Mejoras de intereses generales y locales : Sevilla, su puerto del rio Guadalquivir, sus ferro-carriles

f vjfrk '¿Tí SEVILLA, SU PUERTO DEL RIO &UADALQUIVIR, ■ SUS-FERRO-CARRILES. SEVILLA. OCTUBRE DE 1886. IMPRENTA PE “EL UNIVERSAL,, o‘.no'r-risrEiL.r,, .34 DE INTERESES GENERALES Y LOCALES. SEVILLA, SU PUERTO DEL E1U 6ÜABALQUIVIR, SUS FERRO-CARRILES. SEVILLA. OCTUBRE DE 1886. IMPRENTA DE “EL UNIVERSAL, O C 3 D OUSTIsTiElL.IL,, 3 4 SEVILLA* SU PUERTO DEL RIO GUADALQUIVIR, SUS FERRO“GARRXUES. No corresponde en estos apuntes sucintos hacer un resúmen histórico de Sevilla para de¬ mostrar su importancia. Basta considerar la estension de ]a ciudad, sus monumentos tan cé¬ lebres, su situación que le da la doble ventaja de ser á la vez ciudad del interior y ciudad puerto de mar, la riqueza y la fecundidad de su suelo y su clima, para conocer á primera vista que se halla al frente de una zona privilegiada, como lo es en Europa la zona de Andalucía. Agreguemos de paso que hoy es asiento de la Capitanía general, del Arzobispado, de la Au¬ diencia del territorio, de los gobiernos civil y militar de la provincia y de las jefaturas de los ingenieros de Obras públicas, de Minas., de Montes, de Hidrología y de Ferro-carriles. Es al amparo de las condiciones favorables enumeradas al principio, que su comercio ha teni- — 10 — sección de linea de Ecija á Córdoba por la Car¬ lota. Examinemos la nueva linea Córdoba-EcijaMarchena-Utrera-Cádiz, y hallaremos en ella una nueva linea Córdoba-Cádiz, mucho más corta, y más directa que la que pasa por Sevilla; y, dada la tendencia de las compañías ya enunciada, pre¬ ciso es reconocer que va á efectuarse una desvia¬ ción de las mayores consecuencias en detrimento del comercio de Sevilla y de su puerto, pues es imposible separar uno de otro. Las procedencias de Ecija y del Noreste de la provincia serán arrastradas hasta Cádiz ó bas¬ ta Málaga, gracias á las tarifas diferenciales, an¬ tes que remontar á Sevilla después de haber baja¬ do á Utrera, teniendo muy presente que, después de remontar á Sevilla, hay que dar todavia en esta ciudad un rodeo de 12 kilómetros por ferro¬ carril para llegar al puerto del Guadalquivir. Las procedencias de la Roda, Osuna, Marchena, Moron y Utrera, serán también arrastra¬ das poco á poco hacia Cádiz, donde el nuevo muelle de Puntales ha sido hábilmente dispuesto y donde se ofrecen y ofrecerán cada dia mayores facilidades, mientras en Sevilla todo es y será, cada dia más, rodeos, lentitudes, dificultades y mayores gastos por consiguiente. El puerto de Sevilla se halla expuesto á su¬ frir una importante desviación de su tráfico, y esto unido á las circunstancias defectuosas para él y para su comercio que ya se han enumerado, las consecuencias serán incalculables, y, en pre¬ sencia de estas, que son graves y desastrosas, que todos pueden proveer claramente y que pron- — li¬ to serán tangibles, los senadores de la provincia, los diputados, las autoridades, la Junta de mue¬ lles, la Cámara de comercio y el público en ge¬ neral deben estar muy alerta, fijándose en ello seriamente para poner pronto remedio. Es preciso con este fin examinar detenida¬ mente el mapa de ferro-carriles de la provincia, ver los que existen, sus direcciones principales y ver qué convendría hacer para evitar, ó, cuando menos contener, esa futura desviación. No hay duda de que la construcción del ra¬ mal de Carmona á Fuentes de Andalucía, (27 ki¬ lómetros) tendría por resultado llevar las proce¬ dencias de Ecija y de la paite Noreste de la pro¬ vincia á Sevilla, en línea completamente recta pasando por Carmona, Mairena y Alcalá. Es con justa causa que ha sido concedido este ramal á la compañía de ferro-carriles de Sevilla á Alcalá}^ Carmona y subvencionado por la Diputación pro¬ vincial con 10 000 pesetas por kilómetro. Obsérvese que el trayecto actual, FuentesMarchena-Utrera-Sevilla, tiene 92 kilómetros con un empalme en Marchena, otro en la linea de Moron y otro en Utrera, con tres pérdidas de tiempo consiguientes; mientras el nuevo trayecto Fuentes-Carmona-Mairena-Sevilla será solamente de 68 kilómetros y sin empalme. Del propio modo, construyéndose otro ramal de 27 kilómetros de Marchena á Mairena del Al¬ cor, se forma una línea completamente recta ha¬ cia Sevilla, siguiendo por la actual de Mairena á Alcalá y Sevilla, por cuya linea se traerían direc¬ tamente á esta capital todas las procedencias de Este y Sureste de la provincia, comprendidas las — 12 — de las lineas de Málaga y Granada, en cuanto fuera posible. Obsérvese también que para estas proceden¬ cias el trayecto actual desde Marchena á Sevilla, por Utrera, es de 75 kilómetros con el empalme en la linea de Moron y el empalme en Utrera con las pérdidas de tiempo consiguientes; mientras el nuevo trayecto que se formase de Marchena á Mairena y á Sevilla sería solamente de 54 kiló¬ metros. Como interés local, la necesidad de la cons¬ trucción del ramal de Carmona á Fuentes y del ramal de Marchena á Mairena, es de tal modo evidente y resalta tan á la vista que no necesita demostración. Bajo otro aspecto es mucho más impor¬ tante aun la construcción de dicho ramal de' solo 27 kilómetros de longitud de Mairena á Mar¬ chena. En efecto; fijándose en el mapa, se vó que con la construcción de ese corto ramal se com¬ pleta una linea totalmente recta, que puede con¬ siderarse como estratégica de Este á Oeste do la península, del Mediterráneo al Atlántico, de x41icante y Cartagena áliuelva, pasando por Murcia, Lorca, Granada, Bobadilla, La Roda, Marchena, Mairena, Sevilla y Huelva, cuyas lineas están to¬ das construidas ó en construcción, salvo el corto ramal de 27 kilómetros ya aludido y de cuyo pro¬ yecto se trata. Hay que fijarse especialmente en el carácter de esa nueva línea general totalmente recta así formada, y penetrarse de sus importantísimas con¬ secuencias ya bajo el punto de vista mercantil, — IB — ya bajo el punto de vista estratéjico ó interés ge¬ neral y del Estado por consiguiente. Precisamente por lo mismo que en su princi¬ pio los ferro-carriles no se han trazado, por lo ge¬ neral, prévio un plan concertado de antemano, para formar primero grandes lineas generales y directas, sino que se han construido para explo¬ tar zonas determinadas, es muy conveniente hoy, cuando se ofrecen casos como el presente, con poco dispendio completar las grandes líneas ge¬ nerales. Esa gran línea recta se halla paralela á la otra, aunque á cierta distancia, y su camcter de estratéjica no puede ponerse en duda; ha de con¬ siderarse, pues, con el mayor interés todo lo que á ella se relacione. Por lo que antecede se vé que la construc¬ ción de los dos ramales de Carmona á Fuentes y de Mairena á Marchena,ha de llenar un gran va¬ cío y favorecer en gran escala los intereses de Sevilla y de su puerto uno, y los generales del Estado el otro. Conviene muy mucho, de paso, fijarse en el siguiente cuadro estadístico de tonelaje y entra¬ da de buques en el puerto de Sevilla para que las circunstancias que se han expresado anterior¬ mente queden completamente demostradas. TONELAJE DE IMPORTACION SEMESTRES CARBONES j MFRr . N ri . „ ( FOSFORITAS » EBC * N CISS Totales Kilgs. \ Kilgs. 1 e r y 2.° semestre de). Y 1882. \ U - SemeS . tr ° ^ G j53.665.491 j l 23 . 5 6 5 . 440jl77.230.931 I 1 e r semestre de 1884.}l9.847.680j 58.984.815j 78.832.495 2.° semestre de 1884),^^^ . , y l.° de 1885. . j47.941.770j 99.039.586¡146.981.356 2.° semestre de 1885>! , y l.° de 1886. . J48.327.962jl 13.372.825^161.700.787 ZEILTTIET^AIDAV ID DE BUQUES EN AÑOS n: de buques 1 á 31 Dic. 1884. .1496 .id.1885. .1319 1 Enero á 30 Junio 1886. .659 — 15 — TONELAJE DE EXPORTACION Totales genera¬ les de importa¬ ción y exporta cion. 1 /Término medio ¿de totales por j semestres. fosf R oTi E tas| me J ™ as i Totales MINERALES VAKU!> j Kilgs. | Kilgs. Kilgs. Kilgs., Kilgs. 42.471.123 65.543.974 108.016.094 279.797.048* 439.898.524 41.930.737j 92.354.552 (137.285.239 314.516.220j 457.258.110 24.792.176 42.191.834 66.984.010 145.816.505 145.816.505 47.677.674104.887.700)152.565.374 299.546.730 149.773.365 56.458.448 84.446.757 Í140.904.205 302.604-992 151.302.491 El PUERTO IDE SEVILLA término medio por smtre. ... 848 No so ha podido tener la no¬ ta de la entrada de los años an¬ teriores. - .659 un 12 °[ 0 m. - .659síguelo mis. 0 — 16 — Examinando con dentencion el cuadro esta¬ dístico que antecede, y particularmente la última columna donde se comparan iguales épocas de tiempo,ó sean semestres, se vé que el total de im¬ portación y exportación se halla estacionario en 84, 85 y 86, pero algo inferior al 83, y en los tiempos presentes en que el tráfico se desarrolla en todas partes y particularmente cuando en la zona de Sevilla se han registrado y abierto hace pocos años un gran número de minas, es eviden¬ te que si el tráfico del puerto queda estacionario en Sevilla y sin el aumento consiguiente al tiem¬ po y á las cosas, es que hay una desviación de tráfico que se opera en contra suya. Téngase presente que desde l.° Julio del 85 á 30 Junio del 86 el tonelaje de minerales de ex¬ portación ha sido 56.000 T cuando solo fué en 84-85 de 47.000 r . Pero el tonelaje de exportación de mercancías varias que son las de mucha más importancia que los minerales ha sido solo 86.000 1 en 85-86, cuando fué 104.000 T en 84-85, diferencia notable. Y corrobora más este juicio el exámen del cuadro de los buques entrados por semestre en el puerto de Sevilla cuando hubo 748 en 1884 y solamente 659 en 1885 y 1886, ó sea una disminu¬ ción de un 12 °j 0 lo que es de mucha considera¬ ción para un principio, sobre todo cuando el to¬ nelaje de minerales que es mercancía de clase ínfima, como precio de trasporte, ha ido en au¬ mento en 1885-1886 sobre los demás años. No ha sido posible comprobar el número de buques entrados en 1882 y 1883, pero basta el dato de los demás años para formar juicio y con- — 17 — vencerse de lo que ocurre y de lo que no puede menos de ocurrir. Resulta de todo lo que precede que el comer¬ cio de Sevilla y su puerto necesitan imprescindi¬ blemente que se alziap. vías directas que afluyan á ¿i/n at esta y vengan á contrarrestar ias tendencias que se presentan á la desviación de su tráfico. Como se La visto, estas vías son: 1 . a El ramal de Carmona á Fuentes: 27 ki¬ lómetros. 2. a El ramal de Mairena á Marcliena; 27 kilómetros. Ambos ramales vienen á afluir á la línea fé¬ rrea de Sevilla-Alcalá-Carmona, de cuyo concur¬ so y de cuyos medios ha de depender en alto gra¬ do que la comunicación con el puerto de Sevilla sea rápida, sin detención alguna y barata; y ha de depender también que, en un momento necesario, pueda dársela el carácter de línea directa y estratójica, con todas las importantes consecuen¬ cias que de ello resultan, y de un modo seguro y eficaz. Estos extremos indispensables se obtendrán muy difícilmente, si concurren tres empresas ó tres personalidades distintas que representarían los ramales y la línea indicada, á la realización del pensamiento. Conviene muy mucho que todo esté reunido en una sola mano, pues solo enton¬ ces habrá la unidad de acción necesaria á los efectos que se proponen. A los senadores y diputados á Cortes de la provincia, á los diputados provinciales, á las au¬ toridades todas, á la Junta de muelles, á la Cᬠmara de comercio, etc., toca escojitar los medios, 3 — 18 — acercarse al ministerio de Fomento y á la com¬ pañía de ferro-carriles de Sevilla á Alcalá y Carmona para proponer y gestionar la realización de cuanto es preciso hacer para que estos dos rama¬ les se construyan á la mayor brevedad y para que haya seguridad de que su explotación y la de la línea de Sevilla á Alcalá y Carmona se hagan en términos convenientes para los diversos efec¬ tos que se desean. — 19 — © DISCUSI01T SOBRE LOS MEDIOS que pueden emplearse para que se oonstruyan los dos ramales de Carmona á Fuentes y Mairena á Marchena y para que la explotación de éstos y la de la línea actual de Sevilla» Alcalá-Carmona se verifique con entera unidad de acción y de intereses. l.° Ramal de Mairena á Marchena.—27 kiló4 metros.—Presupuesto 2.000.000 pesetas. Este ramal no está concedido ni solicitado por persona alguna. El trayecto es fácil, como es de notoriedad pública; no se atraviesa ningún curso de agua importante; no hay más que arroyuelos insignificantes que solo llevan agua en in¬ vierno! el terreno es casi siempre llano con leves ondulaciones. Así es que no precisa estudio pre¬ liminar para conocer la posibilidad racional de su ejecución, siendo por el con ti ario en conoci¬ miento de todos, hasta de las personas menos peritas, que es un trayecto de construcción fᬠcil. Se está en el caso de que, vistos los grandes resultados que ha de traer su construcción bajo el punto de vista local, para el tráfico del puerto de Sevilla, y bajo el punto de vista general y — 20 — estratégico que ya se ha demostrado por comple¬ tar la gran línea directa desde el Este al Oeste de la Península en el Sur, se incluya en el plan general de ferro-carriles y se saque inmediata¬ mente á subasta con la subvención legal de 60.000 pesetas por kilómetro. Con lo cual se asegurará la construcción de un ramal en el pla¬ zo que se marque y con las ventajas de la su¬ basta. 2.° Ramal de Carmona á Fuentes.—27 kilóme¬ tros.—Presupuesto 2 000.000 pesetas. Este ramal está concedido á la compañía de ferro-carriles de Sevilla-Alcalá-Carmona, que no ha tenido medios aun de hacer combinaciones de crédito suficientes para su construcción. No se hallaría distante esta compañía de renunciar esta concesión, prévio el pago de los estudios justipreciados por los ingenieros del Go¬ bierno y devolución de la fianza depositada que importa unas 18.000 pesetas, siempre que se sacara á subasta con la subvención legal de 60.000 pesetas por kilómetro. En ese caso, conseguido esto, debería in¬ cluirse este ramal en el plan general de ferro¬ carriles y sacarse á subasta con la subvención legal de 60.000 pesetas por kilómetro. De este medio se aseguraría la construcción de este ramal en el plazo que se marque y con las ventajas de la subasta.