Gestión de costes de calidad: aplicación en el sector aeroespacial

Equation Chapter 1 Section 1 Trabajo Fin de Grado Ingeniería de Organización Industrial Gestión de costes de calidad: aplicación en el sector aeroespacial. Autor: Rafael Meléndez Jardi Tutor: Andrés Monar Gutiérrez Dpto. Organización Industrial y Gestión de Empresas II Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2019 Trabajo Fin de Grado Ingeniería de Organización Industrial Gestión de costes de calidad: aplicación en el sector aeroespacial. Autor: Rafael Meléndez Jardi Tutor: Andrés Monar Gutiérrez Profesor Asociado Dpto. Organización Industrial y Gestión de Empresas II Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2019 Proyecto Fin de Carrera: Gestión de costes de calidad: aplicación en el sector aeroespacial. Autor: Rafael Meléndez Jardi Tutor: Andrés Monar Gutiérrez El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros: Presidente: Vocales: Secretario: Acuerdan otorgarle la calificación de: Sevilla, 2019 El secretario del Tribunal Resumen El presente proyecto ha sido realizado en la Factoría de Tablada (Sevilla) de Airbus Defence & Space en el ámbito del Departamento de Calidad. El objetivo de este trabajo es la identificación de las no conformidades que se producen en la línea de montaje del avión modelo C-295 y proponer una posible acción correctiva a aquellas que produzcan mayor impacto de no calidad. Para la realización de este trabajo han sido modificados algunos datos por confidencialidad de la empresa. Estos cambios no suponen alteración en la metodología seguida ya que han sido realizados en número de avión, códigos o números de identificación de piezas. También todos los costes de no calidad han sido multiplicados por un mismo factor. El resultado de este proyecto ha permitido saber cuáles son las desviaciones que suponen mayor impacto sobre el producto y poder trabajar sobre ellas. Índice Resumen Índice Índice de Tablas Índice de Figuras 1 Objeto 1 2 Presentación 2 2.1. Producto 2 2.2. PreFAL de Tablada 3 2.3. Proceso productivo 4 3 Introducción 6 3.1. Requisitos de 9100 sobre no conformidades y acciones correctivas 6 3.1.1. Control del producto no conforme 6 3.1.2. Acción correctiva 6 3.2. Costes de Calidad 7 4 Desarrollo del TFG 9 4.1. Presentación del problema 9 4.2. Programa INTEGRACIÓN 9 4.3. Repetitividad y situación inicial 10 4.4. Códigos de defecto 14 4.5. Códigos de causa 14 4.6. Costes de no calidad 15 4.6.1. Visuales de costes de no calidad 16 4.6.2. Gráfica de costes 21 4.6.3. Priorización de actuación sobre fallos 21 4.6.4. Descripción de HNC con mayor IPA 23 4.6.5. Priorización de acciones correctivas 26 5 Conclusiones 31 Bibliografía 32 Anexo 33 2 2 PRESENTACIÓN 2.1 Producto El avión militar modelo C-295 fue diseñado por la compañía española CASA como un avance del modelo CN-235. Es un avión de transporte táctico medio que es capaz de realizar multitud de misiones de manera efectiva: transporte táctico y logístico, lanzamiento de cargas y de paracaidistas, evacuación médica y salvamento marítimo. Figura 1 - Avión modelo C-295 Características principales - Longitud: 24,50 metros. - Envergadura: 25,81 metros. - Altura: 8,70 metros. - Carga útil: 9250 kg. - Velocidad máxima.: 480 km/h. - Dimensiones bodega de carga: 12,69 x 1,90 x 2,70 m. - Capacidad de combustible: 7500 litros. Gracias a las dimensiones de la bodega de carga puede llegar a transportar hasta 71 soldados o 24 camillas para evacuación de heridos junto con 5-7 asistentes médicos. Puede ser también utilizado para transporte de vehículos con capacidad para tres, tipo Land Rover, o para transporte de 3 motores de avión de combate. Está preparado para volar en terrenos con poco espacio de maniobra y en todos los climas extremos, desde ambientes desérticos hasta ambientes marítimos, desde temperaturas extremadamente cálidas hasta temperaturas extremadamente frías. Cuenta con dos motores turbohélices que pueden acumular 10.000 horas de vuelo sin tener que pasar por taller y además tiene un bajo consumo de combustible. A continuación, se muestran los países han adquirido el modelo C295, entre ellos se encuentra España, Brasil, Canadá, Emiratos Árabes Unidos, Polonia, México, Egipto… - Azul: Países que han adquirido versión de transporte militar. - Verde: Países que han adquirido versión de patrulla marítima. - Rosa: Países que han adquirido ambas versiones. 3 Figura 2 - Países usuarios del C-295 2.2 PreFAL de Tablada La PreFal (FAL – Final Assembly Line) de Tablada es de las más antiguas del Grupo Airbus que data de 1942. Es una de las dos grandes plantas que Airbus tiene ubicadas en Sevilla donde emplea alrededor de mil trabajadores. Durante los últimos años ha estado involucrada en una importante transformación industrial y tecnológica dirigida al desarrollo de línea móvil y de montaje. Ha pasado de ser una planta que se dedicaba a la fabricación de piezas a ser una planta que se ha constituido en una PreFAL y lo que hace es entregar componentes de alto valor añadido a su línea de montaje final. Esto supone una disminución de costes y de tiempos de producción. Las instalaciones de Tablada están divididas por naves. El proceso de integración de fuselaje de aviones C-295 se realiza concretamente en la nave E. Figura 3 – Mapa Tablada 4 Las tareas generales que se realizan en la PreFAL de Tablada antes de la entrega del fuselaje a la FAL de San Pablo se desglosan en las siguientes etapas: - Recepción de todos los componentes principales del avión como son la proa, el fuselaje central, el fuselaje posterior, tren principal y tren auxiliar. Estos componentes pasan por un proceso de aceptación vía Operational Gates 1 . - Preparación de los materiales necesarios para poder realizar el proceso productivo (piezas, elementales, mazos eléctricos, sellantes, pinturas, etc.). - Realización del proceso de integración y equipado de los componentes principales. Estos procesos se describirán más detalladamente en el siguiente apartado “Proceso productivo”. - Verificación de la conformidad del producto y entrega a la FAL. La aceptación de este proceso de integración se garantiza mediante Operational Gates. Hay unos criterios mínimos acordados entre FAL y PreFAL y hay indicadores que son revisados anualmente como: horas de trabajos pendientes, número de no conformidades sin cerrar, no conformidades de atención al siguiente montaje, número de concesiones en proceso de firma, emisión del certificado de conformidad e informe de control, entrega en fecha. 2.3 Proceso productivo El proceso se realiza en la línea móvil LTA (Light Transport Aircraft) que está diseñada y preparada para la integración de fuselaje de este modelo de avión. Esta línea móvil puede absorber una carga máxima de 30 aviones anuales. El personal que se dedica expresamente a esta línea de montaje se organiza en equipos multifuncionales que cuentan principalmente con las siguientes funciones: - Producción: responsable directo de la obra en curso que coordina la utilización de recursos. - Control de producción: Planifica la producción, gestiona las órdenes de trabajo y las traslada al taller para su realización. - Lean Manufacturing: responsable de la implantación de la filosofía Lean. - Ingeniería de fabricación: Gestiona las órdenes de trabajo y establece los términos y métodos en los que realizar los procesos. - Calidad: Garantiza el cumplimiento de los estándares de calidad. - Logística: Controla el flujo de materiales internos y externos El número de personas trabajando en la línea depende de la carga total de trabajo. A esta fecha se cuenta con un total de 55 operarios y 5 inspectores, plantillas a doble turno. En su máxima carga el equipo se puede organizar en triple turno. El proceso de integración del fuselaje se divide en fases: - Fase 0: Equipado mecánico y eléctrico de proa En la parte mecánica se encargan de instalar los tubos de pilot que miden la velocidad de vuelo del avión, los frenos, el aire acondicionado de proa, los tableros eléctricos y los mandos de vuelo. En la parte eléctrica se realiza la instalación eléctrica y aviónica de mazos. - Fase 1: Integración del fuselaje en una estación fija En esta fase se realiza la unión de la proa y el fuselaje posterior con el fuselaje central. También se montan los raíles en el fuselaje. 1 Proceso de aceptación de un producto según los indicadores acordados entre el proveedor y el cliente. 5 Figura 4 - Integración del fuselaje - Fase 2: Equipado mecánico En esta fase se montan los picos de las góndolas, los soportes de las canalinas y el techo. Además, se instalan las antenas y los controles de vuelo. - Fase 3: Equipado mecánico y eléctrico De la parte mecánica se montan los elementos de freno de emergencia, los engranajes del tren principal de aterrizaje, la estructura de la puerta de emergencia y el montaje de las tapas de las góndolas. De la parte eléctrica se realiza el acondicionamiento eléctrico del fuselaje posterior. - Fase 4: Integración final En esta última fase se monta el tren auxiliar con las luces de taxi y sus cubiertas. También se acoplan las ruedas antideslizantes del tren principal y se hace la instalación eléctrica del interior del fuselaje central. Figura 5 – Esquema de fases Estas tres últimas fases del proceso se combinan y se realizan en la línea móvil posteriormente a la grada de integración. 6 3 INTRODUCCIÓN 3.1 Requisitos de 9100 sobre no conformidades y acciones correctivas 3.1.1 Control del producto no conforme Toda organización debe identificar y controlar todos los productos que no sean conformes con los requisitos establecidos para prevenir su uso. Se deben tratar los productos no conformes mediante alguna de las siguientes maneras: - Tomando acciones para eliminar la no conformidad que se detecta. - Autorizando su uso, liberación o aceptación bajo concesión por una autoridad pertinente o por el cliente. - Tomando acciones para paralizar su uso o aplicación prevista. - Tomando acciones apropiadas a los efectos reales de la no conformidad cuando se detecta un producto no sea conforme después de su entrega o cuando ya ha tenido uso. - El proceso de control del producto no conforme debe informar sobre las no conformidades entregadas. - Tomando acciones necesarias para detener el efecto de la no conformidad en otros procesos. La organización no debe utilizar disposiciones de utilizar como está o reparar, a menos que haya sido aprobado por el cliente, sino esta no conformidad provocaría desviaciones en el contrato de cumplimientos de requisitos. Cuando se ha corregido una no conformidad en el producto, a este se le debe realizar una nueva verificación para demostrar su cumplimiento con los requisitos. Se debe registrar la naturaleza de las desviaciones y las acciones tomadas posteriormente, incluyendo las concesiones que se hayan obtenido. 3.1.2 Acción correctiva La organización debe actuar sobre las causas de las no conformidades para eliminarlas con el objetivo de que no vuelvan a producirse. Las acciones correctivas que se tomen deben ser acordes a los efectos de la no conformidad encontrada. Se debe establecer un procedimiento documentado para establecer los requisitos para: - Revisar las no conformidades. - Determinar las causas de las no conformidades. - Valorar la necesidad de tomar acciones para asegurarse de que no vuelva a ocurrir la desviación. - Determinar e implementar las acciones necesarias. - Registrar los resultados de las acciones adoptadas. - Revisar la eficacia de las acciones correctivas adoptadas. - Derivar los requisitos de la acción correctiva a un proveedor cuando este sea el responsable de la desviación. - Tomar acciones específicas cuando no se hayan conseguido las acciones correctivas en plazo y/o de forma eficaz. - Determinar si existen productos no conformes adicionales basados en las causas de las no conformidades y tomar acciones adicionales cuando se requiera. 7 3.2 Costes de Calidad Los costes directos de calidad se dividen en dos grandes grupos: costes de inversión en calidad y costes de mala calidad. Los costes de inversión aumentan con el nivel de conformidad y los costes de mala calidad disminuyen con los de inversión. Figura 6 - Costes directos de calidad * Dentro de los costes de inversión se consideran: • Costes de prevención: generados por las actividades que se realizan para reducir o evitar errores en todos los procesos (diseño, compras, fabricación, mantenimiento, seguridad, etc.). Un aumento de la inversión en prevención debe provocar la desaparición de las causas de los errores, si esta inversión es efectiva, y los errores no podrán volver a presentarse más. Por lo tanto, con este aumento, disminuirá el número de errores y los costes por fallos externos e internos. Figura 7 – Costes de prevención * Como se puede observar en la gráfica, a mayor inversión en prevención, menores costes de mala calidad. • Costes de evaluación: relacionados con la medición y evaluación para asegurar que se adaptan a las normas de calidad y cumplen los requisitos de los materiales comprados, servicios subcontratados, productos fabricados o servicios prestados. Un aumento de la inversión en evaluación no implica la reducción del número de errores al no eliminar las causas de estos. Los costes por fallos externos pueden disminuir al detectarse mayor cantidad de producto defectuoso antes de la entrega, incrementado por tanto los costes por fallos internos. 8 Figura 8 – Costes de evaluación * En los costes de mala calidad se tienen en cuenta: • Costes por fallos internos: originados desde el momento que se detecta que un producto o servicio no se adapta a los requisitos, y todavía no se ha entregado al cliente. • Costes por fallos externos: ocasionados por fallos detectados una vez el producto o servicio ha sido entregado al cliente. Error que pone en peligro la imagen de la empresa y clientes, originando reclamaciones de clientes. 9 4 DESARROLLO DEL TFG 4.1 Presentación del problema Es responsabilidad de los inspectores de Garantía de Calidad o autocontroles registrar las no conformidades de todo material no conforme. Cuando se encuentra un material no conforme con los planos, normas, pruebas funcionales, especificaciones u otra documentación aplicable, se registra la no conformidad informáticamente. Estas no conformidades se pueden identificar de dos maneras: el operario al realizar la operación sabe que se ha producido una desviación y la manifiesta, o el verificador al realizar su trabajo de inspección. El problema surge a la hora del registro. El departamento de Calidad dedicado a la línea móvil LTA cuenta actualmente con un total de seis verificadores, tres con horario de mañana y otros tres con horario de tarde. La misma inspección de verificación realizada en distintos aviones puede ser realizada por diferentes verificadores, y no todos son conscientes de si esas no conformidades que se detectan se han producido en aviones de versiones anteriores. Al registrar las no conformidades existen campos para la identificación de la repetitividad (repetitiva o no), código de repetitividad y número de repeticiones. Si se da el caso en el que el verificador conoce la repetitividad de la no conformidad, éste rellenará la HNC (Hoja de No Conformidad) identificándola, en caso contrario, se registraría la HNC sin ella. De esta manera, se recoge una información sobre la repetitividad que es incompleta y que no refleja la realidad de las no conformidades. 4.2 Programa INTEGRACIÓN Para el proceso de integración y equipado de C-295, Airbus utiliza el programa INTEGRACIÓN. Es un sistema de gestión de base de datos elaborado con Microsoft Access. Fue elaborado por un informático que actualmente forma parte del departamento de Calidad de la línea móvil LTA. Con este programa los verificadores realizan las aperturas de las HNCs que van detectando en los aviones. En cada una se pueden encontrar campos como el número de las HNCs, avión en el que se ha producido, descripción del defecto, la causa, la repetitividad, verificador que la ha abierto, fase de la línea, P/N, fecha de apertura y localización. Diariamente de este programa se sacan las HNCs que se han dado el día anterior, para llevarlas a los paneles SQCDP (Security, Quality, Cost, Delivery, Personal). Estos paneles permiten escalar los problemas a niveles superiores de la organización y realizar un seguimiento diario de todas las HNCs que se van produciendo. Figura 9 – Ejemplo no conformidades diarias 10 También se recopila información sobre los IDs (Informe de Discrepancia) que han abierto los trabajadores de Calidad o que le han abierto los proveedores externos. La creación de un ID es llevada a cabo por un Centro Generador cuando éste ha detectado defectos en un material proveniente de otro centro. Este último se convertirá posteriormente en el Centro Receptor del informe. 4.3 Repetitividad y situación inicial Hemos trabajado en Excel para la búsqueda de las no conformidades repetitivas. Para ello se ha realizado una primera tabla dinámica en función de los datos extraídos del programa INTEGRACIÓN en la que las filas indican el P/N (zona del avión) donde se produce la HNC, las columnas indican el avión, y los valores indican el número de HNCs que existen. Para los P/N en los que hay HNCs en varios aviones, se ha hecho un estudio de cada HNC para ver si existe repetitividad entre ellas. Este proceso se ha realizado a través de SAP que es un sistema y aplicación informática para el proceso de base de datos como planificación de proceso y recursos ERP (Enterprise Resource Planing), datos de no conformidades, etc. Tras analizar todos los P/N, se ha realizado la columna de “Rep” que indica si son o no repetitivas. En esta columna nos podemos encontrar con algunos casos en los que se le añade un 2 para saber que en ese P/N existen dos tipos de repetitividad distintos. La segunda es también una tabla dinámica donde se refleja el número de identificación de repetitividad. Cuando los verificadores registran una nueva HNC y son conscientes de que es repetitiva, les colocan el mismo número de identificación de repetitividad que llevan las anteriores HNCs. Se ha añadido una nueva columna “Inicio” que se ha rellenado en función de la columna “Rep”. Si en un P/N se ha dado repetitividad debería estar reflejado en esta segunda tabla con el mismo número de identificación. Al existir el problema descrito en el apartado anterior, existen casos que no recogen la repetitividad de las no conformidades. Para ello, hemos identificado en esta columna si se recogía o no a repetitividad. Hay P/N en los que había identificado un solo caso de repetitividad de los dos existentes (SI/NO). En esta columna también nos podemos encontrar con algunos casos en los que se le añade un 2 para saber que en ese P/N existen dos tipos de repetitividad distintos. Hay casillas donde hay varias HNCs y más de una tiene número de identificación de repetitividad. Número de HNCs Avión Número identificación repetitiva Avión P/N 1 2 3 4 Rep Etiquetas de fila 1 2 3 4 Inicio PN-00100-00-FASE0-VERIF-UK 1 PN-00100-00-FASE0-VERIF-UK PN-00100-00-FASE4-VERIF-E0 1 PN-00100-00-FASE4-VERIF-E0 PN-00120-0001UK1A710NX1 1 PN-00120-0001UK1A710NX1 25114 PN-00120-0001UK1A750N01 1 PN-00120-0001UK1A750N01 PN-00120-0001UK1C010F01 1 1 NO PN-00120-0001UK1C010F01 29870 PN-00120-0001UK1C065F01 1 PN-00120-0001UK1C065F01 PN-00120-0001UK1C080C01 1 PN-00120-0001UK1C080C01 26517 PN-00120-0001UK1C210F01 2 2 SI 2 PN-00120-0001UK1C210F01 30159 NO 2 PN-00120-0001UK1C212F01 1 2 SI PN-00120-0001UK1C212F01 30158 NO PN-00120-0001UK1C502N01 1 PN-00120-0001UK1C502N01 PN-00120-0001UK1C508C01 1 1 SI PN-00120-0001UK1C508C01 29632 29632 SI PN-00120-0001UK1C510C01 1 PN-00120-0001UK1C510C01 PN-00120-0001UK1C520F01 1 PN-00120-0001UK1C520F01 28614 PN-00120-0001UK1C570C01 1 PN-00120-0001UK1C570C01 PN-00120-0001UK1C591C01 1 1 SI PN-00120-0001UK1C591C01 30029 30029 SI PN-00120-0001UK1C600F01 1 1 SI PN-00120-0001UK1C600F01 29635 29635 SI PN-00120-0001UK1C601F01 1 PN-00120-0001UK1C601F01 PN-00120-0001UK1C602F01 1 PN-00120-0001UK1C602F01 PN-00120-0001UK1C605F01 1 PN-00120-0001UK1C605F01 PN-00120-0001UK1C790F01 1 1 NO PN-00120-0001UK1C790F01 PN-00120-0001UK1C812F01 1 PN-00120-0001UK1C812F01 PN-00120-0001UK1C910FX1 1 1 SI PN-00120-0001UK1C910FX1 NO PN-00120-0001UK1C953C01 1 1 1 SI PN-00120-0001UK1C953C01 29842 29842 29842 SI PN-00120-0001UK1D001M01 1 PN-00120-0001UK1D001M01 PN-00120-0001UK1D010F01 1 PN-00120-0001UK1D010F01 29870 11 PN-00120-0001UK1D140N01 1 1 1 SI PN-00120-0001UK1D140N01 29748 29748 NO PN-00120-0001UK1D530F05 1 PN-00120-0001UK1D530F05 PN-00120-0001UK1E142N01 1 1 SI PN-00120-0001UK1E142N01 29409 29409 SI PN-00120-0007UK1B100F01 1 PN-00120-0007UK1B100F01 29583 PN-00120-0007UK1B110F01 1 PN-00120-0007UK1B110F01 PN-00120-0007UK1B205F01 1 1 1 1 SI PN-00120-0007UK1B205F01 29571 29571 NO PN-00120-0007UK1B250F01 1 PN-00120-0007UK1B250F01 30012 PN-00120-0007UK1B255F01 1 PN-00120-0007UK1B255F01 PN-00120-0007UK1B265F01 2 1 1 SI PN-00120-0007UK1B265F01 29628 29628 29628 SI PN-00120-0007UK1B405F01 4 1 1 1 SI PN-00120-0007UK1B405F01 29580 29567 29567 30129 NO PN-00120-0007UK1B460F01 1 1 1 SI PN-00120-0007UK1B460F01 NO PN-00120-0007UK1B625F01 1 PN-00120-0007UK1B625F01 PN-00120-0007UK1B630F01 1 PN-00120-0007UK1B630F01 PN-00120-0007UK1B635F01 1 PN-00120-0007UK1B635F01 PN-00120-0007UK1B640F01 1 1 SI PN-00120-0007UK1B640F01 29543 29543 SI PN-00120-0007UK1B650F01 1 1 SI PN-00120-0007UK1B650F01 29543 29543 SI PN-00120-0007UK1B805F01 1 1 1 SI PN-00120-0007UK1B805F01 29596 NO PN-00120-0007UK1B830F01 1 1 1 SI PN-00120-0007UK1B830F01 29609 29609 NO PN-00120-0007UK1B835F01 2 PN-00120-0007UK1B835F01 PN-00120-0007UK1S057E01 1 PN-00120-0007UK1S057E01 29644 PN-00120- INSPEC.RECEP.FUS.CENTRAL 1 1 SI PN-00120- INSPEC.RECEP.FUS.CENTRAL 28882 28882 SI PN-00145-0001AT02A735N01 1 PN-00145-0001AT02A735N01 29929 PN-00145-0001AT02B640F01 1 PN-00145-0001AT02B640F01 29543 PN-00145-0001AT02B650F01 1 PN-00145-0001AT02B650F01 29543 PN-00145-0001AT02C215F01 1 PN-00145-0001AT02C215F01 PN-20010-0007AT02B800F01 1 PN-20010-0007AT02B800F01 29596 PN-20010-0007AT02C506F01 1 PN-20010-0007AT02C506F01 PN-20010-0007AT02C530F01 1 PN-20010-0007AT02C530F01 PN-21001-0001UK1A910NX1 1 2 2 SI 2 PN-21001-0001UK1A910NX1 29819 29819 NO 2 PN-21001-0001UK1D841N01 1 1 SI PN-21001-0001UK1D841N01 NO PN-21001-0001UK1E827N01 1 PN-21001-0001UK1E827N01 25114 PN-21001-0001UK1E828N01 1 PN-21001-0001UK1E828N01 29418 PN-21001-0001UK1E834N05 1 PN-21001-0001UK1E834N05 PN-21001-0001UK1E999N01 1 PN-21001-0001UK1E999N01 28821 PN-21001-0003UK1S050N01 1 2 1 SI PN-21001-0003UK1S050N01 29830 29830 29830 SI PN-21001-0003UK1S053N01 1 1 SI PN-21001-0003UK1S053N01 29725 29725 SI PN-21001-0003UK1S054N01 2 2 1 SI 2 PN-21001-0003UK1S054N01 29663 29620 29663 29620 29620 SI 2 PN-21004-0007AT02E621N01 1 PN-21004-0007AT02E621N01 PN-21004-0007AT02E998N01 1 PN-21004-0007AT02E998N01 PN-21004-0007AT02E999N01 1 PN-21004-0007AT02E999N01 30051 PN-21004-0007AT02S054N01 1 PN-21004-0007AT02S054N01 PN-21004-0007AT02S055N01 1 PN-21004-0007AT02S055N01 PN-21004-0007AT02S056N05 2 PN-21004-0007AT02S056N05 PN-21004-0007AT02S058N01 1 PN-21004-0007AT02S058N01 28852 PN-21004-0007AT02S059N05 1 PN-21004-0007AT02S059N05 PN-21004-0007AT02S061N05 1 PN-21004-0007AT02S061N05 PN-21004-0007AT02S527N03 1 PN-21004-0007AT02S527N03 PN-21004-0007AT02S532N03 1 PN-21004-0007AT02S532N03 PN-21004-0007AT02S566N03 1 PN-21004-0007AT02S566N03 PN-25001-0005AT02C601F01 1 PN-25001-0005AT02C601F01 PN-25001-0005AT02C602F01 1 PN-25001-0005AT02C602F01 PN-25001-0005AT02C604F01 3 PN-25001-0005AT02C604F01 PN-25001-0005AT02K878C01 1 PN-25001-0005AT02K878C01 PN-25001-0005AT02S100F01 1 PN-25001-0005AT02S100F01 PN-25001-0005AT02S102F01 1 PN-25001-0005AT02S102F01 PN-25001-0005AT02S105C01 1 PN-25001-0005AT02S105C01 PN-25001-0005AT02S108C01 1 PN-25001-0005AT02S108C01 PN-25001-0005AT02S109F01 1 PN-25001-0005AT02S109F01 PN-25001-0005AT02S110C01 2 PN-25001-0005AT02S110C01 PN-25001-0005AT02S111C01 2 PN-25001-0005AT02S111C01 PN-25001-0005AT02S113C01 2 PN-25001-0005AT02S113C01 PN-25001-0005AT02S114C01 2 PN-25001-0005AT02S114C01 PN-25001-0005AT02S115C01 1 PN-25001-0005AT02S115C01 PN-25001-0005AT02S119C01 1 PN-25001-0005AT02S119C01 PN-25001-0005AT02S123C01 1 PN-25001-0005AT02S123C01 PN-25001-0005AT02S124F01 1 PN-25001-0005AT02S124F01 18 4.6.1.2 Avión 2 P/N N.ºHNC Situación coste Repetitividad N.º repeticiones Importe (€) Código de causa PN-25906-0001UK1C020F01 4000230181 SI SI 3 10460,49 FS PN-21001-0003UK1S050N01 4000231915 NO SI 3 408,24 AD PN-00120-0001UK1C910FX1 4000232955 NO SI 2 116,64 EP PN-00120-0007UK1B835F01 4000229778 NO NO 583,20 FS PN-00120-0007UK1B830F01 4000229777 NO SI 3 583,20 FS PN-00120-0007UK1B650F01 4000230053 NO SI 2 741,06 FS PN-00120-0007UK1B640F01 4000230052 NO SI 2 509,76 FS PN-00120-0007UK1B405F01 4000229290 SI SI 4 1399,68 FS PN-25906-0001UK1C012F01 4000230029 NO SI 2 114,78 FS PN-25906-0001UK1C020F01 4000230616 SI NO 830,25 FS PN-00120-0001UK1C602F01 4000229986 NO NO 737,21 OAI PN-25002-0003UK1S714C05 4000232048 NO NO 116,64 EH PN-00120-0001UK1C210F01 4000231978 SI SI 2 872,19 OAI PN-00120-0001UK1C210F01 4000233140 NO SI 2 116,64 FS PN-26001-0001UK1D820R01 4000232828 NO SI 3 350,04 FS PN-26001-0001UK1D821R01 4000232468 NO NO 174,96 FS PN-25002-0001UK1K898C01 4000232603 NO NO 464,37 EH PN-25002-0003UK1S847C03 4000233196 NO NO 60,84 EP PN-21001-0001UK1D841N01 4000233054 NO SI 2 60,84 EP Tabla 6 – Costes de no calidad Avión 2 Figura 13 – Localización no conformidades Avión 2 Figura 14 – Localización costes Avión 2 En este avión destaca la HNC 4000230181 que tiene un coste de 10460,49 € por fallo del subcontratista. Habría que realizar un informe de discrepancia a la subcontrata para avisar del problema producido. También hay otras 3 HNCs con un coste inferior. En dos de ellas la causa es la misma pero la otra se produce por fallo en operaciones anteriores. 19 4.6.1.3 Avión 3 P/N N. ºHNC Situación coste Repetitividad N.º repeticiones Importe (€) Código de causa PN-00120-0001UK1D530F05 4000234596 NO NO 175,16 FS PN-00120-0007UK1B650F01 4000231698 SI NO 2 652,31 FS PN-00120-0007UK1B640F01 4000231697 SI NO 2 477,90 FS PN-00120-0007UK1B405F01 4000231272 SI NO 4 724,40 FS PN-25906-0001UK1C014F01 4000232352 SI NO 2 464,72 DI PN-96304-00019I13C028R01 4000232631 NO SI 937,50 OAI PN-96460-00019W09C012R01 4000233555 NO NO 317,87 FS PN-00120-0001UK1C591C01 4000233470 SI NO 2 693,81 FS PN-00120-0007UK1B830F01 4000231795 SI NO 3 245,66 FS PN-00120-0007UK1B635F01 4000231776 NO NO 122,76 OAI PN-00120-0007UK1B630F01 4000231775 NO NO 122,88 OAI PN-00120-0007UK1B205F01 4000231153 SI NO 4 245,66 FS PN-25906-0001UK1C020F01 4000232248 SI NO 3 243,57 DI PN-00120-0001UK1C790F01 4000231891 NO NO 121,67 EH PN-00120-0001UK1C601F01 4000231696 NO NO 121,55 EH PN-25002-0003UK1S680F05 4000233429 NO NO 121,67 EH PN-00120-0001UK1C510C01 4000234092 NO NO 60,84 OAI PN-00120-0001UK1C570C01 4000234876 NO NO 60,84 EP PN-25002-0001DISNSA5527 4000234860 SI NO 3 60,84 EP PN-00120-0001UK1C212F01 4000234620 NO NO 243,33 OAI PN-00120-0001UK1C212F01 4000234794 SI NO 243,33 FS PN-00120-0001UK1C210F01 4000234368 SI SI 2 912,42 OAI PN-00120-0001UK1C210F01 4000234793 SI NO 2 243,33 FS PN-25002-0001UK1K808E01 4000233671 NO NO 60,84 OAI PN-26001-0001UK1D820R01 4000234859 SI NO 3 365 FS PN-00120-0001UK1D530F06 4000234586 NO NO 182,51 FS Tabla 7 – Costes de no calidad Avión 3 Figura 15 – Localización no conformidades Avión 3 Figura 16 – Localización costes Avión 3 20 En este avión solo se han identificado dos defectos significativos. Las dos no conformidades se han producido por operaciones anteriores que se han realizado incorrectamente. Los costes de no calidad de estas dos HNCs son 912,42 € y 937,50 €. 4.6.1.4 Avión 4 P/N N. ºHNC Situación coste Repetitividad N.º repeticiones Importe (€) Código de causa PN-21004-0007AT02S059N05 4000231477 SI NO 1314,18 DI PN-21004-0007AT02S061N05 4000231479 SI NO 813,24 EH PN-72180-0001AT02S010N03 4000232570 NO NO 347,73 EH PN-25001-0005AT02S140F01 4000232888 SI NO 6443,61 EP PN-25001-0005AT02S139F01 4000232889 SI NO 1526,07 DI PN-00120-0007UK1B250F01 4000233257 NO NO 445,23 FS PN-00145-0001AT02B650F01 4000233158 SI NO 826,77 FS PN-00145-0001AT02B640F01 4000233157 NO NO 406,62 FS PN-00120-0007UK1B405F01 4000232694 NO SI 4 687,26 EH PN-25001-0005AT02S115C01 4000233335 NO NO 730,71 DI PN-71453-0003AT02S030F01 4000233719 NO NO 304,79 EH Tabla 8 – Costes de no calidad Avión 4 Figura 17 - Localización no conformidades Avión 4 Figura 18 – Localización costes Avión 4 Destaca HNC 4000232888 que conlleva un coste de 6443,61 € con un código de causa EP. En este caso hay que realizar un ERC (Event Record Card) para que el departamento de Ingeniería pueda tomar las medidas necesarias lo antes posible. La HNC 4000232889 también tiene un coste significativo de 1526,07€ debido a una documentación no actualizada o incorrecta. 21 4.6.2 Gráfica de los costes de fallos (Eje Y) y los procesos causa de esos costes (Eje X). Figura 19 – Costes por código de causa En esta gráfica se puede observar los costes de no calidad asociados a los códigos de causa. Cabe destacar la gran diferencia que hay en fallos por parte del subcontratista y los demás códigos de causa. 4.6.3 Priorización de causas de fallos De todas las HNCs, se va a calcular sus Índices de Priorización de Actuación (IPA). Para ello se van a usar los siguientes criterios: - Consecuencias del fallo originado (C): según los costes de no calidad. - Altos: 9 (más de 4500€) - Medios: 3 (1500€ - 4500€) - Bajos: 1 (menos de 1500€) - Frecuencia del fallo (F): según la repetitividad en estos últimos 4 aviones estudiados. - Muy alta: 9 (en 4 aviones) - Alta: 6 (en 3 aviones) - Media: 3 (en 2 aviones) - Baja: 1 (no repetitiva) - Detectabilidad (D): según la existencia de un sistema de gestión de calidad en el proceso donde se origina el fallo. No todas las HNC pasan por la lista maestra y filtro. Por ello, se dan valores a las de alto impacto en coste, repetitividad o las que el MFT (Multi Functional Team) haya identificado por alguna razón. - Muy alta: 2 (Existe una prueba funcional o parecido, o una secuencia de montaje) - Alta: 4 (Una inspección visual y contra documentación permite detectar el fallo, y existe inspección sistemática de cada producto/proceso) - Media: 7 (Algunas inspecciones pueden llevar a detectar el fallo, aunque no son sistemáticas) - Baja: 9 (Funcional, ajeno al montaje, no se puede detectar salvo operando el producto y las pruebas si existieran no se hacen donde se hace el montaje. Riesgo de que se detecte únicamente el cliente.) FS FF EP OAI DI EH AD Total 28847,68 7434,87 7036,51 4933,71 4279,25 3327,51 916,23 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 Costes de fallos Total 22 𝐼𝑃𝐴 = 𝐶 ∗ 𝐹 ∗ 𝐷 La lista maestra incluye toda la información relevante en relación al tratamiento de las desviaciones a tratar en un área, desde que se incorpora al equipo de análisis hasta que se valida el cierre: - Identificación del problema - Priorización - Análisis de la causa raíz - Identificación de acciones correctivas - Validación de la solución, incluyendo a los responsables, para su cierre. A continuación, se muestran los Índices de Priorización de Actuación ordenados de mayor a menor en la siguiente tabla: Avión N. ºHNC Importe (€) Código de causa Detectabilidad Frecuencia Consecuencias del fallo (Costes) IPA 2 4000230181 10460,49 FS 2 6 9 108 1 4000227423 2744,12 FS 4 9 3 108 4 4000232888 6443,61 EP 4 1 9 36 2 4000229290 1399,68 FS 4 9 1 36 1 4000227580 342,35 FS 4 9 1 36 3 4000231153 245,66 FS 4 9 1 36 2 4000229777 583,2 FS 4 6 1 24 1 4000228217 457,41 FS 4 6 1 24 3 4000231795 245,66 FS 4 6 1 24 3 4000232352 464,72 DI 7 3 1 21 1 4000230028 232,94 FS 7 3 1 21 2 4000230029 114,78 FS 7 3 1 21 4 4000232889 1526,07 DI 4 1 3 12 2 4000230053 741,06 FS 4 3 1 12 3 4000231698 652,31 FS 4 3 1 12 2 4000230052 509,76 FS 4 3 1 12 1 4000228073 507,99 AD 2 6 1 12 3 4000231697 477,9 FS 4 3 1 12 2 4000231915 408,24 AD 2 6 1 12 2 4000232828 350,04 FS 2 6 1 12 1 4000230897 302,81 OAI 2 6 1 12 1 4000229512 155,79 OAI 7 1 1 7 3 4000233470 693,81 FS 2 3 1 6 1 4000231051 660,21 FS 2 3 1 6 1 4000225623 338,94 FS 2 3 1 6 4 4000233158 826,77 FS 4 1 1 4 4 4000233157 406,62 FS 4 1 1 4 Tabla 9 – Índices de Priorización de Actuación Las no conformidades que se dan por error humano o por falta de entrenamiento/formación son revisadas siempre por el grupo de montadores en PPS (Practical Problem Solving) y no priorizan. 23 En estas no conformidades se han calificado con valor 2 de detectabilidad a aquellas que no permiten seguir el montaje o órdenes de trabajo en las que la inspección forma parte del proceso. Con valor 4 a no conformidades que se detectan en inspección visual, inspección estructurada o podría ser no sistemática (valor 7) pero se observa repetitividad y se inspecciona en todos los aviones. Por último, valor 7 a aquellas en las que el defecto queda en una zona poco visible. Metodología para las acciones correctivas Los procedimientos de toma de acciones correctivas se aplican a aquellos problemas que, por su repetitividad, gravedad o impacto en producción, el área considera necesario que se realice este tratamiento. Este procedimiento se basa en actuar sobre las causas que han producido las desviaciones. Su objetivo es, tras evitar que el cliente, reciba el producto afectado con la misma desviación, analizar y aislar las causas que han provocado dichas desviaciones, y después de los estudios precisos, implantar las acciones correctoras que se estimen necesarias para eliminar las causas raíces, al objeto de evitar su repetición. Se llevarán a la práctica validando la eficacia de las acciones y se registrarán las acciones tomadas. Figura 20 – Esquema de la metodología para las acciones correctivas 4.6.4 Descripción de las HNCs con mayor IPA - HNC 4000230181 “Al presentar pico de góndola lado derecho sobre fuselaje, se detecta holgura entre parte superior, inferior y góndola” Esta no conformidad tiene un elevado índice de priorización debido a su alto coste de 10460,49 € y su repetitividad en 3 aviones. Cuenta con un valor bajo en detectabilidad ya que no se puede realizar el montaje. Se produce en el montaje del pico de góndola (carena) al detectar una holgura con el fuselaje o el perfil de la góndola ya que se integra entre el fuselaje central y el posterior (cuaderna 24.3). Esta carena tiene como función la protección del interior de la góndola y también como elemento aerodinámico ligero y de forma curva. Está compuesto por materiales compuestos lo que implica una mayor tolerancia de forma y hace que no se pueda integrar perfectamente. Causas raíces posibles: - Holgura frente a las superficies de referencia (fuselaje y perfil de góndola) - Descoordinación de taladros. 24 Figura 21 – No conformidad en pico de góndola Al ser una no conformidad en la que la responsabilidad la tiene el subcontratista, la acción correctora la toma el fabricante. En Airbus se ha realizado una contención que es toda aquella acción, una vez detectada una desviación, actúa sobre ella tomando una disposición técnica sobre la misma. En sentido general se entiende toda acción que, no siendo correctora, preserva al cliente ante una desviación conocida. El objetivo de una contención es, que sabiendo los costes que puede provocar la no conformidad, minimizarlos hasta que se pueda ver la efectividad de la acción correctora. Figura 22 - Contención Con este ejemplo, se puede entender mejor como los aviones que se encuentran en Tablada y los que se encuentran en stock y en proceso de fabricación por parte del fabricante pueden presentar esta no conformidad. Hasta el avión 11 no se podría comprobar la efectividad de la acción correctora. En un principio se tomaba el pico de góndola y se fijaba en ambas posiciones para ver las situaciones de holgura (fijando en fuselaje y fijando en perfil de góndola). Este proceso supone montar y desmontar la pieza, lo que conlleva demasiado tiempo de proceso. - HNC: 4000227423 “En operación de taladrado de c24,3 en integración, se observan taladros previos diámetro 3,2 con distancias a filos de revestimiento fuera de tolerancia.” Gran índice de prioridad de actuación debido a la repetitividad en los 4 aviones. La detectabilidad en este caso es media. Esta no conformidad también tiene código de causa FS y surge al integrar el fuselaje central con la proa y el fuselaje central con el posterior. Cada grupo de pieza proviene de un proveedor diferente. Estas partes vienen con creces y, algunas ocasiones, es necesario a la hora de la integración recantear los revestimientos de los fuselajes para poder hacer coincidir sus conectores cumpliendo las distancias permitidas con otros elementos del avión. 25 Figura 23 – No conformidad en integración Los dibujos con los procesos productivos y tolerancias son muy antiguos. Para ello, se abrió una inspección de primer artículo para hacer cambios en el proceso entre los departamentos de ingenieros y calidad de los proveedores de PreFAL. Estos cambios provocaron que la orden de trabajo en la línea de montaje de recantear los revestimientos de los fuselajes y hacer encajar los conectores se reduzca a menos horas. Lo que antes suponía unas 80 horas de trabajo, ahora se realiza entre unas 8 y 12 horas. También se pensó en actualizar la documentación, pero no era viable ya que al integrar los fuselajes podían existir taladros en los conectores al filo o distancias a otros elementos no permitidas. HNC: 4000232888 - Defecto 1: “Imposibilidad para montar soportes documentados en cuadernas: 35, 36, 37, 38, 41, 42, 44 y 45, utilizando los taladros existentes en cuadernas y remachándolos ya que tendrían distancia al filo crítica” - Defecto 2: “Si se monta el soporte en su posición documentada (cuaderna 43), existe interferencia con cabezas de remaches adyacentes” Esta es una no conformidad con dos tipos de defectos debido a un error en plano y destaca por su alto coste. Se detecta un montaje sobre otro montaje y los taladros quedan muy cerca de los remaches de la pieza ya instalada. Una descoordinación posible al tener los planos de la parte estructural y de equipado por separado. Para ello, la acción correctora será abrir una ERC al departamento de Ingeniería por parte de calidad para hacer una corrección de los planos. Este proceso es costoso en tiempo ya que requiere desmontar los perfiles y añadir una nueva pieza que tiene que ser diseñada y fabricada de nuevo. Figura 24 – Ejemplo no conformidad de EP Figura 25 – Posible solución no conformidad EP 26 En la primera imagen de este ejemplo general hay una pieza base con sus remaches correspondientes y unos perfiles de equipado sobre ella. Se puede observar que no es posible taladrar los perfiles de equipado en esa zona por la existencia de los remaches. El trabajo del departamento de Ingeniería será diseñar y mandar fabricar una pieza particular que permita el montaje de los perfiles respetando las distancias necesarias. En la segunda imagen se observa una posible solución general en la que la pieza anteriormente instalada solo tuviera los remaches en la zona central donde se colocarían las nuevas piezas. 4.6.5 Priorización de acciones correctivas Aplicaremos el indicador de priorización de Pareto para capacitar a la organización en la priorización de objetivos, y en este caso, en la priorización de acciones correctivas: Siendo: - Presupuesto previsto: considerando la partida principal de costes (horas de personal) se estima entonces por el valor previsto del total de horas de todo el personal que participaría en implantar la acción correctiva. - Plazo de ejecución del Objetivo: se estima con el plazo de jornadas (aviones que pasan por la línea de montaje) que serían necesarias para llevar a cabo la acción correctiva. - Ahorro previsto: considerando la partida principal de costes (horas de personal) se estima entonces por el valor previsto del total de horas de todo el personal que se podría ahorrar después de implantar la acción correctiva. - Probabilidad de logro: se estima por el nivel de competencia e implicación del personal que deberá participar en la implantación de la acción correctiva. Será del 100% en el caso de tener la completa certeza de que el personal implicado en la acción correctiva no necesitará mejorar su competencia (formación y habilidades) antes de llevar a cabo la acción correctiva, y que su implicación será del 100%. Aplicación en las no conformidades más prioritarias En Airbus, todas las acciones correctivas se aprueban según el plazo y el retorno positivo de la inversión que se quiera realizar. El plazo de recuperación de la inversión tiene que ser siempre menor a dos años desde la aceptación de la acción correctiva. Es decir, todas las acciones que superen este plazo son directamente rechazadas. Para adaptar el indicador de priorización de Pareto a los casos de Airbus supondremos: - Una probabilidad de logro del 100% ya que Airbus cuenta con profesionales especializados para realizar las tareas requeridas. El cálculo de ahorro previsto va a depender de: - Coste de no calidad provocado / frecuencia en los aviones - Número de aviones en 2 años 20 aviones (La producción del modelo C295 es de 10 aviones anuales actualmente). Los presupuestos previstos dependerán únicamente de los costes de las actividades necesarias para poder llevar a cabo la acción correctora. 27 1. HNC 4000230181 Para reducir el tiempo de proceso, ahora se va a hacer la comprobación de los picos de góndola mediante simulación en Catia. Es un programa informático que proporciona apoyo para la realización de diseño, producción y análisis de productos. Este proceso va a permitir saber la situación real de los picos de góndolas en el avión sin que sea necesario su montaje. Hay que tener en cuenta que el montaje de pico de góndola requiere los trabajos de taladrar y atornillar con el fuselaje y el perfil de la góndola. Este proceso es realizado por duplicado en cada avión, lo que supone unas 30 horas de trabajo. Para la toma de esta posible acción correctiva, hemos clasificado las actividades que serían necesarias para poder llevarla a cabo. También se ha representado en la siguiente tabla los costes aproximados de cada tarea de la acción correctiva para poder calcular un presupuesto total. Estos costes han sido determinados a partir de horas de personal implicados en la tarea. Presupuesto: Partidas principales Costes - Validar sistema de medición: - Saber número de elementos que se van a medir - Comparación de las mediciones - Comprobar si funciona 4000 € - Medición de puntos del pico de góndola: - Medición mediante láser - Costes por avión 150 € / avión (20 aviones) - Validar Programa de Simulación: - Comparación posibles ejes para el elemento. 5000 € - Ejecutar Programa: - Coste de proceso que decide realizar el proceso actual o actuar con un nuevo proceso. 100 € / avión (20 aviones) - Delta de proceso (Δ): - Posible aumento de coste debido a un cambio en el proceso. 0 - 700 € - Cambio en el proceso de proveedor - Coste debido a la implicación del departamento de ingeniería de Tablada en la acción correctiva del proveedor. 600 € Tabla 10 – Presupuesto Simulación pico de góndola Cálculo del presupuesto total previsto = 4000 + 150 * 20 + 5000 + 100 * 20 + 600 + Δ = (14600 , 15300) € Trabajaremos con el presupuesto previsto máximo para situarnos en el peor de los casos 153000 € 34 Avión 3 P/N N. ºHNC Importe (€) Cuaderna Larguerillo 750-1500 € 1500-4500 € Mas 4500 € PN-00120-0001UK1D530F05 4000234596 175,16 26 9 PN-00120-0007UK1B650F01 4000231698 652,31 29 22 PN-00120-0007UK1B640F01 4000231697 477,90 29 22 PN-00120-0007UK1B405F01 4000231272 724,40 24,3 1 PN-25906-0001UK1C014F01 4000232352 464,72 24,3 0 PN-96304-00019I13C028R01 4000232631 937,50 27 12 937,50 PN-96460-00019W09C012R01 4000233555 317,87 34 5 PN-00120-0001UK1C591C01 4000233470 693,81 38 0 PN-00120-0007UK1B830F01 4000231795 245,66 20,1 18 PN-00120-0007UK1B635F01 4000231776 122,76 12 26 PN-00120-0007UK1B630F01 4000231775 122,88 12 26 PN-00120-0007UK1B205F01 4000231153 245,66 13 1 PN-25906-0001UK1C020F01 4000232248 243,57 24,3 16 PN-00120-0001UK1C790F01 4000231891 121,67 31 3 PN-00120-0001UK1C601F01 4000231696 121,55 26 16 PN-25002-0003UK1S680F05 4000233429 121,67 24,2 22 PN-00120-0001UK1C510C01 4000234092 60,84 13 16 PN-00120-0001UK1C570C01 4000234876 60,84 2 25 PN-25002-0001DISNSA5527 4000234860 60,84 1 28 PN-00120-0001UK1C212F01 4000234620 243,33 21 19 PN-00120-0001UK1C212F01 4000234794 243,33 21 14 PN-00120-0001UK1C210F01 4000234368 912,42 21 19 912,42 PN-00120-0001UK1C210F01 4000234793 243,33 21 14 PN-25002-0001UK1K808E01 4000233671 60,84 20,2 19 PN-26001-0001UK1D820R01 4000234859 365 31 18 PN-00120-0001UK1D530F06 4000234586 182,51 16,4 20 Avión 4 P/N N. ºHNC Importe (€) Cuaderna Larguerillo 750-1500 € 1500-4500 € Mas 4500 € PN-21004-0007AT02S059N05 4000231477 1314,18 11 3 1314,18 PN-21004-0007AT02S061N05 4000231479 813,24 6 16 813,24 PN-72180-0001AT02S010N03 4000232570 347,73 6 22 PN-25001-0005AT02S140F01 4000232888 6443,61 35 1 6443,61 PN-25001-0005AT02S139F01 4000232889 1526,07 29 8 1526,07 PN-00120-0007UK1B250F01 4000233257 445,23 12 19 PN-00145-0001AT02B650F01 4000233158 826,77 29 22 826,77 PN-00145-0001AT02B640F01 4000233157 406,62 29 22 PN-00120-0007UK1B405F01 4000232694 687,26 24,3 1 PN-25001-0005AT02S115C01 4000233335 730,71 13 10 PN-71453-0003AT02S030F01 4000233719 304,79 20,1 26