El reto de la eficiencia energética en Europa y el riesgo del efecto rebote

Araucaria. Revista Iberoamericana de Filosofía, Política, Humanidades y Relaciones Internacionales, año 22, nº 45. Tercer cuatrimestre de 2020. Pp. 269-289. ISSN 1575-6823 e-ISSN 2340-2199 https://dx.doi.org/10.12795/araucaria.2020.i45.11 El reto de la eficiencia energética en Europa y el riesgo del efecto rebote The Challengue of Energy Efficiency in Europe and the Rebound Effect’s Risk José Manuel Cansino1 Universidad de Sevilla (España) y Universidad Autónoma de Chile (Chile) Recibido: 10-09-20 Aceptado: 29-09-20 Resumen Este artículo explora la manera en la que las autoridades de la Unión Europea afrontan el riesgo de un efecto rebote que dificulte la efectividad de los esfuerzos hechos para mejorar la eficiencia energética. La elección de la zona de la UE se debe a su liderazgo internacional en la batalla contra el calentamiento global y el cambio climático. El artículo hace una mención específica a España por ser uno de los estados miembros de la UE más concernidos por estos problemas. Para hacer esto se realiza una sistemática revisión de la literatura siguiendo las técnicas avanzadas que recomienda el estado del arte. Después de esto, los principales hallazgos del artículo son 1) existe un amplio consenso académico en torno a la importancia del efecto rebote como barrera en la mejora de la eficiencia energética, 2) existe una falta de consenso sobre su tamaño, 3) los textos legales 1 ([email protected]). Catedrático de Economía Aplicada del departamento de Análisis Económico y Economía Política de la Universidad de Sevilla. Entre sus últimas publicaciones cabe destacar: Burneo, Damian, Cansino Muñoz-Repiso, Jose Manuel, Yñiguez Ovando, Rocío: Environmental and Socioeconomic Impacts of Urban Waste Recycling as Part of Circular Economy. The Case of Cuenca (Ecuador). En: “Sustainability”, 2020. Vol. 12. Nº 8; Cansino Muñoz-Repiso, Jose Manuel, Román Collado, Rocío, Molina, Juan C: Quality of Institutions, Technological Progress, and Pollution Havens in Latin America. An Analysis of the Environmental Kuznets Curve Hypothesis. En: “Sustainability”, 2019. Vol. 11. Nº 13. https://doi.org/10.3390/su11133708; Cansino Muñoz-Repiso, Jose Manuel, Roman Collado, Rocío, Merchán, José: Do Spanish energy efficiency actions trigger JEVON¿S paradox? En: “Energy”, 2019. Vol. 181. Nº August 2019. Pp. 760-770. https://doi.org/10.1016/j.energy.2019.05.210; Cansino Muñoz-Repiso, Jose Manuel, Moreno, Roberto, Quintana, Daniela, Román Collado, Rocío: Health and Heating in the City of Temuco (Chile). Monetary Savings of Replacing Biomass with PV System in the Residential Sector. En: “Sustainability”, 2019. Vol. 11. Nº 19. https://doi.org/10.3390/ su11195205; Roman Collado, Rocío, Cansino Muñoz-Repiso, Jose Manuel, Botia, Camilo: How far is Colombia from decoupling? Two-level decomposition analysis of energy consumption changes. En: “Energy”, 2018. Vol. 148. Nº 1 April 2018. Pp. 687-700. https://doi.org/10.1016/j.energy.2018.01.141 ORCID: https://orcid.org/0000-0003-1087-5399. 270 José Manuel Cansino Araucaria. Revista Iberoamericana de Filosofía, Política, Humanidades y Relaciones Internacionales, año 22, nº 45. Tercer cuatrimestre de 2020. Pp. 269-289. ISSN 1575-6823 e-ISSN 2340-2199 https://dx.doi.org/10.12795/araucaria.2020.i45.11 que abordan los objetivos en materia de eficiencia energética habitualmente ignoran el problema del efecto rebote. Palabras-clave: Efecto Rebote, Eficiencia energética, Unión Europea, España, Cambio climático, Calentamiento global. Abstract This paper explores how the European Union’s -EU- Authorities face the risk of a rebound effect limiting the effectiveness of efforts made energy efficiency oriented. Choice of EU zone is due to her leadership in the international battle against global warning and climate change. Specific mention to Spain as one of its more concerned member states is made. To do that a systematic literature review was conducted following advanced techniques recommended by the state of art. After this, mayor findings of this paper conclude that 1) a broad academic consensus exist on the relevance of the rebound effect as a barrier in energy efficiency improvements, 2) a lack of consensus exits on its size, 3) legal documents focused on energy efficiency targets use to ignore rebound effect problem. Key-words: Rebound Effect, Energy Efficiency, European Union, Spain, Climate Change, Global Warming. 1. Introducción La mejora en la eficiencia energética entendida como la reducción de los requerimientos energéticos por unidad de producto es una de las más relevantes políticas sobre las que descansa la transición a un modelo económico neutro en emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Esta mejora puede ser el resultado del progreso tecnológico, de la mejora en la calidad de los materiales y/o de la mejora en la organización de los procesos productivos. Para la Agencia Internacional de la Energía, la mejora en la eficiencia energética a escala global sería la responsable de un tercio de los esfuerzos necesarios para alcanzar en 2040 lo que denominan “escenario de desarrollo sostenible”. Este escenario permitiría 1) mantener el aumento de la temperatura del Planeta muy por debajo de los 2º centígrados con respecto a la etapa preindustrial, 2) el acceso universal a la energía y 3) la reducción sustancial de la contaminación del aire (IEA, 2020). Desde la perspectiva de la gobernanza internacional de la lucha contra el Cambio Climático (CC) y el calentamiento global, el anterior es un objetivo más ambicioso que el asumido por los países firmantes del Acuerdo de París de 2015 (Naciones Unidas, 2015). 271 El reto de la eficiencia energética en Europa y el riesgo del efecto rebote Araucaria. Revista Iberoamericana de Filosofía, Política, Humanidades y Relaciones Internacionales, año 22, nº 45. Tercer cuatrimestre de 2020. Pp. 269-289. ISSN 1575-6823 e-ISSN 2340-2199 https://dx.doi.org/10.12795/araucaria.2020.i45.11 La Unión Europea (UE) y, con especial compromiso alguno de sus países miembros como España, han asumido el reto de mejorar la eficiencia energética tanto en los sectores productivos de sus economías como en el sector residencial. Tanto es así que la eficiencia energética se concibe como acción prioritaria contribuyendo a la aplicación del principio “primero, la eficiencia energética”. Se le otorga, por tanto, mejor prelación sobre actuaciones tales como la mayor penetración de las energías renovables en la matriz energética, el cambio en el parque de vehículos reemplazando los movidos por motores de combustión tradicionales por vehículos flexibles o la gestión inteligente de redes de transporte y distribución de electricidad. Estos compromisos no sólo no han sido devaluados como consecuencia de la crisis derivada de la pandemia de la COVID-19, sino que se han insertado en el paquete de estímulos económicos aprobados por el Consejo Europeo el 21 de julio de 2020 (Consejo Europeo, 2020). No obstante, y como era de esperar, la credibilidad de los objetivos establecidos por la UE ha sido respaldada por unos autores (Liobikienė y Butkus, 2017), pero también cuestionada por otros (Weale, 2020). Aunque existen precedentes anteriores, la actual normativa de referencia en la que se plasma el compromiso de la UE con la mejora de la eficiencia energética es la Directiva 2012/27/UE, recientemente actualizada por la Directiva 2018/2002/UE. La primera Directiva establecía un objetivo de mejora de la eficiencia energética del 20 % para el año 2020. Esto implicaba reducir el consumo de energía final de la UE hasta un nivel no superior a las 1.086 Mtep (millones de toneladas equivalentes de petróleo) y el de energía primaria no por encima de las 1.483 Mtep. La segunda Directiva estableció como objetivo para 2030 una mejora de la eficiencia energética del 32,5 % a escala de la Unión, expresada en consumo de energía primaria o energía final. Las previsiones realizadas en 2007 mostraron un consumo de energía primaria en 2030 de 1.887 Mtep y un consumo de energía final de 1.416 Mtep. Una reducción del 32,5 % correspondería a unos consumos de energía primaria y final de 1.273 Mtep y 956 Mtep en 2030, respectivamente. El especial compromiso de España en este mismo vector clave en la transición hacia una economía neutra en carbono se ha puesto de manifiesto en el objetivo de reducir el consumo de energía primaria en 2020 de forma que no supere los 123,4 Mtep ni los 87,2 Mtep para la energía final (Ministerio de Industria Energía y Turismo, 2014). Los compromisos quedaron recogidos en el Plan Nacional de Acción de Eficiencia Energética 2017-2020. Actualmente se trabaja en la aprobación del Plan Nacional para el periodo 2021-2030. Aunque el foco de este artículo se pone en las actuaciones para impulsar la eficiencia energética, éstas no deben contemplarse de manera inconexa respecto a las actuaciones realizadas en otros ámbitos, como el de los modos de transporte y uso de combustibles (Directiva 2014/94/UE), de actuaciones en 272 José Manuel Cansino Araucaria. Revista Iberoamericana de Filosofía, Política, Humanidades y Relaciones Internacionales, año 22, nº 45. Tercer cuatrimestre de 2020. Pp. 269-289. ISSN 1575-6823 e-ISSN 2340-2199 https://dx.doi.org/10.12795/araucaria.2020.i45.11 el parque de edificios (Directiva 2010/31/UE) o en la transición a un modelo de desarrollo basado en la economía circular (Comisión Europea, 2015). De hecho, y sobre este último particular la Directiva 2012/27/UE en su versión modificada por la Directiva de 2018, advierte de que los Estados miembros deben prestar una atención particular a las sinergias entre las medidas de eficiencia energética y el uso eficiente de los recursos naturales con arreglo a los principios de la economía circular. A pesar de la relevancia de las mejoras en la eficiencia energética, los planes de las diferentes autoridades –particularmente de la UE y de España– parecen no haber incorporado el riesgo de que tales mejoras provoquen un efecto rebote en el uso de la energía. Si ponemos el foco únicamente en la mejora de la eficiencia energética derivada del progreso tecnológico, el efecto rebote aparece cuando, permaneciendo constantes los precios reales de la energía, las ganancias en eficiencia energética aumentan el consumo energético debido a la liberación de fondos que se produce como consecuencia de la disminución inicial de necesidad de recurso energético. Los recursos financieros que quedan liberados estimularían el crecimiento económico y con él un aumento en forma de rebote del consumo energético (Lin y Liu, 2012; Lin et al., 2017; Cansino 2020). El objetivo de este artículo es triple 1) analizar la literatura disponible orientada a la cuantificación del efecto rebote en la UE para determinar si es o no relevante, 2) analizar cómo la normativa en vigor ha abordado este riesgo y 3) aportar medidas factibles para reducir el riesgo o la magnitud del efecto rebote. La estructura del artículo es como sigue. Tras la introducción la Sección 2 presenta la metodología y ofrece las principales definiciones relevantes. La Sección 3 muestra el disenso que existe en la medición del ER mientras que la Sección 4 analiza su relevancia para la normativa vigente. Las principales conclusiones se resumen en la Sección 5. 2. Metodología y definiciones clave 2.1. Metodología La metodología utilizada consiste en una revisión sistemática de la literatura en la línea de lo recomendado por trabajos previos como los de Tranfield et al., (2003) y Fink (2013). Este método sigue tres pasos para llevar a cabo la revisión sistemática de la literatura 1) Identificar las necesidades de revisión de la literatura de acuerdo con el objetivo del artículo, 2) seleccionar los artículos relacionados que cumplan con un elevado estándar de calidad (esencialmente 273 El reto de la eficiencia energética en Europa y el riesgo del efecto rebote Araucaria. Revista Iberoamericana de Filosofía, Política, Humanidades y Relaciones Internacionales, año 22, nº 45. Tercer cuatrimestre de 2020. Pp. 269-289. ISSN 1575-6823 e-ISSN 2340-2199 https://dx.doi.org/10.12795/araucaria.2020.i45.11 que sean documentos peer review) y 3) presentar las recomendaciones y evidencias identificadas en el proceso de revisión. La revisión se ha realizado principalmente a través de las bases de datos ‘Web of Science’ (WOS) y Scopus. Para el análisis de la normativa relevante se ha revisado exhaustivamente la base de datos Eur-lex. Finalmente, para la normativa específica de aplicación en España se han rastreado los apartados de legislación de los ministerios con competencias en materia de energía. 2.2. Definiciones clave Formalmente el efecto rebote generado por el progreso tecnológico en un periodo t puede ser definido como uno menos el cociente entre el ahorro real de energía después de la introducción de la medida de mejora tecnológica y el ahorro potencial de energía que podría alcanzarse de no existir efecto rebote y que se deriva de cálculos estrictamente ingenieriles (Arocena et al.; 2016). En definitiva, Sin embargo, aun siendo un concepto intuitivo, su medición precisa permanece como una cuestión no resuelta limitando así la definición correcta de las actuaciones públicas orientadas a promover eficazmente reducciones en el consumo de energía. Greening et al. (2000) identificaron tres tipos de efecto rebote, Efecto Rebote Directo (ERD). Este efecto es consecuencia directa de una caída en el precio real de la energía (cantidad de energía requerida por unidad de producto final) como consecuencia de una mejora en la eficiencia energética asociada al progreso tecnológico. La reducción del precio de la energía induciría a consumir más energía. Efecto Rebote Indirecto (ERI). Junto a lo anterior la caída en el precio real de la energía aumenta la renta disponible de los agentes económicos. Esta renta disponible puede inducir a aumentar la demanda de otros bienes y servicios para cuya producción se requeriría un mayor consumo de energía a través de las cadenas productivas y de las relaciones interindustriales. Dado que el ERD y el IRD se producen simultáneamente aparece la dificultad de medir separadamente uno y otro efecto). Efecto rebote global (ERG). La reducción en los requerimientos energéticos promovidos por el progreso tecnológico provocará un reajuste en los precios relativos de los bienes y servicios a lo largo de toda la economía. Particularmente los bienes y servicios intensivos en requerimientos energéticos reducirán sus precios absolutos y también relativos respecto al resto de bienes y servicios. Finalmente se producirá un reajuste en la demanda de toda la energía 274 José Manuel Cansino Araucaria. Revista Iberoamericana de Filosofía, Política, Humanidades y Relaciones Internacionales, año 22, nº 45. Tercer cuatrimestre de 2020. Pp. 269-289. ISSN 1575-6823 e-ISSN 2340-2199 https://dx.doi.org/10.12795/araucaria.2020.i45.11 para cuyo suministro se puede requerir un aumento en el consumo final de energía. También este efecto es una consecuencia del ERD e igualmente difícil de deslindar (Lin et al., 2017). 3. Disenso en la relevancia del efecto rebote 3.1. Estimaciones globales del ER La literatura disponible orientada a la medición del ER coincide en dos hechos; 1) en otorgarle mayoritariamente un papel relevante en el diseño de las políticas energéticas y, específicamente, de eficiencia energética y 2) en el disenso, más que la falta de consenso, sobre la magnitud del mismo. La literatura reciente muestra un inequívoco carácter emergente y ofrece tanto mediciones del ER para amplias zonas económicas (principalmente cuando la metodología usada es la de los modelos de equilibrio general) como para países y regiones específicos. Otra parte notable de la literatura pone el foco tanto en sectores productivos concretos intensivos en el uso de energía como en el sector de los hogares. Una y otra perspectivas –geográfica y sectorial– se analizan a continuación. Para el conjunto de la economía mundial, Wei y Liu (2017) cifran el ER del consumo de energía en un 70 %. Este resultado es principalmente consecuencia del movimiento laboral entre actividades económicas pero también de la sustitución entre consumo de energía y otros factores productivos. La sustitución sería considerable incluso para aquellas actividades en las que el valor de la elasticidad de sustitución entre energía y factores no energéticos es baja. Freire-González (2017) centrándose en la UE-27 ofrece un valor medio del ER ponderado por el PIB de los diferentes países oscilando entre el 73,62 % y el 81,16 %. La metodología empleada por este autor es estática, por lo que no permitiría incorporar el ERG que implicaría reponderar el peso de los sectores productivos intensivos en energía en el conjunto de la actividad económica. El ER subiría al 90 % según Adetutu et al., (2015, 2016). Junto con las estimaciones del ER para el conjunto de la economía mundial y para la UE-27, Kulmer y Seebauer (2019) lo estiman en el 65 % para la economía austríaca. Por tanto, los cinco resultados anteriores estarían en la misma línea, aunque el ámbito geográfico al que están referidos es significativamente diferente. Importa añadir que el cálculo de Kulmer y Seebauer (2019) lo presentan como valor del ERG al tiempo que cifran el ERD entre el 8% y el 10%, por lo que la diferencia entre ambos rangos de valores la atribuyen a lo que en el epígrafe anterior hemos definido como ERI. En definitiva, utilizan una definición más estrecha del ER al igualar el ERD a la suma del ERD y 275 El reto de la eficiencia energética en Europa y el riesgo del efecto rebote Araucaria. Revista Iberoamericana de Filosofía, Política, Humanidades y Relaciones Internacionales, año 22, nº 45. Tercer cuatrimestre de 2020. Pp. 269-289. ISSN 1575-6823 e-ISSN 2340-2199 https://dx.doi.org/10.12795/araucaria.2020.i45.11 del ERI cuando, en rigor, están ignorando el efecto rebote que se produce una vez que los sectores productivos más intensivos en energía, después de reducir los precios de sus productos, tendrían una mayor presencia en el conjunto de la actividad económica. A este tercer efecto es al que nosotros identificamos como ERG pero en un sentido diferente al de Kulmer y Seebauer (2019). Una medición apartada de los trabajos citados se encuentra en el interesante artículo de Gillingham et al., (2016), quienes estiman un valor entre el 20 % y el 40 % para el ER cuando éste se define desde una perspectiva microeconómica. Finalmente, para el caso español Guerra y Sancho (2011) estimaron un ER que varía en un rango del 87,4% al 90,8%. Sus resultados estaban en línea con los de Arocena et al. (2016), que encontraron un ER superior al 70%, pero eran superiores a los hallados por Duarte et al., (2018), que se situaban en el 55,85% para el año 2030 cuando se consideran mejoras en los electrodomésticos de los hogares y en el transporte. Todos estos resultados están muy por encima del 15% obtenido por Barker et al. (2007a) para la economía británica en 2007. Pese a que los cinco resultados anteriores referidos a España no son muy diferentes sería erróneo deducir un notable consenso en la medición del ER inducido por mejoras en la eficiencia energética. Precisamente, sobre esta falta de acuerdo o disenso llaman la atención Vélez-Henao et al. (2019), quienes lo atribuyen, principalmente, al desacuerdo académico sobre la mejor forma de capturar el valor del progreso tecnológico. De hecho, la medición de la contribución del progreso tecnológico al crecimiento económico ha sido siempre una cuestión controvertida. En ausencia de una mejor alternativa, los economistas acostumbramos a aproximar esa contribución a través del denominado Factor de Productividad Total que luego que se formaliza matemáticamente en las habituales funciones de producción Cobb-Douglas (Douglas, 1976; Howart, 1997). 3.2. Estimaciones del ER en sectores productivos La medición separada de los efectos ERD, ERI y ERG no está en absoluto clara. Así, la definición seminal de efecto rebote ofrecida por Herring (2004) parece estar orientada al ERG, sin mención alguna ni al ERD ni al ERI. Pero, retomando el disenso en las mediciones del ER, éste se aprecia fácilmente cuando se desciende desde las mediciones agregadas para el conjunto de la economía a sectores productivos concretos o al sector de los hogares. Por sectores, uno de los que más atención académica ha recibido es el del transporte, principalmente por carretera, y tanto de mercancías como de pasajeros. En países como España el transporte supone el 40 % del consumo final de energía. Particularmente los vehículos destinados al transporte de mercancías (vehículos comerciales ligeros y camiones) representan el 43 % 276 José Manuel Cansino Araucaria. Revista Iberoamericana de Filosofía, Política, Humanidades y Relaciones Internacionales, año 22, nº 45. Tercer cuatrimestre de 2020. Pp. 269-289. ISSN 1575-6823 e-ISSN 2340-2199 https://dx.doi.org/10.12795/araucaria.2020.i45.11 del consumo energético por carretera. El creciente desarrollo del comercio electrónico y la actividad logística que conlleva actúa como un catalizador del uso de transporte de mercancías por carreteras y áreas urbanas pudiendo aumentar más aún su consumo de energía (Ordóñez, 2019). La posible razón explicativa para haber recibido una atención tan intensa por la literatura estaría en el carácter intuitivo que para este sector tiene el ER; particularmente el ERD. Aunque la literatura ofrece definiciones más elaboradas del ERD, Vivanco et al. (2016) lo ejemplifican recurriendo al símil de que cuando se reduce el consumo de combustible por kilómetro en los automóviles (el precio real del combustible se abarata), los usuarios pueden elegir comprarse automóviles más grandes con un mayor consumo de combustible o aumentar la distancia total de sus viajes. Llorca y Jamasb (2017) analizaron el ER en el transporte de mercancías para la UE-15 obteniendo un valor del 4% para el periodo 1992-2012. La magnitud era mayor para aquellos países con combustibles más eficientes y mejor estructura logística. Sin embargo, para Portugal, Matos y Silva (2011) obtuvieron un valor muy superior –el 24,1%– para los años 1987-2006. Su estudio es de los pocos que analizan mejoras de la eficiencia no sólo desde la perspectiva del progreso tecnológico, sino también en los procesos productivos y en los materiales (concretamente analizando la eficiencia de los combustibles). De hecho, la distinción resulta ser significativa, pues encontraron que los operadores de flotas de vehículos de transporte se mostraban más sensibles a adoptar mejoras en la eficiencia derivadas de cambios en los procesos productivos (diseño de la logística) que en los combustibles. El transporte de pasajeros por carretera o el uso de turismos por el sector de los hogares también ha recibido notable atención desde el ángulo del efecto rebote. Craglia y Cullen (2020) obtuvieron resultados en línea con los de Llorca y Jamasb (2017) para el transporte de mercancías. Analizando el comportamiento de los usuarios de turismo en el Reino Unido, Craglia y Cullen (2020) encontraron que los vehículos menos eficientes son los que más reaccionan a cambios en los precios implícitos de los combustibles (una mejora en la eficiencia del combustible se asimila a una reducción del precio implícito) y que los conductores de zonas urbanas son más sensibles que los residentes en zonas rurales. En promedio el ER fue del 4,6%. El disenso académico se pone de nuevo de manifiesto al analizar el trabajo de Frondel et al. (2012) que estudiaron el ER para Alemania durante los años 1997-2009. Para estos autores el ER variaría en un rango entre el 57% y el 62%. La magnitud del ER dependería inversamente de la intensidad de la conducción de los miembros del hogar. Los hogares que viajan pocos kilómetros muestran un ER significativamente mayor que los que realizan muchos kilómetros de viaje. Sus resultados van en línea con una investigación anterior en Frondel et al. (2008). 277 El reto de la eficiencia energética en Europa y el riesgo del efecto rebote Araucaria. Revista Iberoamericana de Filosofía, Política, Humanidades y Relaciones Internacionales, año 22, nº 45. Tercer cuatrimestre de 2020. Pp. 269-289. ISSN 1575-6823 e-ISSN 2340-2199 https://dx.doi.org/10.12795/araucaria.2020.i45.11 También con el foco puesto en el comportamiento de los conductores de vehículos turismo, Safarzyńska y van den Bergh (2018) distinguen entre los comportamientos de los conductores que siguen prácticas rutinarias de los que denominan racionales. Estos últimos son proclives a ajustar sus planes de viaje óptimamente en respuesta a cambios en el precio de los combustibles y en la eficiencia de vehículos. Safarzyńska y van den Bergh (2018) encuentran que tanto los primeros como los conductores con aversión al riesgo son los que más contribuyen al efecto rebote. Al margen de sus hallazgos, la principal novedad de esta investigación radica en el abordaje de la cuestión de estudio que pone el énfasis en los aspectos sicológicos del comportamiento. Así, concluyen que las estimaciones sobre el uso del transporte en vehículos tienden a ignorar la racionalidad limitada de los conductores. Aunque para un ámbito que analizaremos más abajo, el trabajo de Safarzyńska y van den Bergh (2018) va en la línea del de Hediger et al. (2018), que enlazaron el análisis econométrico con la emergente “behavioral economics” investigando cómo los hogares respondían a mejoras en los sistemas de calefacción. El análisis del ER en el sector del transporte también ha permitido ensanchar su análisis en el original artículo de Galvin (2016). En este caso la autora se aparta de la reacción esperada del aumento del tamaño del coche o de la distancia recorrida ante una mejora de la eficiencia para analizar los cambios en la aceleración y velocidad de los vehículos como reacción a esta mejora. De esta forma el ER sería consecuencia de cambios en los patrones de conducción de los usuarios. Como principal resultado se obtiene que la literatura disponible infraestima el efecto que la aceleración habitual de los vehículos puede provocar en la magnitud del ER tras una mejora de la eficiencia. Para el caso de los vehículos de combustión interna la infraestimación promedio es del 60%, mientras que en los vehículos eléctricos se limita al 20,5%. Precisamente, la irrupción en el mercado de los vehículos eléctricos, híbridos y, en general, de consumo flexible, representa el último grupo de trabajos sobre el ER en el sector del transporte al que vamos a referirnos. Jarke- Neuert y Perino (2020) dejan poca duda cuando afirman que el aumento de la eficiencia de los vehículos eléctricos provocará un aumento de las emisiones de CO2 en aquellos países en los que la generación de electricidad está sujeta a un esquema de comercio de derechos de emisión del tipo “cap and trade”. Esto es precisamente lo que ocurre en el Régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (Emissions Trading System -EU ETS-). Naturalmente, el aumento en las emisiones está anudado a la existencia de ER. Una nueva muestra del disenso en el hallazgo de evidencias científicas sobre el ER aparece cuando se compara este trabajo con el de Haan et al. (2006) para Suiza. Estos autores no encuentran evidencia de ER cuando se define en los habituales términos de comprarse un coche más grande o aumentar el promedio de los vehículos de los 284 José Manuel Cansino Araucaria. Revista Iberoamericana de Filosofía, Política, Humanidades y Relaciones Internacionales, año 22, nº 45. Tercer cuatrimestre de 2020. Pp. 269-289. ISSN 1575-6823 e-ISSN 2340-2199 https://dx.doi.org/10.12795/araucaria.2020.i45.11 Agradecimientos El autor agradece la ayuda del Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades a través del proyecto RTI2018-096725-B-I00, de la Cátedra de Economía de la Energía y Medioambiente Universidad de Sevilla-REE, la ayuda del grupo de investigación SEJ-132 Teoría Económica y Economía Política, del Departamento de Análisis Económico y Economía Política de la Universidad de Sevilla y la ayuda de la Universidad Autónoma de Chile (Chile). Referencias bibliográficas: Adetutu, M.O., A. Glass, A.J., y Weyman-Jones, T. G. (2015). 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