Elementos para el estudio del problema ferroviario en España. T. 3

MINISTERIO DE FOMENTO ELEMENTOS PARA EL ESTUDIO DEL PROBLEMA FERROVIARIO EN ESPAÑA RECOPILADOS BAJO LA DIRECCIÓN DEL EXCMO. SR. D. FRANCISCO DE A. CAMBÓ Y BATLLE MINISTRO DE FOMENTO. Biblioteca PixeLegis. Universidad de Sevilla. TOMO III FACULTAD DE DERECHO BIBLIOTECA MADRID ARTES GRÁFICAS «MATEV» Paseo 4e1 Prado, 34 1918 COLABORADORES DE ESTA OBRA D. ANTONIO VALENCIANO Y MAZERES Ingeniero Jefe de Caminos, Canales y Puertos • y Abogado, Jefe del Negociado de Concesión y Construcción de FerrocarrileS del Ministerio de Fomento. D. JOSÉ MARÍA DE ZUMALACARREGUI Y PRAT Doctor en las Facultades de Derecho y Filosofía y Letras, Catedrático de Economía y Hacienda Pública de la Universidad de Valencia. D. PEDRO PABLO DE ALARCÓN Y CONTRERAS Ingeniero-de Caminos, Canales y Puertos, con destino en la Primera División de Ferrocarriles. D. RAFAEL MARÍN DEL CAMPO Y PEÑALVER Capitán de Ingenieros, con destino en el Primer Regimiento de Ferrocarriles. D. FELIX ESCALAS Y CHAMEN' Doctor en Derecho, Vicesecretario de la Cámara de Comercio de Barcelona. D. JOSÉ TORINO Y GUINOT Ayudante de Obras Públicas, Jefe de Negociado, Oficial del Negociado de Concesión y Construcción de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento. D. JULIO ALVAREZ Y BUZNEGO Profesor mercantil, Oficial del Cuerpo de Profesores Mercantiles al servicio de la Hacienda Pública. D. JUAN BAUTISTA MARTÍNEZ DE DIEGO Jefe de Negociado, Oficial del Negociado de Concesión y Construcción de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento. - INDICES INDICES DEL TOMO TERCERO I Indice general de materias de Gráficos  III  de Cuadros  IV  especial del Capitulo II (Legislación española.)  V  bibliográfico Advertencias generales I.—Indice general de materias Título Quinto—Ferrocarriles secundarios y estratégicos INTRODUCCIÓN  PRIMERA PARTE.-LEGISLACIÓN ESPAÑOLA Y EXTRANJERA SOBRE PEQUEÑOS FERROCARRILES.  CAPITULO L—Legislación y estadística de los pequeños ferrocarriles en el extranjero. ....... Consideraciones preliminares I. —Alemania  a) Prusia  b) Otros estados alemanes (Baviera-Sajonia-Baden) I I.—Bélgica  I11.—Francia  IV.— Otras naciones  a) Islas británicas (Inglaterra-Irlanda)  b) Austria-Hungría (Austria-Hungría).  c) Suecia  Advertencia final  CAPITULO II—Legislación española  L a Época (1855-1896)--Intentos legislativos.  a) (1866)—Iniciación  h) (1886-1896) —Primeros proyectos de Ley y primer Plan de ferrocarriles secundarios  Resumen de la I." Época  2. 8 Época (1900-1918) --Legislativa  a) (1900-1906)—Primera Ley  h) (1907-1918) -Leyes sucesivas  Resumen de la 2.' Época y advertencia final del capítulo  CAPITULO HL—Características fundamentales de las legislaciones española y extranjeras  Consideraciones preliminares  Primera cuestión.—Criterio nacional de política ferroviaria en general y respecto a los pequeños ferrocarriles en especial  Segunda cuestión. —Plan de pequeños ferrocarriles Tercera cuestión.—Sistemas de construcción y explotación  a) Entidades constructoras y explotadoras  b) Régimen de concesiones  c) de subvenciones  Consideraciones generales sobre los distintos sistemas de subvenciones  Concepto del sistema de garantía de interés y diferencias en su aplicación entre Francia y España  Examen de dicho sistema desde el punto de vista de la construcción II-1 115 13 1(3 2-1 Q.4 26 26 27 27 27 29 .36 37 37 51 98 99 100 103 111 I I 1 111 113 113 X  ÍNDICES TOMO /// Páginas Análisis del sistema desde el punto de vista de la exp,otación (Discusión de las distintas fórmulas empleadas en España; conclusiones).  ...  116 Observaciones finales sobre dicho régimen de subvenciones en España  128 Observaciones especiales sobre el mismo en Francia  128 SEGUNDA PARTE.--EsrAaísnc.N. GENERAL DE LOS FERROCARRILES SECUNDARIOS y ESTRATE.GICOS  131 Advertencias a la segunda parte (con un cuadro).  133 CAPITULO IV. Estadística general de los ferrocarriles secundarios y estratégicos subvencionados (Consta de trece cuadros)  135 CAPITULO V. Fstadistica general de los ferrocarriles secundarios no subvencionados (Consta de nueve cuadros)  155 AKNDICE A LA PRIMERA SEGUNDA PARTE (Consta de un cuadro y doce gráficos)  165 TERCERA PARTE. -EsmnisrICA FINANCIERA Y DL LA EXPLOTACIÓN DE Los FERROCARRILES SECUNDARIOS Y ESTRA»  T(.01COS mutt-ros AL SERVICIO PÚBLICO   181 Advertencias a la tercera parte  183 CAPITULO VI—Estadística financiera y de la explotación de los .errocarriles secundarios y estratégicos subvencionados abiertos al servicio público (Consta de catorce cuadros)  185 CAPITULO V1L—Estadistica financiera y de la explotación de los ferrocarriles secundarios no subvencionados abiertos al servicio público (Consta de cinco cuadros)  213 AP/NDICE A LA 'TERCERA PARTE. - - Resumen de la situación financiera y resultados de la explotación en 7917, de /os ferrocarriles secundarios y estratégicos abiertos al servicio público en toda su lon, !, ,itud desde 7.° de Enero de dicho año (Consta de un cuadro)  233 APINDICE AL TÍTULO QUINTO  237 Los tres principales aspectos que presentan los ferrocarriles: El técnico. El económico. El financiero  239 Informe de 28 de Noviembre de 1879, emitido por la Comisión italiana de ferrocarriles secundarios  240 MAPAS QUE ACOMPANAN A ESTE TOMO Número 3. Mapa del plan de los ferrocarriles secundarios y estratégicos subvencionados por el Estado, vigente en 1.° de Junio de 1918. All¿men, 4.—Mapa de clasificación de los ferrocarriles secundarios y estratégicos con arreglo a su situación legal en 1." de Junio de 1918. 11.—Indice de Gráficos NÚ1MET,10 Eh In obra En el Titulo Quinto (Incluidos en el apéndice a la primera y segunda parte) Páginas (U 1 Longitudes de las distintas clases de ferrocarriles españoles  _ Gi II :.,  .u  secundarios y estratégicos  169 65 111 Densidades de las distintas clases de ferrocarriles españoles en explotación  170 66 IV Densidad del plan de ferrocarriles secundarios y estratégicos subvencionados, comparada con la de los de uso público en explotación  171 67 V Concesiones y construcciones (Longitudes) de los ferrocarriles secundarios y estratégicos subvencionados  172 OS Vi Concesiones y construcciones (Capitales) de los ferrocarriles secundarios y estratégicos subvencionados  173 1311 VII longitudes y anchos de vía de los ferrocarriles de interés general y local en Bélgica, España, Francia y Alemania (Prusia) .  174 70 VIII Costes totales y por kilómetro de los ferrocarriles secundarios y estratégicos con y sin subvención  175 71 IX Promedios de costes kilométricos de los ferrocarriles locales en Francia, España, Bélgica y 72 X Alemania (Prusia)  176 y Precio a que, bajo el régimen actual de garantía de interés, habrá pagado el Estado el kilómetro de ferrocarriles secundarios y estratégicos, al pasar estos a su poder 177 (99  años)  .................................................................. 178 73 XI Número de Km. de ferrocarriles secundarios y estratégicos que, bajo el régimen actual de garantía de interés, puede subvencionar anualmente el Estado con 15,000.000 pesetas......  .  ......  ....  .................................................... 179 74 XII Ejemplos de empleos diversos de la anualidad de 15,000,000 pesetas destinada por el Estado a los ferrocarriles secundarios y estratégicos  180 TOMO III  ÍNDICES  XI 111.—Indice de Cuadros NÚMERO  En  En el Título  la obra  Quinto  Páginas SEGUNDA PARTE Advertencias a la segunda oarte. 59  1  Clasificación de los ferrocarriles secundarios y estratégicos  134 CAPITULO IV.—Estadística general ae los ferrocarriles secundarios y estratégicos subvencionados:  - 60  II  Al Ferrocarriles subvencionados en explotación  136 61  III  131  »  en construcción  138  62  IV  C  »  subastados sin resultado  Ti(  63  V  D  »  »  con proyecto aprobado   64  VI ,  El  »  »  solicitados y en tramitación  142  65  VII  F  »  »  sin solicitar  114  66  VIII  Compañías concesionarias de los ferrocarriles subvencionados en explotación  146  67  IX  Compañías concesionarias de los ferrocarriles subvencionados en construcción  147  68  X  Longitudes de los diferentes planes de ferrocarriles secundarios y estratégicos subvencionados   1 18 69  XI  Resumen de concesiones de ferrocarriles secundarios y estratégicos subvencionados  1.1()  70  XII  »  de construcciones de f. c. secundarios y estratégicos subvencionados  1  71  XIII  »  de costes totales y por kilómetro de los ferrocarriles secundarios y estratégi- ; cos subyencionados  72  XIV  Régimen de subvenciones a los ferrocarriles secundarios y estratégicos  1 1:1; 5 -31 CAPITULO V.—Estadística general de los f. c. secundarios no subvencionados: 73  XV  A2 Ferrocarriles no subvencionados en explotación   57  74  XVI  B2  '  en construcción  58 75  XVII  E2  ,  »  4  solicitados y en tramitación   59  76  XVIII  Compañías concesionarias de los ferrocarriles no subvencionados en explotación   1(I)  77  XIX  »  4  »  »  »  en construcción   61  78  XX  Longitudes de los ferrocarriles secundarios no subvencionados.   69  79  XXI  Resumen de concesiones de ferrocarriles secundarios no subvencionados   62 80  XXII  »  » construcciones de  -  ..  »  63 81 » e costes totales y por km. de los ferrocarriles secundarios no subvencionados  ((3 XXIII APÉNDICE A LA PRIMERA Y SEGUNDA PARTE: 82  XXIV  Densidades de los ferrocarriles españoles  167 TERCERA PARTE CAPITULO VI—Estadística financiera y de la explotacidn de los I¿,rrocarriles secundarios y estratégicos subvencionados abiertos al servicio público: 83  XXV  Ferrocarril núm. 1.----Palencia a Villalón  180  84  XXVI  » 2. —Medina de Ríoseco a Villada   188  85  XXVII  3.—Torre del Mar a Periana (Sección de Vélez - Málaga u Viñuela)  190  86  XXVIII  » 4 y 10.—Alicante-Villajoyosa-Denia  192  87  XXIX  » 5.-- Saciaba a Gallur  19 -1 88  XXX  »  6.- -Hero a Ezcaray  196  89  XXXI  » 7.—Orusco a Cifuentes (Sección de Orusco a Anguix)  198  90  XXXII  »  » 9.--Palma al Puerto de Soller  200  91  XXXIII  »  11.---Pamplona a Plazaola  202  92  XXXIV  » 12. -- Andoain a Lasarte  204  93  XXXV  »  » 13.-8. Fernando ¿i Málaga (Sección de S. Julián a Fuengirola)  206  94  XXXVI  »  » 14.—Medina de Rioseco a Palanquines  208  95  XXXVII  » 15. Palma a Santañy  210  96  XXXVIII  Resumen de las subvenciones liquidadas por el Estado, en concepto de garantía de interés, a los ferrocarriles secundarios y estratégicos  212 CAPITULO VIL—Estadística financiero y de .a explotación oe los Ibrrocarrile3 secundarios no subvencionados abiertos al servicio público: 97 XXXIX Ferrrocarril núm. 201.- Villacañas a Quintanar de la Orden  214 98 XL »  202 y 203.---Linares a La Carolina  - 218 99 XLI »  »  204-y 205.--Gerena a la estación de Gerena y de Aznalcollar a la de Cuchichón  222 100 XLII Ferrocarril núm. 200.  -Pamplona a Sangüesa y Ramal a Aoiz (eléctrico)  226 101 XLIII ,  »  207.—Guardiola a Pohla  230 APÉNDICE A LA TERCERA l'ARTE: 102 XLIV Resumen de la situación financiera y resultados de la explotación en 7917 de los ferrocarriles secundarios y estratégicos abiertos al servicio público en toda su longitud desde I.° de Enero de dicho año  234 INTRODUCCIÓN El criterio seguido en la exposición de los datos contenidos en el presente volumen, es, en lo fundamental, el mismo adoptado para los dos anteriores, es decir, objetivo; nos limitamos, por consiguiente, a ofrecer los elementos para el estudio que el lector puede hacer del problema con el fin de establecer por sí mismo las consecuencias que estime procedente deducir del examen de aquellos. Pero la forma en que se presentan dichos datos es algo diferente de la adoptada en los precedentes títulos. Tal diferencia es consecuencia de otra—de las varias que existen—entre el problema general de nuestra política ferroviaria de conjunto y el especial de los ferrocarriles secundarios y estratégicos; mejor dicho, entre la situación de estos últimos y la de los llamados de uso público. Sobre los ferrocarriles de uso público tenemos ya dilatada experiencia, la cual, casi por sí sola y en bloque, bastaría, quizás, para señalarnos el camino que en adelante conviene seguir; así, _pues, los datos que acerca de los mismos se han presentado, son más bien un complemento, una comprobación de lo que en conjunto ya conocíamos, o, al menos, vislumbrábamos. En cambio, nos hallamos en el comienzo de la construcción y explotación de los ferrocarriles secundarios y estratégicos, cuya legislación, nacida ayer, ha experimentado ya numerosas modificaciones, sin que ninguna de ellas haya dejado satisfechos ni al país, ni a los Poderes públicos, los cuales, según se expone en el capítulo II, han intentado, después de la última hecha, otras dos reformas legislativas. Ello muestra con toda evidencia que, respecto a dichos pequeños ferrocarriles, nos encontrarnos en ese período de desorientación que, no solo en España, sino en la mayoría de las naciones, suele acompañar durante los primeros tiempos a la implantación de toda novedad. Para evitar, en lo posible, que perdure tal estado de cosas, notoriamente perjudicial a los intereses generales del país y de las diversas regiones y pueblos, se ha creído necesario presentar el problema en toda su amplitud y complejidad, llegando con frecuencia hasta a descender al detalle y exponiendo la situación de un modo siempre objetivo, pero todo lo completo que ha podido hacerse. Acompañan a este volumen dos mapas: uno del plan de ferrocarriles subvencionados por el Estado, con división en secundarios y estratégicos; y otro en que se incluyen los subvencionados y los sin subvencionar, clasificándolos con arreglo a la situación legal en que se hallan en el presente momento. Por lo demás, el examen de los diversos índices que acompañan a este título, basta para formarse idea del plan que ha presidido a su elaboración; y la lectura del texto, así como la inspección detenida de la parte estadística numérica, gráfica y cartográfica, harán conocer detalladamente los fundamentos en que nos hemos apoyado para adoptarlo. PRIMERA PARTE Legislación española y extranjera sobre pequeños ferrocarriles CAPÍTULO PRIMERO Legislación y Estadística de los pequeños ferrocarriles en el extranjero Con objeto de que el lector pueda distinguir desde el primer momento entre los principios en que se ha inspirado y aquellos de que ha prescindido la legislación española relativa a los ferrocarriles secundarios y estratégicos, creemos necesario precederla de una exposición de la extranjera acerca de los ferrocarriles que más analogía tienen con aquéllos, no ya por su nombre, pero sí por el papel que desempeñan. Entre los distintos métodos que con tal fin pudieran seguirse, hemos optado por elegir los tipos característicos y describirlos con el mayor detalle compatible con la índole de esta obra y con las dimensiones asignadas al presente Título; estimando tal procedimiento muy preferible al de extractar legislaciones numerosas, que, por serlo, habrían de describirse someramente, repitiendo una porción de datos semejantes y aun fundamentalmente iguales en cuantas adoptan el mismo régimen, todo lo que se traduciría en fatiga inútil para el lector y además no habría de permi orle conocer tan a fondo los tipos que sirven de modelo y que son, por lo tanto, los verdaderamente interesantes. Si las líneas generales que sistematizan los pequeños ferrocarriles coincidieran en las diversas naciones con las de su política ferroviaria de conjunto, bastaría presentar un ejemplo de cada uno de los tres sistemas adoptados para ésta ; y así, podríamos elegir, v. gr :, Bélgica o Alemania (régimen de Estado), Inglaterra o los Estados Unidos de la América del Norte (régimen lihre de Empresa) y Francia (régimen mixto). Pero no existiendo dicha coincidencia, es preciso hacer la elección fijándose exclusivamente en la organización y funcionamiento que a los pequeños ferrocarriles han dado las diferentes naciones. Siguiendo tal norma, los tipos bien característicos que encontramos, son tres : Bélgica, Alemania y Francia. El primero, verdaderamente inconfundible, representa lo que pudiéramos llamar la unidad en la unidad, ya que sistematiza esa categoría especial de los caminos de hierro de un modo unitario, aunque no estatista, y en política ferroviaria general, su régimen, como se ha dicho, es de Estado. Alemania, también estatista por lo que se refiere a sus grandes redes, ha adoptado, por el contrario, un régimen muy complejo para sus pequeños ferrocarriles, los que, de este modo, representan la variedad en la unidad. Y Francia —a más de ofrecerse como ejemplo de una tercera combinación, la variedad en la variedad— es un modelo que, en lo fundamental, se ha trasplantado a España por medio de las leyes de ferrocarriles secundarios y estratégicos. Siendo indiferente el orden en que conviene tratar de cada nación, escalonaremos alfabéticamente las tres que con más detalle vamos a estudiar. LEOISLArróN EsTADísr/cA DE Los pEQUENOS FERROCARRILES ES EL EXTRA> : JE RO  TOMO /1/ 1.---Alemania Ei concepto fundamental que en Alemania se tiene de los ferrocarriles y, en especial, de su adaptación a las diversas categorías de necesidades públicas, resalta claramente de la clasificación que allí se pace de aquéllos y que aparece en el siguiente Esquema de la división de las vías férreas (1) (;. PALIA EI, •HAFico PÚBLICO: /) P. C. propiamente dichos: 1) F. C. principales. 2) F. C. secundarios. II  P. C. locales: 1) F. C. locales explotados con vcrza mecánica: a) F. C. económicos. b) Tranvías. 2) F. C. locales explotados sin fuerza mecánica. II) VIAS 1 , 1101EAS NO DESTINADAS Al, THAFIGO púnico : I) A parí aderos (2) privados. 11) Vías de orden inferior. Aunque los ferrocarriles de los distintos Estados alemanes dependen directamente de cada uno I éstos. ,,su legislación se ajusta a las disposiciones generales del Imperio, t3 ) del cual sólo se ha 1 la 11 en inmediata dependencia los ferrocarriles de la Alsacia-Lorena, que, por dicha circunstancia, se llaman imperiales. 1,o que acaba tic indicarse demuestra una vez m/s que el concepto fundamental del ferrocarril i s idéntico en toda Alemania, obedeciendo paralelamente a los criterios directivos económico e militar y, dentro del económico, al que se deriva del examen del esquema antes copiado, el cual necesita tina aclaración. La diferencia entro los ferrocarriles principales y los secundarios, no obedece a que el ancho dr vía ;,ea distinto, pues en unos y otros se adopta una sola anchura que es la normal. Los ferrocarriles secundarios, en Alemania, son los que unen con las grandes arterias, o líneas principales, las regiones económic,amente secundarias, circulando por aquéllos el material de las grandes redes, si bien con 1110110/' límite de velocidad, que da un margen de libertad algo mayor en la construcción y explotación; desarrollándose esta Ultima con menos trabas y mayor desenvoltura, aunque produciendo también, como es natural, menores rendimientos. a) Prusia Desde el ano 1885 en que ya el Estado poseía y explotaba todas las líneas principales, quedando sólo las secundarias en poder de empresas privadas, se marca claramente la característica do estas últimas que formaban hacía tiempo un grupo especial regido por el reglamento de losterrocarriles secundarios de 1878, en cuyo reglamento se prescindía, en particular, de la necesidad de la.vigilancia continua y del cierre de las barreras al paso de - los trenes, cuya velocidad se limitaba a 30 kilómetros por hora, siendo además todas las disposiciones referentes a•la seguridad menos severas que para las grandes -redes.  •-  r 31% Con la extensión extraordinariamente considerable que habían adquirido tanto la red princim Fritsch —Legislación alemana de _ferrocarriles. (2) Ramales. (3) Schmiedecke.—•Die Verkehrsmittel im Kriege› (Los medios de comunicación en la guerra).-- • 3erlín 1911, TOMO III  LEGISLACIÓN Y ESTADÍSTICA DE LOS PEQUEÑOS FERROCARRILES EN EL EXTRANJERO  9 pal como la secundaria, se vió claramente el gran desarrollo que tomaban las localidades servidas por vías férreas, y la difícil situación económica que relativamente se creaba a las que de ellas carecían. Esto, naturalmente, hizo que todas deseasen tenerlas y, como el construirlas, aun secundarias, no era posible, económicamente desde luego, ni aun técnicamente en muchos casos, hubo que admitir una nueva forma de ferrocarriles con prescripciones mucho menos severas todavía; de este modo nacieron los ferrocarriles vecinales y locales que han ido estableciéndose en número bastante crecido y que se construyen y explotan con capitales mucho más reducidos, si bien conviene advertir desde luego que ni aun para éstos se emplea únicamente la vía estrecha, pues, lejos de ello, sólo una mitad la tienen, siendo de vía normal los restantes, es decir la otra mitad. Prusia es el Estado de Alemania que más sistemática y detalladamente ha regulado lo referente a este medio especial de comunicación, con su ley de ferrocarriles locales, de los explotado‹ sin máquinas y de empalmes (»privados, de 28 de Julio de 1892. El artículo 1.° de esta ley, los define de un modo negativo, diciendo: «Son ferrocarriles locales, los caminos de hierro destinados al servicio público que, por su escasa importancia para el tráfico ferroviario general, no se hallan sometidos a la ley de ferrocarriles de 3 de Noviembre de 1838., En sentido positivo, indica después la ley que, en su consecuencia, «se considerarán en particular como ferrocarriles locales, por regla general, los caminos de hierro que sirvan principalmente al tráfico local dentro de uno o de varios términos municipales vecinos, así como las vías férreas que no se explotan con locomotoras.), Se utilizan varios anchos de vía, según antes se ha indicado, que se citan a continuación, así como el 0/0 de los ferrocarriles locales que emplean cada galga : Ancho de vía Tanto por 100 Ancho de vía Tanto por 100 1,435 m  53,4 0,600 m  3,4 1,000 »  17,8 Mixto  6,8 0,750 >  15,2 Anormal  3,4 Corresponde esta distribución a los 8.390 kilómetros de ferrocarriles locales que existían en 31 de Marzo de 1909. * * * Cuando la explotación se hace en todo o en parte con fuerza mecánica, quien otorga la concesión es el Presidente de la Regencia; y también dicha Autoridad cuando se utilicen carreteras cuyo entretenimiento y administración no dependan de circunscripciones urbanas, o cuando el ferrocarril haya de pasar por varias circunscripciones o por territorios que no pertenezcan a Prusia. Si el ferrocarril hubiere de atravesar varios Distritos de policía de la misma circunscripción regional, el otorgante es . el Consejo regional. Y cuando no salga de los límites de un Distrito de policía, lo es la Autoridad local de policía. La concesión se refiere a la vez a la construcción y a la explotación, si bien, en ocasiones, se concede, por ejemplo, a los Municipios y se explota por Compañías privadas. Puede otorgarse la concesión por tiempo ilimitado o limitado, oscilando el plazo, en el segundo caso, entre cuarenta y cinco y noventa y nueve años. Se adopta la primera solución cuando el concesionario es un Circulo o un Municipio; y la segunda cuando es un particular. El Estado, en ciertas condiciones, tiene derecho a adquirir estos ferrocarriles locales; sobre ello dice el art. 30 de la expresada ley: «Cuando, a juicio del Gobierno, los ferrocarriles locales hubiesen (I, Ramales, ih  LEGISLACIÓN 'é ESTADÍSTICA DE LOS FEQUES:OS FERROCARRILES EN EL EXTRANJERO  TOMO /II adquirido lid importan c ia Para el tráfico público, que haya que considerarlos como parte integran_ re ele In red general de ferrocarriles, podrá el Estado adquirir la propiedad de los mismos, mediente indemnización de su valor total, después de hecho el aviso con un año de anticipación». Para este traspaso de propiedad que, en general equivale a una expropiación, hay consignado en la ley un procedimiento especial. * * * coeferree el art. 14 de la le y d e 28 lie julio de 1892, al otorgarse la concesión de un ferrocarril local, la Autoridad competente dehe dictar las disposiciones necesarias sobre tarifas. he fijación de éstas queda reservada al empresario durante un período mínimo de cinco años, a. contar desde el comienza (le la explotación, cuyo período se fija taxativamente al otorgarse la concesión. El derecho que tiene después la Autoridad para la fijación de tarifas, se extiende a señalar su importe máximo, debiendo procurar, habida cuenta del estado económico de la empresa, que el capital invertido produzca algún interés y pueda además efectuarse la amortización corresPor lo demás, el régiviren de transportes está sometido a la ordenanza sobre el tráfico ferroemanie rlr 1.” de Abril de 1009 y a sus disposiciones adicionales generales, pero para cada ferrocarril local se dictan además disposiciones especiales. El paso de vagones (le las líneas generales a las locales, sólo se autoriza cuando la superestructura de éstas permite el transporte de vehículos con un mínimo de carga total de 6 T., sometiéndose, para este objeto, a convenciones especiales. Siempre que los ferrocarriles locales tengan tarifas directas, deben incluirse, según su situación geográfica, en las tarifas de los ferrocarriles privados del Este, Centro, Oeste o Sur, debiendo limitarse su trafico directo a las necesidades comprobadas. * * * que el Estado prusiano había pagado a los ferrocarriles locales en 31 de Dieienil» : e de 190, ascendían a 92 1 489.653 marcos. Estas subvenciones fijas (pues la garantía de interés se excluye) sólo las concede el Estado en aquellos casos en que no puede constituirse una empresa de ferrocarril local sin ese auxilio; y, entonces, examinan el caso el primer Presidente y las Direcciones de los ferrocarriles que corresponda, conforme a la ley de 8 de A bril de 1895 para fomentar los ferrocarriles locales, que amplía y detalla las normas de la de 1802 antes citada y que, según ya se insinuó, fué la primera que en realidad se ha promulgado para desarrollar su construcción ; disponiéndose ya desde aquella fecha que ciertos capitales y sumas que los Gobiernos asignan a las agrupaciones municipales y regionales, podían también invertirse en dar mayor impulso a la construcción de esta clase de vías férreas. Desde entonces (1892) el Estado presta en Prusia muy eficaz ayuda a los ferrocarriles locales, por medio de subvenciones anuales que se aprueban, generalmente, por la ley de Empréstitos. Pero este no es el sistema general; lo corriente es que el principal apoyo proceda de las Provincias, Distritos y Municipios, que lo hacen efectivo por medio de: empréstitos, o suscripción de acciones, o subvenciones, o encargándose del pago de los intereses del capital de establecimiento, o, finalmente, concediendo suplementos para la explotación; además, a estas empresas se les permite utilizar las carreteras y otras obras públicas, quedando, como se ve, excluída la garantía de interés. TOMO III  .LEGISLACIÓN Y ESTADISTICA DE LOS PEQUEÑOS FERROCARRILES EN EL EXTRANJERO  11 De los mencionados auxilios, es interesante el de suscripción de acciones u obligaciones, que no sólo lo prestan los elementos municipales y regionales que acaban de indicarse, sino otros varios, como se comprueba por la siguiente relación que da idea de la proporción en que cada uno interviene en esta clase especial de apoyo: Estado   63 millones  14 por 100 Provincias   58  •  12 > Círculos   106  »  22 Otros interesados   49  »  10 Suscriptores particulares  202  •  42 Basta con lo expuesto para formarse idea de la complejidad del régimen de subvenciones que én Prusia se ha adoptado para los ferrocarriles que estudiamos, complejidad que no puede llamar la atención, por hallarse de perfecto acuerdo con la que allí se observa en general en cuantos asuntos no se encuentran bajo una sola mano, como hemos dicho y estamos viendo que ocurre en este de que ahora nos ocupamos. Lejos de comentarlo ni juzgarlo por nuestra parte, dado el carácter puramente informativo de esta obra, nos limitamos a llamar la atención sobre tal hecho; por él se ve que no habiéndose allí estimado oportuno centralizar los pequeños ferrocarriles en mano:.z. del Estado, sino por el contrario dar en ellos amplísima intervención a una porción de elementos —desde el Gobierno hasta los particulares— el régimen, tanto en lo que a subvenciones se refiere, como a todos los demás extremos, es, en lo fundamental, el mismo por el que allí se rigen Ce casos análogos, caracterizado por una gran complejidad y sistematizado armónicamente. * * * Respecto a los costes kilométricos, desde 1880 hasta 1892 (fecha de la ley de Ferrocarriles locales) se habían construido 159 kilómetros de .ferrocarriles económicos que costaron 23.000 marcos por kilómetro; pero, a partir de dicha última fecha, se va manifestando cada vez con mayor claridad la tendencia a construirlos de manera más resistente y semejante a los secundarios, por lo cual su coste medio kilométrico ha ido elevándose, llegando hoy a 53.000 marcos y siendo cada vez más raro el ancho de vía de 0,60 metros. Entiéndase bien —y sirva esta aclaración para siempre y para todas las naciones— que, al decir hoy, nos referimos a los últimos datos a nuestro alcance anteriores a la guerra, mientras no especifiquemos lo contrario ; pues sabido es que desde que empezó aquella no solamente se ha interrumpido la intercomunicación que entre los distintos países existía respecto a muchos datos técnicos, sino también que dentro de cada uno de los pueblos beligerantes —y aun de muchos neutrales— la extraordinaria anormalidad de las circunstancias deja en realidad sin valor las cifras medias que pudieran deducirse en la mayor parte de las estadísticas, las cuales, en las respectivas curvas de promedios, marcarán puntos singulares, seguramente muy interesantes, pero que romperán en todas su marcha normal ascendente o descendente. * * * El número de kilómetros de ferrocarriles locales y su comparación con los principales y secundarios, resalta del siguiente cuadro 0): (1) Tanto en esta como en las demás naciones extranjeras que más adelante estudiamos, téngase en cuento que las longitudes que aparecen son de línea y no de vía sencilla; las últimas habrían de resultar muchísimo mayores, por el gran número de líneas que en dichos paises existen con dos y más vías. LEGISLACIóN ESrAufsricA DE LOS PEQUEÑOS EERROcARRILES EN EL EXTRANJERO  TOMO in L cifra /mi no necesita comentario al huno, dado el carácter local del ferrocarril, la naturaleza i a país y la época en que esto acontecía. En el aspecto financiero, la forma de subvención fija provocó la especulación ; hubo persona.. lidades financieras que obtuvieron la cone:tsión sólo con el fin de embolsarse la subvención y res. 'izar además beneficios considerables en los trabajos /le construcción; cosas ambas que realizaron, abandonando Mine/lindamente el asunto, antes, por supuesto, de abrirse las líneas a la explotación. Por otra parte, hubo muchos concesionarios que creyeron de buena fe que, al amparo de esta ley, podrían revender sus líneas con gran beneficio a las Compainas explotadoras de las grandes re/ les ; y, al ver que esto era irrealizable, y no pudiendo soportar por su cuenta los gastos de cons. lrucción y explotación. se les ocurrió después asociarse para hacer la guerra a esas grandes Em. presas: mas como éstas eran , en realidad, asociadas del Estado, quien a su vez lo estaba también con aquéllos evidentemenle, fácil_ es comprender que --fueran cualesquiera los perjuicios o con, Irariedades que a oros y a otros originase tan anómala situación-- siempre el Estado sufría en gran parle las consecuencias de tal estado de cosas. Corno si lodo ello no fuera bastante, la Ley de 1866 reconoció todavía mayores facultades a los Consejos generales para le concesión de líneas de interés local, mientras la de 1867, sobre Sociedades, f 1 iú mayor impulso a la formación de Compañías anónimas por acciones, y, más tarde, la de dr . 1yosto de 1871 concedió poderes, en cierto modo ilimitados, a los Consejos generales para la construcción de ferrocarriles en sus respectivos departamentos, dejríndoles incluso la facultad de tratar con los Consejos de los Departamentos vecinos para favorecer la extensión de las líneas do interés local. De aquí resultó que la extensión de estos ferrocarriles --que a fines de 1870 era de 1.51.1 kilámufms concedidos, de los que sólo 293 se hallaban en explotación-- se elevó dos años ilespi p 's de la nllima de las citadas leyes, o sea, en 1873, a 8.000 kilómetros concedidos, sin que e paralizase esa marcha ascendente, hasta que, por esta época, comenzó una violenta campaña de prensa en contra del sistema seguido; en ella se preconizaba, además, la vía estrecha, como menos costosa, por 117111 parle, y más propia, por otra, para hacer imposibles las fusiones en contra de las etra ra les Compañías. lt1 /le Diciembre de 1880, los ferrocarriles de interés local concedí/los sumaban en total 3.fi79 IdlOmelros, de los que se encontraban en explotación 2.187. Tal extensión de líneas peque, Tiras precipitó la revisión de la ley de 1805, cuya derogación, como antes se insinúa, constituía yn olla aspiración vehemente en lodo el país, Así nació otra legislación completamente distinta, cuya base es la Ley de 11 de Junio de 1880, rebitiva a los ferrocarriles de interés local y a los tranvías, ley que se ha hecho extensiva a Argelia por la de 17 dr Julio de 1883. Las principales disposiciones complementarias de dicha ley de 1880, son las siguientes: a la Decrelo de 18 dr Mayo de '1881, reglamentando la investigación de utilidad pública para las secciones de los expresados ferrocarriles que se establezcan sobre vías públicas. El Pliego genrral de condiciones de 6 de Agosto' de 1881, aprobado por Decreto de igual fecha y modificado por los de 31 de Julio (le 1898, 13 de Febrero de 1.900 y 16 de Julio de 1907, y complelacio por las disposiciones de la Ley de 3 de Diciembre de 1908 sobre la unión entre las vías férreas, puertos y cursos de agua navegables. El Decreto de 20 de Marzo de 1882 relativo a las condiciones financieras impuestas a los corlee, sionarios, modificarlo por otro de 23 de Diciembre de 1885. TOMO III  LEGISLACIÓN Y ESTADÍSTICA DE LOS PEQUEÑOS FERROCARRILES EN EL EXTRANJERO  19 Reasumiremos los preceptos fundamentales de la Ley de 1880, en la parte que se refiere a los ferrocarriles de interés local. Cuando se trata de establecer un ferrocarril por un Departamento en el distrito de uno o varios Ayuntamientos, el Consejo general (departamental) decide sobre su trazado, condiciones, etcétera, después de la información previa hecha por el Prefecto. Si la vía férrea ha de.ser establecida por un Municipio en su propio territorio, las mencionadas atribuciones competen al Consejo municipal (Ayuntamiento), que no necesita la aprobación del Prefecto. En ambos casos, los planos y el proyecto deben someterse, al examen del Consejo general de Caminos (Ponts et Chaussées) y del Consejo de Estado. La ejecución se autoriza por una Ley. La Autoridad que otorga la concesión tiene siempre el derecho : 1. 0 , de autorizar a otros ferrocarriles para enlazar y combinar con las líneas concedidas ; y 2.°, de conceder a estas nuevas Empresas, mediante el pago de los derechos de peaje fijados en el pliego de condiciones, la facultad de hacer circular sus vehículos por las líneas concedidas. Las tarifas máximas por peaje y transporte se determinan en el acta de concesión ; y las que, dentro de ellas, han de regir, son aprobadas por el Ministro de Obras públicas si el ferrocarril atraviesa varios Departamentos, y por el Prefecto en los demás casos. El plazo de concesión es, generalmente, de noventa y nueve años, como para los ferrocarriles de interés general ; y al expirar aquél, la entidad que otorga la concesión sustituye en sus derechos al concesionario, debiendo éste-hacer entrega de la línea en buen estado de conservación y no hallándose obligada aquélla a adquirir el material móvil ni los demás objetos muebles o inmuebles que sirvan para la explotación, a menos de que así se haya expresado en el pliego de condiciones que especifica los derechos y obligaciones recíprocas. Para toda cesión de la concesión, total o parcial, fusión con otras Sociedades concesionarias, cambio de concesionario y elevación de las tarifas, es preciso un Decreto del Consejo de Estado. Por el contrario, pueden siempre incluirse, mediante -una Ley cualquiera, estos ferrocarrill',. en el dominio del Estado, excluyéndolos del público, del departamental o del comunal ; fijándose en el art. 11 de la Ley las normas especiales para determinar la indemnización que el concesionario expropiado por el Estado debe percibir. En materia de subvenciones, la Ley de 1880 resulté mucho más severa de lo que podía esperarse, y prohibió por completo las subvenciones en capital, - en la forma que las concedía la de 1865, que, como antes se indicó, dieron lugar a especulaciones que han sido calificadas de «absolutamente escandalosas» por autores técnicos de sólida reputación, y en términos equivalentes ron designadas también por los más diversos elementos del país. Según la Ley que estudiamos, el Estado puede comprometerse a subvenir, en parte, al pago del déficit que se produce cuando el producto bruto es insuficiente para cubrir la suma que resulta de añadir a los gastos de explotación, el 5 0/0 anual del capital de primer establecimiento. Esta subven.ción del Estado se forma: 1.°, con una cantidad fija de 500 francos por kilómetro explotado; y 2.°, con la cuarta parte de la cantidad necesaria para elevar el ingreso bruto --después de pagados los impuestos-- a la cifra de 10.000 francos por kilómetro en aquellas líneas que pueden admitir los vehículos de las grandes redes, y a 8.000 francos en las restantes. En ningún caso puede dicha subvención elevar el ingreso bruto más allá de 10.500 o de 8.500 francos, respectivamente, ni asegurar al capital más del 5 0/0 anual. Criando el producto bruto llega. a los máximos establecidos, el Estado suspende esta forma de auxilio, 20  LEGISL.\CIÓN 1 ESTADÍSTICA DE LOS PEQUEÑOS FERROCARRILES EN EL EXTRANJERO  TOMO 111 tia.da año se determina por la Ley el m(ixiiiio de las subvenciones que el Estado puede comprometerse a pagar a las concesiones nuevas. Las que se pa g uen a las líneas situadas en un mismo Departamento, no pueden exceder en total de 400.000 francos. Si el producto bruto de una línea que ha recibido subvención llega a ser suficiente para cubrir los gastos de explotación, más el 6 0 , '0 anual del capital de primer establecimiento, la mitad del exceso de los ingresos sobre el 6 0/0 se reparte entre el Estado, el Departamento y, si ha lugar, el Municipio y demás interesados, en proporción con los anticipos hechos por cada cual, hasta que éstos quedan por completo reembolsados. El máximo de 400.000 francos que acaba de indicarse, se elevó a 600.000 por la Ley de 30 de Diciembre de 1003, a 800.(00 por la de 30 de Enero de 1907 y, por fin, esta última ha suprimido el máximum para la totalidad del territorio nacional. Finalmente, la subvención del Estado es, cuando más, equivalente a la suma total de las pa- ,L ad it s por el Depariamento, Municipios y particulares; y aquél la abona directamente al Departa, mento o al Municipio, se g ún quien haya hecho la concesión, no pudiendo el concesionario hacer reclamación directa al Estado. Las .s . ubtrneiolic.s . de los Departamentos y Ayuntamientos pueden concederse, no sólo en forma de armalidadeS, sino también en capital, en trabajos o en terrenos; en cuyos casos, el importe del capital, o el valor de las obras y terrenos, se transforma en anualidades al 4 0/0, para reducirlas e le subvención anual, a los efectos de calcular la totalidad de ésta. 'Paulo por parte del Estado como de los Departamentos y Municipios, el plazo durante el cual sn subvenciona no puede exceder de sesenta y cinco años. *  II No habiendo necio tan claro como las fórmulas, vamos a reasumir lo expuesto, valiéndonos de chas. timpleareinos las siguientes: Notaciones C  Capital de primer establecimiento. P Producto bruto por km. Gastos de explotación por km. I ,-= Insuficiencia total por km. que debe cubrirse. 1) = Subvención anual del Departamento por km. S =  > del Estado 10.000 francos ID 8.000  Máximos antes citados. a b  Coeficientes a determinar en cada pliego de condiciones. Heiin hemos dicho, hay dos casos que examinar previamente para fijar el máximo de la subvención del Estado: Primer caso.—Sistema de garantía de interés. Para que el Estado intervenga es preciso que El valor de la insuficiencia I es: P<O'05C+G 0'05 Primer maximo = 1 /2 I =  2 m P Segundo máximo = 500 francos --I4 Tercer máximo ,-.1/.2 (m --I500 — p) toltdd  LEGISLACIÓN Y ESTADÍSTICA DE LOS PEQUEÑOS FERROCARRILES SN EL EXTRANJERO  21 Segundo caso.—Subvención fija del Departamento en Capital. Primer máximo = 1.° anterior. Segundo » = D Tercer  »  = 2.° anterior. Cuarto  » = m + 500 — P — D Quinto  » = I — D * * * Determinados los máximos anteriores, para calcular la subvención que el Estado debe abonar (pues el Departamento o el Municipio abonan lo estipulado en el correspondiente pliego de condiciones) hay que atenerse al resultado que dé la fórmula del menor máximo, en la cual todas las cantidades serán conocidas en el momento de liquidar aquélla, con excepción de los gastos de explotación, G, que, aun cuando a primera vista parece que también pudieran conocerse examinando las cuentas de la Compañía, se ignoran en realidad. Tal afirmación puede parecer extraña y es necesario aclararla. Así como en los productos brutos es dificilísimo que haya ocultaciones, pues tanto los que proceden de los viajeros, como los debidos a las expediciones de mercancías, constan en documentos en los que, a menos de exponerse a incurrir en el Código penal, no es posible hacer falsificaciones, en los gastos de explotación es cosa hacedera, fácil y nada peligrosa exhibir los que se tengan por conveniente. Obrar de tal modo se halla al alcance de todas las Sociedades, sea cualquiera su importancia ; pero en las pequeñas Compañías, como lo son estas de ferrocarriles locales, es mucho más fácil realizar tales amaños, ya que el número de personas que para llevarlos a cabo tienen que ponerse de acuerdo, es incomparablemente menor que en las grandes Compañías, hallándose, por otra parte, en estas últimas montada la contabilidad de un modo serio y en manos de personas de categoría y responsabilidad que, para efectuar las operaciones a que nos referirnos, tendrían que ponerse de acuerdo con un número muy crecido de modestos empleados ante los que perderían su prestigio, base principal de la disciplina, de la buena marcha general, y aun del éxito del negocio. Por eso, el sistema de garantía de interés, muy especialmente cuando se aplica a Compañías pequeñas, tiene que basarse forzosamente en un régimen de desconfianza; y, en su consecuencia, los gastos de explotación, G, hay que determinarlos empíricamente por medio de un simple tanteo global, es decir, a tanto alzado, o bien, valiéndose de fórmulas especiales que, aunque en definitiva no obedecen a principios científicos rigurosos, tienen sobre el tanto alzado ventajas indudables, generalmente hablando, aunque sean ilusorias en ocasiones. Las fórmulas que, según la Ley francesa de 1880, pueden establecerse para determinar los gastos de explotación, son de dos términos o de varios : La de dos términos se reduce a : G = a bP Los valores de a y b se fijan en cada caso ; y así, las expresiones numéricas que más frecuentemente suele adoptar la expresada fórmula son : Para vía normal :  2.300 + ---- y 2.000  3  3 Y para vía de un metro : P  P  2.000 + 0'3P; 2.000 +  1.800 ;  ; y 1.800 + 0.3P 3  4 I  LEGISLACIÓN 7 ESTADÍSTICA DE LOS PEQUESOS FERROCARRILES EN EL EXTRANJERO '1021,1c) 111 La fórmula de varios términos adopta distintas formas, siendo la más perfeccionada la de Mr. Considere, que se expone en el capítulo III del presente Título. Por lo demás, según ya insinuamos en páginas anteriores, en cada concesión se especifican detalladamente todas las condiciones, y, entre ellas, cuanto hace relación con el régimen de subvenciones a que aquélla ha de someterse, dejando la Ley un margen de libertad que permite aparfarse de las normas generales que hemos expuesto, tanto respecto a la fórmula de los gastos /le explotación, como a las bases concretas que han de servir para hacer el cálculo de la subvención anual, corno, en fin, a los distintos aspectos de la concesión, aunque siempre, naturalmente, ajustándose a los criterios fundamentales y directivos de la Ley. * * * FI pliego de condiciones generales aprobado por el ya mencionado Decreto de 6 de Agosto de 1881 e modificado en este punto por el de 13 de Febrero de 1900, que también se mencionó, admite diversos anchos (le cía, que son : 1,44 metros; 1 metro; 0,80, 0,75 y 0,60 metros. Para facilitar los transportes militares y las transacciones comerciales, una circular ministerial (I e 12 de Enero de 1888, ha preconizado, por una parte, la adopción de un tipo único de vía (1 metro), y, por otra, el establecimiento de medios de transbordo, cómodos para los viajeros y mercancías, en las estaciones de empalme con les líneas de interés general de vía normal (1,44 metros). Lit proporción en que, en los ferrocarriles de interés local, se encuentran las vías normal y es treefla, se da un poco más adelante. • * * * Los e 0 s1p 5 kilométricos de estos ferrocarriles han experimentarlo oscilaciones, de las que. dan idea las cifras que a continuación se exponen. Emplearemos las siguientes abreviaftraS: vía normal (v. n.); vía estrecha (v. e.) ; máximo coste (C.  ; mínimo coste (C. m.); costé medio (Pm.):  1 v. n.   De 61.000 a 226.000 francos. v. e. (muy poco numerosos; 119 año km. en explotación en  el  De 47.000 a 169.000 llc 1830 erl adelante se observa el fenómeno curioso de un descenso progresivo del coste kilométrico ; así lo comprueban las siguientes cifras correspondientes a los silos que he . .nos tomado como ejemplos: Mos  Francos De 1805 a 1880. I 1880   ) 1886  n. y v. c. (Pm.)   1891   1895   1898  155.818 . 128.214 110.008 96.525 91.247 Habiendo resultado el Departamento del Ródano, el de líneas más caras (161.000 francos ;Y de las Latidas, el de líneas más baratas (50.584 francos). C. M.  C. ,n.  Pm. Francos  Francos  Francos v. n.  v. e  De 1881 a 1890  160.418 1 De 1886 a 1890  144.643 1 De 1881 a 1890  84.431 / De 1886 a 1890  81.318 135.732 135.732 68.439 73.698 147.812 140.502 75.506 76.724 TOMO lii  LEGISLACIÓN Y ESTADÍSTICA DE LOS PEQUEÑOS FERROCARRILES EN &L EXtRANJE/ICi  2á El número de ferrocarriles de interés local, y su comparación con los de interés general, se deducen de las siguientes cifras correspondientes al año 1910: v. n.  v. e. Total Kilómetros  Kilómetros Kilómetros Ferrocarriles de interés general.... 38.310 2.128 40.438 (82 por 100) »  local  2.016 6.940 8.956 (18 por 100) Total  40.326 9.068 49.394 Además de los datos anteriores, relativos a lis ferrocarriles en explotación, creemos conveniente insertar los que siguen, que se refieren a la explotación y a la construcción de los ferrocarriles locales exclusivamente : Años En explotación Kilómetros En construcción Kilómetros Total Kilómetros 15566  › 232 232 1873  1.281 2.350 3.631 1880  2.187 1.492 3.679 1890  3.121 968 4.089 1900  4.782 1:943 6.725 En las cifras anteriores se comprenden los ferrocarriles sometidos, tanto a la Ley ele 1865, como a la de 1880. Los primeros ascendían en 1901 a 1.039 kilómetros, entre construcción y explotación, cifra que ya no ha variado en los años sucesivos, pero a la que deben añadirse otros que, sometidos al principio a dicha Ley, han dejado de estarlo después, según se indica a continuación : : I Continuaron sometidos a la misma (1901)  Abandonados (ídem)  1.039 kilómetros. 572  a Ley de 1865. Incorporados a la red de interés general (ídem)  3.686 » a  al régimen de la Ley de 1880 (ídem)  352 Total  5.049 * * * Como ejemplo de resultados de la explotación, en general, de estos ferrocarriles locales, darnos las siguientes cifras totales correspondientes a los dos años que se indican, con separación entre los sometidos a cada una de las Leyes expresadas : Año 1894  Año 1898 Francos  Francos Ferrocarriles sometidos a la Ley de 1865 Ferrocarriles sometidos a la Ley de 1880  Producto bruto  8;297.719  8,143.791 Gastos  6,143.446  6,464.518 Producto neto  2,154.273  2,679.273 » por kilómetro  2.044  2.555 Ingresos totales  9,391.528  12,359.544 Gastos  a  8,249.976  10,530.243 Excedentes de la explotación  1,141.552  1,829.301 por kilómetro   460  560  24  LEGISLACIÓN 7 ESTADÍSTICA bE LOS PEQUEÑOS FERROCARRILES EN EL EXTRANJERO  TOMO III Cor l a) gieroplo particular de financiera y resultados de la explotación, daremos también las cifras correspondientes a los mismos años antes indicados, relativas a las dos principales compañías francesas (Micados a la explotación de los ferrocarriles de interés local, que son: La Saciedad erieral de los ferrocarriles económicos (S. G. F. C. hl.), con 1.081 kilómetros entre explotación y construcción. de los que 174, con vía de 1 metro, están clasificados corno de interés , ,refir,r;11. y IG:-1 907 restantes (le interés local; y la Compañía de los ferrocarriles departamentales  (c. V.  con :•75 kilómetros, también en total, de ferrocarriles de interés local. (Dicho número de hilúrrielro.-, son las correspondientes al año 1900.) S. G. F. C. E. C. F. C. D. Año 1894 Año 1890 Año 1894  Año 1898 Longitud media explotada   kilómetros. 147 174 102 285 Producto bruto   francos. 388000 431.581 426.000 942.000 Gastos de:explotación  535.000 644.044 488.000 998.000 Garantía de interés (subvención total percibida)  1,015 . 000 1,052.0x)0 1,153.060 1,496 .000 ACCi011eS  6,250.000 6,250.000 15,000.000 15,000.000 Obligaciones  12,716.500 83,044.500 26,268.500 66,569.0W Suma de acciones y obligaciones  18,966.500 89,294.500 41,268.500 81,569.000 Obligaciones amortizadas  211 000 2,524.000 352.500 1,663.000 Difi?rencin  18,755.500 86,770.500 40,916.000 79,906.000 llc len a nos hemos detenido en Francia, dando más detalles que de Alemania y Bélgica, porque, se;21'in al principio indicamos, Francia ha sido el modelo de que se ha copiado lo fundanntittil de Leyes españolas sobre ferrocarriles secundarios y estratégicos, como comprobaremos en el copiloto siguiente. 1V. Otras naciones Siguiendo el criterio que nos hemos impuesto y que al empezar el capitulo señalamos, podríamos oquí do• éste por concluido; pero no queremos hacerlo sin exponer antes brevísimos datos sobre algunas otras naciones, siquiera para demostrar que con los tres sistemas generales antes descritos, hasta poro capacitarse de las bases fundamentales que en los distintos países sirven de asi (111( 1 a l a legislación de pequeños ferrocarriles y que se sistematizan en tres grupos bien característicos, a los que respectivamente pertenecen cada uno de los tipos examinados. Todos los restantes ejemplos que pudieran aportarse, no son, al menos en sus grandes rasgos, sino variaciones u combinaciones de aquéllos --cuando no son copia-- no encontrándose, a nuestro juicio, otra nueva modalidad en ninguna parte que tenga las cualidades necesarias para poder decir que constituye un sistema diferente. e) Islas Británicas INntvivutA.--Sabido es que en Inglaterra, cuna de los ferrocarriles, la política ferroviaria ge neral no fué nunca intervencionista por parte del Estado, asentándose, por el contrario, sobre las bases de libre competencia, de concesiones a perpetuidad y de sumisión al régimen legal común, sin excepción alguna especial para los ferrocarriles. TOMO  LEGISLACIÓN Y ESTADÍSTICA DE LOS PEQUEÑOS PERROCARRILES EN EL EXTRANJEPO  25 También es conocido que esa nación construyó antes que ninguna otra, su red de ferrocarriles. De estos y demás antecedentes, se deduce lo que tampoco nadie ignora, y es que, en puridad, no puede decirse que a Inglaterra se le haya presentado como tal problema el de los pequeños ferrocarriles. No obstante, respecto a ellos ha modificado algo las normas generales antes expuestas sobre su política - ferroviaria ; y así, la Ley de 1896 que les concierne, los subvenciona por Condados, Distritos y pueblos ; pudiendo el Tesoro hacer anticipos al 3,8 0/0 corno mínimo, siempre que las Autoridades locales hagan préstamos iguales o mayores y que la mitad de las acciones las suscriban los particulares. El Tesoro puede conceder a ciertas líneas, cuya construcción y explotación corra a cargo de Compañías de ferrocarriles, hasta la mitad del capital de primer establecimiento, a título de préstamo o de fondo perdido (subvención fija). El Estado concedió : préstamos a 112 kilómetros por valor de 1 1 150.000 francos ; y subvenciones a 106 por 41900.000. Las líneas subvencionadas son, en su mayor parte, de vía normal ; y vinieron a costar unos 91.000 francos por kilómetro. IRLANDA.—En esta isla fueron construídos 457 kilómetros de vía de 0,90 metros, establecida, en su mayor parte, sobre carreteras, y disfrutando de la garantía del 4 al 5 0/0 de interés de un capital limitado. El Poder central contribuyó con la de 2 0/0 de interés hasta un millón de francos anual. El coste de las líneas ascendió a unos 73.000 francos por kilómetro. La subvención del Estado llegó a 550.000 francos, y las de las Baronías a 760.000. Por Ley de 1889, fué autorizada la subvención hasta del 50 0/0 del capital, con cuyo auxilio se construyeron 500 kilómetros (disfrutando una subvención total de 93.000 francos por kilómetro) de líneas de 1,60 metros, ancho de vía igual al de las líneas principales con que empalman. b) Austria-Hungría AUSTRIA.--La condición para que el Estado intervenga en la construcción de los pequeños ferrocarriles, es que contribuyan también las otras partes interesadas. Cuando el Estado garantiza el producto neto, él se encarga también, generalmente, de la construcción y explotación. Hasta fines de 1902 se habían construido en Bohemia 34 líneas de ferrocarriles secundarios con 1.123 kilómetros de longitud, que costaron 137 1 000.000 francos, viniendo a resultar el coste medio kilométrico a 122.000 francos. El Estado contribuyó adquiriendo 7,10 0/0 de las acciones, y los demás interesados el 19,98 0/0. Hay, además, 20 líneas locales con 633 kilómetros, cuyo coste de establecimiento ascendió a 82 1 000.000 de francos (129.542 francos por kilómetro), contribuyendo el país con la adquisición del 9 0/0 de las acciones, el Estado con el 75 0/0 por la garantía, y los interesados con el 16 0/0. Para 11 líneas locales, el país ha contribuido con 731.120 francos, como subvención, y 192.400 como anticipo reintegrable. HUNGRÍA—E1 Estado ha suscrito el 10 0/0 de las acciones en concepto de auxilio, y otro 10 0/0 a cambio del transporte de la correspondencia; las Corporaciones locales el 15 0/0, y el 65 0/0 restante la Sociedad concesionaria. Generalmente, la explotación se hace por los ferrocarriles del Estado contra reembolso de los gastos ; explotando también algunas veces las Compañías. Ciento cinco líneas de estos ferrocarriles secundarios con 7.056 kilómetros, costaron a razón de 73.000 francos por kilómetro.  LEGISLACIÓN ESTADÍSTICA DE Lé;S PEQUEÑOS FERROCARRILES EN EL EXTRANJERO  Tomo e) Suecia Los ferrocarriles secundarios de esta nación se distribuyen así : 17 líneas con  453 kilómetros de vía normal. 1  •  »  36  » de 1,093 metros. 10  497  •  » 1,067  » 35  ,  » 1.644  •  » 0,891  » 2  144  , 0,802 3  , ▪  91  » 0,600 S u man... 68  2.865 Los auxilios han sitio en subvenciones, o en suscripción de acciones y obligaciones, en la siguien le proporción : Estado   19,31 por 100 Provincias   2,99  » Municipios  20,56 Otros interesados   26,02  » Suma  68,88 * * * Terminaremos advirtiendo que cuantas cifras aparecen en el presente capítulo, han sido tomadas de estadísticas oficiales, o de publicaciones de las naciones a que se refieren o internacionales, unas y otras de sólida reputación, o bien de autores de fama y prestigios bien cimentados, según se detalla en la nota bibliográfica que aparece en el lugar oportuno del presente volumen. La ¿ i nterior advertencia que se ufiere a todo el capítulo, la ampliaremos diciendo que las cif • as relativas al apartad?, IV, es decir, a las Islas Británicas, a Austria-Hungría y a Suecia, se han copiado de la obra de un autor que no pertenece a ninguna de dichas naciones, y es el Sr. Sánchez de Toca, yendo el mencionado libro incluido también en la indicada nota bibliográfica. El no haberse citado en cada estadística su origen, se debe a que, no quedándonos tranquilos, por regla general, con estudiar una sola, sino habiendo compulsado dos o más en la mayoría de las ocasiones, henos visto que, corno suele acont2c r, no siempre casaban exactamente las cifras de distintas procedencias: cuando esto ha ocurrido, si la diferencia era notable, hemos prescindido de (lar los dalos, y si era pequeña, o bien los hemos confrontado nuevamente con otras fuentes, o hemos tomado un promedio, o, por último, hemos elegido aquellos que, por su comparación con otros similares con los que guardan determinadas relaciones, nos han parecido los más exactos, después de maduro examen. CAPÍTULO 11 Legislación española Epoca (1866-1896). – Intentos legislativos o) (1866).—Iniciación El primer documento oficial que en l a legislación española hemos encontrado referente a ferrocarriles secundarios, es la REAL ORDEN DE 1..° DE SEPTIEMBRE DE 1866, la cual, por ese solo hecho merecería It'fitli s 'Cri birse, p;,r0 lo merece doblemente para ilustrar al lector acerca del pensamiento que entonas tenía Gobierno, que se revela en todo el contenido de la misma y, en especial, en sus primeros párrafos. Dice así : Primera Disposición (1866) sobre Ferrocarriles secundarios MINISTERIO DE FOMENTO REAL ORDEN Obras Públicas.--Ferrocarriles. Excmo. Sr.: Con las concesiones de caminos de hierro hechas hasta el día, puede asegurarse que se hallan por lo menos atendidas en lo posible las necesidades de primera y más capital importancia de este pais, que cual otros, reclamaba la ejecución de estas útiles vías de comunicación. La mayor parte de las líneas principales o de primer orden están ya concluidas, hallándose todas les demás en construcción y algunas muy próximas a ser abiertas al tráfico. Parece, pues, llegado el momento de que los Poderes públicos se ocupen en el examen de los medios más convenientes para extender la benéfica influencia de estas vías a las comarcas situadas fuere de las zonas a que hoy llega su acción, acordando al efecto la construcción de nuevas lineas de carácter más secundario, que pongan en directa y rápida comunición con las arterias principales los centros productores y de consumo que hoy se ven privados de este beneficio; contribuyan al desarrollo de sus gérmenes de riqueza, entre los cuales figuran en primer término los abundantes criaderos de carbón no explotados todavía por la carencia de fáciles caminos, y acrecienten los rendimientos de aquéllos. No se oculta al Gobierno de S. M. les dificultades que presenta la resolución de este problema, cuando el resultado obtenido en las líneas de primer orden ha sido desgraciadamente poco satisfactorio y por lo mismo nada favorable para los que en su realización han invertido sus capitales: este resultado, debido seguramente a causas que todos conocemos, entre las que figuran por una parte el elevado coste de nuestros ferrocarriles, y por otra el escaso desarrollo que tiene todavía el movimiento comercial en nuestro pais, parece natura! y lógico que se haga sentir en mayor escala, tratándose de vías secundarias que por su índole especial debe suponérselas de menores rendimientos que las ya establecidas; pero de estas mismas consideraciones se desprende la necesidad de la adopción de medidas radicales, y por consiguiente la de estudiar con detenimiento los recursos económicos que ofrece en sus distintas zonas la Península, para fijar las líneas que como complemento de las existentes deben con preferencia construirse, y las condiciones técnicas de que deba dotárselas; teniendo en cuenta los progresos alcanzados en la construcción y explotación de los ferrocarriles, así como la topografía de nuestro suelo, para reducir cuanto posible sea el coste de su primer establecimiento, y conseguir haya entre éste y los rendimientos de cada línea la relación conveniente y necesaria para que los capitales se interesen en su realización. Al primer objeto corresponde la formación de un plan general de ferrocarriles, que con gran previsión acordó estudiar en 1864 el Poder legislativo y que está a punto de terminarse. Resta, pues, ocuparse del estudio de le 31  LEGISLACIÓN ESPAÑOLA  TOMO III ba parte de aquella representación alguna del romo de Guerra) que habían de ser: un Brigadier, un Coronel y un Teniente coronel ; todos del Cuerpo de Ingenieros del Ejército. En el año 1891 volvió a tratarse de este asunto en las Cámaras, lle g ando hasta a presenlars;e una proposición acerca del mismo, pero ni siquiera se emitió dictamen. Dos años después, fué ordenado por la 1 ORDEN ni 13 ni: ENERO DE 1893, que se publicase la propuesta o anteproyecto de Plan ferroeiario de segundo orden, elaborado por la Comisión nombrada en 1888, señalándose un mes de plazo para que las Corporaciones, funcionarios, Empresas, Sociedades o particulares expusieran las modificaciones que creyesen oportunas, a fin de que —en cumplimiento de lo preceptuado en el art. 5.° del antes citado Real decreto de 16 de Marzo de 1888— en vista de esos informes, la Comisión propusiera al Ministerio de Fomento el Plan definitivo de ferrocarriles secundarios. Y, en efecto, en la Gacela del 18 de Enero del expresado año se publicó dicha propuesta o anteproyecto que no contiene más datos que los siguientes: designación de las líneas y poblaciones principales de paso; provincias que atraviesan; secciones correspondientes a cada provincia; longitudes de cada sección; y longitudes totales de cada línea; ad yirriéndose respecto a estas y las anteriores, que se incluyen en concepto de aproximadas. La longitud total que sumaban las líneas de la mencionada propuesta era de 10.569 kilómetros. Por fin, la Comisión, como resultado de sus trabajos, presentó su último y definitivo informe que termina con el PLAN DE rEnnon.miítus SECUNDARIOS DE 9 DE .1 UNTO DE 1893, cuyo Plan se inserta íntegramente a continuación : TOMO III Plan propuesto por la Comisión de Ferrocarriles secundarios en su informe definitivo de 9 de Junio de 1893 RESUMEN DEL PLAN GENERAL DE FERROCARRILES SECUNDARIOS Y GRUPOS EN QUE PUEDE DIVIDIRSE Grupos LÍNEAS LONGITUDES COSTE QUE SE ASIGNA Proporción del producto Parcial Por grupos Por kilómetro A cada linea A cada grupo líquido al producto bruto Km. Km. Pesetas Pesetas Pesetas Pez 700 , De Santiago a Negreira y Corcubión.  De Santiago a Lalín, Orense, Ginzo de Lin65 60.000 3,900.000 30 cia y Verín  135 35.000 41725.000 40 De Santiago a Cambre  69 35.000 2,415.000 De Cerceda a Carballo y Lage..  50 55.000 21750.000 1,960.00) 30 De Cambre a Betanzos, Puentedeume, Jubía Noroeste; ,  y el Ferrol  De Ferrol a Santa Marta de Ortigueira, Vivero, Ribadeo, Pravia y Trubia, con ramal 56 1.072 35.090 49,270.000 a Cudillero  230 30.000 6,900.000 30 De Sarriá a Becerreá, Grandas de Salime y Vega de Ribadeo  140 60 000 8,400.000 20 De Ponferrada a Cangas de Tineo y Pravia. 187 60.000 1 1,220 . 000 20 De Sahagún a Riaño, Cangas de Onís y Rivadesella  140 50.000 7,000.000' 20 i De Infiesto a Cangas de Onís, Llanes, San Vicente de la Barquera y Cabezón de la Sal 110 35.000 3,850.000 30 De Miranda a Trespaderne, Villarcayo y el Ferrocarril de la Robla a Valmaseda  100 35.000 3,500.000 20 De Deva a Lequeitio y Guernica....   45 45.000 21025.000 40 De Haro a Santo Domingo de la Calzada, Belorado y Pradoluengo  36 35.000 1,260.000 20 Norte ..  De Pamplona a Estella y de los Arcos a Lo877 28,915.01 groño  95 25.000 2,375.000 40 De Jaca a Sangüesa, Pamplona y Pasajes  210 30.000 6,300.000 2(1 De Yanguas a Cuéllar y Peñafiel  75 35.000 2,625.000 \ 20 De Sepúlveda a Riaza y San Esteban de Gormaz  'yo 40.000 3,200.0(X) 21) De Zuera a Ejea de los Caballeros y San1  güesa  i 126 35.000 3,780.000' 20 De Tremp a Pons, Agramunt y Cervera  70 35.000 21450.000 3(1 De Cervera a Valls y Tarragona  76 45.000 3,420.0001 De Pons a Seo de Urgel y Puigcerdá  104 50.000 5,200.000 20 Nordeste  De Esterrí a Viella y Pont del Rey  65  480 60.000 3,900.000,  22,370.000 20 De Lérida a Fraga y Fayón  85 40.000 3,400.000'1 20 De Barbastro a El Grado, Ainsa y Boltaña, con ramal de El Grado a Graus  80 50.000 4,000.000 21) De Benavente a Puebla de Sanabria  90 25.000 2,250.000; 20 De Benavente a Villanueva del Campo y Medina de Ríoseco  70 25.000 1,750.000' 2(1 De Medina de Ríoseco a Villalón y Villada. 50 25.000 30 Oeste..., De Ciudad-Rodrigo a Hoyos, Coria y Caña580 19,400.0(X) veral  120 50 000 6,000.000/ 20 De Avila a Piedrahita, El Barco y Béjer ... . 110 30.000 3,300.000 20 De Talavera de la Reina a Arenal y El Barco. De Cáceres a Trujillo  90 50 40.00(1 25.000 3,600.(X10 1 250.ono: 20 20 De Burgos a Salas de los Infantes, Soria y Calatayud  225 30.000 6,750.009 De SigUenza a Molina de Aragón y Monreal. 140 25.000 3,500.000 20 De Cuenca a San Clemente y Villarrobledo. Centro .., ' De Puertollano a Calzada de Calatrava y 120  739 40.000 4,800.000,  23,940.(X)0 20 Valdepeñas a Villanueva de los Infantes y Albacete  224 35.000 7,840.(X0 20 De Puertollano al Horcajo  30 35.000 1,050.000! 20 Suma y sigue  3.748 143,895.000 LEGISLACIÓN ESPAÑOLA 35 .3ti ACIÓN 1:SPAI'Z'OL% j,();:tirrilitEs --- COSTE  ?lit: SE ASIGNA TOMO iii Proporción del producto liquido (j,ezpos  LINEAS Parcial I  Por urupos Por  A cada knónietro  Une. A coda grupo al producto bruto PvselaS Peselas Poz7700 Km. 3.748 1 143,895.000 .5.111111/ lintürior  I te PE, la a Carlinuoi, 11•1ellite e I lijar  De Cariiiena a 1h, roen  120 39 30.1D)  13(1,):ill)E90 1,170.00(1 30 30 Este ..  ., I),, Nlortreal a  Divinas,  Gargallo,  Alorella y Viriaroz  1)e Clarwillo a 1 ijar  De ‘ l aldelinaies y (_(mirra il la línea de Teriail a Sial-unto  De Cisco a 1 Ti el  De Teruel a Laudete y i\linas de lienareios  De Culleia a Gandía  20:1 fill  7(11 125 100 21 50.(1:11  110,1:31.1310 35.110:1  9,100.001r 28,045.000 -1(i.nun  b-ititunt to.nuiv  5,000.0.70 to.uno  1,000.00u 35.000  735.000 20 20 20 20 20 3 0 1) 3 Almería  s'iorrias y Vera  91 95.(10l)  `21975.0001i 20 Alnieria a  Albuñol,  Torrox,  y .. ,\1(11a9,a  Sur   1)e Granarla o Calalioncla  Ue Cliichina  11 , 1edinasirioixia y Ahreciros  Almonte a La Pahua  (iibralrión i Ayaninnte  910 70  531 1)5 20 -15 50.000  10,5(..-).ecni 35.011)  9 ,450.0(10 45.000  4,275.000' 25.000  7(1).000\ 95.1)00  1,125.000 21,325.000 30 40 20 20 20 4 .9S:U 193,265.000 liste ( aladro sinóptico hace ver que la longitud total de los Ferrocarriles propuestos se estima en 4.980 kilómetros, ron un presupuesto probable de construcción de 193.205.000 pesetas, lo que conduce a un coste medio de unas 5().1100  kilómetro; de modo, que el límite a que no he de llegar el abono de interés por parte del Estado, si se  u el ti l u, de 5 luir 100, será un desembolso anual de nueve millones y medio de pesetas. Tal es,  señor, el término a que ha llegado la Comisión en los trabajos que V. E. le ha encomendado, roas aninuala del  deseo de acierto que lisonjeada de haberlo conseguido. Madrid, 1) de Junio de 111,03 --Excelentísimo Señor.—E1 Presidente, Eduardo Saavedra.—Los Secretarios, Luis /1costri, Juan ilvarez .10{30. \ la •on,i,,/,;,/ se la (la las gracias y .57  (linfidee, respectivamente, por \  (')111)1.:NES  22 Y 21 mi Jumo DE 1893. * * * la legislatura de 1896 sck repite en el Congreso el ruego que se hizo al Gobierno en 18111 (le que se reprodujera el proyecto de ley de ferrocarriles secundarios, no habiendo sido aco=i1i1o. (1- (;trullas disposiciones legislativas, proyectos, estudios y trabajos se han mencionado anteriormente, fueron completamente estériles, ya que no tuvieron ninguna eficacia práctica. Pudiera, por lo tanto, decirse que los años transcurridos desde 1866 (en que, como nulicitilo ul priacipio, se habla por primera vez en nuestra legislación de estos ferrocarriles) hasta 1896, constituyen la primera época legislativa de los . ferrocarriles Secunlarios, cuya época se subdivide en tres períodos: 1.°, el año 1866, de iniciación, en que sólo. aparece un débil intento, del que no queda sino un razonado estudio técnico; 2. 0 , un paréntesis (le veinte ailes, debido a las azarosas circunstancias porque atravesó entonces España ; y 3.`', de 1886 a 1896, período tan estéril, en realidad, como los anteriores, pero que ofrece dos notas salientes, a saber : el proyecto de ley de secundarios del Sr.. Navarro Red rigo, tle 1888; y el Plan de 1893. TOMO III  LEGISLACIóN ESPAÑOLA  3? La terminación de esta época coincide con la difícil situación creada a. España por nuestras guerras coloniales y con los Estados Unidos de la América del Norte. No es extraño, pues, que, atite tantas preocupaciones y trastornos tan graves, se abriera un nuevo paréntesis en esta cuestión de los ferrocarriles secundarios. Terminadas dichas guerras ' y normalizada la situación nacional, pudieron ya los Gobiernos dedicar a aquella de nuevo su atención, como se verá en las páginas que siguen. Epoca (1900-1918).—Legislativa (1900-1906).—Primera Ley En la REAL ORDEN DE lit OE JUNIO DE 1900, que dispone se proceda en breve plazo al estudio de las bases generales para el perfeccionamiento y terminación de un sistema completo de comunicaciones ferroviarias, sólo se hace sobre los ferrocarriles secundarios la indicación preceptiva de que se tengan en cuenta «los proyectos de ley presentados en distintas ocasiones a las Cortes para plantear» aquellos, «el informe definitivo evacuado en 9 de Junio de 1893 por la Comisión nombrada para formar el Plan de esa clase de vías, y todos los demás datos y antecedentes referentes a. la. materia». Por el REAL DECRETO DE 19 DE OCTUBRE DE 1901, se autoriza al Ministro de Fomento para presenfar las Cortes un proyecto de ley sobre ferrocarriles secundarios, cuyo preámbulo o exposición de motivos se inserta, íntegramente a. continuación : Real decreto de 19 de Octubre de 1901, autorizando la presentación a las Cortes del proyecto de ley de Ferrocarriles secundarios, y exposición de motivos del mismo MINISTERIO DE AGRICULTURA, INDUSTRIA, COMERCIO 7 OBRAS PUBLICAS REAL DECRETO De acuerdo con el Consejo de Ministros; en nombre de Mi Augusto Hijo el Rey Don Alfonso XIII y como Reina Regente del Reino, Vengo en autorizar al Ministro de Agricultura, Industria, Comercio y Obras públicas para presentar a las Cortes un proyecto de ley de Ferrocarriles secundarios. Dado en Palacio a diez y nueve de Octubre de mil novecientos uno. - MARÍA CRISTINA.-El Ministro de Agricultura, Industria, Comercio y Obras públicas, Miguel Villanueva y Gómez. A LAS CORTES Construida ya casi completamente nuestra red general de ferrocarriles, y satisfechas así las necesidades del orden superior a que en esta clase de servicios deben atender preferentemente los Gobiernos, es llegado el momento de acometer otra obra de no menor importancia y transcendencia, puesto que ha de ser el complemento de aquélla y ha ele reportar seguramente al país incalculables beneficios. Tul es la formación de un plan y ley de Ferrocarriles secundarios, propósito que, no sólo no es nuevo, sino que ya por tres veces ha ocupado a los Gobiernos y ti las Cortes y en alguna (le ellas ha estado a punto ele obtener definitivamente la aprobación de éstas, pero unas veces por dificultades de orden meramente parlamentario, y otras porque las angustias de los pasudos tiempos no permitían espacio suficiente para acometer estas empresas, es lo cierto que, hasta el presente, no se ha logrado dar cima a proyecto llamado a reportar tantos bienes y de cuya necesidad está tan penetrado el Gobierno de 5. M., frie al emprender la obra de regeneración que el país tan imperiosamente demanda, no ha vacilado en considerar aquel propósito como uno de los primeros que reclaman toda su atención, la de las Cortes y la del país mismo, ya que en su realización se han de obtener para éste tan provechosos resultados. A llenar este vacío tiende el proyecto de ley que se somete a la deliberación de las Cámaras, en el cual, por el tiempo transcurrido desde mw éstas dedicaron su atención o tan vital asunto, han podido introducirse res- 1.1011SLACI,/N ESPAS'01..\  III TOMO porto n les proyectos anteriores todas aquellas mejores, yit técnicas, yo administrativas que en mayor conocimiento de estos asuntos y la práctica de los mismos ei, otros países han hecho considerar indispensables. Mentiénese en éste el principio capital que informaba el que yo estuvo a punto de ser ley en el Senado, cual es el de garantizar un infniroun de interés a los capitales que se empleen en la construcción de estas obras, introduciéndose alguna novedad, no sólo respecto al tipo de dicho interés, que se rebaja del (5 el 5 por 100 ru, sirio Iarnbirvr respecto al límite u que ha de llegar para que empiece le participación del Estado en las ganancias obtenidos. Consérvese también el principio de que plum el establecimiento y explotación de estas lineas pueden utilizarse las carreteras u otras obras públicas, así <201110 también el de otorgar a los concesionarios iodos los beneficiosa que se refiere el art. 31 de la ley general de Ferrocarrilei,; y se completan estos auxilios r(1/1 In exenciiin de impuestos durante veinticinco años tonto II los accionistas como 11 los precios de transporte (2), estimando el Ministro que suscribe que estas C1/11CeS1(01eS, unidos a Iris facilidades de otro orden, que se otorgon iiimbién o estas empresas, han de ser estímulo bastante para que no falten capitales que quieran concurrir n la realización de estos proyectos. A fin (le evitar cuento quiera parecerse a monopolio y de facilitar ID concurrencia de capitales para obra de tanto empeño, ha [' mecido preferible adoptar exclusivamente el sistema de grupos poro el concurso, con lo cual se atiende, además, u la previsión de que no queden /Mando/indas aquellos líneas cuyos rendimientos 101 han de ser grandes, y que, seguramente, no serian objeto de licitación si se separasen de aquellas otros llamados il producir más pingües resultados. (1) 1 • la ley de 30 de Julio de 1001 se ha rebajado el interés al 4 por 11 10 (véase sus artículos 22 y 24). 12) El art. 2... de la ley exime a estas ferrocarriles del impuesto sobre billetes de viajeros y transportes de mercancías durante bis diez, primeros años de SU explotación. Procúrase también en proyecto aligerar las trabas administrativas, limitando la acción del Estado o lo puramente indispensable para asegurar sus derechos y para garantir los del público, y dejando en todo lo demás una gran libertad a las empresas para la construcción y explotación de las vías, realizando asi, en los términos de lo posible, ese ideal descentralizador a que van encaminadas las tendencias de la sociedad moderna. Resto, por último, observar que el sistema adoptado para el pego de le garantía de interés no ha de imponer de momento sacrificio alguno al país; lejos de eso, el desarrollo de los obras que la ejecución del plano lleva consigo, ha de proporcionar trabajo y difundir riqueza en muchos regiones de España; y cuando las líneas vayan estando en explotación, el movimiento que afortunadamente se nota en todos los ramos de nuestro industria ha de hacer que los productos de aquéllas' sean bastantes u reducir la carga del Tesoro público u límites muy exiguos, quizás a extinguirla por completo, Y tal vez en alguna ocasión a producirle algún rendimiento líquido. Por la combinación de estos principios no sólo se alienta a los capitales e concurrir a estas obras, mediante la seguridad de un lucro nacional, sino que se facilita y se asegura en lo posible la construcción de todas las líneas, pudiendo predecirse que en un porvenir no muy largo habrán de estar terminadas esas vías accesorias, que con los caminos vecinales cuyo desarrollo también propone el Gobierno vayan a alimentar con productos de comarcas hasta ahora abandonadas el tráfico de las grandes líneas, aumentando de este modo el bienestar de los pueblos y los ingresos del Tesoro. Atento a estas consideraciones, el Ministro que suscribe, autorizado por S. M., tiene el honor de someter a las Cortes el siguiente proyecto de ley.  . Madrid, 19 de Octubre de 1901.--Miguel Villanueva y Gómez.—(Gaceta del 22.) Cormulado el correspondiente dictamen sobre este proyecto por la Comisión parlamen- 'aria, se presentó a ésta una l:NPoSICTÚN DE 1,A LIGA DE p rionucTonEs VIZCAÍNOS, EN 28 DE FEEEE1i0 DE 1902, que, aunque a pri• mera vista parece no debiera ser mencionada por constituir uno de tantos incidentes de la elaboración de una ley, merece nos ocupemos de ella, porque siendo su objeto que el dictamen de la Comisión se reformara, su contenido (en el que se ocupa de la legislación española y extranjera sobre los pequeños ferrocarriles, censurando razonadamente el sistema de la garantía de interés, etc., etc.) es muy interesante, como lo demuestran las.conclusiones a que llega, que son las siguientes: Conclusiones de la Exposición a las Cortes de la 'Liga de productores vizcaínos•, en 1902 I." La red de ferrocarriles secundarios subvencionados por el Estado se reducirá a 3.000 kilómetros. 2." Las Compañías concesionarias de estas lineas se constituirán con estricta sujeción rt los leyes españolas, siendo también españoles sus Directores. Cada grupo de líneas tendrá como mínimo 50 kilómetros de longitud. 3.' Se desistirá del régimen de garantía de interés TOMO Ill  LEGISLACIÓN ESPAÑOLA  3í) -  ,  • adoptando en el proyecto de ley y en el informe de la Comisión, que resultaría, tal como se halla planteado, insuficiente para asegurar el rédito de los capitales invertidos y para cubrir los gastos de explotación. 4.' Calculado el coste por kilómetro de vías de un metro de latitud en 70.000 pesetas, se distribuirá el 60 por 100 en acciones y el 40 en obligaciones, suscribiendo el Estado la mitad de las primeras, hasta la suma máxima de 21.000 pesetas por kilómetro. 5." Si se tropezase con algunas dificultades para la participación del Estado en el capital acciones, podría sustituirse este sistema de auxilios por la subvención directa del 30 por 100 del presupuesto con 18.000 pesetas de máximo. Esta suma no devengaría interés, siendo reintegrable cuando los dividendos de la Empresa superasen al 6 por 100, repartiéndose el excedente por mitades entre el capital acciones y el Estado. 6. 8 En caso de que se incluyan en el plan algunas líneas de vía normal, se aumentarán los auxilios en una cuarta parte, subiendo la máxima de suscripciones en acciones a 26.250 pesetas y la subvención en efectivo a 22.500 pesetas, y 7." Entre las líneas comprendidas en el plan, se dará la prelación, al anunciar la subasta, a aquéllas en que las entidades locales ofrezcan mayor extensión de terrenos cedidos gratuitamente y de acciones suscritas para completar el capital de establecimiento. Fué necesario que transcurrieran varios años para que el mencionado proyecto de ley del Sr. Villanueva, después de haber sufrido una gestación muy laboriosa y las consiguientes modificaciones, que no vale la pena de reseñar, se convirtiera en Ley, que ha sido la primera promulgada sobre ferrocarriles secundarios y que se inserta íntegramente a continuación : Ley de Ferrocarriles secundarios de 30 de Julio de 1904 MINISTERIO DE AGRICULTURA, INDUSTRIA, COMERCIO Y OBRAS PÚBLICAS LEY Don Alfonso XIII por la gracia de Dios y la Constitución Rey de España. A todos los que le presente vieren y entendieren sabed: que las Cortes han decretado y Nos sancionado lo siguiente: CAPÍTULO PRIMERO Disposiciones generales Artículo I.° Para los efectos de la presente ley, se considerarán ferrocarriles secundarios todos los destinados al servicio público con motor mecánico que en adelante se concedan y no estén comprendidos en la red de los de servicio general, tal corno se halla definida y establecida en el capítulo 1.° de la ley general de Ferrocarriles de 23 de Noviembre de 1877. Los ferrocarriles secundarios se dividirán en dos categorías, según que no se subvencionen directamente por el Gobierno, o reciban auxilio de las fondos públicos y su concesión no podrá nunca exceder de setenta y cinco años (1). Art. 2.° Todos los ferrocarriles secundarios serán considerados como de utilidad pública, teniendo derecho a la expropiación forzosa, a la exención del impuesto sobre los billetes de los viajeros y los transportes de mercancías durante los diez primeros años de la explotación, al aprovechamiento de las obras construidas por el Estado, las provincias y los Municipios, pre- (1) Véase el articulo 1." del Reglamento, via concesión del Gobierno, que la otorgará, siempre que no impida el uso ordinario de aquéllas a los demás beneficios que concede el art. 31 de la ley de 23 de Noviembre de 1877 quedando sujetos a las disposiciones que rijan para los de interés general en lo' relativo a derechos de Aduanas por introducción de material fijo y móvil. Las empresas de ferrocarailes secundarios podrán utilizar para el servicio del público y en su propio provecho el telégrafo y el teléfono donde no hubiere telégrafo del Estado ÍD. Art. 3.° Los concesionarios de estos ferrocarriles podrán, previa autorización del Ministro de Agricultura y Obras públicas, transferir sus derechos, quedando obligado el que los adquiera en los mismos términos y con las mismas garantías al cumplimiento de las condiciones estipuladas (2). Art. 4.° Las Compañías y Sociedades que se constituyan para la construcción de ferrocarriles secundarios tendrán su domicilio en España y estarán sometidas a las leyes españolas (3), Art. 5.° Los ferrocarriles secundarios sometidos a los reglamentos de transportes militares dictados por el Gobierno o que en lo sucesivo se dictaren. En caso de guerra o de alteración de orden público, el Gobierno podrá suspender la circulación por esas vías, sin que por ello se dé lugar a indemnización de ningún género, y también podrá utilizarlas mediante tarifas especiales previamente establecidas. (1) Véase el artículo 2.. del Reglamento. (2) Véase el articulo 3.. del Reglamento. (31 Véase el artículo 3.. del Reglamento, 11  LEGISLACIÓN ESPAÑOLA TOMO Art. 0." Tonto durante la construcción como cuando los ferrocarriles secundarios se bollen ya entregados al ser g regles qe u el Gobierno dicte para cerciorarse de que les obras y el material reunen todas las circunstancias de solidez y estabilidad necesarios, así corno de que la explotación se verifica en buenas condiciones por lo que se refiere a lo seguridad de los personas, sin perjuicio de que el Ciolderno presente a las Cortes en su día una ley de Policía de ferrocarriles secundarios lit. Art. 7." Al otorgarse la concesión de estos ferrocarriles, se lijará para cado uno su tarifa legal o de precios máximos, así como las condiciones que habrán de regir en su aplicación. El concesionario, ciando conocimiento al Gobierno, podrá rebajar la tarifo máxima, con tal que lo haga de una manero general y sin modificar sus condiciones de aplicación; y ,si mismo, y sujetándose a las reglas administrativas que oportunamente se dictarán para que no se perjudique ningún interés legitimo, podré establecer tarifas especiales con precios interiores y condiciones de aplicación diferentes de las de la tarifa máxima 12). Art. ti." Cuando no se boyan empezado las obras en el plazo marcado o no se construyan con arreglo u la fórmula de progreso fijada, o no terminen en el período señalada, o no se explote la línea en los términos que so prescriban en los pliegos de condiciomes de la concesión, se declorortí ésta caducada, perdiendo el concesionario la fianza, si no estuviese devuelta, o pagando de sus bienes una multa de igual valor (3), El expediente que al efecto se instruya quedará reducido a hacer constar cualquiera de los hechos designado coino causa de caducidad en el párrafo anterior y no se resolverá sin dar audiencia a la parte interesada, y oilal Consejo de Obras públicas y al de Estado. Art. 0." Declarada la caducidad, el Ministro de Agricultura y ()Liras públicas se incautará de las obras y del material lijo y móvil de la linea, encargándose cle la explotación si hubiese lugar a ello 110, Art. 10. Si al declarar la caducidad no se hubiesen comenzado las obras, quedará la Administración desligada de todo compromiso con el concesionario. En caso de que se hubieren ejecutado algunas obras o todas ellas, se sacarán a subasta, adjudicándose la concesión al postor que ofrezca mayor cantidad. El tipo para esta subasta será el importe a que asciendan, según lo tasación que se practique, los gastos del proyecto, los terrenos ocupados, las obras ejecutadas y los materiales de construcción y de explotación existentes, deducidos los abonos hechos al concesionario por el Estado, las provincias y los Municipios, en terrenos, obras, metálico u otra clase de valores. Si el ferrocarril se encontrase en explotación, se tendrán en cuenta para tasarlo su valor industrial, o sea los _  . (7) Véase el articulo 6.. del Reglamento. (2) Véanse los artículos 6.. y 7." del Reglamento. (3) Véase el articulo  del Reglamento. (4) Véanse las articules 10 y 15 del Reglamento. productos que rinda de presente y las esperanzas estimables para el porvenir. La tasación se verificará por un Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, que el Ministro de Obras Públicas designe, y un Perito nombrado por el concesionario. Si a la subasta no acudiese postor alguno, se anunciará una segunda y última, por término de dos meses y bajo el tipo de las dos terceras portes de la tasación. Art. II. Si en cualquiera de las dos subastas a que se refiere el artículo anterior, se hiciesen proposiciones admisibles dentro de los términos anunciados, quedará el ferrocarril adjudicado al mejor postor, el cual depositará la fianza que en el anuncio de la subasta se hubiese fijado para responder a la Administración del cumplimiento de su compromiso, siendo aplicables al nuevo concesionario los efectos de esta Ley, corno lo eran para el primero, y sustituyendo al anterior concesionario en todas sus obligaciones y derechos. Del importe de las obras rematadas se deducirán los gastos de la tasación y subasta, así corno los que el Estado haya tenido que suplir para mantener la explotación, y el resto se entregará el primitivo concesionario. En el caso de no adjudicarse la concesión en ninguna de las dos subastas, quedarán las obras o materiales a beneficio del Estado, sin que el concesionario tenga derecho a indemnización alguna. Art.12. El Gobierno, previo informe del Consejo de Obras Públicas, podrá conceder una prórroga a los concesionarios de los ferrocarriles secundarios, siempre que ellos aleguen razones que justifiquen la imposibilidad de haber terminado las obras en el plazo señalado; prórroga que no excederá nunca del tiempo fijado en la concesión para ejecutar las obras. Cualquiera otra prórroga habrá de concederse necesariamente en virtud de una ley. Los concesionarios no podrán alegar, para dejar de cumplir sus compromisos, las dificultades que oponga el terreno para ejecutar las obras, ni la diferencia que resulte entre la longitud efectiva de cada línea y la presumida en el plan general, ni la mayor o menor posibilidad de aprovechar carreteras u otras obras que se supusiesen aprovechables (1). Art. '13. Al terminar el plazo de cada concesión adquirirá el Estado las líneas con todas sus dependencias, entrando en el goce completo del derecho de explotación. Con tres años de antelación se practicará un reconocimiento general en la línea por los Ingenieros del Estado; y el Ministro del ramo, en vista del dictamen que emitan, ordenará cuanto sea preciso para que las obras, edificios - y material y demás, se encuentren en buen esdo el día que deba hacer su entrega el concesionario. Si éste se negare a cumplir las órdenes que para el efecto se le comuniquen, el Ministro dispondrá que se ejecuten por cuenta de la Empresa, embargando, si para ello fuese preciso, los productos de la explotación (2). (1) Véanse los arts. 13 y 14 del Reglamento. (2) Véase el art. 10 del Reglamento. TOMO III  LEGISLACIÓN ESPAÑOLA  41 Art. 14. Ninguna concesión de ferrocarriles secundarios constituye monopolio, y ninguna otra concesión ulterior de caminos, ferrocarriles, canales de navegación u otros, en la misma comarca donde esté situado el ferrocarril o en otra contigua o distante, podrá servir de fundamento para reclamar indemnización alguna a favor de ninguno de los concesionarios. CAPÍTULO II De los ferrocarriles secundarios sin subvención directa del Estado Art. 15. Se consideran ferrocarriles secundarios de esta categoría, cualquiera que sea el ancho de la vía que. se fije por el peticionario, los que se construyan y exploten sin ninguna subvención directa en metálico ni garantía de intereses por el Estado. Su concesión se otorgará por el Ministerio de Agricultura, y Obras Públicas, con arreglo al Reglamento que se publicará para la aplicación de esta ley; pero cuando implique la ocupación de terrenos del Estado o la expropiación forzosa del dominio privado, se dará cuenta de ella a las Cortes, y no será firme hasta dos meses después si en este intervalo aquéllas no acordasen nada en contrario (1). Art. 16. Los concesionarios de estas líneas podrán fijar libremente sus tarifas, pero la somenterán a la aprobación del Gobierno; y una vez aprobadas, se pondrán en vigor por un plazo mínimo de tres meses, dándose a conocer al público por lo menos con quince días de anticipación a la fecha en que comiencen a regir. Los ferrocarriles de esta categoría prestarán los servicios de correos, telégrafos, conducción de presos y penados, transportes y otros del Estado, con arreglo a una tarifa especial, que se fijará en el pliego de condiciones de cada concesión, teniendo en cuenta las ventajas que se otorguen para la construcción del ferrocarril respectivo, como derecho de expropiación forzosa, ocupación del dominio público y otras análogas así como los auxilios que en obras ejecutadas haya de recibir del Estado, de las provincias y de los municipios. El concesionario no tendrá obligación de someter a la aprobación superior más que la marcha y composición del tren correo, pudiendo organizar los demás trenes con toda libertad, sin perjuicio de lo que exija la seguridad del tránsito. Art. 17. Para solicitar la concesión de un ferrocarril de esta categoría, se dirigirá al Ministro de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas una solicitud acompañada del proyecto de la línea, que constará: 1.° De una Memoria en que se explique el objeto y ventajas de la obra, y las razones que apoyan el trazo elegido, 2.° De un plano y un perfil longitudinal de la línea. 3.° De una sucinta relación de las obras de fábrica y edificios; y (1 ) Véase el art. 17 del Reglamento. 4.° De una apreciación alzada del coste del establecimiento. Cuando en la solicitud de concesión se pretenda hacer uso del derecho de expropiación forzosa, ocupar alna extensión de dominio público, aprovechar obras del Estado, de la provincia o del municipio, o gozar de la exención del impuesto sobre viajeros y mercancías, se acompañará también el documento de haber depositado en garantía de la petición el 1 por 100 del importe de la apreciación alzada de la obra; y si el peticionario rehusare la concesión con las condiciones mismas de su proposición, sin alteración alguna por parte del Gobierno, perderá el depósito que quedará a beneficio del Estado 0). Art. 18. En los casos en que se pretendan los beneficios a que se refiere el párrafo segundo del artículo anterior, se fijará en cada concesión los plazos en que haya de darse principio y término a las obras, la fórmula de progreso de éstas, o sea la cantidad de obra que debe ejecutarse en cada período, y la suma a que asciende el 3 por 100 del presupuesto, la cual deberá ser depositada por el concesionario como fianza para el cumplimiento de las cláusulas de su concesión. Si el concesionario deja transcurrir quince días desde que se le notifique la concesión sin acreditar la constitución de dicho depósito, perderá la fianza en garantía de la petición y todos sus derechos a la concesión solicitada, no pudiendo expedírsele el título de la misma. La garantía del 3 por 100 del presupuesto no será devuelta hasta que se hayan ejecutado obras por el doble desu valor. Art. 19. El Gobierno, por causa de utilidad pública, podrá adquirir los ferrocarriles de esta clase cuando lleven quince años de explotación y antes de que termine el plazo de su concesión. Para determinar el precio de la compra se tomará el promedio de los productos líquidos obtenidos durante los últimos cinco años, y este término medio, añadido al aumento progresivo que haya obtenido el ferrocarril como promedio durante el último quinquenio, será el importe de la anualidad que el Estado pagará a la Empresa en cada uno de los años que falten para expirar la concesión. También podrá el Estado verificar el pago de una vez, capitalizando las anualidades por la fórmula del interés compuesto al tipo legal. CAPÍTULO 111 De los lérrocarriles secundarios con garantía de interés por el Estarlo Art. 20. Se considerarán ferrocarriles secundarios de esta clase los que se comprendan en el plan general a que se refiere el artículo siguiente, y cuyo ancho de vía entre los bordes interiores de los carriles será de un metro, salvo aquellos casos en que por el Gobierno se estime conveniente otra latitud 2'. (1) Véanse los arts. 17, 18 y 19 del Reglarnémo. (2) Véase el art, 21 del Reglamento. LEGISLACIÓN ESPAÑOLA  TOA 1 0 111 Art. 21. Se autoriza a una Comisión técnica, que presidirá el Ministro de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas, para que forme el plan de ferrocarriles secundarios que han de obtener la garantía de interés por el Estado. Constituirán la Comisión dos personas de reconocida competencia y notoriedad, nombradas por el Ministro de Obras Públicas con el carácter de Vicepresidentes; el Presidente del Consejo de Obras Públicas, el Director del Instituto Geográfico y Estadístico, un General y ,rn".lefe del ejército en representación del Ministro de la Guerra, un representante de las Compañías férreas de vía normal en explotación, un representante (le las Cámaras de Comercio, especialmente designado por ellas, y un Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de notoria competencia, aunque no tenga ningún cargo oficial, libremente nombrado por el Ministro del ramo. La Comisión técnica citada designará los grupos que han de constituir la red y su extensión kilométrica. La longitud total de las líneas comprendidas en el plan no excederá de 5.000 kilúmetos, y se dividirá en grupos cuya extensión no será inferior a 200 kilómetros, cifra que podrá disminuirse ti petición de las Diputaciones provinciales y Ayuntamientos, siempre que éstos contribuyan con garantía positiva a la realización del grupo. Se exceptuan de esta regla las zonas parcialmente servidas por ferrocarriles secundarios ya en explotación, para las que podrán otorgarse, a juicio del Ministro, oyendo a In Comisión técnica citada, las concesiones parciales que se consideren convenientes para conseguir el desarrollo de los intereses públicos. Los trabajos de la Comisión técnica habrán de quedar terminados en el plazo máximo de seis meses, contados desde la promulgación de esta ley. En los primeros setenta días del mismo plazo, la referida Comisión deberá conocer los cintos y trabajos reunidos sobre la materia por la Administración Central, y se dirigirá a todas las Diputaciones provinciales, para que en el término de dos meses la informen sobre sus intereses y aspiraciones, con relación al grupo o grupos que afecten a la respectiva provincia. La aprobación de los trabajos de la Comisión técnica corresponde al Consejo de Ministros, quien dará cuenta a las Cortes del uso hecho de esta autorización. La subasta de las líneas comprendidas en el plan no podrá anunciarse sino después de transcurrido un mes, a contar de la fecha en que el Gobierno haya cumplido este precepto 111. Art. 22. El Estado garantiza a los ferrocarriles secundarios de esta clase, desde el día primero del mes siguiente ¿d en que comience la explotación de todas las líneas del grupo que el coneesionario se hubiere comprometido a construir, hasta que transcurran vein- (1) Véanse el Real decreto de 30 de Julio de 1904 nombrando la Comisión; la Real orden dell de Agosto siguiente; el Real decreta de 31 de Marzo de 1905 aprobando el plan de ferrocarriles secundarios, y el Real decreto de 2 de Noviembre de 1905 aprobando el plan supletorio de ferrocarriles secundarios. te años, un interés mínimo anual de 4 por 100 del capital correspondiente ti su construcción, sin incluir el material móvil. En el caso de que hubiese sido concedida alguna prórroga para terminar las obras, la duración de aquéllas se descontará del mencionado plazo de veinte años El capital máximo, cuyo interés garantiza el Estado, no excederá nunca de 50.000 pesetas por kilómetro ID. Art. 23. Cuando el producto liquido de un grupo de líneas no alcance al 4 por 100 del capital señalado, el Gobierno abonará al concesionario la suma que le falte para completar dicho 4 por 100. Cuando el producto líquido puse del 8 por 100, el Estado recibirá del concesionario la mitad del exceso, hasta quedar reintegrado de las cantidades que le hubiese entregado, cualquiera que sea el plazo necesario para completar dicho reintegro; en ambos casos se reservará el Estado la debida comprobación del gasto realizado, y los Reglamentos determinarán las partidas esenciales de la liquidación y la forma y plazo para presentar aquélla (2), Art. 24. Para los efectos de la garantía de interés por el Estado, se fija en 3.000 pesetas por kilómetro el coste anual de la explotación. Cuando un grupo de líneas produzca una cantidad superior a la de 3.000 pesetas por kilómetro, se disminuirá de aquélla el gasto calcularlo por el coeficiente que para cada grupo haya señalado el Ministro del ramo, oyendo al Consejo de Obras Públicas. En ningún caso excederá el abono de interés del 4 pqr 100 del capital garantizado. La liquidación de la garantía de interés, lo mismo que la de los reintegros, se hará teniendo en cuenta todas las líneas que constituyan el grupo objeto de una sola y misma concesión por años naturales completos, haciéndose liquidaciones especiales para las fracciones de año que pudiesen resultar, o sea para 1 os períodos comprendidos entre las fechas de principio y fin de la garantía de interés y el 31 de Diciembre respectivo e inmediatamente posterior a dichas fechas. Para los efectos de esta garantía no se considerarán como gasto de explotación los intereses de las obligaciones que se hayan emitido. Art. 25. Si transcurridos diez años desde que se ponga un grupo en explotación, el Gobierno, en cinco consecutivos, se viera en la necesidad de hacer abonos para el pago de los intereses garantizados, el Ministro de Obras Públicas podrá nombrar, a expensas de la Compañía, un Delegado que, con el carácter de coadministrador, intervenga en la dirección y explotación del ferrocarril o ferrocarriles. Este Delegado cesará en sus funciones tan luego como las líneas produzcan durante tres años un 4 por 100. Art. 26. Publicarlo como ley el plan de los ferrocarriles secundarios con subvención directa del Estado, la iniciativa particular hará el estudio de las líneas, con determinación de las condiciones facultativas y econó- (1) Véase el art. 22 del Reglamento. (2) Véanse los arts. 22, 23 y 24 del Reglamento. TOMO Hl  LEGISLACIÓ N ESPAÑOLA 43 micas de construcción y explotación y de las tarifas máximas de aplicación. El estudio de cada grupo que fuere aprobado por el Ministro de Obras Públicas servirá de base para la subasta, que se anunciará con tres meses de anticipación. Al aprobarse el estudio de cada grupo se fijarán por el Ministro del ramo los plazos en que haya de darse principio y término a las obras, la fórmula de progreso de éstas y la suma a que asciende el 1 por 100 del presupuesto, que deberá ser depositada para tomar parte en las subastas, condiciones que se incluirán en el anuncio de éstas (D. Art. 27. El Gobierno otorgará en pública subasta al mejor postor la concesión de cada uno de los grupos comprendidos en el plan general de ferrocarriles secundarios, y la licitación versará sobre el capital a garantir, plazo de la concesión y mejora del coeficiente de explotación. Siempre que una Diputación provincial o un grupo de Diputaciones provinciales o de Ayuntamientos quiera emprender por su cuenta la construcción de parte o de toda la red de ferrocarriles secundarios que interesan a su provincia o provincias respectivas, el Gobierno les concederá autorización para ello, con preferencia a todo otro postor, en la subasta a que hace referencia en el artículo anterior, siempre que asuman en su totalidad o hasta determinado límite la garantía del interés que el Estado ofrece por esta Ley, quedando así éste descartado de toda responsabilidad, o reducida al tipo de interés sentado por la diferencia entre el garantizado por la Diputación o Diputaciones o Ayuntamientos y el 4 por 100 fijado por esta Ley. Los concesionarios respectivos satisfarán al autor del estudio el valor del proyecto aprobado, no pudiendo exceder este gasto de 500 pesetas por kilómetro. No podrán ser expedidos los títulos de concesión de ferrocarriles secundarios de esta clase mientras el concesionario no acredite haber depositado en garantía de sus obligaciones el 5 por 100 del importe del presupuesto. Si el concesionario dejase transcurrir quince días sin verificar este depósito, se declarará sin efecto la adjudicación, con pérdida, de la fianza prestada, y se volverá a subastar la concesión en el término de cuarenta días. Dicho depósito no se devolverá hasta que se hayan ejecutado obras por doble de su valor (2). Art. 28. Los concesionarios de ferrocarriles de esta clase quedan sometidos a la revisión de las tarifas, con arreglo al art. 49 de la Ley general de ferrocarriles de 23 de Noviembre de 1877, y tendrán la obligación de reservar un departamento para la . conducción de la correspondencia pública en un tren diario de ida y vuelta, cuya marcha y composición habrán de someterse, por excepción a la aprobación del Gobierno, pues todos los demás trenes se organizarán con entera libertad, sin más limitaciones que las de la policía de seguridad. (I) Véanse los arts. 27 al 33 del Reglamento. (2) Véase el art. 34 del Reglamento. Este servicio y los restantes del Estado, como telegráfico, conducción de presos y penados y otros transportes, se prestarán con arreglo a una tarifa especial, que se fijará en el pliego de condiciones para la subasta de la concesión (1). Art. 29. El Gobierno podrá autorizar la explotación del todo o parte de alguna de las líneas de un grupo, aun cuando éste no esté terminado, siempre que no resulte comprometida la seguridad; pero el concesionario no tendrá derecho a la garantía del interés por el Estado, hasta que no comience la explotación de todas las líneas del grupo. Art. 30. El Estado se reserva la adquisición de las líneas una vez terminarlo el período de garantía de interés. Para determinar el precio de este rescate se tomará el promedio de los productos líquidos, no contando como tal la subvención del Estado, obtenidos durante los diez últimos años; y este término medio, añadido al aumento progresivo que haya obtenido el ferrocarril durante el mismo plazo indicado, será el importe de la anualidad que el Estado pagará a la Empresa en cada uno de los años que falten para expirar la concesión. Si el valor que resultara para la anualidad fuese superior al 8 por 100, y la Compañía, al verificarse el rescate, se hallare en la obligación de reembolsar al Estado por abonos recibidos, se disminuirán las primeras anualidades en la mitad de lo que superen al 8 por 100 hasta que el Estado quede reintegrado de las cantidades que abonó en concepto de subvención. El Estado podrá hacer el pago a la Empresa de una vez, capitalizando las anualidades por la fórmula del interés compuesto al interés general. Art. 31. Queda el Gobierno facultado para otorgar a los ferrocarriles económicos concedidos con anterioridad a la presente Ley, todos los beneficios que en Itt misma se señalan a la clase de ferrocarriles no subvencionados, a que se refiere el art. 2.°, siempre que los interesados se ajusten en su concesión al plazo de setenta y cinco años antes prefijado, que renuncien a disfrutar de la exención de impuestos y se sometan también a las demás prescripciones de la presente Ley, sin que puedan en caso alguno obtener garantía de interés ni subvención de ningún género por el Estado. Art. 32. Cualquier ferrocarril de los comprendidos en el plan de los secundarios, subvencionados con la garantía de interés, podrá ser concedido con las condiciones de las líneas no subvencionadas a que se refiere el art. 2.° de esta Ley, siempre que así se solicite antes de ser adjudicado el grupo a que pertenezca. Art. 33. El Consejo de Ministros a propuesta de la Comisión encargada de formar el plan de ferrocarriles subvencionados con garantía de interés, decidirá cuáles de éstos deberán ser considerados estratégicos, y para la concesión y explotación de los que tengan el expresado carácter se impondrá como condición precisa que el Consejo , de Administración de las Empresas conce11) Véase el grt, 3') del Reglgotento. LEGJSLACIÓN ESPAI n :01..\  TOMO /// líneas habían de satisfacer a las condiciones que el público exige, aun en los más modestos ferrocarriles de segundo orden. Y es necesario hacer constar esto, porque sólo merced al bajo precio supuesto para la construcción, pudieron incluirse en aquel plan líneas que, con los datos actuales de la cuestión, resultarían absolutamente irrealizables, económicamente hablando. Por otra parte, también se comprendieron en él, con la mira de facilitar su construcción, aunque fuera con el carácter de secundarias, ya que corno principales la experiencia de muchos anos venía demostrando que no se construían, varias líneas de las pertenecientes al plan de los ferrocarriles de primer orden; cosa que hoy no es posible, por prohibirlo formalmente, como en otro lugar queda dicho, la ley de 30 de Julio de 1904. Aquel proyecto, en fin, según noticias fidedignas, se inspiró en un pensamiento de importancia capital por lo que influyó en su redacción, del que después hubo de desistirse, y que quedó en definitiva abandonado: el de que los ferrocarriles secundarios fuesen construidos por las Compañías concesionarias de los de primer orden. Y a este pensamiento obedeció, entre otras cosas, la división en siete grandes grupos de líneas, cada uno de los cuales tenía por base o eje un ferrocarril principal; y a esto obedeció también el no hacer extensivo el plan a las Islas Baleares y a las Canarias, preterición que de otra suerte no tendría explicación ni disculpa. l'or todas estas razones, el nuevo plan no podía menos de diferir en muchos puntos del antiguo; y sin duda lo entendió así el legislador, y por ello creyó oportuno borrar del proyecto de ley presentado a las Cámaras por el Gobierno en 19 de Octubre de 1901, el precepto que aquél consignaba de que el plan de los ferrocarriles secundarios subvencionados por el Estado se redactaría tomando por base el de 1893. Todo lo cual no quiere decir que la Comisión no haya tenido en cuenta ni haya consagrado preferente atención a aquel trabajo, muy apreciable desde muchos puntos de vista, y con el cual coincide el suyo en bastantes ocasiones, como fácilmente puede comprobarse. Resumen y conclusiones En resumen, y como conclusión de todo lo expuesto, la Comisión tiene la honra de elevar a la aprobación del Gobierno de S. M., en cumplimiento de lo que dispone el art. 31 de la ley de 30 de Julio de 1904, un plan de ferrocarriles secundarios inspirado en las ideas y de conformidad con las bases que en el presente documento quedan consignadas, con la propuesta de división en grupos, de las líneas que el expresado plan comprende; y de someter asimismo a la consideración de los Poderes públicos otro plan de linees secundarias que, caso de ser aceptado, podrá tener el carácter de adicional al anterior o de supletorio del mismo, según se estimare más conveniente. Al propio tiempo se cree en el deber de hacer presente a la Superioridad: 1. 0 Que, en su opinión, se facilitaría mucho la realización de la red secundaria subvencionada arbitrando medio para que en el caso de resultar desierta la subasta para la concesión de un grupo de ferrocarriles, fuese posible la disgregación, a petición de parte, de alguna o de algunas de las líneas comprendidas en él, para la celebración de nueva licitación. 2.° Que estima de alta conveniencia la revisión del plan de los ferrocarriles de primer orden, y que una vez practicada se adopten las disposiciones convenientes para la completa terminación de dichas vías en el más breve plazo posible. Y 3.° Que considera asimismo sería muy conveniente que el Gobierno se sirviera fijar su atención en la propuesta de líneas de importancia militar formulada ante la Comisión por el Vocal y General del Ejército Sr. Espinosa de los Monteros, y en su caso dispusiera lo necesario para llevarla a ejecución, o en su totalidad, o al menos en la parte a que no ha sido posible atender de una manera completa y eficaz en los planes redactados por esta Comisión. Madrid, 3 de Febrero de 1905.—E1 Presidente, Marqués del Vadillo. —El primer Vicepresidente, Luis Espada.—E1 segundo Vicepresidente, Diego Arias de Miranda.—E1 Vocal-Secretario, Luis Acosta. Los trabajos de la repetida Comisión, fueron aprobados por REAL DECRETO DE 10 DE MAI17.0 DE 1905. En la Memoria que la Comisión presentó al Gobierno de S. M., se incluía una propuesta de líneas correspondientes al Plan 'principal y otra con carácter de plan supletorio; pero la aprobación que otorga el .Real decreto citado sólo se refería al primero, como lo demuestran las siguientes disposiciones posteriores : REAL ORDEN DE 16 DE MAnzo DE 1905, ordenando a la Comisión ampliar sus trabajos, estudiando el modo de —atemperándose a los preceptos de la Ley— incluir en dicho plan supletorio «todas las líneas que por su importancia fueran acreedoras al auxilio del Estado, y fijando además las bases o principios con arreglo .a, las cuales deberían sustituir estas líneas a las del Plan principal». TOMO III  LEGISLACIÓN ESPAÑOLA  51 REAL DECRETO DE, 31 DE MARZO DE 1905. Aprueba, como consecuencia de lo dispuesto en el de 10 de igual mes, el mencionado Plan principal, que comprende : “ 1. 0 La relación de las líneas que han de ser subvencionadas por el Estado con garantia de interés. 2.° La división de dichas líneas en grupos, a los efectos del art. 27 de la Ley de ferrocarriles secundarios de 30 de Julio de 1904, y 3.° La propuesta de las que deben ser consideradas estratégicas, para los fines que expresa el art. 33 de la misma Ley citada.» REAL DECRETO DE 2 DE NOVIEMBRE DE 1905. Aprueba en su art. I.° el Plan de ferrocarriles secundarios que con el carácter de supletorio del principal formuló la Comisión, según hemos dicho ; y en su art. 2.° y último establece las bases con arreglo a las cuales debían sustituir a las del principal, las líneas del repetido plan supletorio. No se inserta dicho Real decreto, como otras disposiciones. anteriores tampoco, por no haber tenido eficacia y carecer además de verdadero interés. Como consecuencia de las disposiciones anteriores, el número -de kilómetros que, en conjunto, comprendían ambos planes, era 9.984, de los que :5.340 secundarios y 4.644 estratégicos, según se detalla en el cuadro correspondiente del capítulo IV de este título. En igual día, apareció el REAL DECRETO DE 2 DE NOVIEMBRE DE 1905, aprobando con carácter provisional el Reglamenta para la ejecución de la Ley de 1904; y como la Ley ya se ha insertado y basta con ella para formarse idea del pensamiento legislativo, no insertamos este Reglamento, que, lo mismo que aquélla y según hemos antes indicado, no ha tenido casi ninguna eficacia en la práctica. b) (1907-1918).—Leyes sucesivas Con lo expuesto, termina el período (1900-1906) —primero de la segunda época de las dos en que hemos dividido la ya copiosa legislación (Leyes y Disposiciones) sobre secundarios— el cual se haya caracterizado por la gestación, promulgación y desarrollo de la Ley de 1904, primera que ha aparecido acerca de esta materia, y cuya falta casi absoluta de eficacia dió origen al REAL DECRETO DE I I DE JULIO DE 1907, autorizando al Ministro de Fomento para presentar a las Cortes un proyecto de ley modificando la de 30 de Julio de 1904. A continuación insertamos íntegro su preámbulo, interesante por sus declaraciones y razonamientos: Preámbulo del proyecto de ley de Ferrocarriles secundarios de 1907 MINISTERIO DE FOMENTO REAL DECRETO De acuerdo con Mi Consejo de Ministros, Vengo en autorizar al Ministro de Fomento para que presente a las Cortes un proyecto de ley modificando la de Ferrocarriles secundarios de 30 de Julio de 1904. Dado en San Ildefonso, a cuatro de Julio de mil novecientos siete.—ALFoNso.—El Ministro de Fomento, Augusto González Besada. A LAS CORTES La ley de Ferrocarriles secundarios de 30 de Julio de 1904, que tantas y tan fundadas esperanzas despertó, es letra muerta en los tornos de la Colección Legislativa. LEGISLACIÓN ESPAN01.A  TOMO III La inmediata construcción de una red de aquella clase era empresa que por su magnitud requería un gran esfuerzo financiero, que no han querido o no han podido hacer ni los capitales propios ni los extraños. No es, por lo tanto, vano el temor, diríamos mejor convencimiento, de que la ley citada resulta punto menos que ineficaz para los fines que con ella se perseguían. En ser tido del Ministro que suscribe, esta falta de éxito debe principalmente atribuirse a dos causas fundamentales: la primera, a la insuficiencia de la subvención ofrecida por el Estado, pues si bien el interés anual de un 4 por 100 señalado en la ley puede estimarse aceptable en las condiciones actuales del mercado de los negocios, hay que tener en cuenta que la tal cifra en la realidad quedaría extraordinariamente mermada, porque en nuestro suelo accidentado es difícil que el coste kilométrico de construcción de la mayor parte de los ferrocarriles, aun con el ancho de un metro, buje de 00.000 pesetas; y como la ley lo fija en 50.000, claro es que el interés realmente asegurado al dinero viene a quedar reducido a un 2 y medio por 100, insuficiente o todas luces para atraer capitales a la obra proyectada. Indispensable es, por consiguiente, para la eficacia de la oferta elevar la cifra del coste de construcción, cuyo interés se garantiza por lo menos hasta las 80.000 pesetas arriba indicadas, si bien tomando las convenientes precauciones, a fin de que la carga no resulte abrumadora para el Tesoro. otra causa fundamental que ha contribuido a apartar el capital de la construcción de nuestra red de ferrocarriles de segundo orden es el acoplamiento de las lí- :leas que la ley exige para otorgar las concesiones, con propósito de que las más productivas pudieran compensar la falta de rendimientos de las de-menor tráfico, evitando por 'sic procedimiento que las últimas quedaen sin construir. Ya la Comisión técnica encargada de formar el plan de las vías secundarias llamó la atención acerca de los inconvenientes de toles agrupaciones, señalando entre ellos el de exigir mayor capital para la empresa y el alejamiento de los entidades o Corporaciones más interesadas en la construcción de una línea, que seguramente abandonarían su interés ante la imposición de los grupos indivisibles comprensivos de otras líneas bien distantes de sus conveniencias locales. El mal enunciado ha sido una realidad que obliga a prescindir en absoluto de la agrupación de las líneas y a establecer completa independencia entre ellas, pues preferible es, sin duda, que algunas queden sin construir por el momento a que la construcción de todas se llaga imposible por tiempo indefinido. Con las modificaciones expuestas es de creer queden salvados los principales inconvenientes de la ley. Pero aún puede y debe darse un paso más en el mismo camino de su reforma, a fin de despertar iniciativas y favorecer la construcción de las líneas de mayor importancia y urgencia. Existen aprobados dos planes de ferrocarriles secundarios subvencionables: uno t on el carácter de primordial o principal, y el otro con el de supletorio del primero, y por mas que a su formación haya precedido un detenido y concienzudo estudio, como la cuestión de prioridad entre varias líneas enclavadas en una misma región es harto compleja y depende de multitud de factores, pudiera ocurrir, y no faltan indicios, que ciertas líneas del plan supletorio resultasen más interesantes y de contracción preferente para una comarca que las del plan principal; y por ello parece de gran conveniencia la fusión de dichos dos planes en uno solo, es decir, la conversión del plan supletorio en adicional, abriendo de esta manera un concurso en las distintas provincias para fijar el orden de prioridad en la construcción de los ferrocarriles que más directamente les importan. Es evidente que tanto esta reforma como el aumento del capital subvencionable podrían representar un gravamen para el Estado, de proporciones acaso demasiado crecidas en las actuales circunstancias, si por algún medio no se le fijase un límite infranqueable; a lograrlo se encamina el art. 5.° del presente proyecto, por el cual de momento se limitan las concesiones a una red de 3.000 kilómetros, cuya subvención, en el caso más desfavorable, podrá ocasionar anualmente al Tesoro, como máximo, un desembolso de 9.600.000 pesetas, reservando para más adelante, cuando los resultados de este primer ensayo sean conocidos y los recursos del Estado lo permitan, la ampliación de la red hasta su completo desarrollo. Otra modificación de la vigente ley de Ferrocarriles secundarios contiene todavía este proyecto, inspirada en el deseo de favorecer la producción nacional. Nadie pone en duda que entre las industrias llamadas a tener vida propia en España ocupan preferente lugar las siderúrgicas y sus derivadas, ya que la Naturaleza nos otorgó en abundancia las primeras materias necesarias para ellas: el hierro y el carbón. Se halla, por consiguiente, justificado que el Estado las auxilie hasta ponerlas en condiciones de poder luchar ventajosamente con extrañas competencias en el mercado nacional, logrando así, a la par que el desarrollo de nuestra riqueza, que dejemos de ser tributarios del extranjero en aquellos ramos. Y para conseguirlo es ocasión oportuna la presente, y se halla indicada la adopción del medio adoptado en Francia y otras naciones para lograr análogos resultados: prescribir que el material fijo y móvil que en la construcción y explotación de nuestra segunda red ferroviaria se emplee sea exclusivamente de producción nacional en la parte que ésta es reconocidamente capaz para tal abastecimiento. Finalmente, ajeno a las cuestiones que acaban de tratarse, hay un punto en la ley de 30 de Julio de 1904 cuya aclaración no parece ociosa, y es el que se refiere al cálculo de los gastos de explotación de las líneas subvencionadas a los efectos de la garantía de interés,, pues aunque en el debate que precedió a la aprobación, de la ley en las Cortes quedó explicado el sentido en que debía interpretarse el art. 22 de la ley, referente al romo /u  LEGISLACIÓN ESPAÑOLA  53 citado extremo, sentido que se consignó en el Regla. mento dictado para ejecuciún de aquélla, es de alta conveniencia, por la importancia de la cuestión a que se refiere, que el precepto legal quede formulado con toda claridad y precisión. Fundado en las precedentes consideraciones, el Mi nistro que suscribe tiene la honra de someter a la deliberación de las Cortes el siguiente PROYECTO DE LEY El proyecto cuyo preámbulo acaba (le copiarse, fue convertirlo en la LEY DE 30 DE AGOSTO DE 1907. Las modificaciones que ésta introdujo en la de 1904, fueron las siguientes: Aumentar el capital subvencionable hasta 80.000 pesetas por kilómetro. Introducir la fórmula de dos términos para calcular los gastos de explotación anuales por kilómetro. Fusionar, constituyendo un plan único, los dos, principal y supletorio, que estaban vigentes. Prescindir del sistema de grupos de líneas, debiendo figurar éstas en el Plan sin agrupación alguna y pudiéndose, por tanto, solicitar, conceder y construir aisladamente. Permitir ampliar dicho Plan con las líneas que, formando o no parte del de servicio general de 1877, estuvieran concedidas, siempre que la concesión no hubiese caducado y lo solicitara el concesionario antes de tres meses. Ordenar sea de producción nacional todo el material, menos el que en España no se produzca. Y autorizar al Gobierno para otorgar concesiones de ferrocarriles del Plan de subvencionados hasta 3.000 kilómetros, siendo neccseria una nueva Ley para rebasar esa cifra. En su artículo adicional prevenía esta Ley que en el término de un mes se publicase una nueva edición de la de 1904 con las reformas introducidas por la que estudiamos. Por el REAL DECRETO DE 14 DE SEPTIEMBRE DE 1907 se aprueba el REGLAMENTO PROVISIONAL PARA LA EJECUCIÓN DE LA LEY DE 1904 REFORMADA POR LA DE 1907. Por el REAL DECRETO DE 12 DE OCTUBRE DE 1907 (Inserto en la Gacela del 26 con fecha 25, que se rectifica convirtiéndola eh la verdadera en que se firmó —o sea 12— en la Gaceta del 29) se da cumplimiento al artículo adicional de la Ley de 30 de Agosto anterior, ordenando se publique en la Gaceta, corno se hace, la Ley de 1904 con las reformas que en ella introduce la de 1907. Por el REAL DECRETO DE 4 DE NOVIEMBRE DE 1907, se autoriza al Ministro de Fomento para presentar a las Cortes un proyecto de Ley de ferrocarriles estratégicos, cuyo preámbulo o exposición de motivos dice así : Preámbulo del proyecto de ley de Ferrocarriles estratégicos de 1907 De acuerdo con el Consejo de Ministros, Vengo en autorizar al Ministro de Fomento para que presente a las Cortes el proyecto de ley de Ferrocarriles estratégicos. Dado en Mi Embajada en Londres a cuatro de Noviembre de mil novecientos siete.—ALFoNso.—El Ministro de Fomento, Augusto González Besedn, A LAS CORTES No ya necesidades estratégicas, que por sí solas justificarían este proyecto de ley, sino urgencias de carácter industrial que con apremio demandan nuevos cauces para transportar la riqueza del país, mueven al Gobierno a someter a la deliberación de las Cortes el problema de los ferrocarriles de las costas. 51  LEGISL A CIÓN ESPAÑOLA  TOMO /U Es un hecho incuestionable que la iniciativa particular, amparada por las leyes vigentes, llevó a la práctica la construcción de aquellas líneas que, por la baratura de su coste o por la certeza de su inmediata producción, brindaban positivas utilidades a las entidades constructoras. Mas estos trozos de líneas, con ser beneficiosos para las comarcas que atraviesan, son vías muertas para le riqueza general del país mientras no se enlacen entre si y pongan en fácil comunicación los grandes centros de producción y consumo. Después del tiempo transcurrido cabe afirmar que sin extraordinarios auxilios no podrán llevarse a cabo, porque el excesivo coste nacido de los accidentes del terrerreno y la dudosa remuneración que en los primeros aóns habrá de reportar, retraen al capital, no falto de iniciativa, pero si sobrado de desconfianza. A vencer tales dificultades viene este proyecto de ley, que implica la resolución de acometer una obra que a la vez demandan necesidades de orden estratégico y de carácter industrial. Para lograrlo, llégase al margen de concesiones que prudencialmente se pueden otorgar, si bien atento el Gobierno de S. M. a la legítima defensa de los intereses del Estado busca en la subasta pública, sobre el capital a garantizar la cuantía del interés y el plazo de lo concesiún aquella elasticidad que permitan no arriegar mas que lo indispensable para que sea un hecho la realización del pensamiento, bien seguro de que no puede ni debe prometerse de las entidades o Empresas constructoras mayor concurso que el que consienta la remuneración del capital que inviertan. Atento el Gobierno, en cumplimiento de su deber, al aspecto económico y social que plantea el transporte, no sólo para la subsistencia, sino para la más desahogada explotación de determinados veneros de riqueza, se reserva el derecho de fijar el máximum de las tarifas para determinados productos, mientras satisfaga en todo o en parte el interés del capital que garantice. Medida es esta que, sin recelos para las Empresas constructoras, puede influir de manera decisiva sobre la producción del suelo, del subsuelo y aun del mar, facilitando su movimiento y allanando una de tantas trabas que motivan el encarecimiento de las subsistencias y de las materias primas en general. Y sin otras restricciones que las necesarias para asegurar la mayor suma de perfecciones en los estudios y trazados, y mantener la vigencia de las disposiciones que rigen para las líneas de carácter general, el Ministro que suscribe tiene el honor de someter a las Cortes el siguiente proyecto de ley. Madrid, 4 de Noviembre de 1907. —Augusto González Besada. Por el 11EAD DECRETO DE 24 DE ENERO DE 1908, se autoriza al Ministro de Fomento para presentar a las Corles un proyecto de ley haciendo extensivos a los ferrocarriles secundarios los beneficios propuestos para los estratégicos en el proyecto antes mencionado. El prelírnbulo o exposición de motivos del de 24 de Enero de 1908, de que nos estamos ocupando, dice así ; Preámbulo del proyecto de ley de 1908 sobre Ferrocarriles secundarios REAL DECRETO De acuerdo con el Consejo de Ministros, ' Vengo en autorizar al Ministro de Fomento para que presente a las Cortes un proyecto de Ley haciendo extensivos a los ferrocarriles secundarios los beneficios propuestos para los estratégicos en el proyecto de 12 de Noviembre de 1907. Dado en Palacio a veinticuatro de Enero de mil novecientos ocho. — ALFONSO. - El Ministro de Fomento, Augusto González Besada. A LAS CORTES La escasa aceptación que por parte de las Sociedades y particulares que aportan su capital e iniciativas a la construcción y explotación de vías férreas ha tenido la ley de Ferrocarriles secundarios de 25 de Octubre último, a pesar de los beneficios ofrecidos a los concesionarios y las demandas de la mayoría de las provincias que ha motivado el proyecto de Ley relativo a las líneas estratégicas, actualmente sometido a la deliberación de las Cortes, son razones que inducen al Ministro que suscribe a proponer que se lleve a la Ley antes citada todas aquellas disposiciones que figuran en la de los estratégicos y que tienden a mejorar las condiciones de las concesiones de las líneas comprendidas en el plan de los ferrocarriles secundarios, favoreciendo de este modo el desarrollo de la iniciativa particular, y, como consecuencia, la construcción del mayor número posible de estas líneas, que tanto han de contribuir al desenvolvimiento de la riqueza pública. En atención a las consideraciones expuestas, el Ministro que suscribe tiene el honor de someter a las Cortes el siguiente proyecto de Ley. Madrid 24 de Enero de 1908.—Augusto González Besada. TOMO 111-  LEGISLACIÓN ESPAÑOLA  55 De la fusión de los dos proyectos de Ley que acaban de mencionarse, con algunas modificaciones, resultó la • LEY DE 26 DE MARZO DE 1908. La insertamos a continuación, no haciéndolo íntegramente, porque habiendo sido modificada, según luego se verá, por la de 23 de Febrero de 1912, hemos preferido copiar esta última de un modo completo. Así, pues, nos limitaremos en la de 1908 a transcribir aquellos artículos que han sido anulados en virtud de la mencionada modificación ; en cuanto a los restantes, pueden verse en la repetida Ley de 1912. Ley de Ferrocarriles secundarlos y estratégicos de 26 de Marzo de 1908 DON ALFONSO XIII, por la gracia de Dios yla Constitución Rey de España. A todos los que la presente vieren y entendieren, sabed: que las Cortes han decretado y Nos sancionado lo siguiente: CAPÍTULO I Disposiciones generales Artículo 1.° Se consideran ferrocarriles secundarios todos los destinados al servicio público con motor mecánico de cualquier clase, que se concedan en adelante y no estén comprendidos en la red de los de servicio general, tal como se halla definida y establecida en el capítulo I de la ley de 23 de Noviembre de 1877. Los ferrocarriles secundarios se dividen en dos categorías, según reciban o no garantía de interés por el Estado. Se consideran ferrocarriles estratégicos aquellos que, con independencia del servicio que presten a otros intereses generales, atiendan directamente a necesidades o conveniencias de la defensa nacional. El plazo de concesión de todos estos ferrocarriles no podrá exceder de noventa y nueve años. Art. 2.° Art. 3.° Los concesionarios podrán, previa autorización del Gobierno, transferir sus derechos, quedando sujeto el que los adquiera en los mismos términos y con idénticas garantías al cumplimiento de las obligaciones inherentes a la concesión. Art. 4.° CAPÍTULO II De los ferrocarriles secundarios con garantía de interés por el Estado Art. 15. Se consideran ferrocarriles secundarios de esta clase los comprendidos en el plan único resultante de la reunión de los dos aprobados por los Reales decretos de 10 y 31 de Marzo y 2 de Noviembre de 1905. Este plan general se publicará como apéndice de la presente ley. La anchura de la vía entre los bordes interiores de los carriles será de mí metro, salvo aquellos casos en que el Gobierno estime conveniente modificarla. Art. 15. El Gobierno, a instancia de las Diputaciones provinciales o Ayuntamientos interesados, podrá adicionar al plan de ferrocarriles secundarios, previa audiencia del Consejo de Obras públicas, aquellas líneas que considere de interés general. Art. 17. El Estado, a partir del mes siguiente al del comienzo de la explotación de cada una de las secciones, y por todo el tiempo que resulte de la subasta, garantizará un interés, que no podrá exceder del 5 por 100 anual del capital correspondiente a la construcción, con arreglo al proyecto aprobado por el Gobierno como base de la concesión. Art. 18. Art. 19. Para los efectos de la garantía del interés, los gastos anuales de explotación por kilómetro se deducirán de los ingresos brutos por medio de una fórmula compuesta de dos términos, uno constante y otro variable y proporcional al producto kilométrico bruto. El término constante y el coeficiente de variable se fijarán por el Ministerio de Fomento, oyendo al Consejo de Obras públicas, y sus valores deberán figurar en el anuncio para la subasta de la concesión. Una vez otorgada ésta, no podrán elevarse con motivo alguno, durante todo el tiempo del compromiso entre el concesionario y el Estado, las cifras de los gastos de explotación. Art. 20. Art. 21. Cualquier particular o entidad puede tomar la iniciativa para el estudio de estas líneas, con determinación de las condiciones facultativas y económicas de construcción y explotación y de las tarifas máximas. Recibido dicho estudio, el Ministerio de Fomento abrirá concurso para que puedan presentarse otros en el plazo máximo de sesenta días. El proyecto que el Gobierno apruebe, previo informe del Consejo de Obras públicas, servirá de base para la subasta, que se anunciará con dos meses de anticipación. CION cSl'A SOL  ,110 ErilS de una porte de la línea, aun cuando ésta no se halle totalmente terminada, siempre que no resulte comprometida la seguridad. Art. 26.  Art. 25. El Gobierno podrá utilizar la explotación 70 Al ' ,probarse el estudio de cada línea se fijaran LA los plazos en que hayan de comenzar y terminar les obras, la fórmula de progreso de éstas y la suma a que asciende el 1 por 100 del presupuesto, que deberá ser depositada para tomar parte en la subasta, consignándose estas condiciones en el anuncio. Art. 22. La subasta versará sobre el capital a garantir, la cuantía del interés, los plazos de le concesión y de la garantía y la mejoro del coeficiente de explotación. El dueño del proyecto tendrá derecho al tanteo en la subasta o al pago de dicho proyecto por el concesionario, según tasación, que no podrá exceder de 500 pesetas por kilómetro. Cuando el dueño del proyecto no hiciere uso del derecho de tanteo, podrán ejercitarlo las Diputaciones provinciales y Ayuntamientos interesados en la construcción de la linea, siempre que rebajen por lo menos el 20 por 100 del importe del interés garantizado al adjudicatario. No podrán ser expedidos los títulos de la concesión mientras el concesionario no garantice el cumplimiento de sus obligaciones, aumentando hasta el 5 por 100 del importe del presupuesto el depósito constituido para tomar parte en la subasto. Si el concesionario dejare transcurrir treinta días sin completar dicho depósito, se dejará sin efecto la adjudicación, con pérdida de la fianza, y se ' inundará de nuevo la subasto de la concesión por el térinino de ctutrenta días. Id depósito del 5 por 100 del presupuesto será devacilo guando estén ejecutadas obras por el doble de su valor. Art. 23. Art. 24. Se reservará un departamento para la conducr7ión de la correspondencia pública en un tren diario de ida y vuelta, cuya marcha y composición se someter n D lo aprobación del Gobierno. Los demás trenes se organizarán sin más limitaciones que las de la policía seguridad. 1 os cerotes del Estado se ': ; )restarán con arreglo a la i_ , special fijada en el pliego de condiciones para In subasta de la concesión. CAPITULO 111 De los ferrocarriles secundarios sin garantía de interés por el Estado Art, 27. CAPITULO IV De los ferrocarriles estratégicos Art. 32. Art. 38. Serán aplicables a los ferrrocarriles estratégicos las disposiciones de los artículos 13 (segundo párrafo), 17 al 20 y 22 al 25 de la presente ley. Quedan derogadas cuantas disposiciones se opongan a ella. El Ministro de Fomento dictará el Reglamento general. ARTÍCULO ADICIONAL La cantidad que anualmente haya de satisfacerse por la garantía de interés que establece la presente ley no podrá exceder de 10 millones de pesetas. Por tanto: Mandamos a todos los Tribunales, Justicias, Jefes, Gobernadores y demás Autoridades, así civiles como militares y eclesiásticas, de cualquier clase y dignidad, que guarden y hagan guardar, cumplir y ejecutar la presente ley en todas sus partes. Dado en Palacio a 26 de Marzo de 1908.—Yo st. REY. —El Ministro de Fomento, Augusto González Besada. APÉNDICE A LA LEY DE FERROCARRILES SECUNDARIOS Y ESTRATÉGICOS DE 26 DE MARZO DE 1908 PLAN Do FERROCARRILES SECUNDARIOS CON GARANTÍA DE INTERÉS, FORMADO CON ARREGLO A LO DISPUESTO EN EL ARTÍCULO 15 DE LA LEY. Leas situadas en la Península De Pontevedra por Estrada y Lulín a Sarria  135 De Ribaclesella a Gijón  70 De Cornellanu  Cangas de Tinco  48 De Beranga  Santoña  17 Longitud aproximada en kilómetros ---- - De Treta a Laredo  fi De Mungufa a Bermeo y Pedernales  24 De Guernica a Ondárroa por Lequeitio  De Vitoria a Tierra.  25 De Zumárrag- ,a a Zumaya  35 De Sádaba a Gallur.  54 De Cariñena a Ricla  25 Longitud aproximada én kilómetros TOMO III  LEGISLACION ESPAÑOLA  57 Longitud aproximada en kilómetros De Lécera a la Puebla de Híjar   24 De Teruel a Cuenca  130 De Alcañiz, La Pobleta, Morella y Chert a Vinaroz   125 De Termens a Lérida.   17 De Pons a Guisona y Cervera.   30 De Cervera a Tarragona por Bellmunt y Santa Coloma  76 Del ramal de Bellmunt a Igualada  99 De Tarrasa a Papiol   16 De Villanueva y Geltrú por Villafranca a Igualada   60 De Sonaja por Aín a Nulas   38 De Liria a Chelva   48 De Castalla a Pinoso   40 De Fortuna a Caravaca por Archena y Mulo—  75 De Totana a Mazarrón   32 De Calasparra a Caravaca  De Almería por Dalias a Berja   45 De Vélez Rubio a Almendricos   30 De Torre del Mar por Vélez Málaga a Peliana   30 De Jerez a Setenil por Villamartín   125 De Morón por Pruna al ferrocarril de Jerez a Setenil  44 De Almadén de la Plata por Cazalla a Constantina   43 De estación de la Junta (ferrocarril de Sevilla a Cala) por Aracena a la Línea de Zafra a Huelva   45 De Cáceres a Trujillo   46 De Salamanca a Ledesrna   36 De Vitigudino a Bogajo   15 De Avila por Piedrahita y Barco de Avila a Béjar   108 De Ponferrada a Palacios de Sil  48 De Villalón a Palencia por Villarramiel   45 De Palencia a Carrión de los Condes   35 De Ríoseco a Villada por Villalón   36 De Peñafiel por Cuéllar a Yanguas....   64 De Haro a Ezcaray a Santo Domingo de la Calzada  32 De Calahorra a Arnedillo   25 De San Esteben - de Gormaz a Sepúlveda   72 De Segovia a Avila   68 De Sigüenza a Maranchón   40 De Guadalajara a Brihuega y Cifuentes   54 De Toledo a Burgas  14 De Toledo a Mora, Consuegra y Madridejos..  62 De Alcázar a Malagón  De Alcaudete a Alcalá la Real  De Pedro Abad por Bujalance y Porcuna a Martos  (35 De Priego por la estación de Luque Baena y Castro del Rio a Fernán Núñez.  68 De Hinojosa a la estación de Belalcrazur  35 Longitud aproximada en kilómetros De Mondoñedo al ferrocarril de Lugo a Ribadeo   20 De Sarria a la estación de Becerreá   25 De Belmonte al ferrocarril de Cornellana a Cargas de Tineo   15 De Castañeda a Torrelavega   12 De Ondárroa por Marquina a Errnúa....  26 De Oñate a San Prudencio  7 De Cariñena a Daroca   11 De Fraga a Caspe   45 De Caspe a Alcañiz   o5 De Lérida a Fraga   30 De Reus a Montroig  De Sils a Santa Coloma de Farnés   15 De Lerida a Granadella   15 De Gandesa a la estación de Ascó.   30 De Chelva a Ademuz  De Ademuz a Teruel   12 De Alberique a Ayora por Enguera   55 De María por Vélez Blanco a Vélez Rubio  31) De Baza a la Puebla de Don Fadrique  De Villamartín por Grazalema a la estación de Cortes   -15 De Almadén de la Plata por P,onquillo a la línea de Sevilla a Cala   ,30 De Moguer a la estación de San Juan del Puerto (ferrocarril de Sevilla a Huelva)  De Campanario por Puebla de Alcocer a Herrara del Duque   75 De Trujillo a Logrosán  De Logrosán a la estación de Chillón (ferrocarril de Madrid a Badajoz) por Almadén   125 De Navalmoral a Jarandilla   95 De Béjar a Saqueros   35 De Saqueros a Fuente de San Esteban   48 De Villalpando a Villanueva de Campos   15 De Riaño a Cistierna  De La Magdalena a La Robla   25 De Aranda a Palencia   5! De Cerrión de los Condes a Guardo por Saldaña  De Valladolid a Toro por Tordesillas ..  05 De Tordesillas por Nava del Rey Fuentesnúco a la estación de Cubo del Vino (ferrocarril de Plasencia a Astorga)   70 De Castil de Peones por Belorado a Santo Domingo de la Calzada, con ramal a Pradoluengo  De Logroño a Torrecilla de Cameros   32 De Torrecilla de Carneros a Lumbreras   22 De Arnedillo a Las Ruedas   15 De Maranchón por Molina a Calamocha   11%' De Calamocha a Vivel   35 De Vivel a Monroyo  De Guadalajara a Huata   9-1 Longitud aproximada en kilómetros Longitud aproximada en kilómetros • LEGTSLACIÓN ESPAÑOLA  TOMO U/ De Orusco por Mondéjar y siguiendo el valle (lel Tajo a Cifuentes  S•S De Cifuentes e le línea de Sigüenza e Marranchón   38 De Colmenar de Oreja por Belmonte a Villarejo de Selvanés  12 De Ahnorox u Talavera.   60 De Toledo a Navahermosa   50 De Novahermosa a Talavera   48 De Cabañas de la Sagra al puente de Algodor   14 De Alcazar e Medridejos   32 De Alcázar a TDrnelloso.   30 De Ciudad Real a Piedrabuena  25 De Alcazar a Cuenca   135 De ',acalla a Iznájar por Ruta   30 De l'aman Núñez a Ecija,.   45 De I linojosa o In linea de Bélmez a Pozoblanco por Villanueva   15 Lín eas 5 situarlas en las islas Baleares De Pelma al puerto cle Soller   36 De Establiments a la línea anterior  5 De Puebla a Alcudia.   20 De Manacor a Artá   23 De Mahón a Ciudadela   46 Lineas situarlos en las islas Canarias De Santa Cruz de Tenerife a la Orotava   49 De Puerto de refugio de la Luz a Agaete   53 ELAN DE FERROCARRILES ESTRATÉGICOS FORMA.. 00 CON ARREGLO A LO DISPUESTO EN EL ARTÍCULO 32 DE LA 1.E7 Líneas situadas en la península De Coruña por Carballo u Corcubión   105 De Santiago por Carbellino a Orense   108 De Orense por Ginzo de Limia y Verín a Portugal por Chaves  82 De Pamplona a Logroño por Estalla   116 De Barbastro a Boltaña por Estada   58 De Estada y Tamarite a Balaguer   82 De Balaguer a Pons  40 De Pons u Puig-cerda   104 • De Bosella a Solsona, Cardona y Manresa  78 De Olot u Rosas   58 De requena por Casas Ibáñez y Albacete a Alcaraz.   163 De Villajoyosa a Denla.   60 De Canjáyar a Almería   34 De Tabernas a empalmar con el ferrocarril de Conjayar u Almería   20 De Granada a Motril por Orjiva   80 De Orjiva a Lobras .   24 De Torre del Mar u Maro   24 De Huelva a Ayamonte por Gibraleón  De Badajoz a Fregenal por Convenza, Alconchel y Jerez de los Caballeros De Ciudad Rodrigo por Hoyos, Corle y Torrejoncillo a la estación del río Tajo en el ferrocarril de Malpartida de Plasencia a Cáceres  De Benavente a Villanueva de Campos.  De Benavente a la Puebla de Sanabria  De Palanquinos por Valencia de Don Juan, Valderas y Villanueva de Campos a Medina de Ríoseco  De Burgos por Trespaderne, Villarcayo y Cabañas de Virtus a Ontaneda  De Trespaderne a Miranda.  De Soria a San Leonardo o a Quintanar de le Sierra  De Valdepeñas por Infantes y Villanueva de la Fuente a Alcaraz  De Linares a La Carolina  De Villag-arcía al ferrocarril de Pontevedra a Sarria  De Ferrol por Santa María de Ortigueira al Barqubro  Del Barquero por Vivero a Ribadeo  De Ribadeo a Pravia  De Pravia a Gijón.  De Verín a Puebla de Sanabria por San Juan de Laza  De Santiago a Carballo  De Tuy a le Guardia  De Palacios de Sil a Cangas de Tineo  De Zamora a Fermoselle.  De Burgos a San Leonardo a Quintanar de la Sierra.  De Soria a Calatayud  De Pamplona a Plazaola  De Andoaín a Lasarte  De Pamplona a Santisteban  De Sádaba a Sangüesa  De Marcilla a la línea de Pamplona a Logroño. De Guardiola a Olot  De Blanes a Vilajuiga  De Solsona a Gironella, con ramal a Berga De Graus a la línea de Barbastro a Boltaña. De Cartagena a Aguilas  De Alcántara a la estación del río Tajo (ferrocarril de Madrid a Cáceres)  De Badajoz por Alburquerque a San Vicente de Alcántara  De Alcántara a San Vicente de Alcántara De Castellón a Chert  De Jarandilla a Plasencia  De Zafra a Villanueva por Jerez de los Caballeros  De Castellón a Lucena.  55 10S 132 22 90 90 150 54 48 85 30 20 70 74 106 40 50 25 68 60 95 90 40 7 60 46 45 85 100 35 22 69 40 65 64 75 38 85 45 TOMO 111  LEGISLACIÓN ESPAÑOLA  59 Longitud aproximada en kilómetros 'De Almendralejo a Santa Marta  30 De la línea de Gandía a Denia por Pego a Muro   66 De San Fernando al Campo de Gibraltar por Medina Sidoni a  102 De Algeciras a Tarifa.   20 De Maro a Motril.   38 De Lobras a Canjáyar por Ugíjar   55 De Ugíjar a Adra por Berja.   30 De Puertollano a La Carolina   70 De Tabernas por Lobras, Vera y Cuevas a Huércal Oyera   75 De la estación de Baeza por Ubeda y Villacarrillo a Alcaraz   130 De Gibraleón a la frontera portuguesa por Paimogo   70 Del Repilado o del empalme de la línea de Zafra a Huelva con la de la Puebla JuntoAracena a la frontera portuguesa   45 Línea de vía ancha desde Pontevedra a Ribedavia, pasando por Puente Candelas, prolongación de la de Carril a Pontevedra. Longitud aproximada en kilómetros Las líneas de un metro necesarias para enlazar Carril con El Ferrol, El Ferrol con Irún, y Figueredo con León, determinando el Gobierno los puntos de enlace con las antedichas líneas. Las líneas de un metro que falten para completar las del mismo ancho en la costa Sur y Sureste desde San Fernando a Cartagena, pasando por el campo de Gibraltar, Málaga y Almería por la costa. Líneas situadas en las islas Baleares De Palma a Santa-ny.  '  53 Líneas situadas en las islas Canarias De Güimar a la línea de Santa Cruz de Tenerife a la Orotava   27 Del puerto de refugio de la Luz por Palma a Tel de   23 Madrid, 26 de Marzo de 1908.—El Ministro de Fomento, Augusto González Besada. La Ley copiada ha quedado subsistente para todos los ferrocarriles concedidos con arreglo a sus preceptos, por disponerlo así el artículo transitorio de la Ley de 1912, según veremos. Por el REAL DECRETO DE 27 DE MARZO DE 1908, se aprueba el Reglamento provisional para la ejecución de la Ley anterior ; y por REAL DECRETO DE 14 DE ENERO DE 1909, se aprueba con carácter definitivo otro, que es el Reglamento para la ejecución de la Ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos de 26 de Marzo de 1908 CAPITULO I Disposiciones generales Artículo 1.° Para los efectos de este Reglamento se considerarán como ferrocarriles secundarios y estratégicos los de motor mecánico, definidos con tal carácter en el art. 1.° de la ley de 26 de Marzo de 1908, cualquiera que sea el procedimiento que se aplique para la tracción. Art. 2.° En el aprovechamiento de las obras construidas por el Estado, las Provincias y los Municipios a que el art. 2.° de la ley se refiere, podrán incluirse los edificios lindantes con las carreteras, como casas portazgos o casillas de camineros no habitadas, que continúen en poder del Estado; aun cuando hubiesen sido entregadas al ramo de Hacienda. El concesionario quedará obligado a conservar por su cuenta la parte de carretera que utilice y que se especificará en cada caso y los edificios que ocupe. El aprovechamiento por las Empresas de ferrocarriles secundarios y estratégicos en beneficio propio del telégrafo y del teléfono para el servicio público, donde no hubiese telégrafo ni teléfono del Estado, se sujetará a las tarifas previamente acordadas por el Gobierno. Art. 3.° En la adquisición del material fijo y móvil destinado a la construcción y explotación de estos ferrocarriles, se observarán, además de los preceptos de la ley de Protección a la Industria nacional, invocada en el art. 2.° de la ley, los del Reglamento para la ejecucución de aquélla, aprobado por Real decreto de 23 de Febrero de 1908. Art. 4.° El precepto de domiciliarse en España y so- I  LEGISLACIÓN ESPAÑOLA  TOMO III yertos que lo:hieran recibido de los Ingenieros Jefes, al Ministro de Fomento, y el Gobierno, en su vista, y después de oir al Consejo de Obras públicas y a la Junta de Defensa, decidirá acerca del proyecto que deba ser preferido en primer término. Si éste llenase todas las condiciones necesarias, será aprobado sin más trámite, devolviéndose los demás proyectos a los respectivos autores, que no tendrán derecho a reclamación ni indemnizaciones de ninguna especie. Pero si del expediente resultase la necesidad o la conveniencia de que el proyecto en primer término preferible sea modificado, se devolverá a su autor para que haga las reformas oportunas, dentro del plazo que se le señale al efecto, y si asi no lo efectuase, se considerará desechado el proyecto y se acudirá el autor del segundo proyecto en orden de preferencia, y así sucesivamente. En igualdad de circunstancias, será siempre preferido el proyecto que se hubiese presentado con anterioridad; pero se exigirá, en todo caso, como condición indispensable para la aprobación y elección definitiva de un proyecto, que su autor acepte la obligación de modificarlo en la forma que le fuere ordenado por la Administración, llegada que fuese la época de subastar 1/1 concesión de la línea, siempre que cuando esto ocurra hayan transcurrido diez años por lo menos desde la fecha en que fué aprobado el referido proyecto. Art. 43. Aprobado el proyecto de una línea, se procederá inmediatamente a anunciar la subasta para su concesión, si fuere de bis comprendidas en el art: 35 de la ley, y si no llenare tal requisito, se anunciará la subasta cuando el Gobierno lo determine; pero en todo caso, deberán mediar dos meses entre el anuncio de la subasta y su celebración. MeriCULO ADICIONAL Con el fin de no comprometer anualmente una cantidad mayor de 70.000.000 de pesetas en el abono de las subvenciones ti que haya de dar lugar la garantía de interés que establece la ley, se llevará en el Ministerio de Fomento un registro de las líneas que se vayan solicitando, en el que se anotarán las cantidades probables que por cada una de ellas será preciso abonar a los concesionarios cada año. Estas cantidades se deducirán en un principio de los datos que se expresan en el apartado 3.° del art. 24 de este Reglamento, teniendo en cuenta las rectificaciones que en ellos se hubieren podido introducir al aprobar los proyectos; y posteriormente, o sea cuando las líneas devenguen subvención, las cantidades correspondientes que deberán anotarse en el Registro serán las últimamente devengadas o abonadas: salvo los casos en que razones especiales aconsejen alterarlas. Cuando, a juzgar por el resultado que arrojen las cifras del Registro, haya fundado motivo para creer que pueda rebasarse la expresada cantidad de pesetas 10.000.000, se advertirá por el Ministerio de Fomento a los peticionarios de las concesiones de líneas cuyos proyectos hayan sido presentados con posterioridad al que cierre con su subvención probable el cómputo indicado, que la admisión de sus proyectos se hace con la reserva explícita de que el Gobierno no podrá garantizar el interés que en su día devenguen dichos ferrocarriles. Para el debido conocimiento de los peticionarios y concesionarios de los ferrocarriles subvencionados, se publicará en la Gaceta de Madrid, una vez al año por lo menos, cuando lo juzgue oportuno el Ministerio de Fomento, la relación de las líneas solicitadas y de las concedidas, consignando las fechas de presentación de los proyectos, las de las concesiones otorgadas, los plazos respectivos de construcción y las cantidades anuales que se estiman necesarias para atender a la garantía de interés de las mismas. Madrid, 14 de Enero de 1909.—Aprobado por Su Majestad. —El Ministro de Fomento, José Sánchez Guerra, Complemento de. la Ley de 1908 y del Reglamento para su ejecución, son las siguientes disposiciones: Real orden de 24 de Febrero de 1909 (Gaceta del 27, rectificada por la del 28) Ilmo. Sr.: Vista la instancia suscrita por el señor Marqués de Gundalmina, en solicitud de que se aclare el alcance que ha de darse u la garantía del interés que ofrece el Estado a los ferrocarriles secundarios, en el caso de que el producto liquido resulte negativo, por exceder el gasto de explotación al producto bruto de ésta: Vistos el art. 17 de la vigente ley de Ferrocarriles secundarios y sus concordantes, los 18,19 y 30 del Reglamento dictado para su ejecución: Resultando que el citado art. 17 dice textualmente: Garantizará un interés que no podrá exceder del 5 por 100 anual del capital correspondiente a la construcción, con arreglo al proyecto aprobado por el Gobierno como base de la concesión»; Resultando que el art. 19 del Reglamento dice a la letra en su apartado 1.°: «Cuando el producto líquido, así determinado, no llegue al tanto por ciento del capital de construcción estipulado en la concesión, el Gobierno abonará al concesionario lo necesario para com.- r TOMO III  LEGISLACIÓN ESPAÑOLA pletar dicho tanto por ciento, el cual, con areglo a lo prevenido en el art. 17 de la ley, debe considerarsecorno el máximum de lo que el Gobierno se compromete a abonar»; Resultando que en el art. 30 del citado Reglamento se ordena que en el anuncio de la subasta deberá hacerse constar <el capital de construcción cuyo interés anual, al 5 por 100 como máximo, garantiza el Estado»; Considerando que de modo explícito y terminante se declara en la ley y Reglamento de ferrocarriles secundarios, cuáles son los dos elementos que regulan la garantía (el capital de construcción y la cuantía del interés) y muy especialmente el valor máximo que aquélla ha de alcanzar; Considerando que habida cuenta de esta última circunstancia, resulta a todas luces manifiesto el espíritu de la ley, que no es otro que el de fijar un límite máximo y único que regule en cada concesión la liquidación de cantidades en todos los casos que se puedan presentar; Considerando que el criterio que inspira la ley es el de garantizar el capital durante todo el tiempo de la concesión, y si hay en esto alguna reserva, bien claramente establece el art. 17 de dicha ley que esta reserva será impuesta por los mismos licitadores al tiempo de la subasta; Considerando que lo propio sucede con los otros elementos de la cuestión, a saber: capital de construcción, plazo de concesión y fórmula para el cálculo de los gastos de explotación, puesto que dichos elementos son fijados en la licitación pública que prescribe el artículo 31 del Reglamento; S. M. el Rey (q. D. g.) ha tenido a bien resolver, como aclaración del art. 17 de la ley de 26 de Marzo de 1908 y sus concordantes de del Reglamento de 14 de Enero de 1909: I.° Que el tanto por ciento del capital de construcción, estipulado al otorgarse la concesión de un ferrocarril secundario, con garantía de interés, será el máximo que el Gobierno 'se compromete a abonar, aun en el caso de que el rendimiento líquido resulte negativo, por ser inferior el producto bruto al gusto de explotación, calculado éste con arreglo al art. 18 del repetido Reglamento. 2.° Que el capital de construcción estará definido por la cifra que resulte en el proyecto aprobarlo, como valor del presupuesto de ejecución material de las obras, incluyendo el material móvil. A dicha cifra se agregarán: el 1 por 100, para gastos imprevistos; el 2 por 100, para seguro de obreros; el 5 por 100, para gastos de dirección y administración; los intereses del citado Capital de construcción, al tipo de 5 por 100 anual, habida cuenta, para los debidos efectos, de lo que se estipule en la fórmula de progreso de las obras; los gastos de redacción del proyecto y los de su confrontación y tasación. La totalidad de estos elementos constituirá el capital sobre el que ha de versar la licitación de que trata el art. 31 del Reglamento vigente para la ejecución de la ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos de 26 de Marzo de 1908. Es de advertir que el cómputo de intereses, basado en la fórmula de progreso de las obras, no se alterará en los casos en que el concesionario solicite y obtenga Prórroga para la ejecución de aquéllas, salvo, sin embargo, en los que el Gobierno, por razones justificadas, estime oportuna la consideración de la prórroga referida. De Real orden lo digo a V. I. para su conocimiento y efectos consiguientes. Dios guarde a V. I. muchos años. Madrid, 24 de Febrero de 1909.—Seinchez Señor Director general de Obras públicas. Real orden de 3 de Diciembre de 1909 Ilmo. Sr.: Vista la instancia suscrita por D. José Carbonell, en solicitud de que por este Ministerio se declare cuál es la subvención que, por el concepto de garantía de interés, debe regular el capital social de las Compañías de ferrocarriles secundarios estratégicos; Visto el art. 185 del vigente Código de Comercio; Vistos los artículos 17 y 18 de la ley de 26 de Marzo de 1908, y habida cuenta de la de 30 de Mayo de 1876, que fija el auxilio del Estado para la ejecución de algunas líneas de servicio general; Resultando: 1.° Que el art. 185 del Código de Comercio establece, con carácter imperativo, la relación que ha de existir entre el capital social, la subvención y el presupuestó de la obra, en la constitución de Compañías de ferrocarriles y demás obras públicas. 2.° Que asimismo es preceptiva la suscripción de todo el capital social, como trámite previo a la dicha constitución de Compañías; Considerando: 1." Que al ser requisitos indispensables las referidas relación y suscripción, se debe, (Id las obras subvencionadas, definir claramente la cuantía del auxilio prestado. 2.° Que el texto de los artículos 17 y 10 de la ley de 26 de Marzo de 1908, relativa a los ferrocarriles secundarios y estratégicos, al regular el abono de la garantía de interés, lleva consigo la ambigüedad consiguiente a elementos tan indeterminados, como son: el producto bruto anual, el período de tiempo , durante el que el rendimiento líquido de la explotación es inferior al 6 por 100 del capital de construcción y el reintegro de cantidades recibidas en garantía del interés, ainbigüedad que hace imposible precisar concretamente y a priori el auxilio que en definitiva presta el Estado. 3. 0 Que el carácter de forzosa que por ministerio mismo de la ley acompaña o lo fijación de semejante auxilio para hacer posible la constitución de Compañía, tiM  LUGISLACIÓN 1:51 \5a,..,  TOMO 11/1/10/117 rl• ira irmilo Fatal la investigación de un procedimiento (píe, basado en principios legales, concrete en cierta 111i1/1Pril lo indeterminado del asunto. 4." Que dicho procedimiento podría ser la equiparecitIn de los ferrocarriles secundarios y estratégicos, por lo que a la garantía de interés se refiere con los lerrocerriles de servicio general en lo relativo a sus subvenciones, adaptando a aquéllos la ley de 30 de Mormi do . 1870, que define les citadas subvenciones, S. M. rl Rey (q. D. g.) he tenido a bien disponer que para los efectos únicos y exclusivos de constitución de Compañía en el caso de ferrocarriles secundarios y estratégicos, se estime corno valor de la subvención que otorga el Estado la cuarta parte del importe de sus presupuestos, definidos éstos con arreglo a la Real orden de 24 de Febrero de 1909. De Real orden lo digo a V. I. para su conocimiento y efectos consiguientes. Dios guarde a V.1 muchos años. Madrid, 3 de Diciembre de 1909.—Gasset.—Señor Director general de Obras públicas. Peal decreto de 20 de Septiembre de 1910 De ncuerdr, C011 Mi Consejo de Ministros y a proJe este del de Fomento, Ven g o en decretar lo siguiente: Artículo ." 11 transporte de la correspondencia pública y de los paquetes postales en los ferrocarriles secundarios con gallinita de interés, será siempre gratuito, e undquiera que sea el departamento y tren en que se c onduzca. Art. 2." El Ultimo párrafo del ni-t. 30 del Reglamento de 14 de Enero de 1909 para la ejecución de la ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos de 26 de Marzo anterior y en el que se hace referencia al 24 de la indicada ley, se entenderá modificado en el sentido que se consigna en el artículo 1. 0 de este Real decreto. Dado en San Sebastián a veinte de Septiembre de mil novecientos diez. ALFostso.—El Ministro de Fomento, Fermín Calbetón. Descontento el Gobierno de los resultados obtenidos con la Ley de 1908, quiso reformarla y. a tal ef•elv, se dictó el HAL 1/1 . 11:11 n'O DE "7 DE MAazo DE 1911 autorizando al Ministro de Fomento para presentar a las Corles mi proyecto de ley reformando la de ferrocarriles secundarios y estratégicos, entonces vigente. de 26 de Marzo de 1908. rie;inilmio o exposición de motivos de dicho proyecto de ley dice así : Preámbulo (1911) del proyecto de la Ley de 1912 REAL DECRETO De acuerdo con Mi Consejo de Ministros, Vengo en autorizar al de Fomento para que presente a las Cortes un proyecto de ley reformando la de Ferrocarriles secundarios. Dudo en Sevilla a siete de Marzo de mil novecientos once. ALFONSO.— El Ministro de Fomento, Gasser. A LAS CORTES En lodas partes, aun en los países de mayor riqueza y de tráfico más intenso, el establecimiento de las redes secundarias de ferrocarriles ha constituido un problema arduo, que no han bastado a dar solución satisfactoria las numerosas fórmulas propuestas por financieros, economistas y legisladores. A la ley actual, acaso la más perfecta en su género, no llegó Bélgica sino después de varias otras que constituyeron tanteos infructuosos; Francia ha recurrido a sistemas diversos, sin lograr con ellos, incluido el actualmente establecido que repetidamente se ha tratado de modificar, eludir las dificultades con que tropiezan en la realidad. No son ellas menores en España, donde nos son por igual adversos la ruda topografía y enormes desniveles de la mayor parte del territorio, el escaso desarrollo que en él tiene la industria, lo poco extendido e intenso del cultivo agrícola, y la manifiesta aversión, acaso justificada, que a este género de empresas muestran nuestros capitalistas y financieros. No debe, por tanto, sorprender que en tal materia y en semejantes condiciones demuestre la corta experiencia adquirida con las aplicaciones que hasta el presente ha recibido la ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos, que sin haber conseguido dar a la construcción de esta clase de vías el impulso vigoroso que el país necesita y demanda, se revelen en ella deficiencias y aun se encubran peligros para el interés público, que importa en cuanto sea posible evitar y prevenir. No provoca la ley la preferente construcción de las líneas más necesarias a la economía nacional, que suelen ser también las más remuneradoras para el capital TOMO III  LEGISLACIÓN ESPAÑOLA invertido y menos onerosas para el Tesoro público, ni estimula el interés de los concesionarios a establecerlas con aquella prudente economía que ha de ser casi siempre la condición más firme del éxito, proporcionando debidamente el instrumento al servicio que con él haya de prestarse. Los elevados presupuestos que acompañan a los proyectos de las líneas, con frecuencia superiores al coste de las de nuestras mismas redes principales, desproporcionados con los modestos tráficos que están destinados a servir, alejan casi siempre toda esperanza de que en época alguna pueda la Empresa rendir interés superior al garantizado por la ley, motivando esto que banqueros y capitalistas miren más al negocio de construcción de la obra que al de la explotación, que de principal que debiera ser, queda de tal suerte relegado a un lugar secundario. Harto más difícil que presentar esta enumeración de importantes defectos que va describiendo la práctica en le aplicación de la ley de 26 de marzo de 1908, sería proponer la manera de corregirlos con eficacia, sin caer en otros, acaso mayores; por eso, y por la indudable conveniencia de ahorrar cuando sea posible alteraciones frecuentes, que en este caso podrían ser calificadas de prematuras, restando a nuestro régimen administrativo una estabilidad de que por varios conceptos se halla muy necesitado, entiende el Ministro que suscribe que debe limitar su labor en esta materia a someter al elevado juicio de las Cortes aquellas modificaciones de la Ley vigente que estima más indispensable para reducir, y aun evitar en muchos casos, los peligros apuntados, para precisar los extremos que resultan dudosos en el texto legal, y para corregir, en fin, deficiencias que la práctica señala y aun erratas que en aquél se habían deslizado. La presentación que habrá de exigirse de un anteproyecto previo para las líneas secundarias, que quizá constituya la más importante de las innovaciones que se proponen, permitirá fijar las condiciones principales a que los proyectos habían de sujetarse, constituyendo entonces los concursos para su redacción una garantía positiva de acierto, marcando a la vez límites razonables a las cifras de los presupuestos y fijándose las características a que el trazado, obras e instalaciones deberían obedecer en cada caso, e fin de que no se desnaturalice el objeto y carácter de los ferrocarriles y de que se evite, en algún caso, que el dinero del contribuyente sirva para promover competencias, tan ruinosas como innecesarias, a otras líneas ya establecidas que constituyen parte principal del patrimonio de le Nación. Obedeciendo a previsiones que hacen cada vez más necesarias el ejemplo de la político que siguen gran número de Estados europeos en materia de ferrocarriles y a la conveniencia que podrá existir en lo futuro de que la reversión de los que se construyan desde ahora en adelante no tenga lugar casi medio siglo después de los de nuestra red principal primeramente construidos, se consigna el derecho del Estado a incautarse de los que se establezcan con su garantía, cuando hayan transcurrido cincuenta años, por lo menos, después de puestos en explotación. Aparte estas alteraciones, con las que el interés público del Estado se encontrará mejor garantizado, los restantes tienen en su mayor parte por objeto romper trabas que se estiman innecesarias, atender justas demandas de los concesionarios, precisar puntos dudosos y, en suma, facilitar la realización de estas empresas. A este fin, también se propone ampliar anualmente hasta 15 millones de pesetas la suma de 10, ofrecida como garantía máxima, pues si bien con ello el Tesoro se verá obligado a un mayor sacrificio, será en época en que lo consientan, mejor que en la actualidad, las reducciones que en los presupuestos anuales de obras públicas permitirá introducir la terminación de nuestra red principal de ferrocarriles, de varios puertos y la del plan de carreteras del Estado. No intenta, ciertamente, el proyecto de ley que se presenta variar el camino emprendido para la construcción de la red secundaria de ferrocarriles, pero si mereciera ser aprobado, las alteraciones de procedimiento ideadas y el aumento de las garantías ofrecidas, habrían de traducirse en un gran desarrollo de actividad y en mayor acierto en la construcción de estas utilísimas vías, que han de llevar la vida y las comodidades de la moderna civilización a comarcas aun aisladas, y han de traer nueva savia y energías al sistema circulatorio de la economía española. Madr i d, 9 de Marzo de 01 1 . Rab el Gus.set. También la siguiente disposición amplía la Ley de 1908 y su Reglamentó, del mismo modo que las que se han transcrito inmediatamente antes del preámbulo que acaba de copiarse: Real orden de 30 de Mayo de 1911 limo. Sr.: Vista la ley de Ferrocarriles secundarios de 26 de Marzo de 1908, con el Reglamento dictado para su ejecución: Vista la Real orden de 25 de Enero de 191 1, que aprobó el proyecto de replanteo del trazado de ferrocarril secundario con garantía de interés, de Palencia a Villalón, y habida cuenta de la Real orden de 20 de Octubre de 1909, dictada con motivo de la segunda subasta del ferrocarril referido: Resultando: 1.° Q ue corno elemento inevitable en esta clase de obras, y justificado por la práctica, existe la necesi- TOMO III LEGISLACIÓN ESPiCZOLA dad de !codificar en mayor r i menor medido el proyecto-basa, de toda concesión, cuando de llevar e efecto aquellas se trata. 2." Que, en consonancia con lo transcrito, al adapter al terreno el proyecto aprobado pare el ferrocarril secundario, con garantía de interés de Palencia a Villa1,5n, han surgido reformes, unas como la variación del emplazamiento de le estación de origen y disminución de le longitud del trazado, impuestas por el deber de la Administración de conciliar los intereses que afectan a las tres lineas que en la población afluyen, Palencia a Villalón, Palencia n Coruña, y Palencia e Cerrión, y otras canco las referentes a los kilómetros 5 al 8, 10 al 15 y /14 el 46, motivadas por les mejores que su acepmción lleve id proyecto. 3." Que los artículos 17 y 19 de la Ley de 26 de Marzo de 1008, y los 18 y 31 de su Reglamento, fijan de modo expreso e invariable Ins bases paro el cálculo dele cifra que he de representar el auxilio del Estado: Considerando que, en virtud de las circunstancias entes enumerarles, sobre todo la de invariabilidad de las bases (capital garantizado y gastos de explotación), se hace necesario que, dentro de lo prácticamente posible, queden bien definidos los principios que han de regular los inubros derechos y deberes entre la Administración y In entidad concesionaria de la clase de obras de que se trata, 5. M. el Rey (q. D. g.) ha tenido e bien disponer: 1.° Para la ejecución de toda obra ajena a la esencia del proyecto, cual sucede con la ampliación del número de estaciones, establecimiento de nuevos apeaderos, y-, en general, de todo elemento que implique una adición a lo expresamente estipulado en condiciones, sera requisito indispensable el acuerdo de la entidad concesionaria. 2." A toda propuesta de reforma deberá acompañar su valoración a los precios del presupuesto, y se establecerá además la oportuna comparación entre dicha reforma valorada y el elemento primitivo a que esta va a sustituir. 3. 0 Las Divisiones de ferrocarriles o las Jefaturas de Obras Públicas de Baleares o Canarias, según los casos, llevarán nota detallada de las diferencias que respecto a la cifra que constituya el capital cuyo interés garantiza el Estado, vayan arrojando las valoraciones de las reformas autorizadas por la Superioridad, y si al finalizar la construcción el saldo acusase un beneficio para la entidad concesionaria, el Centro que ejerza la inspección propondrá las obras de adición o mejora que deben exigirse para enjugar el citado beneficio. De Real orden lo digo a V. I. para su conocimiento y efectos consiguientes. Dios guarde a V. 1. muchos años. Madrid, 30 de Mayo de 1911.— Gesset.—Señor Director general de Obras Públicas. I I hiúnilose convertido en Ley el proyecto antes citado de 7 de Marzo de 1911, la copiamos iniegrarnente a continuación, advirtiendo que, es la vigente en la actualidad Ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos de 23 de Febrero de 1912 CAPITULO I DIspo.siciones rzenerales Artículo L" Se considerarán ferrocarriles secundarios todos los destinados el servicio público con motor mecánico de cualquiera clase que no estén comprendidos en In red de servicio general, tal como se halla definida y establecida en el capítulo I de la ley de 23 de Noviembre de 1877. Los ferrocarriles secundarios se dividen en dos clases, según reciban o no garantía de interés por el Estado. Se consideran ferrocarriles estratégicos aquellos que, con independencia del servicio que presten a otros intereses generales, atiendan directamente a necesidades o conveniencias de la defensa nacional. El plazo de concesión de todos estos ferrocarriles no podrá exceder de noventa y nueve años; pero cuando hayan transcurrido cincuenta por lo menos de explotación, en los que tengan garantía de interés, podrá el Gobierno, autorizado al efecto por una ley, caducarla, incautándose de ellos el Estado, previo abono de la parte del capital garantizado que corresponda, teniendo en cuenta cl plazo total de concesión y el transcurrido, más una indemnización equivalente al capital representativo del exceso de producto líquido anual, si lo hubiere, sobre el cinco por ciento del capital garantizado, teniendo en cuenta el tiempo que faltase del plazo de concesión. Art. 2.° Los ferrocarriles mencionados en el artículo anterior serán considerados como de utilidad pública, con derecho a la expropiación forzosa, a la exención del impuesto sobre los billetes de los viajeros y los transportes de mercancías durante los diez primeros años de la explotación; al aprovechamiento de las obras construidas por el Estado, las provincias y los Municipios, previa la correspondiente concesión, que se otorgará siempre que no impida el uso ordinario de aquéllas, y a los demás beneficios concedidos por el artículo 31 de la ley de 23 de Noviembre de 1877. Para la adquisición del material fijo y móvil destinado a la construcción y explotación de estos ferrocarriles se observarán los preceptos de la ley de 31 de Enero de 1907. Las Empresas de estos ferrocarriles podrán utilizar en su propio provecho para el servicio del público el telégrafo y el teléfono donde no los hubiere del Estado. TOMO III  LEGISLACIÓN ESPANOLA  71 Art. 3.° Previa autorización del Gobierno, podrán los concesionarios transferir sus derechos, quedando sujeto el que los adquiera en los mismos términos y con idénticas garantías al cumplimiento de las obligaciones inherentes a la concesión. Estará exenta del pago de los derechos que correspondan a la Hacienda la primera transferencia de toda concesión de ferrocarriles secundarios y estratégicos otorgada por el Gobierno con garantía de interés por el Estado, siempre que se realicen a favor de una Sociedad legalmente constituida al efecto, con posterioridad a la fecha del otorgamiento de aquélla. Para los efectos del artículo 185 del Código de Comercio vigente, se admitirá que la garantía de interés del capital de establecimiento de los ferrocarriles secundarios y estratégicos que gocen de aquélla, es equivalente a una subvención igual a la cuarta parte del importe del capital de establecimiento de las líneas correspondientes, con arreglo a lo previsto en el artículo 17 de esta ley. Art. 4.° Las Compañías y Sociedades que se constituyan para la construcción o explotación de los ferrocarriles comprendidos en esta ley,, tendrán su domicilio en España y estarán sometidas a las leyes españolas. Art. 5.° Estos ferrocarriles quedarán sometidos a los Reglamentos de transportes militares dictados por el Gobierno o que en lo sucesivo se dictaren. En caso de guerra o de alteración del orden público, el Gobierno podrá disponer la suspensión de la circulación por estas vías, sin indemnización de ningún género, pudiendo también utilizarlas mediante tarifas especiales previamente establecidas. Art. 6.° Durante la construcción y explotación, el Gobierno tomará las medidas convenientes para asegurar la solidez y estabilidad de las obras, y el material de estos ferrocarriles, y ejercerá la inspección necesaria para que la explotación se realice en las debidas condiciones de seguridad, higiene y comodidad, sin perjuicio de cuanto pueda disponerse en la ley de policía de estas líneas. Art. 7.° Cuando no se hayan empezado las obras en el plazo marcado, o no se construyan con arreglo a la fórmula de progreso establecida, o no se ultimen en el período señalado, o no se explote la línea de la manera determinada en los pliegos de condiciones de la concesión, caducará esta, con pérdida de la fianza si no estuviere devuelta. El expediente que al efecto se instruya se limitará a hacer constar cualesquiera de los hechos señalados como causa de caducidad en el párrafo anterior, y se resolverá con audiencia del concesionario y previo informe del Consejo de Obras Públicas y el del Estado. Art. 8.° Declarada la caducidad, el Ministerio de Fomento se incautará de las obras y del material fijo y móvil de la línea, encargándose de la explotación si hubiere lugar e ello. Art. 9." Si al declarar la caducidad no se hubieren comenzado las obras, quedará la Administración desligada de todo compromiso con el concesionario. En caso de que se hubieren efectuado algunas obras o todas ellas, la concesión se sacará a subasta por término de sesenta días y se adjudicará al mejor postor. El tipo para esta subasto será el importe a que asciendan, según tasación, los gastos del proyecto, los terrenos ocupados, las obras ejecutadas y los materiales de construcción y explotación existentes, deducidos los auxilios prestados al concesionario por el Estado, los provincias o los municipios en terrenos, obras, metálico u otra clase de valores. Si el ferrocarril estuviese en explotación se tendrá en cuenta, para tasarlo, su valor industrial de presente y de porvenir. La tasación se practicará por un Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos designado por el Ministerio de Fomento y un Perito nombrado por el concesionario. Si la subasta quedare desierta, se anunciará una segunda y última por término de cuarenta días, con rebaja de la tercera parte del tipo de tasación. Art. 10. Si en cualquiera de los dos subastas a que se refiere el artículo anterior se hiciesen proposiciones admisibles dentro de los términos anunciados, se adjudicará la concesión al mejor postor, el cual depositará la fianza fijada en los anuncios, siendo aplicables al nuevo concesionario los preceptos de esta ley; y entendiéndose subrogado al anterior en todos los derechos y obligaciones no modificadas en el mismo número. Del importe de las obras rematadas se deducirán los gustos de tasación y subasta y los hechos por el Estado para continuar la explotación, entregándose el resto al primitivo concesionario. En caso de no adjudicarse la concesión en ninguna de las dos subastas, quedarán las obras y materiales a beneficio del Estado, sin que el concesionario tenga derecho a indemnización alguna. Art.1 T. Cuando el concesionario justifique la imposibilidad de comenzar o terminar las obras dentro de los plazos fijados, el Gobierno, previo informe del Consejo de Obras públicas, podrá prorrogarlo por tiempo que no exceda de lo tercera parte de su respectiva duración. Cualquiera otra prórroga sólo podrá ser concedida por medio de una ley. Los concesionarios no podrán alegar, para dejar de cumplir sus compromisos, las dificultades que oponga el terreno para ejecutar las obras ni la diferencia que resulte entre la longitud efectiva de cada línea y la consignada en el plan general, ni la mayor o menor posibilidad de utilizar carreteras u otras obras que se supuesto aprovechables. Art. 12. Al terminar el plazo de cada concesión, el Estado entrará en posesión de las líneas, con todas sus dependencias, y el goce completo del derecho de explotación. A este fin se practicará con tres años de antelación un reconocimiento general de la línea por los Ingenieros del Estado, y el Ministro de Fomento, en vista de su dictamen, ordenará lo preciso pura que las obras, edificios y material se encuentren en buen estado el (101 de su reversión. ; 2 A /0 /11 LEGISLACIÓN ESPAÑOLA  70 Si el concesionario se negare a cumplir las órdenes diciadtts •-tecto, el Ministro dispondrá su ejecución por cuen t a de la Empresa, embargando, si fuera preciso, 1,, prnductos de la explotación. Ara. 13. Ninguna concesión constituye monopolio, reo pudiendo, por tanto, dar lugar a reclamación el otorgamiento de otras de ferrocarriles, caminos, canales de navegación, ele. Art. 11. Las disposiciones de la legislación de ferrocarriles de interés general, entre los que se declaran con, prel élidos los secundarios y los estratégicos, se aplicarán a éstas en cuanto no estén modificadas por la flrf • tif •nte CAPÍTULO II 1), los finTocnrcifeN secundarios con g-nranda de latere : s por el Estado Art. 15, Se considerarán ferrocarriles secundarios de esta clase los comprendidos en el plan único resultan te de la reunión de los aprobados por Reales decretos de 10 y 7,1 de Marzo y de 2 de Noviembre de 1905 y las inclusiones autorizadas hasta la fecha de la proniulgacin de esta ley. 1;1 ancho de VIII de cada una de las líneas de este plan, así COMO todas los de servicio general, será el que determine el Gobierno en coda Ceso, de acuerdo con las prescripciones de esta ley. Art. 10. A instancia de los Diputaciones provinciales y Aymmunientos interesados, y previa audiencia del Consejo de Obras públicas, podrá el Gobierno adiccionar al plan de los ferrocarriles secundarios aquellas líneas de interés regional o local que puedan establecerse, sin perjuicio de las ya incluidas en el plan citado . o de las reversibles ¿d Estado que estuvieren en explotación, en construcción o concedidas, y siempre que la Corpla-iición o Corporaciones que soliciten la inclusión comprometan a sufragar la tercera parte, por lo menos, del iir porte que para las líneas agregadas represente la garantía de interés que por virtud de esta ley se concede, entendiéndose que el Estado sólo quedará ,d)ligado en estos rasos al pago de las dos terceras partes (le la citada garantía. No obstante lo dispuesto en este artículo, las líneas cuya inclusión se haya solicitado antes del dio 9 de Marzo, gozarán por completo de la garantía de interés del 5 por 100, que el Estado concede a las comprendidas en el art. 15. Los ferrocarriles incluidos en el plan de los secundarios o estratégicos, cuya construcción no empezara dentro del plazo de diez años, contados a partir de la fecha de su concesión, perderán las ventajas concedidas en esta ley, no siendo en este caso obstáculo para la inclusión en el mismo plan de otros ferrocarriles a los que aquellos perjudicaran para este objeto, según el párrafo 1 ." (le este artículo. Art. 17. El Estado, a partir del mes siguiente al del cl . maienzo de la explotación de cada una de las secciones y por todo el plazo de concesión que resulte de le subasta, garantizará un interés que no podrá exceder del 5 por 100 anual del capital de establecimiento computado en la forma que determina el párrafo siguiente, en la inteligencia de que el déficit de la explotación, cuando los productos brutos no superen a los gastos en las liquidaciones anuales, seguirá siendo siempre, como hasta aquí, de cuenta exclusivo de los concesionarios. El capital de establecimiento, cuyo interés garantiza el Estado, estará formado por el importe del presupuesto de ejecución material de las obras (incluido el valor del material móvil de las líneas), calculado con arreglo al proyecto aprobado por el Gobierno, aumentando en las partidas siguientes: 1." Uno por ciento del presupuesto de ejecución material para gastos imprevistos. 2.° Uno por ciento del mismo presupuesto para seguros de obreros. 3." Cinco por ciento del mismo presupuesto para gastos de dirección y administración. 4.° Tres por ciento del mismo presupuesto para gastos de escritura de concesión, de constitución de Sociedad, si los hubiere, y otros análogos. 5." Gastos de redacción del proyecto. 6.' Gastos de tasación y confrontación del mismo; y 7.° Nueve por ciento del presupuesto de ejecución material en concepto de intereses del capital adelantado, hasta el momento en que empiece la explotación. Al tiempo de la ejecución de las obras se valorarán éstas y el material móvil a los precios fijados en el proyecto. Si el importe así deducido excediere al que figure en el presupuesto adjudicado, deberá tomarse éste como base para calcular el capital de establecimiento, que gozará de la garantía de interés; si, por el contra» rio, aquel importe fuese menor que el del presupuesto, se adoptará este importe como base para el cálculo de dicho capital. Las Compañías podrán afectar a las obligaciones que emitan el interés del 5 por 100 que otorga el Estado, siempre que esta garantía se refiera a las líneas o trozos de linea abiertas a la explotación. En ningún caso el Estado garantizará, sin acuerdo de las Cortes, interés de 5 por 100 a proyectos cuyo presupuesto medio de ejecución material de obra por kilómetro exceda en su coste de pesetas 250.000. No obstante, el Gobierno podrá otorgar la concesión siempre que el peticionario renuncie al exceso de garantía sobre la indicada cifra. Art. '18. Si durante tres años consecutivos' el producto líquido de la explotación excediese del 6 por 100, el concesionario reintegrará al Estado el importe de las cantidades recibidas en garantía del interés, mediante la entrega de la tercera parte del exceso que obtenga, a partir del cuarto año en que se haga la liquidación con un beneficio neto superior al 6 por 100. Art. 19. Para los efectos de la garantía de interés, los gastos anuales de explotación por kilómetro, se deducirán de los productos brutos por medio de una fór- TOMO III  LEGISLACIÓN ESPAÑOLA  73 mula compuesta de tres términos, por lo menos, uno constante y los otros dos variables y proporcionales, respectivamente, al producto bruto kilométrico de la explotación, y al número total de kilómetros recorridos por los trenes circulados en cada año, referidos al kilómetro de línea en explotación. Cuando lo requiera la naturaleza especial del tráfico, la fórmula podrá contener uno o dos términos más proporcionales, respectivamente, a las sumas de kilómetros recorridos por cada una de las toneladas de mercancías y por cada uno de los viajeros circulados durante el año por las líneas, referidas una y otra suma al kilómetro de línea en explotación. El número de términos que en definitiva deberá contener cada fórmula y el valor que se asigne a los coeficientes, se fijarán por el Ministerio de Fomento oyendo al Consejo de Obras públicas. La fórmula adoptada deberá figurar en el anuncio para la subasta de la concesión, y una vez otorgada ésta no podrá alterarse para la deducción de los gastos de explotación, mientras dure el compromiso entre el concesionario y el Estado. Art. 20. Si diez años después de comenzar la explotación de una línea fuera necesario todavía que el Estado satisficiere, toda o parte de la garantía del interés, el Gobierno podrá nombrar un Delegado que intervenga en la dirección y explotación. Este Delegado cesará en sus funciones tan luego como las línas produzcan, cuando menos, durante tres años un 5 por 100. Art. 21. El Ministro de Fomento, por cuenta del Estado, así como cualquier particular o entidad, puede tomar la iniciativa para un estudio de alguna o algunas de estas líneas con objeto de determinar —en la forma que establezca el Reglamento de esta ley— las condiciones facultativas de construcción y de explotación y el presupuesto total de la obra. Teniendo en cuenta las condiciones que se deduzcan de este estudio, el Ministro de Fomento, oído el Consejo de Obras públicas, abrirá un concurso para que puedan presentarse los proyectos de la línea en el plazo que determine en cada caso según la importancia de la obra. El ancho de la vía entre los bordes interiores de los carriles será generalmente de un metro; pero cuando la poca importancia del tráfico probable y lo quebrado del terreno lo aconsejen, para satisfacer las prescripciones del párrafo anterior, podrán adoptarse otros anchos de vía que se consideren más convenientes al interés público. El proyecto que en definitiva elija el Gobierno previo dictamen del Consejo de Obras públicas, con las modificaciones que juzgue conveniente introducir, servirá de base a la subasta de la concesión, que deberá anunciarse con la anticipación de dos meses, por lo menos, si la longitud de la línea no excede de 50 kilómetros; con tres meses cuando esté comprendida entre 50 y 100, y con cuatro meses si excede la de 100 kilómetros. A la vez que la elección del proyecto, se determinarán los plazos en que hayan de comenzar y terminar las obras, la fórmula de progreso de éstas y la suma a que asciende el 1 por 100 del presupuesto de ejecución material, que deberá ser depositado para tomar parte en la subasta, consignándose estas condiciones en el anuncio correspondiente. También se autoriza al Ministro de Fomento para subastar separadamente una o varias secciones de los ferrocarriles a que se refieren los artículos 15 y 35 cuando no estando en situación de aprobación la totalidad del proyecto lo esté alguna de sus partes, o cuando en la subasta de la totalidad no hubiese postores. Art. 22. La subasta o concurso versará sobre el capital a garantir la cuantía del interés, los plazos de la concesión y la mejora del coeficiente de explotación. El dueño del proyecto que haya servido de base a la subasta tendrá el derecho de tanteo en ésta, o el de que le sea aquél abonado por el concesionario, según tasación previamente verificada, que no podrá exceder de 500 pesetas por kilómetro. Cuando el dueño del proyecto no hiciese uso del derecho de tanteo, podrán efectuarlo las Diputaciones provinciales y Ayuntamientos interesados en la construcción de la línea. No podrán ser expedidos los títulos de la concesión mientras el concesionario no garantice el cumplimiento de sus obligaciones, aumentando al efecto hasta el 5 por 100 del importe del presupuesto de ejecución material el depósito constituido para tomar parte en la subasta. Si dicho concesionario dejare transcurrir dos meses sin completar el depósito, se dejará sin efecto la adjudicación con pérdida de la fianza, y se anunciará de nuevo la subasta de la concesión por el término de cuarenta días. El depósito del 5 por 100 será devuelto cuando estén ejecutadas obras cuyo valor sea el doble de su importe. Art. 23. La tarifa general máxima de precios, así como las condiciones que habrán de regir en su aplicación, no podrán ser modificadas sin la aprobación del Gobierno. Mientras el Estado abonare en todo o en parte el interés a que por la subasta se viere obligado, se reserva el derecho de fijar, oyendo al concesionario, las tarifas máximas para el transporte de minerales, aves, ganados, y en general de productos alimenticios, abonos y semillas. Los concesionarios de estos ferrocarriles quedan sometidos a la revisión de las tarifas, con arreglo el artículo 49 de la ley general de 23 de Noviembre de 7877. Art 24. Se reservarán departamentos para la conducción de la correspondencia pública o se hará la tracción de un coche correo en los trenes, cuya marcha y composición, previa propuesta de las Compañías, fijará el Gobierno. Se someterá igualmente a la aprobación de éste la organización de todos los demás trenes. A todo lo largo de la linea la Compañia pondrá dos hilos telegráficos a la disposición exclusiva del Gobierno. Cada dos años, por lo menos, se revisarán la organización e itinerarios aprobados para todos los trenes 1,1,4i151. ACIÓN EseAS:oi...  Tal /O /// de la linea, debiendo recaer la aprobación del Alinistro tic Fomento en las modificaciones que tus Componías habrán de proponer para atender los exigencias del tráfico y la seguridad de la explotación. Los servicios del Estado se prestarán con arreglo a la tarifa especial que habrá de figurar al efecto en el pliego de condiciones para la subasta de la concesión. Art. 25. El Gobierno podrá autorizar la explotación una parte de la linea, aun cuando no se halle totalmente terminada, siempre que con ello no resulte comprometida la seguridad. Art. 2(5. Cualquier ferrocarril de los comprendidos en el plan de los secundarios subvencionados con la garantía del interés podrá ser concedido en las mismas condiciones de las líneas no subvencionadas a que se refiere el capítulo III, siempre que asf se solicite antes del anuncio de la subasta.. CAPÍTULO 111 De los ItTocorrile.ssecunden-los sin gnibilin, rle interés por el Estado Art. 27. Se considerarán ferrocarriles de esta clase, cualquiera que sea el ancho de la vía que se fije por el concesionario, los que se construyan y exploten sin ninguna subvención directa en metálico ni garantía de interés por el Estado. Su concesión se otorgará por el Ministerio de Fomento con arreglo a esta ley; pero cuando implique la ocupación cle terrenos del Estado o la expropiación forzosa del dominio privado o corporativo, se someterá a la aprobación de las Cortes. Art. 21i. Los concesionarios de estas líneas podrán fijar libremente sus tarifas, poniéndolas en conocimiento del Gobierno y dándolas publicidad con quince días de anticipación, por lo menos, a la fecha en que hayan de regir. Estos ferrocarriles prestarán los servicios de Correos, Telégrafos, Teléfonos, conducción de presos y penados y otros transportes del Estado, con arreglo a una tarifa especial que se fijará en el pliego de condiciones de cada concesión. 131 concesionario podrá organizar con toda libertad el servicio de trenes, sin perjuicio de lo que exija la seguridad del tránsito, pero sometiendo la composición y marcha de los correos a la aprobación gubernativa. Art. 29. Para solicitar la concesión de estos ferrocarriles se dirigirá al Ministerio de Fomento una instancia, acompafiada del proyecto de línea, que constará: a) De una Memoria explicativa del objeto y ventajas de la obra y de las razones que abonan el trazado elegido. b) De un plano y un perfil longitudinal de la línea. c) De una sucinta relación de las obras de fábrica y edificios. cl) De una apreciación alzada del coste de establecimiento. Cuando en la solicitud de concesión se pretenda alguno de los beneficios expresados en el art. 2.°, se acompañará también el documento que acredite el depósito, en garantía de la petición, del 1 por 100 del importe de la apreciación alzada de la obra. Art. 30. En los casos en que se pretendan los beneficios indicados en el párrafo último del artículo anterior, al otorgarse cada concesión se fijarán los plazos de comienzo y término de las obras y la fórmula de progreso de éstas, o sea la cantidad de obra que deba ejecutarse en cada período, aumentándose el depósito hasta el 3 por 100 de-1 presupuesto total, como fianza para cumplimiento de las cláusulas estipuladas. Si el concesionario deja transcurrir treinta días desde que se le notifique la concesión sin completar dicho depósito, perderá la fianza prestada en garantía de su instancia y todos sus derechos a la concesión solicitada. Lu garantía del 3 por 100 del presupuesto será devuelta cuando estén ejecutadas obras por el doble de su valor. Art. 31. Queda el Gobierno facultado para otorgar a los ferrocarriles económicos concedidos con anterioridad, o cuya concesión estuviere tramitándose al promulgarse la presente ley, los beneficios que determina el art. 2.°, exceptuando la excepción de impuestos, siempre que los interesados se sometan a las obligacio nes establecidas por esta misma ley para los ferrocarriles secundarios no subvencionados, sin que puedan obtener en caso alguno garantía de interés ni subvención de ningún género por el Estado. CAPÍTULO IV De los ferrocarriles estratégicos Art. 32. Se consideran ferrocarriles estratégicos las lineas comprendidas con tal carácter en el plan mencionado en el art. 15 y las demás que se expresan en el 35. De unas y otras se publicará un plan como apéndice de la presente ley, el cual podrá ser modificado o ampliado por el Gobierno, previo informe del Consejo de Obras y de la Junta de Defensa Nacional. Art. 33. El Gobierno, por propia iniciativa o a petición de cualquier particular o entidad, acordará la celebración de concursos para la presentación de proyectos de ferrocarriles estratégicos. En el anuncio del concurso se determinarán, previo informe del Consejo de Obras públicas y de la Junta de Defensa Necional, el trazado general de la línea, los requisitos que han de reunir las obras y el material fijo, móvil y de tracción para la garantía de los servicios peculiares de estos ferrocarriles y las demás condiciones de los proyectos. Servirá de base para la subasta el proyecto que apruebe el Gobierno como resultado del concurso, previo informe del Consejo de Obras públicas y de la Junta de Defensa Nacional. Al aprobarse el estudio de cada línea, se fijarán los plazos en que hayan de comenzar y terminar las obras, la fórmula de progreso de éstas y la suma a que asciende el 1 por 100 del presupuesto, que deberá ser depo- 70M0  LEGISLACIÓN sitada para tomar parte en la subasta, consignándose estas condiciones en el anuncio. Art. 34. El Consejo de Administración de las Compañías concesionarias de estos ferrocarriles se compondrá en todo tiempo de ciudadanos españoles con residencia en España. Art. 35. El Gobierno abrirá desde luego, con arreglo a las prescripciones de esta ley, los concursos correspondientes para la presentación de proyectos de las siguientes líneas: Primero. Una vía ancha desde Pontevedra a Rivadavia, pasando por Puente Caldelas, prolongación de la de Carril a Pontevedra. Segundo. Las de un metro necesarias para enlazar Carril con El Ferrol, El Ferrol con Irún y Figaredo con León. El Gobierno determinará los puntos de enlace de las antedichas líneas. Tercero. Las de un metro que falten para completar las del mismo ancho en la costa Sur y Sureste, desde San Fernando a Cartagena, pasando por el campo de Gibraltar, Málaga y Almería por la costa. Art. 36. Para la ejecución de lo dispuesto en los números 2.° y 3.° del artículo anterior, si el Gobierno lo considera conveniente, se utilizarán en todo o en parte las líneas de vía ancha construidas o en construcción, a fin de que pueda circular por ellas el material móvil de un metro de ancho, colocando al efecto un tercer carril o utilizando la explanación en la forma que sea preferible, previo convenio con las Compañías o concesionarios respectivos. Art. 37. La subasta de la concesión de cada una de las líneas a que se refiere el art. 35 se anunciará inmediatamente después de haber sido aprobado el respectivo proyecto. Art. 38. Serán aplicables a los ferrocarriles estratégicos las disposiciones de los artículos 13, párrafo 2.°, 17 al 20 y 22 al 25 de la presente ley. ESPAÑOLA  75 Quedan derogadas cuantas disposiciones se opongan a ella. ARTÍCULO ADICIONAL La cantidad que anualmente haya de satisfacerse por la garantía de interés que establece la presente Ley no podrá exceder de 15 millones de pesetas. El orden de prioridad para el pago de los intereses será el que resulte de las fechas de las Reales órdenes de concesión definitiva de las líneas. ARTÍCULO TRANSITORIO Se publicará, con la fecha de la presente, una edición de la ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos de 26 de Marzo de 1908, introduciendo en ella las modificaciones prescriptas en la primera. El Ministro de Fomento redactará un nuevo Reglamento en armonía con la ley reformada. Las prescripciones de esta ley no se aplicarán a aquellos proyectos que estuvieren oficialmente presentados en el Ministerio de Fomento antes de la fecha de su promulgación, los cuales quedarán sujetos a las disposiciones de la de 26 de Marzo de 1908 y artículos aplicables del Reglamento correspondiente. Sin embargo, los peticionarios cuyos proyectos se hallen en el caso indicado en el párrafo anterior, podrán acogerse a las prescripciones de la presente ley, quedando dispensados de lo dispuesto en el art. 21 reformado, ateniéndose en su lugar a lo ordenado en el igual artículo de la ley de 26 de Marzo de 1908 y artículos aplicables del Reglamento. Por tanto:  . Mandamos a todos los Tribunales, Justicias, Jefes, Gobernadores y demás autoridades, así civiles como militares y eclesiásticas, de cualquier clase y dignidad, que guarden y hagan guardar, cumplir y ejecutar la presente ley en todas sus partes. Dado en Palacio a 23 de Febrero de 1912.—Yo EL REv.--El Ministro de Fomento, Ralliel Gas.sel. Por el REAL DECRETO DE 12 DE AGOSTO DE 1912, se aprueba el Reglamento provisional para la aplicación de la ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos de 23 de Febrero de 1912, que reformó la de 26 de Marzo de 1908 CAPÍTULO I Disposiciones generales Artículo 1.° Pará los efectos de este Reglamento se considerarán como ferrocarriles secundarios y estratégicos, los de motor mecánico, definidos con tal carácter en el artículo 1. 0 de la ley de 23 de Febrero de 1912, cualquiera que sea el procedimiento que se aplique para la tracción. Art. 2." Los concesionarios de estos ferrocarriles, quedarán obligados a conservar por su cuenta las partes de carretera que utilicen, y que se especificarán en cada caso, y las demás obras y edificios cuyo aprovechamiento les haya sido otorgado en virtud de lo dispuesto en el art. 2.° de la ley. El aprovechamiento por las Empresas concesionarias en beneficio propio del telégrafo y el teléfono para el servicio público, donde no hubiere telégrafo ni teléfono del Estado, se sujetará a las tarifas previamente aprobadas por el Gobierno, en la inteligencia (le que dicho LEGISLACa5N ESPAÑ'OLA  70M0 geniero Jefe de la División, a los Gobernadores y al Consejo de Obras públicas. Terminada la información se determinaran por medio de un Peal decreto las modificaciones que deban hacerse en las tarifas; y si la Empresa concesionaria no consintiere la reducción, se presentará por el Ministro de Fomento a las Cortes el oportuno proyecto de ley para llevarlo a efecto y determinar los medios de garantizar al concesionario los productos totales del año anterior al de la revisión y el aumento progresivo que los rendimientos del ferrocarril hubiesen tenido en el quinquenio que finalizó en el expresado año, siempre que los productos líquidos del ferrocarril excedan de la cantidad que represente el interés del capital garantizado en la concesión y teniendo en cuenta los reintegros a que se refiere el art. 78 de la Ley. Las tarifas generales y toda modificación que se introduzca en ellas, requieren la aprobación previa y expresa del Ministro de Fomento. Las tarifas especiales requieren también para ser aplicadas, la aprobación expresa y previa del Ministro de I l oinent o, que podrá retirarla, si así lo juzga conveniente, cuando la tarifa haya regido por lo menos un tiño. Art. 35. La marcha y composición del tren correo se sometera a la aprobación de la Dirección general de Obras públicas, con la conformidad de lu de Correos y Telégrafos. Los demás trenes se organizarán en forma tal, que la explotación se realice en las condiciones que se determinan ea los artículos G." y 24 de la Ley, y e estos efectos se someterá u la aprobación de la Dirección general de Obras públicas, con la anticipación conveniente, toda modificación que se trate de introducir en la composición y marcha de dichos trenes. Art. 35. Cuando el Ministro de Fomento haga uso de la autorización que le concede el último párrafo del art. 21 de la Ley, para subastar separadamente una o varias secciones de, los ferrocarriles que en él se mencionan, será trámate previo indispensable que se desglosen del proyecto de la totalidad, la sección o secciones que se huyan de subastar por separarlo, de modo que queden éstas definidas con la independencia y requisitos necesarios. A este fin, si la subdivisión del proyecto obedece a no estar en condiciones de aprobación su totalidad, el Ministro de Fomento invitará a los peticionarios de los proyectos que estime convenientes a que realicen los desgloses necesarios, y si la subdivisión proviene de la falta de postores en la subasta, la invitación se dirigirá al dueño del proyecto subastado. En ambos casos, los proyectos resultantes no se podrán subastar sin que sean informados previamente por el Consejo de Obras públicas.  • Una vez aprobado el proyecto o proyectos de las secciones, se procederá, si se trata del primero de los casos indicados en el párrafo anterior, a la tasación de dichos proyectos, con arreglo a lo dispuesto en el art. 31 de este Reglamento, computando y agregando a cada uno de ellos los gastos respectivos de desglose, y si se trata del caso segundo, a la revisión de la tasación hecha del proyecto de la totalidad, pera repartir su importe equitativamente entre los proyectos de las secciones, agregando asimismo los gustos de desglose que a cada uno de éstos corresponda. Los gastos de confrontación y tasación del proyecto de la totalidad se repartirán, a los efectos del art. 31 antes citado, proporcionalmente a las longitudes de los trayectos parciales en que quede aquél dividido. Si los peticionarios se negasen a hacer por su cuenta los desgloses de que se trata y el Ministro de Fomento creyera conveniente realizar estas operaciones por cuenta de la Administración, perderán aquéllos el derecho de tanteo en las subastas que se celebren, conservando sólo el de ser reintegrados por los concesionarios de los gastos de redacción, tasación y confrontación de los proyectos de su propiedad, pero únicamente en la parte de dichos gastos que corresponda a cada uno de los proyectos parciales que se subasten. Por último, si los desgloses no se realizan por los peticionarios ni por el Gobierno, transcurrido un plazo de dos años se declarará nulo todo lo actuado, y libre de nuevo la iniciativa particular para la presentación de otros proyectos, a cuyo fin el Ministro de Fomento determinará si la línea incluida en el plan debe o no considerarse desglosada definitivamente. Art. 37. Llegada la época de le construcción, y a los efectos del penúltimo párrafo del art. 17 de la Ley, cuidará la División de ferrocarriles encargada de la inspección de la línea de llevar, conforme se ejecuten los trabajos, nota detallada de las fundaciones y demás partes inaccesibles de las obras, con objeto de facilitar las valoraciones que han de hacerse al abrir al público cada sección, para determinar su capital de establecimiento. A este efecto, a los dos meses de abierta al público cada sección, formará la División y remitirá al Ministro de Fomento una relación, valorada a los precios del proyecto aprobado, de la obra ejecutada en dicha sección y del material móvil adquirido. Al total que arroje la relación se agregarán las partes alícuotas correspondientes de las partidas adicionales 1, 2, 3, 4 y 7 a que se refiere el art. 17 de la Ley y la fracción, proporcional a la longitud de la sección, de las partidas 5 y 6. Esta relación se comparará con la semejante que se obtenga de los datos del proyecto aprobado, y la que resulte de menor valor se tomará como expresión del capital de establecimiento para los efectos de la garantía de interés en dicha sección. Art. 38. Mientras la línea no se haya abierto al público en su totalidad, se irán sumando los capitales de establecimiento de las distintas secciones, deducidos como se expresa en el artículo anterior, para calcular el importe del interés garantizado en cada momento, pero para obtener los productos líquidos se restará del producto bruto de las distintas secciones, el gasto que resulte aplicando la fórmula correspondiente al conjunto de dichas secciones. Las diferencias entre los intere- TOMO III  Ll?.(11SLACIÓN ESPAÑOLA  83 ses garantizados y los productos líquidos serán las cantidades que el Estado debe abonar a los concesionarios y se liquidarán anualmente en forma análoga a como se determina en el art. 22 de este Reglamento. Terminada la línea por completo, se rectificará el cálculo del capital de establecimiento garantizado y se procederá como prescriben los artículos 19 a 23 de este Reglamento, hasta llegar al momento en que deba revertir al Estado la primera sección abierta al servicio público, a partir del cual se calcularán de nuevo las cantidades que se hayan de satisfacer en concepto de garantía de interés o las que deba reintegrar el concesionario, con sujeción a lo que se previene en el párrafo primero de este artículo. CAPÍTULO III De los ferrocarriles secundarios sin garantía de interés por el Estado. Art. 39. Para solicitar la concesión de un ferrocarril de esta clase se dirigirá al Ministro de Fomento una solicitud, acompañada del proyecto de la línea, que constará de los cuatro documentos que especifica el artículo 29 de la ley, y además de las tarifas que el peticionario se proponga establecer para el uso del ferrocarril. Del proyecto se presentarán por lo menos dos ejemplares. Los autores de los proyectos, al efectuar el estudio de los trazados, cuidarán muy especialmente de no omitir el cumplimiento de las prescripciones dictadas o que se dicten, en lo que se relaciona con las zonas de costas y fronteras, con las de las plazas de guerra y con las marítimas. Cuando se proyecte ocupar alguna extensión de dominio público, aprovechar obras del Estado, de la provincia o del Municipio, o gozar de la exención del impuesto sobre viajeros o mercancías, se agregará también el documento que acredite haber depositado en garantía de la petición el 1 por 100 del importe de la apreciación alzada de la obra, y si se pretendiere hacer uso del derecho de expropiación forzosa, se acompañará además una relación por términos municipales de los propietarios cuyas fincas hubieren de ser ocupados; dicho depósito del 1 por 100 quedará a beneficio del Estado en el caso de que el peticionario rehusare la concesión en las condiciones mismas de su propuesta sin alteración alguna por parte de la Administración. Art. 40. Uno de los ejemplares del proyecto se remitirá al Ingeniero Jefe de la División, para que proceda a su confrontación y para que informe sobre su resultado y sobre la conveniencia del trazado y de las obras que se proponen, desde el punto de vista técnico y en cuanto puedan afectar a los intereses generales de la región, remitiendo dicho informe al Gobernador de la provincia. Los gastos de confrontación serán de cuenta del peticionario. Si no se solicitase la ocupación de terrenos o de obras del Estado, de las provincias o de los Municipios, el Ministro de Fomento remitirá, desde luego, al Gobernador de la provincia correspondiente, el segundo ejemplar del proyecto, y los documentos a que se refiere el artículo anterior, para que se proceda a la información prevenida en la ley general de Obras públicas. El Gobernador anunciará en el Boletín Oficial la petición de concesión solicitada con la lista nominal, en su caso, de los interesados en la expropiación, señalando un plazo de veinte días para que los propietarios o sus representantes formulen ante los Alcaldes respectivos las reclamaciones que estimen pertinentes. Se pasará después el expediente al peticionario para que se haga cargo y conteste dentro del término de quince días a las reclamaciones presentadas; se oirá luego el parecer del Ingeniero Jefe de Obras públicas y el de la Diputación provincial o el de su Comisión permanente, dando a cada uno el plazo de veinte días para informar y en el término de otros veinte remitirá el Gobernador las diligencias, con su propio dictamen, al Ministro de Fomento, quien después de consultar al Consejo de Obras públicas, respecto a todo lo actuado y a las condiciones a que debe sujetarse la concesión, otorgará ésta si así procediere. Cuando el trazado afecte a varias provincias podrá hacerse simultáneamente en todas ellas la información a que se refieren los párrafos anteriores, siempre que el peticionario presente suficiente número de ejemplares del proyecto. Art. 41. Cuando se pretenda la ocupación de terrenos o de obras del Estado, de las provincias o de los Municipios, tan pronto como se reciba en el Ministerio de Fomento la petición de concesión, se anunciará en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la provincia correspondiente, señalando el plazo de un mes para la admisión de peticiones que puedan mejorar la primera. Si dentro de este plazo no se presentase ninguna nueva petición, se procederá respecto a la primera como se previene en el artículo anterior; pero si se formulasen otras, se procederá a la confrontación y a la información pública como se indica en los artículos 29 y 30 de este Reglamento, para los secundarios con garantía de interés, y en consecuencia, los informes y dictámenes sobre los proyectos, abarcarán la comparación entre ellos desde el punto de vista de la pública conveniencia, prescindiendo del análisis de sus presupuestos para poder elegir el que más ventajas ofrezca. En igualdad de circunstancias se dará la preferencia al que primeramente se hubiese presentado. Art. 42. En todos los casos, la concesión será otorgada por medio de una Real orden, que se publicará en la Gaceta de Madrid; pero cuando implique la ocupación de terrenos u obras del Estado o la expropiación forzosa del dominio privado, habrá de someterse a la aprobación de las Cortes, en virtud de lo que dispone el art. 27 de la ley. Art. 43. Son aplicables a estos ferrocarriles los preceptos del art. 35 de este Reglamento, a los efectos de EGIS/ ACIÓN ESPAÑOLA  TOMO Ill art. (5." de le ley que rige para toda clase de secundarios y estratégicos. CAPÍTULO IV De los ferrocarriles estratégicos Art. 11. Se considerarán como ferrocarriles estratégicos los que figuraron con tul carácter en el plan anejo a la ley de 20 de Marzo de 1908 y los que el Gobierno haya designado y designe en lo sucesivo, modificando o ampliando dicho plan, previo informe del Consejo ele Obras públicas y de la Junta de Defensa Nacional. Art. 45. Serán aplicables a los ferrocarriles estratégicos las disposiciones dictadas en este Reglamente> para los secundarios con garantía de interés en los artículos 19 a 23, 26, 27 y 31, con la supresión de cuanto se refiere al anteproyecto y los artículos 35, 37 y 38. Art. 40. En el anuncio del concurso para la presentación de proyectos de esta clase de ferrocarriles, que habrá de insertarse en In Gacela de Madrid y Boletines Oficia/es de las provincias interesadas, se fijarán Iris condiciones que taxativamente menciona el artículo 33 de la ley, y el plazo que se concede para lo redacción y presentación de los proyectos. Art. 47. Los proyectos se presentarán en la Direccción general de Obras públicas, la cual dará recibo a los interesados, haciendo constar el din y la hora en que los hubiesen entregado, y este recibo constituirá documento fehaciente para toda cuestión de prioridad que pueda suscitarse en el curso del expediente. Art. 411. Transcurrido el plazo señalado para el concurso se remitirá el proyecto o proyectos presentados al Ingeniero Jefe de la División o de la provincia, según el caso, para que proceda a su revisión, la cual deberá comprender dos partes: confrontación sobre el terreno, con el fin ele cerciorarse, tanto cle la exactitud de losdatos que contenga, corno de la conveniencia del trazarlo y de las obras que proponen, y examen analítico de todos los documentos del proyecto, comprobando sobre todo la exactitud de las obras que figuren en el presupuesto para cada clase de unidades de obra, y si los precios que o estas unidades se asignan están debidamente justificados. Los gastos que ocasionen las operaciones ele la confrontación serán de cuenta de los peticionarios, que deberán consignar el importe respectivo, con arreglo a lo que dispone la vigente Instrucción sobre abono de indemnizaciones al personal de Obras públicas, antes de emprenderse las operaciones. Del resultado de las confrontaciones, así como de las demás circunstancias de cada proyecto, de su comparación y de su orden de preferencia, dará cuenta el Ingeniero Jefe en un razonado dictamen que remitirá al Gobernador respectivo, a no ser que por razones especiales estime indispensable elevarlo previamente a la Dirección general de Obras públicas. Art. 49. Se procederá después a una información pública, que dirigirá el Gobernador de la provincia, exponiéndose al público los proyectos y admitiéndose reclamaciones durante el plazo improrrogable de veinte días. Se oirá después, y sucesivamente, el parecer del Ingeniero Jefe de Obras públicas y de la Diputación provincial o su Comisión permanente, concediéndose a cada uno de ellos el mismo plazo de veinte días, para dictaminar sobre las circunstancias generales del proyecto o proyectos presentados, informando desde el punto de vista administrativo los diferentes trazados y señalando el orden de preferencia en que a su juicio deben ser considerados, por lo que afecten a los intereses generales de la comarca. En el término de otros veinte días remitirán los Gobernadores los proyectos, con los resultados de la información y con su propio dictamen, a la Dirección general de Obras públicas para su ulterior tramitación. Cuando el trazado afecte a varias provincias, se podrá hacer simultáneamente en todas ellas la información a que se refiere el párrafo anterior, siempre que los peticionarios presenten número suficiente de ejemplares del proyecto. El Ministro de Fomento, después de oir al Consejo de Obras públicas, decidirá en definitiva sobre el proyecto que deba ser preferido en primer término. Si éste llenase todas las condiciones será aprobado sin más trámites, devolviéndose los demás proyectos a sus respectivos autores, que no tendrán derecho a reclamación ni indemnización de ninguna especie; pero si del expediente resultase la necesidad o la conveniencia de que el proyecto en primer término preferible sea modificado, se devolverá a su autor para que haga las reformas oportunas dentro del plazo que se le señale al efecto, y si así no lo efectuase se considerará desechado el proyecto y se acudirá al autor del segundo en orden de preferencia, y así sucesivamente. En igualdad de circunstancias, será siempre preferido • el proyecto que hubiese adquirido el derecho de prioridad, con arreglo a lo que se determina en el art. 28 de este Reglamento. Se exigirá en todo caso como condición indispensable para la aprobación y elección definitiva de un proyecto, que su autor acepte la obligación de modificarle en la forma que le fuere ordenado por la Administración, si llegada la época de subastar la concesión hubiese transcurrido un plazo de más de cinco años desde la fecha en que fué aprobado el referido proyecto. ARTÍCULO ADICIONAL Con el fin de no comprometer anualmente una cantidad mayor de 15 millones de pesetas en el abono de las subvenciones a que haya de dar lugar la garantía de interés que establece la ley, se llevará en el Ministerio de Fomento un registro, en el que habrán de figurar las líneas ya concedidas, subastadas, en período de anuncio de subasta y las de proyecto aprobado; en él se anotarán las cantidades probables que por cada una de dichas líneas será preciso abonar cada liño en concepto de garantía a los respectivos concesionarios. Estas cantidades serán: 1.° Para las líneas ya en explotación y que hayan TOMO II/  LEGISLACTON ESPAÑOLA sido objeto de abono de la garantía por parte del Estado, las últimamente devengadas, salvo los casos en que razones especiales aconsejen alterarla; 2.° Para las que hayan sido objeto de subasta, las que resulten de hacer el cálculo sobre la base de los datos correspondientes a la proposición más favorable, y 3.° Para las que se hallen en período de anuncio de subasta o con proyecto aprobado, las que arrojen los datos que figuren en los proyectos respectivos. Cuando a juzgar por el resultado que arrojen las cifras del registro, haya fundado motivo para creer que pueda rebasarse la expresada cantidad de 15 millones de pesetas, se advertirá por el Ministerio de Fomento o los peticionarios de las concesiones de líneas cuyos proyectos hayan sido aprobados con posterioridad al que cierre con su subvención probable el cómputo indicado, que si persisten en su petición de concesión, quedarán sujetos a lo que se previene en el último párrafo del art. 30 de este Reglamento. Madrid, 12 de Agosto de 1912. --Aprobado por Su Majestad.--Miguel Villanueva y Gómez. El Reglamento que acaba de copiarse, aunque dictado con carácter provisional, no ha sido hasta la. fecha reemplazado por otro, siguiendo, pues, vigente, por cuya razón lo hemos insertado. Tanto éste, como el de aplicación de la Ley de 1908, hemos creído nectsario Transcribirlos íntegramente, pues uno y ótro amplían de tal modo muchos preceptos de sus resp..ctivas Leyes, que no hasta con la sola lectura de éstas para conocer lo relativo a la materia. Por lo demás, nos remitimos a. la observación que hacemos al final del presente capítulo. Precisamente, da la coincidencia de que la disposición que a continuación vamos a insertar, siguiendo el orden cronológico a que venimos ateniéndonos, confirma cuanto ;icaliamos de decir en el párrafo anterior. Dicha disposición es el TRASLADO DE REAL ORDEN DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE OBRAS PÚELICAS DE 3 DE .11 1`,110 DE 1011, que, por resolver un conflicto entre la Ley y el Reglamento, o al menos entre las interpretaciones que a una y otro pueden darse, se copia íntegro a continuación : Traslado de Real orden de la Dirección general de Obras Públicas, resolviendo un conflicto entre la Ley de 1912 y su Reglamento de aplicación FERROCARRILES CONCESIÓN y CONSTRUCCIÓN Vista la instancia firmada por D. Alfredo Velasco Sotillos, como Director de la Sociedad anónima Tranvías Eléctricos de Granada, y en representación de la misma, que es peticionaria de la concesión del ferrocarril secundario sin garantía de interés que, partiendo del tranvía de Granada a su estación del ferrocarril y a Santa Fe, terminará en la Azucarera de la Purísima Concepción, en solicitud de que al otorgarse la concesión de dicho ferrocarril no se fije limitación alguna respecto a los precios de aplicación de tarifas; Vistos los artículos 28 y 29 de la Ley de Ferrocarriles secundarios de 28 de Febrero de 1912 y el 39 del Reglamento provisional para su ejecución de 12 de Agosto del mismo año; Considerando que la citada Ley, aplicable al caso de que se trata, al declarar de modo terminante que los concesionarios de ferrocarriles secundarios sin garantía de interés por el Estado podrán fijar libremente sus tarifas, y no exigir que se acompañe la solicitud de concesión de tarifa alguna, claramente ha establecido que los concesionarios tendrán siempre la facultad de aplicar las tarifas que estimen más convenientes a sus intereses, siempre que, según dispone la misma Ley, las pongan en conocimiento del Gobierno y las den publicidad con quince días de anticipación, por lo menos, a la fecha en que hayan de regir, y que sean respetadas las tarifas especiales que habrán de fijarse en los pliegos de condiciones particulares de cada concesión, relativas a servicios y transportes del Estado; Considerando que los derechos que de la citada Ley claramente se derivan en favor de los concesionarios de ferrocarriles secundarios sin garantía de interés por el Estado, no pueden entenderse limitados por los preceptos del Reglamento provisional para su ejecución, por lo que, al establecer éste en el párrafo 1." de su artículo 39 la obligación de acompañar la solicitud de concesión de las tarifas que el peticionario se propong o establecer para el uso del ferrocarril, no puede entenderse que a tales tarifas corresponda ni pueda corresponder el carácter de máximas legales exigibles, y sólo modificables con la aprobación del Gobierno; Considerando que la obligación que el Regkmento establece en su art. 39 de presentar las tarifas que el trGtst,Aciós ESPAÑOLA  TOMO 11/ peticionario se proponga establecer para el uso del ferrocarril, debe entenderse derivada del art. 28 de la Ley en cuanto éste obliga a presentar al Gobierno y dar publicidad a las tarifas, fijadas libremente por el concesionario; Considerando que la declaración de libertad de tarifas, hecha en el repetido art. 28 de la Ley, es tan terminante, que no puede tampoco oponerse a ella ninguna disposición de carácter general dictada con anterioridad a la fecha de 23 de Febrero de 1912, S. M. el Rey (q. D. g.), ccnformándose con lo propuesto por la Dirección General de , Obras públicas, se ha servido declarar, con carácter general, que la libertad de tarifas establecida en el art. 28 de la Ley de 23 de Febrero de 1912, no puede entenderse limitada por precepto alguno de los contenidos en el Reglamento provisional <le 12 de Agosto del mismo año, ni por ninguna otra disposición dictada con anterioridad a la fecha de promulgación de la misma Ley, pudiendo, en consecuencia, los concesionarios de ferrocarriles secundarios sin garantía de interés por el Estado, aplicar tarifas diferentes de las que hayan sido presentadas al solicitar las concesiones con arreglo a los preceptos de la Ley de 23 de Febrero de 1912, siempre que las pongan en conocimiento del Gobierno y las den publicidad con quince días de anticipación, por lo menos, a la fecha en que hayan de regir y siempre que con ellas no se alteren las especiales en favor de los servicios y transportes del Estado. De orden del señor Ministro lo digo a V. S. para su conocimiento y efectos consiguientes y para conocimiento del peticionario. Dios guarde a V. S. muchos años.—Madrid 3 de Junio de 1914.—El Director general, A. Calderón. Sr. Ingeniero Jefe de la cuarta División de Ferrocarriles. Los resultados obtenidos basta 1915 por la aplicación de las Leyes de 1908 y 1912, no salisfacían a los Gobiernos, que, seghn inmediatamente va a verse, califican dichos resultados, por boca de uno de sus Ministros, corno un «fracaso de estas Leyes". 1 n ; 1 , vista de ello se dictó el I, 1)1 , ;( ;II HTO DE 2 DE FEBRERO DE 1915, que autoriza al Ministro de Fomento para presentar a las Cortes un proyecto de ley sobre fCTTO Carriles , y erumlítm • ias . y económicos, cuyo preámbulo o exposición de motivos se transcribe íntegro a continuación ; Preámbulo del Proyecto de ley, presentado en 1915 por el Sr, Ministro de Fomento, sobre Ferrocarriles secundarios y económicos A I,AS CORTES La realización de los ferrocarriles secundarios, que deben completar nuestra red de los de servicio general, preocupa hoy más que nunca la atención pública, y frecuentes son las demandas de que se lleven a las leyes nuevas fórmulas de auxilio a los concesionarios de las que puedan esperarse más positivos resultados que los obtenidos con las leyes de 26 de Marzo de 1908 • y 23 de Febrero de 1912. No se puede atribuir el fracaso de estas leyes a la falta de buena orientación de sus.principios fundamentales, porque el sistema de subvención mediante la garantía de un interés determinado al capital invertido en la construcción de los ferrocarriles es una forma de auxilio aplicada con éxito, hace ya mucho tiempo, en diversos países y en circunstancias muy diferentes. Que el sistema inspira confianza, pero que no se ha desarrollado en la legislación vigente adaptándole a la realidad de nuestra situación económica, lo demuestra el hecho de que, mientras por gente práctica y habituada a esta clase de asuntos se ha realizado todo el esfuerzo que supone el estudio y la gestión de los proyectos de 11.500 kilómetros de ferrocarril, actualmente en construcción o tramitándose, el capital y elahorro se han retraído de tal suerte, que sólo están terminados 220 kilómetros de estas líneas, y están poco menos que paralizadas las obras de los que pueden considerarse en vías de realización. A dos causas principales se deben los escasos frutos que ha producido una legislación tan bien intencionada. Es la primera, la falta de elasticidad de una sola fórmula de subvención para amoldarse a la diversidad de casos que en la práctica pueden presentarse. La segunda, y más importante, hay que atribuirla a que el capital, con la clara percepción del riesgo que le es característica, se ha hecho cargo de que la garantía de interés, ofrecida por las leyes vigentes, no puede resultar efectiva desde el momento en que se refiere a un cierto coste de establecimiento, para cuya deducción no se toman en cuenta gastos de importancia que forzosamente han de presentarse, unos antes y otros después de abiertas las líneas a la explotación, y que al requerir posteriores aumentos de emisión de acciones u obligaciones, tienen que producir como conse» cuencia necesaria una disminución del tipo de interés, en relación al que aparenten-lente se garantiza. TOMO Hl  'LEGISLACIÓN ESPAÑOLA  87 A subsanar estos defectos, que son esenciales, va encaminado el proyecto de ley que el Gobierno somete a la deliberación de las Cortes. En él se establece, en primer término, la debida distinción entre las líneas que han de constituir verdaderos afluentes de la red de ferrocarriles de servicio general, con aplicación a tráficos de relativa importancia y las destinadas a satisfacer principalmente necesidades locales, que sólo pueden traducirse en tráficos de muy poca intensidad. Las características de aquellas primeras líneas deberán ser las que correspondan para conseguir como primera finalidad una explotación económica que permita al Estado aplicar, sin que esto suponga para el Tesoro una carga demasido pesada, cualquiera de las dos fórmulas de auxilio: la subvención fija proporcionada al coste de ejecución o la garantía de interés. Para las líneas económicas en que debe aspirarse ante todo a reducir el importe del capital de establecimiento no se puede aceptar otra forma de auxilio que le primera de las indicadas con las demás facilidades que la ley ofrece. Todavía, por si la práctica demuestra que en determinados casos no resultan eficaces estas formas de subvención, se ha previsto el establecimiento de líneas subvencionadas de automóviles para sustituir en un principio a los ferrocarriles que de momento no se logre construir y poder estimular así el desarrollo del tráfico todo lo necesario para facilitar la construcción de aquellos medios más perfectos de comunicación. Se procura hacer efectiva la garantía de interés, cualesquiera que sean el coste de ejecución y las contingencias de la explotación, para lo cual se establecen reglas que permitan calcular el capital de establecimiento, tomando en cuenta, además del valor verdadero de las líneas, los gastos de toda clase que lleva consigo la gestión financiera y administrativa de la entidad concesionaria, y se hace extensiva aquella garantía a todos los gastos que puedan producir un aumento del referido capital durante el período de la explotación. Ligados como están en esta forma de subvención los intereses del Estado con los del concesionario, se procura estimular la gestión de este último durante el período de explotación concediéndole una prima sobre las economías que se obtengan en los gastos y una participación sobre los beneficios, suficientes para que pueda esperarse que en interés común de ambas entidades ha de aspirar el concesionario a disminuir el gravamen que durante muchos años significará para el Tesoro la construcción de estas líneas. Buscando la manera de traer el ahorro nacional y por sí una parte de él, poco habituado a interesarse en esta clase de empresas, no encontrase suficientes las demás seguridades que se le ofrecen en la ley, se acepta el pago directo por el Estado del interés y la amortización a los tenedores de las obligaciones emitidas hasta un cierto límite, que representa una fracción muy importante del capital de establecimiento. Además, y con el propósito de dar todo género de facultades para la construcción de estas líneas, se autoriza el empleo en ellas del material procedente de otros ferrocarriles en que no tengan buena aplicación por mejoras introducidas en interés del servicio público y siempre que se encuentre en buenas condiciones de utilización. A cambio de tan positivas ventajas, natural es que el Estado se reserve los medios de comprobar el coste real de establecimiento que han de servir de base para deducir el importe de la garantía, exigiendo la realización de las obras por subastas o concursos, intervenidos por la Administración y que permitan depurar aquella cifra; y es también lógico que recabe la facul, tad de imponer las tarifas especiales que entienda más convenientes para servir mejor los intereses generales y locales, no sólo porque a esta finalidad aspira principalmente al auxiliar la construcción de ferrocarriles, sino también porque es indispensable evitar que vengan a pesar sobre la Haciendo pública las consecuencias de los errores que puedan cometer los concesionarios. Sobre estas bases, en que está inspirada la ley, espera el Ministro que suscribe ver realizado el propósito de asegurar el concurso del capital necesario para prim ' ir a la construcción de los ferrocarriles secundarios y económicos toda la autoridad necesaria, a fin de dar justa satisfacción a las peticiones de la opinión pública y a las crecientes exigencias de la vida nacional. Fundado en los consideraciones que anteceden, el Ministro que suscribe tiene el honor de someter a la deliberación de las Cortes el adjunto PROYECTO DE LEY Madrid, 2 de Febrero de 1915.—El Ministro de Fomento, Javier Ugarte. Dicho proyecto fué discutido y votado definitivamente por el Senado en 25 de Noviembre de 1915; y vamos a reasumir las limas Generales cle aquél, tal como quedó después de la expresada votación. En primer lugar, clasifica los ferrocarriles no comprendidos en la red de servicio general en: secundarios, que son los afluentes a las grandes líneas y los que tienen tráfico importante ; y económicos, caracterizados por un tráfico débil y más bien local. El ancho de vía de los primeros es el normal, o el (le t metro, y el ríe los segundos de 1 metro (, menor. ›i‘j  LEGISLACIÓN ESPAÑOLA  TOMO 1/1 La -t [ [l ' y e/Jen) para los secundamos, o es fija por kilómetro, o consiste en garantía de inlerés, mientras clic._ para los económicos sólo se admite la primera. La cuantía de la subvención tija kilométrica es, cuando más, el 50 0 0 de un capital de establecimiento que no puede exceder, a este efecto, de 150.000 pesetas por kilómetro. La de la garantía de interés es, como máximo, el 5 0 . 0, fijándose en 250.000 pesetas el límite del capital garantizado por kilMnel ro. Se obliga a los concesionarios a celebrar subastas o concursos públicos, a su elección, para la adjudicación de las obras. A petición de aquéllos, puede el Estado encargarse del pago de los intereses y amortización de las obligaciones que emitan, siempre que se sujeten a varias condiciones que se detallan. El Gobierno puede obligar a los concesionarios a poner en vigor y a retirar las tarifas especiales que eslinie convenienty. Si quedan desiertas • los subastas para la adjudicación de uno de estos ferrocarriles, viniih crear, en su lugar, líneas de automóviles por las carreteras próximas a la línea proy t .ciada , qu e po i lrfu, sor subv 2 ncionadas con una garantía del 5 0:0 de interés del capital de eslableciiniento, asegurando además el Estado la buena conservación de dichas carreteras. Y tanto en este caso, como si pasasen cuatro años desde la promulgación de la Ley sin concederse una línea de I as del 1 3 1 an hoy vigente, cabrá eliminar del mismo aquélla, y, en cambio, se podrá subvencionar con una cantidad hasta de 20.000 pesetas por kilómeIvo, otra línea equivalente de tranvía con tracción mecánica, cuyo plazo de concesión 110 lobera exceder de sesenta años y a la que se aplicarían los preceptos de esta Ley. Tales son las líneas generales del proyecto ele que nos ocupamos, según el Senado lo vol(); el cual termina declarando aplicables a estos ferrocarriles secundarios y económicos, las disposiciones de la Ley de 1912, en cuanto no se opongan a las de la presente. Dicho proyecto pasó al Congreso, donde ni siquiera llegó a ser discutido. Continuaban los Gobiernos descontentos de los resultados obtenidos con las vigentes 1,-yes de secundarios y estratégicos; y a ello fué debido también el REAL DECRETO DE 10 DE JUNIO DE 1919, por el que se autoriza al Ministro de Fomento para presentar a las Codos un proyecto de ley de auxilios para la construcción de ferrocarriles secundarios y estraléyicos, cuyo preámbulo o exposición de motivos se copia íntegramente a continuación Preámbulo del Proyecto de ley de auxilios para la construcción de Ferrocarriles secundarios y estratégicos, presentado en 1916 por el Sr. Ministro de Fomento A LAS CORTES La regeneración económico-nacional que, ante las circunstancias extraordinarias por que Europa atraviesa, constituye la más grande y constante preocupación del Gobierno, no puede alcanzarse sin que las obras públicas de todas clases sean vigorosamente impulsadas. Frente a los grandes puertos, a las carreteras, a las obras hidráulicas y a los caminos vecinales, que se han desarrollado y seguramente habrán de desarrollarse en la medida que han permitido y permitan los recursos a tales obras destinados se ofrecen, del plan de los ferrocarriles secundarios y estratégicos, unas pocas líneas en explotación, algunas más en construcción paralizada y por ello sus concesiones incursas en caducidad, y general es el convencimiento de que, por causas no todas ellas imputables a la guerra europea, no será posible que los ferrocarriles empezados se terminen, ni que se emprenda la construcción de otros sin nuevas formas de auxilio a los concesionarios que no caben ciertamente dentro de la ley de 23 de Febrero de 1912. Las líneas cuya construcción se encuentra paralizada tienen para el gobierno un interés especial, por repre sentar esperanza de que, en plazos más o menos cortos han de resolverse importantes problemas de transpor- TOMO III  LEGISLACIÓN ESPAÑOLA  SI; tes y porque desde luego podrían facilitar ocupación a las más modestas clases trabajadoras, aliviando ias crisis que son de temer y sostener y fomentar la industria nacional. Para que estas líneas se terminen acepta el Ministro que suscribe auxiliar a los concesionarios en la forma propuesta por el partido conservador en la anterior legislatura, y que fué aprobada por el Senado, esto es, hace suya la fórmula de autorizar con las necesarias limitaciones y garantías la emisión de obligaciones cuyos intereses y amortización han de ser en todo caso pagados directamente por el Estado. Ciertamente, la facultad de emitir obligaciones con la garantía directa del Estado representará Algo con lo que los concesionarios no pudieron contar cuando obtuvieron sus concesiones, y por ello justo es que, al hacer uso de taI facultad se les imponga en favor del Estado y de los intereses generales razonables compensaciones. Para los ferrocarriles secundarios y estratégicos que han despertado la iniciativa particular, teniendo por ello sus proyectos en tramitación o aprobados, de esperar es que pasada la guerra y la grave crisis que es su consecuencia, se ofrezcan condiciones favorables para su construcción, dentro de los preceptos de las leyes de 25 de Marzo de 1908 y 23 de Febrero de 1912. Esto no obstante, para facilitar su más pronta realización, juzga el Ministro que suscribe que se pueden ofrecer a cambio de la renuncia a la garantía de interés importantes subvenciones directas que habrán de recibir los concesionarios a medida que hagan avanzar las obras y adquieran el material necesario en cada caso, y que ésta debe ser la única forma de auxilio aplicable a las líneas aun no proyectadas. Las subvenciones directas constituirán estímulos suficientes para que se construyan desde luego aquellas líneas que han de servir corrientes de tráfico que la justifiquen, sin que sea de temer que donde una línea no sea hoy necesaria, el Estado la dé existencia, en perjuicio de otras indispensables, con forma y cuantía de auxilio desproporcionados con el tráfico probable. Por otra parte, una subvención directa en metálico por año y kilómetro abonable durante los primeros años de explotación de los ferrocarriles estratégicos, es de creer que determinará la necesaria preferencia en el establecimiento de estas lineas. Además, por la excepcional importancia que es forzoso reconocer a los ferrocarriles destinados principalmente al servicio público de transporte de carbones de cuencas hulleras de reconocida importancia, se hace indispensable auxiliar su construcción dándoles al efecto la consideración legal de ferrocarriles secundarios. Con los auxilios indicados, facilitando además el establecimiento de toda línea que haya de prestar servicio general o algún servicio público, y aun el de las destinadas a servir industrias o explotaciones importantes, y estableciendo para todo ferrocarril secundario y estratégico reglas de policía que hagan compatibles la seguridad del tránsito con la mayor libertad en provecho de los concesionarios, es de esperar fundadamente que la red de los ferrocarriles españoles habrá de desarrollarse en la medida que reclaman las necesidades nacionales, siempre por la iniciativa y gestión de empresas particulares y conservando el Estado su actual misión cerca de tan importantes instrumentos de transporte. Por las consideraciones expuestas, el Ministro que suscribe tiene el honor de someter a la consideración de las Cortes el siguiente PROYECTO DE LEY Madrid, 10 de Junio de 1910.—El Ministro de Fomento, Rafael Gasset. También este proyecto fué discutido y votado definitivamente por el Senado, en :10 de Octubre de 1916. Haremos, igualmente, un brevísimo extracto del mismo, tal como el Senado lo votó. Se divide en dos capítulos : El 1." se refiere a los ferrocarriles secundarios y estratégicos del Plan, ya concedidos, en los cuales puede el Estado hacerse cargo del pago de los intereses y amortización de obligaciones en forma análoga a la glIC establecía el proyecto anterior, si bien con otras condiciones; siendo lo relativo a las subastas o concursos públicos y a tarifas, igual que en aquél. En el capítulo 2.° se agrupa lo referente a los ferrocarriles no comprendidos en la red de los de servicio general. Los que contiene el vigente Plan de secundarios y estratégicos subvencionados por el Estado, se clasifican en cuatro grupos, que son : 1." srcundario.s• servicio general; 2.° estratégicos; 3.° económicos de uso público; y  líneas de srrricio particular y uso público. Los del 1." y 2. 0 grupos serán de Vil' normal o de 1 metro, y disfrutaran de subvención fija liaste del 60 0:0 del capital de establecimiento, fijándose corno límite máximo rle LEGISLACIÓN ESPA NOL A  7 Olf O /// dicha ,'Imvención las cantidades ele : 130.000 pesetas por kilómetro en los de v. n.; 100.000 en los de 1 metro ; y 40.000 en los de 0,60 metros. En lugar de la subvención fija, pueden disfrutar una garantía de interés hasta del 5 0/0. Los del 3.' grupo pueden ser de vía de 1 metro o menor y solamente pueden ser auxiliados con subvención fija, según los tipos que acaban de indicarse. Las líneas del 4. 0 grupo no recibirán otro auxilio que el de poder hacer' uso de la expropiación forzosa y de la ocupación de bienes del dominio público y del Estado. El auxilio de la garantía de interés del 0 0/0, cuando se conceda, se entenderá sobre un máximo de 250.000 pesetas por kilómetro del capital de establecimiento. Podrá contratarse la construcción por el Gobierno y hacer éste separadamente la concesión de le explotación. Para la construcción de los ferrocarriles de los dos primeros grupos, podrá optar el Estado entre contratar directamente su construcción, o auxiliar en ella al concesionario si opta por lo primero, construirá haciendo las subastas o concursos, bien por trozos, o por la totalidad de la obra, y «a fin de asegurar a estas contrataciones su más rápida ejecución y todas las ventajas económicas consiguientes a puntuales pagos a sus respectivos vencimientos, el Gobierno podrá, sobre garantía de obligaciones emitidas por el Estarlo, que fueren suficientes a cubrir el total coste de dichas obras y con la limitación que impone la consignación autorizada por las Cortes, formalizar la apertura de especial cuenta bancaria de créditos, exclusivamente consagrada a servicios de pagos de Tesorería para las mismas obras, y condicionada en términos de que no pueda destinarse de ella disponibilidad alguna que no responda a certificación de obra ejecutada y recibida, expresamente acreditada por correspondiente Real orden autorizada Por el Ministro de Fomento». Si optase el Gobierno por auxiliar al concesionario, éste queda obligado a subastar o concursar las obras. El plazo máximo de la concesión de la explotación no podrá exceder de sesenta años. Cuando se trate de líneas auxiliadas con garantía de interés, el Gobierno podrá obligar al concesionario a poner en vigor o retirar las tarifas especiales que estime conveniente. Las Leyes de 26 de Marzo de 1908 y 23 de Febrero de 1912 para los secundarios y estratégicos (así como la de 25 de Diciembre de 1912 para los complementarios de la red general) seguirán aplicándose a los ferrocarriles concedidos con arreglo a ellas, a menos que los con-. cesionarios solicitasen acogerse a esta nueva Ley en proyecto. Respecto al servicio de automóviles y tranvías con tracción mecánica, en sustitución de estos ferrocarriles, cuanció dos subastas quedasen desiertas o pasaran cuatro años sin concederse los del vigente Plan de subvencionados, se expresa este proyecto análogamente al anterior. Podrá el Gobierno, bajo ciertas condiciones, incluir en el primero o tercer grupo, aquellos ferrocarriles que se destinen principalmente al servicio público de transportes de carbones o de minerales de cuencas mineras de reconocida importancia, con las consiguientes ventajas de auxilio antes indicadas. Por último, se. declara en el artículo adicional que los preceptos de la Ley de 1908 y de la de 1912 serán aplicables, tanto a los ferrocarriles secundarios y estratégicos del Plan vigente, como a los cuatro grupos en que ahora se clasifican los no comprendidos en la red de servicio general, siempre que no se opongan ni se hallen expresamente derogados por lo establecido en este proyecto de ley, que tampoco llegó a ser discutido en el Congreso. * * * Nos hemos ocupado con relativo detenimiento de los dos proyectos de ley antes extrae- TOMO III  LEGISLACIÓN ESPAÑOLA  91 - lados, porque ellos expresan el último pensamiento que los Poderes públicos han manifestado tener sobre la materia. El REAL DECRETO DE 12 DE JULIO DE 1917, creando un «Consorcio nacional carbonero», refrendado por el entonces Ministro de Fomento, Sr. Vizconde de Eza, cine tiende a fomentar la producción y transportes hulleros, dice en su art. 10: «El Estado coadyuvará además a los fines del Consorcio, facilitando la construcción de los ferrocarriles que la experiencia actual haya demostrado como más necesarios para la explotación de determinadas cuencas carboníferas, y se considerarán como secundarios o estratégicos para los efectos de la Ley de 23 de Febrero de 1912, aun cuando no estuviesen incluidos en el Plan general entonces acordado. Si, a pesar de estas ventajas, no se ofreciera al Consorcio el capital indispensable p ara su construcción, el Estado podrá acometerla, a propuesta del Comité central directivo y previo informe de los Centros técnicos correspondientes, adelantando en calidad de préstamo a las agrupaciones de mineros con esie objeto formadas, los fondos necesarios, con las garantías y condiciones que determina la Ley de protección a industrias de 2 de Marzo de 1917. Anticipos análogos podrán hacerse para la compra de material móvil ferroviario, obras de puerto  También refrendado por el Sr. Vizconde de Eza, apareció el REAL DECRETO DE 22 DE SEPTIEMBRE DE 1917 sobre auxilios a los concesionarios ele ferrocarriles secundarios y estratégicos subvencionados con garantía de interés; el cual, por la importancia de la materia a que se refiere, se transcribe íntegro a continuación Real decreto de 22 de Septiembre de 1917, sobre auxilios a los concesionarios de Ferrocarriles secundarios y estratégicos MINISTERIO DE FOMENTO EXPOSICIÓN Señor: Es tan vivo y tan clamorosamente renovado el público anhelo de acudir con presteza por el más indicado medio de la construcción de ferrocarriles a la solución de magno asunto de los transportes, cuyo sólo enunciado suscita y agrava los más variados problemas del Comercio, de la Industria y de la Agricultura, y pone delante de los ojos cuantos trastornos sociales se puedan engendrar en la falta de trabajo y en el encarecimiento de la vida, que no basta a contener el ansia nacional en este punto la confianza de que las Cortes se habrán de ocupar con preferencia en darle satisfacción cumplida; porque la situación es tal desde el comienzo de la guerra, que aflige al mundo, se agigantan en una tan acelerada medida las dificultades y las complicaciones por cada día que pasa, que los Gobiernos no pueden permanecer ociosos q la esfera de disposiciones de carácter legislativo que resuelvan la cuestión totalmente en una hora imprecisa, sino que deben dictar en el círculo de sus atribuciones aquellas reglas que contribuyen a no prolongar en su actualidad infecunda la situación de hecho en que se hulla una materia que como la presente es eje y coordinación de toda la economía nacional. Comprendiéndolo así los Gobiernos CILIO nos antecedieron y en presencia del hecho notorio de la ineficacia de las Leyes de 26 de Marzo de 1908 y 23 de Febrero de 1912, que no han podido dar realidad ni comienzo a la construcción de 11.000 kilómetros de los 12.500 comprendidos en el plan, hicieron últimamente dos loables intentos en sucesivos expedientes. Fué incoado el primero en 12 de Agosto de 1970, y con todos los informes favorables pasó al Consejo de Estado para que dictaminase sobre la conveniencia y la posibilidad legal de que por Real decreto se pusiera en vigor lo establecido en el capítulo 1.° del dictamen que había emitido la Comisión del Senado en 28 de Junio del mismo año. Se partía en ese Real decreto consultado, como en el dictamen de la Alta Cámara de donde tomaba su cal- 95  LEGISLACIÓN ESPAÑOLA  TOMO iii tizaciones, etc., se deducirá un primer dividendo de 5  serva estatutario hasta el 50 por 100 del capital desempor 100 para las acciones con arreglo al capital desem-  bolsado. bolsado, y el resto se distribuirá como sigue:  Cincuenta por ciento o las acciones. Diez por ciento al Consejo de Administración.  Treinta por ciento a las partes de fundador. Diez por ciento a la constitución de un fondo de re-  Madrid, 9 de Agosto de 1918. De lo expuesto se deduce que los años transcurridos en lo que va de siglo, constituyen lo que pudiéramos llamar la segunda época legislativa de nuestros ferrocarriles secundarios. Hemos visto que esta segunda época no ha sido tan estéril corno la primera que en páginas anteriores reasumimos, fijando sus características; pero por la historia que se ha hecho de la misma ---y en especial por algunos de los últimos documentos que se han copiado— es evidente, según espontáneamente declaran las más altas representaciones del Poder público, que no se ha llegado aún a dar con la clave para resolver —ni aun quizá con la brújula para orientar— el problema de nuestros pequeños ferrocarriles, que con tantos nombres aparecen ya en escritos oficiales. Al terminar este capítulo, cúmplenos declarar que en sil confección hemos perseguido dos finalidades: la primera, que sirva ele colección legislativa completa en cuanto permanece vigente; la segunda, que dé cabal idea de la evolución, no sólo de nuestras leyes positivas, sino también del pensamiento que las ha inspirado. Para conseguir lo primero, hemos transcrito íntegramente las Leyes en vigor y sus principales disposiciones complementarias; para obtener lo segundo, hemos apelado a igual procedimiento en todos aquellos casos en que —además de requerirlo su importancia-- estábamos convencidos de que un extracto, por habilmenL , , que se redactara, restaría exactitud y, sobre todo, fuerza.y vida a ciertos documentos, más elocuentes en sí mismos, sin disputa, que lo serían reasumidos, aunque fuesen acompañados de cualquier clase de comentarios, de los que, por otra parte, ya dijimos en su lugar que nos habíamos propuesto prescindir en absoluto. CAPÍTULO III Características fundamentales de las legislaciones española y extranjeras La índole de esta obra excluye todo lo que sea o parezca crítica de la legislación española, y aun de las extranjeras, pues las opiniones que sobre ellas se emitieran, reflejarían necesariamente juicios sobre la política ferroviaria española en cuanto se refiere a los secundarios y estratégicos. Pero como la organización y funcionamiento de ese grupo de ferrocarriles ---que con las denominaciones más variadas, y no siempre claras y precisas, de secundarios, estratégicos, locales, departamentales, comunales, vecinales, económicos, pequeños ferrocarriles, etc., etc., constituyen una especialidad dentro de las vías férreas en general-- presenta características muy distintas y señaladas en cada país, que no corresponden exactamente, ni mucho menos, con las líneas generales de su política ferroviaria —y como los resultados de los distintos sistemas son poco conocidos aún, porque en muchas naciones, y sobre todo en España, es muy reciente todo lo que se refiere a este medio especial de comunicación '--es preciso agrupar y sistematizar los datos, para facilitar al lector el estudio que necesita hacer, si desea formar juicio acerca del problema. Nos referiremos únicamente en este capítulo a la legislación española y a los tres tipos de las extranjeras (Francia, Alemania y Bélgica) que, por los motivos ya expuestos, hemos estudiado con - más detenimiento. * * * La legislación sobre pequeños ferrocarriles, es en todas partes consecuencia lógica do la respuesta que se dé a tres preguntas fundamentales, a saber : Qué criterio nacional debe aceptarse en materia de política ferroviaria de conjunto y, dentro de ella, respecto a los pequeños ferrocarriles. 2.' Cuántos y cuáles de estos últimos se necesitan ; y 3.' Cómo se han de construir y explotar. La contestación a la primera pregunta, exige la solución de varios problemas, como son : la densidad de la red de pequeños ferrocarriles en relación con la extensión superficial del país, con su población absoluta y relativa, con la densidad de las redes principales, y con las características económicas regionales; la resolución, también, de las múltiples y complejas cuestiones técnicas y económicas que suscita la necesidad de asegurar, en el más amplio sentido de la palabra, el enlace adecuado de ambas redes; y, por último, se requiere dar la indispensable nitidez a dichos conceptos fundamentales, concretándolos por medio de una nomenclatura precisa y de una clasificación tan rigurosa en si, como elástica en el sentido de que debe prestarse a las naturales modificaciones CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTALES DE LAS LEGISLACIONES ESPAÑOLA 7 EXTRANJERAS  TOmO ¡/1 o transferencias que el desarrollo de toda la red de grandes y pequeños ferrocarriles necesariamente ha de provocar en el curso de los tiempos. Como consecuencia de la repuesta a la primera cuestión, ha ele contestarse concretamente a la segunda, estableciendo, con arreglo a las condiciones que en cada momento concurran en las distintas regiones del país, el Plan de los pequeños ferrocarriles que han (le construirse; sin que la palabra ,plar D , haya de tener precisamente la significación estricta que le atribuyen las Leyes españolas. Y, por Ultimo, sobre la base de las dos soluciones generales antes indicadas, habrá que responderse a la tercera pregunta determinando el o los 'sistemas de construcción y explotación que conviene adoptar y el modo más acertado ele combinarlos. En ninguna de las obras consultadas sobre esta materia especial de pequeños ferrocarriles, hemos visto enfocado el problema en la forma en que aquí se presenta; pero estimamos lógica en principio y real en la práctica esta manera de plantearlo, como nos lo demuestra la evolución ele dichos ferrocarriles en las diferentes "naciones, cada una de las cuales de un modo consciente o inconsciente, acertado o erróneo, se ha visto fatalmente obligada a contestarse a las tres preguntas formuladas antes, según se explana a continuación. PRIMERA CUESTIÓN Criterio nacional de política ferroviaria en general y respecto a los pequeños ferrocarriles en especial Sin entrar aquí a señalar matices en la política ferroviaria general, tarea impropia de este lugar, liasta llamar la atención sobre la coincidencia absoluta de todas las naciones, en el momento actual, en considerar a los ferrocarriles como servicio público del que dependen tantas manifestaciones de la vida económica, de las relaciones sociales de todo género y de la defensa nacional. A este concepto llegó Alemania cuando, al conceder a la iniciativa privada las principales líneas, Iv ó ya preparada. la política de rescate que, seguida constante y metódicamente, llegó a,su completa realización cincuenta años mas tarde. Bélgica tuvo desde el primer momento el mismo •riiurio y a él obedeció la construcción de sus líneas por el Estado a partir de 1834. Francia, aunque con vacilaciones, vino por fin a aceptar el mismo punto de vista, como lo revela la política de convenciones característica del régimen francés, la formación de una red del Estado y el rescate del Oeste. Suiza, Italia, Holanda, Dinamarca, Suecia, Noruega, Rusia, el Japón, etcétera, etcétera, que en todo o en parte han rescatado sus ferrocarriles, participan del mismo concepto. Inglaterra, que durante mucho tiempo asimiló los ferrocarriles, aunque no en absoluto, a una industria privada, en sus Colonias primero y, bajo la presión de las necesidades de la guerra,- en la misma metrópoli hoy, ha proclamado, quizá con más claridad que nadie, el principio de que el ferrocarril es un servicio público. Y algo análogo puede decirse también de los Estados Unidos ele la América del Norte. Si, dentro de dicho concepto general, hay muchas y muy notables modalidades en aquella parte de la política ferroviaria que se refiere a las grandes redes, es natural que las divergencias sean mayores en cuanto concierne a los pequeños ferrocarriles. Así se ve que Bélgica, al lacio de su gran red —en que se comprenden líneas que forman sus arterias principales y otras que las entrelazan, formando un conjunto en que, naturalmente, todas tienen igual ancho y se hallan sometidas al mismo régimen legal— creó otra red, la de ferr TOMO III  CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTALES DE LAS LEGISLACIONES ESPAÑOLA Y EXTRANJERAS  161 carriles vecinales, la cual se define diciendo que «son los que sirven Centros populosos y regiones industriales y agrícolas y que, atendiendo a los intereses locales, ponen en comunicación las grandes aglomeraciones, las ciudades, pueblos y aldeas, uniéndolas con los ferrocarriles de interés general, a los que sirven ordinariamente de afluentes». • En Alemania, el concepto fundamental de los ferrocarriles, resulta, según ya se advirtió, de la clasificación incluida en el capítulo I del presente Título. En ella se ve que—del mismo'modo que Bélgica, paro con palabras aun más claras y expresivas— agrupa en dos grandes categorías todos los ferrocarriles • destinados al tráfico público, incluyendo en la 1. » los principales y los cundarios, que no tienen entre sí otra diferencia que la importancia o volumen de aquél, porque, según impone su trazarlo, los últimos sirven a las grandes arterias con las que están invariablemente unidos y a las que se hallan subordinados, por lo cual han - de tener forzosamente el mismo ancho de vía y estar dispuestos, por sus obras de fábrica, para permitir el intercambio de material móvil, siendo, por Io tanto, líneas sometidas, en todo, al régimen legal de las principales, salvo en aquellas prescripciones reglamernarias especiales que corresponden a lo más limitado de su [ratico. Al lado de dicha I.' categoría, se forma una segunda con la denominación general de ferrocarriles locales explotados con fuerza mecánica, en la que se incluyen los económicos y los tranvías. • En Alemania, donde ello es posible, se prevee, además, que un ferrocarril local pase a ser, por el desarrollo que adquiera, de interés general, con lo cual la clasificación que se expuso en el capítulo I, aunque muy rigurosa, tiene toda la elasticidad que se requiere para hacerse cargo de las necesidades de cada momento. El caso es muy improbable que se dé en Bélgica, porque era ya tan completa y densa la red de interés general cuando se construyeron los ferrocarriles vecinales, que es dificilísimo que éstos puedan perder su carácter netamente definido. En Francia, ya se indicó que la Ley de 1865 no definía los ferrocarriles de interés local, siendo preciso recurrir a la exposición de motivos ele aquella y a una Memoria del Ministro de Obras públicas, Mr. Armand Débic, para encontrar un concepto de los mismos, que allí se expresa diciendo : «Se considerarán como una nueva categoría de ferrocarriles, llamados de interés local, aquellos que tengan una longitud de 30 a 40 kilómetros a lo más, y estén destinados exclusivamente a unir las localidades secundarias con las líneas principales, sin atravesar ni montañas ele-varias ni valles anchos, de modo que no tengan que efectuarse obras de arte capaces de aumentar los gastos de primer establecimiento». Aunque no se diga taxativamente, se ve muy claro que la Ley francesa de 1865 distinguió entre ferrocarriles secundarios, y de interés local: los primeros —según se desprende de la lectura de dicha Ley y de las demás que con ella se relacionan, así como del estudio de todas las obras francesas que tratan de esta materia— se consideraron siempre de interés general ; lo que se confirma, no sólo por el nombre (lado a los otros por oposición, sino también por el concepto que acaba de copiarse, sea cualquiera la precisión y exactitud del mismo. La vigente Ley francesa de i880, no aportó en este sentido ningún esclarecimiento. Nuestra Ley de ferrocarriles de 23 de Noviembre de 1877, define en su art.. 3.° los ferrocarriles de servicio general, diciendo que «son los que se entregan a la explotación pública para el transporte de viajeros y tráfico de mercancías». La Ley de 30 de Julio de 1904, define en su art. 1.° los ferrocarriles secundarios, diciendo que «para los efectos de la presente Ley, se considerarán ferrocarriles secundarios todos los destinados al servicio público con motor mecánico que en adelante se concedan y no estén comprendidos en la red de los de servicio general tal como se halla definida y establecida en el capítulo 1." de la. Ley general de ferrocarriles de 22 de Noviembre de 1S77,., constituyendo esa rerl aquellas lí- Icn  CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTALES DE LAS LEGISLACIONES ESPAÑOLA 7 EXTRANJERAS  TOMO II/ nena que define el art. 3.* antes copiado de la Ley de 1877 y que su art. 5.° establece son las que están comprendidas, línea por línea, en el Plan fijado en la de 2 de Julio de 1870 y en la citada de 1877 , así como también «las que en lo sucesivo se incluyan en el mismo» Plan. Las Leyes de ferrocarriles secundarios de 1908 y 1912, no alteran en lo más mínimo el concepto fundamental de la de 1904, que en aquellas se reproduce con las mismas palabras. La legislación española sobre ferrocarriles secundarios, parte del concepto de que casi toda la red de líneas principales está ya construida. Esto se comprueba leyendo la recientemente promulgada., y, en especial, la declaración concreta con que empieza la exposición de motivos del proyecto de ley de 1901, copiada en el capítulo anterior ; pero se ve también que ya en 1866 se tenía la misma creencia, expresada c l on absoluta claridad en la Real orden de t." de Septiembre de dicho año y que igualmente ha sido transcrita. Se ve además, que nuestra legislación sobre la materia no señala ningún criterio a que el legislador debiera ajustarse para incluir cualquier nuevo ferrocarril, bien entre los principales, adicionándolo al Plan de 1877, o entre los secundarios, agregándolo a su Plan correspondiente. Tampoco se establece distinción entre ferrocarriles propiamente secundarios y líneas de interés local, como se hace en las legislaciones extranjeras que más arriba se han citado y en otras muchas. * * * Pa art. 1:3 de la Ley de 1904 dice: ,<El Consejo de Ministros, a propuesta de la Comisión encargada. de formar el Plan de los ferrocarriles subvencionados con garantía de interés, decidirá cuáles de éstos deberán ser considerados estratégicos, y, para la concesión y explotación de los que tengan el expresado carácter, se impondrá corno condición precisa que el Consejo de Administración (le las Empresas concesionarias se componga, exclusivamente y en todo tiempo, de ciudadanos españoles y con residencia permanente en España». El art. I.° ríe la Ley de 1908 dice en su tercer párrafo: «Se considerarán ferrocarriles estratégicos aquellos que, con independencia del servicio que presten a otros intereses generales, atiendan directamente a necesidades o conveniencias de la defensa nacional» ; cuyo párrafo queda intacto en la Ley de 1912. Este concepto de los ferrocarriles estratégicos, por la forma y lugar en que se expresa, es absohitamente privativo de la legislación española, sin que en ninguna de las extranjeras se encuentre nada análogo. * * * Las densid«de, 5 ferroviarias, tal como se han definido más arriba, pueden verse, para España y las tres naciones extranjeras que hemos estudiado con más detenimiento, en el capítulo I y en los gráficos del presente Título. * * * Respecto a la cuestión del enlace entre las redes-de ferrocarriles de interés general y local, es bien sabido que se reduce, fundamentalmente, al problema de los anchos de vía. En este mismo capítulo y en el I del Título, se ha hecho notar que, fuera de España, han resuelto ese problema dando a los secundarios el ancho de vía normal en cada nación y proyectandó sus obras de fábrica para que permitan el intercambio de material móvil con las grandes redes. En algún país, como Alemania, una parte muy considerable de los ferrocarriles locales tiene también ese mismo ancho de vía; y allí y en Bélgica —donde todos los vecinales spn de vía estrecha— es criterio general no adoptar esta última más que cuando las condiciones del tráfico hacen TOMO III  CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTALES DE LAS LEGISLACIONES ESPAÑOLA Y EXTRANJERAS  103 que las cargas que resultan de los gastos de transbordo sean menores que el sobreprecio de primer establecimiento para una vía de ancho normal; porque en todos aquellos casos en que no se trata de un servicio puramente local, y por tanto limitado, los ferrocarriles son de vía normal y forman parte de la red general. SEGUNDA CUESTIÓN Plan de pequeños ferrocarriles También la legislación sobre esta materia ofrece en España una particularidad con la que no se encuentra analogía en ninguna de las extranjeras. Las Leyes españolas presentan un Plan completo de los ferrocarriles secundarios y estratégicos subvencionados por el Estado, que deben construirse reuniendo las líneas en grupos que habían de adjudicarse a la vez, y asignando a cada región un determinado número de kilómetros (Plan de 1905), a mas de fijar la-longitud total máxima (Leyes de 1904, 1908 y 1912). Nada de esto se ha hecho en aquellos países cuya legislación se ha estudiado con más detenimiento, ni en muchos otros. Recuérdense, a este propósito, las formas de concesión y la organización general de los ferrocarriles vecinales en Bélgica, de los de interés local, departamentales o comunales en Francia, y de los locales en Alemania, que no se reproducen aquí para evitar inútiles y enojosas repeticiones. Para que el lector pueda hacer la debida comparación entre estos sistemas —en los que no existe ningún plan establecido a priori, en la forma que lo determina nuestra legislación— y el que ésta acepta, conviene poner de relieve las características de los planes españoles de ferrocarriles secundarios y estratégicos. El primero de estos —según se ha explicado en el capítulo anterior— fué el de 1893 ; y ya se vió que no tuvo eficacia alguna, pues ni siquiera llegó a adquirir fuerza legal. Por consiguiente, no debemos ocuparnos aquí del mismo ; y, en cambio, conviene estudiar con especial interés el de 1905, porque —salvo modificaciones que no afectan al número, longitud, ni trazado de las líneas— es el que se mantuvo íntegramente en la Ley de 1908 primero, y en la de 1912 después, continuando hoy en vigor, si bien con algunas variaciones que no destruyen su esencia, y no escasas adiciones hechas por Leyes y Disposiciones especiales posteriores, según se detalla en el capítulo que sigue inmediatamente a éste. En el anterior, hemos transcrito íntegramente la Memoria de la Comisión que formuló dicho Plan ; pero, a nuestro juicio, el documento verdaderamente revelador de los trabajos de aquella, es la obra : «Ferrocarriles secundarios, por el Comandante de Ingenieros D. Eusebio Jiménez Lluesma, Vocal de la Comisión.—Memoria sobre los trabajos de la Comisión para formar el Plan de ferrocarriles secundarios subvencionados por el Estado.—Madrid.-1906». A ella nos referiremos, pues, con bastante frecuencia, en las líneas que siguen. * * * Al empezar sus trabajos, tropezó la Comisión con la dificultad de que, al parecer, los Vocales no habían recibido instrucciones concretas de los Centros cuya representación ostentaban. Así lo afirma, por lo que a los de Guerra respecta, el Sr. Lluesma. «Nada decía —escribe— la Real orden respecto del plan de conducta que debían seguir en el seno de la Comisión los representantes del to-i  CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTALES DE LAS LEGISLACIONES ESPAÑOLA 7 EXTRANJERAS  101140 /1> Ministerio de la Guerra. Y corno no se nos dieron instrucciones, ni verbales ni por escrito, interprete que se dejaba libre por completo la iniciativa de los que llevábamos tan honrosa representación, obrando cada uno de nosotros corno mejor nos aconsejaran los sentimientos patrióticos y el amor a las Instituciones militares». Esto explica que el mismo Vocal pudiese decir unas páginas antes: «La Ley de ferrocarriles secundarios ha tenido gestación laboriosísima ; ha sido producto de una patriótica transacción entre las distintas opiniones y las diferentes tendencias de todos cuantos intervinieron en la resolución (le este importantísimo problema ferroviario. Complemento la red secundaria de la red de ferrocarriles en explotación y de la que forma el conjunto de líneas proyectadas, líneas concedidas, o líneas declaradas de interés general, era la esperanza de los que abogaban porque España se pusiera a la altura de las demás naciones europeas en lo que se refiere a la red de vías férreas. Pero una Ley a la cual se llega por transacciones de unos y de otros, no puede ser la última palabra en todo cuanto comprende la rectificación y complemento (lel sistema ferroviario español». Y añade algo mas adelante : «La representación del Ministerio de la Guerra debía fusionarse, según el espíritu de la Ley, con todos los elementos que constituían la Comisión. No se trataba de elementos homogéneos ; se trataba, por el contrario, de representaciones varias, de aptitudes distintas, de conocimientos especiales propios de la carrera, de la profesión, o de los estudios particulares de cada uno. El Plan de ferrocarriles secundarios debía ser el resultado ele los trabajos de la Comisión. El dictamen debía ser la resultante de las distintas opiniones, de las distintas aptitudes, de los variados conocimientos que caracterizaban a los señores que constituían la Comisión. Esta resultante es la que buscaba el legislador al confeccionar la Ley; esta es la significación que tiene el dictamen, en el que desaparecen todas las opiniones particulares, para dar paso al espíritu que informó los trabajos de la Comisión de ferrocarriles secundarios». * * * Se agravaban estas dificultades, al tener que repartir un número fijo y no muy elevado de kilómetros entre todas las provincias españolas, que, naturalmente, procuraban salvar los intereses particulares de cada una, haciendo uso de las facultades que las disposiciones legales de 1904 les reconocían en esta materia, según se ha expuesto en el capítulo anterior. Dice el mismo Sr. Lluesma, a este propósito : «Ahora bien ; llega una propuesta de Cataluña y para las cuatro provincias catalanas pide tres mil kilómetros de ferrocarriles secundarios, o sea e.1 60 por 100 de lo que corresponde a toda España. Ciudad Real propone, en primer lugar en el orden de preferencia, una línea de 70 kilómetros, en segundo, una de 80, en tercero, una de 56, y luego otra de 130, y otra, y otra  hasta siete líneas distintas». Y no consistía sólo la dificultad en conceder a cada provincia el número ele kilómetros a que aspiraba, sino en armonizar el trazado de las líneas cuya inclusión en el Plan se solicitaba, con ciertas restricciones que imponía la Ley ; tal era, por ejemplo, la de evitar que los nuevos ferrocarriles fueran paralelos a otros ya construídos en la misma zona. ( 1 ) «Unas provincias —añade el Sr. Lluesma— por exceso de kilómetros, corno las citadas ; otras, como Huelva, que propone la línea de Hinojos a La Rábida, paralela a la de Sevilla a Huelva; o como Córdoba, que propone la línea de Alcaudete a La Roda, paralela a la de Espelúy a Puente Genil  » * * * Una particularidad muy saliente de la Ley de 1904, era. la división en grupos de todo el Plan, (1) Regla  de le R. O. del-) de Agosto de 1904, .  coTadq en el capítulo II. TOMO Hl  CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTALES DE LAS LEGISLACIONES ESPAÑOLA 7 EXTRANJERAS  105 cada uno de los cuales debía contener un cierto número de ferrocarriles que sumaran aproximadamente igual número de kilómetros por grupo. Como cada uno de éstos debía ser adjudicado en bloque, incluyendo en la subasta cuantas líneas lo componían, la Comisión previó el caso de que muchos —si no todos— no encontrarían Empresa dispuesta a construir sus diferentes líneas, porque entre ellas, algunas prometían sin duda un desastroso resultado económico. Esta consideración dió lugar al estudio y propuesta de un Plan adicional, o supletorio, idea de la Comisión que, según ya se dijo, recogió el Gobierno 'dándole forma oficial. Las dificultades antes indicadas que partían de la posición que en este asunto adoptaron las provincias, y del sistema de grupos, y el criterio de la Comisión para salvarlas, se encuentra tan gráficamente expresado por el Sr. Jiménez Lluesma en su repetida Memoria, que a continuación se copian los párrafos más salientes : «Son muy pocos los 5.000 kilómetros que se fijan en la Ley de ferrocarriles secundarios para satisfacer todas las aspiraciones de las distintas comarcas españolas. Y son muchos, muchísimos para que los entusiastas de la red secundaria veamos realizado nuestro ideal. En todas estas generalidades que vamos explanando sobre la Ley, se ponen a la vista las dificultades que la Comisión tuvo para proponer una red de fácil construcción. Las provincias proponen en primera instancia. La Comisión, en vista de las propuestas provinciales, y recabando su independencia de criterio, formula un Plan que esté dentro de lo que la Ley dispone. Pasa este Plan al Consejo de Ministros, y el Gobierno lo aprueba o lo rechaza. Si lo aprueba, el Plan se publica en la Gacela y se prepara todo para la subasta de los distintos grupos de 200 kilómetros. »Damos fin con la subasta al período de las ilusiones y entramos en el terreno de la realidad. Los pueblos, no todos han comprendido la Ley de ferrocarriles secundarios. Creen ellos que los proyectos se los va a dar hechos el Ministerio de Agricultura. Creen los pueblos que el Estado se encarga de la construcción de los ferrocarriles secundarios, confundiendo estas líneas con las carreteras. El empeño tan grande que hubo para la inclusión en el Plan de ferrocarriles secundarios de líneas costosas que debían servir comarcas pobres, obedece al criterio de que la línea incluida en el Plan será construida por el Estado. Cuando se vea que todo esto no es verdad, esos pueblos que tantas gestiones hicieron para tener incluido su ferrocarril en el Plan principal, es fácil que, en vez de luchar con tesón para atraer una Compañía constructora, sean presa de un gran desaliento, y que no vuelvan a pensar en la línea por la que tanto trabajaron. »La fuerza de opinión que ha venido de provincias a Madrid durante el período de gestación del Plan de ferrocarriles secundarios, debía volver, reforzada, a las provincias, para que los pueblos entren en el terreno práctico y para que se preparen a cooperar a la gran obra de construcción de la red secundaria. Porque si este primer ensayo fracasa, tendremos que renunciar a la construcción de los 5.000 kilómetros autorizados por la Ley. »Y corno la Comisión tuvo presente el posible fracaso del ensayo, se adelantó a los acontecimientos y propuso un Plan adicional. Como este Plan adicional no está consignado en la Ley ni nadie sabía que se iba a confeccionar, ha sorprendido a la opinión, y no todo el mundo ha comprendido la inmensa transcendencia que tiene. »La limitación de la red secundaria a 5.000 kilómetros; el prorrateo de estos 5.000 kilómetros entre las 49 provincias españolas; las propuestas provinciales que hubo que tener en cuenta ; los estados de opinión que había que respetar ; el amor propio de las provincias que era preciso satisfacer ; y los entusiasmos inconscientes que no debían apagarse con crueldad, eran causas poderosas para que el Plan de ferrocarriles secundarios propuesto por la Comisión no fuese tan viable, tan fácil de verlo realizado como desean los buenos españoles. »El remedio estaba en manos del Gobierno, pues nada más sencillo que sustituir la línea o el grupo de líneas que no tuviese postor en la subasta, por otras de menos coste y de más vida propia. CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTALES DE LAS LEGISLACIONES ESPAÑOLA Y EXTRANJERAS  TOMO /N Pero el Gobierno necesitaba para esto que se ampliase el Plan primitivo y que se le diesen los medios para sustituir las líneas que no encontrasen Compañía constructora, por otras que fuesen solicitadas por las entidades financieras. Y a salvar esta dificultad vino el acuerdo de la Comisión, proponiendo al Gobierno un Plan adicional de ferrocarriles secundarios. Ya no habrá peligro de que no se disponga de grupos o de líneas sueltas que sustituyan —con el mismo húmero de kilómetros— a las que no queden rematadas en la subasta; en el Plan adicional se dispone de más de 3.000 kilómetros para estas sustituciones  Ese nombre de Plan adicional no es realmente el que le corresponde, y conviene que aclaremos esto para que quede perfectamente fijado el criterio de la Comisión. »Dicho Plan complementario puede ser adicional, o supletorio. Para que fuese verdaderamente adicional, haría falta una Ley de ampliación, elevando el número de 5.000 kilómetros —que es el (le la Ley de ferrocarriles secundarios— a lo que resultase de sumar a adicionar a esos 5.000 kilómetros, los del Plan complementario. Si este Plan no ha de ser adicional, o de suma, o de ampliación, sino supletorio o de sustitución, no se necesita del concurso de las Cortes; basta para ello le aprobación riel Gobierno. Y suponiendo que sea un Plan supletorio, claramente se ve la importancia que tiene para la realización de lo que perseguía el Legislador al votar la Ley. Eligiendo las líneas convenientes, se irá completando la red secundaria y se tendrá expedito el camino para llegar a los 5.000 kilómetros construidos y en explotación  Tal importancia dió el Gobierno de Su Majestad al Plan adicional o supletorio que la Comisión propuso, en previsión de dificultades futuras, que no sólo lo aprobó, sino que mandó ampliarlo, fiándolo todo a la prudencia de la Comisión de ferrocarriles secundarios. Con esta ampliación, que se hizo en cumplimiento de la Real orden de 10 de Marzo de 1905, el Plan adicional llegó a tener cerca de 5.000 kilómetros,» * * * Por primera vez se presentaba el problema de definir los ferrocarriles estratégicos, sobre cuyo nimio la Ley de 1904 no ciaba orientación alguna, limitándose en su art. 33 a encomendar a la Comisión informara cuáles de los del Plan de secundarios debieran considerarse como estratégicos. Las vacilaciones de los Vocales de la Comisión sobre este punto, fueron grandes; pues, aparte de la falta de instrucciones que, según queda antes dicho, no recibieron de los Centros cuya representación ostentaban, la particularidad especialísima de nombrarse por primera vez en nuestra legislación de ferrocarriles el vocablo «estratégicos» en una Ley de secundarios, hizo que los Vocales Delegados del ramo de Guerra —los más llamados a entender en esta materia— se encontraran frente a un problema de orden técnico-militar, sobre el que el Sr. Jiménez Lluesma hace en la expresada Memoria las siguientes consideraciones : ,‹El Ministerio de la Guerra tendrá que llamar la atención del Gobierno de S. M. sobre la imperiosa necesidad de poner costas y fronteras en buen estado de defensa, y tendrá, al mismo tiempo, que demostrar la íntima conexión que existe entre la fortificación, el armamento y el buen trazado de la red ferroviaria del territorio. Fortalezas y ferrocarriles son los dos principales elementos de la defensa nacional. Esos dos elementos tan necesarios para la defensa, la fortaleza y el ferrocarril, el aumento de fuerza de una posición por las obras construidas, y el aumento de efectivo en el campo de batalla por la facilidad de transporte de tropas, de municiones y de víveres, se complementan de tal modo que nada es el uno sin el otro ; que nada vale una plaza fuerte sin comunicaciones ferroviarias, y nada vale un ferrocarril sin buenos puntos de apoyo fortificados; esos dos elementos reunidos, constituyen la base, el nervio, el fundamento, la mayor garantía de solidez de una buena defensa del territorio nacional. Y por eso debe pedirse la fortificación de costas y fronteras, al pedir que se complete nuestra red de vías férreas. TOMO III  CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTALES DE LAS LEGISLACIONES ESPAÑOLA Y EXTRANJERAS  107 »No es posible desconocer las dificultades con que tendrá que luchar el Ministerio de la Guerra para sacar-adelante un Plan de conjunto de fortalezas y de ferrocarriles de interés militar ; pero tampoco es posible desconocer que no se resolverá el problema capital de poner el territorio español en buenas condiciones de defensa, sino se ataca con brío y con decisión ; si no se plantea ese problema con toda la claridad que exige la colosal importancia que tiene para el buen nombre de España; si no se lucha sin descanso para conseguir lo que la Patria pide con necesidad imperiosa.» De aquí deduce el Sr. Lluesma la necesidad de realizar un Plan de conjunto y la ineficacia de los de detalle : «Planes de detalle  serían los proyectos de proponer Leyes especiales, línea por línea, para las que más adelante se irán estudiando. Plan de detalle es el de empezar la construcción del campo atrincherado de Jaca, dejándolo aislado del de Pamplona  Y planes de detalle y poco eficaces serán todos aquellos que se inspiren en un criterio estrecho y en una timidez que sea la negación de toda nuestra historia y de todas nuestras tradiciones. Nada haremos con Planes de detalle : es preciso atacar de frente el Plan de conjunto. La defensa de costas y fronteras no será nunca lo que debe ser, si no se establece un íntimo enlace entre la fortaleza y el ferrocarril  España ocupa, por su gran valor estratégico, una situación excepcional : los puntos estratégicos deben ponerse al abrigo de un golpe de mano. Aquí no hay punto estratégico ; es estratégico todo el territorio español; y por esto, todas las reformas, todos los proyectos, todo cuanto se intente en el orden militar, debe subordinarse, debe supeditarse a la resolución del gran problema de la defensa nacional.» De estas nociones fundamentales, tan claramente expuestas, deriva el Sr. Lluesma el concepto, no menos fundamental y preciso, de los ferrocarriles estratégicos : “ Los intereses de la defensa nacional —escribe-- no están reñidos con los intereses del comercio : una red de líneas que no satisfaga las necesidades comerciales, no será nunca una red ferroviaria que nos facilite la defensa del territorio. Y esto es así, porque las facilidades para los movimientos de las tropas, corren pareja —en general— con las facilidades para el movimiento de viajeros y el transporte de mercancías. Podrán variar las zonas que hayan de servir los ferrocarriles militares y los comerciales, por imponer la defensa, en algunos casos, trazados ferroviarios en comarcas de gran valor estratégico y de escaso movimiento mercantil, y porque, en otros, exigirá quii las líneas pongan en comunicación plazas fuertes o posiciones de gran valor militar enclavadas en zonas que carezcan de elementos de riqueza y que no puedan, por lo tanto, dar vida a la explotación de una vía férrea; pero aunque esto ocurra algunas veces, no puede negarse que, en la casi totalidad de los casos, los intereses militares y los intereses comerciales son los mismos; se compenetran ; tienen un enlace íntimo y completó. »Las líneas radiales que «partiendo de Madrid» van a terminar en Coruña, en Gijón, en Santander, en todos los puntos principales de costas y fronteras, son líneas de gran valor comercial, pero no tienen menos importancia como líneas estratégicas, corno líneas que faciliten la concentración sobre nuestras fronteras y nuestras costas. Habrá, tal vez, alguna línea corno la proyectada entre Jaca y Pamplona, que sirva más los intereses de la defensa que los intereses comerciales, pero éste es un caso excepcional, y para los casos excepcionales están las Leyes especiales, está la decidida acción del Estado. »Opinando así ; teniendo la íntima convicción de que es rarísima la vía férrea que no tenga interés militar, que no sirva, en más o en menos, los intereses de la defensa, no podía limitarme, en el seno de la Comisión, al estudio de líneas de costas y fronteras, permaneciendo en actitud pasiva cuando se tratase de líneas interiores de interés local ; pues yo entendía, y sigo entendiendo, que el ferrocarril que desarrolla la riqueza de una comarca, contribuye a la defensa, puesto que la 1I 4  CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTALES DE LAS LEGISLACIONES ESPAÑOLA Y EXTRANJERAS  TOMO M último, ya se indicó que la subvención del Estado es, cuando más, igual a la suma de las que otorgan las entidades restantes. En España, la Ley admite la subvención de Diputaciones y Ayuntamientos; pero en la práctica no se ha dado todavía el caso de que estas Corporaciones hayan auxiliado la construcción de ningún ferrocarril secundario ni estratégico. Y bien se nota que el Legislador ya suponía que sólo al Estado habrían de incumbir, en definitiva., las cargas que se derivan de los auxilios que estableció. Claro es también que pueden auxiliar los particulares; pero esto ha sucedido en un solo caso, con el ferrocarril, no subvencionado por el Estado, de Villacañas a Quintanar de la Orden (número 201), en que aquellos le han otorgado una subvención fija de 75.000 pesetas. Por lo clemas,.en los capítulos I y II -ya se ha detallado lo necesario sobre este punto, restando sólo el estudio particular de la característica fundamental del sistema francés y español, que es la garantía de interés del capital de primer establecimiento. Para la mejor inteligencia de lo que sigue, deben tenerse a la vista las fórmulas que. aparecen en el capítulo I para Francia. Respecto a España, en el capítulo II y en las Leyes que allí se copian, se definen las fórmulas generales por ellas establecidas, pero sin darles expresión matemática; estas fórmulas, ya en debida forma, con todo detalle y hasta con los valores particulares de sus coeficientes para cada línea, figuran en los cuadros estadísticos del capítulo IV. Nos limitaremos, por lo tanto, a reproducir aquí aquéllas que en dichos capítulos no tenían lugar adecuado. El objeto del sistema de garantía de interés, es doble : 1.°, asegurar que queden cubiertos los gastos de explotación,. es decir, que la diferencia entre ellos y los productos brutos sea igual a cero; y 2.°, asegurar, además, a los capitales empleados, un interés líquido que varía de unas naciones a otras, para procurar responda al interés corriente del dinero, y que en España se ha fijado en el 5 por 100. En Francia se atiende (le modo explícito a aquellas dos necesidades; y para ello se calcula la insuficiencia total (suma de las dos dichas, de explotación y de ' interés líquido del capital) según la fórmula que ya se indicó. En España, se atiende exclusivamente a garantizar el interés, dándose por supuesto que los gastos de explotación quedan siempre cubiertos por los productos brutos, y calculando aquellos por la fórmula concreta que en cada concesión se establece. Según lo cual, la fórmula de subvención por la que ésta se liquida anualmente, es: S —C — (P — G) L 100 en la que S = Subvención líquida total. C = Capital de primer establecimiento. P = Producto bruto de !a explotación, por kilómetro. G = Gastos  según f,.rmule. L = Longitud de la línea (Km.). Esta fórmula, por lo antes indicado, se halla sujeta a la condición : (P — G) L > TOMO III  CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTALES DE LAS LEGISLACIONES ESPAÑOLA Y EXTRANJERAS  115 porque si fuese menor que cero, dicho término desaparecería, quedando la fórmula reducida a: S  - C 100 máxima subvención que la Ley admite. Per lo demás, las pequeñas modificaciones que en la expresada fórmula de subvención (S) —distinta, ya se ha dicho, de la de gastos de explotación (G)— introducen cláusulas especiales de determinadas concesiones, ya se indicarán en el cuadro de subvenciones liquidadas por el Estado que va incluido en• el capítulo VI. Como el funcionamiento de estesistema en España es reciente, se hace difícil averiguar si los resultados que produce se derivan exclusivamente de su bondad o defectos intrínsecos, o de un conjunto de circunstancias que concurren siempre al implantarse algo nuevo. En Francia, en cambio, tales concausas han desaparecido ya, porque aquel viene funcionando desde hace muchos años. Para que el lector pueda llegar a deducir las consecuencias que estime oportunas, formando • juicio sobre las ventajas e inconvenientes del régimen de garantía de interés, expondremos los elementos de estudio que nos liemos impuesto la obligación de facilitarle, explicando los factores que deben tenerse en cuenta; esto lo haremos separando los que permiten juzgar sobre la influencia del sistema, primero en la construcción, y después en la explotación de los ferrocarriles subvencionados. • • • La Ley francesa de 1865 establecía la subvención lija, de la que 1/3 era a cargo del -Estado, excepto cuando se trataba de Departamentos pobres, en que esa ayuda podía llegar a 1/2. Sólo en los ferrocarriles de interés local agregados a una nueva Red de una gran Compañía, se podía transformar la subvención fija en garantía de interés con pago de anualidades. Los resultados de dicha Ley —juzgados desastrosos por las mayores autoridades técnicas en la materia, así como por la Administración— impusieron la reforma de 1880, que sustituyó aquel régimen de subvenciones fijas por el de garantía de interés, en la forma que en su lugar se expuso. • Para juzgar de los efectos que en la construcción puede producir por sí solo un régimen subvenciones, cuyo fundamento principal-consiste —como en el de la garantía de interés— en asegurar un mínimo interés fijo al capital de primer establecimiento de las líneas, evidentemente el factor más importante es el coste medio kilométrico. Este, bajo el régimen de subvención fija de la Ley de 1865, fué aumentando en Francia desde 1865 a 1880, hasta llegar en este último año a 155.818 francos, promedio general del conjunto de líneas de vía normal y estrecha en estos ferrocarriles de interés local ; subiendo dicho precio kilométrico en algún ferrocarril a 300.000 francos. A partir de 1880 —según ya se observó— comienza a decrecer ese promedio general, que desciende en 1898 a 91.247 francos; siendo el promedio para el Departamento de líneas más baratas' (Las Landas) de 50.584 francos. Ahora bien: como la Ley de 1880, al mismotiempo que modificaba el régimen de subvenciones, establecía en todo una severidad mucho mayor, que vino impuesta por la general indignación que produjeron los grandes abusos cometidos el amparo de la Ley de 1865, y --por la misma razón— fué también aplicada con 'criterio mucho más enérgico, no puede determinarse fácilmente CARACTERNTWAS FUNDAMENTALES DE LAS LEGISLACIONES ESPAÑOLA V EXTRANJERAS  TOm0 que parte corresponde a cada una de esas concausas (nuevo régimen legal de subvenciones; mayor severidad de la ley; mayor energía en el Podar público) en el fenómeno del descenso sucesivo de tus costes kilométricos, que tan favorable fué para los intereses generales de la nación francesa. En España, no puede establecerse análoga coinparación de costes, porque Mitos los ferrocarriles secumia • ios y estratégicos luan sido concedidos con arreglo a Leyes fundament. n tricote iguales. Pero, en cambio, puede hacerse otra comparación —mucho mas elocuente y definitiva, sin duda-- entre los costes medios kilométricos de los ferrocarriles secundarios sin subvencionar y (le los se_ culetarios y estratégicos sulvencionados con garantía de interés. Dicho coste medio kilométrico --según aparece en los cuadros correspondientes de la segunda parte resulta ser : en los secundarios sobre carriles, no subvencionados,.8.8.302 pesetas; en los secundarios subvencionados, 178.04 pesetas; en los secundarios y estratégicos subvencionados, tomados en conjunlo, 211.009 pesetas; y en los estratégicos subvencionados, 250.278 pesetas. cuanto a los factores que hay que tener en cuenta para juzgar lo referente a la explotación, como las fórmulas francesas tienen en cuenta —según se ha dicho— la insuficiencia total, y las españolas atienden exclusivamente a garantizar el interés del capital, dando por sentado que los gastos de explotación son siempre iguales o menores que los productos brutos, es claro que no puede aplicarse por completo a España el criterio que para juzgar el sistema francés han adoptado autores muy conocidos de diferentes nacionalidades. Así, pues, aunque sus opiniones se han tenido muy en cuenta, sirviéndonos, además, para contrastar los resultados a que aquí se llega, todo cuanto estudiarnos a continuación ha tenido que ser forzosamente producto de labor nuestra de investigación personal en la exposición de la cual --tanto para obtener el . -9 . 1 . 1(lo más riguroso (le exactitud que es factible en esta materia, como para evitar la influencia de cualquier prejuicio y huir en absoluto de todo comentario— hemos limitado el trabajo a desarrollar algebraicamente las fórmulas establecidas por las Leyes y los Reglamentos españoles y a discutir los diferentes casos que se presentan al dar distintos valores a los coeficientes que, con arreglo a los preceptos legales, se fijan concretamente en cada concesión, dando a nuestro estudio el ma y or caracter de generalidad posible. La piedra de toque para juzgar un régimen determinarlo de subvenciones, en cuanto a la explotación concierne, es el estímulo que ofrezca para el aumento del tráfico; porque es evidente que un ferrocarril no se utiliza como es debido mientras no se alcanza el máximo de su capacidad de transporte ; y entre dos sistemas cualesquiera de subvención, sera el mejor aquel que con mayor espontaneidad permita alcanzar ese máximo. El problema, por consiguiente, queda. reducido a averiguar, dado un régimen de subvenciones, qué ventajas o inconvenientes ofrece, es decir, qué interés puede despertar en el empresario para aumentar un número cualquiera de trenes sobre los establecidos en el pliego de condiciones de su concesión, y qué sacrificio supone dicho aumento para los intereses puramente fiscales del Estado; con lo cual, se habrán tenido en cuenta, a la vez, los tres elementos verdaderamente asociados en el . negocio de estos ferrocarriles, que son : el Estado, el concesionario y el público; pues claro es que a este último nunca le perjudica y casi siempre le conviene el aumento del número de trenes en circulación. No tendremos en cuenta los demás asociados (Diputaciones, Ayuntamientos, Corporaciones, particulares interesarlos) que en otras naciones auxilian de un modo eficaz y directo el desarrollo de los pequeños ferrocarriles, porque va hemos dicho que esto no ha ocurrido hasta ahora en España. Examinaremos sucesivamente las dos fórmulas que ce derivan de los preceptos respectivos de TOMO 1/1  CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTALES DE LAS LEGISLACIONES ESPAÑOLA Y EXTRANJERAS  117 nuestras Leyes de 1908 y 1912; una vez que no se ha hecho ninguna concesión de ferrocarriles subvencionados con arreglo a la de 1904. Sistema de garantía de interés (Fórmulas españolas) FÓRMULA DE DOS TÑHAUNOS Según puede verse en los dos primeros cuadros del capítulo IV, la fórmula de gastos de explotación para los ferrocarriles concedidos con arreglo a la expresada Ley de 1908, es, como ella dispone taxativamente, del tipo único G = + bP y, aunque los valores de a y b no son los mismos en todas las concesiones, lo más general es dar a dichos coeficientes los de 1.500 y 0,50 respectivamente. Las notaciones que empleáremos, son las siguientes: Con el número de trenes establecido en el pliego de condiciones: L  Longitud de la línea (km.1. C = Capital de primer establecimiento. P -= Producto bruto anual de la explotación por km. G = Gastos  »  »  •  según fórmula. E =  A  »  reales (aunque sólo conocidos por el empresario). S = Subvención líquida anual que el Estado abona. a  Coeficientes numéricos determinados en cada pliego de condiciones. b 1-1 = Producto líquido total anual del empresario. Al aumentarse Mit número cualquiera de trenes suplementarios: p = Producto bruto total de los trenes suplementarios. e = Gasto  o  a  »  real. • =- Producto bruto anual de la explotación por km. (incluidos los trenes suplementarios). G'  Gastos (s. form a ) >>  » S' = Subvención líquida anual que el Estado abona • Producto líquido total anual del empresario * e Con arreglo a estas notaciones y a los preceptos de la Ley, tendreu-YO s y, por consiguiente, Del inisino modo : y también : G = GI.  al. }- bP1. S -- 0 . 05C.  (P - G) L  0 . 05C Ial. ibPL – PI. 1-1= PL - EL S 0 . 05C H (a bP—E)L CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTALES DE LAS , LEGISLACIONES ESPAÑOLA Y EXTRANJERAS  TOMO /11 .cuyas fórmulas se refieren al caso ordinario en que circula el número normal de trenes establecido en el pliego de condiciones. Al aumentarse uno o más trenes, dichas fórmulas se convertirán en las siguientes: p G' =  b (P ) L y, por consiguiente, G'L = aL hPL bp De igual modo : S' = 0 . 05C aL bPL — PL — p (1 — b) = S — p(1 — b) .y también: H" = PL p — EL — e --I- = 0 . 05C (a bP — E) L bp — e, o sea, = H bp 7 e * * * Mies de seguir adelante, conviene poner bien de relieve la naturaleza de los dos coeficientes d y b; único modo de poder comprender el valor de los cálculos y consideraciones. que han de hacerse.  • El fijar los valores numéricos de ambos coeficientes, en el momento en que se otorga una concesión, constituye una operación que no es del más alto rigor científico— ni mucho menos— pero tampoco es completamente empírica. La ciencia y la experiencia, el cálculo matemático y la observación de la realidad, prestan su ayuda, por partes aproximadamente iguales, a los Ingenieros encargados de realizar la indicada operación, que, precisamente por no ser sólo matemática, es mucho más difícil, laboriosa y delicada. El valor de cada uno de los coeficientes a y b, viene desde luego limitado por un máximo y un mínimo ; los cuales están ligados entre sí, los de a con los de•b, del modo que vamos a ver. La fórmula antes escrita : S 0'05C ±  bPL PL; la condición establecida por la Ley española de que el máximo de la subvención sea 0'05C; y el espíritu de la misma que desea se alcance rara vez este máximo, y, por lo menos, que la fórmula de subvención no obligue a sostenerse siempreen él; todas estas trabas obligan a dar a a un valor siempre menor que P, al que no debiera nunca llegar ; pero suponiendo que se le diera a ese coeficiente dicho valor máximo, ello obligaría a asignar a b su valor mínimo, o sea cero. En efecto : con esos valores (a  P; b O), la fórmula anterior se convertiría en : S = O'05C Y, en cambio, si siendo a  P, fuera b > 0,resultaría: S = O'05C + hPL, mayor, por tanto, que el 5 0/0 del capital de establecimiento, cosa qeu no puede fijarse invariablemente en ningún pliego de condiciones. TOMO Uf .--  -CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTALES• DE LAS LEGISLACIONES ESPAÑOLA Y EXTRANJERAS Por otra parte, también es claro que a no puede exceder nunca del valor de . P; porque entonces, aun haciendo b -=-9, sería también S 0'05C Análogamente, veremos que el valor máximo de b es la unidad ; y que a él corresponde el valor mínimo de a, que es cero. Dando, en efecto, esos valores a los coeficientes en la expresada fórmula, tendremos : S == 0'05C y si b fuera mayor que la unidad, aun haciendo a=0, sería: - • S >0'05C Se deduce, pues, que los máximos y mínimos valores de ambos coeficientes, se corresponden del siguiente modo : máximo de  P  mínimo de b= O  » b— I  » a= O Se deduce también de lo expuesto —y por no hacer demasiado pesado el razonamiento, tan fácil por otra parte, lo fiamos a la ilustración del lector-- que el juego de los coeficientes a , ha de hacerse a expensas el uno del otro, es decir que, en igualdad de otras circunstancias, si a a se le da un valor grande, habrá que darlo pequeño a b , y viceversa. Únicamente queda por advertir sobre este preliminar, que para dar a a un valor menor que P, claro es que, tratándose de una línea cuya explotación aun no ha comenzado, habrá que suponer al producto bruto un valor probable, Con arreglo a los datos de experiencia de líneas análogas, para, partiendo de ese dato, graduar el de a y en su consecuencia el de b , haciendo, en una palabra, él juego de coeficientes antes indicado, hasta llegar a fijar definitivamente el valor de ambos en el pliego de condiciones. Entrando ya en el punto especial que tratamos de dilucidar aquí, se delinee de lam fórmulas antes escritas: — 11 bp —e Por consiguiente, para que  1-1> O, es decir, para que el empresario saque alguna utilidad del aumento de trenes suplementarios, es condición precisa que : bp -- e > 0, o, en otros términos, que: e < bp Discutamos, ahora, este resultado: T.' hipótesis: h = O. En este caso límite, de dicha hipótesis se deduce : G = GL = aL; S = 0'05C aL — PL; H = 0 . 05C + aL — EL 119 [Document text truncated for crawler view.]