Análisis del proyecto "Red de Bicicletas Públicas de Sevilla" como política local de movilidad urbana

2 GLOSARIO SEVICI – Servicio de Bicicleta Pública de Sevilla RSC – Responsabilidad Social Corporativa US – Universidad de Sevilla TFM – Trabajo Fin de Máster ONU – Organización de las Naciones Unidas ZBE – Zona de Bajas Emisiones OMM – Observatorio de la Movilidad Metropolitana PMUS – Plan de Movilidad Urbana Sostenible OTLE – Observatorio del Transporte y la Logística en España CIS – Centro de Investigaciones Sociológicas CAWI – Computer Aided Web Interviewing DAFO – Debilidades Amenazas Fortalezas Oportunidades TIR – Tasa Interna de Rendimiento 3 RESUMEN Este trabajo realiza una revisión bibliográfica a cerca de la importancia que ha ido adquiriendo la sostenibilidad centrada en la movilidad, explicando las nuevas tendencias emergentes en el siglo XXI en cuanto a movilidad sostenible, para centrarse posteriormente en el Servicio de Bicicleta Pública de Sevilla, conocido como SEVICI, para el cuál se planifica un trabajo empírico basado en el desarrollo de un cuestionario que se va a pasar a universitarios de la Universidad de Sevilla que sean usuarios del servicio para conocer su percepción a cerca del mismo, para lo que previamente se ha analizado de forma teórica el proceso y las ventajas e inconvenientes de desarrollar una encuesta. Este cuestionario se plantea como medida de evaluación de una política pública como es el SEVICI, por lo que además se esbozan las principales ideas para la evaluación de una política pública. Por último, se realiza un análisis de la viabilidad del SEVICI en base a los datos disponibles. ABSTRACT This work carries out a bibliographical review of the importance that sustainability has been acquiring in terms of mobility, explaining the new emerging trends in the 21st century in terms of sustainable mobility, in order to subsequently focus on the Seville Public Bicycle Service, known as SEVICI, for which an empirical work is planned based on the development of a questionnaire to be passed to university students of the University of Seville who are users of the service to know their perception about it, for which the process and the advantages and disadvantages of developing a survey have been previously analyzed in a theoretical way. This questionnaire is proposed as an evaluation measure of a public policy such as SEVICI, and the main ideas for the evaluation of a public policy are also outlined. Finally, an analysis is made of the feasibility of SEVICI based on the available data. PALABRAS CLAVE Movilidad sostenible, sostenibilidad, SEVICI, Universidad de Sevilla, cuestionario, encuestados. KEYWORDS Sustainable mobility, sustainability, SEVICI, University of Seville, survey, respondents. 4 ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 6 1.1. MOTIVACIÓN ............................................................................................................. 6 1.2. PLANTEAMIENTO DEL TEMA ................................................................................ 7 1.3. OBJETIVOS ................................................................................................................ 8 1.4. METODOLOGÍA ......................................................................................................... 8 1.5. ORGANIZACIÓN ........................................................................................................ 9 1.6. CONTRIBUCIÓN A LA LITERATURA .................................................................... 9 2. MARCO TEÓRICO .............................................................................................. 10 2.1. SOSTENIBILIDAD Y MOVILIDAD SOSTENIBLE ............................................... 10 2.2. TENDENCIAS DEL SIGLO XXI ............................................................................. 10 2.2.1. ZONA DE BAJAS EMISIONES .............................................................. 11 2.2.2. PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE .................................... 14 2.2.3. SERVICIO PÚBLICO DE BICICLETAS ................................................. 15 3. METODOLOGÍA .................................................................................................. 18 3.1. EVALUACIÓN DE UNA POLÍTICA PÚBLICA ..................................................... 18 3.2. TRABAJO DE CAMPO ............................................................................................ 20 3.2.1. DISEÑO DE UNA ENCUESTA .............................................................. 22 3.2.2. TIPOS DE PREGUNTAS ....................................................................... 25 3.2.3. CUESTIONARIO ................................................................................... 28 3.2.4. FICHA TÉCNICA ................................................................................... 30 3.2.5. TRABAJO DE GABINETE ..................................................................... 30 3.2.5.1. Resultados .............................................................................................. 45 3.3. DAFO SEVICI ........................................................................................................... 45 3.4. ANÁLISIS DE LA VIABILIDAD ............................................................................... 47 4. CONCLUSIONES ................................................................................................ 47 5. FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN ............................................................ 48 6. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................... 49 7. ANEXO I: CUESTIONARIO ................................................................................. 51 ÍNDICE DE ILUSTRACIONES Ilustración 1: Mapa de las ZBE en Europa .................................................................. 12 Ilustración 2: Mapa de las ZBE de Milán (Italia) .......................................................... 13 Ilustración 3: Estado de elaboración de PMUS en municipios con más de 15.000 habitantes (2019) ........................................................................................................ 15 Ilustración 4: Evolución de la red de vías ciclistas de Sevilla (2005-2017) .................. 16 Ilustración 5: Ciclo de la actividad pública ................................................................... 18 Ilustración 6: Fases esenciales de una encuesta ........................................................ 22 5 ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1: Clasificación de Zonas de Bajas Emisiones .................................................. 11 Tabla 2: Caracterización de las ZBE de Milán de la Ilustración 2 ................................ 13 Tabla 3: Resumen de los objetivos específicos del PMUS de Sevilla ......................... 15 Tabla 4: Principales magnitudes SEVICI..................................................................... 17 Tabla 5: Tarifas SEVICI vigentes 2023 ....................................................................... 17 Tabla 6: Clasificación de encuestas ............................................................................ 23 Tabla 7: Ventajas y limitaciones de la encuesta web .................................................. 24 Tabla 8: Aspectos formales de una encuesta ............................................................. 25 Tabla 9: Ventajas e inconvenientes de las preguntas abiertas y cerradas .................. 28 Tabla 10: Características de los bloques de la encuesta ............................................ 29 Tabla 11: Ficha técnica ............................................................................................... 30 Tabla 12: Resultados pregunta filtro encuesta ............................................................ 31 Tabla 13: Desglose términos raíz "motivo de uso" ...................................................... 35 Tabla 14: Cuestiones sobre las preferencias de los encuestados ............................... 37 Tabla 15: Desglose subtérminos sobre "Principal aspecto a mejorar" ......................... 39 Tabla 16: Desglose subtérminos sobre "Punto fuerte del SEVICI" .............................. 41 Tabla 17: Desglose subtérminos “Formas de potenciar la US el SEVICI" ................... 44 Tabla 18: Análisis DAFO del SEVICI .......................................................................... 46 ÍNDICE DE GRÁFICOS Gráfico 1: Sexo de los encuestados ...................................................................................... 31 Gráfico 2: Edad de los encuestados...................................................................................... 31 Gráfico 3: Tipo de ingresos de los encuestados ................................................................. 32 Gráfico 4: Nivel de ingresos de los encuestados que tienen ingresos propios (por trabajo) ....................................................................................................................................... 32 Gráfico 5: Lugar de residencia de los encuestados durante el curso escolar ................ 33 Gráfico 6: Facultad de estudios de los encuestados .......................................................... 33 Gráfico 7: Tiempo siendo usuario del SEVICI ..................................................................... 34 Gráfico 8: Términos raíz "motivo de uso" ............................................................................. 34 Gráfico 9: Frecuencia de uso del SEVICI ............................................................................. 36 Gráfico 10: Duración media del trayecto .............................................................................. 37 Gráfico 11: Calificación atributos ........................................................................................... 38 Gráfico 12: Principal aspecto a mejorar ................................................................................ 38 Gráfico 13: Punto fuerte del SEVICI ...................................................................................... 40 Gráfico 14: Recomendación sobre el uso del SEVICI ........................................................ 42 Gráfico 15: Generación de un impacto ambiental positivo del SEVICI junto con otras medidas ...................................................................................................................................... 42 Gráfico 16: Consideración sobre qué ha ayudado a mejorar el SEVICI.......................... 43 Gráfico 17: Percepción sobre el fomento por parte de la US del SEVICI ....................... 43 Gráfico 18: Ideas para potenciar el SEVICI por parte de la US ........................................ 44 6 1. INTRODUCCIÓN La movilidad sostenible es un tema que acapara los debates políticos en los años más recientes, adquiriendo una dimensión mundial. Debates promovidos por la búsqueda de medidas y acciones que permitan incentivar de forma activa una vida más sostenible entre la población y a la vez reducir la denominada huella de carbono, buscando incentivar formas de movilidad más sostenibles que reduzcan la dependencia del petróleo y se opte por sistemas más eficientes y sostenibles. Para que estas medidas tengan éxito se necesita la implicación de toda la sociedad, incluyendo las universidades, que, como instituciones, tienen un gran potencial en la capacidad de influir e inculcar valores entre la comunidad universitaria, que además de desarrollar en este caso sus propias políticas en materia de movilidad sostenible dentro del ámbito universitario, pueden llegar a acuerdos con las instituciones y administraciones públicas para promover y fomentar el uso de métodos de movilidad más sostenibles por parte de la población joven dentro de un municipio, creando nexos que busquen la implicación y el interés por parte de este estrato de la sociedad, que, al fin y al cabo, es fundamental su implicación y su aportación, pues son medidas que buscan el beneficio de generaciones futuras como ellos. Por último, cabe remarcar que si se busca la efectividad de todas las medidas que se propongan sobre este tema es importante remarcar que es trascendental llevar a cabo un sistema de investigación y la evaluación de las políticas y programas desarrollados en materia de movilidad sostenible. 1.1. MOTIVACIÓN La concienciación por proteger los espacios y los recursos de los que disponemos en el planeta que nos permiten desarrollar una vida de calidad, pero también de mejorar la calidad de la salud de los individuos, se ha convertido en una tendencia creciente desde inicios del siglo XXI, pero que en los últimos años está ahondando más en la conciencia colectiva, con iniciativas e implicaciones desde todas las aristas que componen una sociedad: • Los políticos que, desde su capacidad de legislar, promueven en muchos casos leyes que buscan protegen tanto al ecosistema o medioambiente como a la población. Así, destaca la Unión Europea, como administración que es más proactiva a nivel internacional en esta materia, la aprobación de un Pacto Verde Europeo, también conocido como “Green Deal”, que empezó a fraguarse en diciembre de 2019 pero que hasta mayo de 2021 no consiguió el visto bueno del Consejo. Este gran pacto tiene como objetivo lograr una Europa descarbonizada y de neutralidad climática para mediados de siglo, buscando a su vez dar cabida en la normativa comunitaria a lo firmado en la Cumbre del Clima de París del año 2015. Por parte del Gobierno de España se puede destacar la aprobación de una guía de ruta hasta el 2030 aprobada el 10 de diciembre de 2021 que plantea medidas 7 y ámbitos de actuación en materia de movilidad y transportes en la presente década para adecuarse a las nuevas necesidades y realidades, así, se desarrolla la denominada Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030. • Las empresas que, desde su capacidad de influencia en la sociedad, promueven acciones y medidas que fomenten la sostenibilidad y la movilidad desde una doble perspectiva: o Interna: desarrollando acciones y medidas para que la plantilla que conforme la empresa cambie sus hábitos por unos más sostenibles tanto dentro como fuera de la empresa. Esto se puede hacer de diversas maneras, ya sea estableciendo normas dentro del ámbito de trabajo, fomentando las actividades mediante cursos o conferencias o proporcionando ayudas económicas cuando implique la adquisición de materiales o equipos más eficientes y ecológicos. o Externa: algunas empresas y entidades de gran tamaño destacan por fomentar este tipo de acciones entre la población en general, proporcionando becas o ayudas para hacer más fácil que los individuos puedan alinearse con los objetivos y tendencias existentes debido a su posible limitada capacidad adquisitiva respecto a las inversiones que este tipo de medidas requieren. Esto es lo que se ha denominado en la actualidad como la Responsabilidad Social Corporativa (RSC), siendo un enfoque que permite a las empresas asumir su responsabilidad en cuanto a sus impactos sociales y ambientales, y que pueden tener un impacto positivo en su imagen pública y en su rentabilidad en el medio y largo plazo. Como recoge Caneda (2004) los inicios de esta idea están en la perspectiva altruista que querían adquirir las compañías realizando actividades de carácter social. Pero, en la actualidad esta visión está superada, “reflejando que una empresa que busca el beneficio para el conjunto de la sociedad y de sus grupos de interés, desde la gestión y funcionamiento de la propia empresa acabará siendo vista como una empresa con responsabilidad social” (Weber, 2008). • La población, con su implicación a través de su libertad de asociación y movilización, creando organizaciones que busquen divulgar, fomentar y desarrollar el conocimiento de la materia a un mayor porcentaje de población, buscando que cada vez más personas se impliquen en la causa. 1.2. PLANTEAMIENTO DEL TEMA Así, esta concienciación e implicación por parte de los gobernantes, empresas y la población han provocado la aparición de nuevas formas de movilidad, algunas de ellas destacables y con mayor peso entre la ciudadanía, siendo un ejemplo de ello la bicicleta y los kilómetros de carriles bici que configuran la red de sistema de bicicletas públicas. Así, el planteamiento de este trabajo parte de analizar una de las políticas en materia de movilidad urbana sostenible implementada durante la primera del siglo XXI en Sevilla, el Servicio de Bicicleta Pública de Sevilla, más conocido como SEVICI. La parte práctica de este análisis se realizará desde la perspectiva de la población que es estudiante de la Universidad de Sevilla (US), lo que nos permitirá evaluar a la vez el grado de 8 implicación de la población joven, y más en particular de la población universitaria, en la protección, la preservación y el cuidado del medioambiente. Este trabajo de investigación se hace partiendo de la premisa de la particularidad que tiene la Universidad de Sevilla de tener su campus universitario distribuido por toda la capital andaluza. 1.3. OBJETIVOS Así, el objetivo principal de esta investigación se materializa en el análisis del uso que los estudiantes de la Universidad de Sevilla hacen del SEVICI, su valoración y su concienciación con las nuevas tendencias y formas de movilidad que están emergiendo. Como objetivos específicos para conseguir esta principal idea planteamos los siguientes: • Analizar el origen de la sostenibilidad y sus implicaciones como germen precursor de las tendencias existentes en las últimas décadas. • Desarrollar el marco legal implementado en los últimos años que buscan cumplir los objetivos en materia de sostenibilidad. • Indagación, análisis y síntesis de políticas en materia de movilidad más generalizadas que las diferentes administraciones están implementando para mejorar la calidad de vida de la población. • Desarrollar la historia del SEVICI y realizar un análisis cuantitativo que permita conocer el uso que hacen los jóvenes universitarios sevillanos del mismo. • Plantear la metodología de la investigación mediante la evaluación de una política pública y el diseño de una encuesta como sistema de obtención de los datos para realizar el posterior análisis cuantitativo. • Analizar la viabilidad en términos económicos de un servicio como este. Con todo ello, se pretende tener una base fundamentada sobre la que construir el trabajo y la metodología más adecuada, siempre realizándose en base a información existente recopilada, como apoyo y como base para realizar el trabajo de manera coherente y adecuada. 1.4. METODOLOGÍA La metodología que se va a desarrollar en este trabajo se puede dividir en varios bloques, atendiendo a la naturaleza que se persigue en cada uno de ellos: • Un primer bloque centrado en una revisión bibliográfica de la literatura existente sobre: o El origen de la sostenibilidad o Las tendencias de movilidad existentes o El SEVICI o La evaluación de políticas públicas • Un segundo bloque centrado en: o El diseño de una encuesta y sus puntos fuertes y débiles 9 o En el desarrollo del propio análisis empírico, a plantear mediante una encuesta, desarrollando el diseño previo, el trabajo de campo y el posterior trabajo de gabinete. 1.5. ORGANIZACIÓN Este Trabajo Fin de Máster (TFM) se ha organizado de la siguiente forma, atendiendo al contenido: • Primero se distingue un bloque donde se planteará el problema a investigar, o sea, la definición de lo que se desea conocer. De forma introductoria se presenta información sobre el tema a analizar, seguido del planteamiento formal que se realizará en forma de pregunta central a la que se tratará de dar respuesta, constituyendo esto el objetivo general del trabajo. La forma en que se abordará la elaboración del análisis constituirá los objetivos particulares. Se acompañará este primer bloque de un apartado que resuma con brevedad la metodología que posteriormente se va a desarrollar en el apartado correspondiente. • Se prosigue con una revisión de la bibliografía respecto a cómo surgió la movilidad sostenible, la importancia que ha ido adquiriendo con el paso del tiempo y algunos ejemplos de políticas que se están desarrollando de manera mayoritaria en muchas ciudades, acompañado de un apartado donde se explica y desarrolla el SEVICI, que es el servicio de estudio central de este trabajo. • En tercer lugar, se desarrolla la metodología a emplear para la recopilación y tratamiento de los datos, así como el trabajo de los datos recopilados y los principales resultados obtenidos, reflejando, mediante un análisis DAFO, las principales ideas. • En último lugar ser presentan las conclusiones del trabajo y, de forma complementaria, se presentan las futuras líneas de investigación que podrían seguir a un trabajo como este. 1.6. CONTRIBUCIÓN A LA LITERATURA En cuanto a la aportación que este TFM puede hacer a la literatura existente puede distinguirse dos vías: • Sintetizar y recoger de manera clara, las principales ideas en materia de movilidad sostenible que se están desarrollando en la actualidad, al no existir una bibliografía compendio al respecto ni ser un tema de amplio conocimiento entre la sociedad. • Actualizar estudios existentes sobre el uso de servicios como el SEVICI, pero desde una perspectiva universitaria, poniendo el foco en los jóvenes y en su grado de implicación con este tipo de acciones desarrolladas por las administraciones. 10 2. MARCO TEÓRICO 2.1. SOSTENIBILIDAD Y MOVILIDAD SOSTENIBLE El término sostenibilidad nace en 1987 cuando la Organización de Naciones Unidas (ONU), publica el Informe Brundtland donde se empieza a hablar de un Desarrollo duradero, y se plantea que este concepto “es el desarrollo que satisfacer las necesidades de la generación presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades” (Brundtland y Khalid, 1987). Este concepto surge como necesidad de regular y poner tope a las actividades del ser humano que, a consecuencia de unas sociedades cada vez más industrializadas desde el éxito de la Revolución Industrial, conllevan, a la vez que se genera un crecimiento económico, unos efectos perjudiciales para el conjunto de la población y ponen en riesgo el poder garantizar la existencia de recursos para las generaciones futuras. Desde la perspectiva de la movilidad, surge la denominada movilidad sostenible, que “es aquella que reduce las necesidades de desplazamiento de personas y mercancías a los límites físicos y ambientales del territorio, a la vez que privilegia el uso de los modos de transporte más eficientes (sostenibilidad), facilita el acceso a toda la ciudadanía a un precio asequible (bienestar social), y favorece la prosperidad económica de dicho territorio (crecimiento económico)” (Guillamón y Hoyos, 2005). Por tanto, es un concepto que busca reducir la influencia de los transportes que se basan en combustibles fósiles e intenta modificar las tendencias de la población en cuanto a movilidad, todo ello sin afectar de manera negativa al crecimiento económico. Tal y como indican Pérez-Morales, et al (2022), es el surgimiento de automóvil como vehículo de transporte lo que provoca el nuevo paradigma que supuso en cuanto a movilidad, convirtiéndose así en el principal elemento sobre el que giraba todas las medidas en materia de desarrollo urbanístico en las ciudades. Por lo que la movilidad sostenible lo que busca es revertir o disminuir la influencia de este paradigma, marcándose como objetivo el poner en el centro de las políticas de movilidad a las personas y no a los vehículos. 2.2. TENDENCIAS DEL SIGLO XXI Este bloque pretende recoger las principales políticas que están destacando y desarrollándose principalmente a nivel europeo, todo ello centrado en la normativa o base legal que se está desarrollando para que sirva de apoyo a su implementación, regulando y permitiendo que sea efectivo su cumplimiento. Así, en España en los últimos años se está legislando en este sentido: • Ley de Movilidad Sostenible, que se encuentra en tramitación parlamentaria y se estima que entre en vigor a finales del 2023. • Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética, que busca seguir los acuerdos aprobados en la Cumbre de París (2015). 17 fuerte por implementar un Sistema de Bicicleta Público que se ha convertido en un referente a nivel nacional, siendo objeto de investigación y análisis de numerosos estudios. En la siguiente tabla se recogen las principales magnitudes más actualizadas del SEVICI en base al Programa de la Bicicleta de Sevilla (2020), que es el más actual que existe: Tabla 4: Principales magnitudes SEVICI Año 2007 Empresa concesionaria JCDecaux Extensión de red 180 km N.º estaciones 260 Puntos anclaje 5.142 N.º de bicicletas 2.600 Distancia media entre estaciones 300 m Horario 24 h/365 días Otra información Prohibido el uso a menores de 14 años 30 min máx gratis, posteriormente se aplica una tarifa por exceder el tiempo limitado de uso en función del tiempo que se disponga de la bicicleta Fuente: Elaboración propia en base a Gerencia, U., et al. (2017) En la siguiente table se recogen las tarifas que se encuentran vigentes en la actualidad, según se indica en la propia web del SEVICI. Cabe remarcar que todas ellas sólo permiten el uso de la bicicleta de manera “gratuita” los primeros 30 minutos, ya que una vez pasado este tiempo se aplicará una tarifa en función del tiempo que pase, para garantizar así la existencia de bicicletas disponibles en todo momento y persuadir a los usuarios de no devolver las bicicletas una vez desbloqueado su uso: Tabla 5: Tarifas SEVICI vigentes 2023 Tarifas Abono corta duración (7 días): 13,33€ Abono corta duración + seguro: 14,33€ Ticket 1 día: 2,59€ Ticket 1 día + seguro: 3,59€ Abono larga duración (1 año): 33,33€ Abono larga duración + seguro: 39,33€ Abono larga duración para menores (14-17 años): 33,33€ Abono larga duración menores + seguro: 39,33€ Abono larga duración más cerca (desempleados más de 7 meses): 20€ Abono larga duración más cerca (desempleados más de 7 meses) + seguro: 26€ Abono larga duración más 55: 26€ Abono larga duración más 55 + seguro: 32€ Abono larga duración colectivos: 29€ Abono larga duración colectivos + seguro: 35€ Fuente: Elaboración propia en base a Sevilla, A. (s.f.) Además, para reflejar el uso de este, el Programa de la Bicicleta (2020) recoge que el usuario típico es un varón de entre 18 y 45 años, realizándose en promedio en torno a 18 4.000.000 de alquileres al año de bicicletas, según los últimos datos disponibles en el año 2016. Cabe destacar que el SEVICI presenta una fuerte competencia en cuanto a transportes y movilidad, ya que la ciudad de Sevilla cuenta también con una red de metro que en la actualidad cuenta con una línea (2009), pero hay proyectadas otras dos, un tranvía inaugurado en 2007 que en la actualidad se encuentra en ampliación, y una amplia y extensa red de autobuses de transporte urbano que cuenta con algo más de 40 líneas distribuidas por toda la ciudad. 3. METODOLOGÍA 3.1. EVALUACIÓN DE UNA POLÍTICA PÚBLICA Evaluar una política pública es un proceso que se está normalizando y realizando con mayor frecuencia en las últimas décadas, con el objetivo de “evaluar de manera objetiva -y hasta científicalos resultados de la acción gubernamental…para apreciar los efectos políticos, económicos y sociales generados por una intervención gubernamental, en un área específica de la sociedad y en un lugar y tiempo determinados” (Guerrero Amparán, 1995). Como se puede observar en la siguiente imagen, se puede asegurar que la evaluación consiste en el último eslabón de una cadena que conforma el ciclo de la actividad pública: Ilustración 5: Ciclo de la actividad pública Fuente: Casillas, et al (2020) Es decir, la finalidad de realizar una evaluación de una política pública no es única ni exclusivamente el fiscalizar el dinero gastado por parte del gestor, sino mirar su impacto y sus resultados desde una perspectiva global, atendiendo a cómo se planifica, cómo se ejecuta y los resultados que se pueden esperan desde diferentes perspectivas desde la político-administrativa y desde la social, todo ello siempre basado en evidencias, buscando más bien ampliar los conocimientos de las intervenciones en vez de 19 emplearse como herramienta que busca penalizar los incumplimientos iniciales de dicha política que sea objeto de estudio y análisis, diferenciándose así de otras herramientas existentes en la Administración. Es por eso por lo que la evaluación de las políticas públicas es un proceso complejo, que debe ser llevado a cabo por evaluadores y especialistas en la materia que, basados en conocimientos técnicos y metodológicos, sean capaz de integrar la multidisciplinariedad que conlleva una política pública y su evaluación en objetivos y resultados capaces de ser cuantificados. Por lo tanto, la evaluación de una política pública se puede llevar a cabo desde tres perspectivas: • Evaluación del diseño de la política pública: se define como “aquella que analiza la racionalidad y la coherencia de la intervención; contrasta la veracidad del diagnóstico que la justifica; juzga la definición de los objetivos que se proponen respecto a parámetros determinados; examinar la correspondencia entre la realidad del contexto sobre el que pretende intervenir y los objetivos (explícitos e implícitos) que la estrategia política se propone alcanzar” (Bueno Suárez y Osuna Llaneza, 2013). • Evaluación de la implementación de la política pública: se puede definir como “aquella evaluación que analiza de forma sistemática la acción pública, a través de su despliegue y puesta en práctica mediante actividades y medidas, así como el análisis de los mecanismos internos (de funcionamiento y organización interna) y de los recursos puestos a disposición por las organizaciones encargadas de llevarlas a cabo, con el din de alcanzar un juicio valorativo, basado en evidencias, sobre dicho despliegue y puesta en práctica” (Casillas et al., 2020). • Evaluación de los resultados de la política pública: en este caso, “vendría caracterizada por centrarse específicamente en el logro de objetivos, sus efectos, utilidad, en el análisis de la eficiencia y el impacto… y en realizarse una vez puesta en práctica la intervención” (Rico, J., 2020). Estas tres perspectivas desde las que abarcar la evaluación de una política pública a su vez nos lleva a diferenciarlas en dos grandes bloques: • Evaluación ex-ante: es aquella que se realiza una vez se han realizado los pasos previos a la puesta en marcha de la propia política, buscando analizar la idoneidad de la propia política e intentar determinar qué posibles resultados se pueden esperar. • Evaluación expost: en este caso es aquella que se realiza una vez puesta en marcha la propia política y ha pasado un tiempo considerable que permita cuantificar los efectos o resultados de esta y ver si se han conseguido los objetivos inicialmente propuestos. Por todo esto, se puede decir que el objetivo que persigue el presente trabajo es enfocar el análisis en una evaluación expost o de los resultados de la implantación del sistema SEVICI como política pública de movilidad en la ciudad de Sevilla. 20 3.2. TRABAJO DE CAMPO El trabajo de campo se desarrollará a través encuestas. El origen de las encuestas como herramienta sociológica es en la actualidad una herramienta potente y sofisticada que se emplea en numerosas investigaciones, pero en sus inicios no tenía el carácter tan completo que presenta en estos tiempo, sino que surge como preocupación por conocer la realidades de primera mano preguntando, tal y como recoge Young (1947) en las últimas décadas del siglo XIX y primeros años del siglo XX, donde diversos investigadores, economistas, estadísticos y/o sociólogos europeos y norteamericanos se interesaron por conocer de primera mano las consecuencias en la calidad de vida entre la población a raíz de la pobreza existente. Según Young (1947), uno de los que se puede denominar “padre” de esta herramienta de investigación es el sociólogo Charles Booth (1840-1916), quien tras el éxito de la Revolución Industrial (1760-1840) vio cómo entre sus consecuencias sociológicas estaba una creciente división de clases sociales, por lo que decidió realizar entrevistas con inspectores del sistema educativo que, complementándolo con observaciones y entrevistas con personas de diferente profesión, le permitió contrastar la evolución de la calidad de vida de la población desagregándola por diferentes categorías socioeconómicas que le permitieran influir de alguna forma en la influenciar en la planificación social de la política londinense, ya que fue 40 años después de la publicación del trabajo “Vida y Trabajo de la gente” (1889) de Booth, cuando este análisis sirvió de inspiración a la Escuela de Economía de Londres y siguiendo una metodología similar pero con mejoras le permitió obtener datos con los que comparar los resultados obtenidos por Booth y así darle el carácter estadístico de la evolución de los datos para mejorar la calidad de vida y reducir las desigualdades entre la población de la capital británica. Pero es con Émile Durkheim (1858-1917), un filántropo francés, con quien esta nueva herramienta se complementa con el carácter cuantitativo que hoy en día le caracteriza, ya que, según Canales Cerón (2006) fue Durkheim quien en su principal obra “El Suicidio” (1985) plantea una relación estadística entre tasas y los factores analizados. Desde entonces el diseño de encuestas han ido evolucionando tanto en su metodología, ya que ha ido adquiriendo por lo general mayor rigor científico, como en sus empleos, siendo hoy en día una herramienta cuyo uso está muy extendido y generalizado, empleándose desde una herramienta de opinión, para la investigación de mercados o, sobre todo, para la predicción y estimación de voto en los diferentes procesos electorales. Cabe destacar que en España esta herramienta empezó a popularizarse algo más tarde que el resto de los países de su entorno, ya que cuando el uso de las encuestas empezó a extenderse por Europa en España se vivía en un régimen que impedía la total libertad y el uso de estas, por lo que no fue hasta las últimas décadas del siglo XX cuando empezó a desarrollarse y a adquirir el rigor científico que le caracteriza en España con la consolidación de la democracia. 21 Esto se puede ver en el creado Instituto de Opinión Pública en 1963, que posteriormente en 1976 pasará a ser en el Centro de Investigaciones Sociológicas (CIS), que en la actualidad es el organismo sociológico de referencia español. Pero no es hasta la década de los años ochenta, tal y como señala Cea D’Ancona (1996) ,que la investigación sociológica en España no adquiere el matiz de profesionalización y de investigación empírica que le faltaba, tras un paso previo de institucionalización para poder impartirse en el ámbito académico y, así, fomentar su divulgación. Así, actualmente se define esta herramienta como “una investigación realizada sobre una muestra de sujetos representativa de un colectivo más amplio, que se lleva a cabo en el contexto de la vida cotidiana, utilizando procedimientos estandarizados de interrogación, con el fin de obtener mediciones cuantitativas de una gran variedad de características objetivas y subjetivas de la población” (García Ferrando y Llopis Goig, 1993). Además, entre sus características según Casas Anguita et al. (2003) se pueden resaltar las siguientes: • Debe tenerse en consideración que la información obtenida al ser información proporcionada por los encuestados puede no mostrar la realidad de manera fiel. • Una característica a destacar de esta herramienta de análisis es que, empleando las técnicas correctas de análisis en el trabajo de campo a la hora de recopilar los datos, los resultados pueden ser extrapolables al conjunto de la población, por lo que el objetivo del investigador no es un individuo concreto, sino la muestra en la que se engloba. • La encuesta es una herramienta muy útil que facilita obtener información sobre multitud de ítems. • El cuestionario al estar estructurado y ser idéntico para todos los encuestados, permite que los datos recopilados sean útiles para hacer comparaciones entre distintos subgrupos y dentro de estos mismos. En todo momento hay que tener en consideración que una encuesta no es una herramienta fácil de diseñar y usar por mucho que lo pueda parecer, sino que hay que seguir unas fases o pasos para que el cuestionario se convierta en una herramienta útil para el análisis que se quiere llevar a cabo, ya que “el éxito final de la encuesta depende, en gran medida, de la adecuación del cuestionario” (Cea D’Ancona, 1996): 22 Ilustración 6: Fases esenciales de una encuesta Fuente: Cea D’Ancona (1996). Este guion planteado se detalla en el punto siguiente del trabajo. 3.2.1. DISEÑO DE UNA ENCUESTA A la hora de diseñar una encuesta hay que tener en consideración diferentes elementos que permitan configuran la herramienta de una manera rigurosa para que una vez obtenido los datos se puedan obtener conclusiones o ideas que reflejen la realidad y no distorsionen los análisis realizados, ya que no todo lo que parece acaba siendo realmente una encuesta. Cabe destacar que previo diseño de una encuesta se necesita: • Tener una idea inicial o problema sobre la que se quiere trabajar, lo que implicar una exhaustiva revisión bibliográfica del tema en cuestión que permita tener los conocimientos suficientes para poder llevar a cabo el montaje del cuestionario. 23 • Tener claro y ser capaz de definir los objetivos iniciales que se persiguen con la investigación para que resulte un trabajo útil. A la hora de realizar este paso, a cuando se trata de un tema complejo o del que hay poca información disponible suele resultar muy práctico y eficaz realizar entrevistas con grupos focales, para adquirir previamente los conocimientos necesarios para poder realizar posteriormente un cuestionario fundamentado. • Establecer el diseño de la muestra a la que se pretende pasar el cuestionario para adecuar el mismo a las características del grupo objetivo, • Determinar el tipo de encuesta que se va a desarrollar para poder alcanzar el mayor número de respuestas posibles pero que a la vez conlleve el menor gasto de recursos (dinero y tiempo) posible. Este factor se suele decidir siempre en base a factores como el tiempo y los recursos existentes como se ha mencionado previamente, pero también en base a la accesibilidad de la población o el tipo de información que se necesita recoger. Atendiendo a este último parámetro, las encuestas se pueden clasificar de la siguiente manera: Tabla 6: Clasificación de encuestas Fuente: Elaboración propia en base a Visauta (1989) 24 Pero, además, teniendo en cuenta que esta clasificación es de hace 34 años, cabe mencionar que desde entonces ha surgido un tipo nuevo de encuestas, que se incluirían en el apartado denominado En base a la forma en la que se pasa el cuestionario, y son las denominadas Encuestas Web, conocidas técnicamente como CAWI (Computer Aided Web Interviewing), gracias a la aparición de nuevas tecnologías que se han convertido en herramientas habituales en la vida cotidiana y accesibles a la mayor parte de la población. A continuación, se presentan las ventajas e inconvenientes de las encuestas vía internet: Tabla 7: Ventajas y limitaciones de la encuesta web VENTAJAS LIMITACIONES Costes Bajo coste No siempre, depende del diseño Relación calidad-precio Rapidez Recogida de datos veloz No siempre, depende del diseño Relación calidad-rapidez Facilidad de uso Fácil de diseñar e implementar Informatización Automatización de flujo de entrevista, controles de consistencia y coherencia de las respuestas Menor carga sobre el entrevistado Fallos de programación Fallos provocados por la falta de alfabetización informática de los entrevistados Incremento de abandonos si se implementa obligatoriedad Multimedia Posibilidad de incorporar estímulos audiovisuales Problemas de compatibilidad con los equipos de los entrevistados Flexibilidad Encuesta activa 24/7, sin limitación geográfica Facilidad de acceder a poblaciones dispersas geográficamente Más difícil de establecer restricciones geográficas Autoadministración Más libertad para el entrevistado No hay sesgo del entrevistador Menos deseabilidad social Más autoselección Más no respuesta Sin control sobre el contexto de la entrevista Identidad del entrevistado y falta de control sobre las respuestas conjuntas Fuente: Díaz de Rada Igúzquiza, et al. (2019) 25 Pero, además, tal y como recoge Fernández Núñez (2007), hay que considerar otra serie de aspectos que son importantes a la hora de realizar el diseño de la encuesta, ya que tal y como señala, hay que considerar los siguientes aspectos formales: Tabla 8: Aspectos formales de una encuesta GRUPO EN BASE A CARACTERÍSTICAS Cuestionario Presentación • Formato atractivo, visual y completo que no suponga ninguna dificultad para el encuestado • La presentación debe ser cuidada, ordenando las preguntas, todo mecanografiado y sin dividir las preguntas entre diferentes hojas Extensión • Debe ser claro y preguntar por lo que realmente interesa saber, sin que sea demasiado extenso y agrupando las preguntas por bloques para que resulte más atractivo • A la vez hay que tener en cuenta que la extensión debe ser la adecuada para que no suponga un coste elevado su difusión, en caso de que sea en papel Preguntas Orden • De menor a mayor grado de dificultad • De más generales a más concretas Formato • Incluir textos introductorios o ejemplos para que resulte fácil de entender por parte del encuestado • Buscar la homogeneización y simplificación de la marcación de las respuestas que faciliten su codificación • En caso de preguntas abiertas o semiabiertas, dejar el espacio suficiente para dar respuesta Trabajo de campo Forma de aplicación • Si se realiza por correo, indicar el objetivo, presentarse y dejar alguna forma de contactar por si surgen dudas al encuestado • Si se hace vía telefónica o de forma presencial, garantizar la amabilidad y cordialidad, presentarse y explicar el objetivo de la encuesta y mostrar predisposición en todo momento Trabajo de gabinete Precodificación Desarrollar un trabajo de precodificación de las preguntas cuando se diseñe el cuestionario que facilite el posterior trabajo de gabinete Fuente: Elaboración propia en base a Fernández Núñez (2007) 3.2.2. TIPOS DE PREGUNTAS A continuación, se desglosa los tipos de preguntas que se suelen emplear a la hora de formular las preguntas en los cuestionarios que se desarrollan: 26 a) Preguntas cerradas Este tipo de preguntas son las más empleadas en la mayoría de los cuestionarios que se desarrollan, ya que estructuran bien el cuestionario que el encuestado quiere emplear y a su vez simplifican el trabajo para el encuestado, ya que consiste en que el propio formulario te da las alternativas posibles a responder y el encuestado únicamente tiene que marcar la opción que considere o mejor le convenga, dejando a un lado el tener que pensar una respuesta que dar para desarrollar. Además de ser fácil para el encuestado a la hora de responder, también se considera que es fácil para el encuestador o el investigador a la hora de trabajar con los resultados, pues se basa en una codificación estructurada que simplifica la extracción de ideas o conclusiones para la investigación. Aunque cabe destacar que no todo es tan sencillo para el encuestador con este tipo de preguntas, pues debido a que no da cabida de otras opciones al encuestado, el investigador debe diseñar un cuestionario de la manera más precisa y debiendo considerar o recoger en el formulario todas las opciones posibles para que el encuestado responda de manera más fiel a lo que considere. b) Preguntas abiertas En este caso, las alternativas a responder no vienen preestablecidas o determinadas por el encuestador cuando diseña la encuesta, sino que deja total libertad de respuesta al encuestado, lo que complica el posterior trabajo de los datos para sacar conclusiones de manera sencilla y clara, pues las respuestas no están homogeneizadas. Aunque por este mismo motivo, pueden ser útiles para el análisis cuando el investigador no posee los conocimientos suficientes para plantear todas las posibles alternativas y le permite ampliar sus conocimientos a partir de las respuestas obtenidas. c) Preguntas semicerradas/semiabiertas Consiste en una combinación de las dos anteriores que buscar aunar los beneficios de ambas. Es decir, simplificar el trabajo de los resultados posteriores al existir una codificación de las respuestas, pero dejando una de las alternativas como respuesta libre que permita al encuestado complementar las alternativas posibles y así el investigador obtener un análisis más completo. d) Otro tipo de preguntas: • Preguntas de respuesta múltiple: consiste en un tipo de respuesta cerrada, pero en la que se permite marcar más de una opción o respuesta posible, lo que permite reflejar de una manera más realista las ideas del encuestado, ya que no siempre se tiene preferencias tan claras por una de las alternativas planteadas, pero a su vez hace más complejo el trabajo posterior del investigador al aumentar el volumen de respuestas obtenidas. • Preguntas en batería: son preguntas que se realizan de manera seguida conformando un bloque de preguntas, ya que todas tienen en común el abarcar un mismo tema y sirven para profundizar más acerca del mismo. • Preguntas de evaluación: permite al encuestado puntuar o calificar a cerca de la cualidad o característica que se le está preguntando, lo que permitirá al 33 Gráfico 5: Lugar de residencia de los encuestados durante el curso escolar Fuente: Elaboración propia. Prácticamente la totalidad de los encuestados (97,26%) manifiestan residir en Sevilla durante el curso escolar. Gráfico 6: Facultad de estudios de los encuestados Fuente: Elaboración propia. El 38,36% de los encuestados es alumno en la Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales, estando muy distanciado del segundo, donde un 12,33% manifiesta ser alumno de la Facultad de Derecho, esto supone un 50,69% de alumnos del Campus de Ramón y Cajal, y un 10,96% son alumnos de la Facultad de Comunicación. El resto de las facultades o escuelas de estudios que conforman la Universidad de Sevilla y para la que se han obtenido datos, tienen cada una, una representación inferior al 10% sobre el total de la muestra. 34 • Caracterización del uso del SEVICI Gráfico 7: Tiempo siendo usuario del SEVICI Fuente: Elaboración propia. El 30,14% de los encuestados manifiesta llevar usando el SEVICI durante 1 año, seguido de cerca por el 20,55% que expresa llevar entre 1 y 6 meses y el 17,81% que manifiesta respectivamente llevar más de 3 años y, 2 años, es decir, la mayoría de los encuestados son usuarios asentados. En relación con esta última pregunta se propuso mediante pregunta abierta que en no más de diez palabras se indicase el motivo por el que se decidieron por usar este medio de trasporte. Al recibirse respuestas abiertas que a priori aportan información cualitativa, se realiza un trabajo de las respuestas, agrupando cada respuesta en base a términos generales que hacen referencia, obteniendo así unos términos raíz principales y unos subtérminos que complementan a estos términos raíz, pudiendo realizar un análisis más cuantitativo en base a una información cualitativa: Gráfico 8: Términos raíz "motivo de uso" Fuente: Elaboración propia. 35 Así, puede observarse como las respuestas se han agrupado en torno a 4 conceptos principales, destacando que el 52,13% de los encuestados prefirió este tipo de modo de transporte frente a otros existentes en Sevilla por temas relacionados con la movilidad, el 20,12% por motivos económicos, el 17,02% por los beneficios que le aportar y el 10,64% por diversos condicionantes. Desglosando los términos raíz queda de la siguiente forma: Tabla 13: Desglose términos raíz "motivo de uso" Movilidad Transporte (medio de) cómodo 12,77 % Económico (precio que paga el usuario del servicio) barato 5,32 % Disponibilidad, todo el tiempo 9,57% bajo 4,26 % Desplazamient os, rápidos 9,57% económico 3,19 % Desplazamient os, fáciles 5,32% uso frecuente, rentable económicamen te 3,19 % Aglomeracione s de personas, evitar 3,19% diferenciador 2,13 % Desplazamient os, distancias cortas 3,19% bajo coste 1,06 % Disponibilidad, todo tipo de persona (edades) 1,06% ofertas económicas 1,06 % Otros transportes, grado de ocupación 1,06% Beneficios sostenible ecológicament e, no contamina 8,51 % Orográfica, Sevilla (ciudad) 1,06% actividad física, deporte saludable 8,51 % 36 Desplazamient os, comodidad 1,06% Condicionant es transportes (otros medios), dependencia 6,38 % Desplazamient os, cualquier lugar 1,06% carril bici, obras, … etc. 1,06 % Desplazamient os, duración corta 1,06% implantación 1,06 % Desplazamient os, ágiles 1,06% climatología 1,06 % Desplazamient os, llegar a todos los sitios 1,06% tráfico, problemas 1,06 % Transporte (medio de) cómodo 12,77 % barato 5,32 % Disponibilidad, todo el tiempo 9,57% bajo 4,26 % Desplazamient os, rápidos 9,57% económico 3,19 % Fuente: Elaboración propia. Se obtiene un total de catorce subtérminos para el motivo “Movilidad”, siete subtérminos para el motivo “Económico”, dos subtérminos para el motivo “Beneficios” y cinco subtérminos para el motivo “Condicionantes”. Gráfico 9: Frecuencia de uso del SEVICI Fuente: Elaboración propia. 37 La mayoría de encuestados (53,42%) usan el SEVICI 2-3 veces a la semana, mientras que un 23,29% lo usa ocasionalmente y un 19,18% a diario. Únicamente el 4,11% expresa usuario todos los días laborables. Gráfico 10: Duración media del trayecto Fuente: Elaboración propia. El trayecto más frecuente que realizan los encuestados tiene una duración de entre 16 y 20 minutos (60,27%), seguido del 32,88% que realiza trayectos con una duración media de entre 6 y 15 minutos. El resto de las opciones no tienen a penas representación en la muestra. Tabla 14: Cuestiones sobre las preferencias de los encuestados Sí No Ns/Nc ¿Lo usa únicamente para desplazarse por motivos académicos? 21,92% 76,71% 1,37% ¿El precio del servicio le hizo dudar a la hora de suscribirse? 13,70% 78,08% 8,22% ¿Considera necesario que se deben desarrollar estrategias para potenciar su uso? 93,15% 1,37% 5,48% ¿Es la forma de desplazamiento más rápida para llegar a su centro de estudios? 64,38% 31,51% 4,11% Fuente: Elaboración propia. El 76,71% utiliza el SEVICI por otros motivos aparte de por desplazamientos a la universidad. Mientras que el 78,08% manifiesta que el precio del servicio le parece acorde y no le hizo dudar a la hora de hacerse usuario. 38 Por otra parte, el 93,15% de los encuestados considera necesario la necesidad de desarrollar estrategias que ayuden a fomentar su uso, mientras que el 64,38% expresa que lo usa porque es la forma de llegar más rápida a su centro de estudios. • Análisis de la red del SEVICI Gráfico 11: Calificación atributos Fuente: Elaboración propia. La mayoría de los encuestados califica con un 3 sobre 4 (bueno) la satisfacción general del servicio (67,46%), el estado de las bicis (60,64%), el diseño de la red (60%), señalización del carril bici (46,93%), el alumbrado del carril bici (52%), el estado del firme del carril (53,33%) y el número de estaciones (52,94%). Mientras que la mayoría de encuestados califica con un 2 sobre 4 (mejorable) la publicidad del servicio (54,55%) y el nº. de bicis eléctricas (50%). Por otro lado, en promedio, el 11,06% de los encuestados calificaría como excelente (4 de 4) los atributos analizados y un 6,23% como deficiente (1 de 4). Gráfico 12: Principal aspecto a mejorar Fuente: Elaboración propia. 39 Como pregunta abierta se planteó cuál consideraban los encuestados que era el principal aspecto que mejorar del servicio. La codificación de una pregunta abierta debe llevarse a cabo tras un detenido estudio de las respuestas ya que va a condicionar los resultados del análisis. Planteamos la codificación basada en la homogeneización de las respuestas en términos raíz y en subtérminos tal como se explicita a continuación. Se puede observar así que el 38,96% de las respuestas priorizan como mejora las bicicletas, el 24,68% el estado del carril bici, el 11,69% los elementos referidos al propio servicio, el 9,09% al precio, y el 7,79% hace referencia a las estaciones y a la seguridad vial, respectivamente. Tabla 15: Desglose subtérminos sobre "Principal aspecto a mejorar" Bicicletas mantenimiento, obsolescencia, renovación 19,48% Estaciones falta de bicicletas 2,60% elementos, mayor facilidad de uso, ajustes, fallos 9,09% horas punta, falta de plazas 2,60% especificaciones, peso excesivo, ergonomía y comodidad 3,90% paradas, número escaso 1,30% eléctricas, falta de número 2,60% mayor número en Facultades 1,30% tiempo de uso, limitación 1,30% Servicio mayor publicidad 5,19% manejabilidad mejor 1,30% app actualización 3,90% paradas, ampliación número 1,30% fomento uso por colectivos minoritarios 1,30% Carril bici mantenimiento mejorar 10,39% Promocionar para estudiantes 1,30% seguridad vial 7,79% señalización 5,19% 40 alumbrado 2,60% Seguridad vial Educación usuarios del servicio y peatones 2,60% señalización 2,60% Económico precios, tarifas más baratas 5,19% infraestructura mejorar 1,30% precios, coyunturas, mayor temporalidad del beneficio 2,60% precios, estudiantes abonos especiales 1,30% Fuente: Elaboración propia. El término raíz “Bicicletas” tiene siete subtérminos, el término “Carril bici” tiene cinco subtérminos, el referido a “Servicio” cuatro, el referido a “Económico” tres, el referido a “Estaciones” cuatro y el referido a “Seguridad vial” dos subtérminos. Siguiendo el planteamiento de la pregunta anterior, se ha analizado de la misma forma la pregunta abierta sobre cuál consideran los encuestados que es el punto fuerte del SEVICI: Gráfico 13: Punto fuerte del SEVICI Fuente: Elaboración propia. 41 El 48,19% de las respuestas se agrupan en torno al término raíz de “Infraestructura y medios”, el 39,76% se engloban en torno a “Usabilidad y robustez” y el 12,05% se engloban en torno a que el punto fuerte del SEVICI es lo “Económico”. Tabla 16: Desglose subtérminos sobre "Punto fuerte del SEVICI" Usabilidad y robustez cómodo 14,46% Infraestructura y medios red definida de gran recorrido 8,43% fácil 7,23% estaciones ubicación 8,43% rápido 3,61% estaciones disponibilidad 7,23% autonomía 2,41% orográfica Sevilla ciudad 4,82% ahorro de tiempo espera con relación otros transportes 2,41% bicicletas disponibilidad inmediata 4,82% movilidad 2,41% comodidad de uso 3,61% acciones de Marketing 1,20% bicicletas estado uso aceptable 3,61% saludable 1,20% estaciones bien localizadas 3,61% requiere App actualizada 1,20% estaciones número importante 3,61% desplazamiento rápido 1,20% Económico relación preciocalidad aceptable 12,05% 42 accesible todo tipo de personas 1,20% disponibilidad 1,20% Fuente: Elaboración propia. El término raíz “Usabilidad y robustez” tiene doce subtérminos, el término “Infraestructura y medios” tiene ocho subtérminos y el referido a “Económico” un subtérminos. Gráfico 14: Recomendación sobre el uso del SEVICI Fuente: Elaboración propia. El 100% de los encuestados recomendaría el SEVICI, pero con matices: el 94,52% lo haría en cualquier caso, mientras que un 5,48% lo haría solo en caso de que se mejorase el servicio. • Impacto ambiental: Gráfico 15: Generación de un impacto ambiental positivo del SEVICI junto con otras medidas Fuente: Elaboración propia. 49 variables específicas para este tipo de análisis que no se han incluido en el presente análisis de viabilidad económica. Al fin y al cabo, la metodología se puede ir adaptando e innovando en base a cómo discurra este tipo de políticas públicas con carácter medioambiental, y la importancia que vaya adquiriendo dentro de las instituciones, permitiendo ampliar el campo de esta investigación mucho más allá de las líneas propuestas en el presente documento, abarcando una perspectiva íntegra: social, económico-financiera y medioambiental. Por lo que, a modo resumen, se puede concluir que la revisión bibliográfica planteada ha ayudado a desarrollar una evaluación del SEVICI mediante una encuesta que, como política pública implementada por parte del Ayuntamiento de Sevilla, ha mostrado resultados positivos tanto de percepción por parte de los usuarios como en términos de viabilidad económica para la administración, resultando un servicio efectivo en materia de movilidad sostenible para influenciar y cambiar los hábitos de movilidad, buscando estar a la vanguardia de los cambios que están afrontando y seguirán desarrollando las sociedades más avanzadas en pro de garantizar un mundo habitable y en condiciones para las generaciones futuras. 6. BIBLIOGRAFÍA Anaya Boig, E., y Energía, I. (2007). Guía metodológica para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España. Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Bea Alonso, M. (2009). Lo sistemas de bicicletas públicas urbanas. Universitat Autònoma de Barcelona. 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ANEXO I: CUESTIONARIO Encuesta SEVICI Esta encuesta, que forma parte de mi Trabajo de Fin de Máster, pretende conocer el uso y la percepción del estudiantado de la Universidad de Sevilla, enfocado principalmente en el Servicio de Bicicleta Público, conocido como SEVICI, el cual está implementado y se ha ido desarrollando desde el 2007 hasta la actualidad, pretendiendo caracterizar a los usuarios, el viaje típico, los puntos fuertes y débiles del mismo, así como las posibles mejoras que consideren los encuestados. Se le garantiza absoluto anonimato y secreto de sus respuestas cumpliendo de forma estricta con la Ley Orgánica 3/2018, de 5 de diciembre, de Protección de Datos Personales y garantía de los derechos digitales. * Indica que la pregunta es obligatoria 52 BLOQUE 0. PREGUNTA FILTRO P.0.1 ¿Eres estudiante de la Universidad de Sevilla y usuario del SEVICI? * Marca solo un óvalo.  Sí Salta al bloque 1  No BLOQUE 1. USO DEL SEVICI El objetivo de este primer bloque consiste en caracterizar a los usuarios del servicio, ya que es parte fundamental de análisis. P 1.1. ¿Cuánto tiempo lleva siendo usuario del SEVICI? * Marca solo un óvalo.  Menos de 1 mes  Entre 1 y 6 meses  1 año  2 años  3 años  Más de 3 años P.1.1.1. Respecto a lo anterior, indique en una frase breve (no más de 10 palabras) el motivo que le llevó a usar este servicio frente a otro tipo de transportes existentes en la ciudad de Sevilla. * ___________________________ P 1.2. Frecuencia de uso del SEVICI * Marca solo un óvalo.  Diario  2-3 veces a la semana  Todos los días laborables  Todos los días de la semana  Ocasionalmente P 1.3. Duración media del trayecto. * Marca solo un óvalo.  Menos de 5 minutos  Entre 6 y 15 minutos  Entre 16 y 20 minutos  Entre 21 y 25 minutos 53 P 1.4. Responda según sus preferencias * Selecciona todos los que correspondan. BLOQUE 2. ANÁLISIS DE LA RED DEL SEVICI El SEVICI como Servicio Público de Bicicleta debe ser susceptible de ser valorado por los individuos que o bien son usuarios o presentan algún conocimiento a cerca del mismo. Este es el objetivo de este Bloque 2. 54 P 2.1. Puntúe de 1 a 4 según sus preferencias sobre las siguientes características analizadas, siendo 1-Deficiente, 2-Mejorable, 3-Bueno, 4Excelente: * Marca solo un óvalo por fila. P.2.2. Indique de manera breve cuál sería el principal aspecto que debería mejorarse * ___________________________ P.2.3. Indique de manera breve cuál es a su juicio el punto fuerte a resaltar de este servicio * ___________________________ 55 P.2.4. ¿Recomendaría el uso del servicio a sus conocidos? * Marca solo un óvalo.  Sí  No  Solo en caso de mejora BLOQUE 3. IMPACTO AMBIENTAL Toda política en materia de movilidad puede tener efectos positivos o negativos sobre el entorno o medioambiente. Este bloque permite conocer la opinión del encuestado a cerca de este tema. P.3.1. ¿Considera que desde la implementación del SEVICI se ha generado un impacto ambiental positivo sobre la ciudad junto con otras medidas desarrolladas en estos años?* Marca solo un óvalo.  No  Sí  Ns/Nc P.3.2. Marque la principal opción que considere que el SEVICI ha ayudado a mejorar * Marca solo un óvalo.  Mejora de la movilidad urbana  Mejora de la calidad del aire  Mejora de la salud de los usuarios  Ninguna  Otra P.3.2.1. En caso de haber marcado OTRA en la pregunta anterior, indique de manera breve cuál: ___________________________ P.3.3. ¿Considera que la Universidad de Sevilla favorece o promociona el uso de este servicio frente a otros servicios menos “verdes”? * Marca solo un óvalo.  Sí  No  Lo desconozco 56 P.3.3.1. Indique brevemente de qué forma piensa que la Universidad de Sevilla puede fomentar el uso de este servicio entre sus estudiantes: ___________________________ BLOQUE 4. CARACTERIZACIÓN Una parte fundamental de un trabajo de campo implica conocer las características básicas de los individuos encuestados. Siendo el objetivo de este bloque 4. P.4.1. Edad. * Marca solo un óvalo.  18-20  21-22  23-24  +24 P.4.2. Sexo. * Marca solo un óvalo.  Hombre  Mujer  Prefiero no decirlo P.4.3. ¿Qué tipo de ingresos posee? * Marca solo un óvalo.  Propios (ahorros)  Propios, porque trabajo a la vez que estudio  Beca  Ayuda familiar  Otro P.4.3.1. En caso de poseer ingresos propios, indique el nivel de renta (anual) que posee Marca solo un óvalo.  < 10.000  10.000<x<15.000  15.000<x<20.000  >20.000  Ns/Nc 57 P.4.4. ¿Reside dentro del municipio de Sevilla durante el curso escolar? * Marca solo un óvalo.  Sí  No P.4.5. ¿En qué facultad de la US estudia? *  ESCUELA INTERNACIONAL DE POSGRADO  ESCUELA POLITÉCNICA SUPERIOR  ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE ARQUITECTURA  ESCUELA TÉCNICA DE INGENIERÍA  ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA AGRONOMA  ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA DE EDIFICACIÓN  ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA INFORMÁTICA  FACULTAD DE BELLAS ARTES  FACULTAD DE BIOLOGÍA  FACULTAD DE CIENCIAS DE LA EDUCACIÓN  FACULTAD DE CIENCIAS DEL TRABAJO  FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y EMPRESARIALES  FACULTAD DE COMUNICACIÓN  FACULTAD DE DERECHO  FACULTAD DE ENFERMERÍA, FISIOTERAPIA Y PODOLOGÍA  FACULTAD DE FARMACIA  FACULTAD DE FILOLOGÍA  FACULTAD DE FILOSOFÍA  FACULTAD DE FÍSICA  FACULTAD DE GEOGRAFÍA E HISTORIA  FACULTAD DE MATEMÁTICAS  FACULTAD DE MEDICINA  FACULTAD DE ODONTOLOGÍA  FACULTAD DE PSICOLOGÍA  FACULTAD DE QUÍMICA  FACUTLAD DE TURISMO Y FINANZAS