Elementos clave para la introducción de la perspectiva de género en las infraestructuras ciclistas

Hábitat y Sociedad (issn 2173-125X), n.º 13, noviembre de 2020, Universidad de Sevilla, pp. 87-105 87 http://dx.doi.org/10.12795/HabitatySociedad.2020.i13.06 Summary Gender mainstreaming generated a wide diversity of innovative measures and interventions in new areas not explored until the moment. This is the case of mobility policies, linked to the sustainable urban design and the measures for the environment’s improvement. The literature review and the analysis of the cities’ experiences, allow us to establish some criteria to audit the level of inclusivity of transport infrastructures. In the case of cycling infrastructures, the following criteria have to be taken into account: security, ensuring road safety elements and adequate lighting; conciliation, connecting areas of the city linked to child care, elderly care, daily shopping and personal dealings, through Geographic Information System (GIS) analysis; apply an inclusive and participatory approach, from the comprehension that there is a diverse citizenship with multiple needs and that these have to be taken into account during the design of these policies; and the visibility of cyclist women, as a tool of empowerment and promotion of the use of the bicycle. Key words Gender; Transport; Sustainability; Bicycle and GIS Resumen La transversalidad de género ha producido una gran diversidad de medidas e intervenciones novedosas en ámbitos que hasta el momento no se habían explorado. Este es el caso de las políticas de movilidad, muy ligadas al diseño urbano sostenible y a las medidas por la mejora del medioambiente. La revisión de literatura y el análisis de las experiencias que algunas ciudades están desarrollando permiten establecer criterios para auditar en qué niveles las infraestructuras de transporte son inclusivas. En el caso de las infraestructuras ciclistas es necesario tener en cuenta: la seguridad, garantizando elementos de seguridad vial y una iluminación adecuada; la conciliación, conectando zonas de la ciudad vinculadas a los cuidados de infantes, de personas mayores, las compras cotidianas y las gestiones personales, mediante el análisis por Sistema de Información Geográfica (SIG); la aplicación de una mirada integradora y participativa, desde la comprensión que existe una ciudadanía diversa con múltiples necesidades y estas deben ser tenidas en cuenta durante el diseño de estas políticas; y la visibilidad de las mujeres ciclistas, como herramienta de empoderamiento y promoción del uso de la bicicleta. Palabras clave Género; Transporte; Sostenibilidad; Bicicleta y SIG Elementos clave para la introducción de la perspectiva de género en las infraestructuras ciclistas Key elements for the introduction of the gender approach on cycling infrastructures Anna Obach Lapieza1 y María Ramos Sanz2 Fecha de recepción: 06-06-2020 – Fecha de aceptación: 04-08-2020 Hábitat y Sociedad (issn 2173-125X), n.º 13, noviembre de 2020, pp. 87-105. http://dx.doi.org/10.12795/HabitatySociedad.2020.i13.06 1 BAa Consultors S.L. E-mail: [email protected]. ORCID: 0000-0002-7595-6790 2 E-mail: [email protected]. ORCID: 0000-0001-5400-390X Anna Obach Lapieza y María Ramos Sanz 88 Hábitat y Sociedad (issn 2173-125X), n.º 13, noviembre de 2020, Universidad de Sevilla, pp. 87-105 http://dx.doi.org/10.12795/HabitatySociedad.2020.i13.06 Introducción Con la incorporación de la perspectiva de género en el diseño de las políticas públicas, las ciudades se enfrentan a diversos retos. La introducción de conceptos y metodologías que permitan establecer espacios sin discriminación para el conjunto de la ciudadanía requiere de la comprensión de elementos teóricos, así como del aprendizaje de experiencias de otras ciudades que sirvan como referentes. Se ha escrito sobre la incorporación de la perspectiva de género en diferentes ámbitos (Alfama i Guillén, 2012) y existen referentes (Alonso Álvarez, 2015) que pueden establecer una base para que cada vez más ciudades se atrevan a iniciar estos procesos. A pesar de ello, no existen fórmulas o planes que puedan adaptarse a todas las situaciones y ciudades. Por tanto, la adopción de este tipo de estrategias son una ocasión para reflexionar y explorar las soluciones que mejor se adaptan a las necesidades y características de nuestras ciudades. Poniendo en cuestión las condiciones actuales de discriminación que se desarrollan en nuestra ciudad y ámbito de actuación. La transversalidad de género, como corriente que busca hacer de la perspectiva de género un elemento central del diseño e implementación de las políticas públicas (Grupo de especialista en Mainstreaming, 1999), ha permitido que muchas ciudades hayan iniciado procesos en áreas sectoriales que hasta el momento no estaban exploradas. Tradicionalmente las áreas de políticas públicas que incorporan la perspectiva de género eran del tipo social, lideradas por los departamentos de igualdad, e incidiendo en áreas como cultura o juventud. La transversalidad de género conlleva ampliar la incidencia de la perspectiva de género en nuevas áreas de actuación. Dado que uno de los principales objetivos de la estrategia de transversalidad es aplicar esta perspectiva de forma transversal en cada una de las áreas de las que se compone el organismo. Así, el género pasa a ser un elemento a tener en cuenta en nuevas áreas como la economía, los deportes o la movilidad. En las próximas páginas nos disponemos a explorar la introducción de la perspectiva de género en el diseño de las políticas de movilidad, con especial atención en las infraestructuras ciclistas. Analizaremos los elementos teóricos que nos permitirán afrontar el diseño de estas infraestructuras de forma integradora y no discriminatoria, reflexionando cómo diferentes elementos inciden en el menor o mayor uso de estas infraestructuras por parte de las mujeres. Estableceremos los elementos básicos que deben introducirse en las infraestructuras ciclistas para poder considerar que se ha tenido en cuenta la perspectiva de género en su diseño; aportando un check-list que sirva de herramienta de trabajo durante este proceso. Políticas públicas y género La introducción de la perspectiva de género en el diseño de las políticas públicas implica analizar cómo las políticas públicas responden a las necesidades de la ciudadanía, desde la comprensión que el género tiene un gran impacto en determinar estas necesidades. Y por tanto cuestionar la concepción de la ciudadanía como personas con necesidades homogéneas, incorporando las necesidades de mujeres y hombres en todas las fases del diseño de estas políticas. Bajo la premisa que las necesidades de las mujeres no estaban ya incorporadas con anterio- Elementos clave para la introducción de la perspectiva de género en las infraestructuras ciclistas Hábitat y Sociedad (issn 2173-125X), n.º 13, noviembre de 2020, Universidad de Sevilla, pp. 87-105 89 http://dx.doi.org/10.12795/HabitatySociedad.2020.i13.06 ridad en estas políticas, y por tanto generan situaciones de desigualdad estructural (EIGE, 2019). Es necesario analizar el impacto que estas políticas tienen en la reproducción de roles de género tradicionales, como puede ser la segregación sexual del trabajo, el protagonismo de las mujeres en los roles de cuidadoras, o en situaciones de discriminación como es el acoso sexual. Una vez analizadas las necesidades a las que debemos dar respuesta, e identificados aquellos condicionantes que perpetúan situaciones de discriminación, será necesario rediseñar las políticas públicas y establecer las condiciones que respondan a estos elementos. Contribuyendo a reducir la perpetuación de estas desigualdades y discriminaciones por cuestión de género. De este modo, las políticas públicas con perspectiva de género construyen escenarios donde los organismos públicos responden a las necesidades de la ciudadanía en esferas diversas de la vida cotidiana, más allá de la esfera productiva o el ámbito laboral. Incorporando necesidades de las tareas de cuidado y del ámbito comunitario, ofreciendo servicios vinculados a estas esferas y ajustando los servicios existentes a estas actividades. Así como teniendo en cuenta otros condicionantes que se desarrollan bajo el marco de la discriminación de género, como puede ser el acoso sexual. Bajo este marco conceptual se comprende que la perspectiva de género es un elemento a tener en cuenta durante todo el ciclo de política pública, compuesto por las fases: identificación de la problemática o diagnóstico, diseño de la política pública, implementación y evaluación. Movilidad y género El urbanismo feminista defiende que la movilidad no es neutral en términos de género (Col·lectiu Punt 6, 2019). Mujeres y hombres tienen experiencias diversas en su uso del transporte, así como expresan diferentes necesidades y tipologías de uso de los modos de transporte. La movilidad con perspectiva de género tiene en cuenta las diferencias que muestran mujeres y hombres en los motivos de desplazamiento, los patrones de estos desplazamientos, y sus experiencias en el uso de los diferentes modos de transporte. Mostrando las carencias de las infraestructuras de transporte de nuestras ciudades, derivadas de la concepción androcéntrica a partir de la cual fueron diseñadas (Miralles-Guasch, 2010). Encontramos que las políticas públicas que tienen mayor incidencia en las cuestiones de movilidad acostumbran a ser las políticas locales. Por supuesto, el contexto regional o estatal tendrá su influencia, pero el abordaje de una movilidad con perspectiva de género tiene un protagonismo de ciudades. Como primer paso, intentaremos comprender las diferencias de género en cuanto a los motivos de desplazamiento, patrones y experiencias, que nos permitirán determinar qué elementos debemos tener en cuenta cuando buscamos incrementar el uso de la bicicleta por parte de las mujeres, dándonos información de los condicionantes que determinan este uso. Motivos de desplazamiento Diversos estudios han demostrado cómo mujeres y hombres se desplazan por motivos diferenciados (Beall, 1996; Campos de Michelena, Anna Obach Lapieza y María Ramos Sanz 90 Hábitat y Sociedad (issn 2173-125X), n.º 13, noviembre de 2020, Universidad de Sevilla, pp. 87-105 http://dx.doi.org/10.12795/HabitatySociedad.2020.i13.06 1996; Bofill, 2005; Ciocoletto, 2014; por citar algunos ejemplos). La división sexual del trabajo y el desempeño de las tareas de cuidado protagonizado por mujeres es uno de los elementos que explica esta diferencia. Según datos de la Encuesta de Movilidad en día laborable de 2018 (ATM, 2018) realizada en la provincia de Barcelona, se observan diferencias de género en los motivos de los desplazamientos por los que mujeres y hombres se desplazan de forma cotidiana. En el Cuadro 1 podemos observar cómo los hombres se desplazan en mayores ocasiones por motivos de movilidad ocupacional, es decir, por motivos vinculados a estudios, trabajo o gestiones del trabajo; y las mujeres se desplazan más frecuentemente por motivos de movilidad personal, como las compras cotidianas y no cotidianas, ir al médico o al hospital, visitar a amistades y familiares, acompañar y cuidar a otras personas, gestiones personales, ocio, para pasear u otros motivos. Motivo del desplazamiento Mujeres Hombres Total Movilidad ocupacional (estudios o trabajo) 17,2% 22,1% 19,6% Movilidad personal (compras, gestiones personales, ocio, acompañar a otras personas …) 40,8% 35,1% 38,0% Vuelta a casa o al domicilio 42,0% 42,8% 42,4% Por tanto, las mujeres requieren desplazarse con mayor frecuencia por motivos vinculados con las tareas de cuidado, a menudo acompañando a otras personas. Mientras que los hombres se desplazan por motivos laborales, muy a menudo en solitario. El motivo del desplazamiento determinará si las personas van acompañadas de otras personas durante el desplazamiento, pero también puede determinar los patrones de desplazamiento, como veremos en el siguiente apartado. Patrones de desplazamiento Los estudios también demuestran que mujeres y hombres utilizan diferentes modos de transporte. El Cuadro 2 nos ofrece datos sobre el modo de transporte que utilizan mujeres y hombres en sus desplazamientos cotidianos (ATM, 2018). Las mujeres utilizan en mayor medida que los hombres los modos de transporte activos (caminando, bicicleta y vehículos de movilidad personal) y el transporte público (autobús, metro, otros ferroviarios y el resto de la red de transporte público), mientras que los hombres predominan entre la ciudadanía que utiliza vehículos privados (coches, motos, furgonetas, camiones u otros vehículos privados). Modo de transporte Mujeres Hombres Total Movilidad activa 47,0% 40,8% 43,9% Transporte público 21,1% 14,6% 17,9% Vehículo privado 31,9% 44,7% 38,1% Además de poder caracterizar los patrones de desplazamiento de mujeres y hombres por sus motivos y modos de transporte, existen Cuadro 1. Motivo del desplazamiento según género. Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de la Encuesta de movilidad en día laborable (ATM, 2018). Cuadro 2. Modo de transporte agregado según género. Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de la Encuesta de movilidad en día laborable (ATM, 2018). Elementos clave para la introducción de la perspectiva de género en las infraestructuras ciclistas Hábitat y Sociedad (issn 2173-125X), n.º 13, noviembre de 2020, Universidad de Sevilla, pp. 87-105 91 http://dx.doi.org/10.12795/HabitatySociedad.2020.i13.06 otros elementos estrechamente vinculados a estas características. Elementos que establecen diferencias en los patrones de desplazamiento generales de mujeres y hombres. Se ha observado que las mujeres acostumbran a realizar distancias más cortas que los hombres, debido a gestiones personales o familiares (Judge, 2011), con desplazamientos a lugares más cercanos de la casa, encadenando viajes y diferentes modos de transporte, con desplazamientos repartidos durante el día, fuera de horas punta y con reticencias a desplazarse durante la noche (D-G for Research and Innovation, 2011; Col·lectiu Punt 6, 2019); mientras que los hombres realizan desplazamientos más uniformes, de tipo pendular, de la vivienda al trabajo (Zucchini, 2015), habitualmente durante las horas punta (ADB, 2013). En la Figura 1 podemos observar una representación de estos patrones: desplazamientos pendulares en el caso de los hombres, y desplazamientos multimodales o intermedios en el caso de las mujeres, que se intensifican en el caso de ser mujeres al cuidado de personas dependientes (ya sean infantes o personas mayores). Figura 1. Itinerarios cotidianos, ruta de casa al trabajo. Fuente: Cioccoletto y Col·lectiu Punt 6, 2014. Anna Obach Lapieza y María Ramos Sanz 92 Hábitat y Sociedad (issn 2173-125X), n.º 13, noviembre de 2020, Universidad de Sevilla, pp. 87-105 http://dx.doi.org/10.12795/HabitatySociedad.2020.i13.06 Estas diferencias entre los patrones de desplazamiento de mujeres y hombres están fuertemente vinculadas a: • Roles de género en cuestiones de responsabilidad de las tareas de cuidados (motivo del desplazamiento, número de desplazamientos a lo largo del día y distancias cortas cerca del hogar). • Una mayor presencia de la mujeres en los contratos a tiempo parcial (desplazamientos fuera de las horas punta). Experiencia en el transporte Además de los elementos que determinan los patrones de desplazamiento de mujeres y hombres, derivadas de las diferencias de género en cuanto a responsabilidad de los cuidados u otros elementos como la presencia en el mercado de trabajo, existen diferencias de género determinadas por cuestiones de responsabilidad ambiental y seguridad. Los estudios demuestran que las mujeres son más propensas a utilizar los modos de transporte más sostenibles por motivaciones medioambientales (CIVITAS, 2014), y que prefieren no desplazarse durante la noche por motivos de seguridad. Un ejemplo de esta falta de seguridad serían la falta de luz, que puede inducir miedo a asaltos físicos o sexuales, o los transportes públicos abarrotados, que pueden hacer incrementar el riesgo al acoso sexual (EBRD, 2011). Consecuencias del transporte en la vida cotidiana de las mujeres El modo en el que los sistemas e infraestructuras de transporte están habitualmente diseñados en nuestras ciudades, no concuerda con las necesidades, patrones y experiencias de las mujeres. Tradicionalmente, estos sistemas e infraestructuras han estado concebidas desde una perspectiva androcéntrica, con las necesidades y patrones de los hombres como únicas y universalizables a toda la ciudadanía (MirallesGuasch, 2010). Esto implica que existe una centralidad de los modos de transporte mayormente usados por hombres, como es el coche. E implica que durante el diseño de sistemas de transporte no se tienen en cuenta los patrones de desplazamiento de las mujeres. O se tienen en cuenta de forma secundaria, y por tanto en muchas ocasiones se penalizan. Por poner un ejemplo muy sencillo, pero muy ilustrativo, en el ámbito del transporte público. Habitualmente las tarifas y billetes de transporte se conciben siguiendo un modelo de movilidad pendular, en la que la personas usuaria toma el transporte público una o dos veces al día (ida y vuelta al trabajo) en un solo tramo (permitiendo el uso de un mismo billete para realizar cambios entre diferentes infraestructuras de transporte público, del metro al autobús, por ejemplo). De esta manera se penalizan los múltiples usos de un mismo transporte en cortos períodos de tiempo (por ejemplo, bajar del autobús de camino a casa para realizar una gestión y volver a subir a la misma línea de autobús para finalizar el trayecto hasta casa). Penalizando también a las personas que realizan diversos viajes cortos, utilizando múltiples modos de transporte en diferentes momentos del día, que como hemos visto son en su mayoría mujeres. Además de los condicionantes en los modos de uso generales, existen por otro lado las condiciones de seguridad de estas infraestructuras Elementos clave para la introducción de la perspectiva de género en las infraestructuras ciclistas Hábitat y Sociedad (issn 2173-125X), n.º 13, noviembre de 2020, Universidad de Sevilla, pp. 87-105 93 http://dx.doi.org/10.12795/HabitatySociedad.2020.i13.06 de transporte. Estas condiciones de seguridad tienen un efecto en el uso que las mujeres harán de estas infraestructuras. Según la sensación de seguridad que ofrezca en términos de seguridad física directamente vinculada al uso de estas infraestructuras, por factores de aversión al riesgo más presentes en mujeres, pero también por motivos de seguridad en cuestiones de violencia, como son los asaltos o el acoso sexual. Hasta este punto hemos analizado las diferencias de género que determinan los motivos de desplazamiento, patrones de desplazamiento y experiencia en el transporte de modo general. Estos elementos nos ayudan a comprender el marco teórico de la perspectiva de género en el ámbito del transporte. A continuación veremos cómo influyen estos elementos al uso de la bicicleta, y analizaremos algunos elementos clave para poder diseñar infraestructuras ciclistas de un modo inclusivo y no discriminatorio. Bicicleta y género A pesar de que las mujeres representan un mayor porcentaje de la población que se desplaza en modos de movilidad activa, no son las que más utilizan todos los diferentes métodos de este tipo de movilidad. En el Cuadro 3 podemos observar cómo la mayor parte de las mujeres que se desplazan con modos de transporte activo lo realizan a pie, en un porcentaje mayor que los hombres (ATM, 2018). Mientras que los hombres usan en mayor medida que las mujeres modos de transporte activo como la bicicleta y otros vehículos de movilidad personal, como son las sillas de ruedas, los patinetes y los segways. Modo de transporte activo Mujeres Hombres Total Caminando 46,1% 38,1% 42,2% Bicicleta 0,6% 2,2% 1,4% Silla de ruedas u otros vehículos de movilidad personal 0,3% 0,5% 0,4% Total modo de transporte activo 47,0% 40,8% 43,9% Aunque los datos sobre otros vehículos de movilidad personal, como los patinetes y segways, son poco representativos y solo recientemente introducidos en este tipo de encuestas, parece haber indicios que estos modos de transporte presentan una tendencia de uso muy similar a las bicicletas. Según datos del Barómetro de la Bicicleta en España (DGT, 2019) las principales razones para no utilizar la bicicleta es la preferencia por otros medios, razones de salud y sensación de peligrosidad por la presencia de mucho tráfico (motivo destacado en la ciudad de Barcelona). Lamentablemente, estos datos no estaban desagregados por género, hecho que nos impide observar si existe una razón diferenciada para no utilizar la bicicleta entre las mujeres y hombres encuestados. Según el mismo informe, las mujeres que circulan en bicicleta declaran ir más por la acera que los hombres, y expresan más actitudes negativas de vehículos a motor (ATM, 2018). Así, con estos datos, parece posible afirmar que la sensación de inseguridad podría ser uno de los elementos que explica el menor porcentaje de mujeres que decide usar la bicicleta como medio de transporte para sus desplazamientos Cuadro 3. Modos de transporte activo según género. Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de la Encuesta de movilidad en día laborable (ATM, 2018). Anna Obach Lapieza y María Ramos Sanz 94 Hábitat y Sociedad (issn 2173-125X), n.º 13, noviembre de 2020, Universidad de Sevilla, pp. 87-105 http://dx.doi.org/10.12795/HabitatySociedad.2020.i13.06 cotidianos. O por lo menos cabe pensar que esta sensación de inseguridad es uno de los elementos que influye en la decisión de muchas mujeres en cuanto al uso de la bicicleta. Como veremos en los apartados siguientes, existen otras razones por las cuales las mujeres utilizan otros medios de transporte frente a la bicicleta. Afrontar los elementos que presentaremos a continuación por parte de las ciudades durante el ciclo de sus políticas públicas y el diseño de sus infraestructuras de transporte, deberá de permitir a las mujeres escoger el método de transporte que mejor se adapte a sus necesidades o preferencias en igualdad de condiciones. Permitiendo también un uso más amable de los diferentes métodos de transporte activo y público por parte del conjunto de la ciudadanía. Ciudades amigables con el transporte activo A partir de la declaración de los objetivos de desarrollo sostenible de las Naciones Unidas, las ciudades han impulsado algunas iniciativas destinadas al cumplimento de estos objetivos. El Objetivo 11: Lograr que las ciudades sean más inclusivas, seguras, resilientes y sostenibles está estrechamente vinculado con las políticas de movilidad. Interpelando a los organismos encargados del diseño del entorno urbano y de infraestructuras de transporte a potenciar el uso de modos de transporte activo y el transporte público. Parte de las acciones que las ciudades pueden tomar encaminadas a potenciar el uso del transporte activo pasan por potenciar este uso entre sectores de la población que presentan una tendencia a un menor uso de modos de transporte activo. En el caso de la temática que nos ocupa, podemos contemplar a las mujeres como un sector de la población con gran potencial de uso de la bicicleta que hace falta explorar. Para potenciar el uso de la bicicleta por parte de las mujeres, deberemos tener en cuenta los aspectos vinculados con la seguridad, la conciliación, la participación y la visibilidad. En los siguientes apartados describiremos cómo estos elementos determinan el uso que realizan las mujeres de las infraestructuras ciclistas. Y aportaremos algunos datos sobres las condiciones mínimas para garantizar la inclusión de la perspectiva de género en su diseño. Cabe destacar que potenciar el uso de la bicicleta entre las mujeres a partir de los elementos que vamos a mencionar, permite ampliar la población que utiliza este método de transporte. Reforzando los elementos de seguridad y participación, observaremos cómo el uso de la bicicleta aumenta también entre personas jóvenes, mayores o personas con discapacidad, por poner algunos ejemplos. Seguridad La tendencia apunta a que las mujeres tienen mayor aversión al riesgo que los hombres, y estos presentan actitudes temerarias en mayor medida que las mujeres. Así, si las infraestructuras ciclistas de nuestras ciudades son percibidas como infraestructuras inseguras, serán utilizadas mayormente por hombres. Especialmente aquellos más jóvenes y en mejor estado de salud. Según el estudio de Ainsley Henry Judge (2011), las mujeres prefieren los carriles bici segregados del tráfico mo- Elementos clave para la introducción de la perspectiva de género en las infraestructuras ciclistas Hábitat y Sociedad (issn 2173-125X), n.º 13, noviembre de 2020, Universidad de Sevilla, pp. 87-105 95 http://dx.doi.org/10.12795/HabitatySociedad.2020.i13.06 torizado, en paralelo, y a poder ser con separación física y con una distancia de seguridad. Por tanto, para ampliar el uso de la bicicleta como medio de transporte en las ciudades, hace falta fortalecer estas infraestructuras en cuestiones de seguridad. Más adelante detallaremos los principales elementos del diseño de una infraestructura ciclista que deberemos tener en cuenta para garantizar su seguridad. Los principios que deben regir la incorporación de estos elementos de seguridad, según Col·lectiu Punt 6 (2011) en su informe Construyendo entornos seguros desde la perspectiva de género, son: • Señalización: saber donde se está y adónde se va. Garantizando que existen suficientes señales para orientar a las personas usuarias durante todo el recorrido. • Visibilidad: ver y ser visto/a. • Concurrencia de personas: oír y ser oído/a. • Vigilancia formal y acceso a la ayuda: poder escapar y obtener auxilio. • Planificación y mantenimiento de los lugares: vivir en un ambiente limpio y acogedor. • Participación de la comunidad: actuar en conjunto. Con estos principios en mente podremos diseñar infraestructuras que aportan seguridad y sensación de seguridad al conjunto de la población, y especialmente a las mujeres. A continuación detallamos los elementos del diseño que se verán influenciados por estos principios: • Separación del carril bici y el carril de circulación motorizado, con cierto margen de seguridad para posibles caídas o adelantamientos sin ocupar el carril motorizado. • Carriles amplios que permitan cruces y adelantamientos sin angustias. • Segregación física del carril bici con el de la circulación motorizada mediante elementos separadores. • Intersecciones seguras, especialmente en rotondas. • Señales claras y anticipadas. • Sistema de semáforos para las bicicletas. • Iluminación adecuada. • Pavimento en buen estado. • Aparcamientos estratégicamente ubicados, visibles, seguros y fáciles. Separación del carril bici Es necesaria la separación del carril bici del carril de circulación motorizado, dando cierto margen de seguridad para eventuales caídas o adelantamientos sin ocupar el carril motorizado. Esta separación aporta mayor seguridad, dado que se evitarán situaciones de vulnerabilidad de las personas ciclistas ocupando el carril para vehículos motorizados. Pero también aporta sensación de seguridad, ya que una mayor distancia de los vehículos a motor permite el uso de la infraestructura ciclista con mayor tranquilidad. Esta sensación de seguridad está estrechamente vinculada con la aversión a la temeridad que presentan en mayor medida las mujeres. Por tanto, los carriles bici con la separación necesaria atraerán a un mayor número de mujeres ciclistas. Anna Obach Lapieza y María Ramos Sanz 102 Hábitat y Sociedad (issn 2173-125X), n.º 13, noviembre de 2020, Universidad de Sevilla, pp. 87-105 http://dx.doi.org/10.12795/HabitatySociedad.2020.i13.06 porte activos, o la centralidad de las infraestructuras de transporte, por poner alguno de los ejemplos que hemos ido desarrollando. Como hemos visto, una mejora en las condiciones de seguridad, calidad y comodidad de las infraestructuras ciclistas potenciará su uso por parte de mujeres, pero también por parte de otros colectivos como las personas con diversidad funcional, las personas mayores y las y los infantes. Unas infraestructuras ciclistas más amables suponen una acogida de más mujeres usuarias, pero también suponen un impacto positivo en el uso de estas infraestructuras para el conjunto de la ciudadanía. Maximizando el potencial sostenible de las infraestructuras de transporte impulsadas en los entornos de nuestras ciudades. Para ello, es recomendable analizar los procesos de política pública a partir de los elementos destacados en la siguiente check-list. PARTICIPACIÓN Sesiones participativas Inclusión de sesiones participativas durante diferentes fases del proceso de política pública SEGURIDAD Carril separado Carril separado más de 1 metro Carril separado más de 50 centímetros Carril segregado Carril segregado con elementos físicos continuos Carril segregado con elementos físicos intermitentes Intersecciones Intersecciones semaforizadas para bicicletas Intersecciones señalizadas para bicicletas Rotondas adaptadas a bicicletas Anchura carril Permite el cruce con otra bicicleta o el adelantamiento de forma holgada. Teniendo en cuenta los carros de carga y trasportines. Pavimento Asfaltado, regular y antideslizante Iluminación Adecuada a lo largo de todo el recorrido y especialmente en las intersecciones, en los aparcamientos de bicicletas y en zonas solitarias Aparcamientos Estratégicamente colocados (en equipamientos, centros socioeconómicos …), visibles, iluminados y suficientes VISIBILIDAD Plan de comunicación Diseñar el plan con perspectiva de género Promoción Establecer targets en función del género y las diferentes realidades sociales Utilizar imágenes de mujeres de diferentes realidades sociales CONCILIACIÓN Diseño del trazado Diseñar el trazado para garantizar su funcionalidad durante la logística diaria de trabajo, compras u otras gestiones Pasar por escuelas, facilitando el acceso y aparcamientos seguros INCLUSIÓN Jóvenes en bicicleta Fomentar la movilidad en bicicleta a los centros de estudio, garantizando el acceso y aparcamiento seguros Escuela de la bicicleta Escuela de adultos para aprender a ir en bicicleta (especialmente para grupos de mujeres migrantes) Gente mayor en bicicleta Integrar los casales de gente mayor, centros de salud, farmacias y otros servicios en el trazado del carril bici, para fomentar el uso de la bicicleta de esta población Elementos clave para la introducción de la perspectiva de género en las infraestructuras ciclistas Hábitat y Sociedad (issn 2173-125X), n.º 13, noviembre de 2020, Universidad de Sevilla, pp. 87-105 103 http://dx.doi.org/10.12795/HabitatySociedad.2020.i13.06 Este check-list pretende ser una herramienta de trabajo que nos facilite la tarea de incorporar la perspectiva de género durante todo el proceso de implementación de infraestructuras ciclistas en nuestras ciudades. Con la intención de observar qué elementos han estado abordados y cuáles quedan por afrontar. Es importante señalar el hecho de que la incorporación de la perspectiva de género en cualquier tipo de política pública es un proceso que requiere de compromiso político y aprendizaje por parte de todas las partes implicadas. Los objetivos dependerán del organismo en cuestión y pueden modificarse a lo largo del tiempo. Por ello será importante comprender que se trata de un proceso de constante aprendizaje con interminables posibilidades. Anna Obach Lapieza y María Ramos Sanz 104 Hábitat y Sociedad (issn 2173-125X), n.º 13, noviembre de 2020, Universidad de Sevilla, pp. 87-105 http://dx.doi.org/10.12795/HabitatySociedad.2020.i13.06 Referencias bibliográficas Alfama i Guillén, Eva (2012). Les polítiques municipals de gènere. Barcelona: ICPS (Materials CiP: Articles Feministes, 12). Alonso Álvarez, Alba (2015). El mainstreaming de género en España. 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