Transporte del mármol de las canteras de Almadén de la Plata (Sevilla) en época romana: evaluación de las rutas propuestas y nuevas aportaciones mediante SIG

Ediciones Universidad de Salamanca / Zephyrus, LXXXV, enero-junio 2020, 109-138 ISSN: 0514-7336 — ISSN electrónico: 2386-3943 DOI: https://doi.org/10.14201/zephyrus202085109138 TRANSPORTE DEL MÁRMOL DE LAS CANTERAS DE ALMADÉN DE LA PLATA (SEVILLA) EN ÉPOCA ROMANA: EVALUACIÓN DE LAS RUTAS PROPUESTAS Y NUEVAS APORTACIONES MEDIANTE SIG Transport of marmora from Almadén de la Plata quarries (Seville) in Roman times: evaluation of estimated routes and new research approaches through gis Diego Jiménez Madroñal*, Oliva Rodríguez Gutiérrez* y Joaquín Márquez Pérez** * Dpto. de Prehistoria y Arqueología. Facultad de Geografía e Historia. c/ Doña María de Padilla, s/n. 41004 Sevilla. Correo-e: [email protected]; [email protected]. id orcid: https://orcid.org/0000-0003-3926-0945; https://orcid.org/0000-0001-6795-7868 ** Dpto. de Geografía Física y Análisis Geográfico Regional. Facultad de Geografía e Historia. C/ Doña María de Padilla, s/n. 41004 Sevilla. Correo-e: [email protected]. id orcid: https://orcid.org/0000-0002-0252-3740 Recepción: 16/12/2019; Revisión: 23/02/2020; Aceptación: 28/03/2020 Resumen: En los últimos años se ha avanzado notablemente en la caracterización de los materiales lapídeos procedentes de las canteras béticas de Almadén de la Plata, Sevilla, tanto en lo referido a las áreas de extracción como a la distribución de sus productos. El presente trabajo se centra en el análisis de las rutas empleadas para el desplazamiento de la piedra desde la cantera hasta los principales puntos de embarque en el río Guadalquivir. Para ello, en una primera parte se revisan y valoran las propuestas presentadas hasta la fecha por los investigadores según diferentes evidencias y criterios. En un segundo momento se lleva a cabo, como alternativa hoy sometida a índices más objetivables, una propuesta de rutas óptimas por medio de la aplicación de Sistemas de Información Geográfica –sig–. Todo ello, en cualquier caso, sirve para la reflexión sobre los diferentes parámetros que habrían condicionado el transporte de cargas pesadas en la antigüedad y nuestra mayor o menor capacidad para evaluarlos. Palabras clave: materiales lapídeos; Baetica romana; transporte de cargas pesadas; rutas de coste mínimo; estudios interdisciplinares. Abstract: In recent years notable progress has been made in the characterization of stone materials from the Baetic quarries of Almadén de la Plata (Seville), both in terms of the areas of extraction and the distribution of their products. The present work focuses on the analysis of the routes used to carry the stone from the quarry to the main loading points on the Guadalquivir River. To this purpose, in the first part of the text, the proposals presented to date by the researchers are reviewed and evaluated according to different evidence and criteria. In a second part, a proposal of optimal routes is carried out using the application of Geographic Information System –gis–, as an alternative method now subject to more objective measures. Ultimately, all this prompts some 110 D. Jiménez Madroñal, O. Rodríguez Gutiérrez y J. Márquez Pérez / Transporte del mármol en las canteras… Ediciones Universidad de Salamanca / Zephyrus, LXXXV, enero-junio 2020, 109-138 1. Introducción Las canteras y mármoles de Almadén de la Plata, Sevilla, están consideradas hoy entre las más importantes de la Bética (Mayer y Rodà, 1998: 218), aunque tradicionalmente han permanecido en un segundo plano por su más difícil identificación de visu en comparación con otros litotipos cuyo reconocimiento resulta más sencillo mediante análisis macroscópicos convencionales (Beltrán y Rodríguez Gutiérrez, 2010: 556). En los últimos años se ha avanzado en dos ámbitos fundamentales. Por un lado, en la aplicación de técnicas de análisis arqueométrico para la caracterización e identificación de litotipos, tanto de muestras tomadas en cantera como de los materiales arqueológicos identificados en destino1. Por otro, se ha intensificado tanto el trabajo de campo en las propias canteras a través de prospección selectiva del territorio2, como las intervenciones arqueológicas en frentes antiguos de extracción: Barranco de la Higuera (Taylor, 2015), Cerro de los Covachos (Rodríguez Gutiérrez et al., 2012) y Loma de los Castillejos (Ontiveros, 2008; Taylor, 2018). Además, en estos sectores se han hallado restos de productos manufacturados de época romana: escombreras de lascas, bloques abandonados y elementos arquitectónicos inacabados 1 Especialmente, en el marco de dos proyectos de investigación de i+d+i dirigidos por J. Beltrán (Marmora de la Hispania meridional-har2009-11438, 2010-2012 y Proyecto Marmora har20013-42078-p), en estrecha colaboración con el Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico (iaph), así como con la Unidad de Estudios Arqueométricos del icac de Tarragona. 2 Prospecciones desarrolladas en el marco de los proyectos citados, pero especialmente intensas en el marco de la tesis doctoral de R. Taylor: Las canteras romanas de mármol de Almadén de la Plata (Sevilla, España): un análisis arqueológico, presentada en 2015 en la Univ. de Sevilla (disponible en https://idus.us.es/handle/11441/28214; acceso 10/11/2019). (Domínguez, 2008; Taylor, 2015). Así, se ha avanzado significativamente en el conocimiento de la explotación y uso del mármol de estas canteras en época romana, fechados en un prolongado período de tiempo que, al menos, abarcó desde época augústea hasta el s. iii d. C.3. Desde el punto de vista de su dispersión (Fig. 1), el uso del mármol de Almadén está documentado de forma mayoritaria en la cuenca navegable del Baetis, con un nodo de especial relevancia en Italica. No obstante, también estará presente en diferentes puntos de la costa atlántica de la Bética como Baelo Claudia (Beltrán et al., 2018), pero no en la mediterránea. Su radio de difusión se ha ampliado a medida que avanzan las investigaciones y se conocen mejor los litotipos, con posibles localizaciones4 fuera de los límites provinciales béticos, tanto en la Lusitania –para Augusta Emerita cf. Cisneros (1988: 106)– como en la Tarraconense –para Segobriga cf. Álvarez et al. (2008: 111); para Carranque cf. García-Entero y Vidal (2007: 62); para Pla de ses Figures, en Cabrera, cf. Álvarez et al. (2012: 428-429)–; incluso, aunque de forma más anecdótica, en ciudades de la Mauretania Tingitana –cf. Mayer y Rodà (1998: 218, n. 8) y Origlia et al. (2011)–. En cualquier caso, la caracterización arqueométrica, ya consolidada en las actuales investigaciones, 3 Sobre este marco cronológico, véase Beltrán y Rodríguez Gutiérrez (2010: 561-563). Los principales hitos, por el momento, se encuentran en Italica, tanto al respecto de las más tempranas evidencias en el teatro en torno al cambio de Era como al funcionamiento de una statio serrariorum en época severiana (Rodà, 1997: 173-174; Beltrán y Rodríguez Gutiérrez, 2010: 563-564). 4 Y deben ser revisadas, en la medida en que algunas de estas identificaciones, especialmente durante los años ochenta y noventa, corresponden a un momento de aún no discriminación clara entre los materiales de Almadén y Estremoz, en la misma entidad geológica, Ossa Morena, pero un tanto alejadas entre sí tanto física como administrativamente (Lapuente et al., 2014: 334). reflection on the different parameters that would have conditioned the transport of heavy loads in antiquity and our greater or lesser capacity to evaluate them. Key words: ornamental stones; Roman Baetica; heavy load transport; Least Cost Paths; interdisciplinary studies. Ediciones Universidad de Salamanca / Zephyrus, LXXXV, enero-junio 2020, 109-138 D. Jiménez Madroñal, O. Rodríguez Gutiérrez y J. Márquez Pérez / Transporte del mármol en las canteras… 111 debe ir más allá, tratando asimismo de servir de base para el estudio del sistema de distribución de los materiales lapídeos y, por ende, de las rutas seguidas por estos desde las zonas de extracción hasta los lugares de empleo (Beltrán y Rodríguez Gutiérrez, 2010: 557; Beltrán et al., 2012: 270). En el caso de los materiales de Almadén –a partir de diferentes reconstrucciones viarias (Sillières, 1990: 474-488; Corzo y Toscano, 1992: 174-178)–, se han propuesto las ciudades de Italica –Santiponce–, Naeva –Cantillana– e Ilipa –Alcalá del Río– como puntos de destino de los medios de transporte terrestre en el recorrido seguido desde los de extracción. Todas ellas, sobre el río Guadalquivir, serían eventuales candidatas para recibir los cargamentos pétreos y de ahí, por la vía fluvial, en ambos sentidos de la corriente, continuar el transporte. No obstante, esta compleja distribución cabe ser entendida, por tanto, en un sistema integrado de transportes donde se pretende conseguir la máxima rentabilidad5 por medio de la conexión entre los medios terrestres, fluviales y marítimos. De este modo, el objetivo básico de este trabajo es evaluar la idoneidad de las rutas planteadas hasta el momento, junto a la de otras nuevas rutas generadas a partir de los Sistemas de Información Geográfica –sig–, aplicando algoritmos de creación de superficies de coste mínimo acumulado –Acumulated 5 Duncan Jones (1974), Deman (1987) o Carreras y de Soto (2010) han establecido ratios de coste entre diversos modos de transporte. De estos trabajos se sirve el Stanford Geospatial Network Model of the Roman World (orbis), ideado por W. Scheidel y E. Meeks (disponible en https://orbis. stanford.edu; acceso 10/05/2019), que constituye el primer ejemplo para modelar la conectividad en el conjunto del imperio romano considerando tiempo y coste. Fig. 1. Área de distribución del mármol de Almadén de la Plata. 112 D. Jiménez Madroñal, O. Rodríguez Gutiérrez y J. Márquez Pérez / Transporte del mármol en las canteras… Ediciones Universidad de Salamanca / Zephyrus, LXXXV, enero-junio 2020, 109-138 Cost Surface, acs– y de rutas óptimas –Least Cost Path, lcp–. Como Anderson (2012: 241) afirma “… los materiales que se encuentran en fuentes puntuales o con una distribución limitada son ideales para lcp…”, al igual que por su gran utilidad cuando se trata de “… reconstruir el trazado de caminos antiguos cuando solo se conocen los puntos de inicio y finalización…” (Herzog y Posluschny, 2011: 236). 2. Estado de la cuestión 2.1. Patrones y rutas de transporte de los materiales 2.1.1. Transporte terrestre del material marmóreo Diferentes autores (Pegoretti, 1863; Landels, 1981) afirman que el suministro de los materiales pesados y voluminosos –entre los que se incluye el mármol– desde los centros de producción hasta los de empleo fue realizado mayoritariamente mediante carros de cuatro ruedas6 tirados por parejas de bueyes, unidos por medio de yugo y poste, y enganchados a los vehículos a través de arreos. Estos animales se empleaban, además de por su docilidad y estabilidad, por su excepcional capacidad de tracción (Raepsaet, 2002: 34). Así, el Codex Theodosianus (8.5.30) establecía una carga máxima para la angaria de 1.500 librae –482,75 kg–, mientras que el Edictum De Pretiis dioclecianeo recogía un peso de 1.200 librae –396 kg– para las raeda (Carreras, 1994: 26; DeLaine, 1997: 108). En cualquier caso, dado que la información contenida en estos documentos tendría otros objetivos, como los de garantizar la protección de las carreteras estatales –cursus publicus– y los transportes (Adams, 2012: 221), esos límites no necesariamente corresponderían a las capacidades máximas (Burford, 1960: 10; Raepsaet, 2010: 600). 6 Su estabilidad y facilidad de frenado hacían que en terrenos accidentados fueran preferidos a los de dos ruedas (Raepsaet, 2010: 592). De esta forma, Sillières (1990: 745) y Russell (2013: 98) consideran que un solo par de bueyes puede llegar a movilizar hasta 800 kg, y Bedon (1984: 139) y Raepsaet (1984: 116) elevan la capacidad de carga de una yunta a una tonelada. Con todo, el Manuale pratico per l’estimazione dei lavori architettonici, stradali, idraulici e di fortificazione (Pegoretti, 1863), evidencia preindustrial de estas prácticas, muy conservadoras desde época antigua, puede servir de referencia para fijar las cargas máximas de cada yunta. Así, en él se establecen diferentes capacidades de carga para cada par de bueyes según la pendiente del terreno: en zonas llanas o descendentes, de 2.750 a 3.000 kg; del 4 al 5%, 2.250 kg; del 5 al 7%, 1.750 kg; y del 7 al 9%, 1.333 kg. Ante cargas muy pesadas e indivisibles –caso de bloques monolíticos de piedra– el número de yuntas podría incrementarse a fin de aumentar la capacidad de tracción (Pegoretti, 1863: 28). Existen ejemplos para la época moderna del transporte de un bloque de mármol de Carrara de 9 t por medio de 12 yuntas (Rohault, 1874: 4-10 cit. Bedon, 1984: 138); el obelisco mussoliniano para el Foro Itálico, de 560 t, descendió desde las mismas canteras arrastrado por 60 yuntas (DeLaine, 1997: 99, n. 71). No obstante, con el incremento del número de parejas de bueyes también aumentaba la pérdida de eficiencia y coordinación (DeLaine, 1997: 99; Raepsaet, 2002: 26-27). Frente a ello, los bueyes no son adecuados para climas extremos y son lentos (Russell, 2013: 100), si bien el factor tiempo en el mundo antiguo era relativamente menos importante que en la actualidad (Landels, 1981: 14). Además, cuando el desplazamiento se realiza en regiones montañosas, las velocidades disminuyen considerablemente debido a la carencia de un sistema de frenado en los carros que ayude a controlar la carga en un desnivel pronunciado (Landels, 1981: 177; DeLaine, 1997: 98), por lo que es necesario diferenciar entre las velocidades que se desarrollan en topografías llanas y en escarpadas. A ello se debe añadir que la jornada dedicada por los bueyes al transporte se ve reducida de manera sensible por el tiempo empleado en alimentarse de Ediciones Universidad de Salamanca / Zephyrus, LXXXV, enero-junio 2020, 109-138 D. Jiménez Madroñal, O. Rodríguez Gutiérrez y J. Márquez Pérez / Transporte del mármol en las canteras… 113 pasto y rumiarlo (Sippel, 1987: 36). Por otra parte, dado que las pezuñas de los bueyes son bastante frágiles y no disponen de buenas herraduras, deberían tener que desplazarse por caminos (Sillières, 1990: 749, n. 287). Landels (1981: 182) y DeLaine (1997: 98) también ven necesaria una infraestructura viaria, pero, en este caso, para permitir la circulación de los vehículos con ruedas, a menos que transiten por un terreno razonablemente llano (Fig. 2). Adams (2001: 173), al referirse al Egipto romano, coincide con DeLaine (1997) en que en las calzadas por las que pudo transportarse el mármol de los Montes Porphyrites y Claudianus hay signos de pavimentación a fin de facilitar el paso de carros. Descarta que fuera una práctica generalizada si la plataforma natural era lo suficientemente dura como para permitir el acarreo. La solidez sería una de las cualidades buscadas en la construcción de caminos, de forma que se aprovecharían las zonas donde la dureza del sustrato geológico permitiera el adecuado paso de los bueyes, facilitando la circulación de los carros, sobre todo con cargas pesadas (Sippel, 1987: 36); en caso contrario, las ruedas podrían hundirse, como explica Vitruvio (10, 2, 11), referido a las obras del templo de Diana en Éfeso. Por otra parte, Adams (2012: 221) y Russell (2013: 100) afirman que el desarrollo del sistema viario mejoró la eficiencia y la velocidad del transporte, aunque en unos rangos de pendiente asumibles por los carros. Paradigmático puede ser el caso de la via Augusta, que, incluso al atravesar puertos alpinos, mantiene una pendiente entre el 7% y el 10%. En cualquier caso, se observa cierta atención a las pendientes por las que deberán transitar los carros en caminos destinados al transporte de material marmóreo: valores máximos conocidos oscilan entre el 4% en las canteras de Chemtou (Russell, 2013: 101) y el 6% en el diolkos del istmo de Corinto (Raepsaet, 2010: 592). Si atendemos a Pegoretti (1863: 24), se deduce que los carros no pueden superar pendientes superiores al 9%. 2.1.2. Vías de salida del material marmóreo Al estudiar las distintas posibilidades de salida desde Almadén de la Plata hasta los primeros puntos de recepción del material, se remite a vías terrestres y no fluviales: ninguno de los cursos fluviales que drenan el entorno de la explotación –fundamentalmente Viar y Rivera de Cala– pudieron usarse como vías de comunicación (Camacho et al., 2005: 293). En la década de 1990 fue presentada una serie de trabajos sobre el viario del sur peninsular (Sillières, 1990; Corzo y Toscano, 1992), incluyendo el tramo Italica-Emerita Augusta de la más conocida como Vía de la Plata. Este camino estaría directamente relacionado con las canteras de Almadén ya que, supuestamente, por él bajarían los mármoles allí extraídos hasta Italica. Para realizar las propuestas de trazado de dicha vía (Sillières, 1990; Corzo y Toscano, 1992) se tuvieron en cuenta fuentes literarias y vestigios arqueológicos –calzadas, miliarios y puentes–. Ante la limitada fiabilidad de lo anterior, se empleó asimismo información sobre las rutas históricas para cruzar la sierra, como el Camino de la Plata (Sillières, 1990: 478; Corzo y Toscano, 1992: 174) y la carretera actual n-630 (Sillières, 1990: 479). Autor Velocidad Topografía del medio en que se produce el desplazamiento Landels (1981:177) 1 mph (1,6 km/h) velocidades desarrolladas en medios llanos Raepsaet (1984:134) entre 2 y 2,5 km/h Pegoretti (1863: 24-25; 36-37) 3 km/h Sippel (1987: 36) entre 1 y 2 mph (1,6 km/h a 3,2 km/h) Pegoretti (1863: 24-25; 36-37) 2,8 km/h velocidades desarrolladas en pendientes descendentes Pegoretti (1863: 24-25; 36-37) entre 1,8 y 2,25 km/h (según la inclinación del camino) velocidades desarrolladas en pendientes ascendentes Fig. 2. Valores de velocidad recogidos en el transporte con carros, según diferentes autores. 114 D. Jiménez Madroñal, O. Rodríguez Gutiérrez y J. Márquez Pérez / Transporte del mármol en las canteras… Ediciones Universidad de Salamanca / Zephyrus, LXXXV, enero-junio 2020, 109-138 2.1.2.1. Las fuentes itinerarias El Itinerario de Antonino constituye la principal fuente de información sobre los caminos que atraviesan la Beturia (Corzo y Toscano, 1992: 52). En él, la vía Italica-Emerita Augusta forma parte del Iter n.º xxiii (Ab ostio fluminis Anae Emeritam usque, 432, 3-8). Incluye como hito de paso entre ellas el Mons Mariorum, que diferentes autores (Blázquez y Blázquez, 1921 cit. Taylor, 2015: 94; Canto, 197778) han localizado en el entorno de las canteras de Almadén. Establece la distancia entre Italica y Mons Mariorum en 46 millas –68 km– (Hernández Díaz et al., 1955: 248), cuando la distancia en línea recta es de 48,89 km. Ante esta discrepancia, se propone, ya sea un desvío con respecto al trazado rectilíneo (Sillières, 1990: 475), cuando no el propio error en los datos consignados (Hernández Díaz et al., 1955: 248). El Anónimo de Rávena difiere en los enclaves recorridos por la ruta 314,13-18, dado que tras Curiga –Monesterio, Badajoz– incorpora Hilipa –Alcalá del Río, Sevilla– y luego Italica, omitiendo el Mons Mariorum; el camino se desviaba así hacia el este, tomando la orilla derecha del Guadalquivir (Sillières, 1990: 475; Corzo y Toscano, 1992: 173). 2.1.2.2. Miliarios En total se conocen cinco hitos relativos a esta vía. El primero (García y Bellido, 1965: 17, pl. iii; Corzo y Toscano, 1992: 172, fig. 92), alusivo a la milla xxv, se halló próximo al teatro de Italica7. El segundo, de lectura más parcial, fue desplazado de su posición original y reutilizado en el Castillo de Guillena (Corzo y Toscano, 1992: 172, fig. 94). Ello hace poner en duda las primeras propuestas (Hernández Díaz et al., 1955: 249; García y Bellido, 1965: 22) de milla xxxi basadas en la distancia de 9 km (6 millas) entre Santiponce y Guillena. Criterios paleográficos llevan a Sillières (1990: 139140) y Corzo y Toscano (1992: 173) a identificarlo 7 Para Sillières (1990: 138) se encontraría en su posición original, mientras que Corzo y Toscano lo sitúan al norte del anfiteatro (1992: 174); el hallazgo, más tarde, de otro miliario, de nuevo en las proximidades del teatro, reforzaría esta última hipótesis. con la milla xxi. A los ejemplares anteriores Corzo y Toscano (1992: 173-174) añaden otros tres: uno, también adrianeo, con la milla xxvi, encontrado in situ en el teatro de Italica en 1990; y otros dos, ya de cronología posterior –Constantino i y Galerio–, hallados, respectivamente, en Cantillana y Alcalá del Río. Ambos evidencian la relación de estos dos núcleos con el viario de la zona, si bien Corzo y Toscano (1992: 174) insisten en la imprecisión de su lugar de hallazgo. 2.1.2.3. Evidencias arqueológicas de vías Solo se han conservado tramos de calzada 8 en el entorno inmediato del teatro italicense (García y Bellido, 1960: 119; Sillières, 1990: 477), cuya entidad en el contexto de una red más amplia no ha podido ser establecida con claridad. Igualmente se ha de añadir un tramo dado como romano por Blázquez y Blázquez (1921) 9 al sur de Castilblanco de los Arroyos. Hernández Díaz et al. (1955: 249) y Corzo y Toscano (1992: 174, 176: fig. 97) definen como de época romana, a juzgar por las masas de hormigón desmembradas, el puente sobre la Rivera de Huelva, a pocos metros al oeste del actual y dentro del término municipal de El Ronquillo. Para Sillières (1990: 478-479) los vestigios corresponden a una construcción medieval o moderna. Corzo y Toscano (1992: 174) también identificaban como romano un puente al noroeste de la Algaba, ya destruido. 2.1.2.4. Propuesta de rutas (Fig. 3) Lamentablemente (Taylor, 2015: 477), no se han identificado por el momento, en cantera, 8 M. A. Vargas (Carta Arqueológica de los términos municipales de Almadén de la Plata y El Real de la Jara. Memoria de Licenciatura inédita presentada en 1989 en la Univ. de Sevilla, p. 146 y Taylor (op. cit. n. 2: 261) documentan documenta en Almadén vestigios de calzada romana, concretamente en el yacimiento de Huerta de Cataño, que para Sillières (1990: 478) son restos del Camino de la Plata medieval. 9 Muñoz (2010: fig. 5) reproduce la antigua fotografía sin haber sido capaz de identificar in situ el tramo, quizá ya sepultado por la nueva carretera o dentro de fincas privadas ganaderas –paraje de Matute–. Ediciones Universidad de Salamanca / Zephyrus, LXXXV, enero-junio 2020, 109-138 D. Jiménez Madroñal, O. Rodríguez Gutiérrez y J. Márquez Pérez / Transporte del mármol en las canteras… 115 evidencias vinculadas con la salida del material, tales como, por ejemplo, zonas de almacenamiento de los bloques antes de su transporte o dedicadas a la estabulación y cuidado de los animales de carga. Ello explica que las diferentes propuestas sobre la evacuación del mármol de Almadén carezcan de evidencias arqueológicas para el trazado de la ruta desde el pie de las canteras, propiciando la multiplicidad de hipótesis. A partir de los datos disponibles, los investigadores proponen diferentes rutas entre Italica y el puente de El Ronquillo (Hernández Díaz et al., 1955: 249) y entre el valle del Guadalquivir y Almadén de la Plata (Sillières, 1990; Corzo y Toscano, 1992), con las mayores divergencias en el tramo entre Italica y Castilblanco de los Arroyos. Sillières (1990: 483-484) entiende que el Camino de la Plata medieval reutilizó, de alguna manera, la vía romana que unía Italica y Emerita Augusta, que atravesó, entre otros puntos, la orilla derecha de la Rivera de Huelva, el camino de Guillena a Castilblanco, la carretera actual Almadén a Castilblanco –que sigue la divisoria de aguas entre el río Viar y Cala– o el yacimiento de Los Rincones hasta llegar a Almadén. Cree igualmente que este camino no estuvo empedrado, dado que casi en su totalidad se asienta “sobre la plataforma natural que generalmente es la roca” (Sillières, 1990: 763). Corzo y Toscano (1992: 174-177) optan por proponer dos caminos, coincidentes en el punto de origen –Almadén de la Plata–, pero con destino en núcleos distintos, lo que supone, en consecuencia, alternativas en los puntos de recepción de los mármoles. El primero de los senderos, el más empleado, toma la citada carretera entre Almadén y Castilblanco, para proseguir en dirección sureste hasta Naeva, donde finaliza tras pasar por el fortín de Mesa Redonda; el segundo coincide con el anterior hasta el Cortijo de Décima Primera, cruza la Rivera del Cala buscando el Palacio de Parladé, para dirigirse en dirección w-sw y atravesar el puente de El Ronquillo; de allí sale en dirección a El Garrobo, pasa por el Cortijo del Esparragal y finaliza en Italica. La restitución del trazado de la vía romana hasta el puente de El Ronquillo propuesta por Hernández Díaz et al. (1955: 249) coincide con el camino occidental de Corzo y Toscano (1992: 177). No obstante, emplea el actual camino viejo de Santiponce hasta Guillena, desde donde se dirige a Las Pajanosas y de allí se aproxima a la actual carretera de Extremadura. Tanto Hernández Díaz et al. (1955: 250) como Corzo y Toscano (1992: 177-178) atribuyen al emperador Adriano el tramo Italica-Puente de El Ronquillo 10 , en uso hasta el s. iii d. C. En este punto se retomaría el camino oriental por la rotura del puente, lo que parece corroborar la ya citada incorporación de Ilipa al Ravennate (Taylor, 2015: 97). 2.1.2.5. Propuesta de hitos receptores del mármol La primera hipótesis se debe a Canto (1977-78), para quien los materiales tuvieron dos salidas: una principal hasta Italica a través del Iter xxiii del Itinerario de Antonino; y otra secundaria hacia Ilipa, a través de cuyo puerto se organizaría el comercio fluvial de los mármoles. Posteriormente, Sillières (1990: 763) insistió en Italica e Ilipa como núcleos exportadores del mármol de Almadén de la Plata, mientras que Corzo y Toscano (1992: 177) matizaron esta idea, al señalar que en época imperial Italica, al distanciarse del río por dinámicas sedimentarias11, cedería el papel portuario del comercio a Ilipa. Hasta ese momento, por tanto, habría funcionado como una suerte de ‘marmorata italicense’ (Canto, 1977-78: 178), donde se recibían los mármoles para ser trabajados en un taller o statio serrariorum, siendo el único puerto fluvial (García y Bellido, 1960: 118; Bonsor, 1989: 82) de la provincia Baetica donde se ha confirmado su existencia (Rodà, 1997: 174; Rodríguez Gutiérrez et al., 2012: 649). Cisneros (1988: 106), ante la concentración de mármoles de Almadén en Itálica, propone también su inicial recepción en la citada statio, para luego redistribuirse a través del curso del Baetis. 10 Sillières (1990: 761-762) propone solo su remodelación en tiempos adrianeos, ante las necesidades de abastecimiento de material marmóreo con motivo de las obras de ampliación de la ciudad. 11 Taylor (2015: 97) pone en duda este argumento paleohidrográfico teniendo en cuenta la existencia de una supuesta statio marmorariensis severiana en las proximidades del luego monasterio de San Isidoro. 116 D. Jiménez Madroñal, O. Rodríguez Gutiérrez y J. Márquez Pérez / Transporte del mármol en las canteras… Ediciones Universidad de Salamanca / Zephyrus, LXXXV, enero-junio 2020, 109-138 Fig. 3. Propuestas viarias entre Almadén de la Plata y el valle del Guadalquivir. Ediciones Universidad de Salamanca / Zephyrus, LXXXV, enero-junio 2020, 109-138 D. Jiménez Madroñal, O. Rodríguez Gutiérrez y J. Márquez Pérez / Transporte del mármol en las canteras… 117 Frente a ello, en las últimas investigaciones sobre los mármoles de Almadén (Padilla, 1998: 300; Beltrán y Rodríguez Gutiérrez, 2010: 561), y debido a la identificación de la Loma de los Castillejos como frente de explotación antiguo, cobra fuerza la hipótesis de que la salida del material marmóreo desde las canteras hacia el sur se realizara por una vía terrestre (propuesta por Corzo y Toscano, 1992: 174-178) hasta Naeva, con importante puerto fluvial (Bonsor, 1989: 80). En cambio, Taylor (2015: 497) es partidaria de una distribución diferenciada de los mármoles extraídos de las canteras en función de su ubicación, y, por tanto, de la vía de salida terrestre más viable, sugiriendo que el eje Almadén-Castilblanco fuera empleado para el transporte de los materiales del Cerro de los Covachos; el eje Almadén-Viar –y luego valle del Viar– por la Loma de los Castillejos; y ambas salidas para el Barranco de la Higuera. 2.2. Aplicación de los sig al trazado de rutas óptimas 2.2.1. Superficies de costes mínimos acumulados y rutas óptimas La aplicación de los sig para calcular el trazado de vías de comunicación total o parcialmente extintas se fundamenta principalmente en el algoritmo de caminos mínimos de Dijkstra (1959), empleado para determinar la ruta más corta entre nodos en un grafo. Tomlin y Berry (1979) incluyeron algoritmos para calcular superficies de coste acumulado y rutas óptimas en el programa map –Map Analysis Package– en 1980, predecesor de los que a finales de esa década y principios de la siguiente fueron ya programas sig de amplia difusión –Grass, Idrisi, o ArcInfo–. La generación de superficies de costes mínimos acumulados se lleva a cabo en el modelo de datos raster mediante la caracterización de las celdillas de la zona de estudio a partir de valores que representen la fricción que supone atravesarlas; los algoritmos calculan entonces el acs para ir desde una o varias celdillas de origen a las restantes multiplicando el valor de cada celdilla por la longitud de la ruta que lo atraviesa. La ruta óptima hacia una celdilla concreta la conforman aquellas cuya suma supone el coste mínimo para alcanzarla, y puede conocerse a partir de un segundo raster, donde se asigna a cada celdilla un valor que, a modo de aguja de brújula, indica cuál de las que la rodean fue la seguida para alcanzarlo. 2.2.2. Superficies de fricción: la pendiente La fricción que indica el coste de atravesar cada celdilla se obtiene a partir de la combinación de una serie de factores que favorece o restringe el movimiento: entre ellos la pendiente suele ser el más empleado, tanto por su importancia en relación al resto (Kvamme, 1992; Jobe y White, 2009), como por la relativa facilidad de su cálculo a partir de un modelo digital de elevaciones –mde–; sin embargo, la pendiente es un factor muy peculiar: afecta de forma distinta en función de la dirección en que es afrontada –no es lo mismo subirla que bajarla–, no tiene un comportamiento lineal –multiplicar por dos la pendiente supone más que duplicar la fricción–, tampoco suele ofrecer valores de pendiente efectivos –es decir, no se suele calcular en función de la dirección del movimiento– y es muy dependiente de la resolución espacial de la celdilla –que puede no capturar adecuadamente cambios altimétricos que tengan lugar en pequeñas distancias–. Otros factores que suelen ser considerados para generar una superficie de fricción son la red fluvial –por la dificultad que suele suponer atravesarla, especialmente en determinadas épocas– y el tipo de suelo –lodazales o zonas pantanosas suelen ser esquivadas– (White, 2012; Verhagen et al., 2019). 2.2.3. Tiempo vs. energía: las unidades para medir la fricción Existen funciones para calcular tanto el tiempo como el esfuerzo de atravesar una celdilla; entre las primeras se encuentran las de Naismith (1892), Ericson y Goldstein (1980), Langmuir (1984) o Tobler (1993), mientras que para calcular el gasto energético han sido propuestas funciones por 124 D. Jiménez Madroñal, O. Rodríguez Gutiérrez y J. Márquez Pérez / Transporte del mármol en las canteras… Ediciones Universidad de Salamanca / Zephyrus, LXXXV, enero-junio 2020, 109-138 4.5. Creación de un corredor entre orígenes y destinos Para completar el análisis y a partir de la superficie de coste que ha proporcionado mejores resultados –h_r10000, c–, se ha generado lo que se denomina un corredor mediante el cálculo de las superficies de costo mínimo acumulado entre todos los orígenes y todos los destinos en ambos sentidos, y calculando posteriormente su promedio. Esto posibilita obtener un resultado con valores superficiales continuos que complementa a los anteriores, y que para algunos autores como Howey (2011) o Murrieta-Flores (2012) es posiblemente una manera más realista de predecir patrones de antiguos desplazamientos. 5. Resultados 5.1. Rutas con igual origen y destino óptimo Son comparadas entre sí las rutas que parten del Cerro de los Covachos y de la Loma de los Castillejos hacia el destino, de los tres analizados, que pueden alcanzar con un menor coste. Naeva se muestra, para ambos orígenes, como el destino al que llevarían las rutas óptimas con un mayor valor en la ponderación. Italica e Ilipa quedarían, en este sentido, descartadas (Figs. 7 y 8). 5.2. Rutas con igual origen y destino Se trata de una comparación entre rutas que parten del mismo punto y se dirigen al mismo destino. De las 9 rutas generadas en cada una de las seis combinaciones entre orígenes y destinos, interesa conocer cuál es la óptima. A destacar la puntuación alcanzada por la ruta que une el Cerro de los Covachos con Italica –C_1_1– y la de la que enlaza la Loma de los Castillejos con Naeva –C_2_3– (Figs. 9 y 10). 5.3. Rutas con diferente origen e igual destino Se analiza la posibilidad de que un solo puerto fuese el destino de los materiales extraídos de las canteras; en este caso, un tanto diferente a los anteriores, es la longitud el factor principal a considerar, si bien desde dos puntos de vista diferentes: el coste de su construcción y la longitud que debe recorrerse desde cada punto inicial. Desde esta óptica dos son las principales alternativas: por un lado, que las dos rutas se unan en algún punto de su recorrido, compartiéndolo parcialmente –mayor coste económico en su construcción y mantenimiento, pero inferior tiempo total de recorrido–, y, por otro, que una ruta parta de un origen y se dirija al segundo, para posteriormente compartir la totalidad del restante trayecto –supone un menor coste económico a costa de una mayor inversión en tiempo–. En ambos casos, dado el escaso número de rutas comparadas, el proceso de estandarización y ponderación puede no reflejar las diferencias reales, y de ahí que probablemente interese más prestar atención a los valores alcanzados en cada criterio. 5.3.1. Rutas con recorrido común Si las rutas comparten parcialmente el recorrido, puede observarse que las que se dirigen a Naeva tienen una longitud bastante inferior, cruzan la red fluvial en menos ocasiones y tienen en sus cercanías más asentamientos. Por su parte, las que se dirigen a Ilipa e Italica, aunque su pendiente media es ligeramente inferior y coinciden en una mayor longitud origen destino código long. pend. ríos vvpp a_num min lonp 9 a_dis valor Cerro de los Covachos Naeva C_1_3 49.533 3,2 3 1.174 23 737 3.862 279 71,5 Loma de los Castillejos Naeva C_2_3 36.450 3,01 4 3.517 17 569 2.153 158 80,32 Fig. 7. Rutas que alcanzan mayor valoración entre los dos orígenes y el destino óptimo. Ediciones Universidad de Salamanca / Zephyrus, LXXXV, enero-junio 2020, 109-138 D. Jiménez Madroñal, O. Rodríguez Gutiérrez y J. Márquez Pérez / Transporte del mármol en las canteras… 125 Fig. 8. Localización de las rutas óptimas que alcanzan mayor valoración entre los dos orígenes y el más adecuado destino para cada uno. 126 D. Jiménez Madroñal, O. Rodríguez Gutiérrez y J. Márquez Pérez / Transporte del mármol en las canteras… Ediciones Universidad de Salamanca / Zephyrus, LXXXV, enero-junio 2020, 109-138 con las vías pecuarias, suponen un recorrido de longitud muy superior (Figs. 11 y 12). 5.3.2. Rutas que unen los dos orígenes Si las rutas comparten totalmente el recorrido, a pesar de que Naeva es el destino al que se dirige la ruta con menor longitud, y que el número de asentamientos en sus cercanías es superior a las otras dos alternativas, tras el proceso de estandarización y ponderación es la ruta que se dirige a Italica la que alcanza un mayor valor, debido tanto a su menor pendiente media como a poseer valores intermedios en los restantes criterios. Como se indicó origen destino código long. pend. ríos vvpp a_num min lonp9 a_dis valor Cerro de los Covachos Italica C_1_1 62.081 2,58 3 3.660 13 908 2.390 235 82,03 Loma de los Castillejos C_2_1 54.768 3,08 7 5.128 13 856 4.302 235 66,54 Cerro de los Covachos Ilipa C_1_2 54.812 2,84 3 1.207 11 803 2.465 240 70,51 Loma de los Castillejos C_2_2 48.070 3,16 6 805 9 756 4.266 203 63,29 Cerro de los Covachos Naeva C_1_3 49.533 3,42 3 1.174 23 737 3.862 279 65,54 Loma de los Castillejos C_2_3 36.450 3,01 4 3.517 17 569 2.153 158 80,30 Fig. 9. Valor alcanzado por las rutas óptimas que alcanzan mayor valoración, entre los dos orígenes y los tres destinos propuestos. Fig. 10. Localización de las rutas óptimas que alcanzan mayor valoración, entre los dos orígenes y los tres destinos propuestos. Ediciones Universidad de Salamanca / Zephyrus, LXXXV, enero-junio 2020, 109-138 D. Jiménez Madroñal, O. Rodríguez Gutiérrez y J. Márquez Pérez / Transporte del mármol en las canteras… 127 anteriormente, habría que tomar este resultado con precaución (Figs. 13 y 14). 5.4. Rutas propuestas por los investigadores vs. rutas óptimas En relación con las rutas propuestas por los investigadores, la de Sillières –Cerro de los Covachos-Italica– tiene una valoración muy próxima a la más adecuada de las rutas óptimas con igual origen y destino –82,03 vs. 80,93, respectivamente–: se trata de una ruta de menor longitud real que la C_1_1, a costa de atravesar una mayor longitud de pendientes superiores al umbral del 9%, e intersecar en muchas más ocasiones la red fluvial; a su favor, el porcentaje de longitud coincidente con vías pecuarias –superior al 30%–. La ruta propuesta por Corzo y Toscano, uniendo el Cerro de los Covachos con Italica, tiene un valor muy inferior a los anteriores –40,01–: a una mayor longitud se añade atravesar pendientes bastante más abruptas, tener un gran número de intersecciones con la red fluvial y poseer una menor coincidencia con las vías pecuarias actuales. Tan solo es destacable el número de asentamientos en sus inmediaciones. origen destino long. pend. ríos vvpp a_num min lonp9 a_dis valor Cerro de los Covachos Italica 91.274 3,05 8 5.845 16 1.764 5.898 234 42 Loma de los Castillejos Cerro de los Covachos Ilipa 85.158 3,24 8 3.625 16 1.402 6.709 223 38,05 Loma de los Castillejos Cerro de los Covachos Naeva 66.256 3,69 6 1.508 23 1.252 6.027 192 58 Loma de los Castillejos Fig. 11. Comparación entre las características de las rutas óptimas –con coincidencia parcial– que alcanzan mayor valoración, entre los dos orígenes y cada uno de los tres destinos. Fig. 12. Localización de las rutas óptimas –con coincidencia parcial– que alcanzan mayor valoración, entre los dos orígenes y cada uno de los tres destinos. 128 D. Jiménez Madroñal, O. Rodríguez Gutiérrez y J. Márquez Pérez / Transporte del mármol en las canteras… Ediciones Universidad de Salamanca / Zephyrus, LXXXV, enero-junio 2020, 109-138 La ruta propuesta por Corzo y Toscano en la zona oriental –Cerro de los Covachos-Naeva– tampoco es comparable con la ruta óptima que alcanza mayor valor en ese ámbito –C_1_3–: si bien posee una menor longitud, pasa por pendientes muy superiores, dobla el número de ocasiones en que intersecta a la red fluvial y, a pesar de coincidir en una mayor longitud con las vías pecuarias, el número de asentamientos a menos de 500 m es muy inferior (Figs. 15 y 16). 5.5. Creación de un corredor entre todos los orígenes y destinos La generación de una superficie en la que cada celdilla contiene el promedio del coste mínimo acumulado para acceder tanto a la cantera como al puerto que le supone un menor coste, da la posibilidad de observar que para la Loma de los Castillejos es claramente Naeva el destino apropiado, mientras que para el Cerro de los Covachos también podría long. pend. ríos vvpp a_num min lonp9 a_dis valor Loma de los Castillejos/ Cerro de los Covachos/ Italica 74.019 3,12 6 4.901 17 1.027 5.767 226 55,67 Loma de los Castillejos/ Cerro de los Covachos / Ilipa 66.750 3,40 6 2.448 15 995 6.141 230 43,56 Cerro de los Covachos/ Loma de los Castillejos/ Naeva 48.907 3,76 7 4.801 21 777 5.976 164 52,71 Fig. 13. Comparación entre las características de las rutas óptimas –con coincidencia total– que alcanzan mayor valoración, entre los dos orígenes y cada uno de los tres destinos. Fig. 14. Localización de las rutas óptimas –con coincidencia total– que alcanzan mayor valoración, entre los dos orígenes y cada uno de los tres destinos. Ediciones Universidad de Salamanca / Zephyrus, LXXXV, enero-junio 2020, 109-138 D. Jiménez Madroñal, O. Rodríguez Gutiérrez y J. Márquez Pérez / Transporte del mármol en las canteras… 129 ser Ilipa, quedando Italica en un segundo término (Fig. 17). 6. Discusión El debate acerca del proceso metodológico seguido en este trabajo y de la validez de los resultados obtenidos se centra en algunos puntos claramente interrelacionados: la evolución del paisaje y, en concreto, de su altimetría; la creación de la superficie de fricción y las unidades en que medirla; la resolución espacial de los datos, especialmente del modelo digital de elevaciones; la elección del software y algoritmo de cálculo de acs y lcp; y la adecuación de estos algoritmos a la predicción sobre la localización de vías de comunicación antiguas. Las rutas óptimas generadas sobre datos actuales se desvían quizá de las originales, debido a los cambios en el paisaje. En este sentido, reconstruir al menos su altimetría a partir de cartografía antigua es difícil debido a su relativamente limitada información y precisión, y a los efectos derivados de la aplicación de métodos de interpolación a curvas de nivel y cotas altimétricas para generar superficies continuas (Verhagen et al., 2019). De hecho, autores como Herzog (2013a) indican que el mde disponible difícilmente representará la altimetría existente en el momento de crear rutas ancestrales, pues muchos yacimientos pueden encontrarse hasta 5 m bajo sedimentos derivados de los procesos de erosión. Sin embargo, la resolución espacial de los datos altimétricos es esencial para el cálculo de la pendiente (Jobe y White, 2009; Pingel, 2010; Kay, 2012, etc.): a medida que aumenta el tamaño de celdilla disminuye su valor, de modo que puede llegar a oscurecer escarpes y pequeños acantilados de una extensión horizontal limitada (Lock y Pouncet, 2010). Por esta razón, el mde elegido en este trabajo puede considerarse solo relativamente adecuado, pues si bien no posee una gran resolución espacial –autores como Herzog y Posluschny (2011) indican que como máximo debería ser igual al paso de una persona, 60 cm, mientras que aquí se emplea el de 10 m– sí refleja la topografía de un espacio que ha sufrido una gran transformación en los últimos tiempos, el embalse de Melonares. Respecto a la generación de la superficie de fricción, y en concreto la integración de los factores susceptibles de retardar el movimiento, va en paralelo a la decisión acerca del tipo de unidad en que se considera conveniente representarla. Existen diferentes algoritmos para el cálculo de la pendiente, si bien la mayoría de ellos se centran en obtener en cada celdilla una media a partir de las diferencias altimétricas entre las celdillas que rodean (Verhagen et al., 2019), otros integran directamente las diferencias altimétricas en relación con la distancia, consiguiendo así obtener la pendiente en la dirección del movimiento, la pendiente efectiva. A esto habría que añadir la dificultad que representa la existencia de un umbral de pendiente: salvando obras de ingeniería –túneles o puentes–, la cuestión solo puede resolverse disminuyendo el gradiente mediante un incremento en la longitud de la ruta ya sea buscando zonas más aptas, o a través de origen/ destino código long. pend. ríos vvpp a_num min lonp9 a_dis valor Cerro de los Covachos/ Italica C_1_1 62.081 2,58 3 3.600 13 908 2.390 235 82,03 Sillières 58.843 3,43 9 18.456 14 898 13.465 258 80,93 Corzo-Toscano (occ.) 63.643 8,03 16 2.418 20 1.106 29.057 239 40,01 Cerro de los Covachos/ Naeva C_1_3 49.533 3,42 3 1.174 23 737 3.852 280 65,54 Corzo-Toscano (or.) 46.084 5,02 7 3.960 11 734 15.040 271 46,95 Fig. 15. Comparación de las características entre las rutas óptimas que alcanzan mayor valoración y las rutas propuestas por los investigadores. 130 D. Jiménez Madroñal, O. Rodríguez Gutiérrez y J. Márquez Pérez / Transporte del mármol en las canteras… Ediciones Universidad de Salamanca / Zephyrus, LXXXV, enero-junio 2020, 109-138 Fig. 16. Localización de las rutas propuestas junto a las rutas óptimas que alcanzan mayor valoración. Ediciones Universidad de Salamanca / Zephyrus, LXXXV, enero-junio 2020, 109-138 D. Jiménez Madroñal, O. Rodríguez Gutiérrez y J. Márquez Pérez / Transporte del mármol en las canteras… 131 Fig. 17. Corredor generado a partir del promedio de superficies de costos mínimos acumulados, generadas en torno a la combinación de orígenes y destinos con mayor valoración. 132 D. Jiménez Madroñal, O. Rodríguez Gutiérrez y J. Márquez Pérez / Transporte del mármol en las canteras… Ediciones Universidad de Salamanca / Zephyrus, LXXXV, enero-junio 2020, 109-138 zigzag (Kay, 2012), lo que requiere un tamaño de celdilla adecuado para representarlo (Llobera y Sluckin, 2007). Dado que no es posible considerar el umbral especificado (9 %) como un límite nítido en zonas de cierto relieve como la aquí presentada, se opta por aumentar su fricción incrementando su valor de forma lineal o exponencial. De todas formas, es necesario reconocer que ni el tamaño de celdilla empleado es el más adecuado, ni la pendiente que el algoritmo de acs encuentra está calculada en función de la dirección del movimiento. La red fluvial es considerada otro importante factor de fricción (Jobe y White, 2009; Herzog, 2013a), cuando no una barrera al movimiento, y existen distintos métodos para integrar sus valores ya sea incrementando directamente el valor de pendiente coincidente, hacerlo también en sus cercanías21 (Fiz y Orengo, 2008; Herzog, 2013a), o considerando el gasto energético que supone atravesarla (Wheatley et al., 2010). Aquí se ha optado por caracterizar cada celdilla coincidente con la red fluvial por el tamaño de su cuenca vertiente, sumando ese valor al de su propia pendiente tras haberlo previamente rebajado en distintas proporciones para adecuarlo a su escala. A pesar de que estudios previos han considerado el tipo de terreno (Soule y Goldman, 1972; Pandolf et al., 1977) especialmente importante cuando la pendiente es crítica, aquí no ha sido tenido en cuenta debido a la uniforme distribución de la litología: rocas duras –volcánicas, pizarras, esquistos o calizas metamórficas– en toda la zona no coincidente con la cuenca del Viar –conglomerados, arenas y calizas– o del Guadalquivir –arenas, limos y arcillas–. Por otra parte, la función que calcula la fricción es más importante que el número de vecinos examinados por el algoritmo de coste, la calidad de los 21 Van Leusen, M.: Pattern to process: methodological investigations into the formation and interpretation of spatial patterns in archaeological landscapes. Tesis doctoral inédita presentada en 2002 en la Rijkuniversiteit Groningen (https://www.researchgate.net/publication/30480196_ Pattern_to_process_methodological_investigations_into_ the_formation_and_interpretation_of_spatial_patterns_ in_archaeological_landscapes/link/). datos altimétricos o el modo de resolver la anisotropía de la pendiente (Herzog, 2013a). Y las unidades en las que se mide ese coste son claves: si la pendiente es el principal factor a tener en cuenta en el desplazamiento animal terrestre, y tiempo y gasto energético son las formas usuales de medir su coste, hay que considerar que el valor de la pendiente no es equiparable al de atravesarla, del mismo modo que una pendiente de 2º no supone el doble de coste que atravesar una pendiente de 1º (Pingel, 2010). En lo que se refiere a las unidades en que se mide la fricción, emplear las de tiempo parece más relacionado con tipos de movimientos en los que la rapidez es fundamental –por ejemplo, el desplazamiento de tropas–, mientras que utilizar unidades de energía puede relacionarse más con el transporte de materiales pesados mediante bestias de carga. De hecho, Herzog (2010) prefiere este tipo de funciones a las anteriores cuando se trata de predecir rutas antiguas, debido a que los fisiólogos son expertos en medir el gasto energético en humanos y animales. Por otra parte, esta autora, al comparar (2013b) diferentes funciones para el cálculo del coste a partir de los resultados obtenidos por Minetti et al. (2002), concluye que el polinomio de 6º es el que mejor se aproxima a datos experimentales, mientras que la ecuación desarrollada por Llobera y Sluckin (2007) es la que más se ajusta a los empíricos, empleando ambas unidades de energía. Sin embargo, las unidades de tiempo son más fáciles de entender y comparar, a pesar de que ni unas ni otras están disponibles para medir el coste derivado del empleo de carros o animales cargados, debido a la falta de datos experimentales (Herzog, 2013b), con la ya citada excepción de Raepsaet (2002). En este trabajo no se han empleado unidades de tiempo ni de energía, sino de pendiente. Esta decisión viene dada por la necesidad de integrar tanto un umbral de pendiente adecuado al transporte mediante carros, como el asociado a atravesar la red fluvial con estos vehículos, dado que ambos incrementos hubieran alterado la función de cálculo de coste medido en tiempo o energía, específicamente diseñadas –velocidad máxima y umbral de pendiente– para el movimiento pedestre. Ediciones Universidad de Salamanca / Zephyrus, LXXXV, enero-junio 2020, 109-138 D. Jiménez Madroñal, O. Rodríguez Gutiérrez y J. Márquez Pérez / Transporte del mármol en las canteras… 133 Otro tema de debate es el software a utilizar; Gietl et al. (2008) compararon las rutas óptimas generadas con tres conocidos programas –Idrisi, Arcgis y Grass–, indicando que no fue posible obtener resultados ni siquiera similares en algunas zonas. La mayoría de los programas emplean el algoritmo de Dijkstra (1959), a pesar de que genera rutas que suponen un menor tiempo a costa de un mayor coste metabólico, elige una sola solución cuando encuentra dos celdillas con igual coste mínimo (Rees, 2004) o supone mejoras en tiempo de computación como la que presenta el A*algorythm (Herzog, 2013b). La utilización del algoritmo de acs entre los programas difiere respecto al número de celdillas investigado en cada caso –Arcgis solo examina las 8 vecinas a la central mientras que Grass permite aumentar a 16– y, especialmente, respecto al tratamiento de la anisotropía de la pendiente: si el coste depende de la dirección en que es afrontada la pendiente, por cada celdilla debería conocerse la pendiente en cada una de sus 8 direcciones básicas. Este problema tratan de resolverlo de distinta forma, aunque tal y como Herzog indica (2013a), o no han sido implementados correctamente los métodos, o no aportan suficiente documentación para juzgar sus resultados. Arcgis dispone de la herramienta PathDistance para realizar esta labor y, sin embargo, la interpretación de su utilización es compleja a pesar de que Tripcevich (2009) generó una tabla de factor vertical basada en la función de Tobler con este fin. Grass parece, en definitiva, el software más robusto (Bevan, 2011), ya que calcula las pendientes directamente de las diferencias altimétricas en el mde, analiza 16 celdillas en lugar de 8 –estrategia del caballo de ajedrez– y proporciona los resultados en valores de tiempo. Sin embargo, el algoritmo que calcula el coste anisotrópico está basado en el de Langmuir (2004) y, por tanto, está adaptado al modo de afrontar la pendiente por parte de personas. Por esta razón aquí se optó por emplear Arcgis y su algoritmo CostDistance que, a pesar de ser isotrópico, proporcionaba resultados más fáciles de entender. Dado que las vías romanas eran utilizadas en ambos sentidos, y que la diferencia altimétrica entre canteras y puertos no superaba los 450 metros en los más de 40 km que los separan –pendiente del 1%– no interesó tanto la anisotropía de la pendiente como calcular, una vez establecida la ruta óptima, el tiempo que podía tardar en recorrerse en ambos sentidos, considerando, ahora sí, la anisotropía; para ello fue empleada la función Modified Hiking Function (Márquez et al., 2017). Por último, hay que distinguir entre path y route: path puede traducirse por camino muy utilizado y hasta pavimentado, mientras que el término route se asociaría más al espacio por el que se desplaza quien trata de tomar la dirección que le supone menor esfuerzo (Pingel, 2010). Independientemente del algoritmo de coste utilizado, las funciones de acs y lcp generan rutas que para el caminante suponen un menor tiempo o esfuerzo para ir de un punto a otro. Sin embargo, los antiguos caminos prefieren las crestas a los valles, y si estas tienen muchos desniveles se prefiere ir a un nivel más bajo, pero no siguiendo las curvas de nivel porque requieren mucha construcción (Herzog, 2013a). Cuando se trata de predecir la localización de vías consolidadas por su uso en la antigüedad, parece más lógico centrarse en los path que en las routes y, por tanto, en encontrar aquellas zonas por las que, con un mayor coste temporal, pudieran haber sido trazadas vías que posibilitasen un menor gasto económico –en términos de construcción y mantenimiento– y facilitando así el tránsito de carros y bueyes. Aquí cobra sentido la afirmación de Verhagen et al. (2019) acerca de que el término “óptima” debería relativizarse, y los resultados derivados del proceso de creación de rutas óptimas deberían ser considerados como una hipótesis más. La creación de corredores entre los puntos de origen y destino, al no definir claramente líneas sino zonas difusas, podría predecir de forma más realista los patrones de desplazamiento antiguos (e.g. Howey, 2011; Murrieta-Flores, 2012). 7. Conclusiones Cuando se trata de emplear datos del presente para tratar de predecir la localización de elementos constructivos del pasado, tener alguna certeza acerca