas totales transportadas, pues, siendo el país con la cuarta economía de la UE, ocupa el puesto 14 en dicha clasificación. En esta posición, estamos cerca de países como Lituania o Letonia, que cuentan con una población y una economía significativamente menor que la española, pero que mueven niveles similares de toneladas totales. Estos datos corroboran el debilitado estado actual del sector en España, donde el transporte por carretera tiene absoluta prominencia, hecho respaldado porque el país posee una de las redes de carreteras más extensas de Europa, y que cuenta con gratuidad en la mayoría de las autopistas y autovías del país. Figura 4-3. Toneladas totales transportadas por países expresado en millones (eurostat, 2024). 5 VENTAJAS DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL En un mundo cada vez más preocupado por la sostenibilidad y la ecología, el transporte ferroviario de mercancías se posiciona como una alternativa fundamental para el movimiento de bienes y productos. Las políticas de la Unión Europea orientadas hacia la descarbonización y la reducción de la huella ambiental del sector del transporte están impulsando el desarrollo y la modernización del transporte ferroviario, que emerge como uno de los grandes pilares del futuro de la logística de mercancías y les otorga reconocimiento a sus numerosas ventajas en comparación con otros medios de transporte. A continuación, expondremos las principales ventajas del uso del ferrocarril en este sector: eficiencia, sostenibilidad, seguridad, protección del medio ambiente y descongestión de carreteras y ciudades. 5.1. Eficiencia, sostenibilidad y medio ambiente El transporte ferroviario es uno de los modos de transporte de mercancías más eficientes en términos de capacidad de carga. Un tren es capaz de arrastrar grandes cantidades de carga en un único viaje, lo que supone una mejora significativa en eficiencia y costes respecto al número equivalente de camiones que sería necesario para movilizar la misma cantidad de mercancías. Esta ventaja se traduce directamente en un menor consumo de combustible (en el caso de que el tren fuera eléctrico, la diferencia sería aún mayor) y, en consecuencia, una menor emisión de gases de efecto invernadero. Por ejemplo, en el caso europeo, el ferrocarril es responsable del 0,4 % de las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas al transporte (Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, 2021). Además, en comparación con el transporte por carretera, las emisiones de CO2 del transporte ferroviario son 3,5 veces inferiores por tonelada-kilómetro (Tribunal de cuentas europeo, 2016). En términos generales, el transporte de mercancías por ferrocarril se erige como la alternativa más sostenible y eficiente con el medio ambiente, a la vez que ha sido el único medio de transporte que entre 1990 y 2017 ha reducido constantemente sus emisiones y consumo de energía, al tiempo que utiliza cada vez más fuentes de energía renovables (Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, 2021). Figura 5-1. Gráfico de emisiones de gases de efecto invernadero del transporte en 2018 (Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, 2021). 5 Ventajas del transporte de mercancías por ferrocarril 27 Figura 5-2. Emisiones de CO2 por tonelada-kilómetro en la UE en 2012 (Tribunal de cuentas europeo, 2016). 5.2. Seguridad y fiabilidad El tren es el modo de transporte terrestre para viajeros más seguro y con menor incidencia de víctimas mortales. Este dato es extrapolable a un bajo número de accidentes dentro del sector del transporte de mercancías por tren. Por ejemplo, en el año 2012 hubo 28 126 víctimas mortales en el transporte por carretera en la UE frente a las 36 registradas en el transporte ferroviario (Tribunal de cuentas europeo, 2016). Además, las estadísticas muestran que los robos de contenedores enviados por ferrocarril son muy poco frecuentes, ya que es difícil para los delincuentes acercarse a un tren y descargar un contenedor de un vagón de ferrocarril. En comparación, el robo de camiones estacionados en áreas de descanso es más común ya que el acceso es más fácil (DSV, s. f.). Figura 5-3. Muertes por mil millones de pasajeros/km 2011-2015 en la UE (Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, 2021). En general, el ferrocarril ha logrado unos estándares de calidad elevados tanto en materia de evasión de accidentes como de protección de la mercancía transportada. Estos factores aumentan la eficiencia y reducen los costes para hacer frente a imprevistos relacionados con la seguridad, que son la base de toda posibilidad de evolución y desarrollo de cualquier sector. En términos de fiabilidad, tanto las líneas y vías ferroviarias, como el material rodante que se utiliza para transportar mercancías, sufren de inspecciones y revisiones de mantenimiento constantes que garantizan el correcto funcionamiento de todos los elementos, factor que ayuda a mantener unos horarios fijos y estables y Estudio de la red ferroviaria de mercancías en España 28 precisar el seguimiento de la mercancía y el tiempo de llegada. Todas estas ventajas en términos de seguridad y fiabilidad, unido a la posibilidad de transportar todo tipo de mercancías en tren, hacen de este medio de transporte una gran opción para mercancías peligrosas, pues se reduce el riesgo de accidentes o contingencias imprevistas durante su traslado. 5.3. Descongestión de carreteras y ciudades15 El tráfico pesado es el principal responsable del deterioro de las carreteras y vías de circulación, por lo que reducir el tráfico de mercancías por carretera en favor del ferrocarril contribuiría a disminuir los costes asociados a la congestión y mantenimiento de las carreteras que, según se prevé actualmente, aumentarán alrededor del 50 % en 2050 hasta alcanzar los 200 000 millones de euros anuales. Un menor número de camiones también redunda en una reducción en el número de víctimas mortales en accidentes de transportes, como hemos comentado en el punto § 5.2. En consecuencia, el fomento del uso del tren como medio de transporte de mercancías no solo facilitaría el mantenimiento de las vías de circulación, sino que también mejoraría el confort de los usuarios en términos de reducción de tiempo de sus viajes y de calidad en las carreteras (menor número de baches, roturas del asfalto, etc.). 5.4. Puntos fuertes frente al transporte por carretera16 Por similitud, el principal competidor del transporte por ferrocarril en Europa es el transporte por carretera, que actualmente es el actor principal con un 75 % de cuota. Ambas formas de transporte discurren por infraestructuras terrestres y cuentan con velocidades de movimiento similares, factores que los convierten en competidores directos en muchos casos y donde los puntos fuertes de cada uno pueden marcar la diferencia a la hora que se elija entre uno u otro por parte de las empresas. Actualmente, en la Unión Europea existe una red de aproximadamente 216 000 kilómetros de líneas ferroviarias activas. Esta podría constituir una alternativa sostenible al transporte por carretera, especialmente en las distancias medias y largas, en las que el transporte ferroviario tiene el potencial de ser más competitivo. Además, el ferrocarril, debido a sus características, es capaz de circular en condiciones meteorológicas más adversas que otras formas de transporte como los camiones. Figura 5-4. Gráfico distancia-coste entre los distintos modos de transporte (Wideberg, s. f.). En los desplazamientos de media y larga distancia en Europa, es habitual el cruce de, al menos, una frontera. El coste total de un trayecto ferroviario internacional varía, pues depende de los cánones nacionales de acceso, del nivel de competencia, de la duración del trayecto y de la economía de escala obtenida. En particular, los costes 15 Datos obtenidos de Tribunal de cuentas europeo (2016). 16 Datos obtenidos de Tribunal de cuentas europeo (2016). 5 Ventajas del transporte de mercancías por ferrocarril 29 fijos adicionales significativos del “primer kilómetro” y del “último kilómetro” (terminales de carga y descarga) se reparten de manera más uniforme en las distancias medias y largas. Como consecuencia, el coste global por tonelada-kilómetro del transporte de mercancías por ferrocarril puede ser inferior al transporte de mercancías por carretera. Además, el ferrocarril es también el método de transporte más económico para determinados tipos específicos de mercancías tales como combustibles minerales sólidos, materias primas y productos químicos. 6 PROYECTOS EN DESARROLLO PARA LA MEJORA DE LA RED En este apartado expondremos las principales acciones que se están llevando a cabo por el Gobierno de España para fomentar el incremento de la cuota modal del transporte ferroviario de mercancías en España y que se encuadra dentro del documento Mercancías 30 (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana e Ineco, 2022). Los distintos proyectos se agrupan en los siguientes bloques temáticos: infraestructuras, gestión de capacidad, terminales, autopistas ferroviarias, digitalización y ayudas. 6.1. Objetivos generales de las líneas de actuación Para la consecución del objetivo principal de aumentar la cuota modal del ferrocarril, se establecen un conjunto de objetivos más concretos, como los siguientes: ➢ Ofrecer una red ferroviaria eficiente y competitiva a los agentes involucrados en el transporte de mercancías, priorizando las actuaciones que puedan tener un mayor impacto efectivo de la cuota ferroviaria. ➢ Mejorar la gestión de la capacidad, minimizando cuellos de botella o favoreciendo la circulación de trenes de mayor longitud. ➢ Apoyar con recursos económicos y financieros al sector ferroviario de mercancías. ➢ Aumentar las prestaciones de las terminales ferroviarias, incluyendo las conexiones con los puertos y fomentar la participación de la gestión privada en la gestión de estas. ➢ Potenciar la multimodalidad mediante el lanzamiento de servicios de alto valor añadido, como son las Autopistas Ferroviarias. ➢ Impulsar la I+D+i, principalmente, a través de la digitalización de infraestructuras y procesos de gestión de los servicios de transporte de mercancías. ➢ Generar certidumbre en el sector privado, especialmente en el ámbito de subvenciones y planificación de la oferta de infraestructuras. 6.2. Infraestructuras Las principales actuaciones, que se realizarán de manera progresiva hasta el horizonte 2030, en materia de infraestructura son: I) Ampliación de las vías de apartado (404,6 millones de euros estimados) El objetivo de esta acción es permitir la circulación de trenes de mercancías de 740 metros, de manera que se reduzcan los costes del transporte ferroviario de mercancías y lo hagan más eficiente frente a otros modos. En la ejecución de esta medida tendrán preferencia las líneas pertenecientes a la Red Básica, así como tramos con alta demanda de mercancías actual o potencial, que soporten tráficos ferro-portuarios o con actuaciones en curso o planificadas. Un ejemplo de esta actuación es la ampliación de la vía de apartado en la estación de Salteras, en la línea Sevilla-Huelva (cfr. Diario de Sevilla, 2024). II) Actuaciones en instalaciones de seguridad y señalización (750,4 millones de euros estimados) Si bien en casi todas las líneas principales de la red convencional se dispone de bloqueos automáticos y enclavamientos electrónicos, todavía existen algunos tramos en los que los sistemas de bloqueo son telefónicos, tecnología ya obsoleta. Por ello, es necesario la implementación de bloqueos automáticos y enclavamientos electrónicos en dichos tramos, además de la instalación de sistemas para la regulación automática del tráfico y la resolución de conflictos. Dentro de esta actuación, también se encuentra la REFERENCIAS AAR. (s.d.). Rail Traffic Data. Freight Rail Traffic Data. https://www.aar.org/data-center/rail-traffic-data/#! ADIF. (2024a). Declaración sobre la red 2024. Dirección general de negocio y operaciones comerciales. Dirección de Explotación Comercial. cdn.mitma.gob.es/portal-web-drupal/mercancias30/doc_final/2022_05_documento_final_mercancias_30 _22contexto_nacional.pdf ADIF. (2024b). Declaración sobre la red 2024. Mapas de la Red Ferroviaria de Interés General. Dirección general de negocio y operaciones comerciales. Dirección de Explotación Comercial. https://www.adif.es/documents/20124/26593593/20240223_03_DR_Adif_2024_Mapas.pdf/25083b7f- be65-0b20-a2e3-a0effa0f0098?t=1708693230427 ADIF Alta Velocidad. (2024). Declaración sobre la red 2024. Dirección general de negocio y operaciones comerciales. Dirección de Explotación Comercial. https://www.adifaltavelocidad.es/documents/34745/0/20240223_01_DR_AV_Libro_2024_V1.pdf/210ff aa3-5795-351c-ff80-f572cecb1619?t=1710358282147 Anónimo. (2023, junio 14). Los distintos anchos de vía, en España y en el mundo. Geotren. Otra forma de ver el ferrocarril. https://www.geotren.es/blog/los-distintos-anchos-de-via-en-espana-y-en-el- mundo/#:~:text=El%2021%2F03%2F1852%20la,1983%20fue%20transformado%20al%20m%C3%A9t rico) Banco Mundial. (2021). Ferrocarriles, mercaderías transportadas (millones de toneladas-km). Ferrocarriles, mercaderías transportadas (millones de toneladas-km). https://datos.bancomundial.org/indicator/IS.RRS.GOOD.MT.K6?view=map Banco Mundial. (2022a). PIB per cápita (USD a precios actuales)—OCDE. PIB per cápita (USD a precios actuales) - OCDE. https://datos.bancomundial.org/indicator/NY.GDP.PCAP.CD?locations=OE Banco Mundial. (2022b). PIB (USD a precios actuales)—OCDE. PIB per cápita (USD a precios actuales) - OCDE. https://datos.bancomundial.org/indicator/NY.GDP.MKTP.CD?locations=OE Banco Mundial. (2022c). Población urbana (% de la población total)—Germany. Población urbana (% de la población total) - Germany. https://datos.bancomundial.org/indicator/SP.URB.TOTL.IN.ZS?locations=DE Castro Balsa, Miriam (2022). Infraestructuras ferroviarias en Alemania. ICEX España Exportación e Inversiones. https://www.icex.es/content/dam/es/icex/oficinas/017/documentos/2022/09/documentos-anexos/fichasector-infraestructuras-ferroviarias-alemania-2022.pdf Cech, Lubomir (2023, noviembre 3). Cuotas de mercado de los transportistas ferroviarios de mercancías en Italia. Cuotas de mercado de los transportistas ferroviarios de mercancías en Italia. CNMC. (2023). Informe anual del sector ferroviario (2022) (INF/DTSP/112/23). CNMC. https://www.cnmc.es/sites/default/files/4829303.pdf Consejo Europeo. Consejo de la Unión Europea. (2024). Política de transporte ferroviario de la UE. Consejo Europeo. Consejo de la Unión Europea. https://www.consilium.europa.eu/es/policies/rail-transport- policy/#why Datosmacro. (2024a). Alemania: Economía y demografía. Alemania: Economía y demografía. https://datosmacro.expansion.com/paises/alemania Datosmacro. (2024b). Francia: Economía y demografía. Francia: Economía y demografía. https://datosmacro.expansion.com/paises/francia DatosMundial. (2024, mayo). Tráfico e Infraestructura en Francia. Tráfico e Infraestructura en Francia. https://www.datosmundial.com/europa/francia/trafico.php Estudio de la red ferroviaria de mercancías en España 38 Del Toro, Carmen. (2024, enero 12). Comienzan, por fin, las obras del nuevo acceso ferroviario al Puerto de Sevilla. vivasevilla. https://vivasevilla.es/sevilla/1503717/comienzan-por-fin-las-obras-del-nuevo-acceso- ferroviario-al-puerto-de-sevilla/ DHL (2023, abril 27). Global Freight Transport Statics. DHL Freight Connections. https://dhl-freight- connections.com/en/trends/global-freight-transport-statistics-international-europe-and-germany/ Diario de Sevilla. (2024, junio 4). Adif adjudica las obras de ampliación a 750 metros de la vía de la estación de Salteras. https://www.diariodesevilla.es/provincia/Adif-adjudica-ampliacion-estacion-Salteras-linea-Sevilla- Huelva_0_1909009289.html DSV. (s. f.). Soluciones y ventajas del transporte ferroviario. Soluciones y ventajas del transporte ferroviario. Recuperado 30 de junio de 2024. https://www.dsv.com/es-es/nuestras-soluciones/modos-de-transporte/transporte-ferrocarril/ventajas-del- transporte-ferroviario Eco de Teruel. (2023, diciembre 22). 34 millones mas para la electrificación de la línea ferroviaria Zaragoza- Teruel-Sagunt. https://ecodeteruel.tv/34-millones-mas-para-la-electrificacion-de-la-linea-ferroviaria-zaragoza-teruel- sagunt/ eurostat. (2022a). Charasteristics of the railway network in Europe. Charasteristics of the railway network in Europe. https://ec.europa.eu/eurostat/statisticsexplained/index.php? title= Characteristics_of_the_railway_netwo rk_in_Europe eurostat. (2022b). Modal split of air, sea and inland freight transport. Modal split of air, sea and inland freight transport. https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/tran_hv_ms_frmod/default/bar?lang=en eurostat. (2023). Datos y cifras sobre la vida en la UE. Datos y cifras sobre la vida en la UE. https://europeanunion.europa.eu/principles-countries-history/key-facts-and-figures/life-eu_es eurostat. (2024, febrero 12). Railway freight transport statistics. eurostat Statics Explained. https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Railway_freight_transport_statistics Eurydice. (2022). Población: Situación demográfica, lenguas y religiones. España. Población: situación demográfica, lenguas y religiones. España. https://eurydice.eacea.ec.europa.eu/es/national-education- systems/spain/poblacion-situacion-demografica-lenguas-y-religiones Horpeniakova, Marketa. (2024, enero 3). El impacto de la liberalización: El transporte francés de mercancías por ferrocarril en declive, las carreteras se benefician. El impacto de la liberalización: El transporte francés de mercancías por ferrocarril en declive, las carreteras se benefician. https://es.railmarket.com/news/insights/15297-the-impact-of-liberalization-french-rail-freight-in-decline- roads-benefit ISTAT. (2022). Demografía de Italia. Demografía de Italia. https://es.wikipedia.org/wiki/Demograf%C3%ADa_de_Italia Jiménez Vega, Miguel (2005, septiembre 1). En 1985 se cerraron más de 900 kilómetros de líneas altamente deficitarias. Vía Libre. La revista del Ferrocarril desde 1964, 484, 86-87. Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario, Ley 38/2015, 234 BOE (2015). https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2015-10440#ddunica Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, Ley 39/2003, 276 BOE (2003). https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2003-20978 https://es.railmarket.com/news/freight-rail/14434-market-shares-of-the-freight-rail-carriers-in-italy Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana e Ineco. (2022). Mercancias 30. Documento final. Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. https://www.transportes.gob.es/ferrocarriles/mercancias-30 Referencias 39 Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. (2021). Conociendo el ferrocarril. Conociendo el ferrocarril. https://www.transportes.gob.es/el-ministerio/campanas-de-publicidad/2021-anio-europeo-del- ferrocarril/conociendo-el- ferrocarril#:~:text=En%20la%20Uni%C3%B3n%20Europea%2C%20el,transporte%20de%20pasajeros %20y%20mercanc%C3%ADas. Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. (2022). Mercancias 30. Mercancías 30. https://www.transportes.gob.es/ferrocarriles/mercancias-30 Observatorio del transporte y la logística em España. (2022). Informe anual 2022. 2.3.7. Balance y conclusiones. https://otle.transportes.gob.es/inform/es/2022/2la-movilidad/23transporte-ferroviario/237balance-y- conclusiones Olaizola Elordi, Juanjo (2012, marzo 4). Una breve historia del ancho de vía (II). España. Historias del tren. http://historiastren.blogspot.com/2012/03/una-breve-historia-del-ancho-de-via-ii.html Organización Mundial del Comercio (OMC). (s. d.). Transporte marítimo. Organización Mundial del Comercio. https://www.wto.org/spanish/tratop_s/serv_s/transport_s/transport_maritime_s.htm Oviedo Cerda, Berta (2021). El sector ferroviario en Alemania. ICEX. Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Berlín. https://www.icex.es/content/dam/es/icex/oficinas/017/documentos/2021/09/documentosanexos/DOC2021890707.pdf Prensa Adif. (2022, marzo 28). Adif adjudica el contrato para la redacción del proyecto de adecuación de gálibos de pasos superiores en la Autopista Ferroviaria Algeciras-Zaragoza. https://www.adif.es/-/adif-adjudica- el-contrato-para-la-redacci%C3%B3n-del-proyecto-de-adecuaci%C3%B3n-de-g%C3%A1libos-de- pasos-superiores-en-la-autopista-ferroviaria-algeciras-zaragoza Puertos del Estado y Ministerio de Fomento. (s. d.). Contribución del Sistema Portuario a los Objetivos de Desarrollo Sostenible. Agenda 2030. Iniciativa: Impulso al transporte ferroviario con origen y destino en puertos. Puertos del Estado. Ministerio de Transportes y Movilidad Sotenible. https://www.puertos.es/eses/medioambiente/Documents/ODS%2009%20-%20Ferrocarril.pdf Riquelme Vivanco, Antonio. (2023). El mercado del sector ferroviario en Italia. [Estudio de mercado]. ICEX España Exportación e Inversiones. https://www.icex.es/content/dam/es/icex/oficinas/099/documentos/2023/10/estudios-de-mercado- italia/RE_El%20sector%20ferroviario%20en%20Italia_2023.pdf Todd, Stuart (2024, junio 4). Ulysse Fret: ¿Está Francia en el buen camino para impulsar el crecimiento del transporte de mercancías? Ulysse Fret: ¿Está Francia en el buen camino para impulsar el crecimiento del transporte de mercancías? https://es.railfreight.com/railfreight/2024/06/04/ulysse-fret-esta-francia-en-el- buen-camino-para-impulsar-el-crecimiento-del-transporte-ferroviario-de-mercancias/ Tribunal de cuentas europeo. (2016). Transporte de mercancías por ferrocarril en la UE: todavía no avanza por la buena vía (p. 90) [Informe especial]. Tribunal de cuentas europeo. https://www.eca.europa.eu/lists/ecadocuments/sr16_08/sr_rail_freight_es.pdf UIC. (s.d.). UIC Statics. Passenger.kilometers, Tonne.kilometers and Line kilometers timeseries over the period 2004-2021. https://uic.org/support-activities/statistics/ Varela, Suso (2024, junio 20). El reto de renovar la línea de tren de Lugo a Monforte y Ourense: 190.000 nuevas traviesas y 510.000 toneladas de balasto. La Vox de Galicia. https://www.lavozdegalicia.es/noticia/lugo/lugo/2024/06/19/reto-renovar-linea-tren-lugo-monforte- ourense-190000-nuevas-traviesas-510000-toneladas-balasto/00031718809959882766253.htm Wideberg, Johan (s. f.). Terminales Intermodales.