La navegación canaria a Indias y la Junta de restablecimiento del comercio 1700-1708

LA NAVEGACION CANARIA A INDIAS Y LA JUNTA DE RESTABLECIMIENTO DEL COMERCIO. 1700-1708 La Guerra de Sucesión alteró de forma muy notoria el normal desarrollo de las relaciones navales entre Espafia y sus colonias americanas. Ante la enorme superioridad de los aliados y la debilidad española en el mar, no hiiho otra sol~~ri<ín que entregar toda la protección del tráfico marítimo en manos de los franceses. De este modo, se Iom - graba al menos la llegada de la plata necesaria para el sostenimiento E de los ejércitos que luchaban en Europa. Ni que decir tiene que esta o ayuda no se prestó de forma gratuita, y los barcos del Rey Cristianín - - m simo recalaron en los puertos de la América española con enorme freO E ciieacia y número. Nunca una nación extranjera gozó de tales franquiS E cias y nos atrevemos a decir que ni siquiera los ingleses, después de - E Utrech, lograron tantas facilidades para introducirse en los mercados indianos. 3 - En los ocho primeros años del siglo XVIII, la Casa de la Contrata- - 0 m ción solamente consiguió despachar una expedición para Tierra Firme, E fue en 1706 ', y de ella se separaron algunos navíos para Nueva Eso paña. En 1708, la Capitana de la Armada de Barlovento viajó al Vin rreinato Mexicano llevando en su conserva a varios mercantes de - E reducido tonelaje, que recibieron el nombre de Flota de Nueva España. a 2 En realidad el núcleo del convoy lo constituían cinco mercantes frann n ceses protegidos por dos fragatas de guerra2. n La actividad desarrollada por los centros neurálgicos de la maqui3 O naria naval española (Sevilla y Cádiz, ciudades de las que partían las Flotas y Galeones) era, como vemos, muy escasa, pero en contra5te e1 tráfico que desde el Archipiélago Canario se realizaba con Arérica mantenía toda su pujanza. El objetivo del presente trabajo es valorar las relaciones navales existentes entre Canarias y las Indias de 1700 a 1708, comparándolas con las que se mantuvieron derde la Península en esas mismas fechas Este período de tiempo corresponde a uno de los momentos de mayor 1. A. G. I., Contratación, 1.266 al 1.269. Fueron las de los generales don Josd y don Diego Fernández de Santillán. 2. A. G. I., Contratación, 1.270 y 1.271. 375 incapacidad española para controlar las rutas marítimas americanas, pero también es época en la que se planteó con todo rigor la necesidad de realizar una rápida y efectiva revitalización de los sistemas comerciales y navales. Esta fue la misión que se le encomendó a la Junta de Restablecimiento del Comercio, varios de cuyos proyectos, por lo avanzado de sus contenidos, no llegaron a ponerse en práctica hasta el último cuarto del siglo. La Junta, como es natural, se ocupó de las relaciones que Canarias mantenía con América, aunque quizá su principal preocupación era el daño que la creciente actividad isleña podía producir a los centros del monopoho peninsular. En 1708 aparece el ÚItimo proyecto de acuerdo que se presentó a la Junta en relación con el control del tráfico canario2mericano; en esa fecha también quedó concluido un plan general para remodelir e! com~rcio y la navegación de toda Ia monarquía 3: por ello, 2 y porque ya al año siguiente la influencia francesa, causante en parte N del movimiento renovador, declinó rápidamente en España4, es por lo que hemos elegido 1708 como límite de nuestro trabajo. Su inicio lo O n - hemos hecho coincidir con el del siglo, porque con él llega la nueva - m o E dinastía que actúa como fulminante para que estalle la Guerra de Su- £ 2 cesión, cuyas coi~secuencias :on notorias en muy variados campos. E La documentación empleada pertenece al Archivo General de In- - dias y al Archivo de la Universidad de Sevilla. En el primero hemos $ consultado las secciones de Contratación, en la que se recogen los re- - - 0 gistros de varias de las embarcaciones que navegaron a América en 1 E esos años; Escribanía de Cámara, para los Juicios de Residencia de los Superintendentes del Comercio de Indias en Canarias, v el Indiferente General (Sección Quinta), con cartas y órdenes entre las autoridades peninsulares e insulares. - b El Archivo de la Universidad de Sevilla guarda los fondos de !a antigua Universidad de Mareantes, de los cuales hemos obtenido una lista bastante completa de las embarcaciones salidas desde Canarias a 3 América en estos años. O 3. HEXRY KA,\IEN: La Guerra de Sucesióii eti España, Barcelona, 1974, p. 174 4. Ibidem, p. li7. 376 PARTE PRIMERA: LA NAVEGACIÓN CANARIA A AMÉRICA (1700-1708) A) Las leyes regtlladovas del tráfico A comienzos del siglo XVIII, las relaciones comerciales y navales del Archipiélago con las Indias estaban reguladas por una Real Cédula de 22-IV-1697, cuyo período de validez era de ocho años. Las Islas tuvieron desde muy antiguo el privilegio para navegar sus frutos a América ', pero siempre se trató de concesiones de carácter temporal que era menester ir renovando periódicamente 6, dándose el caro de que en ocasiones se prohibiesen totalmente los contactos con el Nuevo Continente. Así ocurrió en 1649 a1 ordenarlo el Consejo de Indias por carta de 26 de febrero 7. Sin embargo, ese mismo año se volvió a renovar ei priviiegio y posteriormente en ocasiones sucesivas hasta íiegar a 1697. Con todo, Ia capacidad que se daba a los canarios para navegar a Indias era limitada, pues existía un techo máximo de 1.000 toneladas que no podía ser rebasado bajo ningún concepto. De esta cantidad, 600 correspondían a Tenerife, 300 a La Palma v las 100 restantes a Gran Canaria. Aparte de esta distribución, por lo que respecta a1 puerto de destino, estaba ordenado que del total de la permisión 400 toneladas se encaminasen obligatoriamente a Santo Domingo. Cartagena, Portobelo y Veracruz, es decir, los lugares donde recalaban los Galeones y Flota, estaban cerrados para la navegación canaria, que tampoco estaba capacitada para transportar otra cosa que vino y los frutos que produjese su agricultura, excluyéndose todo tipo de producción industrial. Tampoco podían traerse en el tornaviaje oro, plata, perlas, ni algunos frutos preciosos de las Indias, como el añil o la cochinilla. Antaño e-tuvo también limitado el número de barcos, y así, en la Real Cédula de 10-VII-1657, las 600 toneladas de Tenerife tenían que ser navegadas en tres navíos de 200 cada uno, mientras que a La Palma y a Gran Canaria se le concedía uno sólo de 300 y 100 respectivamente. Aunque no se consumieran el total de las toneladas 5. Vid. Josd VEITIA LINAGE: Norte de la Contratación de las Indias Occidentale~, Buenos Aires, 1945, p. 752. JosÉ PERAZA DE AYAJA: El régimen contercia1 de Canarias con lar Indiac en los siglos XVI, XVII y XVIII, Santa Cruz de Tenerife, 1952, pp. 14-19. FRANCT~C~ MORALES PADR~N: El comercio canario-ainericano, sidos XVI. XVII. XVIII. Sevilla, 1955, pp. 35-39. 6. En tos legajos 3.090 y 3.093 del Indiferente General del Archivo General de Indias pueden consultarse diferentes ReaIes Cédulas prorrogando la autorización a las Islas Canarias vara comerciar con América. En Indiferente. 2.046-A. v con fecha 14-1-1706 existe un resumen que ei secretario aei Consejo ae indias, don iJomingo Lbpez-¿a10 Mondragón, realizó a petición de la Junta de Restablecimiento del Comercio y en el que se detallan las diferentes leyes que desde 1657 habían regido el comercio canario con Indias. Véase también, Josd FERAZA DE AYALA: op. cit., pp. 54 y 55. 7. JosÉ VEITIA LINAGE: op. cit., p. 758. permitidas, no podría sobrepasarse este número de navíos. Afortunadamente para las Islas, esta limitación se suprimió en la Real Cédula de 25-IV-1678, marcándoce tan sólo un tope en el volunlen de la carga (600 toneladas en aquella ocasión), pero sin controlar la cantidad de buques. Como obligación adicional, los navíos de la permisión Fe debían comprometer a llevar cinco familias por cada 100 toneladas, destinadas a repoblar las Antillas. Santo Domingo era el lugar elegido en 1697 para recibir a estos emigrantes, así como antes fue Puerto Rico. Cumplido e1 plazo de ocho años concedido en la Real Cédula de 22-IV-1697, se prorrogó la autorización de navegar a Indias por seis anos más el 18-IV-1703, sin que variasen en nada las condiciones y haciendo únicamente hincapié en la obligación de contribuir con dos pes~s por tonelada al sostenimient~ de! ?.ea! Semixrjo de San Teho 2 Hemos dejado para el final de este breve esbozo del marco legal N E en que se desarrollaba los contactos canario-americanos un punto que O puede presentar dificultades: n - - Según varios autores, a partir de 1678 estaba ordenado que las emf barcaciones tenían que incorporme en La Habana con las Flotas y Galeones. haciendo el viaje de vuelta en su conserva, recalando en S2- - E villa y dirigiéndose después dezde el puerto andaluz hasta las Islas '. Esta orden contravenía lo dispuesto en la Real Cédula de 10-VII-1657, 3 en la que con toda claridad se concedía que «. . . los navíos que salieran E de las Islas, guardando las calidades susodichas, han de poder venir de E vuelta de viaje a las Islas ... » lo. O La existencia de irna disposición que ordenase a partir de 1678 que s la navegación canaria tenía aue tocar en Sevilla parece confirmarse a la - E vista de los nombram:entos de los Superintendentes del Comercio de Indias en Canarias, en cuyas Provisiones se hace constar esta obligan n ción ". Sin embargo, en la Real Cédula que ese mismo año de 1678 n prorrqga la permisión no rqueda ni mucho menos claro este punto 12. 3 O Se indica en el propio texto legal que el zño anterjor. y a propuesta del Ccnr,::la& de Sevilla v !a Cai-a de 12 Contratación, se pensó prorrogar la permisión en forma que a las Islas les pareció altamente perjudicial (sólo 600 toneladas en tres únicos navíos y con la obligai;ón 8. A. G. I., Indiferente General, 3.090. Real Cédula en Plasencia a 18 de abril de 1704. 9. JOSÉ PERAZA DE AYALA: Op. cit., p. 62, y FRANCISCO MORALES PADR~N: Op. cit., P. 122. 10. Recopilación de las leyes de los Reinos de Indias, Madrid, 1681, lib. IX. tít. XL, ley XXIV. .. . n 7 Y->.= ~.-. ,nnn 11. n. u. l., ~riu~rairiirc uciicidi, ~.v;.u. Er, le--:- ---A--- 7-e -^-l.,."...:".- is~a)" se iCL",Cii ,"> I'"IIII,IYLlll~..- tos de varios Superintendentes. 12. A. G. I., Indiferente General, 3.093. Real Cédula en Madrid a 11 de abril de 1688. En ella se insertan los textos de varias disposiciones anteriores, entre ellas la de 1678. de ir y volver en conserva de las Flotas y Galeones). Ante las protestas de los canarios por estas desfavorables condiciones, se decidió por fin (y ésta era la parte dispositiva) mantener las 600 toneladas, pero no limitar el núirero de embarcaciones, permitiéndose que el Consulado enviara diputados a Canarias y La Habana para controlar los posibles fraudes. Por lo demás, se confirmaba 10 dicpuesto en la anterior Cédula de permisión (10-VIII-1657) y en la que según hemos visto se permitía a los navíos canarios volver directamente a Ias Islas. Sea como fuere, Peraza de Ayala indica que la orden de volver en conserva de las flotas se fue relajando y ni Fe practicó, ni pudo practicarse ". En este sentido, para los años que hemos estudiado, la impracticabilidad de la disposición es manifiesta. pues tan sólo la Flota que regresó en 1701 pudo hacerlo con tranquilidad y a puertos andnluces. La de 1702 se perdió en Vigo, 10s GaIeones que salieron en 1706 cayeron en poder del enemigo y la Flota que regresó en 1708 tuvo que dirigirse a Pasajes. La inseguridad y la irregularidad hacían inviable que los navíos canarios volviesen en compañía de las fIotas. Esto se reconocía tácitamente cuando en las obligaciones que debían cumplir los maestres se incluía el volver directamente y cin escalas a las Islas 14. Hasta 1657 el comercio y la navegación canaria a las Indias estuvo regido por los llamados «Jueces de Registro», que residían en Tenerife, Gran Canaria y La Palma. Ese año la responsabilidad se concentró en una sola persona, a la que se dio el título de Juez Superintendente del Comercio de Indias en Canarias 15. Entre 1709 v 1708 fueron dos los ocupantes de este cargo: don Pedro Fernández de la Campa y don José de Cobos. El primero fue nombrado el 14-V-1700 37 murió a mediados de 1704, estando aún en ejercicio de sus funciones 16. Don José de Cobos las desempeñó entre 1706 v 1708, siendo su sucesor don Felipe Lazcano Gordejuela, que aunque nombrado con anterioridad no tomó pnsesiS:~ hasto e! 15 1 1709 17. 13. Josd PERAZA DB AYALA: op. cit., p. 62. 14. A. G. I., Contratación, 2.852. Las obligaciones que tenían que cumplir los maes. tres estdn contenidas en los registros que guarda este legajo. 15. A. G. I., Indiferente, 3.092-A. En este legajo se conservan varios nombramientos de Jueces de Registros y de los primeros Superintendentes. Véase también, FRANCISCO MORALES PADR~N: op. cit., pp. 51 SS. 16. A. G. 1.. Indiferente General, 3.090. Nombramiento de don Pedro Fernández de la Campa por Real Provisión dada en Madrid, a 14 de mayo de 1700. Peraza de Ayala, eii sü obra ya citada (p. 7i, nota Xj, da una iista de ios Superinrencientes dei comercio canario, pero no cita a Fernéndez de la Campa, pasando de1 Superintendente anterior, don Gaspar Medina Ordóñez, a don José de Cobos. 17. A. G. I., Indiferente General, 3.111. Certificación notarial de la toma de posesión el 15 de enero de 1709. Los Superintendentes residían en Tenerife, aunque tenían la potestad de nombrar subdelegados en Gran Canaria y La Palma y !a obligación, siempre que fuera necesario, de pasar a las demás islas para despachar los navíos. Sus fiinciones las heredan de los antiguos Jueces de Registro, sólo que concentradas ahora en su persona. Fundamentalmente podemos distinguir dos grandes campos de acción; uno el judicial, entendiendo en los pleitos que el desarrollo del covercio y de la navegación a América pudiese causar; v otro que podíamos denominar ejecutivo o administrativo, pues era el responsable máximo del despacho de los navíos, del regictro de las mercancías y del cobro de los impuestos. En sus ausencias se ocupaban de sus funciones los Corregidores de las distintas Islas Así, por ejemplo, a comienzos de 1700 don José de Ayala y Guerra, Corregidor de Gran Canaria, despachaba los barcos que salían de dicha isla por haber fallecido el Superinten2 dente la, y en 1704. en circunstancias similares, el Corregidor de TeneN E rife don Juan de Utrera escribe al Secretario de1 Consejo de Indias don Domingo López-Calo Mondragón indicándole cómo por muerte O n - de don Pedro Fernández de la Campa había ocupado su pues0 pro- - m O E visionalmente Ig. E Por Real Decreto de 5-X-1697 estaba mandado que los Jueczs 2 e de Indias en Canarias no fuesen naturales de las Islas, ni tuviesen allí - intereses, pero la orden no llegó a cumplirse con escrupulosidad, pues 3 por ejemplo don Pedro Fernández de Ia Campa, aunque nacido en Rur- - - O gos, llevaba ya catorce años residiendo en el Archipiélago cuando fue m E nombrado Superintendente y a partir de 1708 el cargo se concedió a C una conocida familia canaris con la prerrogativa de transmitirlo por g herencia No obstante, su primer miembro no ocupó el puesto hasta 1711, una vez que concl~q6 el período de tiempo en el que el Juzgado de Indias estuvo a cargo de don Felipe Lazcano Gordejuela 'l. 2 n n El cargo de Superintendente era e1 único que tenía una remuneración fija (300.000 maravedises). pues los funcionarios subalternos del 3 Juzgado obtenían sus ingresos de cantidade. que concertaban v recibían O directamente de los capitanes v maestres de los navíos 22 18. A. G. l., Contratación, 2.852. 19. A. G. 1.. Indiferente General, -3.090. Juan de Utrera a Domingo López-Cal0 Mondragón, Madrid, 29 de julio de 1704. 20. PERAZA DE AYALA: op. cit. 21. Pedro Casabuena fue quien compró el cargo en juro de heredad, pero fue su hermano Bartolomé el urimero aue lo ocuuó. ya Que pedro Casabuena murió antes de que pudiese tomar po&i6n. ~mbos personajés eran-dueños de naos y como tales, partes interesadas en el tráfico comercial canario-americano. Pedro Casabuena era duefio de: nzdo (San JGS~ y Las A~;imas>, cpe sa!iO para Am6rica en 1707 (&?se Ayendice 1, núm. 57). Bartolomé Casabuena poseía el navío uh'uestra Sefiora del Rosano», que viajó el mismo año a las Indias (véase Apéndice 1, núm. 61). 22. &RAZA DE AYAL~: op. cit., p. 74. Este sistema de retribuciones se prestaba a Las primitivas Cédulas que regulaban el comercio de Canaria con América ya preveían que los Jueces de Registro nombrasen guardas y alguaciles para auxiliarlos en su misión 23, pero a comienzos del siglo XVIII la plantilla de funcionarios había aumentado, existiendo figuras como el Guardamayor, encargado de supervisar personalmente !a carga y descarga de los buques, comprobando el cumplimiento de los registros; el Contador, a cuyo cargo estaba la cuenta y razón; el Tesorero, que guardaba los importes de los Reales Derechos, y el Escribano, que daba la correspondiente fe notarial La mayoría de estas empleos se concedían a perpetuidad previo pago de un «servicio» a la Corona. Así, por ejemplo, la Escribanía de Registros de la isla de Gran Canaria se concedió en 1702 de por vida a don Gerónimo de Toro y Noble, vecino y escribano del Ayuntamiento de la misma isla, previo pago de 3.000 reales de vellón 25. La Escribanía de Registros de Ten+ rife estaba concedida desde 1683 a la familia de don Gerónimo Bosa de Lima por juro de heredad, y así en 1711 lo sustituyó su hijo don Matías Bosa de Lima 26. Vitalicio era también el cargo de Contador de los Derechos Mayores de la Tabla de Indias, por el cual don Juan Manuel de la Oliva, vecino de Tenerife, pagó en 17 12, 500 doblones 27. El puesto de Guardamayor estaba controlado por la familia Miranda, uno de cuyos miembros, concretamente don José Antonio de Miranda, lo ocupó en 1704 Sin embargo, a pesar de que su nombramiento era de por vida, en 1707 el cargo pasó a don Enrique Logman, ya que Miranda estaba procesado por causa criminal. Logman pagó 450 doblones y a su vez después lo cedió en este mismo precio a don José Julián de Miranda ". Las compras y ventas de cargos nos permiten comprobar cómo éstos se encontraban dominados por determinadas familias, que en muchas ocasiones los dejaban en manos de sustitutos y tenientes. A partir de 1711, como ya indicamos, también el cargo de Superintendente fue vitalicio y hereditario. C) El despacho de los n~vios Los expedientes de los despachos de las embarcaciones canarias que los capitanes y dueños de naos sobornasen a los funcionarios. El Consulado de Sevilla se encargaría de ponerlo de manifiesto. 23. Recopilación de las leyes de los Reinos de Indias, lib. IX, tit. XL, leyes X y XI. 24. FRANCISCO MORALES PADR~N: Op. cit., p. 55. 25. A. G. I., Indiferente General, 3.090. Nombramiento 15-11-1702. 26. A. G. I., indiferente General, 3.090. Nombramiento 26-VII-1711. 27. A. G. 1.. Indiferente General, 3.092. Nombramiento 20-X-1712. 28. A. G. I., Indiferente General, 3.090. Nombramiento 3-XI-1704. 29. A. G. I., Indiferente General, 3.092-A. Real Provisión a favor de Enrique Logman. A. G. I., Indiferente General, 3.093. Cesión de Logman a José Luis de Miranda. suelen encabezarse con la Real Cédula que prorrogaba la permisión de navegar a las Indias y que se encontraba en vigor en el momento de !a salida del buque. A continuación se iniciaba un complejo trámite de peticiones, autorizaciones, visitas, etc., que vamos a intentar resumir: 1." El dueño del navío solicitaba al Superintendente o a sus subdelegados, si se trataba de Gran Canaria o La Palma, que deseaba transportar («oponerse» es el término empleado) una cantidad de toneladas dentro del total permitido para aquella isla. Si el barco había hecho un viaje anterior a América, se tenía que adjuntar una certificación de que se trajeron todas las mercancías bajo registro, se pagaron todos los Reales Derechos y el buque quedó descargado y en lastre. 2." El encargado del Juzgado, a la vista de esta petición, mandaba publicar un edicto que se coiocaba duranre nueve días en los lugares 2 N más concurridos de la ciudad, para que si hubiese alguna persona quc se creyera con más derechos a realizar el viaje se presentara a pedir $ justicia. El edicto debía permanecer a pública vista y al mismo tiempo n - = m el pregonero corría bandos anunciando el viaje por si alguien quería E alegar algún inconveniente. E 2 3." Si no existía ningún problema, el dueño solicitaba que se admitiese su navío y nombraba el maestre que se habría de encargar del $ embarque, registro y entrega de las mercancías. El dueño de la nao - e podía autonombrarse maestre. m E 4." Una vez admitido, el maestre se hacía cargo de proseguir los trámites, pidiendo se le hiciese la primera visita. n E 5." A ella debían acudir el Superintendente o quien estuviera a cargo del Juzgado, el Guardamayor, el Alguacil, el Escribano, un arqueador, un carpintero y un calafate, dos representantes del Concejo de la Ciudad y los apoderados del Seminario de San Telmo y del Consulado de Sevilla 30. Una vez citados todos los que iban a realizarla, se efectuaba la visita, cuyo pi-jn~p! fiii era arqUes; e! barc., averigdar li estaba en condiciones de efectuar el viaje de ida y vuelta, comprobando que se encontraba sin carga. 6." A continuación el maestre tenía que dar su fianza y para ello buscaba una persona que lo respaldase por una cantidad de 14.000 ducados, y juntos (el fiador hasta la cantidad indicada y el maestre con 30. Hasta 1707, ningún representante del Consulado de Sevilla asistió a las visitas. A partir de esa fecha, don Juan de Ontiveros y luego don Bernardo de Fau, representaron los intereses de los comerciantes sevillanos. 3 82 Cádiz, y este bache fue aprovechado por las naciones extranjeras tanto aliadas (Francia) como enemigas (Inglaterra y Holanda) y por sxpuesto por los navíos canarios, que al amparo de su permisión de 1.000 toneladas anuales realizaban lucrativos negocios en las Antillas. A partir de 1706, la actividad de la navegación peninsular se hace más intensa, y tzn dlo en ese año se navegan cerca de 7.000 toneladas (salieron dos expediciones. una a Tierra Firme y otra a Nueva España). De 1706 a 1708 partieron de los puertos andaluces un total dc 53 barcos, con 10.638,l toneladas. Coincidiendo con este incremento de la navegación peninsular, la realizada desde Canarias decreció sensiblemente: en este mismo período salieron 17 buques con 1.385 toneladas. Entre 1700 y 1705 las Islas vieron partir una media de 8,l navíos y 561,6 toneladas anuales, mientras qiie los tres afios siguientes presentan una reducción a 5,6 embarcaciones y 461,6 toneladas. m D Todo ello parece indicar la existencia de un paralelismo entre las E relaciones navales mantenidas por la Península y las Canarias, que se O n traducía en la práctica, en un aumento de la intesidad de los contactos - = m de las Islas con América, coincidente con los momentos de crisis de los O E puertos andaluces. E 2 La Habana era con gran diferencia el puerto que recibía mayor E = cantidad de barcos canarios, habida cuenta de que Ir ciudad, parada 3 obligada de las flotas, siempre fue un buen mercado y que además des- - de allí, resultaba fácil introducir los productos en el continente. Segula - 0 m en importancia Campeche, que como el puerto antillano era por su E proximidad al núcleo central del Virreinato de Nueva España ~uy visiO tado por los canarios, ya que la entlada en Veracruz les estaba prohin E bida. En Sudamérica, la Guaira y Maracaibo eran los principa!es ouer- - a tos a los que se dirigía el comercio isleño, al estarle vedados !os de l Cartagena y Portobelo. n n 0 En el cuadro que reproduci~os a continuación puede verse el reparto de buques y tonelajes por puerto de destino y sus porcentajes 3 O aproximados: Destizo La Habana ..................... Carnpeche ..................... Caracas-La Guaira ............... .................... Maracaibo no------: 2Ubi\"II"LICIV ..................... ..................... Santa Marta Cuba ........................... ........................ Trinidad Tonelaje Atendiendo ahora a los lugares de procedencia, digamos que Tenerife se muestra más activa que La Palma o Gran Canaria. Reduciendo esta afirmación a cifras, podemos mostrar el siguiente cuadro: Ntimero Procedencia de navíos % Tonelaje O/o -- Tenerife ........................ 35 53,O 2.948 62,O Gran Canaria .................. 12 18,2 564 11,9 La Palma ........................ 15 22,i 917 19,3 Desconocida .................. 4 61 326 68 Tenemos que puntualizar que de los doce navíos que salieron de Gran Canaria once de ellos lo hicieron entre 1700 y 1703. En ese mismo período, de Tenerife sólo habían partido 10 embarcaciones (aunque con un arqueo total de 870 toneladas, que resultaba notablemente superior a las 463 que desplazaron los buques gran canarios) y 7 de La Palma. A partir de 1703, Tenerife y La Palma gozaron de una exclusividad casi absoluta. El puerto coccreto de salida no se cita en todas las ocasiones; así, de los 35 navíos que partieron de Tenerife, sólo sabemos con seguridad que lo hicieron de Santa Cruz 21 (lo cual supone casi el 32 por 100 del número total de barcos y el 43,6 por 100 del tonelaje, ya que dichos buques arquearon 2.077 toneladas). Garachico cuenta con una salida reconocida y en el resto sólo se Indica que partieron de Tenerife, zin especificar nada más. De las salidas realizadas desde Gran Canaria una fue desde el Puerto de la Luz y el resto, aunque tampoco se expresa con claridad, creemos que lo hicieron de Las Palmas (esto supone el 16.6 por 100 de las partidas, que con un arqueo de 464 toneladas corresponde a! 9,5 por 100 del total). E) Los navios salidos desde las Inti2rs pasa Canarias eutse 1700 y 1708 T nc rlotnc cnhm jnS retornos de los navíos ~~~~ri~~ 2 !as irlar son -"u -'AL"" ".,"&U muy escasos 40; no se conservan los registros de vuelta v tampoco podrmos acudir a las listas de la Universidad de Mareantes, ya que este organismo sólo llevaba la cuenta de !os barcos que salían para América, pues era entonces únicamente cuando cobraba sus impuestos. Tene~os que acudir a 12s informacjones que en los juicios de Residencia De los Superintendentes se desprenden acerca de los navíos pro40. FRANC~SCO MORALES PADR~S: Ei coiizeicio canario-americalzo, siglos XVZ, XVIl y XVIII, p. 247. cedentes de Indias, pero estos datos no son sistemáticos ni demasiado explicativos. Por la Residencia de don José de Cobos 41 podemos conocer el número, procedencia y destino de los navíos que viajaron de América a Canarias en los años 1706, 1707 y 1708. Así, en 1706 se regktraron cuatro entradas en Tenerife de otros tantos navíos procedentes de La Habana. Al año siguiente fueron tres las embarcaciones que llegaron de La Habana, junto con uno de Campeche y otro de Puerto Rico, todos igualaente con destino a Tenerife. Esta misma isla recibió en 1708 dos nuevas entradas procedentes de La Habana. Como vemos, Tenerife concentraba la totalidad del flujo marítimo procedente de las Indias. Por la Residencia que a su vez Cobos" tomó a varios de sus antecesores, y entre ellos a su inmediato en el cargo don Felipe Lazcano Gordejuela, sabemos que entre 1689 y 1705 Ilegaron a Tenerife 56 barcos; estos navíos procedían: 28 de La Habana, 17 de Campeche, 3 de Maracaibo, 2 de La Guaira y 1 de Caracas, Puerto Rico y Santa Marta, más otro del que se desconocía su origen exacto. De todas formas, en este último caso, se trata únicamente de los buques que llegaron a Tenerife y no se da información de los que pudieron llegar a otras islas. Ahora bien, el que se silencien estas Ilegadas (con la única referencia de que en eFtos diecisiete años llegaron dos barcos a La Palma) hace pensar que los puertos ti~erfefios recibían la gran mayoría de la navegación americana. Si comparamos el nú~ero de barcos salidos para América entre 1700 y 1708 y los que regresaron en el mismo período, se-;.$n los datos que acabamos de exponer, hemos c'e considerar que en estos últimos existen considerables lagunas, pues no parece comprensible que un tan crecido número de embarcaciones permaneciesen en América o se perdiesen durante la travesia (recordemos que en ese período tenemos registradas 66 salidas con de~tino a América). F) Los buques y sus tvipulaciorzes La primera característica que salta a la vista al analizar la navegación canaria a Indias es que los buques en la q:ie se realizaba eran, a pesar de los posibles fraudes en los arqueos, mucho más pequeños que los que salían de los puertos de la Península. Entre 1700 y 1708 el tonelaje medio de los barcos canarios era de 72 toneladas, por 182,3 de los andaluces, y la desproporción sería más evidente si tenemos en cuenta que, por ejemplo, en la flota que Lalió de Cádiz en 1708 apa41. A. G. I., Escribanía de Cámara, 946. 42. Ibident. recen, debido a la angustiosa falta de navíos, los buques más pequeños que realizaron la Carrera de las Indias en los siglos XVII >7 XVIII, lo cual contribuyó a bajar la media. El tonelaje de los navíos canarios estuvo limitado con anterioridad, y así e1 5-VI-1567 se estableció un tope máximo de 120 toneladas 43, aunque esta orden quedó en de~uso y por ejemplo en la Real Cédula de permisión de 1657, las 600 toneladas concedidas habrían de navegarse en tres buques de 100, 200 y 300 toneladas respectivamente. También hubo disposiciones que regulaban el límite mínimo, y así en 1590 se permitió que barcos menores de 80 toneladas pudiesen viajar de Canarias a América 44. Aunque los registros de los buques salidos de las Islas no presentan datos que permitan reconstruir sus proporciones, podemos darnos una idea aproximada viendo las medidas que i-enían Íob que salIan de m D los puertos de la Península, con arqueos similares a los más usuales E en Canarias. Así, la tartana «Santiago», perteneciente a la Flota de 1708, O tenía 6 codos de manga, 21 de eslora y 2.40 de puntal 45, lo que pron - - m porcionaba un arqueo de 17.5 toneladas. De Canarias, si aceptamos los datos de la Universidad de Mareantes, aún salían barcos más pequeños, como la balandra «San Francisco Javier*, que arqueó 12 tone1 ladas 46, y otros tres no sobrepasaron las 20 toneladas. Se trataba Je barquichuelcs con una sola cubierta, sin alcázar ni castillo, y que pa- ; sarían grandes dificultades para soportar los golpes de mar. La mayoE ría de los navíos cannrios entre 1700 l7 1708 se encontraban entre 20 g y 50 toneladas (un total de 26). El bergantín «Nuestra Señora de la Esperanza», de la Flota de 1708, midió para ~us 54 toneladas 9 codos n de manga, 29 de eslora y 4,10 de puntal 47. - E a Siempre según los datos de la Universidad de Mareantes, 19 de las embarcaciones del Archipiélago arquearon entre 50 y 100 toneladas y 15 superaron las 100. Tan sjlo 2 navíos alcanzaron las 200. Buscando j navíos de similares tonelajes, hemos ercogido, también de la Flota de 1708, los tres siguientes: El navío «San Pedro», de 82,2 toneladas y dos cubiertas, tenía 10,2 codos de manga, 32 de eslora y 4,36 de puntal 48. El navío «Nuestra Señora de Íos Reyes», de 186,6 toneladas y una 43. Recopilación de las leyes de los Reinos de Indias, lib. IX, tít. XLI, ley 1. 44. Ibídem, ley XII. 45. A. G. I., C~ntr~taciln, 1.271. 46. Véase Apéndice 1, núm. 3. 47. A. G. I., Contratación, 1.270. 48. A. G. l., Contratación. 1.271. cubierta, alcázar y castillo, rredía 10,2 codos de manga, 48 de eslora y 5,6 de puntal ¶'. El navío «San Jo&, de 227 toneladas, con sus dos cubiertas, alcázar y castillo, presentaba 12 codos de manga, 50 de eslora y 6 de puntal 50. Por lo que respecta a los tipos, el más extendido es el «navío», aunque este término, demasiado general, agrupe embarcaciones de distinto tipo. Después aparecen fragatas, bergantines, balandras, pingues e incluso urcas. Un común denominador es que todos estos tipos de buques iban armados. A comienzos del siglo XVIII no existían, salvo muy rara excepción, una clara división entre el barco de guerra y el mercante. Así, vemos cómo en la Carrera de las Indias se emplean naves de gran porte artiiíadas al efecto como navíos de guerra, mientras que los que habían sido construidos con la idea de emplearlos para ella iban en muchas ocasiones casi desarmados y como verdaderos buques mercantes. El caso más normal tanto en la «Carrera» como en Canarias es el navío de mediano porte, dotado de una artillería que le permite defenderse solo, o contribuir al menos a la defensa común si iban agrupados en flotas. Como este último caso no se presentaba para los navíos canarios, ya que realizaban los viajes de forma individual, les era tanto más preciso poseer armas que les permitiesen salir de los peligros por sus propios medios. En este sentido presentaban un armamento que en nada tenían que envidiar a los que salían de la Península, sino que, por el contrario, en muchos casos, era superior. La artillería que montaban dependía de forma directa del tonelaje; así, los navíos que rondaban las 200 toneladas llevaban del orden de 25 a 30 cañones de 4 a 8 libras, que se convertían en 20 cañones para los de 100 toneladas, alrededor de 10 para los de 50 y 4 ó 5 para aquellos que no superaban las 20 toneladas. Aparte de esta artillería, que denominaríamos gruesa, poseían, también según su porte, de 10 a 20 esmeriles y pedreros, es decir, artillería ligera. Ei poder ofensivo se completaba con armas de mano: fusiles, pistolas, chuzos y alfanjes de abordaje, ganadas, lanzas para quemar las velas de los navíos enemigos, etc. Como ejemplos veamos !a relación completa de armas de algunos de estos navíos: 49. A. G. 1.. Contratación, 1.270. 50. Ibidem. Pingue «Nuestra Señora del RoNavío «Nuestra Señora de la Ensario*, 2 15 toneladas: carnación», 55 toneladas: cañones de a ocho, seis y cuatro pulgadas. pedreros. escopetas. pistolas. chuzos. alfanjes. balas de cañón. palanquetas para la arti llería. caja de balas de escopeta. caja de piedras de escopeta. quintales de pólvora. granadas. cajas de fuego. cañones. pedreros. escopetas. esmeriies. balas de cañón. palanquetas. quintales de balas de escopeta. taleguillos de municiones. chuzos. espadas. pistolas. cajas de fuego. granadas. quintaIes de pólvora. frasqueroc de pólvora. Los buques que hacían la Carrera de las Indias desde Canarias tenían que ser de «fábrica natural», es decir, construidos en España; esto es lo que estaba ordenado en la Cédula de permisión de 25-IV-1678. que venía a derogar lo dispuesto en la de 10-VIII-1657, donde sólo se hacía constar que los barcos naturales y vizcaínos debían ser preferidos a la hora de ir a Indias, pero no se excluía la posibilidzd de que en caso de no existir navíos naturales fuesen los fabricados en el extranjero (por supuesto de d~eños españoles). A partir de 1678, la exclusión de los navíos no naturales es tajante, tal como se había venido practicando en siglos anteriores (Felipe 11 ordenó el 12-IV-1562 que no navegase de Canarias a Indias ningún barco extranjero). Sin embargo, existieron concesiones particulares que en determinados casos y previo pago de una suma de dinero (3 ducados por iolielada, mis la media znnata y un taiitg por ciento de la cantidad total para costear la conducción del dinero a la corte) permitieron a barcos no fabricados en España ir de Canarias a América. De esta forma, por Real Cédula de 6-VII-1700 52, $e concedió a don Francisco Antonio de Briones hacer dos viajes con un buque de fábri51. Eeccpi!aciC?~i de 11s !eyes de !e5 Reines de Indias, !ih IX. tit XI.1, ley XVIII; y MORALES PADR~X: El comercio canario-americano, sis!os XVI, XVll y XVIII, pfiginas 105 y 106. .52. A. G. 1.. Indiferente General, 3.090. ca extranjera, el «Nuestra Señora del Rosario», de 215 toneladas. Este navío, poco después de efectuar su viaje 53, pasó a ser propiedad de Sebastián de Herrera, que compró los derechos de Briones y efectuó el segundo viaje en 1706 54. El 15-11-1702 Pascua1 Ferrera obtuvo una concerión similar para realizar tres viajes con su navío, «El Aguila Negra», de 100 tonelddas 55. NO pudo efectuar más que uno 56, pues a la vuelta fue apresado por los ingleses, y sus derechos los traspasó a don Pedro Casabuena 57, que realizó así el segundo viaje en 1707 con su navío «San Jod y las Animas» 58. Conocemos también que a otros barcos de fábrica extranjera se les concedió permiso para ir a las Indias. Entre ellos el «Nuestro Señora ¿e la Concepción», de 120 toneladas, que salió en 1706, y el «Nuesm tra Señora del Rosario», de 80 toneladas, que lo hizo en 1707 59. D Aparte de estos calos aislados, de los demás buques salidos de las o Islas no tenemos indiczciones de sus lugares de origen, suponiéndose n - m que debían ser de construcción española 60, y sólo en un caso se espeO E cifica queel barco había sido construido en Canarias: era el bergantín S E «Nuestra Sefiora del Rosario», de 20 toneladas y fabricado en La E Palma 'l. 2 Los maestres de los navíos estaban obligados a dar antes de la par- - tida relación de los «pertrechos» y abastirnentos~ que llevaban para el - 0 m E viaje. Dentro del término <<pertrecho» se incluían todos aquellos objetos que se empleaban en las reparaciones de las averías y en las careo nas, así como los cables, cabos, velas y motonería de respeto. Los abasn timentow, como es evidente, erzn los víveres necesarios para la traE a veda. El alimento fundamental era el clásico bizcocho, que se compIementaba con legumbres, conservas saladas de carnes y pescados, huevos n n n y animales vivos que se iban sacrificando paulatinamente. También, 3 O - 53. Véase Apéndice 1, núm. 13. 54. Ibidem, núm. 52. La Real Cédula que confirma los derechos de Herrera tiene fecha de 18 de octubre de 1704 y se encuentra en el A. G. I., Indiferente General, 3.091. 15. A. G. l., Indiferente Cinral, 3.090. 56. Véase Apéndice 1, núm. 21. 57. A. G. I., Indiferente General, 3.090. Real Cédula de 16 de diciembre de 1704. 58. Véase Apéndice 1, núm. 57. 59. Ibídem, núms. 54 y 61. 60. Según Morales Padrón, muchos de los barcos canarios fueron comprados en los astilleros delnorte de España. FRANCISCO MORALES PADR~N: El conzercio canario. amerzcano, siglos XVI, XVII y XVIII, pp. 126-127 61. Véase Apéndice 1, núm. 62. a modo de ejemplo, veamos algunas de estas listas de bastimentos y pertrechos: Navío «N. S. de los Remedios», 60 toneladas: Pert~echos 1 esquifazón de velas de respeto (mayor, trinquete, gavia, velacho, cebadera, mesana, sobremesana y marabuto). 2 anclas y 2 anclotes. 1 cable nuevo y otro de media, vida. 1 calabrote nuevo. 1 cable de menos de media vida. 1 lancha con remos y amarra. Bastimentos (29 tripulantes) 80 quintales de bizcocho. 12 barriles de carne salada. 20 pipas de agua. 4 barriles de arenques ahumados. 100 gallinas. 13 carneros. I/'2 pip de viiiagrc 14 fanegas de Iegumbres. 16 pipas de vino. 6 bardes de pargos salados. Navío «San José y Las Animas», 18U toneladas : Pertrechos 2 quintales de cuerda. 2 quintales de sebo. 2 quintales .de brea. 20 piezas de lona y 5 de crudo para cuchillos y juanetes. 3 cables con tres anclas. 3 calabrotes y tres anclotes. 2 masteleros de respeto. 10 quintales de jarcia de respeto. 2 esquifazones de velas. 4 docenas de motones de respeto. 16 cajones de clavazón. SO quintales de hierro para pernos. 1 caja de botica. Bastimentos (79 tripulantes) 25 quintales de pan blanco. 100 quintales de bizcocho prieto. 20 barriles de carne de vaca salada. 4 barriles de carne de puerco. 200 gallinas. nn ,,+.nP+.,, 7" L"IIILI"U. 4 cerdos. 400 reales de pescado salado. 6 barriles de arenques. 2 quintales de bacalao. 12 fanegas de habas. 4 fanegas de judías. 100 botijas de aceitunas. 1/2 pipa de alcaparras. 50 pipas de agua. 60 pipas de vino. 2 pipas de vinagre. 100 arrobas de aceite. 1 barril de huevos. Para finalizar este apartado, que hemos denominado «los buques y sus tripulaciones», hagamos referencia a los hombres que manejaban las embarcaciones. Sólo poseemos información sobre los tripulantes de 16 de los 66 navíos que tenemos registrados como salidos para América entre 1700 y 1708 (véase el apéndice 11), y a ellos se refieren las apreciaciones que vamos a realizar. Quizá el dato más destacable sea el elevado número de tripulantes de los barcos canarios con respecto a los de igual tonelaje salidos de la Península. Esto puede m D deberse muy posiblemente, a que los deficientes arqueos que se realiE zaban en las islas mostraban a los barcos más pequeños de lo que en O realidad eran, y cuando los comparamos con aquellos que teóricamente n - = m poseían igual tamaño, da la impresión de que están mejor tripulados O E y armados. Resultaba fácil ocultar algunas toneladas del arqueo real E 2 del navío, mientras que el número de tripulantes o cañones, que eran = E proporcionales a su porte, se registraban con mayor exactitud. De todas formas puede pensarse también que los barcos canarios, al realizar 3 - sus navegaciones en solitario, necesitaban estar mejor armados y llevar - 0 m una tripulación más numerosa que facilitase tu defensa, e incluso que E la crisis de la navegación peninsular afectaba al número de las tripulaO ciones de las flotas. Este último punto es más difícil de discernir; n E ahora bien, lo que no parece que tuviera influencia en el aumento del - a número de tripulantes, es el hecho de realizar las travesías en solitario. l De la Península también salían barcos de registro y sus tripulaciones, n n 0 teniendo en cuenta su arqueo, eran inferiores a las de los barcos canarios. 3 O Los mayores barcos que salían de las Islas, rara vez superaban las 200 toneiadas y, sin embargo, pasaban con iaciiidad de ios 70 hombres de dotación. Para encontrar tripulaciones parecidas en los navíos de «la Carrera», tendríamos que remontarnos a los de 300 toneladas y aún más. Por ejemplo, el «Nuestra Señora de los Remedios», que salió en la Flota de Diego Fernández de Santillán en 1706, con sus 296 toneladas llevaba 79 hombres 62, mientras que navíos canarios como el den Jnrén y !as &t$rn~sn, de 180, !!ev&n 80; el <4Vuestr~ Sefcrz de! Rosario», con tan sólo 80 toneladas, 78; el «Nuestra Señora del Rosario» y «San Pedro Alcántara» de 215, llevaba 77 y el «Nuestra Señora 62. A. G. I., Contrataci611, 1.266. 397 de la Concepción)) de 120 toneladas, poseía una tripulación de 75 hombres 63. Los navíos de las flotas salidas de Cádiz entre 1700 y 1708, rara vez pasaron de 50 hombres de dotación para arqueos inferiores a las 200 toneladas, y lo normal era que iuviesen de 30 a 40, número este, que era corriente en los buques canarios que no llegaban al medio centenar de toneladas. Así, mientras el «Nuestra Señora de la Europa* 64, primer patache de la Flota ¿e don Diego Fernácdez de Santillán (1706) de 193 toneladas, tenía 35 hombres, y el «Nuestra Señora del Socorro» 65, patache de Cuba en los Galeones de don José Fernández de Santillán (1706), de 128 toneladas, 26 tripulantes; los navíos canarios «Nuestra Señora de la Encarnación),, de 55 toneladas, y «Nuestra Señora del Sagrario» de 40, llevaron, respectivamente, 34 y 36 hombres de dotación 66. 2 En las tripulaciones existían una serie de grados, el más inferior era el de «paje», después venía el de «mozo» y el de «marinero», pasándose luego a lo que podríamos denominar la plana mayor de! buque, n - - esto es, aquellas personas que realizaban misiones directivas. Entre estas E últimas también podía hacerse una división que correspondería más o E 2 menos, a lo que hay son los conceptos de oficialidad y suboficialidad. El capitán era el responsable supremo de la suerte del navío y la % máxima autoridad, tanto en m&terias militares como náuticas. Hemos $ establecido esta dicotomía (asuntos militares-asuntos náuticos), ya que en un principio lo verdaderamente específico del capitán era la defensa del buque ante presuntos enemigos, mientras que el piloto era el encargado de conocer la técnica de la navegación. Sin embargo, en un medio tan desfavorable como el mar, la división de poderes no ha - parecido nunca conveniente y ante la necesidad de una única fuente $ de autoridad, el capitán terminó asumiéndola totalxiente, con el consejo técnico del ~iloto. Todos los barcos que realizaban viajes a América, debían de llevar dos pilotos examinados por la Casa de la Contra5 tación (uno era el piloto principal y el otro ayudante del primero), pero a comienzos del siglo XVIII (lo mismo que había pasado en el siglo anterior), la falta de pilotos bien formados náuticamente era muy grande. Esto hacía que no se aplicaran las normas de la Casa con todo rigor, y así, el Juez Oficial que despachaba las flotas o el Piloto Mayor, podían, en caso de no encontrar personal examinado, nombrar para pilotar las naves a aquellos marineros que, siendo los mejores conocedores de su oficio, contestaban a algunas preguntas de tipo teórico que el 63. Véase Apéndice 11, núms. 5, 7, 10 y 13. 64. A. G. 1.. Contratación, 1.267. 65. A. G. 1.. Contratación, 1.269. 66. Véase Apéndice 11, núms. 6 y 9. Casa de la Contratación para que revi~ase iiz situ el arqueo de los navíos. Ni que decir tiene que el comercio sevillano hizo suyas las apreciaciones de don Francisco Antonio de Orbe y junto con su informe y el del Contador de la Universidad, envió a la Junta los acuerdos tomados el 27 de enero 84, que no variaban en nada de la postura que ya conocemos: Se insistía con mayor fuerza aún, en el problema de los falsos arqueos 85 y en el hecho de que eran los extranjeros, tanto amigos como enemigos, los que en realidad salían beneficiados, pues a través de Canarias llevaban a América ropas y otras manufacturas. Este comercio fraudulento, tenía una base avanzada en el mismo Cádiz, desde donde sólo con pagar 50 pesos por embarcación, los extranjeros lograbari obtener permiso para llevar mercancías, que aunque teóricamente iban destinadas al consumo de las Islas, luego desde allí pasaban a Indias. Como es natural, la Real Hacienda no podía cobrar así los derechos de salida y entrada en América, mientras que los comerciantes de Sevilla y Cádiz, se veían obligados a soportar todas las cargas: pagos de averías, empréstitos a la Corona, ahogada por los gastos de la guerra, etc. Aparte de esto, las expediciones de Flotas y Galeones encontraban a la llegada a América los mercados ya saturados, retrasándose las ferias y disminuyendo considerablemente los beneficios Así, pues, para evitar que se extinguiese e1 curso regular de las flotas, el comercio sevillano proponía: l." No sólo se debía limitar el número de toneledas, sino también el de navíos, adviertiéndose que éstos fueran convenientemente arqueados. 2." Unicamente se podrían llevar frutos de la tierra y no manufacturas. 3." Los barcos carjarios no tendrían autorización para recalar en los puertos claves para el comercio peninsular, esto es, Cartagena, Portobelo, Veracruz, -Santa Marta y Campeche. 84. A. G. I., Indiferente General, 2 046-A. 85. n wn las mil toneladas de la permisión, negocian y comercian más de cuatro mil, haciendo los arqueos según lo pide el interesado y su conveniencia, pues hay embarcaciones que pasando su buque de 250 toneladas. las han dado por de 30 y otras que señaladas por de 15, 16 y 20. pasan sus arqueos de 80 a 100, pues no es capaz de que pasen a Indias embarcaciones de menos porte, siendo negado que haya alguna del que refiere el testimonio referido, pues cualquiera de las varias que trafican de Sevilla a Cádiz y puertos de la Costa, tienen de 25 a 30 toneladas y levantadas de cubierta 50 a 60 n. A. A. 1.. Indiferente General, 2.046-A. Informe del comercio de Sevilla, Sevilla. 27-1-i707. 86. « hay noticias que las que están en Indias -se refieren a las flotasno se han podido despachar ni lo podrán conseguir para su vuelta si no con gran malogro d~ su feria. siendo tan constante como publico, la cortedad de que se compuso su carga ». Ibidem. 4." El Consulado podría enviar representantes a las Canarias para fiscalizar que se cumplía lo legislado. De estas peticiones, la única que en el moxento revestía cierta novedad, era la de limitar el número de embarcaciones (decimos «cierta novedad», porque en 1657 se había ya limitado el número de navíos, aunque esta disposición se derogó en 1678), pues las demás ya se encontraban en vigor. Sabemos incluso, que para las visitas de los navíos, se pregonaban bandos por si algún representante del Consulado de Sevilla quería asistir a ellas El verdadero problema estaba en el puntual cumplimiento de las leyes por parte de los funcionarios de las Islas, que según el Consulado era muy deficiente. Los fraudes pudieron, sin duda, ser propiciados, por el hecho de que miembros de las familias que controlaban por herencia los principales cargos directivos del luzgado de Indias en Canarias, eran a la vez dueños de naos. En este caso se encuentran Pedro y Bartolomé Casabuena (véase nota núm. 21), o Matías Bosa de Lima, cuya familia poseía en juro de heredad la Escribanía de Registros de Tenerife (él ejerció este cargo desde 1711) y que aparece como dueño y capitán de varios de los navíos que viajaron a América en estos años (véase apéndice núm. 1). ¿Pero eran reales las acusaciones de los comerciantes sevillanos, o trataban simplemente de mantener su privilegiada situación, cortando la expansión de la navegación canaria? El contrabando por su propia característica de trifico ilegal, resulta dificil de sacar a la luz, pero sí hay algo que podemos afirmar casi con seguridad: los arqueos de los navíos canarios estaban falseados y. posiblemente, el límite de las toneladas permitidas cada año se superaba con creces. Evidentemente, la propia limitación era un incentivo para no reconocer e1 verdadero tonelaje de las embarcaciones, lográndose de paso, evadir una serie de impuestos que se pagaban de forma proporcional al tonelaje. La falta de exactitud que se sospechaba tenían los arqueos canarios, ya había llevado a comienzos de siglo (concretamente el 6-IX-1700), a que se enviara a todos los Gobernadores y Oficiales Reales de los puertos indianos, un Real Despacho para que los barcos procedentes de Canarias fueran, una vez que hubiesen descargado, arqueados de nuevo. Los resultados de estas operaciones debían enviarse a la Corte '*. Con la misma fecha se ordenó al Superintendente de Canarias que enviara relaciones anuales del número y tonelaje de los buques salidos del Ar87. Aunque los bandos se pregonaban, hasta 1707 no conocemos que ningún representante del Consulado de Sevilla asistiese a las visitas. 88. A. G. I., Indiferente General, 3.090. 406 chipiélagog9. Solamente en La Habana se cumplió lo que mandaba el Real Despacho, pero los resultados fueron muy significativos: en los seis últimos meses de 1701, habían entrado en e1 puerto cubano seis barcos procedentes de Canarias, que una vez arqueados dieron un total de 593,5 toneladas 'O. Si en seis meses y en un sólo puerto habían entrado prácticamente 600 toneladas, era previsible que las 1.000 de la permisión se sobrepasasen ampliamente gl. Ningún otro Gobernador americano respondió al Real 'Despacho de 1700 y así, en 1703, se envió una severa advertencia al de Caracas para que cumpliera lo ordenado Tampoco el Superintendente de Canarias envió relación alguna y a pesar de que los Reales Despachos de 6-111-1703 y 18-IV-1704 93 le instaban a ello, don Pedro Fernández de la Campa nc !!e56 a mandar !G ny-n .,. ,, !e pedla, de !Q cual füe acusado en su Residencia, saljendo de todas formas absuelto 94. Entre 1700 y 1708, no se enviaron a Madrid ninguna de las relaciones exigidas, lo que se constata en el Real Despacho de 16-XI-1709 donde se seguía insistiendo en el mismo asunto g5. En otras varias ocasiones, hemos tenido la fortuna de que barcos ya arqueados en Canarias, por alguna razón se les volviesen a zedir sus toneladas en América o en la Peqínsula, dándose siempre la circunstancia de que en la segunda ocasión presentaban un mayor número de toneladas que en la primera. Así, por ejemplo, el navío «Nuestra Señora de Regla», cuyo capitán y dueño era Pedro Aguilar, que salió de Tenerife para La Habana en 1700 96, fue vendido en aquel puerto, figurando después de otros viajes en la mota de Nueva España que fue a cargo del General don Juan Esteban de Ubilla en 1712. Arqueado de nuevo para esta travesía, resultó tener 248,6 toneladas en !ugar de las 160 con las que figuraha en las listas que se enviaron al Seminario de San Telmo. Otros casos parecidos los tenemos en el navío «Santa Catalina Mártir», que vuelto a arquear resultó tener 84 toneladas en lugar de las 70 que dio en Canarias, y en las fragatas «Nuestra Señora del Rosario» y «Nuestra Señora de Begoña», que tenían 60 y 160 toneladas, res. 89. Ibídem. 90. A. G. I., Indiferente General, 3.390. Carta de los Oficiales Reales de La Habana fechada el 18 de julio de 1702. 91. La media por embarcación es de 100 toneladas. cantidad superior a Las 72 que alcanzan, según las listas enviadas a la Universidad de Mareantes, los navíos canarios entre 1700 y 1708, pero notab!emente inferior a 12s 140 tondadas de prm~dio que calculó Orbe. 92. A. G. l., Indiferente General, 3.090. Real Despacho de 6 de marzo de 1703. 93. Ibídem. 94. A. G. l., Escribanía de Cámara, 946. 95. A. G. l., Indiferente General, 3.090. Real Despacho de 16 de noviembre de 1709. 96. Véase Apéndice 1, núm. 7. pectivamente, cuando en principio pasaron por ser de 32,5 y 130 07. En Canarias no existía un cargo de arqueador de naos como lo había en Sevilla, y por ello eran personas consideradas como con experiencia en asuntos náuticos las que eran llamadas por el Superintendente para realizar los arqueos. Lo más frecuente era que lo hiciese un capitán que había hecho habitualmente e1 viaje a lar Indias. Mientras que en la Península la determinación del tonelaje se hacía después de tomar medidas cuidadosamente y aplicar una fórmula matemática, en Canarias el «ojo marinero» determinaba la mayoría de las veces el tonelaje. En Tenerife, el Capítán de Mar del puerto era la persona que generalmente se ocupaba de esta función, mientras que en La Palma y Gran Canaria, según se reconoce en aIguno de los registros de los navíos, no había arqueador fijo y lo hacía «un hombre práctico* que se nombraba ai eiecro. Como vemos, rtcnicamente no enistia uil persanal capacitado para arquear las embarcaciones, y si además tenemos en cuenta que podía entrar en juego el ánimo de engañar deliberadamente, no resultarán extrañas las diferencias entre el número de toneladas de un mismo barco, según el Iugar donde se midiesen ". Después de recibir los ÚItimos informes del Consulado de Sevilla, la Junta de Restablecimiento del Comercio, se consideró con información suficiente para tomar una decisión 'O0, encargando el 15-11-1707, a una comisión formada por don Bernardo Tinajero de la Escalera y el Conde de Torrehermosa, que estudiase el asunto e informase sobre lo que fuere más conveniente realizar lo'. El informe se evacuó en ese mismo año y preveía para el comienzo del siguiente una serie de medidas concretas '". 97. Estos casos corresponden a barcos salidos después de 1708, concretamente en 17il el primero y en 1712 los otros dos, pero sirven para mostrar que la situación continuaba inalterable. 98. Al respecto de los arqueos hechos por procedimientos no demasiado científicos. Veitia Linage dice: a,.. en unos puertos -se refiere a los canariosdonde no hay arqueador que mida los navíos (wn que se harán los arqueamientos a buen ojo) poco importa que el número de los bajeles no pase de cinco, si exceden en las toneladas ...m. Op. cit., p. 761. 99. Uno de estos -hombres prlcticosa en arquear buques fue Juan Manuei de Sanabria, que realizó varias mediciones en los años de 1706 y 1707. Pues bien, Sanabria era parte interesada en el negocio naviero canario, y así, por ejemplo, compró en 1707 el navío .N. Sr.a del Rosario, S. Francisco Javier y las Animasx. vendiéndole luego 1 Bartolomé Casabuena. A. G. 1.. Contratación, 2.852. 100. A.C. I., Indiferente General, 2.046-A. 101. En 1707, la Junta de Restablecimiento del Comercio sufrió un reajuste en sus miembros, y así por la Real Cédula dada en el Buen Retiro a 15 de mayo de 1707 quedó constituida por seis ministros y un secretario. que eran: don Lorenzo Folch, del Consejo de Castilla, como presidente; don José Agustin de los Ríos, del Consejo dc Indias; don Bernardo Tinajero de la Escalera. Secretario del Consejo de indias; don Antonio de la Vega, del Consejo de Hacienda; el Conde de Torrehermosa y el Marqués de Montesacro. Como secretario. don Juan Manuel de Heredia Tejada. A. G. l., Indiferente General, 800. 102. Aunque el texto de la propuesta no va Firmado. indicándose únicamente que Se partía de la base de que las 1 .O00 toneladas permitidas se sobrepasaban con creces y que con el pretexto de utilizar embarcaciones pequeñas llegaban a las 2.000 y hasta 3.000 toneladas al año 'OS. Sin embargo, el cortar radicalmente el tradicional comercio canario con Indias, tampoco parecía conveniente, pues significaría eliminar una importantísima vía natural de salida de sus productos, lo que podía acarrear males irreparables. Se decía incluso, que para mantener las Islas bajo el control de la Corona, era indispensable que continuse e1 comercio indiano. Obligar a los frutos de la tierra canaria a pasar a América a través de Cádiz, tampoco se consideraba una medida acertada, pues debido las distancias, podrían no llegar a tiempo de las partidas de las flotas, teniendo que verse obligados a sufrir largas demoras con el consiguiente peiigro de que se estropeasen las mercancías. Además, la m D competencia directa con los productos agrícolas andaluces, considerados E de mejor calidad, sería altamente perjudicial para los canarios, tanto O más cuanto que aparte de 10s impuestos de las flotas, los gastos adin - = m cionales del transporte desde las Islas, harían que sus precios se eleO E vasen considerablemente. E 2 Por todo ello, se aconsejaba continuar con el sistema utilizado hasta = E entonces, pero limitando a una cantidad fija el número de navíos, que no pudiese de ninguna manera aumentar, y extremando la severidad 3 - en los castigos, tanto a los marinos como a los funcionarios que trans- - 0 m gredieran las leyes. E l." Se permitirían tan sólo tres buques de 200 toneladas cada uno. O Si alguno de ellos no llegaba alcanzar ese tonelaje, no se podía enviar n E una nueva embarcación para apurar el límite permitido, evitándose así - a los posibles fraudes en los arqueos. l 2." Uno de los navíos tendría que ir obligatoriamente a La Han n 0 bana, el otro a Venezuela y el tercero a Puerto Rico y Santo Domingo (donde podrían desembarcar las familias de emigrantes que ya otras 3 O CCdulas de permisión mandaban conducir a las islas del Caribe). 3." Solamente se podrían transportar frutos de la tierra producidos en Canarias y no podían retornarse metales ni añil, cochinilla o grana. 4." Los capitanes o maestres que fueran declarados culpables de realizar contrabando, perderían sus bienes, quedarían excluidos de por se trata de ias propuestas hechas a ia junia para soiucionar ei probiema dei comercio canario en Indias, creemos que deben tratarse de las conclusiones a las que lleg6 la comisión encargada de estudiar el tema. 103. c.. con pretexto de embarcaciones pequeñas honestan de 2.000 a 3.000 toneladas...~. A. G. I., Indiferente General, 2.046-A. vida para efectuar viajes a América y pasarían tres años de presidio en Africa. 5." Los funcionarios qce de algún modo amparasen los fraudes, quedarían inhabilitados para ejercer cuzlquier cargo público y pasarían dos años de destierro en Africa. 6." Aquellos que denunciasen a los culpables, se les entregaría la mitad del valor de las mercancías y la embarcación. 7." Se concedería al Consulado de Sevilla la facultad de nombrar apoderados en Canarias para supervisar el tráfico. Pero la Junta no llegó a tonlar una decisión definitiva, todo quedó en estudios y propuestas que no condujeron a nada. Al final, las C6dulas de permisión se fueron prorrogando hasta que en 1718, se dio el Reglamento y Ordenanzas sobre el Comercio de las Islas de Canarias, Tenerife y La Palma en Indias, que en el fondo no cambiaba nada, pero venía a poner en orden y estructurar de una forma permanente el tr6I E fico canario-americano. Si comparamos este proceso con la actuación y los resultados que la Junta obtuvo en su intento de modificar el sistema comercial de toda la nación con sus colonias americanas, enconE' E traremos cierta similitud. La Junta se informó, discutió y realizó muchos 2 proyectos, pero a la postre el desarrollo de la guerra y el temor de E realizar czmbios revolucionarios, dieron lugar a la publicacin del Ref glamento de Galeones de 1720, que venía a ser la puerta al día, nueva- = mente estructurado del viejo sistema tradicional de Flotas y Galeones. m El estudio de la navegación canaria en los primercs anos del siglo XVIII, nos ha permitido tomar en consideracijn la importancia de los contactos navales y comerciales que desde las Islas se tenían con Ainérica. Preciszmente en una épocz en que la Península paba por un mal momento, la pujanza de la navegación canaria se hace de tal forma notoria, que el organismo encargado de relanzar el sistema comercial español (la Junta de Restablecimiento del Comercio), se ocupó detenida- . . rnenre de su Laso, aunque desputs la inercia de 10s a~oiireciiaielitos íiü permitió que se tomara ninguna decisión importante. Hay que destacar que la actuación de la Junta siempre se vio influida por la presión qiie ejercían los comerciantes de los puertos privilegiados de la Península, y que cuando se trataba de fortalecer el comercio, se estaba hablando del comercio peninsular y más concretamente el de los puertos de Sevilla y Cádiz. Aunque las ideas renovadoras que se baraiaron en 12 Junta incluían la desaparición del exclusivismo comercial español en América y del propio sistema de flotas, nunca se pensó en despojar de sus privilegios a los puertos andaluces. Así cuando se pensó sustituir las flotas por navíos sueltos, éstos se pretendió que saliesen exclusivamente de Sevilla y Cádiz y al idearse una Compañía que rigiese todo el comercio indiano, su sede central habría de repartirse entre ambas ciudades. Por todo ello, los contactos que Canarias mantenía con América, siempre se vieron como un peligro para la prosperidad del comercio peninsular. Los comerciantes andaluces, que con sus préstamos a la Corona se encontraban en una magnífica posición para hacer oir sus opiniones, consiguieron que triunfase ante la Junta su teoría de que los contactos ilegales del Archipiélagos con las Indias eran una seria amenaza para el comercio peninsular. Los comerciantes andaluces tenían razón, la competencia Canaria era cnnsiderah!~ y !a prespncis! de !os nílv&x pro~eTIentes de lar Islas en América, es algo que debe tenerse muy en cuenta mando se analizan las relaciones comerciales y marítimas de España con el Nuevo Continente. El volumen, tanto en número de embarcaciones como en toneladas, que según las listas que guarda la Universidad de Mareantes dc Sevilla, tenía la navegación canaria, es ya de por sí importante. Pero, además, hay que considerar que las cifras que poseemos deben ser muy inferiores a las reales. Si aceptamos la media de 140 toneladas por buque que proponía el Piloto Mayor de la Casa de la Contratación, los 66 barcos que según nuestros datos hicieron viaje a América entre 1700 y 1708, sumarían un total de 9.240 toneladas frente a !as 16.225 de los navíos salidos de Sevilla y Cádiz '". El cálculo de Orbe, quizá sea exagerado, sobre todo si tenemos en cuenta que la media de los navlos andaluces era sólo de 40 toneladas más (180 toneladas de promedio para el mismo período), ahora bien, es indudable que 10s canarios debieron rondar las 100 toneladas de media por navío y con ello superar las 6.000 toneladas de registro total. El despreciar cifras como estas cuando se trata de realizar estudios de la-navegación española a Indias, como en general se ha venido haciendo, parece, pues, improceden te. Si durante la Guerra de Sucesión las flotas enviadas desde España encontraron los mercados indianos saturados por las mercancías que introducían los buques franceses al amparo de la alianza entre las dos Coronas, no es menos cierto que el tráfico realizado desde Canarias, debió contribuir en gran medida a dicha saturación. 101. Si el cálculo lo hacemos entre 1700 y 1705 en cuyo período los buques salidos de Canarias fueron 49, tendríamos un total de 6.860 toneladas (140 toneladas de media por embarcacibn), lo que superaría claramente las 5.586,9 toneladas de los puertos de la Península entre las mismas fechas. Si consideramos una media más moderada, pero perfectamente posible, de 100 toneladas, vemos cómo en esos seis años e1 tonelaje salido de las Islas iguala prácticamente al de los purtos andaluces. APENDICE 1 RELACION DE LOS NAVIOS SALIDOS DE CANARIAS HACIA AMERICA Del 20 de marzo al 10 de agosto de 1700 Fragata Santo Cristo de Maracaibo, Nuestra Señora del Ro:ario, San José y Las Animas. Capitán, dueño y maestre: Juan de Morales Albertos. Salió de Gran Canaria para Maracaibo ei 20 de marzo de 1/00, 2 Arqueo: 30 toneladas. E Armamento: 6 cañones y 6 pedreros. O Tripulación: 21 hombres. n Navío Nuestra Señora del Rosario y San José. - m O Capitán y dueño: Silvestre Gómez. E Salió de Gran Canaria para La Habana. E 2 Arqueo: 100 toneladas. E Balandra San Francisco Javier. Dueño: Juan Zacarías. 3 Salió de Gran Canaria para La Habana. - Arqueo: 12 toneladas. 0 m Navío El Sacramento, Nuestra Señora del Rosario y San Francisco Javier. E Dueño: Pascua1 Ferrera. O Maestre y administrador: Luis Costero. Salió de Gran Canaria para Campeche el 14 de mayo de 1700 n E Arqueo: 155 toneladas. a Armanlento: 20 cañones y 4 pedreros. Tripulación: 48 hombres. n n Navío San José (negrero). n Administrador: El Sargento Mayor Francisco Matos, fiador de Felipe Laz5 cano, fiador a su vez de Bernardo Francisco Merín. O Arqueo: 101 toneladas y 218 de otra. Del 10 de agosto de 1700 al 1 de septiembre de 1703 Navío Nuestra Señora de los Reyes, San Sebastián y San Antonio. Capitzín y dueño: Matías Bosa de Lima. Salió de Tenerife para Caracas. Arqueo 30 tonelada: Navío Nuestra Señora Regla, San José y San Francisco Javier. Capitán y dueño: Pedro Agd~. Salió de Tenerife para La Habana. Arqueo 160 toneladas. 8. Navichuelo Nuestra Señora de la Asunción, San José y San Antonio. Maestre: Domingo Alvarez Real. Salió de Gran Canaria para Cuba. Arqueo: 25 toneladas. 9. Navío Nuestra Señora de la Encarnación. Capitár? y dueño: Felipe JosC Vélez. Salió de La Palma para La Habana. Arqueo: 32 toneladas. 10. Navío Ave María, alias «La Chata*. Maestre: Pedro Martínez de Herrera. Salió de Santa Cm de Tenerife para La Habana. Arqueo: 90 toneladas. 11. Navío Santo Cristo y Nuestra Señora de la Candelaria. Capitán y maestre: Ignacio Fajardo. Salió de Tenerife para La Habana. Arqueo: 110 toneladas. 12. Gabarra Nuestra Señora del Rosario y Las Animas. Maestre: Ginés Cabrera. Salió de Gran Canaria para Maracaibo. Arqueo: 21 toneladas. 13. Navío Nuestra Señora del Rosario, San Pedro de Alcántara y San Francisco Javier Maestre: Francisco Martín de Fleitas. Salió de La Palma para Campeche. Arqueo: 200 toneladas. 14. Navío Nuestra Señora del Rosario, San José y San Francisco Javier. Maestre: Miguel de Veda. Salió de La Palma para La Habana. Arqueo: 86 toneladas. 15. Navichuelo Nuestra Señora de la Concepción y San José. Maestre: José Antonio Nieves. Salió de La Palma para Maracaibo. Arqueo: 35 toneladas. 16. Navío Nuestra Señora del Rosario y San José. Capitán y dueño: Silvesrre G6mez. Salió de Santa Cruz de Tenerife para La Habana. Arqueo: 100 toneladas. 17. Barco Nuestra Señora de Guía y Las Animas. Capitán: Carlos Núñez de Aguilar. Salió de Santa Cruz de Tenerife para La Guaira. Arqueo: 15 toneladas. 18. Navío Nuestra Señora de los Remedios, Santo Domingo y Santa Agueda. Capitán y maestre: Antonio Julián. Salió de Santa Cruz de Tenerife para Santa Marta. Arqueo: 60 toneladas. 19. Navío Ave María y Las Animas. Capitán: Santiago Romero. Salió de Gran Canaria para La Habana. Arqueo: 40 toneladas. 20. Gabarra Nuestra Señora de las Mercedes, San Juan Bautista y Santo Domingo Capitán y maestre: Juan de Zalar. Salió de Gran Canaria para Campeche. Arqueo: 28 toneladas. Navío Nuestra Señora del Rosario y San José, alias «Aguila Negras. Capitán: Pascua1 Ferrera. Salió de La Palma para La Habana. Arqueo: 100 toneladas. Navío Nuestra Señora de Guía y los Remedios. Capitán: Nicolás Masieu. Sali6 de Garachico para Caracas. Arqueo: 135 toneladas. Pingue Nuestra Señora de la Esperanza y San José. Capitán: Manuel José Gil. Salió de Santa Cruz de Tenerife para Campeche. Arqueo: 130 toneladas. Fragata Nuestra Señora de la Candelaria. Capitán: Antonio de Betancourt y Franquís. Sulió de Gran Cafiaria para Marxaihn. 2 Arqueo: 16 toneladas. N Gabarra Nuestra Señora del Rosario, San José y San Pedro de Alcántara E Capitán y maestre: Baltasar Díaz Padilla. O n Salió de Gran Canaria para Trinidad de Barlovento. - - m Arqueo: 21 toneladas. O E Fragata San José. E 2 Capitán y maestre: Francisco Mastelier. E Salió de Gran Canaria para Cuba. - Arqueo: 16 toneladas. Navío San Francisco Javier y Santa Bárbara. 3 Capitin y maestre: Juan Machado Fiesco. - - 0 Salió de Santa Cruz de Tenerife para La Habana. m E Arqueo: 40 toneladas. O Navío Jesús Nazareno y San Antonio. Maestre: José González Báez. n Salió de La Palma para La Habana. - E Arqueo: 65 toneladas. a Navío Nuestra Señora de la Encarnación. 2 n Maestre: Francisco Javier. n n Salió de La Palma para La Guaira. Arqueo: 35 toneladas. 3 O Del 11 de septiembre de 1703 al 21 de diciembre de 1705 Navío Nuestra Señora de los Remedios, Santo Domingo y Santa ligueda. Capitin: Vicente Antonio Duarte. Salió de Santa Cruz de Tenerife para La Habana. Arqueo: 60 toneladas. Navío Nuestra Señora del Rosario, San José y San Francisco Javier. Capitin y dueño: Matías Bosa de Lima. Salió de Santa Cruz de Tenerife para La Habana. Arqueo: 85 toneladas. Navío Ave María, alias «La Chata*. Capitár. y maestre: Juan Fernández Estrello. nández. JosC Padilía, Juan Pérez, Juan Alvarez, Ignacio Yánez y A~drés Martír Cocineros: Luis Alfonso (negro libre), cocinero de popa y Gregorio (negro libre), criado del capitán. 6. Navío Nuestra Señora de la Encarnación y San Francisco Javier, alias «El Palmera>>. Salió de La Palma para Campeche el 22 de mayo de 1706. Capellán: Juan Fernández de León (30 años). Maestre: Simón Sánchez (40 años). Escribano: Esteban Martín (30 años). Piloto: José Lorenzo (25 años). Condestable: Diego Lorenzo (23 años). Contramaestre: Crespín Lorenzo (40 años). Guardián: Domingo Hernández (30 años). Carpintero: Sebastián González (30 años). Calafate: Simón de la Cruz (50 años). Despensero: Félix Sirnón (40 años). m D Marineros: Gaspar de Ortega (46 años), Diego Rodríguez (40 años), Francisco E Patricio (40 años), Manuel Barroso (27 años), Felipe de Carta (26 afios), Juan de la Torre (26 años), Diego Díaz (25 años) y José GarcIa (25 aEos). O n - Mozos: José Morales (38 años), Juan Bernardino (30 años). Domingo Rodrí- - m guez Grillo (36 años), Tomás Juárez (23 años), Sebastián Hernández (22 años). O E Jvan Ortega (20 años), Juan Felipe (22 años), Atltonio García (20 años), PoliE 2 carpo Baptista (20 años), Matías Pdrez (22 años) y José de Le& (21 años). E Pajes: José Jeraldo (15 años), José Rodríguez Moreno (16 años). Jcsé Yáñez - (18 años) y José (negro cocinero de 26 años). 3 Cocinero: Sebastián Barreta (30 años). - 7. Navío Nuestra Señora de la Concepción, San José y San Francisco Javier, - 0 m alias «La Madama*. E Salid de La Palma para Campeche el día 22 de mayo de 1706 O Capitán y piloto: José Antonio Nieves. Capellán: Clemente Miranda. n Ayudante de piloto: Silvkstre de Le6n. E - a Contramaestre: José Migiiel. l Escríbano: José Sánchez. n n Guardián: Juan Vidal. n Despensero: iMiguel Martín. 3 Condestable: Lorenzo Sánchez. O Calafate: Juan Gómez. Carpiiítero. Jost L6pez. Tonelero: Javier del Valle. Cirujano: Miguel Jordán Barbero: Francisco Luis. Marineros, Bartolomé Hernández (30 años), Pa-cuaI Hernández !35 años), Manuel Pinto (26 años), Tiburcio Fernández (30 años), Santiago Martínez (20 años), Francisco Ortega (de color pardo, 45 años), Francisco Soto (35 años), Gabriel Alvarez (25 años), Vicente Hernández (30 años), Gregorio León (32 añosj, Agustín Feiipe (35 añosj, Antonio Hernández (30 anos), Juan Fernández de las Nieves (32 años), José Pérez (23 años), Agustín Cupido 129 años), Toribio Orduña (30 años), Juan Cordero (32 años), Martín Vélez (32 años), Marcial Gascés (35 años), José Diez (33 años). Andrés Hernández (29 años), Lorenzo Martin (30 años), Marcos Tabor (27 años), Pedro de ln Cruz (22 años), Glas Dineros (30 años) y Domingo Pinto (35 años). Mozos: Tomás Martín (22 años), Salvador Gunzález (25 años), Manuel Pequeño (30 años), Alonso Miguel (25 años), Pedro Gómez (29 años), Juan Ortega (20 años), Ambrosio Toledo (20 años), Pedro Romero (30 años), Manuel Romero (20 años), Francisco Casimiro (24 años), Pedro de Santana (20 años), José de León (25 años), Nicolás Bautista (20 años), José de la Concepcián (25 años), Ventura Villeros (20 años), José Lorenzo (18 años), Manuel Pérez (25 años), Tomás de los Santos (30 años), Caetano Pérez (24 años), Dionisio Casaña (23 años), Domingo Rodríguez (20 años), Diego Mendaño (22 años), Juan Manuel (20 años), Manuel de León (23 años), Diego Herrero (22 años) y Tomás González de las Casas (18 años). Pajes: José Montenegro (18 años), Andrés Martín (15 años), Manuel Rodríguez (14 años), Pedro Sánchez (20 años), Juan Lorenzo (16 años), Pedro Gómez (18 años), José de la Cruz (20 años) y Juan Pérez (17 años). Cocineros: Francisco de la Vega (negro, 25 años) y Manuel Cordero (30 años). 8. Navío Nuestra Señora de los Remedios, Santo Domingo y Santa Agueda, alias «El Gavilán». D Salió de Tenerife para La Habana el día 31 de julio de 1706. E Maestre: Silvestre León (23 años, natural de Santa Cruz de Tenerife). O Capellin: Francisco Fernández (Orden de Predicadores). n - = Escribano: Antonio de Salas Olivo (20 años, natural de Sta. Cruz de Tenerifei. o" Capitán y piloto: Marcos Jorge (33 años, natural de Garachico). E E Contramaestre: Pedro Enrique (23 años, natural de Cádiz). 2 Guardián: Cristóbal Rodríguez (27 años, natural de Santa Cruz de Tenerife). 1 Condestable: Bernardo Maseda (30 años, natural del Puerto de Santa María). E Despensero: Bernardo Maseda. 3 Calafate: Francisco Manuel (38 años, natural del Puerto de Santa María). - - Marineros: Juan Alfonso (30 años, natural de Santa Cruz de Tenerife), Julián Martín (26 años, natural de Santa Cruz de Tenerife), Pedro Vello (27 años, natura! de Santa Cruz de Tenerife), Francisco Maseda (46 años, natural de Z Santa Cruz de Tenerife), Pablo Núñez (22 años, natural de Santa Cruz de Tenerife), José González (39 años, natural de Santa Cruz de Tenerife), Marcos 2 nerife), José González (39 años, natural de Santa Cruz de Tenerife) y Marcos González (40 años, natural de Garachico). l Barbero: Bernardo de Medina (21 años, natural del Puerto de Santa María). Mozos: Francisco Rodríguez (48 años, natural de Santa Cruz de Tenerife), Gabriel Rodríguez (20 años, natural de Santa Cruz de Tenerife), Juan Alfonso 5 (24 años, natural de Santa Cruz de Tenerife), Félix González (22 años, natural de Santa Cruz de Tenerife) y Juan de Mena (19 años, natural de Gara- -L:--\ LiiiC",. 9. Navío Nuestra Señora del Sagrario, San José y San Nicolás de Bari. Salió de La Palma para La Habana el 22 de enero de 1707. Capellán: Fray Félix Zacarías (30 años). Capitán y maestre: Juan Fernández Estrella (42 años). Piloto: Matías Rodríguez Carta (33 años). Escribsno y ayudante de piloto: Bartolomé Sánchez Carta (25 años). Contramaestre: Agustín Mumparle (42 años). Guardián: Francisco Lasteiiano (26 añosj. Condestable: Pedro Aguilar (29 años). Despensero: Francisco Machado (39 años). Calafate: Tomás Barroso (35 años). Cirujano: Antonio Bautista (28 años). Carpintero: Francisco de Abreo (30 años). Marineros: Antonio García (32 años), Juan Guerra (30 años), Lorenzo José (31 años), Domingo Cubilla (36 años), Francisco Xaner (29 años), Gabriel García (37 años), Tomás Pérez (33 años), José Sánchez (40 años) y Juan Pérez (28 años). Mozos: Bartolomé Sánchez (29 años), Francisco Yáñez (25 años), Blas Pileta (26 años), Jo é Barroso (22 años), Matías Rodríguez (36 años), Antonio de Par (38 años), José de la Orotava (21 años), Vicente González (31 años), Juan Dacosta (37 años), Francisco Domínguez (22 años), Domingo Ferrándiz (28 años), Salvador Montero (28 años), Bautista Pérez (21 años) y Mateo González (17 años). Cocineros: Bartolomé Gonzáiez (33 anos) y Pedro Francisco (43 años). 10. Navío San José y Las Animas, alias «Los Dos Leones». Salió de Tenerife para La Habana el 14 de febrero de 1707. m Capitán: Matías Bosa de Lima. - Teniente de capitán: Juan Manuel Sanavia. E Maestre: Simón Pienelo de Armas. O Piloto: Pedro Millán. - - Ayudante de piloto: Nicolás Alegre. = m O Capellán: Licenciado Amador GonzáIez de Cabrera. E Contramaestre: Andrés Domínguez. E 2 Guardián: Francisco Garcés. = E Escribáno: Juan de Acevedo. Condestable: Juan de Elsa. 3 Ayudante de condestable: Andrés Ferrera. - - Despensero: Juan González. 0 m Carpintero: Pedro Cortés. E Calafate: Juan Chespín. O Cirujano: Diego Becomo. Barbero: Sebastián de Chaves. - E Marineros: José de Pais, Antonio González, Gerónimo Padilla, Matías de - a iMsa, José de Arbelo, Juan Caballero, Juan Ballado, José Catalán, Esteban l D~arte, Juan Alvarez, Antonio de los Reyes, Juan Francisco Sol, Gaspar Lo- - - renzo, Lorenzo Alvarez, José Benítez, Miguel Rejos, Juan Juález, Agustín 0 García, Gaspar Domínguez, Miguel Quirós (mayordomo), Antonio de los San- = tos, José Garcés, Mateo Solé, Lucas Simón, Domingo García Candiote, FranO cisco del Pino, Manuel de Icod, Francisco Mallorquín, Antonio de Torres, Man~e! Alvarez, Juan de S2vd, Fra~icibco Portugaés, juan Sánchez, rrancisco Lorenzo, Ventura de España, Juan de Lías, Juan Manncno, Juan Mejías y Gregorio de Santiago. Mozos: Domingo López, Matías de Santiago, Juan García, Pedro Simón, Adám González, Alonso Prieto, Francisco García, José Juárez, Bernardo Gonzalez, iMatías Hernández, Pedro Flórez, Jacob Larses, Gabriel Gómez, Simón Vargas, José García, Domingo del Pay, Lorenzo Gómez, Antonio Quimera, Pascuai López Pedro Morales, Francixo Domínguez y Policarpo Sanavia. Cocineros: Pedro Estévez y josé de iiguilera (cocinero de ia gente del mar) 11. Navío Santo Cristo de San Román. Salió del Puerto de la Luz para Campeche el 24 de agosto de 1707 Maestre: Esteban Martín. Capellán: Francisco dc la Coba. Piloto: Antonio García de la Calzada. Ayudante de piloto: Domingo Marnpartc. Contramaestre: Cayetano López. Cirujano: Francisco Ledi. Escribano: han de Ontíveros. Barbero: Francisco Jacha. Condestable: Pedro Figueras. Guardián: Manuel Lorenzo. Carpintero: Diego Francisco. Calafate: Mipel Maldonado. Despensero: Juan Caste!lano. Slarinero: Domingo Rayaga. Vicens Artún, Rodrigo Gómez, Franci-co L!anseia, Fernando Vázqnez? Cristóbal Viliarta, Juan Gómez, Francisco de Sclo, Diego hrjes, Tomás Bueno, José Antonio y Antonio González. 3lozos. Antonio Rosales, Benito Parsero, Agustín Bautista, Manue! Quintan;?, . Juan Lorenzo, Juan Simón, Pedro de Brito, Francisco Acosta, Juan González de Chas, José Valdés, Lorenzo Martínez, Martín Noales, Domingo Lorenzo, t. Diego Simón, José García, JoSé Ferrer, Mas Pacheco y Juan Francisco. E Pajes: Fernando de Acosta, José Miguel, Julián Lorenzo y Antonio Tzmbor $ Juan (gitano). n - = m Cocineros: Fra~cisco Portugués y Juan (negro). 0 E 12. Navío Nuestra Señora delos Remewios, Sa~to Domingo y San~a Agceda, alias «EJ. Gavilán*. 2 Salió c'e Tenerife para La Habana el 19 de agosto de 1707. E = Capitár: y maestre: Amaro Rodríguez Felipe. Piloto: Marcos Jorge. 3 Capellán: D. Pedro Pérez. - - 0 EscriSáno: Miguel Vega. m E Contramaestre y guardián: Cristójal Rodríguez. Condestable: Pedro Pablos. O Despensero: Pedro Vélez. n Barbero: José Hernán&z. - E Calafate: Francisco Rodríguez. a Marineros: Julián Martín. Diego de Silva, Pablo Nunes, Tomá; de Herrcra. Pedro dela Torre, Félix Bernardos de Sosa, Domingo Rodríguez- .yGasp2r E Domír:guez. Mozos. Pedro Tdles, Gabriel Hernández, Diego Carrero, Esteban Francisco 2 Figuema, Lorenzo Cordero, Manuel Rodríguez, Gabriel Pérez. Juar. Antonio de Loja, Salvador de Torres y Julián Pérez. &cineros: Lean&" hfaiííri de Mesa, josé Bautista y jüsi Sárirhcz. 13. Navío Nuestra Señora del Rosario, San Francisco lavier y Las Animas. Salió de Tenerife para La Guaira el 19 de septiembre de 1707. Primera plana Capitá~ y maestre: A!fonso SáncEez de Tejada. Primer teniente y escribano: José de Mari y Cala. Segundo teniente y contramaestre: Diego Bermúde2.D Capellán: Fray Angel de Silva. Piloto primero: Simón Ravelo. Piloto segundo: Gregorio de León. Cirujano: Diego Antonio de Avila. Segunda plana G*iardián: Francisco Rodríguez. Primer condestable: Felipe Domínguez. Segundo condestable: Martín Jorge. Despensero: Cayetano de Fuentes. Ca!afslte José de la Cruz. Carpintero Domingo Fleitas Narváez. Barbero: Juan Sánchez. Liinerero: Cristóbal Doble. Tercera plana Repostero: Francisco Vidal. Cocinero de Ia cámara: Manuel Guerra. Galopín: Pascual de San Pedro. Cocinero de nave: Luis Alfonso. Marineros: Juan Kodríguez, Juan Gómez, Juan Antonio Rodríguez, José Bueno, José Rodríguez, Diego Díaz, Bernardo Bauti>ta de1 Campo, Miguel Chiclana. Miguel Vargas, Lorenzo Arocha, Ignacio Iribarri, Francisco Méndez, m D Tuan cie Quintana, Juan Varela, Juan Upez, José FIórez, Domingo Pereirii, E Domingo Ortega, BartoIomé de la Concepción, Miguel Garrido, Marcos González, Luis Méndez y Toribio Orduña. O n - ,Mozos: José Agustín de Lemos, Juan Alvarejo, Simón Díaz, Silvestre García, - m Bartolomé Luis, Manuel Lorenzo, Martín Francisco, Domingo Castellano. DOO E mingo Miguel, Antonio García, Francisco de Espinosa, Francisco Ramos, E teE 2 Dan de Mesa, Gabriel de Cádiz, Juan Fernando Lemos, Juan Padilla, Simón E Sánchez, Ventura ViIlegas, Baltasar Cabrera, ManueI García, Miguel Páez, - Domingo Bermúdez, Pedro Raniel, Alejandro Flórez, Francisco García, Féiix 3 Antonio y Ger6nimo MeIéndez. - Pajes: Jacinto Rijo, José Bermúdez, Gabriel Sánchez, Cristóbal Orejón, Miguel - 0 m Cardoso, José Valle, Luis de Armán y Nicolás de Lugo. E 14. Bergar~tín Nuestra Señora del Rosario y San Francisco Javier. O Salió de La Palma para Maracaibo el día 2 de diciembre de 1707. Capitán y piloto: Diego de Mesa (25 años). n Maestrc y ayudante de piloto: Salvador Ferrera (35 años) - E Escribano: Juan Bautista (25 años). a 2 Contramaestre: Crispin Lorenzo (50 años). n n Cirujano: Juan González (20 años). n Guardián: Juan Bautista (30 años). Despensero: Tomás Castellano. 3 O Carpintero: Juan Fernández (30 años). P-I-LL-. T nL..-- {AA ~aiarai-c. juau scrcr. {+u aiiu~,. Marineros: Francisco Patricio (45 años), Diego Hernández (40 años), Juan Vida1 (30 años), Juan Riverol (45 años) y Diego Lorenzo (27 años). Mozos: Francisco García (25 años), Juan Reverol (28 años), Isídoro Bautista 125 años), Pascual Gómez (22 años), Nicolás Bautista (30 años) y Salvador Barrieetos (20 años). Cocinero: Juan Sirnón Sosa (32 año*). Pajes MarciaI (12 años) y José (13 años). i5. Fragata Kuestra Señora dei Sagrario, San josé y San i.i:icoiás de Bari, aiias «La Estrella». Salió de Tenerife para La Habana el 28 de enero de 1708. Capitán y piloto: Matías Rodríguez Carta. Capellán: Baltasar Alvarez. Escribmo: Miguel Tromoye. Ayudante de piloto: Bartolomé Sánchez Carta. Contramaestre: Agustín Mamparle. Condestable: Pedro de Aguilar. Guardián: Francisco Castellano. Despensero: Francisco Pariador. Barbero, cirujano y doctor: Sebastián de Chávez. Marineros: Blas Pileta, Tomái Duoiles, Francisco Betancourt, Domingo Puerto Rico, Francisco Rodriánez, Santiago Martín, Manuel Pequeño, José Sánc!iez, Silvestre Villegas y Bartolomé Sánchez. Mozos: José Baroco, Antonio de Pais, Francisco Domínguez, José Orotava, Baltasar Rodríguez, Matías Fernán, Bartolo Díaz, Juan Bautista, Sahador Montero y José del Valle. Pajes: Luis Sajurido y José Meniro. Cocineros: Pedro Francisco y Juan de los Sances. 16. Navío Nuestra Señora de la Concepción, San José y San Francisco Javier? alias «La Madama». Salió de Santa Cruz de Tenerife para La Habana el 21 de abril de 1708 Capitán, maestre y administrador: Juan de Echemendi. Capitán y piloto: Francisco de Acosta. Capellán: Licenciado Luis Miranda. Escribano: Juan Felipe. Contramaestre: Daniel Rodríguez Rodríguez. Capitán y ayudante de piloto: José Miguel. Cirujano: José Rodríguez. Barbero: Bernardo de ~Medina. Guardián: Juan Lbpez. CondeitabIe: José de la Cruz. Carpintero: Lorenzo Bautista. Calafate: Tomás Barroso. Despensero: Juan de las Nieves. Tonelero: Francisco. Marineros: Manuel Rodríguez, José de la Cruz, Antonio de Rivas, Domingo Pérez, Domingo García, Tomás Alvarez, Antonio de los Santos, Domingo Rodríguez, Andrés Flórez, Pedro Fernández Valdés. Gabriel Alvarez, Juan Bernardino, Gaspar Felipe, Francisco Márquez, Juan Rodríguez, Pedro de la Cruz, Francisco Balo, Manuel Rodríguez, Vicente Carta, Andrés Rodríguez y Tomás Sanavia. Mozos Juan Simón, Domingo Morales, Domingo Canudo, Tomás Aivarez de los Santos, Blas iópez, Siego Finalino, Francisco Grasa, Agustín Hernandez, Eusebio de la Cruz, Amaro Felipe, Martín de Febles, Juan Machado, Pedro Núñez, Juan Flórez, José Hernández, Simón Toledo, Santiago Gjmez, José Antonio Alegán, Luis Salvador Martín, Policarpo José Perdomo, Tomás Moreno, José Francisco, José Antonio, Juan Moreno, Juan Padrón Maracaibo, José Espinosa, Pascua1 Gómez, Blas Acosta, y Lucas Díaz. Pajes: Bartolomé Parejel, Simón de la Concepción y José Padrón. Cocinero: José Pedro de Fin.